Компрессия в цилиндрах двигателя — как и чем проверить

Компрессия – это величина, которая показывает степень сжатия топливовоздушной смеси при подходе поршня к верхней мертвой точке. Данный показатель является самым важным и в корне определяет мощность двигателя автомобиля. Компрессия должна находиться в пределах определенных норм, которые должны обязательно соблюдаться. Ведь слишком большая компрессия приведет к поломке мотора, а слишком малая снизит мощность двигателя и увеличит расход топлива. Постараемся узнать, как производятся замеры компрессии и что означают числа, полученные в процессе измерений.

В каких случаях и чем выполняется проверка компрессии?

Если для начинающего автолюбителя компрессия является абсолютно незначимым параметром, о опытный автомеханик по данным числам может определить степень износа определенных деталей и принять решение о том, какой ремонт необходим двигателю.

Замеры компрессии выполняются в двух случаях. Первый – это когда мощность двигателя значительно снизилась, а расход топлива стал намного выше и второй, когда головка блока цилиндров или сам блок подвергались капитальному ремонту. В первом случае, замер компрессии просто необходим, только после этого можно делать какие –либо выводы о неисправностях двигателя, а второй является лишь контрольным.

Чем выполняются замеры?

Для проверки компрессии своими руками, необходим специальный прибор, который называется компрессометр. Современный рынок компрессометров позволяет применять на них насадки, которые соединят прибор с любым типом двигателя.

Помимо самого прибора, вам будет необходимо руководство по эксплуатации вашего автомобиля. Там подробно расписаны нормы замеров именно для вашего типа двигателя. Ведь на разных двигателях компрессия может заметно различаться.

Как выполняется проверка компрессии?

Проверка компрессии на разных марках двигателей не имеет различий и выполняется в строго одинаковой последовательности. Перед проведением работ, необходимо, в первую очередь, прогреть двигатель, затем отключить подачу топлива в форсунки или карбюратор. Для этого, отсоединяется шланг, ведущий от бензопровода к бензонасосу или штекер, подающий питание на электрический бензонасос. Аккумулятор должен быть обязательно полностью заряжен.

При выполнении замеров, необходимо вывернуть все свечи зажигания. Некоторые неопытные «мастера» выворачивают только одну, из-за чего допускают грубейшую ошибку.

Проверка компрессии выполняется как при закрытой дроссельной заслонке, так и при открытой. Дело в том, что при открытой заслонке, лучше всего, выявляются такие дефекты, как: задиры на поверхностях цилиндров, прогар клапанов или поршней и закоксовывание компрессионных колец. При закрытой заслонке, можно узнать о присутствии таких неисправностей как: зависание клапана, а также его негерметичность. Отсюда можно делать вывод, что в камере сгорания имеется трещина, клапан сидит недостаточно плотно или просто прогорела прокладка ГБЦ.

Компрессометр поочередно устанавливается в каждый цилиндр, и двигатель прокручивают стартером до тех пор, пока показания не перестанут увеличиваться. После этого, результаты измерений фиксируются, а показания сбрасываются. После этого, производят замер следующего цилиндра.

Видео — Как определить разную компрессию в цилиндрах без компрессометра

Определение неисправностей по результатам замеров компрессии

Прежде чем судить о неисправностях двигателя, необходимо понимать, что компрессия – это относительная величина. Нельзя вычислять среднее арифметическое значение из всех полученных показаний, вас должна интересовать только разница давления в разных цилиндрах. С помощью данного метода можно легко и быстро вычислить, в каком именно цилиндре скрывается главная проблема.

Уменьшенная компрессия в цилиндре говорит о том, что клапан недостаточно плотно закрывает камеру сгорания. В этом случае проведите регулировку зазора клапанов. Кроме того, сниженная компрессия может указывать на неисправность компрессионных колец.

Уменьшение компрессии, также может происходить и из-за плохого прогрева двигателя. Дело в том что, если двигатель не прогревается до рабочей температуры, то и давление газов в камере сгорания также уменьшается. Следовательно, снижается мощность, и ухудшаются динамические характеристики автомобиля. Кроме того, если компрессия снижена во всех цилиндрах, это говорит о том, что настройка угла опережения зажигания и фаз газораспределения установлена неверно и требует регулировки.

Слишком большая компрессия указывает на высокую температуру двигателя и стоит тщательно проверить систему охлаждения. Дело в том, что при повышении температуры, увеличивается давление в камере сгорания. Следовательно, повышенное давление может плохо сказаться на герметичности закрывания клапанов и способствует появлению различных утечек. В некоторых случаях, повышенное давление «вырывало» свечу зажигания и посадочного места. После это, ремонта головки блока цилиндров просто не избежать.

