Порядок работы цилиндров двигателя в разных автомобилях — просто о сложном

Главная » Устройство » Двигатель

Автор Ольга На чтение 3 мин Опубликовано 16.03.2020

По большому счёту, нам, обычным автолюбителям, совершенно не обязательно знать порядок работы цилиндров двигателя. Ну, работает и работает. Да, с этим трудно не согласится. Не нужно до того момента, пока вы не пожелаете своими руками выставить зажигание или не займетесь регулировкой зазоров клапанов.

И совершенно не будет лишним знание о порядке работы цилиндров двигателя автомобиля, когда вам нужно будет подсоединить высоковольтные провода к свечам, либо трубопроводы высокого давления у дизеля. А если вы затеете ремонт головки блока цилиндров?

Ну согласитесь, смешно будет ехать на автосервис для того, чтобы правильно установить ВВ провода. Да и ехать-то как? Если двигатель троит.

Содержание

1. Что значит порядок работы цилиндров двигателя?
2. Рабочий цикл двигателя
3. Порядок работы цилиндров у разных двигателей

Что значит порядок работы цилиндров двигателя?

Последовательность, с которой чередуются одноименные такты в разных цилиндрах и называется порядком работы цилиндров.

От чего зависит порядок работы цилиндров? Есть несколько факторов, а именно:

• расположение цилиндров двигателя: однорядное или V-образное;
• количество цилиндров;
• конструкция распредвала;
• тип и конструкция коленвала.

Рабочий цикл двигателя

Рабочий цикл двигателя состоит из газораспределительных фаз. Последовательность этих фаз должна равномерно распределяться по силе воздействия на коленчатый вал. Именно в этом случае происходит равномерная работа двигателя.

Обязательным условием является то, что цилиндры, работающие последовательно, не должны находиться рядом. Для этого и разрабатываются производителями двигателей, схемы порядка работы цилиндров двигателя. Но, во всех схемах порядок работы цилиндров начинает свой отсчет с главного цилиндра №1.

Порядок работы цилиндров у разных двигателей

У двигателей одного типа, но разных модификаций, работа цилиндров может отличаться. Например, двигатель ЗМЗ. Порядок работы цилиндров двигателя 402 – 1-2-4-3, в то время как порядок работы цилиндров двигателя 406 – 1-3-4-2.

Если углубится в теорию работы двигателя, но так, чтобы не запутаться, то мы увидим следующее. Полный рабочий цикл 4-х тактного двигателя проходит за два оборота коленвала. В градусах это равно 720. У 2-х тактного двигателя 360⁰.

Колена вала смещают на определенный угол для того, чтобы вал находился под постоянным усилием поршней. Этот угол напрямую зависит от количества цилиндров и тактности двигателя.

• Порядок работы 4 цилиндрового двигателя, однорядного, чередование тактов происходит через 180⁰, ну а порядок работы цилиндров может быть 1-3-4-2 (ВАЗ) или 1-2-4-3 (ГАЗ).
• Порядок работы 6 цилиндрового рядного двигателя 1-5-3-6-2-4 (интервал между воспламенением составляет 120⁰).
• Порядок работы 8 цилиндрового V-образного двигателя 1-5-4-8-6-3-7-2 (интервал между воспламенениями 90⁰).
• Существует, например, порядок работы 12 цилиндрового двигателя W-образного: 1-3-5-2-4-6 – это левые головки блока цилиндров, а правые: 7-9-11-8-10-12

Для того, чтобы вам был понятен весь этот порядок цифр, рассмотрим пример. У 8 цилиндрового двигателя ЗиЛ порядок работы цилиндров следующий: 1-5-4-2-6-3-7-8. Кривошипы расположены под углом 90⁰ .

То есть если в 1 цилиндре происходит рабочий цикл, точерез 90 градусов поворота коленвала, рабочий цикл происходит в 5 цилиндре, и последовательно 4-2-6-3-7-8. В нашем случае один поворот коленвала равен 4 рабочим ходам. Естественным образом напрашивается вывод, что 8 цилиндровый двигатель работает плавне и равномернее, чем 6 цилиндровый.

Скорее всего, глубокое знание порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля, вам не понадобится. Но общее представление об этом иметь необходимо. А если вы задумаете произвести ремонт, например головки блока цилиндров, то эти знания лишними не будут.

Успехов вам в изучении порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля.

Порядок работы цилиндров двигателя разных авто

Ноя 6 2014

В большинстве случаев рядовому автовладельцу вовсе не нужно понимать порядок работы цилиндров двигателя. Однако эта информация не нужна до тех пор, пока у автолюбителя не появится желание самостоятельно выставить зажигание либо отрегулировать клапана.

В большинстве случаев рядовому автовладельцу вовсе не нужно понимать порядок работы цилиндров двигателя. Однако эта информация не нужна до тех пор, пока у автолюбителя не появится желание самостоятельно выставить зажигание либо отрегулировать клапана.

Информация о порядке работы цилиндров двигателя авто непременно понадобится в том случае, если нужно будет подключить высоковольтные провода или трубопроводы в дизельном агрегате.

В таких случаях добраться до станции техобслуживания бывает порой попросту невозможно, а знаний о том, как работает двигатель не всегда достаточно.

Порядок работы цилиндров двигателя – теория

Порядком работы цилиндров называют последовательность, с которой происходит чередование тактов в разных цилиндрах силового агрегата.

Данная последовательность зависит от следующих факторов:

• количество цилиндров;
• тип расположения цилиндров: V-образное либо рядное;
• конструкционные особенности коленвала и распредвала.

Особенности рабочего цикла двигателя

То, что происходит внутри цилиндра, называется рабочим циклом двигателя, который состоит из определенных фаз газораспределения.

Газораспределительной фазой называют момент, в который начинается открытие и заканчивается закрытие клапанов.

Измеряется фаза газораспределения в градусах поворота коленчатого вала по отношению к верхней и нижней мёртвым точкам (ВМТ и НМТ).

На протяжении рабочего цикла в цилиндре воспламеняется смесь топлива и воздуха. Промежуток между воспламенениями в цилиндре оказывает непосредственное влияние на равномерность работы мотора.

Двигатель работает максимально равномерно при наименьшем промежутке воспламенения. Данный цикл непосредственно зависит от количества цилиндров. Чем большим является число цилиндров, тем меньшим будет интервал воспламенения.

Порядок работы цилиндров двигателей разных автомобилей

У разных версий однотипных моторов цилиндры могут работать по-разному.

Для примера можно взять двигатель ЗМЗ. Порядок работы цилиндров 402 двигателя выглядит следующим образом – 1-2-4-3.

Но, если говорить о порядке работы цилиндров двигателя 406, то в данном случае он составляет 1-3-4-2.

Нужно понимать, что один рабочий цикл четырехтактного мотора по длительности равен двум оборотам коленчатого вала. Если использовать градусное измерение, то он составляет 720°. У двухтактного двигателя он равен 360°.

Колена вала расположены под специальным углом, в результате чего вал постоянно пребывает под усилием поршней.

Данный угол определяется тактностью силового агрегата и числом цилиндров.

• порядок работы 4 цилиндрового двигателя со 180-градусным интервалом между воспламенениями может составлять 1-2-4-3 либо 1-3-4-2;
• порядок работы 6 цилиндрового двигателя с рядным расположением цилиндров и 120-градусным интервалом между воспламенениями выглядит так: 1-5-3-6-2-4;
• порядок работы 8 цилиндрового двигателя (V-образный) – 1-5-4-8-6-3-7-2 (90-градусный интервал между воспламенениями).

В каждой схеме двигателя, независимо от его производителя, порядок работы цилиндров начинается с главного цилиндра, отмеченного номером 1.

Наиболее вероятно, информация о порядке работы цилиндров двигателя автомобиля, не будет очень актуальной для вас.

Желаем успехов в определении порядка работы цилиндров мотора вашей машины.

Преимущества и недостатки рядного пятицилиндрового двигателя

Рядные пятицилиндровые двигатели, которые на протяжении многих лет использовались в некоторых автомобилях-героях, как и все силовые агрегаты, имели свои плюсы и минусы

Напомнить позже

Пятицилиндровые двигатели сумели пробраться под капоты некоторых лучших автомобилей всех времен в области спортивных автомобилей. Хорошо известные варианты использования этой конфигурации включают Audi Ur Quattro, Ford Focus RS второго поколения и Volvo 850R. Вполне себе ростер.

Пятицилиндровые двигатели все еще производятся и используются в Audi TT RS и RS3. Несмотря на их редкость, стоит взглянуть на плюсы и минусы таких двигателей, чтобы понять, почему одни производители клянутся ими, а другие никогда бы их не трогали, придерживаясь стандартной рядной четверки.

Пять цилиндров имеют индивидуальный порядок включения, который может выровнять рабочие такты при вращении коленчатого вала. Четырехтактный пятицилиндровый двигатель обеспечивает рабочий интервал 144 градуса вращения коленчатого вала. По сравнению с четырехцилиндровым двигателем, который срабатывает каждые 180 градусов, будет перекрытие на 36 градусов, что означает, что еще один рабочий такт произошел до того, как коленчатый вал повернется до отметки 180 градусов. Это приводит к плавной подаче мощности, а не к относительной тряске, как у рядной четверки.

Шейки коленчатого вала разнесены таким образом, чтобы соответствовать пяти цилиндрам. Относительно первого поршня, находящегося в верхней мертвой точке, вторая шейка расположена на 144 градуса против часовой стрелки вокруг коленчатого вала, третья шейка на 216 градусов, четвертая на 288 градусов и пятая на 72 градуса (или 432 градуса от исходной точки). . С соответствующим интервалом зажигания это составляет порядок воспламенения 1-2-4-5-3 в большинстве пятицилиндровых двигателей. Это означает, что поршень совершает возвратно-поступательные прыжки с одной стороны блока цилиндров на другую, прежде чем завершить свой полный цикл центральным третьим поршнем.

Как и в трехцилиндровых двигателях, поведение возвратно-поступательного движения из-за расстояния между шейками и порядком включения приводит к балансу вертикальных сил внутри двигателя. К сожалению, существует дисбаланс крутящего момента в горизонтальной плоскости двигателя, а это означает, что пятицилиндровый двигатель постоянно пытается перевернуться или перевернуться по всей длине. Для этого качательного движения часто требуется балансировочный вал, чтобы нейтрализовать крутящую силу, что улучшит общую точность. Затем это внутреннее инерционное поведение усиливается за счет длины двигателя по сравнению с I4, что приводит к технической сложности, от которой многие производители предпочитают уклоняться.

Тем не менее, для тех, кто хочет решить эти проблемы, есть несколько причин, по которым пятицилиндровый двигатель является жизнеспособным вариантом в качестве трансмиссии. Во-первых, будучи короче рядной шестерки, их гораздо проще монтировать поперечно. Это открывает окно для внедрения пятицилиндрового двигателя в автомобили меньшего размера в пределах диапазона производителя.

Как обсуждалось ранее, подача мощности более плавная, чем у рядного четырехцилиндрового двигателя, что обеспечивает плавный набор оборотов, которым славится пятицилиндровый двигатель. Это еще больше усиливается за счет вертикального баланса возвратно-поступательных поршней, а в сочетании с дополнительным потенциальным рабочим объемом по сравнению с четырехцилиндровым двигателем появляется множество возможностей, которые оправдывают выбор этих силовых установок такими компаниями, как Audi.

Fiat Coupe был основан на том же шасси, что и Alfa Romeo GTV, но отличался пятицилиндровым силовым агрегатом, а не четырехцилиндровым двигателем Alfa Twinspark

. Звучащие как миниатюрные V10, пятицилиндровые двигатели, похоже, естественным образом завоевали уважение в автомобильном сообществе. Возможно, благодаря прошлым успехам в автоспорте, автомобили с пятипоршневыми двигателями все еще держатся, в отличие от своих двоюродных братьев с двигателем V10.

Скоро мы будем тестировать седан Audi RS3 с теми же 39Пятицилиндровый 2,5-литровый двигатель мощностью 5 л. Поскольку Audi отменяет версию своего рядного четырехцилиндрового двигателя EA888 мощностью более 400 л.с. из-за того, что существующий пятицилиндровый двигатель является более дешевым вариантом, этот двигатель должен существовать еще некоторое время.

Добавьте к этому тот факт, что Mercedes снова присоединяется к игре с рядными двигателями в этом году со своим новым рядным шестицилиндровым двигателем плюс Jaguar, который должен последовать за ним, мы можем быть на пороге возрождения рядных высокопроизводительных двигателей. Захватывающие времена!

Вот что делает пятицилиндровые двигатели такими особенными

На Земле мало звуков, столь же необычных, как необычный гул двигателя с нечетным числом цилиндров. Это как слушать музыку со странными размерами; втиснуть пять, семь или девять долей в четырехдольный такт. В результате получается необычный шум, который звучит тем лучше, чем больше вы его слушаете.

Из всех двигателей с нечетными номерами пятицилиндровый двигатель обеспечивает чистый звук. Если вы когда-нибудь смотрели старые кадры ралли, вы, несомненно, были застигнуты врасплох воем 2,1-литрового турбо-5 Audi Group B, когда он атаковал этап.

Или, может быть, вам дали старенький Volvo на попечение только для того, чтобы обнаружить, как фантастически звучит эта штука без воздушной камеры.

Отчетливо характерный звук пятипоточного горшка является прямой причиной его нечетного дизайна. Импульсы выхлопных газов, выходящие из камер сгорания, накладываются друг на друга из-за углов, под которыми поршни встречаются с кривошипом, что создает уникальный тон скрежета над бурлением.

Необходимость уравновешивания двигателя с нечетным числом поршней также создает потребность в тяжелом уравновешивающем вале, а это означает, что пятицилиндровые двигатели имеют тенденцию немного медленнее набирать обороты, но развивают больший крутящий момент, чем четырех- или шестицилиндровые двигатели аналогичного рабочего объема. . Дополнительный вес также заставляет эти двигатели работать и вращаться плавно, с очень небольшим вмешательством раздражающих вибраций — только приятный звук впуска и выхлопа.

Но, несмотря на свой характер и довольно прочную конструкцию, пятицилиндровый двигатель — еще одно существо в автомобильном царстве, которое мы должны внести в список исчезающих видов. Ни Volvo, ни Volkswagen, ни Fiat больше не производят свои I5, а последний Audi RS3, вероятно, станет последним поколением, которое поет песню старых Sport Quattro. Прежде чем мы попрощаемся с пятицилиндровыми двигателями, давайте выясним, что делает их такими особенными.