Не смотря на то, что плохая герметичность в камере сгорания может привести к снижению компрессии, есть и обратная сторона. При попадании масла в цилиндр через клапана, компрессия увеличивается, так как густое масло обладает уплотняющим действием, соответственно, увеличивает давление. В этом случае, стоит обратить внимание на цвет и интенсивность дыма из выхлопной трубы. Тем не менее, попавшее топливо в виде капли никак не отражается на уплотнении газа, так как, оно разжижает масло и действует, как «балласт» в камере сгорания. В связи с этим, компрессия падает, а расход топлива увеличивается, соответственно, необходимо проверить герметичность форсунок или подающего устройства карбюратора.

Пожалуй, это все, что необходимо знать о компрессии начинающему автолюбителю. Во всех случаях, полученные знания приходят  только с опытом, поэтому первое время, ремонт двигателя после неудовлетворительных результатов замера компрессии рекомендуется поручать профессионалам. В случае, если компрессия находится в норме, значит с двигателем все в порядке. 

Видео — Восстановление компрессии после 15 минут промывки двигателя

Компрессия двигателя, что это такое, как проверить компрессию собственного авто. Проверка компрессии двигателя. Как самостоятельно проверить компрессию в цилиндрах мотора.

Наиболее действенным и распространенным методом проверки цилиндро-поршневой группы считается диагностика компрессии мотора. Как правило, ее выполняют в рамках ТО 2, однако, в некоторых случаях, производят внепланово. По сути, данная проверка не способна дать однозначный ответ о неисправности цилиндро-поршневой группы, но позволяет обнаружить отрицательные перемены в ее состоянии, исходя из которых, принимают решение о более интенсивной диагностике, что подразумевает иное оборудование и полную либо частичную разборку мотора.

Обычно, внеплановую проверку компрессии производят в таких ситуациях:

1. Если расход топлива и моторного масла повысился.
2. Если отключился один из цилиндров и прекратил участие в работе мотора.
3. Если двигатель в один момент потерял мощность.

Содержание

• Компрессия двигателя, что это, на что она влияет
• Какая компрессия должна быть
• Компрессометр, прибор для измерения компрессии, виды компрессометров
• Подготовительные работы, что нужно сделать перед проверкой компрессии двигателя
• Компрессия двигателя, проверка компрессии, ход работы поэтапно
• Анализ полученных данных
• Советы профессионалов

Компрессия двигателя, что это, на что она влияет

Компрессией является максимальный показатель давления в цилиндре. Ее замеряют на холостом ходу, однако, при этом, в мотор не должна подаваться топливо-воздушная смесь. Вращение коленвала осуществляется при помощи стартера, установкой двигателя на обкаточный стенд или прокручиванием ведущего колеса во время включенной передачи. Устройство, измеряющее компрессию, называют компрессометром.

Компрессия оказывает свое влияние на многие параметры, главными из которых являются пусковые свойства двигателя, особенно на низких температурах. Изначально это касается дизельных моторов, где от температуры и давления конца сжатия зависит, воспламенится ли горючее в цилиндре. Однако и бензиновые моторы в холодном состоянии также чувствительны к перемене компрессии — она оказывает свое влияние на испаряемость горючего, которое лишь теоретически при холодном пуске по дороге в цилиндр должно испаряться. В реальности же — оно попадает в цилиндр в виде жидких негорючих капель.

Сниженная компрессия способна повышать давление картерных газов. В таком случае, через вентиляционную систему на впуск мотора летит много паров масла. Это довольно неприятно, так как растет токсичность и резко увеличивается скорость загрязнения камеры сгорания. Неравномерная по цилиндрам компрессия способна вызывать вибрации мотора, которые особенно ощутимы при небольших оборотах или на холостом ходу, что, соответственно, вредит подвеске двигателя, трансмиссии и самому автовладельцу. Одним словом, роль компрессии в качестве диагностического признака, который во многом характеризирует состояние мотора, достаточно велика.

Какая компрессия должна быть

Оказывается, компрессия в цилиндре зависит от уровня его сжатия, а определяется данная зависимость конкретным коэффициентом. Считается, что такой коэффициент составляет 1.2 — 1.3 для бензиновых четырехтактных моторов. Другими словами, если вы знаете уровень сжатия своего мотора, то узнать компрессию двигателя будет несложно ( данную информацию можно увидеть в официальной документации на транспортное средство намного чаще, чем информацию о компрессии ).

Несомненно, на практике от официально заявленных изготовителем эти компрессии будут отличаться, как минимум потому, что данная компрессия зависит от процедуры естественного износа поршневой группы, и чем этот износ больше, тем компрессия будет меньше. Однако какова грань, когда компрессия максимально низкая и элементы мотора можно считать чрезмерно изношенными? Считается, что данный критерий составляет около десяти-двенадцати процентов от уровня копресии, что заявлена изготовителем либо получена расчетами. Иными словами, если в документации норма компрессии равна 12 кг/см², то не сложно рассчитать, что неисправным считается мотор с компрессией меньше 10.56 до 10.8 кг/см².