Они заставляют обычные автомобили звучать как суперкары

через autoevolution. com

Если вы любитель двигателей, самый простой способ объяснить шум пятицилиндрового двигателя — это описать его как «детский V10». Это связано с тем, что порядок зажигания и углы поворота коленчатого вала практически одинаковы, когда вы удваиваете количество поршней, поэтому десятицилиндровый двигатель будет издавать такой же хриплый рев, как рядный пятицилиндровый двигатель, умноженный на два. Посмотрите, как Мэт Уотсон из Carwow дрэг-рейсинг на Audi R8 V10 против Audi TT RS I5 — обратите внимание на звук двигателей. Турбонаддув меняет характер, но даже умеренно настроенные уши должны уловить сходство между ними.

Важно отметить, что пятицилиндровый двигатель, как правило, довольно компактен и может поместиться в моторные отсеки, предназначенные для четырехцилиндровых двигателей, гораздо проще, чем пытаться впихнуть V6 или поперечно расположенный рядный шестицилиндровый двигатель в обычный автомобиль — просто спросите у Volvo. Это означает, что вы можете иметь шум бесценного суперкара в своем ежедневном вождении, и хотя пять цилиндров будут потреблять немного больше бензина, чем четыре, мы утверждаем, что любые дополнительные затраты на топливо более чем компенсируются одним только чистым характером. .

СВЯЗАННЫЙ:Это самые крутые пятицилиндровые автомобили всех времен

Как правило, они пуленепробиваемые

Carpixel.net

По какой-то причине наиболее известные в истории пятицилиндровые двигатели, то есть почти все быть известны своей долговечностью так же, как они славятся шумом. Известно, что дизельные пятерки, такие как Mercedes OM617, которые можно было увидеть в большинстве «Мерсов» 1970-х и 80-х годов, и Land Rover TD5, которые можно увидеть в Defenders и Discovery, увеличивают пробег. На самом деле 1976 Mercedes 240D занял второе место в нашем списке 15 автомобилей с самым большим пробегом за всю историю, проехав 2,85 миллиона миль в качестве такси в Греции.

Base Mk5 и Mk6 Владельцы Volkswagen Golf и Jetta также дадут вам только восторженные отзывы о долговечности своих 2,5-литровых рядных пятицилиндровых двигателей. Двигатель VW EA855 — один из самых мощных двигателей немецкого гиганта. С минимальной сложностью он может проехать сотни тысяч миль с минимальным обслуживанием, чего нельзя сказать о 1,4-литровых, 1,8-литровых и 2,0-литровых двигателях VW с турбонаддувом. Это также звучит феноменально с некоторыми простыми модами сапуна, особенно на стороне впуска. Штатная трасса воздушного фильтра проходит над блоком двигателя, который «предварительно нагревает» воздух и снижает общую выходную мощность. Впуск холодного воздуха — это дешевое решение для гораздо большей мощности, крутящего момента и звука — больше, чем у большинства других конфигураций двигателя.

СВЯЗАННЫЕ: 10 автомобилей, которые проехали более миллиона миль

У него гоночная родословная

via: motor1.com

В начале этой статьи мы упомянули раллийный автомобиль Audi и его знаменитый пятицилиндровый двигатель. Этим автомобилем был Audi Quattro S1, доминирующий монстр для бездорожья, который задал темп чемпионату группы B и сводил с ума всех остальных производителей, пытаясь превзойти завораживающие внедорожные характеристики Audi. Конкуренция была жесткой, в том числе такие невероятные машины, как Ford RS200 и Lancia Delta S4, но ни один автомобиль никогда не станет такой иконой эпохи Группы B, как могучий Quattro.

Volvo также участвовала в гонках со своими пятицилиндровыми двигателями, проявив известность на универсале 850 R в британском чемпионате по кузовным гонкам в 1990-х годах. Эта машина никогда не выиграет гонку, но вид большой шведской коробки, скачущей по гоночным трассам, на долгие годы закрепил память болельщиков об этой машине. Это зрелище сопровождалось безошибочным звуком пятицилиндрового двигателя: гоночный универсал Volvo BTCC работал на модифицированной версии 2,3-литрового рядного пятицилиндрового двигателя дорожного автомобиля 850 R мощностью около 230 лошадиных сил.

СВЯЗАННО: 10 удивительных туристических автомобилей, которые мы хотели бы испытать

Они встречаются в крутых автомобилях

через: todaysautomobilenews.com быть по крайней мере в меру интересным, если не обжигающе горячим. Возьмите Audi RS2 1995 года, изображенную выше. По мнению большинства, переломный момент для быстрых дорожных автомобилей Audi, RS2 был компактным универсалом с 2,2-литровым рядным 5-цилиндровым двигателем с турбонаддувом и шасси, настроенным Porsche. У Дуга Демуро есть такой.

Затем есть Audi TT RS, которая имела пятицилиндровый двигатель по крайней мере в двух поколениях автомобиля, а также супер-хэтч RS3 (или седан, для нас) как в прошлом, так и в настоящем. Вы также найдете пятицилиндровый двигатель в Volvo 850 R, а также почти во всех их автомобилях до конца 2010-х годов, когда Volvo перешла на четырехцилиндровые двигатели с двойным наддувом и гибридные силовые агрегаты. Европейцы были посвящены в особенно пикантную спецификацию 2,5-литрового двигателя Volvo «T5» под капотом Ford Focus RS Mk2, но североамериканцам, как обычно, было отказано в этой машине.

Итальянцы также сделали прекрасный пятицилиндровый двигатель, который использовался в старых купе Fiat 20V и некоторых Alfa Romeo. Американские производители в основном игнорировали странное расположение цилиндров, за исключением 3,5-литрового агрегата Isuzu в Chevrolet Colorado и Hummer h4. Японцы также были против пятицилиндровых двигателей, за исключением нескольких диковин, таких как Acura Vigor, отличавшаяся цепной передачей между двигателем и коробкой передач, что-то связанное с компоновкой продольного пятицилиндрового двигателя с передним приводом.

Технологии выживания ДВС | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис

Смогут ли бензиновые и дизельные двигатели выжить в электрифицированном мире идеального будущего? На самом деле, если на них не наложат прямой тотальный запрет, запросто! Причем не просто выжить, но и благодаря передовым технологиям обеспечить достаточно высокий уровень экологической нейтральности.

Не торопитесь хоронить

Перевозка людей и грузов имеет первостепенное значение для развития современного общества. В настоящее время окружающий нас автотранспорт почти полностью приводится в действие двигателями внутреннего сгорания, использующими жидкое топливо, из-за их приемлемой стоимости, удобства и доступности. Это около 1,2 миллиарда легковых автомобилей и почти 380 миллионов автомобилей большой грузоподъемности (данные цифры постоянно растут). Кроме того, стационарные двигатели внутреннего сгорания (например, генераторы) повсеместно используются в промышленности и на предприятиях по производству электроэнергии, что также способствует повышению уровня жизни во всем мире.

По оценкам экспертов, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), работающие на ископаемом топливе, производят более 25% мировой энергии (около 3000 из 13 000 миллионов тонн нефтяного эквивалента в год) и при этом производят около 10% глобальной эмиссии парниковых газов. Суточная потребность в жидком топливе превышает 11 миллиардов литров.

Все альтернативы, будь то альтернативы двигателям внутреннего сгорания или жидкому топливу на нефтяной основе, сталкиваются с очень серьезными препятствиями на пути к быстрому внедрению. Но крайне поверхностное изучение проблематики вопроса выбросов привело к тому, что западное общество в основной своей массе поверило в желательность и неизбежность смерти ДВС. Например, многие люди считают, что большая часть мировых выбросов парниковых газов производится легковыми и грузовыми автомобилями, что является в высшей степени неверным.

Однако, если отрешиться от политической конъюнктуры и вдумчиво взвесить все имеющиеся обстоятельства с технологической точки зрения, можно прийти к закономерному выводу: двигатели внутреннего сгорания не исчезнут полностью в ближайшее время, если они вообще исчезнут когда-нибудь. Ведь множество вполне конкретных транспортных задач и/или условий эксплуатации просто не подходят для электрических силовых установок на батареях или топливных элементах.

Бесспорно, прогресс альтернативных силовых приводов в автомобилестроении, произошедший в последние несколько лет, впечатляет. Накопители энергии, системы трансмиссии и технологии топливных элементов, похоже, готовы занять значительное место на рынке мобильности. Но было бы ошибкой полагать, что такие технологии полностью отменят опыт и наработки прошлого, – скорее всего, в обозримом будущем двигатель внутреннего сгорания продолжит оставаться неотъемлемой частью индустрии грузо- и пассажироперевозок.

Тем не менее это не означает, что все будет по-прежнему. ДВС претерпевает значительную эволюцию, поскольку новые стандарты экономии топлива и выбросов в секторах малой и большой грузоподъемности активно стимулируют разработку новых технологий в беспрецедентном масштабе, все ближе и ближе подбираясь к теоретическим пределам принципов внутреннего сгорания. В сочетании с продолжающимися исследованиями фундаментальных процессов, внедрением высокопроизводительных вычислений и передовых производственных технологий во всей отрасли генерируемые инженерами инновационные решения открывают превосходные возможности для создания двигателей с чрезвычайно высокой эффективностью.

В распоряжении компетентных специалистов-двигателестроителей уже есть немало разнообразных ноу-хау, позволяющих извлекать еще больше энергии буквально из каждой молекулы топлива, производя при этом еще меньше вредных выбросов. Основные из них мы и хотим привести в своем обзоре. Технологии расположены в порядке сложности и стоимости реализации.

Топлива с октановым числом 98

Сконструировать двигатель, работающий со сжатием 15:1 или выше, в принципе несложно. А это значительно улучшит его термодинамический КПД и удельную мощность, позволяя дополнительно уменьшить размеры агрегата. Для такого двигателя будет необходимо топливо с более высоким октановым числом, а показатель RON 98 представляет собой золотую середину, выше которой производство/очистка горючего потребует больше энергии, что резко снижает эффективность его использования, приводя к росту стоимости и выбросов CO2.

Рациональное отключение цилиндров

Согласитесь, далеко не всегда мы используем двигатель на полную мощность. Все эти продолжительные ускорения или буксировки тяжелых трейлеров, требующие максимальных энергетических показателей на выходе, для подавляющего большинства автомобилистов – лишь краткие эпизоды в повседневной эксплуатационной практике. Поэтому нет никакой необходимости в том, чтобы все цилиндры работали постоянно.

Исходя из того, что деактивация цилиндров способна значительно повысить эффективность работы двигателей (особенно наиболее мощных) в менее экстремальных дорожных ситуациях, инженеры уже сравнительно давно начали конструировать агрегаты, оснащенные подобной функцией. Однако наиболее заметные результаты были достигнуты лишь совсем недавно. В частности, система динамического управления подачей топлива может отключать один или несколько цилиндров в 5,3- и 6,2-литровых V-образных «восьмерках» GM, чтобы повысить экономию топлива почти на 20%.

В настоящее время Tula Technologies и Eaton предлагают аналогичные системы для дальнемагистральных дизельных двигателей, в которых и меньшая выгода от топливной экономичности (в среднем 1,5–4,0%) приносит огромные дивиденды по выбросам NOx за счет стабилизации температуры выхлопных газов на уровне, необходимом для поддержания наиболее продуктивной работы катализаторов.

Инновационные нагнетатели

Мощность двигателя ограничена количеством воздуха, которое он может «проглотить», поэтому более века назад были разработаны нагнетатели с приводом от коленчатого вала и турбонагнетатели с приводом от выхлопных газов. Электрические нагнетатели, использующие рекуперативную энергию, в частности, на двигателях Volvo Drive E и Mercedes M256; добавление мотора/генератора к турбонагнетателю устраняет отставание по мощности и позволяет концентрировать оптимальные количества энергии во время движения.

Еще два интересных варианта компрессоров с кривошипно-шатунным приводом: центробежный нагнетатель Torotrak V-Charge и нагнетатель типа Lysholm от Hansen Engine. В первом используется бесступенчатый трансмиссионный привод, чтобы быстро подбирать скорость в соответствии с потребностями. Второй оснащен специальным окном, которое открывается или закрывается в зависимости от потребности в давлении воздуха, тем самым минимизируя потери для обеспечения эффективности турбонаддува.

Необычные системы зажигания

Поскольку для сгорания топлива требуется время, обычные свечи зажигания срабатывают, когда поршень уже движется вверх, что делает первоначальное сгорание контрпродуктивным. Схемы одновременного воспламенения большего количества смеси обеспечивают более быстрое сгорание, что позволяет ему в основном происходить при ходе вниз. Ford разработал лазеры ближнего инфракрасного диапазона для зажигания нескольких точек в камере сгорания, но стоимость и надежность такой системы пока не вызывают особого оптимизма с точки зрения массового производства.

Встраиваемая свеча зажигания Transient Plasma, скажем так, впрыскивает порции низкотемпературной плазмы, способной быстро и «холодно» воспламенить ультраобедненные смеси для повышения экономии топлива на 15–20% и значительного снижения выбросов NOx.

Даже новую форкамерную систему Twin-Combustion от Maserati можно квалифицировать как ускоритель зажигания.

Переменная степень сжатия

Концепция переменной степени сжатия подразумевает высокую компрессию для экономного движения в крейсерском режиме со стабильной скоростью и низкую, когда турбонаддув переходит в фазу нагнетания. Первым автопроизводителем, поставившим данную технологию на поток, стал Nissan/Infiniti со своим 2,0-литровым VC-Turbo. С помощью хитро сконструированных поршневых шатунов этот двигатель может прямо на ходу плавно изменять степень сжатия от 8:1 до 14:1.

Однако эксплуатационные характеристики и производительность Nissan/Infiniti VC-Turbo пока не сильно впечатляют экспертов. Да и пользователей тоже. Технология требует доработки во многих отношениях.

Ее прямым развитием является прототип FEV, использующий более простую схему с эксцентриковым шатуном – давление масла, подаваемое через коленчатый вал, приводит во вращение эксцентриковый подшипник в конце поршня. Тем самым степень сжатия изменяется в более узком диапазоне с 8:1 до 12:1, но при этом точно сокращает потребление топлива на 8–10%.