Компрессометр, прибор для измерения компрессии, виды компрессометров

Чтобы проверить компрессию, вам будет нужен компрессометр — данный прибор не дорого стоит и представляет из себя манометр, имеющий обратный клапан, с помощью которого он фиксирует максимальную компрессию в цилиндре. Существуют такие компрессометры по конструктивному исполнению:

1. С резьбовым наконечником, что вкручивается вместо свечи.
   
2. С обычным резиновым наконечником, который нужно вставить в отверстие свечи и удерживать в момент проверки.
   

Подготовительные работы, что нужно сделать перед проверкой компрессии двигателя

Перед измерением компрессии в цилиндрах мотора следует выполнить такие условия:

1. Чтобы получить реальные показатели, необходимо хорошо зарядить аккумулятор, а стартер должен крутить мотор с частотой не менее 200 оборотов в минуту.
2. Перед самым началом измерения компрессии нужно прогреть мотор до рабочей температуры 90 грудусов.

Компрессия двигателя, проверка компрессии, ход работы поэтапно

1. В первую очередь следует снять все свечные провода.
2. Затем нужно выкрутить все свечи, запомнив какая свеча с какого цилиндра. Некоторые автовладельцы выкручивают лишь одну свечу в том цилиндре, в котором на данный момент осуществляется замер компрессии. Однако это неправильное представление о измерении, так как в итоге будут получены ошибочные, заниженные показатели компрессии.
   
3. Далее необходимо отсоединить от катушек низковольтные провода, так как их может пробить.
4. После этого следует предотвратить подачу горючего в цилиндры. При наличии механического бензонасоса, отсоедините топливный шланг. Если насос электрический, снимите провода питания из всех форсунок, вытащите предохранитель либо реле насоса.
5. При наличии компрессометра с резиновым наконечником, нужно вставить его в свечное отверстие и плотно прижать. Ваш помощник должен сесть за руль и открыть дроссельную заслонку, выжав педаль газа. Затем он должен вращать стертером мотор, пока не перестанут расти показания на приборе.
   
6. Показания в этом цилиндре следует записать, после чего сбрасываем информацию на приборе и осуществляем данную процедуру в остальных цилиндрах.
7. После измерения компрессии в моторе, необходимо собрать все обратно.

Анализ полученных данных

На вашем моторе отличная компрессия, если:

1. Компрессия в цилиндрах составляет около 11 — 15.
2. Разница давления между цилиндрами не более одного.

Чтобы более точно определить пределы нормы компрессии для определенного мотора, обратите внимание на технические документы вашего транспортного средства.

Если давление в некоторых цилиндрах на порядок ниже, значит существуют определенные неисправности. Чтобы предварительно выявить поломку в цилиндре, добавьте в него десять миллилитров чистого моторного масла и снова произведите замер.

Если компрессия поднялась или превысила показания в иных цилиндрах, это свидетельствует о сильном износе либо залегании колец.

Если компрессия не изменилась, возможно проблема в неплотном прилегании выпускного либо впускного клапана, трещине в поршне, блоке или головке, пробое прокладки ГБЦ.

Советы профессионалов

Не стоит делать окончательные выводы, основываясь лишь на замере компрессии. Обращайте внимание и на множество других, не менее важных факторов.

Ранние процедуры проверки компрессии двигателя V8 — видео по запросу | Товар

Магазин > Продукция для двигателей

30 минут Инструкции применяются ко всем двигателям M116 и M117 с 1970 по 1991 год. Принципы также применимы к 4- и 6-цилиндровым газовым двигателям того же периода.

Это видео шаг за шагом проведет вас через надлежащие процедуры полной проверки компрессии на вашем старом двигателе V8 Mercedes. Это почти 30 минут в длину и очень подробно. Посмотрите видео Кента на Youtube ниже, чтобы узнать, почему это так важно для вашего V8 W108, W109., R107, W116 и W126.

9,99 $

Артикул:

Количество

Получите бесплатно! Доступен в качестве бесплатного дополнения. Просмотрите сведения о продукте, чтобы узнать о вариантах пакетов.

Информация о продукте

Кент объясняет физический осмотр V8, а также инструменты и детали, необходимые для его проведения

• Ранний комплект для физического осмотра двигателя V8 — двигатели M116 и M117

В этом обучающем видео рассматриваются следующие темы:

• Причины для проверки компрессии
• Как подготовить двигатель, который не работал годами, к испытаниям
• Снятие и проверка свечей зажигания
• Устройство для проверки компрессии и работа с ним
• Как пользоваться выключателем дистанционного запуска
• Контрольный список из 5 пунктов перед началом теста
• Фактический тест показан на всех 8 цилиндрах
• Проведите испытание на сжатие во влажном состоянии, чтобы выявить проблемы
• Каким должен быть хороший тест
• Интерпретация результатов
• Опции при обнаружении одного или нескольких слабых цилиндров

Помните, что это видео посвящено только тестированию вашего двигателя. Фактическая информация о ремонте не включена. Пожалуйста, ознакомьтесь с сопутствующими товарами ниже, чтобы заказать наш полный комплект для физического осмотра, свечи зажигания или другие детали, необходимые для проверки внутреннего состояния двигателя.

Как просмотреть это видео по запросу:

После того, как вы завершите покупку этого видео, вы сможете просмотреть его сразу же после входа в систему и на странице своей личной учетной записи (нажмите «Моя учетная запись»). ). Видео будут отображаться в разделе Мои видеоруководства. Видео НЕ МОЖЕТ быть загружено на ваш компьютер или мобильное устройство, но вы сможете просмотреть его в любое время, в любом месте и с любого устройства, если у вас есть доступ в Интернет и вы вошли в свою учетную запись на mercedessource.com.

Важное примечание: В этом видеоруководстве может содержаться вся информация, необходимая для поиска и устранения неполадок и/или устранения конкретных проблем. Внимательно прочтите полное описание, чтобы определить, применимо ли это видео к вашему году выпуска и модели и содержит ли она нужную вам информацию. Если нет, вернитесь к нашему «Поисковику решений» и введите номер вашего шасси и конкретную проблему, с которой вы столкнулись, чтобы узнать, предлагаем ли мы решение.

Сопутствующие товары:

Как узнать, есть ли у вашего двигателя проблемы с компрессией? – Newparts.com

Единственный способ гарантировать исправность двигателя, не разбирая его, – это проверить компрессию. Хотя со временем потеря компрессии в двигателе является нормальным явлением, все, что превышает норму, указывает на то, что двигателю потребуется полная переборка или замена. Вот почему многие бывшие в употреблении двигатели продаются с номером с отчетом, указывающим их компрессию . Однако, если кто-то находится на рынке подержанного автомобиля, он редко приходит с показаниями компрессии.

Двигатели не всегда будут показывать признаки проблем, таких как низкая компрессия, пока проблема не станет достаточно серьезной. Так как же в такой ситуации определить, достаточна ли компрессия в двигателе? К счастью, есть несколько способов узнать, есть ли у вас проблемы со сжатием, и мы перечислили их ниже. Тем не менее, мы рекомендуем прочитать немного больше об увлекательной вещи, а именно о сжатии, прежде чем приступить к ней.

Что такое компрессия двигателя?

Двигатели были бы бесполезны, если бы в них не было компрессии. Неважно, на каком топливе работает двигатель, зависит от сжатия для функции . Без него поршень не сможет подготовить топливно-воздушную смесь к сгоранию, а давление, создаваемое в результате этого сгорания, просто улетучится, не дав поршню с достаточной силой опуститься вниз.

Вот как работает двигатель. В каждый из цилиндров двигателя впрыскивается мелкодисперсная смесь топлива и воздуха, которая затем с помощью сжатия сжимается до небольшого объема. Это может показаться не таким уж большим делом, но адекватное сжатие помогает достичь высокого давления, необходимого внутри цилиндра.

Именно на этом этапе в дело вступает свеча зажигания, которая выполняет оставшуюся часть работы. Свеча зажигания воспламеняет смесь топлива и воздуха под давлением, вызывая взрыв , который помогает запустить двигатель. Где тип топлива играет роль, когда речь идет о конкретной требуемой степени сжатия. С газовыми или бензиновыми двигателями цикл сгорания может быть завершен всего при 140-180 фунтах на квадратный дюйм (PSI).

При этом компрессия варьируется от автомобиля к автомобилю . Многочисленные факторы, такие как тип транспортного средства и область применения, определяют, сколько потребуется двигателю. Производители разрабатывают двигатели с учетом требуемой степени сжатия. Многие бензиновые или бензиновые двигатели даже используют более высокие показатели сжатия, такие как 200-220 фунтов на квадратный дюйм. Компрессию своего автомобиля можно легко найти в сервисной книжке.