Хотя, конечно, всегда следует помнить, что более высокая степень сжатия (17:1) улучшает характеристики холодного пуска, снижает выбросы углеводородов и повышает переносимость топлива с низким цетановым числом, а более низкая компрессия (14:1) снижает выбросы твердых частиц и позволяет усилить турбонаддув в условиях эксплуатации с высокой нагрузкой.

Компрессионное воспламенение

Экономичность дизеля с эмиссией бензинового двигателя! Это дихотомическое обещание технологии HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition – компрессионное воспламенение однородной смеси), способной спонтанно воспламенять обедненные бензиновые смеси путем сжатия. GM, Mercedes и Hyundai внедряли многообещающие программы HCCI, но только Mazda запустила HCCI в массовое производство. Ну, как бы запустила. SkyactivX все-таки иногда использует свечи зажигания и все еще считается слишком дорогим удовольствием для продажи во многих странах мира, в том числе и в Северной Америке.

В идеале двигатель HCCI сжигает бензин, но использует воспламенение только от сжатия, как и дизельный двигатель, а не свечу зажигания. Теоретически это обеспечивает эффективность дизеля без образования сажи и высоких выбросов оксидов азота (NOx). Однако для этого требуется гораздо более точный контроль температуры на впуске, а также момента зажигания.

Компания Nautilus Engineering предложила концепцию HCCI, включающую небольшой поршень наверху основного поршня, который входит в свой собственный цилиндр с более высокой степенью сжатия в верхней части хода, чтобы инициировать воспламенение от сжатия. Однако нам неизвестно о каких-либо OEM-контрактах, заключенных компанией.

Более совершенный вариант – воспламенение от сжатия с предварительным смешиванием смеси (PCCI – Pre-mix Сharge Сompression Ignition). По идее, это золотая середина между воспламенением от сжатия дизельного двигателя и HCCI, потому что сначала впрыскивается меньшее количество топлива, чтобы позволить ему лучше смешаться с воздухом в камере сгорания, а затем большее. Такое решение обеспечивает более четкий контроль времени зажигания, чем HCCI, но также может создавать очаги несгоревших побочных продуктов, что плохо сказывается на выбросах. Кроме того, двигатели PCCI имеют довольно узкий рабочий диапазон с высоким потенциалом детонации при полностью открытой дроссельной заслонке.

Третий вариант – воспламенение от сжатия с контролируемой реактивностью (RCCI – Reactivity-Controlled Compression Ignition). В этой технологии используются два вида топлива: топливо с низкой реактивностью (например, бензин), которое впрыскивается через специальный порт, и топливо с высокой реактивностью (например, дизельное топливо), впрыскиваемое напрямую. Этот метод приводит к значительному повышению эффективности, но по-прежнему характеризуется довольно высокими выбросами. Сложность использования одновременно двух видов топлива также может сделать его коммерчески нереализуемым.

Системы рекуперации отработанной энергии

Двигатели внутреннего сгорания, как известно, выделяют много тепла и вибрации; почему бы не использовать их для выработки термоэлектрической или пьезоэлектрической энергии? Предложенная BMW система Turbosteamer и многие другие отказались от реализации таких концепций по причине их высокой стоимости и веса.

Твердотельные термоэлектрические генераторы могут превращать тепло, как правило, от компонентов системы выхлопа и самого выхлопа непосредственно в электричество. (Осуществимость производства требует повышения эффективности необходимых материалов по сравнению с сегодняшним уровнем примерно на 5%.) Исследователи из Университета Дьюка предлагают использовать пьезоэлектрические кристаллы, подобные кристаллам, расширяющимся под действием напряжения, для приведения в действие форсунок прямого впрыска для выработки энергии при вибрации.

Совершенно новые концепции двигателей

Любая принципиально новая конструкция двигателя внутреннего сгорания сталкивается с огромной промышленной инерцией. Особенно сейчас, когда все грезят электроприводом. Тем не менее несколько интересных и необычных идей не стоит сбрасывать со счетов.

Achates Power недавно получила еще один грант в размере 5 миллионов долларов от армии США для продолжения разработки своего (вы только вдумайтесь, как это звучит) трехцилиндрового двухтактного двигателя с шестью оппозитными поршнями и двумя коленчатыми валами. Как сообщается пресс-службой компании, 4,9-литровый прототип с супер- и турбонаддувом мощностью 275 л.с. по эффективности превосходит 6,7-литровый турбодизель Power Stroke в Ford F-Series на 20%.

Scuderi и Primavis предложили двигатели с разделенным циклом, которые выполняют циклы впуска/сжатия и сгорания/выпуска в отдельных цилиндрах, каждый из которых предназначен для выполнения своих конкретных задач. Благодаря этому ощутимо снижается температура. К сожалению, Scuderi столкнулась с юридическими проблемами со своими инвесторами. А Primavis переориентировала свой крошечный двухтактный двигатель на электротранспорт – с его помощью предполагается повысить запас хода электромобилей. Впрочем, как бы ни изменилась ситуация, оба проекта кажутся экспертам вполне жизнеспособными и с научной точки зрения достаточно обоснованными.

Концепцией LiquidPiston X-1 также заинтересовались служивые люди. Говоря простыми словами, она представляет собой роторный двигатель Ванкеля, вывернутый наизнанку и всего с двумя движущимися частями – вместо треугольного ротора внутри корпуса, выполненного в форме ореха у X-Engine, орехообразный ротор внутри треугольного корпуса. Но на выходе – просто исключительная по своим показателям удельная мощность.

Конструкция X-Engine сочетает высокую степень сжатия и прямой впрыск дизельного двигателя с процессом сгорания при постоянном объеме цикла Отто и способностью к чрезмерному расширению цикла Аткинсона. При этом, по словам разработчиков, полностью решаются все проблемы смазки и уплотнения, присущие роторному двигателю Ванкеля.

Ну и здесь же нельзя не упомянуть концепцию вращающейся турбины внутреннего сгорания Astron Aerospace, в которой намешано вообще что-то невообразимое: работа с разделенным циклом, HCCI, сверхдлинный цикл расширения и множество других замечательных идей. Она также все еще находится в активной разработке, обеспечивая впечатляющую мощность, крутящий момент и эффективность.

Зеленое топливо: сжигание без выбросов углерода

Биотопливо: использование зеленой энергии для производства топлива из растений, которые вытягивают CO2 из атмосферы, теоретически не добавляет нового CO2 в наш «парник». Но функционирование ДВС на чистом этаноле, сделанном из кукурузы, обычно не засчитывается в плюс экологии, потому что земля, используемая для выращивания этой кукурузы, как правило, конвертировала одно и то же количество CO2, независимо от того, становились ли ее плоды топливом или кукурузным сиропом с высоким содержанием фруктозы. Таким образом, в данном случае однозначно декларировать сокращения выбросов оксида углерода не вполне корректно.

Но помимо описанного известны и другие процессы изготовления биотоплива. В частности, из целлюлозного сырья, такого как стебли кукурузы, трава мискантус или других культур, посаженных там, где до этого ничего не выращивалось и не могло быть собрано. Кроме того, существует множество процессов для преобразования целлюлозных материалов или даже мусора в этанол, метанол или бутанол. Но, к сожалению, все они слишком дороги, чтобы конкурировать с дешевым бензином.

Прямое улавливание углерода: было предложено несколько схем для извлечения CO2 из воздуха и его гидрогенизации с образованием углеводородного топлива. Prometheus Fuels планирует производить бензин из CO2, а партнерство Audi/Sunfire намеревается изготавливать дизельное топливо из «голубой нефти», полученной путем использования экологически чистой электроэнергии для соединения углерода, выделенного из CO2, с водородом из воды. Компания Carbon Engineering планирует начать выпуск так называемого синтетического горючего в промышленных масштабах к 2022 году. И ReactWell надеется объединить разработанный в Национальной лаборатории Окриджа процесс трансформации CO2 непосредственно в этанол с собственным процессом его преобразования в сырую бионефть, которую затем можно перерабатывать в различные углеводородные топлива.

Что же в итоге? В итоге, как несложно посчитать, комплексное использование описанных выше технологий способно дать нам до 70% экономии топлива и до 50% сокращения эмиссии вредных веществ по сравнению с актуальными на данный момент показателями. Вот только какими с точки зрения ремонтопригодности станут оснащенные ими двигатели? Впрочем, это уже вопрос хоть из смежной, но все же другой области и разбираться с ним станут специалисты иного профиля.

Рабочий цикл двигателя: что это такое

Существует несколько различных типов двигателей, при этом на колесном, гусеничном, водном и даже иногда воздушном транспорте  (грузовые и легковые авто,  спецтехника, моторные  лодки, самолеты и т.п.), нередко можно встретить двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Двигатели внутреннего сгорания бывают бензиновыми и дизельными, также могут успешно работать на газу и даже на водороде (водородный двигатель внутреннего сгорания). Еще моторы отличаются по конструкции, компоновке, бывают двухтактными и четырехтактными.

Так или иначе, широкое распространение силовой агрегат данного типа получил благодаря своей автономности, универсальности, а также целому ряду других преимуществ. При этом агрегаты имеют много различных параметров и характеристик, среди которых стоит отдельно выделить рабочий цикл.  Далее мы поговорим о том,  что означает рабочий цикл автомобильного двигателя внутреннего сгорания.

Содержание статьи

• Рабочий цикл ДВС: что нужно знать
  • Как работает четырехтактный бензиновый двигатель
  • Работа четырехтактного дизельного ДВС
• Синхронная работа нескольких цилиндров

Рабочий цикл ДВС: что нужно знать

Если рассматривать принцип работы двигателя внутреннего сгорания, топливо в таких агрегатах сгорает в закрытой камере (камера сгорания), куда подается готовая топливно-воздушная смесь или воздух и топливо по отдельности (дизельные агрегаты и моторы с прямым впрыском).

Работа такого мотора основана на том, что во время сгорания топлива происходит расширение газов.  Указанные газы становятся причиной роста давления в цилиндре, благодаря чему поршень получает «толчок». Затем энергия, переданная на поршень, преобразуется в механическую работу.  Давайте рассмотрим принцип работы двигателя, а также рабочие циклы более подробно.

Итак, рабочий  цикл двигателя – последовательно повторяющиеся процессы, которые протекают в цилиндрах в рамках трансформации тепловой энергии топлива в полезную механическую работу. Если  один рабочий цикл совершается за 2 хода поршня, когда коленчатый вал делает один оборот, такой двигатель является двухтактным.

Двигатели, которые устанавливаются на автомобили, обычно работают по четырехтактному циклу (четырехтактный двигатель). Это значит, рабочий цикл совершается за два оборота коленвала и четыре хода поршня. Работу такого ДВС можно разделить на такты: такт впуска, такт сжатия, такт рабочего хода, такт выпуска.

Как работает четырехтактный бензиновый двигатель

Чтобы было понятнее, начнем с того, что когда поршень в цилиндре во время работы  ДВС начинает занимать крайние положения (максимально приближен или удален по отношению к оси коленчатого вала), эти положения принято называть ВМТ и НМТ. ВМТ означает верхняя мертвая точка, тогда как НМТ значит нижняя мертвая точка.  Теперь вернемся к тактам.

• На такте впуска коленчатый вал двигателя делает первую половину оборота, при этом поршень из ВМТ движется в НМТ. В этот момент  открыт впускной клапан, а выпускной клапан закрыт. При движении поршня вниз в цилиндре образуется разрежение, в результате чего  в цилиндр «засасывается» топливно-воздушная смесь через открытый впускной клапан. Рабочая смесь состоит из воздуха и распыленного топлива (в некоторых двигателях на такте впуска поступает только воздух).
• Следующим тактом является сжатие. После того, как произойдет наполнение цилиндра топливно-воздушной смесью, коленвал начинает совершать вторую половину оборота.   В этот момент поршень начинает подниматься из НМТ в ВМТ. При этом впускной клапан уже закрыт. Далее поршень сжимает смесь в герметично закрытом цилиндре. Чем больше уменьшается объем цилиндра, тем сильнее сжимается смесь. Результатом такого сжатия является повышение температуры смеси.
• К тому времени, когда поршень подойдет к концу такта сжатия (практически дойдет до ВМТ), смесь в бензиновых двигателях воспламеняется от внешнего источника (электрическая искра на свече зажигания). Затем топливный заряд сгорает, в результате в цилиндре резко повышается температура и давление. В этот момент  поршень уже перемещается обратно из ВМТ в нижнюю  мертвую точку, принимая на себя энергию расширяющихся газов.

Далее от поршня через шатун энергия передается на КШМ, позволяя вращать коленчатый вал двигателя. Коленвал в это время делает третий по счету полуоборот, а движение поршня из ВМТ в НМТ называется рабочим ходом поршня.

• После того, как поршень почти дойдет до НМТ в конце рабочего хода, происходит  открытие выпускного клапана. После этого давление в цилиндре снижается,  несколько падает и температура. Затем начинается такт выпуска.  В это время коленчатый вал совершает последний полуоборот, при этом поршень снова поднимается из НМТ в ВМТ, буквально «выталкивая» отработавшие газы из цилиндра через открытый выпускной клапан в выпускной коллектор.

Работа четырехтактного дизельного ДВС

Хотя дизель конструктивно похож на бензиновый мотор, в дизельных двигателях изначально сжимается только воздух, после чего прямо в камеру сгорания впрыскивается дизтопливо. При этом  воспламенение такой смеси происходит самостоятельно (под большим давлением, а также в результате контакта с нагретым от сильного сжатия воздухом).

Простыми словами, воздух сначала сжимается и нагревается, в среднем,  до 650 градусов по Цельсию. В самом конце такта сжатия в камеру сгорания топливная форсунка впрыскивает солярку, затем смесь дизтоплива и воздуха самовоспламеняется.

С учетом данной особенности на такте впуска (поршень движется из ВМТ в НМТ), за счет разряжения в цилиндр подается воздух через  открытый впускной клапан. Давление и температура воздуха в этот момент имеют низкие показатели.

Затем начинается сжатие, поршень поднимается из НМТ в верхнюю мертвую точку. Как и в случае с бензиновым мотором, впускной и выпускной клапаны  полностью закрыты, что позволяет поршню  сильно сжать воздух.

Обратите внимание, для дизельного двигателя очень важно, чтобы температура сжатого воздуха была достаточной для воспламенения топлива. По этой причине степень сжатия в дизельных ДВС намного выше, чем в бензиновых.  Далее, когда поршень практически доходит до ВМТ, происходит топливный впрыск (момент впрыска дизельного двигателя).