Хотя кажется выгодным иметь как можно более высокую степень сжатия, с бензиновыми двигателями все обстоит наоборот. Чрезвычайно высокая степень сжатия может привести к таким проблемам, как детонация и преждевременное зажигание. И то, и другое может быть весьма вредным для двигателя. Говоря о более высоких показателях сжатия, дизельные двигатели обычно имеют предназначен для достижения более 350 фунтов на квадратный дюйм . Это связано с тем, что дизельные двигатели не полагаются на свечи зажигания для зажигания. Вместо этого само сжатие помогает воспламенить смесь дизельного топлива и воздуха.

Как компрессия двигателя влияет на производительность?

Чем выше степень сжатия, тем выше эффективность сгорания топлива. Все довольно просто — чем выше давление воздушно-топливной смеси, тем лучше тепловой КПД.

При этом, как упоминалось ранее, бензиновые двигатели могут столкнуться с детонацией и преждевременным зажиганием при более высокой степени сжатия. Однако с этим можно бороться, используя топливо с более высоким октановым числом. На низкооктановом топливе и двигателе с высокой степенью сжатия топливо воспламенится до того, как поршень завершит свой ход . В то время как высокооктановое топливо воспламеняется позже и позволяет поршню завершить свое движение.

Вот почему высокопроизводительным автомобилям требуется высокооктановое топливо. У них есть двигатели, рассчитанные на гораздо более высокую степень сжатия, чем у обычных автомобилей. Точно так же, когда дело доходит до настройки производительности, двигатели обычно полностью перестраиваются, чтобы иметь более высокую степень сжатия и большую мощность. С другой стороны, когда двигатель по какой-либо причине теряет компрессию, он работает хуже и повреждает себя, пока работает.

Что вызывает проблемы со сжатием?

Проблемы с компрессией могут быть вызваны некоторыми несоответствиями с двигателем. Большинство внутренних проблем двигателя могут в конечном итоге привести к проблемам с работой двигателя, которые могут перерасти в проблемы с компрессией.

Да, такая простая вещь, как нагарообразование, может привести к серьезным проблемам со сжатием. Наиболее распространенной причиной образования нагара является неправильное техническое обслуживание — особо пропущенная или несвоевременная замена масла. В дополнение к нерегулярной замене масла плохое качество топлива также приводит к чрезмерному накоплению углерода.

Другой причиной проблем с компрессией является выпавшее седло клапана. Выпавший клапан также называют треснувшим седлом клапана. Когда это происходит, происходит утечка горячего газа внутри камеры. Следствием этого является прогоревшее седло клапана и клапан . Это также приведет к ненормальному расширению некоторых компонентов, что вызовет необратимые повреждения и проблемы со сжатием.

Не только седло клапана вызывает проблемы со сжатием. Сломанная пружина клапана также может вызвать аналогичную проблему. Пружина клапана управляет работой клапанов. Бывают случаи, когда эти пружины становятся хрупкими и ломаются . Это влияет на работу клапана и вызывает большие проблемы с компрессией.

Это еще не все, известно, что сами клапаны выходят из строя. Когда это произойдет, головка клапана может отсоединиться от штока. В результате головка клапана упадет в цилиндр, что приведет к проблемам с компрессией и серьезным повреждениям.

В двигателях внутреннего сгорания используется несколько поршней, и если хотя бы один из них поврежден, это приведет к проблемам со сжатием. Перегрев является одной из причин повреждения поршня. Наиболее распространенным видом повреждения является отверстие в верхней части поршня . Как вы понимаете, это вызывает проблемы со сжатием.

Сломанный распределительный вал может быть одной из самых серьезных проблем в этом списке, но об этом следует упомянуть, так как это приведет к проблемам со сжатием наряду с выходом из строя многих других компонентов. Имейте в виду, что причиной этого является меньшая проблема, такая как слабая или продутая прокладка головки блока цилиндров.

Основные симптомы проблем со сжатием

Учитывая радикальные причины проблем со сжатием, неудивительно, что симптомы имеют аналогичный уровень. Хотя многие из причин в конечном итоге приведут к полному отказу двигателя, есть признаков, на которые нужно обратить внимание :

• Проблемы с запуском
• Снижение мощности
• Повышенный расход топлива
• Двигатель с пропусками зажигания

Как исправить проблемы со сжатием?

Если вы думаете, что имеете дело с проблемами компрессии, мы рекомендуем проверить двигатель, выполнив тест на герметичность цилиндра. Набор, необходимый для проверки герметичности баллона, можно взять напрокат или купить, так как это совсем недорого.

Этот тест покажет точную компрессию в каждом цилиндре . С помощью этой информации вы сможете определить местоположение и масштаб проблем со сжатием.

Двигатели GDI с непосредственным впрыском топлива, расшифровка, плюсы и минусы, стоит ли покупать машину с таким мотором

GDI «Gasoline Direct Injection (прямая инъекция бензина)» — это метод непосредственной подачи топлива в цилиндры инжекторного двигателя, применяется во многих современных бензиновых двигателях.

Отличия GDI от обычных моторов

В традиционных поршневых двигателях внутреннего сгорания бензин подается во впускной коллектор или непосредственно в цилиндр, где он смешивается с воздухом перед впуском в цилиндр.

Это называется системой впрыска топлива во впускной коллектор или системой многоточечного впрыска.

На каких автомобилях устанавливаются двигатели с прямым впрыском?

Двигатели с прямым впрыском бензина (GDI) широко используются различными автомобильными производителями по всему миру.

Вот несколько примеров:

1. KIA: применяют технологию GDI в большинстве своих моделей, включая KIA Forte, Ceed, Optima, Sportage R 2. 0 и Sorento.
2. Hyundai: с применением данной технологии включают в себя модели Sonata и Santa Fe.
3. Mitsubishi: использует технологию GDI в некоторых из своих моделей, включая Mitsubishi Outlander, P
4. Volkswagen: использует аналогичную технологию в своих двигателях FSI (Fuel Stratified Injection), к примеру, на 4WD Touareg.
5. Ford: применяем технологию в своих двигателях EcoBoost, которые устанавливаются на большинстве их моделей, включая Ford F-150 и Ford Escape. Ford EcoSport с мотором Duratec-HE (MI4).
6. Toyota: аналогичная система под названием D-4 внедрена компанией в некоторых из своих двигателей, например, в Toyota Camry, Avalon и многих других.
7. Mercedes-Benz: использует технологию GDI во многих из своих моделей, включая серии C, E и S.
8. BMW: использует технологию с 2003 года в моторах, которые устанавливаются на большинстве их моделей, включая серии 3, 5 и 7.

Устройство и принцип работы системы GDI

Система прямого впрыска бензина (GDI) включает несколько основных компонентов:

1. Стандартный топливный насос: подает топливо под высоким давлением из бака в топливную рампу.
2. ТНВД (топливный насос высокого давления): аналогично дизелям с приводом от двигателя, для создания повышенного давления в системе и подачи бензина к форсункам. Создает давление в системе от 45 до 50 бар, и даже 200 атмосфер.
3. Топливные форсунки: В GDI-системах расположены непосредственно в цилиндре двигателя и контролируются электронной системой управления (ECU). Они впрыскивают топливо прямо в цилиндр под высоким давлением, что позволяет более тонко контролировать процесс сгорания.
4. Электронная система управления двигателем (ECU): контролирует момент и продолжительность впрыска топлива, основываясь на информации от датчиков, таких как: положения поршня, кислорода и температуры двигателя. ECU также может контролировать другие процессы, такие как зажигание и впуск воздуха, чтобы оптимизировать работу двигателя.
5. Другие датчики: В GDI-системе используется множество датчиков, включая положения коленчатого вала, давления топлива, температуры топлива и другие (смотрите выше). Они передают информацию ECU, которая используется для оптимизации работы двигателя.
6. Предохранительный клапан: обеспечивает поддержания нужно давления в системе.
7. Свечи зажигания: как и в любом двигателе внутреннего сгорания, создают искру, которая зажигает смесь воздуха и топлива в цилиндре.
8. Топливная рампа: распределяет топливо от топливного насоса к форсункам. В системе GDI она должна быть способна выдерживать высокое давление, которое создается топливным насосом.
9. Клапаны и поршни: управляют потоком воздуха и отводом продуктов сгорания. В отличие от систем обычного впрыска, где топливо может помочь охладить впускные клапаны, в системах GDI оно впрыскивается непосредственно в цилиндр, поэтому может потребоваться дополнительное охлаждение для впускных клапанов.
10. Турбокомпрессор: некоторые системы GDI могут включать в себя для увеличения мощности и эффективности двигателя. Он использует выхлопные газы для приведения в действие турбины, которые, в свою очередь, нагнетают больше воздуха в цилиндры для более качественного сгорания топлива.
11. Система охлаждения: поскольку системы GDI работают при более высоких температурах из-за повышенного сжатия и эффективности сгорания, хорошая система охлаждения критически важна для предотвращения перегрева двигателя.