Если учесть, что давление воздуха в цилиндре высокое (необходимо для его нагрева), дизельное топливо в момент впрыска должно также подаваться под  очень высоким давлением. Фактически, форсунке нужно «продавить» солярку в камеру сгорания, в которой уже находится сильно сжатый поршнем и горячий воздух.

Для решения этой задачи многие системы питания дизельного двигателя имеют ТНВД (топливный насос высокого давления). Также в схеме могут быть использованы насос-форсунки (форсунка и насос объединены в одно устройство). Еще существуют варианты, когда питание  двигателя реализовано при помощи так называемого «аккумулятора» высокого давления. Речь идет о системах Common Rail.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое крутящий момент и мощность двигателя. Из этой статьи вы подробно узнаете о данных характеристиках, в чем измеряется мощность и момент двигателя, как эти показатели зависят друг от друга и т.д.

После воспламенения заряда происходит расширение газов и начинается рабочий ход поршня. Температура в  результате горения смеси  повышается, происходит увеличение давления. Указанное давление газов  «толкает» поршень, происходит рабочий ход. Завершающим этапом становится выпуск, когда поршень после совершения рабочего хода снова поднимается из НМТ в ВМТ.  Затем весь описанный выше процесс (рабочий цикл двигателя) повторяется.

Синхронная работа нескольких цилиндров

Выше были описан принцип работы ДВС, при этом рассматривались процессы в одном цилиндре. Однако, как известно, большинство двигателей являются многоцилиндровыми. Для того чтобы добиться ровной и синхронной работы всех цилиндров,  рабочий ход поршня в каждом отдельном цилиндре должен происходить через  равный промежуток времени (одинаковые углы поворота коленвала).

При  этом последовательность, с которой чередуются  одинаковые такты в разных цилиндрах, принято называть  порядком работы ДВС (например, 1-2-4-3). На практике это выглядит таким образом, что после рабочего хода в цилиндре 1, далее рабочий ход происходит во втором, четвертом, а уже затем в третьем цилиндре.

В зависимости от компоновки двигателя и его конструктивных особенностей последовательность (порядок работы) может быть разной. Дело в том, что двигатели бывают не только рядными, но и V-образными.

Рекомендуем также прочитать статью о КПД дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о данном параметре и от чего зависит КПД, а также почему дизельные моторы имеют КПД выше по сравнению с бензиновыми ДВС.

Во втором случае такая компоновка позволяет разместить цилиндры под углом, при этом становится возможным увеличить общее количество цилиндров без увеличения самой длины блока цилиндра двигателя. Такое решение позволяет разместить мощный многоцилиндровый ДВС под капотом не только большого внедорожника или грузовика, но и легкового авто.

Двигатель внутреннего сгорания — Простая англоязычная Википедия, бесплатная энциклопедия Пожалуйста, помогите

исправить их или обсудите эти проблемы на странице обсуждения .

Английский язык, используемый в этой статье или разделе , может быть не всем легко понять . Вы можете помочь Википедии, прочитав Wikipedia:Как писать страницы на простом английском, а затем упростив статью. (февраль 2022 г.)

Эта статья не имеет источников . Вы можете помочь Википедии, найдя хорошие источники и добавив их. (февраль 2022 г.)

Анимация, демонстрирующая работу четырехтактного двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой двигатель, в котором сгорание или сжигание топлива происходит внутри. Это отличается от двигателей внешнего сгорания, где огонь находится вне двигателя, например, в паровом двигателе.

Существует много видов двигателей внутреннего сгорания, но этот термин часто означает машину, которую изобрел Никлаус Отто. ^{[ источник? ]} В этом виде огонь вызывает повышение давления внутри герметичной коробки (цилиндра). Давление толкает стержень, прикрепленный к колесу. Стержень толкает колесо и заставляет его вращаться. Прялка крепится к другим колесам, например четырем колесам автомобиля, с помощью ремня или цепи. Двигатель очень мощный и может заставить двигаться все колеса.

Может быть много конфигураций двигателей внутреннего сгорания, таких как однопоршневой двигатель, рядный двигатель, плоский двигатель, двигатель V, двигатель VR, двигатель W, двигатель X, двигатель U, двигатель H, горизонтальный двигатель K, двигатель с оппозитным поршнем, дельта-двигатель, двигатель Ванкеля или роторный двигатель и радиальный двигатель, который обычно используется в самолетах.

Общие макеты[изменить | изменить источник]

Наиболее распространенными макетами среди этих движков являются макет V и встроенный макет. В V-образном двигателе поршни расположены в форме буквы V, если смотреть на них спереди. Могут быть двухцилиндровые двигатели V с 2 поршнями, двигатели V3, двигатели V4, двигатели V6, двигатели V8, двигатели V10, двигатели V12, двигатели V14, двигатели V16, двигатели V18, двигатели V20 и двигатели V24. Компоновка VR такая же, как и V-образная, за исключением того, что угол между V-образной формой меньше, что делает общий привод более плавным. В рядных двигателях поршни выровнены по прямой линии. Могут быть рядные 1 двигатели, также называемые одинарными поршневыми двигателями, вплоть до рядных 14, которые в основном использовались в старых моделях автомобилей. Плоские двигатели такие же, как и рядные, но выровнены горизонтально.

W, X, U, H, Horizontal K, Delta и двигатели с оппозитными поршнями имеют разные конфигурации. В двигателе W поршни выровнены в форме буквы W, если смотреть спереди. Bugatti Chiron, один из самых быстрых автомобилей в мире, оснащен двигателем W. Поршни в X выровнены, чтобы выглядеть как X спереди. В двигателе U есть 2 рядных двигателя с отдельными коленчатыми валами и общим выходным валом. Если смотреть на блок двигателя спереди, он напоминает U-образную форму. Двигатели H — это двигатели U, за исключением того, что к нижней части существующих рядных двигателей от двигателя U прикреплены еще 2 рядных двигателя. Компоновку H и U можно настроить вертикально или горизонтально. В дельта-двигателях поршни расположены в форме треугольника. Однако на цилиндр / камеру сгорания приходится 2 поршня, поэтому минимальное количество поршней в треугольном двигателе равно 6. Горизонтальные двигатели K состоят из 2 плоских поршней, обращенных друг против друга внизу, и V-образного двигателя над ними, что делает их выглядят как горизонтальная буква К. В двигателях с оппозитными поршнями также по 2 поршня на цилиндр. Их можно выровнять по вертикали или по горизонтали. Когда в двигателе всего 2 поршня, его также можно назвать оппозитным двигателем.

Радиальные двигатели[изменить | изменить источник]

Радиальные двигатели обычно используются в самолетах, но редко используются в автомобилях. Примером этого являются Porsche 356 и пикап Plymouth 1939 года. Поршни в радиальном двигателе расположены в форме звезды. При наличии нескольких комплектов поршней двигатели можно ставить рядом друг с другом.

Роторные двигатели/двигатели Ванкеля работают так же, как и поршневые двигатели, за исключением того, что у них нет поршня, а вместо этого имеется ротор, который также проходит через 4 основных этапа работы двигателя (впуск, сжатие, сгорание и выпуск).

Помимо множества компоновок двигателя, двигатель состоит из множества различных частей. Некоторые из них включают поршни, распределительные валы, коленчатые валы, зубчатые ремни, клапаны и многое другое. Все части двигателя должны быть полностью функциональными, чтобы он работал, и все части играют отдельную роль. Двигатель работает, сначала посылая энергию от автомобильного аккумулятора на катушку зажигания, которая затем вызывает искру двигателя. Затем искра воспламеняет сгорание в цилиндрах, и сгорание запускает двигатель.

В автомобиле могут быть бензиновые или дизельные двигатели. В бензиновых или бензиновых двигателях требуется система зажигания для сжигания топливно-воздушной смеси. Однако в дизельных двигателях для сжигания топлива не требуется система зажигания, вместо этого они используют другой тип топлива, называемый дизельным, аналогичный мазуту, и топливо сжигается за счет экстремального сжатия.

Механика[изменить | изменить источник]

Автомобиль запускается с помощью мощного электродвигателя, называемого стартером. Автомобиль запускается с помощью ключа, который подключен к соленоиду стартера (устройству, которое преобразует электрическую энергию в механическую энергию или движение), и когда ключ поворачивается в положение запуска, выключатель зажигания проверяет, что ключ принадлежит автомобилю, обычно используя систему иммобилайзера, а затем подключает цепь, подавая питание на реле стартера. Затем он посылает 2 разряда электричества в соленоид, причем больший разряд исходит непосредственно от аккумуляторной батареи в автомобиле, а другой — от зажигания. Магнитное поле, создаваемое соленоидом, соединяет две металлические контактные точки (металл является проводником электричества), одна из которых является плунжером соленоида, которые вместе передают электричество на стартер. Плунжер также входит в зацепление с вилкой, которая толкает шестерню (соединенную со стартером) для автоматического включения маховика, запуская двигатель.

Для получения дополнительной мощности требуется больше воздуха, чтобы увеличить энергию, выделяемую на единицу топлива. Здесь должна иметь место принудительная индукция. Есть несколько способов создания принудительной индукции, таких как турбокомпрессоры и нагнетатели. Турбокомпрессоры полагаются на объем и скорость выхлопа, чтобы вращать колесо турбины в середине турбонагнетателя. Турбокомпрессоры должны потреблять меньше энергии от двигателя, чем нагнетатели, и поэтому плохо реагируют на педаль газа. Эту задержку также можно назвать турболагом. Турбокомпрессоры меньшего размера быстро раскручиваются и обеспечивают большее давление наддува при более низких оборотах двигателя, но страдают при более высоких оборотах. Наоборот, большие турбонагнетатели могут выдавать больше мощности на более высоких оборотах, но имеют меньшую приемистость. В автомобиле может быть много турбокомпрессоров, но чаще всего их 1 и 2. С другой стороны, нагнетатели почти не имеют времени задержки, поскольку компрессор постоянно вращается пропорционально частоте вращения двигателя. Однако для их работы требуется крутящий момент от двигателя. Некоторыми распространенными типами нагнетателей являются нагнетатель типа Рутса, нагнетатель винтового типа и нагнетатель центробежного типа. В нагнетателе типа Рутса на двух постоянно вращающихся барабанах расположены лопасти, которые нагнетают воздух во впускное отверстие. Нагнетатель типа Рутса представляет собой объемное устройство объемного типа и поэтому имеет то преимущество, что обеспечивает одинаковую степень сжатия при любой частоте вращения двигателя. Нагнетатель винтового типа, как и нагнетатель типа Рутса, представляет собой объемное устройство. Они состоят из 2 винтов, которые сжимают воздух и более эффективны, чем нагнетатели Рутса, поскольку они создают более холодный воздух на выходе, чем нагнетатель Рутса, но их сложнее изготовить. Нагнетатель центробежного типа не является объемным устройством. Хотя это похоже на турбокомпрессор, они очень разные, поскольку источником энергии центробежного нагнетателя является мощность коленчатого вала двигателя, тогда как турбокомпрессор использует выхлопные газы для вращения компрессора.

При использовании принудительной индукции резко повышается температура воздуха. Для охлаждения воздуха при более высоких температурах нужен интеркулер. Интеркулер охлаждает воздух перед поступлением в цилиндр (камеру сгорания) с помощью воздуха или воды. Когда горячий воздух поступает в камеру сгорания, он снижает эффективность использования топлива, поскольку теплый воздух содержит меньше кислорода, чем холодный воздух. Промежуточный охладитель воздух-воздух использует холодный воздух снаружи для охлаждения горячего воздуха, поступающего в промежуточный охладитель. Чем больше площадь поверхности интеркулера, тем холоднее может быть воздух. Существует 2 типа промежуточного охладителя воздух-воздух: стержневой и пластинчатый промежуточный охладитель и трубчатый и ребристый промежуточный охладитель. Стержневые и пластинчатые промежуточные охладители могут охлаждать воздух до более низкой температуры, но трубчатые и ребристые промежуточные охладители могут стоить меньше, а также иметь меньший вес. В промежуточных охладителях воздух-вода вместо использования воздуха снаружи используется охлаждающая жидкость для охлаждения проходящего через него воздуха, а затем используется радиатор для охлаждения охлаждающей жидкости. Промежуточные охладители воздух-вода сложнее, тяжелее и дороже, чем промежуточные охладители воздух-вода, но могут быть более эффективными, чем они.

Автомобильный аккумулятор используется для питания важных электрических компонентов, таких как компоненты, используемые для запуска автомобиля и стабилизации напряжения, поддерживающего работу двигателя путем преобразования химической энергии в электрическую.

Все электрические аксессуары в автомобиле управляются и питаются от генератора переменного тока, который преобразует часть механической энергии двигателя в электрическую энергию. Генератор также заряжает внутренний аккумулятор автомобиля. Однако генератор питается от ремня ГРМ, который перемещается только после запуска автомобиля, поэтому его нельзя использовать для запуска автомобиля, поэтому необходим аккумулятор. Генератор работает с ремнем ГРМ, который опирается на шкив, прикрепленный к генератору, который движется после запуска автомобиля. Когда ремень ГРМ вращает шкив, он вращает вал вращателя, прикрепленный к шкиву, который вращает магниты вокруг катушки. Вращающиеся магниты отвечают за создание тока, известного как переменный ток (AC), вокруг катушки, который затем направляется на выпрямитель генератора переменного тока, который преобразует переменный ток в другой ток, называемый постоянным током (DC). Постоянный ток используется для питания автомобиля и его электрических систем.

Внутренний компьютер автомобиля, также известный как электрический блок управления (ECU), решает многие вопросы, некоторые из которых включают впрыск топлива, требования к выхлопной системе и реакцию дроссельной заслонки, а для бензиновых двигателей он также может контролировать момент свечи зажигания для воспламенения смеси. воздуха и топлива в цилиндре. В основном он питается от генератора переменного тока, но перед запуском автомобиля он должен питаться от аккумулятора, поскольку он определяет впрыск топлива и момент зажигания, которые являются одним из ключевых факторов при запуске автомобиля. Внутренняя батарея автомобиля также работает как устройство защиты от перенапряжений (защищая ЭБУ от скачков напряжения переменного тока, которые обычно длятся от 1 до 30 микросекунд и могут достигать более 1000 вольт) для ЭБУ.

Автомобили также могут иметь шестерни. Все передачи контролируются коробкой передач. Они могут быть ручной, автоматической или бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT). Передаточные числа

Во впускном коллекторе автомобиль получает кислород для сжигания топлива.