Вот как это работает поэтапно:

1. Впуск воздуха: воздух втягивается в двигатель через впускной коллектор, когда поршень движется вниз, создавая вакуум.
2. Подача бензина: на первом этапе это происходит стандартно с помощью топливного насос под давлением до 5 бар (в среднем 3,5 бар). В последующем топливо поступает в ТНВД, который увеличивает давление до 50 бар.
3. Впрыск топлива: вместо того чтобы смешивать топливо с воздухом во впускной коллектор, система GDI впрыскивает его прямо в цилиндр. Это происходит либо в конце такта впуска, когда поршень почти достигает нижней мертвой точки, либо в начале такта сжатия, когда поршень начинает двигаться вверх (зависит от режима езды). Момент и продолжительность впрыска контролируются электронной системой управления двигателем (ECU) для оптимизации эффективности сгорания.
4. Сжатие: поршень движется вверх, сжимая воздух и распыленное топливо. Это увеличивает температуру и давление в цилиндре, подготавливая смесь к сгоранию.
5. Сгорание: когда поршень приближается к верхней мертвой точке, искра от свечи зажигания вызывает воспламенение смеси воздуха и топлива. Энергия от взрыва толкает поршень вниз, приводя в движение коленвал и создавая мощность, которая двигает автомобиль.
6. Выброс: после завершения такта работы, поршень движется вверх, вытесняя продукты сгорания из цилиндра через выпускной клапан.

Как работает двигатель GDI на разных режимах езды

Конструктивно такие моторы мало отличаются от классических, но их главная особенность — два насоса в топливной системе: один находится в баке с горючим, другой – ТНВД непосредственно возле мотора.

Впрыск горючего в GDI моторах происходит в 2-х режимах:

1. Сверхобедненная топливная смесь. В этом случае бензин с воздухом смешиваются в соотношении 1 к 37-43. Такой уровень поддерживается ЭБУ при поездке на скорости до 125 км/ч. Главное условие — плавность набора скорости без резких нажатий на газ. В этом случае система впрыска гарантирует наибольший крутящий момент, а подача смеси осуществляется до достижения позиции ВМТ. Горючее подается в качестве однородной струи, после чего происходит завихрение потока по часовой стрелке для лучшего смешивания бензина с воздухом в рабочей камере. Заметка: соотношение топлива с воздухом 1 к 37-43 в MPI моторах создать невозможно, так как там смесь образуется во впускном коллекторе.
2. Стехиометрический состав подготовленного горючего. Активация режима происходит при нахождении мотора под наибольшей нагрузкой, к примеру, при движении на большой скорости или в процессе буксировки прицепа.

Дополнительно GDI комплектуются каталитическими нейтрализаторами, способные работать на бедной горючей смеси. Это позволяет добиться высокого класса экологичности на уровне от Евро-3 и выше.

Как отмечалось, GDI работает на двух режимах подготовки и подачи топлива.

Они имеют следующие особенности:

1. Поездки на сверхбедной смеси применяются при малых нагрузка и мягкой езде за городом или внутри населенного пункта. Движение должно осуществляться на скорости до 120 км/ч. Горючее впрыскивается в камеры по принципу дизельного мотора в завершении такта. При этом принцип работы GDI отличается. Сначала подготовленная смесь попадает в область работы свечи, где зажигается. При этом ДВС нормально работает даже при соотношении воздуха и бензина с коэффициентом 40 к 1.
2. Работа во втором режиме актуальна для поездок на большой скорости и динамичной езде. В таком случае подготовленная смесь воспламеняется мгновенно, а подача осуществляется во время впрыска. Топливо подается в камеры, после распыляется и испаряется. На следующем шаге происходит охлаждение воздуха в рабочей части. Снижение температуры способствует снижению риска детонации или зажигания.
3. Кроме первых двух, существует и третий режим, предусматривающий увеличение момента двигателя при движении в малооборотистом режиме. Если коленвал ДВС вращается с небольшой скоростью, при резком нажатии на газ в камеру сгорания подается топливная смесь. Минимальное количество горючего идет в камеру на впускном такте с параллельным снижением температуры воздуха в рабочей области. При этом цилиндр заполняется составом в соотношении 50 к 1. На завершающем этапе сжатия снова подается горючее, которое доводит соотношение до 10-12 к 1. В этом случае происходит резкое ускорение без риска детонации.

При рассмотрении тонкостей работы важно учесть вид нагрузки:

1. Холостой ход. Когда автомобиль находится на месте или движется с минимальной скоростью, двигатель работает на ХХ. В этом режиме GDI обеспечивает подачу минимального количества топлива для поддержания работы и предотвращения загазованности цилиндров.
2. Частичная. При небольшой нагрузке мотора, например, при движении в городе, система GDI контролирует точность впрыска топлива для достижения оптимального соотношения топлива и воздуха. Это помогает улучшить экономичность и снизить выбросы.
3. Полная. При активном разгоне или движении с высокой скоростью, когда требуется больше мощности, двигатель GDI увеличивает количество впрыска топлива, чтобы обеспечить дополнительную мощность. Это позволяет достичь высокой производительности.
4. Турбонаддув. Некоторые двигатели GDI оснащены турбиной, которая повышает мощность путем увеличения давления впускного воздуха. В этом режиме мотор контролирует впрыск, чтобы обеспечить соответствующее смешивание при повышенном давлении.