Выхлоп в автомобиле – это пары, выходящие из трубы или труб (обычно в задней части автомобиля, но могут быть и по бокам)

Двигатели нуждаются в масле, чтобы сделать их скользкими, иначе движущиеся части будут тереться друг о друга и слипаться. Детали автомобильного двигателя измеряются с точностью до 0,01 миллиметра, и некоторые детали двигателя очень плотно прилегают друг к другу.

Большинство дорожных транспортных средств сегодня используют двигатель внутреннего сгорания, и большинство из них используют четырехтактный двигатель.

Газовые турбины — это двигатели внутреннего сгорания, которые работают непрерывно, а не тактами. Ракетные и артиллерийские двигатели — это двигатели внутреннего сгорания, но они не вращают колеса.

Двигатель внутреннего сгорания — Простая англоязычная Википедия, свободная энциклопедия Помогите пожалуйста

исправьте их или обсудите эти проблемы на странице обсуждения .

Английский язык, используемый в этой статье или разделе , может быть не всем легко понять . Вы можете помочь Википедии, прочитав Wikipedia:Как писать страницы на простом английском, а затем упростив статью. (февраль 2022 г.)

Эта статья не имеет источников . Вы можете помочь Википедии, найдя хорошие источники и добавив их. (февраль 2022 г.)

Анимация, демонстрирующая работу четырехтактного двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой двигатель, в котором сгорание или сжигание топлива происходит внутри. Это отличается от двигателей внешнего сгорания, где огонь находится вне двигателя, например, в паровом двигателе.

Существует много видов двигателей внутреннего сгорания, но этот термин часто означает машину, которую изобрел Никлаус Отто. ^{[ источник? ]} В этом виде огонь вызывает повышение давления внутри герметичной коробки (цилиндра). Давление толкает стержень, прикрепленный к колесу. Стержень толкает колесо и заставляет его вращаться. Прялка крепится к другим колесам, например четырем колесам автомобиля, с помощью ремня или цепи. Двигатель очень мощный и может заставить двигаться все колеса.

Может быть много конфигураций двигателей внутреннего сгорания, таких как однопоршневой двигатель, рядный двигатель, плоский двигатель, двигатель V, двигатель VR, двигатель W, двигатель X, двигатель U, двигатель H, горизонтальный двигатель K, двигатель с оппозитным поршнем, дельта-двигатель, двигатель Ванкеля или роторный двигатель и радиальный двигатель, который обычно используется в самолетах.

Общие макеты[изменить | изменить источник]

Наиболее распространенными макетами среди этих движков являются макет V и встроенный макет. В V-образном двигателе поршни расположены в форме буквы V, если смотреть на них спереди. Могут быть двухцилиндровые двигатели V с 2 поршнями, двигатели V3, двигатели V4, двигатели V6, двигатели V8, двигатели V10, двигатели V12, двигатели V14, двигатели V16, двигатели V18, двигатели V20 и двигатели V24. Компоновка VR такая же, как и V-образная, за исключением того, что угол между V-образной формой меньше, что делает общий привод более плавным. В рядных двигателях поршни выровнены по прямой линии. Могут быть рядные 1 двигатели, также называемые одинарными поршневыми двигателями, вплоть до рядных 14, которые в основном использовались в старых моделях автомобилей. Плоские двигатели такие же, как и рядные, но выровнены горизонтально.

W, X, U, H, Horizontal K, Delta и двигатели с оппозитными поршнями имеют разные конфигурации. В двигателе W поршни выровнены в форме буквы W, если смотреть спереди. Bugatti Chiron, один из самых быстрых автомобилей в мире, оснащен двигателем W. Поршни в X выровнены, чтобы выглядеть как X спереди. В двигателе U есть 2 рядных двигателя с отдельными коленчатыми валами и общим выходным валом. Если смотреть на блок двигателя спереди, он напоминает U-образную форму. Двигатели H — это двигатели U, за исключением того, что к нижней части существующих рядных двигателей от двигателя U прикреплены еще 2 рядных двигателя. Компоновку H и U можно настроить вертикально или горизонтально. В дельта-двигателях поршни расположены в форме треугольника. Однако на цилиндр / камеру сгорания приходится 2 поршня, поэтому минимальное количество поршней в треугольном двигателе равно 6. Горизонтальные двигатели K состоят из 2 плоских поршней, обращенных друг против друга внизу, и V-образного двигателя над ними, что делает их выглядят как горизонтальная буква К. В двигателях с оппозитными поршнями также по 2 поршня на цилиндр. Их можно выровнять по вертикали или по горизонтали. Когда в двигателе всего 2 поршня, его также можно назвать оппозитным двигателем.

Радиальные двигатели[изменить | изменить источник]

Радиальные двигатели обычно используются в самолетах, но редко используются в автомобилях. Примером этого являются Porsche 356 и пикап Plymouth 1939 года. Поршни в радиальном двигателе расположены в форме звезды. При наличии нескольких комплектов поршней двигатели можно ставить рядом друг с другом.

Роторные двигатели/двигатели Ванкеля работают так же, как и поршневые двигатели, за исключением того, что у них нет поршня, а вместо этого имеется ротор, который также проходит через 4 основных этапа работы двигателя (впуск, сжатие, сгорание и выпуск).

Помимо множества компоновок двигателя, двигатель состоит из множества различных частей. Некоторые из них включают поршни, распределительные валы, коленчатые валы, зубчатые ремни, клапаны и многое другое. Все части двигателя должны быть полностью функциональными, чтобы он работал, и все части играют отдельную роль. Двигатель работает, сначала посылая энергию от автомобильного аккумулятора на катушку зажигания, которая затем вызывает искру двигателя. Затем искра воспламеняет сгорание в цилиндрах, и сгорание запускает двигатель.

В автомобиле могут быть бензиновые или дизельные двигатели. В бензиновых или бензиновых двигателях требуется система зажигания для сжигания топливно-воздушной смеси. Однако в дизельных двигателях для сжигания топлива не требуется система зажигания, вместо этого они используют другой тип топлива, называемый дизельным, аналогичный мазуту, и топливо сжигается за счет экстремального сжатия.

Механика[изменить | изменить источник]

Автомобиль запускается с помощью мощного электродвигателя, называемого стартером. Автомобиль запускается с помощью ключа, который подключен к соленоиду стартера (устройству, которое преобразует электрическую энергию в механическую энергию или движение), и когда ключ поворачивается в положение запуска, выключатель зажигания проверяет, что ключ принадлежит автомобилю, обычно используя систему иммобилайзера, а затем подключает цепь, подавая питание на реле стартера. Затем он посылает 2 разряда электричества в соленоид, причем больший разряд исходит непосредственно от аккумуляторной батареи в автомобиле, а другой — от зажигания. Магнитное поле, создаваемое соленоидом, соединяет две металлические контактные точки (металл является проводником электричества), одна из которых является плунжером соленоида, которые вместе передают электричество на стартер. Плунжер также входит в зацепление с вилкой, которая толкает шестерню (соединенную со стартером) для автоматического включения маховика, запуская двигатель.

Для получения дополнительной мощности требуется больше воздуха, чтобы увеличить энергию, выделяемую на единицу топлива. Здесь должна иметь место принудительная индукция. Есть несколько способов создания принудительной индукции, таких как турбокомпрессоры и нагнетатели. Турбокомпрессоры полагаются на объем и скорость выхлопа, чтобы вращать колесо турбины в середине турбонагнетателя. Турбокомпрессоры должны потреблять меньше энергии от двигателя, чем нагнетатели, и поэтому плохо реагируют на педаль газа. Эту задержку также можно назвать турболагом. Турбокомпрессоры меньшего размера быстро раскручиваются и обеспечивают большее давление наддува при более низких оборотах двигателя, но страдают при более высоких оборотах. Наоборот, большие турбонагнетатели могут выдавать больше мощности на более высоких оборотах, но имеют меньшую приемистость. В автомобиле может быть много турбокомпрессоров, но чаще всего их 1 и 2. С другой стороны, нагнетатели почти не имеют времени задержки, поскольку компрессор постоянно вращается пропорционально частоте вращения двигателя. Однако для их работы требуется крутящий момент от двигателя. Некоторыми распространенными типами нагнетателей являются нагнетатель типа Рутса, нагнетатель винтового типа и нагнетатель центробежного типа. В нагнетателе типа Рутса на двух постоянно вращающихся барабанах расположены лопасти, которые нагнетают воздух во впускное отверстие. Нагнетатель типа Рутса представляет собой объемное устройство объемного типа и поэтому имеет то преимущество, что обеспечивает одинаковую степень сжатия при любой частоте вращения двигателя. Нагнетатель винтового типа, как и нагнетатель типа Рутса, представляет собой объемное устройство. Они состоят из 2 винтов, которые сжимают воздух и более эффективны, чем нагнетатели Рутса, поскольку они создают более холодный воздух на выходе, чем нагнетатель Рутса, но их сложнее изготовить. Нагнетатель центробежного типа не является объемным устройством. Хотя это похоже на турбокомпрессор, они очень разные, поскольку источником энергии центробежного нагнетателя является мощность коленчатого вала двигателя, тогда как турбокомпрессор использует выхлопные газы для вращения компрессора.

При использовании принудительной индукции резко повышается температура воздуха. Для охлаждения воздуха при более высоких температурах нужен интеркулер. Интеркулер охлаждает воздух перед поступлением в цилиндр (камеру сгорания) с помощью воздуха или воды. Когда горячий воздух поступает в камеру сгорания, он снижает эффективность использования топлива, поскольку теплый воздух содержит меньше кислорода, чем холодный воздух. Промежуточный охладитель воздух-воздух использует холодный воздух снаружи для охлаждения горячего воздуха, поступающего в промежуточный охладитель. Чем больше площадь поверхности интеркулера, тем холоднее может быть воздух. Существует 2 типа промежуточного охладителя воздух-воздух: стержневой и пластинчатый промежуточный охладитель и трубчатый и ребристый промежуточный охладитель. Стержневые и пластинчатые промежуточные охладители могут охлаждать воздух до более низкой температуры, но трубчатые и ребристые промежуточные охладители могут стоить меньше, а также иметь меньший вес. В промежуточных охладителях воздух-вода вместо использования воздуха снаружи используется охлаждающая жидкость для охлаждения проходящего через него воздуха, а затем используется радиатор для охлаждения охлаждающей жидкости. Промежуточные охладители воздух-вода сложнее, тяжелее и дороже, чем промежуточные охладители воздух-вода, но могут быть более эффективными, чем они.

Автомобильный аккумулятор используется для питания важных электрических компонентов, таких как компоненты, используемые для запуска автомобиля и стабилизации напряжения, поддерживающего работу двигателя путем преобразования химической энергии в электрическую.

Все электрические аксессуары в автомобиле управляются и питаются от генератора переменного тока, который преобразует часть механической энергии двигателя в электрическую энергию. Генератор также заряжает внутренний аккумулятор автомобиля. Однако генератор питается от ремня ГРМ, который перемещается только после запуска автомобиля, поэтому его нельзя использовать для запуска автомобиля, поэтому необходим аккумулятор. Генератор работает с ремнем ГРМ, который опирается на шкив, прикрепленный к генератору, который движется после запуска автомобиля. Когда ремень ГРМ вращает шкив, он вращает вал вращателя, прикрепленный к шкиву, который вращает магниты вокруг катушки. Вращающиеся магниты отвечают за создание тока, известного как переменный ток (AC), вокруг катушки, который затем направляется на выпрямитель генератора переменного тока, который преобразует переменный ток в другой ток, называемый постоянным током (DC). Постоянный ток используется для питания автомобиля и его электрических систем.

Внутренний компьютер автомобиля, также известный как электрический блок управления (ECU), решает многие вопросы, некоторые из которых включают впрыск топлива, требования к выхлопной системе и реакцию дроссельной заслонки, а для бензиновых двигателей он также может контролировать момент свечи зажигания для воспламенения смеси. воздуха и топлива в цилиндре. В основном он питается от генератора переменного тока, но перед запуском автомобиля он должен питаться от аккумулятора, поскольку он определяет впрыск топлива и момент зажигания, которые являются одним из ключевых факторов при запуске автомобиля. Внутренняя батарея автомобиля также работает как устройство защиты от перенапряжений (защищая ЭБУ от скачков напряжения переменного тока, которые обычно длятся от 1 до 30 микросекунд и могут достигать более 1000 вольт) для ЭБУ.

Автомобили также могут иметь шестерни. Все передачи контролируются коробкой передач. Они могут быть ручной, автоматической или бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT).

040520370701010 Свеча зажигания ЗМЗ-40524,406 ЕВРО-3,2 ключ 16 (ОАО УАЗ) — 040520-3707010-10 DR17YC/040520-3707010-10/040520370701010 DR17YC

Распечатать

Главная   Запчасти для наших машин и тракторов

117

1

Применяется: ЗМЗ

Код для заказа: 134284

Добавить фото

Дадим оптовые цены предпринимателям и автопаркам ?

Наличные при получении VISA, MasterCard, МИР Долями Оплата через банк

Комплекты свечей: Нет
Производитель: УАЗ Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону 8 800 6006 966.

Есть в наличии

Самовывоз

Уточняем

Доставка

Уточняем

Доступно для заказа — больше 10 шт.

Данные обновлены: 11.05.2023 в 23:30

• Все характеристики
• Отзывы о товаре
• Вопрос-ответ
• Аналоги
• Где применяется
• Статьи о товаре

Характеристики

Сообщить о неточности
в описании товара

Код для заказа

134284

Артикулы

040520-3707010-10, DR17YC/040520-3707010-10/040520370701010, DR17YC

Производитель

УАЗ

Каталожная группа:

. .Электрооборудование
Электрооборудование

Ширина, м:

0.02

Высота, м:

0.02

Длина, м:

0.09

Вес, кг:

0.05

Код ТН ВЭД:

8511100009

Применяемость:

авто

Комплекты свечей:

Нет

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Чтобы задать вопрос, необоходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы добавить отзыв, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы подписаться на товар, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Свечи зажигания для газели двигатель 405 евро 2 в Комсомольске-на-Амуре: 469-товаров: бесплатная доставка, скидка-9% [перейти]

Партнерская программаПомощь

Комсомольск-на-Амуре

Каталог

Каталог Товаров

Одежда и обувь

Одежда и обувь

Стройматериалы

Стройматериалы

Текстиль и кожа

Текстиль и кожа

Здоровье и красота

Здоровье и красота

Детские товары

Детские товары

Продукты и напитки

Продукты и напитки

Электротехника

Электротехника

Дом и сад

Дом и сад

Сельское хозяйство

Сельское хозяйство

Промышленность

Промышленность

Мебель и интерьер

Мебель и интерьер

Все категории

ВходИзбранное

Свечи зажигания АУ14ДВРМ ГАЗель 405, 409 УАЗ Патриот блистер комплект 4 шт. Тип: резистор,

ПОДРОБНЕЕ

свечи зажигания «Denso»ТТ Япония Волга,Газель,УАЗ ЗМЗ-406,405,409 W20TT#4 Производитель: DENSO,

ПОДРОБНЕЕ

Свеча дв.405,409 Евро-3 «V-LINE-35» (0.8) к-т 4шт.

ПОДРОБНЕЕ

Катушка зажигания газель 405 евро3 на каждую свечку Hofer Производитель: HOFER, Марка автомобиля:

ПОДРОБНЕЕ

Свеча зажигания ГАЗ 3302 3110 дв.405 406 409 с резистром Brisk Производитель: BRISK

ПОДРОБНЕЕ

свечи зажигания «Brisk-Silver» Чехия Волга,Газель,УАЗ ЗМЗ-406,405,409 LR17YS Производитель: BRISK

ПОДРОБНЕЕ

Свечи зажигания ЭЗ Standard А14ДВРМ 0,7, комплект 4 шт. дв. ЗМЗ 405, 406, 409, Волга, УАЗ, Газель

ПОДРОБНЕЕ

Свеча зажигания дв. 406,405,409 (0.7мм) под ГБО «SILVER» к-т 4шт.

ПОДРОБНЕЕ

Свеча зажигания дв.405,409 Евро-3 (0.8мм) V-вырез (аналог АУ14ДВРМ, BRISK DR17YC) к-т 4шт.

ПОДРОБНЕЕ

Свеча зажигания BRISK Super LR17YC на УАЗ дв. 405, 406, 409 евро 3,4,5 под ключ 16 мм (к-т 4 шт)

ПОДРОБНЕЕ

Свеча зажигания PEKAR АУ14ДВРМ зазор 1.0мм комплект 4шт (ГАЗ двигатели 405,409 евро-3)

ПОДРОБНЕЕ

свечи зажигания «Finhwale» Германия Волга,Газель,УАЗ ЗМЗ-405,406,409 F706 Производитель: ЗМЗ, Марка

ПОДРОБНЕЕ

Свечи DENSO W16TT Волга,Газель дв.405,406, VAG, BMW, Chevrolet, Daewoo, Honda, Hyundai, Kia SALE

ПОДРОБНЕЕ

Свеча DENSO Nickel TT УМЗ-4216/ЗМЗ-405 Евро-3 Производитель: DENSO, Размер головки под ключ: 19 мм

ПОДРОБНЕЕ

Свеча зажигания дв. 406,405,409 (0.7мм) к-т 4шт.

ПОДРОБНЕЕ

Свеча зажигания GAZEL, VOLGA PATRON Производитель: PATRON

ПОДРОБНЕЕ

Свеча зажигания для ГАЗ дв. 405 ЕВРО-3 BRISK EXTRA 1345 DR17TC-J Производитель: BRISK

ПОДРОБНЕЕ

Свеча Denso Г-3302 дв. 405,409 ЕВРО-3 (0.8) DENSO D42 Q16PRU Производитель: DENSO

ПОДРОБНЕЕ

Свечи зажигания ГАЗ Газель, Волга (405, 406, 409) / УАЗ Патриот / ЗАЗ Шанс Ланос / TORCH TE2 F5RTCU Комплект свечей зажигания 4 шт.

ПОДРОБНЕЕ

Свеча зажигания ГАЗ,УАЗ дв.ЗМЗ-406,405,409 WR8DC комплект BOSCH Производитель: ГАЗ

ПОДРОБНЕЕ

Двигатели 405 Евро 2

Провода на свечи Газель, Соболь, Волга, дв. 406, 405 ЗМЗ Евро—2 «Тесла» комплект Тип: провод,

ПОДРОБНЕЕ

Свечи зажигания LYNXauto SP128 GAZ Gazelle ZMZ-405/409 Euro-3 / UAZ Patriot CITROEN Evasion 2.0 94-02 / Xantia 1.8 93-98, PEUGEOT 806 2.0 94-02 / 306 1.1-2.0 93-02, Рено Megane I 1.6 96-99, SKODA Felicia I-II 1.3 95-02 Комплект 4 штуки.

ПОДРОБНЕЕ

Проводка ГАЗ-2217,3302 дв.ЗМЗ-405 ЕВРО-3 с 2009г жгут системы зажигания Тип: проводка,

ПОДРОБНЕЕ

Провода на свечи Газель, Соболь, Волга, дв. 406, 405 ЗМЗ Евро—2 «СЕТ» комплект Тип: провод,

ПОДРОБНЕЕ

Проводка ГАЗ-2217,3302 дв.ЗМЗ-405 ЕВРО-3 с 2009г жгут системы зажигания Тип: проводка,

ПОДРОБНЕЕ

Предпусковой подогреватель КЛАССИК для Волга/ГАЗель с ДВС ЗМЗ 406/405 Евро–2 СТАРТ 02SK00215

ПОДРОБНЕЕ

Свеча двигатель 4052/4062/4063 Евро-0-2 ЗМЗ BRISK Super Количество в комплекте: 4

ПОДРОБНЕЕ

Комплект ГРМ Газель Уаз 405 406 409 Евро—2 (разрезные звезды, цепи прибалтика) Прогресс — Прогресс-Мотор арт.

Как проверить турбину на дизельном двигателе? |

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие узлы выходят из строя. Причины поломок бывают разными. Турбина дизельного двигателя в данном случае не является исключением. Проверить техническое состояние агрегата можно самостоятельно, не выполняя дорогостоящую диагностику на сервисе. Своевременное выполнение профилактических работ исключит покупку дорогостоящих деталей в ближайшее время. Чтобы выполнить все правильно, необходимо знать некоторые особенности.

Основные признаки поломки

Определить неисправность турбины или ее текущее техническое состояние можно несколькими способами. Самостоятельная диагностика проводится без использования специального оборудования. Проблемы с турбокомпрессором являются распространенными. Вашей задачей будет изучение прямых и второстепенных признаков работы силового агрегата.

Наиболее распространенными критериями поломки устройства являются:

• наличие черного и сизого дыма при выхлопе;
• дизельный двигатель издает шумы при работе в разных режимах;
• мотор сильно нагревается в процессе эксплуатации;
• существенно увеличивается расход ГСМ;
• наблюдается потеря мощности. Снижение тяги влияет на конечную динамику транспортного средства.

Важным моментом является то, что данные причины еще не являются 100% гарантией поломки турбины. Поэтому необходимо исключить все остальные факторы (двигатель, система охлаждения, электроника и пр.)

Распространенные причины

Наиболее проблемными элементами автомобильной турбины являются сальники и подшипники. Износ данных деталей в первую очередь влияет на образование люфта и шума. Свободный ход может со временем привести к заклиниванию силового агрегата. Важна также надежная работа системы смазки и клапанов вентиляции. Изношенные кольца на поршнях оказывают деструктивный эффект на функционирование турбины.

Наличие на выхлопе сизого дыма свидетельствует о поломке PCV-клапана. Выход из строя данного элемента приводит к повышению масляного давления в турбине. В результате сальники не выдерживают, через них продавливается смазка. Нарушенный состав воздушной смеси приводит непосредственно к потере мощности двигателя. Так образуется темного цвета выхлоп.

При систематическом использовании качественного моторного масла автомобиль прослужит без поломок 150 000 км. Регулярная проверка турбины исключит дорогостоящие ремонты и сэкономит время.

Особенности самостоятельной проверки

Далеко не во всех случаях необходима компьютерная диагностика автомобильной турбины. Первичную проверку можно выполнить самому в гаражных условиях. Осмотр турбокомпрессора проводится в следующем порядке:

1. Проверка уровня моторного масла для дизельного двигателя. В компрессор не должен попасть какой-либо посторонний предмет.
2. Оценка цвета выхлопа. При наличии черного дыма и значительно потери мощности можно говорить о выходе из строя впускной системы воздуха (утечки). Белый дым является «лакмусовой бумажкой» попадания масла в цилиндры, что приводит к перерасходу (1л:1000 км пробега). В данном случае проверяется техническое состояние ротора на предмет люфта или касания с корпусом.
3. Анализ степени загрязненности очистительного фильтра. Недостаточное количество воздуха приводит к формированию разности давления в корпусе. В результате масло попадает в компрессорную часть. На данном этапе важно проверить систему подачи масла (шланги, переходники и пр.).
4. Осмотр патрубков на герметичность. Лучше всего выполнять процедуры при заведенном двигателе, чтобы создать давление. Наличие свистов и скрипов свидетельствует о необходимости подтягивания хомутов.
5. Попадание газов в картер. Данная ситуация возникает в результате неправильного слива масла. Проверка технического состояния системы вентиляции необходима для исключения образования картерных газов.

Диагностика при заведенном двигателе

Для проверки турбины при заведенном двигателе понадобиться два человека. Первый должен сидеть за рулем, второй – находиться перед открытым капотом машины. При заводе авто необходимо передавить соединительный патрубок, который находится между турбонагнетателем и впускным коллектором. В этот момент важно несколько раз погазовать.

В случае исправности короткая трубка ощутимо надуется. При отсутствии данного эффекта проводится исследование изделия на предмет наличия трещин и различных дефектов. Диагностические мероприятия допускается проводить самому. Однако ремонтные работы лучше доверить профессионалам. Замена турбины требует от исполнителя определенной квалификации и практических навыков. Специалисты сервиса качественно устранят неисправность и продлят период эксплуатации дизельного двигателя. 

 

 

 Вернутся к списку «Статьи и новости»

Диагностика и ремонт турбины дизельного двигателя ЯМЗ. Дизельные двигатели и запчасти от официального дилера ООО «Ярославский Дизельный Двигатель»

Турбокомпрессор существенно улучшил параметры дизельных двигателей ЯМЗ. Они стали работать быстрее, стабильнее, без сильного шума и с более низким расходом топлива. Эти двигатели стали не такими громоздкими, получили улучшенные характеристики крутящего момента, снизилась токсичность выхлопных газов.

Но неправильная эксплуатация, использование некачественных воздушных фильтров и засоренность глушителя приводят к поломке турбины силового агрегата. Прежде чем демонтировать узел для ремонта, нужно провести тщательную диагностику, которая на данном этапе поможет выявить неисправность двигателя. Она может быть не связана с турбиной.

Как проводится диагностика турбокомпрессора без снятия

Сначала анализируется мощность двигателя ЯМЗ. Если она несколько снизилась, и при нагрузке из выхлопной трубы выходит черный дым, это может сигнализировать о недостаточном поступлении воздуха в цилиндры. Возможно также сгорание обогащенной смеси в турбине. К этому может привести засорение клапана или утечка в коллекторах.

Чтобы определить неисправность, при запущенном двигателе прослушивается режим работы турбины. Если звук не изменился, скорее всего, надо заменить воздушный фильтр и заодно проверить соединения воздушных патрубков.

Чтобы визуально проверить износ турбин, ротор проворачивают вокруг своей оси. Он может иметь небольшой люфт, что считается нормой. Если цепляет за корпус, то турбина снимается для последующего ремонта.

Если увеличился расход масла до 1 л на 1000 км, и на холостых оборотах из выхлопной трубы выделяются белые или синеватые выхлопные газы, это свидетельствует о том, что масло не сгорает полностью и попадает в выхлопную трубу. Возможно, имеется поломка в двигателе или турбине.

Если воздушный фильтр давно не менялся и забит грязью, возникает перепад давления между корпусом компрессора и картриджем турбины. При этом масло перетекает в зону сжатия воздуха, попадая в выхлопную систему.

Если фильтр в нормальном состоянии, то проверяют сливной маслопровод. Он не должен быть забит грязью или иметь перегибы, повреждения. Нужно проверить давление картерных газов. Если оно повышено, то это может препятствовать нормальному сливу масла, что указывает на неисправность вентиляционной системы картера.

Дополнительно желательно проверить наличие масла в соединяющих патрубках. Если его там нет, то турбина исправна, а причина неполадки находится в двигателе. При наличии зазубрин или забоин на крыльчатке компрессора перемещения вала в осевом направлении требуется снятие агрегата для последующего ремонта или замены. В конце диагностики осматривается корпус турбины, патрубки, фланцы, коллектор на наличие трещин.

Ремонт турбины

Он разделяется на несколько этапов:

1. Отключается электронное управление двигателем.

2. Турбина демонтируется, очищается, разбирается, осматривается.

3. При необходимости заменяются ротор, улитка, монтажные прокладки.

4. Если имеется значительная механическая выработка, то заменяются лопатки.

5. При отсутствии повреждений заклинивание соплового аппарата устраняется тщательной очисткой.

6. Производится замена ремкомплекта и корпуса агрегата.

7. Выполняется ремонт и настройка актуатора.

8. Отремонтированная турбина тестируется на специальном стенде.

9. Установка агрегата на двигатель. Осуществляется пробный пуск и контрольная диагностика.

Вернуться к списку

Руководство по диагностике системы турбокомпрессора

. Как диагностировать турбо.

Производительность и надежность

Повышение производительности, эффективности использования топлива и контроля выбросов.

Перед заменой турбокомпрессора выполните диагностическую проверку.

ДОСТУП К ИНСТРУМЕНТУ

ОТСУТСТВИЕ ПИТАНИЯ

• Убедитесь, что фильтр, шланги и трубы чистые и в хорошем состоянии
• Убедитесь, что система впрыска топлива находится в хорошем состоянии и правильно отрегулирована
• Убедитесь, что выхлопная система, включая каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр, не заблокирована и не повреждена

ШУМОВАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

• Убедитесь, что трубопроводы и опорные кронштейны не ослаблены и не повреждены, а соединения выполнены правильно
• Проверить наличие утечек или трещин в промежуточном охладителе

ЧРЕЗМЕРНОЕ ПОТРЕБЛЕНИЕ ДЫМА ИЛИ МАСЛА

• Убедитесь, что воздушные фильтры не засорены и не забиты
• Проверить строгое соответствие спецификации моторного масла рекомендациям производителя автомобиля
• Убедитесь, что трубка слива масла чистая и не забита
• Проверить наличие избыточного давления в картере двигателя и исправность системы вентиляции двигателя
• Убедитесь, что шланги и соединения находятся в хорошем состоянии
• Проверить наличие проблем со смазкой в ​​блоке цилиндров при обнаружении масла или нагара на выпускных коллекторах или в турбине

узнать больше

Производительность и надежность

Специалист по диагностике турбокомпрессоров

Если нет очевидной причины, убедитесь, что ваш специалист по турбонаддувам выполнил обширную программу поиска и устранения неисправностей. Причины поломки турбокомпрессора обычно делятся на следующие четыре категории:

1. Посторонние предметы

Повреждение колеса турбины, вызванное попаданием мелких предметов в корпус турбины или компрессора на высокой скорости, что приводит к дисбалансу.

повреждение компрессорного колеса

повреждение узла форсунки

2. Недостаток смазки

Усталостное растрескивание турбины и перенос материала, вызванные трением металла и высокими температурами в результате ограничения подачи масла на входе, неправильного размещения прокладки и использования жидких прокладок или смазочных материалов низкого качества.

высокая температура и перенос материала из подшипника

неправильная форма и положение прокладки

3. Загрязнение маслом

Повреждение подшипниковой системы турбокомпрессора, вызванное высокой концентрацией углерода, взвешенного в масле, вызванное увеличенными интервалами замены масла или плохим обслуживанием. Повреждение подшипника из-за взвешенной в масле стальной дроби после капитального ремонта двигателя.

изношенный подшипник с задирами. перенос материала на вал

крупные частицы в масле могут вызвать глубокие царапины и удары

4. Превышение скорости и чрезмерная температура

Повреждение турбокомпрессора, вызванное выходом за рамки расчетных параметров или несоответствием спецификациям производителя транспортного средства. Проблемы с техническим обслуживанием, неисправность двигателя или несанкционированное повышение производительности могут привести к тому, что скорость вращения турбокомпрессора превысит рабочие пределы, что приведет к усталостному отказу или поломке компрессора и турбины.

эффект «апельсиновой корки» на задней поверхности колеса компрессора является явным признаком превышения скорости

колесо турбины с усталостным разрушением из-за циклического превышения скорости

Если вы считаете, что у вашего автомобиля может быть проблема, связанная с турбонаддувом, остановитесь перед заменой, потому что повреждение турбонагнетателя часто может быть признаком основной проблемы, а не самой причиной. Недостаточная мощность, шумная работа, чрезмерный расход дыма или масла могут быть вызваны неисправной системой впрыска топлива, забитыми или забитыми воздушными фильтрами, поврежденной выхлопной системой или проблемами со смазкой.

Руководство по поиску и устранению неисправностей

Как проверить турбокомпрессор

Турбо-проверка: 8 простых шагов

1. Прислушайтесь к двигателю, пока он холодный.

   Если вы слышите гул турбины во время ее работы, вероятно, износились подшипники. На ту же неисправность указывает металлический визг, вызванный контактом лопаток рабочего колеса с корпусом турбины.

2. Проверить наличие масляных отложений на корпусе турбины.

   Если вы найдете их рядом с турбинным колесом, ваш турбокомпрессор, скорее всего, неисправен. Но если обнаружены масляные пятна на соединении с выпускным коллектором или в патрубке подачи воздуха, возможно, что-то не так с двигателем или системой вентиляции картера.

3. Проверьте цвет выхлопного дыма.

   При износе турбины масло просачивается во впускной коллектор вместе с нагнетаемым воздухом и затем сгорает в камерах сгорания двигателя. Это окрашивает выхлопные газы в черный цвет.

4. Сканировать систему специальным устройством.

   Для проведения диагностики вам понадобится адаптер, соответствующее программное обеспечение и ноутбук или смартфон. Все измерения проводятся на холостом ходу двигателя. Вы можете найти более подробную информацию об этом методе диагностики в руководстве пользователя вашего диагностического адаптера.

5. Снимите турбокомпрессор с автомобиля и проверьте люфт вала.

   Возьмитесь за конец вала и попытайтесь покачать его из стороны в сторону. Свободный ход компонента не должен превышать 1 мм. Вал не должен двигаться вдоль корпуса.

6. Осмотрите лопатки рабочего колеса и стенки турбонагнетателя.

   Форма должна иметь острые и гладкие края без заусенцев, потертостей и зазубрин. Последние не должны иметь следов контакта с лопатками рабочего колеса.

7. Убедитесь, что привод и датчики работают нормально.

   На корпусе привода не должно быть вмятин, а на верхней части штока не должно быть пятен коррозии. Убедитесь, что диафрагма все еще не повреждена. Поднимите стержень в верхнее положение, закройте отверстие пальцем и отпустите его. Стержень не должен двигаться, пока отверстие закрыто. Как только вы его отпустите, стержень должен вернуться в исходное положение. Проверьте электрическую часть привода мультиметром.

8. Если у вас турбокомпрессор с изменяемой геометрией, проверьте, не заклинило ли лопастное кольцо.

двигатель для нового российского самолета

Фото: Уральский завод гражданской авиации

В знаменитом советском «Марше авиаторов» мотор самолета сравнивается с сердцем. Действительно, сложно говорить о полноценном импортозамещении в авиастроении, не наладив производство отечественных двигателей. Ведь зависимость от импортного «санкционного» мотора не даст «взлететь» самой передовой разработке. Сегодня мы расскажем о силовой установке для «Ладоги». Машину на 44 пассажирских места разрабатывает Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Двигатель для новинки, состоящей полностью из компонентов российского производства, создает петербургское предприятие «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха).

Рабочие лошадки авиации

Самолет ТВРС-44 (турбовинтовой региональный самолет на 44 посадочных места) «Ладога» призван заменить пассажирские Як-40, Ан-24 и пассажирско-грузовые Ан-26-100, то есть региональные самолеты и самолеты для местных авиалиний.  В нашей стране с ее огромными расстояниями и отдаленными труднодоступными местностями сложно переоценить необходимость обширного парка подобных машин. К примеру, в советское время на Ан-24 – разработку еще 1950-х годов − приходилось до трети пассажирских перевозок в стране, а Як-40 настолько хорошо показал себя на советских авиалиниях, что им заинтересовались европейские авиакомпании. Машина стала первым советским самолетом, получившим сертификаты летной годности за рубежом − в Италии и ФРГ. В 1970-е возникали обоюдные инициативы и по вопросу закупок Як-40 авиакомпаниями США, но помешала политика.

Макет салона ТВРС-44 «Ладога». Фото: Уральский завод гражданской авиации

«Ладога» имеет оригинальную аэродинамическую и конструктивную компоновку, на 100% новые планер, шасси, системы и оборудование исключительно отечественной комплектации. Под новую машину понадобилась и новая силовая установка.

Новый двигатель для нового проекта

«Ладогу» изначально было решено оснастить своей силовой установкой. В 2021 году санкт-петербургское предприятие «ОДК-Климов» Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха получило техзадание на создание двигателя ТВ7-117СТ-02 для турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога».

ТВ7-117СТ-01. Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

Силовые установки этого типа ведут свое начало от ТВ7-117С – советского газотурбинного двигателя, разработанного специалистами нынешнего «ОДК-Климов» в 1980-е годы. Это родоначальник большого семейства турбовинтовых и турбовальных двигателей для самолетов, вертолетов и даже для скоростного катера. Непосредственным «предком» силовой установки для новой «Ладоги» стал ТВ7-117СМ, на базе которого был создан ТВ7-117СТ-01 мощностью 2900-3100 л.с. для самолета Ил-114-300. Его первый полет состоялся в декабре 2020 года. В конце прошлого года Росавиация выдала предприятию «ОДК-Климов» сертификат типа на двигатель ТВ7-117СТ-01. Именно на основе этого двигателя создается ТВ7-117СТ-02 – модификация, специально оптимизированная для 44-местной «Ладоги».

Начало серийного выпуска этих двигателей запланировано на 2025 год. В этом году «ОДК-Климов» соберет четыре опытных двигателя, два из них будут готовы уже летом. Еще два, которые будут установлены на первый образец самолета для летно-конструкторских испытаний, произведут до конца текущего года.

Мощность ТВ7-117СТ-02 на взлетном режиме составит 2400 л.с. с автоматическим увеличением до 2600 л.с. при отказе одного двигателя, а показатель расхода топлива у него будет лучшим в своем классе. В отличие от базового двигателя силовая установка для «Ладоги» получит замкнутую масляную систему с установкой маслорадиатора непосредственно на двигателе, что позволит не сливать масло при замене двигателя. Кроме того, вырастет емкость маслобака под обеспечение времени непрерывной работы двигателя – 16 часов вместо 12. Двигатель будет оснащен и новым электрогенератором переменного тока с более высокой частотой вращения, благодаря чему снизится его масса.

Модель ТВ7-117СТ-02. Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

Ввиду отсутствия на региональных аэродромах Севера и Зауралья наземных установок воздушного запуска, двигатель оснащается электрическим запуском вместо воздушного, что обеспечит современный стартер-генератор. Также обновятся внешняя обвязка и конструкции блока автоматического регулирования и контроля (БАРК). Узлы крепления двигателя будут адаптированы под подвеску на самолете ТВРС-44.

Работа над двигателем ведется интенсивно, говорят на «ОДК-Климов». Очевидно, что региональный самолет, который может летать на Дальнем Востоке, Крайнем Севере, в Сибири и других отдаленных регионах, был и раньше очень востребован, а специфика нынешней ситуации делает этот вопрос еще более актуальным. Стратегически линейка продукции от ОДК отвечает главной задаче в авиастроении – созданию необходимого числа современных отечественных самолетов всех типов, причем в самые сжатые сроки.

В России изобрели новый двигатель для сельхозтехники

https://ria.ru/20230620/dvigatel-1879268963.html

В России изобрели новый двигатель для сельхозтехники

В России изобрели новый двигатель для сельхозтехники — РИА Новости, 20.06.2023

В России изобрели новый двигатель для сельхозтехники

Ученые РГАУ-МСХА имени К. А.Тимирязева разработали новую модель двигателя внутреннего сгорания — его себестоимость ожидается примерно на 30% ниже существующих… РИА Новости, 20.06.2023

2023-06-20T06:42

2023-06-20T06:42

2023-06-20T14:56

россия

франция

сша

технологии

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/07/08/1801338592_0:0:3071:1727_1920x0_80_0_0_32cd0aec5fed72e4cbbbccff7329c42b.jpg

МОСКВА, 20 июн — РИА Новости. Ученые РГАУ-МСХА имени К. А.Тимирязева разработали новую модель двигателя внутреннего сгорания — его себестоимость ожидается примерно на 30% ниже существующих конструкций, ресурс работы, напротив — в два раза выше, среди современных моделей у изобретения нет аналогов, рассказали РИА Новости в пресс-службе академии. "По словам ученых-агроинженеров, при правильном выборе материалов и технологического оборудования можно будет полностью отказаться от сервисного обслуживания такого двигателя, а также от использования смазочных материалов", — сообщили в пресс-службе.Одновременно возрастает и срок безотказной работы: как пояснили в пресс-службе, это возможно за счет того, что трение между рабочим поршнем двигателя и рабочим цилиндром минимально и стремится к нулю. «Как следствие, ресурс работы двигателя увеличивается примерно в два раза», — уточнили там. Материалоемкость и удельная масса изобретения ниже за счет уменьшения габаритов, но при этом коэффициент полезного действия за счет снижения трения на 3-5% выше, чем у классических двигателей. «Серийно выпускаемых аналогов такого двигателя нет. Экспериментальные модели близких в чем-то конструкций были, например, в США и Франции. Тем не менее решения, заложенные в нашей конструкции, в отдельных аспектах известны — и в роторном двигателе Ванкеля, и в двигателе со встречно движущимися поршнями конструкции Чаромского», — привели в пресс-службе слова руководителя коллектива разработчиков Дмитрия Анашина. Себестоимость нового двигателя примерно на 30% ниже существующих конструкций — за счет применения штамповки, а не литья. Мотор применим для малогабаритной сельскохозяйственной техники, поэтому его размер можно изменять в зависимости от расчетной мощности. Топливом могут служить и бензин, и газ: последний более экологичен. Рабочий процесс в новом двигателе организован таким образом, что сгорание газа происходит в более благоприятных условиях, чем в существующих конструкциях.»Свое изобретение тимирязевские ученые уже запатентовали, а работа по изготовлению опытного образца стартовала. В настоящее время разработчики ведут переговоры с потенциальными партнерами об организации массового производства», — сообщили в пресс-службе.

https://ria.ru/20230329/datchik-1861418613.html

россия

франция

сша

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2023

РИА Новости

1

5

4. 7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/07/08/1801338592_171:0:2902:2048_1920x0_80_0_0_494926799ea8d6feff6c98426d73404d.jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

россия, франция, сша, технологии

Россия, Франция, США, Технологии

МОСКВА, 20 июн — РИА Новости. Ученые РГАУ-МСХА имени К. А.Тимирязева разработали новую модель двигателя внутреннего сгорания — его себестоимость ожидается примерно на 30% ниже существующих конструкций, ресурс работы, напротив — в два раза выше, среди современных моделей у изобретения нет аналогов, рассказали РИА Новости в пресс-службе академии.

«

«По словам ученых-агроинженеров, при правильном выборе материалов и технологического оборудования можно будет полностью отказаться от сервисного обслуживания такого двигателя, а также от использования смазочных материалов», — сообщили в пресс-службе.

Одновременно возрастает и срок безотказной работы: как пояснили в пресс-службе, это возможно за счет того, что трение между рабочим поршнем двигателя и рабочим цилиндром минимально и стремится к нулю. «Как следствие, ресурс работы двигателя увеличивается примерно в два раза», — уточнили там. Материалоемкость и удельная масса изобретения ниже за счет уменьшения габаритов, но при этом коэффициент полезного действия за счет снижения трения на 3-5% выше, чем у классических двигателей.

«Серийно выпускаемых аналогов такого двигателя нет. Экспериментальные модели близких в чем-то конструкций были, например, в США и Франции. Тем не менее решения, заложенные в нашей конструкции, в отдельных аспектах известны — и в роторном двигателе Ванкеля, и в двигателе со встречно движущимися поршнями конструкции Чаромского», — привели в пресс-службе слова руководителя коллектива разработчиков Дмитрия Анашина.

Себестоимость нового двигателя примерно на 30% ниже существующих конструкций — за счет применения штамповки, а не литья. Мотор применим для малогабаритной сельскохозяйственной техники, поэтому его размер можно изменять в зависимости от расчетной мощности. Топливом могут служить и бензин, и газ: последний более экологичен. Рабочий процесс в новом двигателе организован таким образом, что сгорание газа происходит в более благоприятных условиях, чем в существующих конструкциях.

«Свое изобретение тимирязевские ученые уже запатентовали, а работа по изготовлению опытного образца стартовала. В настоящее время разработчики ведут переговоры с потенциальными партнерами об организации массового производства», — сообщили в пресс-службе.

Российский студент изобрел датчик влажности

29 марта, 04:28

Двигатель | SteelSeries

{‘новый’: False, ‘is_limited’: False, ‘members_only’: False, ‘early_access’: False, ‘web_exclusive’: False, ‘name’: ‘Apex Pro Mini’, ‘options’: [] , ‘description’: ‘* Регулируемые переключатели OmniPoint 2.0\r\n* Устойчивые к выцветанию колпачки PBT \r\n* Верхняя пластина из авиационного алюминия’, ‘url’: ‘/gaming-keyboards/apex-pro-mini’, ‘main_item_sku ‘: ‘64820’, ‘bestseller_factor’: Decimal(‘2.0333333333333332149095440399833023548126220703125’), ‘related_text’: ‘Доступно на 6 языках’, ‘related_items’: [{‘label’: ‘Немецкий’, ‘title’ : ‘немецкий’, ‘sku’: ‘64822’, ‘имя’: ‘Apex Pro Mini — DE’, ‘image_primary’: ‘https://media. steelseriescdn.com/thumbs/catalog/items/64822/0bcb5e41278f47a7ad2a293c00c59d43.png.500x400_q100_crop-fit_optimize.png’, ‘values’: [{‘option_slug’: ‘language’, ‘option_value_value’: ‘немецкий’, ‘option_value_label’: ‘немецкий’, ‘option_value_title’: ‘немецкий’}] , ‘url’: ‘/gaming-keyboards/apex-pro-mini?language=german’, ‘num_in_stock’: None}, {‘label’: ‘французский’, ‘title’: ‘французский’, ‘sku’: «64823», «имя»: «Apex Pro Mini — FR», «image_primary»: «https://media.steelseriescdn.com/thumbs/catalog/items/64823/6ab407e7a10d440b8cf58ecc9ee85b1e.png.500x400_q100_crop-fit_optimize. png ‘, ‘values’: [{‘option_slug’: ‘язык’, ‘option_value_value’: ‘французский’, ‘option_value_label’: ‘французский’, ‘option_value_title’: ‘французский’}], ‘url’: ‘/gaming-keyboards/ apex-pro-mini?language=french’, ‘num_in_stock’: None}, {‘label’: ‘японский’, ‘title’: ‘японский’, ‘sku’: ‘64825’, ‘name’: ‘Apex Pro Мини — JP», «image_primary»: «https://media.steelseriescdn.com/thumbs/catalog/items/64825/0b187c757f9e48d8ac0258f83221ad68. png.500x400_q100_crop-fit_optimize.png’, ‘values’: [{‘option_slug’: ‘language’, ‘option_value_value’: ‘японский’, ‘option_value_label’: ‘японский’, ‘option_value_title’: ‘Ja панорамное’}] , ‘url’: ‘/gaming-keyboards/apex-pro-mini?language=japanese’, ‘num_in_stock’: None}, {‘label’: ‘Nordic’, ‘title’: ‘Nordic’, ‘sku’: «64824», «имя»: «Apex Pro Mini — ND», «image_primary»: «https://media.steelseriescdn.com/thumbs/catalog/items/64824/03bb96d81e83470786c78af145d74365.png.500x400_q100_crop-fit_optimize .png’, ‘values’: [{‘option_slug’: ‘язык’, ‘option_value_value’: ‘скандинавский’, ‘option_value_label’: ‘скандинавский’, ‘option_value_title’: ‘скандинавский’}], ‘url’: ‘/gaming-keyboards/ apex-pro-mini?language=nordic’, ‘num_in_stock’: None}, {‘label’: ‘UK English’, ‘title’: ‘UK English’, ‘sku’: ‘64821’, ‘name’: ‘ Apex Pro Mini — Великобритания», «image_primary»: «https://media.steelseriescdn.com/thumbs/catalog/items/64821/1af2600ee10f4bc5a868b8b5e00f1d62.png.500x400_q100_crop-fit_optimize.png», «values»: [{‘option_s тащить : ‘language’, ‘option_value_value’: ‘британский английский’, ‘option_value_label’: ‘британский английский’, ‘option_value_title’: ‘британский английский’}], ‘url’: ‘/gaming-keyboards/apex-pro-mini ?language=uk-english’, ‘num_in_stock’: None}, {‘label’: ‘US English’, ‘title’: ‘US English’, ‘sku’: ‘64820’, ‘name’: ‘Apex Pro Mini — США», «image_primary»: «https://media. steelseriescdn.com/thumbs/catalog/items/64820/5d32bc0483c889e032061abc34f.png.500x400_q100_crop-fit_optimize.png’, ‘values’: [{‘option_slug’: ‘language’, ‘option_value_value’: ‘english’, ‘option_value_label’: ‘американский английский’, ‘option_ value_title’: ‘Английский (США)’ }], ‘url’: ‘/gaming-keyboards/apex-pro-mini?language=english’, ‘num_in_stock’: None}], ’tile_available_thumbnails’: False, ‘image_primary’: ‘https://media.steelseriescdn .com/thumbs/catalog/items/64820/5d32bc0483c889e032061abc34f.png.500x400_q100_crop-fit_optimize.png’, ‘image_carousel’: ‘https://media.steelseriescdn.com/thumbs/catalog/items/64820 /5d32bc0483c889e032061abc34f.png.270x180_q100_crop-fit_optimize_upscale.png’, ‘image_alternate’: нет, ‘primary_tile_thumb_url’: ‘https://media.steelseriescdn.com/thumbs/catalog/items/64820 /5d32bc0483c889e032061abc34f.png.500x400_q100_crop-fit_optimize.png’ , ‘msrp’: десятичное число (‘199,99’), ‘price’: десятичное число (‘199,99’), ‘price_type’: ‘msrp’, ‘price_is_only_authenticated_users’: нет, ‘discount_absolute’: десятичное число (‘0,00’), ‘discount_percent ‘: Decimal(‘0. 00′), ‘has_member_price’: False, ‘num_in_stock’: Нет, ‘document_id’: ‘601_1220-1221-1222-1223-1224-1225’, ‘настраиваемый’: False, ‘customizable_price’: Нет , ‘is_bundle’: ложь, ‘bundle_items_msrp’: нет, ‘stickers_hidden’: ложь}

Apex Pro Mini

199,99 € 199,99 €

• Регулируемые переключатели OmniPoint 2.0
• Защитные колпачки для клавиш PBT
• Верхняя панель из авиационного алюминия

{‘new’: False, ‘is_limited’: False, ‘members _only’: Ложь, ‘ранний_доступ’: Ложь , ‘web_exclusive’: False, ‘name’: ‘Arena 7’, ‘options’: [], ‘description’: ‘* Двухполосные динамики с сабвуфером\r\n* Reactive PrismSync RGB\r\n* Connect с USB, Bluetooth, оптическим, вспомогательным», «url»: «/gaming-speakers/arena-7», «main_item_sku»: «61541», «bestseller_factor»: Decimal («0,533333333333333332593184650249895639717578887939453125’), ‘related_text’: », ‘related_items’: [], ’tile_available_thumbnails’: False, ‘image_primary’: ‘https://media.steelseriescdn. com/thumbs/catalog/items/61541/f65bf6 10866548fc99c3edd617160ed8.png .500x400_q100_crop-fit_optimize.png’, ‘image_carousel’: ‘https://media.steelseriescdn.com/thumbs/catalog/items/61541/f65bf610866548fc99c3edd617160ed8.png.270x180_q100_crop-fit_ optimize_upscale.png», «image_alternate»: нет, «primary_tile_thumb_url» ‘: ‘https://media.steelseriescdn.com/thumbs/catalog/items/61541/f65bf610866548fc99c3edd617160ed8.png.500x400_q100_crop-fit_optimize.png», «msrp»: десятичный («329,99»), «price»: десятичный («329,99»), «price_type»: «msrp», «price_is_only_authenticated_users»: нет, «discount_ абсолютный’ : Decimal(‘0.00’), ‘discount_percent’: Decimal(‘0.00’), ‘has_member_price’: False, ‘num_in_stock’: Нет, ‘document_id’: ‘609_1237-1238-1239-1240-1241-1242’, ‘ customizable’: False, ‘customizable_price’: Нет, ‘is_bundle’: Ложь, ‘bundle_items_msrp’: Нет, ‘stickers_hidden’: Ложь}

Арена 7

329,99 € 329,99 €

• Двухполосные динамики с сабвуфером
• Reactive PrismSync RGB
• Подключение через USB, Bluetooth, оптический, дополнительный

LS Crate Engines | Small Block

Вы находитесь на сайте Chevrolet. com (США). Закройте это окно, чтобы остаться здесь, или выберите другую страну, чтобы увидеть транспортные средства и услуги, характерные для вашего местоположения.

КанадаДругое

Продолжать

Сравнивать Сравнивать

• Найти дилера производительности

Семейство двигателей, обычно называемое серией LS, дебютировало в 1997 году. General Motors назвала его Gen-III Small-Block с версиями с железными блоками для грузовиков и полностью алюминиевым LS1, представленным в тогда еще новом C5 Corvette. GM продолжала называть свое современное семейство двигателей V-8 Gen III и Gen IV, но энтузиасты, которые быстро осознали огромный потенциал производительности двигателей, каждый двигатель платформы получил прозвище «LS». Посмотрите, как двигатели LS сравниваются по мощности, крутящему моменту и другим техническим характеристикам.

Номер детали
19301326	19301358	19301360
Тип двигателя
Малый блок V-8 LS-серии Gen-IV	Малый блок V-8 серии LS Gen-IV	Малый блок V-8 LS-серии Gen-IV
лошадиных сил
430 л.с. при 5900 об/мин	495 л.с. при 6200 об/мин	525 л.с. при 6200 об/мин
Крутящий момент
425 фунто-футов при 4600 об/мин	473 фунт-фут при 5200 об/мин	486 фунто-футов при 5200 об/мин
Рабочий объем (куб. дюйм)
376 (6,2 л)	376 куб. дюймов (6,2 л)	376 (6,2 л)
Литой алюминий, основные крышки с 6 болтами и перекрестными болтами	Литой алюминий, основные крышки с 6 болтами и крестообразным креплением	Литой алюминий, основные крышки с 6 болтами и крестообразным креплением
Коленчатый вал
Чугун с шаровидным графитом	Чугун с шаровидным графитом	Чугун с шаровидным графитом
Распределительный вал
Гидравлический каток	Гидравлический каток	Гидравлический каток
Подъемный клапан (впускной)
0,551 в	2,165 дюйма	2,165 дюйма
Подъемный клапан (выпускной)
. 522 в	1,590 в	1,590 в
Продолжительность распредвала (@.050)
Впуск 204°/выпуск 211°	Впуск 193°/выпуск 200°	Впуск 226°/выпуск 236°
Головки цилиндров
Алюминиевый порт типа L92; литые с 68-кубовыми камерами	Алюминиевый порт типа L92; литые с 68-кубовыми камерами	Алюминий L92-стильный порт; литые с 68-кубовыми камерами
Степень сжатия
10,7:1	10,7:1	10,7:1

Номер детали
19301326	19301358
Тип двигателя
Малый блок V-8 LS-серии Gen-IV	Малый блок V-8 серии LS Gen-IV
Лошадиная сила
430 л. с. при 5900 об/мин	495 л.с. при 6200 об/мин
Крутящий момент
425 фунто-футов при 4600 об/мин	473 фунт-фут при 5200 об/мин
Рабочий объем (куб. дюйм)
376 куб. дюймов (6,2 л)	376 куб. дюймов (6,2 л)
Литой алюминий, основные крышки с 6 болтами и перекрестными болтами	Литой алюминий, основные крышки с 6 болтами и перекрестными болтами
Коленчатый вал
Чугун с шаровидным графитом	Чугун с шаровидным графитом
Распределительный вал
Гидравлический каток	Каток гидравлический
Подъемный клапан (впускной)
0,551 в	2,165 дюйма
Подъемный клапан (выпускной)
0,522 в	1,590 дюйма
Продолжительность распредвала (@. 050)
Впуск 204°/выпуск 211°	Впуск 219°/выпуск 228°
Головки цилиндров
Алюминиевый порт типа L92; литые с 68-кубовыми камерами	Алюминиевый порт типа L92; литые с 68-кубовыми камерами
Степень сжатия
10,7:1	10,7:1

Номер детали
19301360
Тип двигателя
LS-Series Gen-IV Small-Block V-8
Лошадиная сила
525 л. с. при 6200 об/мин
Крутящий момент
486 фунто-футов при 5200 об/мин
Рабочий объем (куб. дюйм)
376 куб. дюймов (6,2 л)
Литой алюминий, основные крышки с 6 болтами и перекрестными болтами
Коленчатый вал
Чугун с шаровидным графитом
Распредвал
Гидравлический каток
Подъемный клапан (впускной)
2,165 дюйма
Подъемный клапан (выпускной)
1,590 дюйма
Продолжительность распредвала (@. 050)
Впуск 226°/выпуск 236°
Головки цилиндров
Алюминиевый порт типа L92; литые с 68-кубовыми камерами
Степень сжатия
10,7:1

Посмотреть другие двигатели LS

Принесите нам свой талант

Никто не разбирается в автомобилях так, как Дейл Эрнхардт-младший — так кто лучше может поделиться советом с начинающими автотехниками?

Посмотреть истории техников

Свяжитесь с Chevrolet Performance

Хотите узнать последние новости о Chevrolet Performance и многое другое? Свяжитесь с нами по электронной почте и в социальных сетях сегодня.

Зарегистрироваться

Принесите нам свой талант

Никто не разбирается в автомобилях так, как Дейл Эрнхардт-младший — так кто лучше может поделиться советом с начинающими автотехниками?

Посмотреть истории техников

Свяжитесь с Chevrolet Performance

Хотите узнать последние новости о Chevrolet Performance и многое другое? Свяжитесь с нами по электронной почте и в социальных сетях сегодня.