Преимущества моторов с непосредственным впрыском

Двигатели GDI имеют следующие плюсы:

1. Улучшенная экономичность за счет точного контроля впрыска топлива в цилиндры двигателя.
2. Повышенная производительность за счет более эффективно использовать кислорода из поступающего воздуха. Это позволяет развивать большую мощность и добиться лучшего ускорения машины.
3. Уменьшение выбросов и экологическая дружелюбность за счет точного контроля впрыска топлива и лучшего смешивания с воздухом. Помогает снизить выбросы вредных веществ, таких как оксиды азота (NOx) и углеводороды (HC), делая двигатели GDI более экологически чистым.
4. Улучшенная надежность и долговечность. Впрыскиваемое топливо не проходит через впускные клапана, что позволяет избежать накипи и отложений на них. Способствует улучшению надежности и долговечности GDI моторов.
5. Улучшенная динамика отклика на педаль газа. Автомобиль лучше реагирует на действия водителя, что повышает удовлетворение от вождения.
6. Сниженный детонационный риск. В GDI двигателях топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр под высоким давлением, что снижает риск детонации (нежелательного самовозгорания топлива). Это повышает степень сжатия и позволяет получить большую мощность без проблем с детонацией.
7. Возможность использования низкозольных масел, которые способствуют снижению накипи и отложений в системе впрыска и на клапанах.
8. Повышенная мощность на высоких оборотах. Улучшает динамику, что полезно, например, при обгонах или динамичной езде.
9. Лучшая эффективность при низких нагрузках. Система GDI снижает потери из-за трения. Это особенно актуально в условиях городского движения, когда автомобиль часто находится в режиме низкой нагрузки или на холостом ходу.
10. Способность работать в нескольких режимах образования смеси. Это повышает гибкость и эффективность работы.

Недостатки

У двигателей GDI есть ряд слабых мест, о которых необходимо помнить:

1. Высокая чувствительность к горючему, а особенно к содержанию примесей и загрязнений. Плохой бензин может привести к засорению форсунок и повреждению системы впрыска, что снижает производительность двигателя и повышает риск поломки.
2. Повышенная чувствительность к загрязнению системы впрыска. Даже небольшие примеси могут вызвать засорение форсунок. Это приводит к неравномерному распределению топлива по цилиндрам и снижению производительности двигателя.
3. Возможность образования угарных отложений. При неправильной эксплуатации или использовании некачественного топлива в двигателях GDI появляется угар.
4. Более сложная и дорогостоящая техническая поддержка в сравнении с обычными системами впрыска топлива. Ремонт и обслуживание двигателей более дорогостоящее.
5. Высокие выбросы оксидов азота, что связано с увеличенными рабочими температурами в цилиндрах. Требует использования системы контроля выбросов для соблюдения стандартов экологической безопасности.
6. Потенциальные проблемы с выхлопной системой. Более высокие температуры выхлопных газов влияют на длительность службы катализатора и других компонентов системы.
7. Большая стоимость при покупке в сравнении с аналогичными автомобилями с традиционными системами впрыска топлива. Связано с более сложной конструкцией и современными технологиями, которые используются в этих двигателях.

Отличия MPI или GDI. Что лучше?

Отличительные особенности выделим в таблице.

GDI

100%

Сложно сказать, но больше склоняюсь к GDI моторам

0%

Сложно сказать, но больше склоняюсь к MPI моторам

0%

Проголосовало: 1

Профилактика неисправностей

Профилактика поломок GDI включает несколько важных мероприятий:

1. Использование качественного топлива с соответствующим октановым числом. Помогает предотвратить образование отложений и загрязнений в системе впрыска. Важно следовать рекомендациям производителя по использованию горючего с правильными характеристиками.
2. Регулярная замена масла и фильтров. Гарантирует поддержку чистоту системы впрыска и снижает риск засорения форсунок или накипи на клапанах.
3. Периодическая профилактическая чистка впускной системы для удаления отложений и накипи. Включать удаление грязи клапанов, дроссельной заслонки и других компонентов системы впуска. При необходимости обратитесь к специалисту или авторизованному сервисному центру.
4. Регулярная проверка системы впрыска, включая форсунки, давление топлива и работу электронной системы управления. При обнаружении неисправностей или отклонений стоит обратиться на СТО.
5. Использование качественных моторных масел, которые рекомендованы производителем, и следуйте регулярному графику замены. Это помогает поддерживать надлежащую смазку двигателя и предотвращает износ компонентов системы впрыска.
6. Регулярное обслуживание и диагностика с учетом графика завода-изготовителя. Помогает выявить потенциальные проблемы и предотвратить их развитие.
7. Отсутствие длительного холостого хода. При продолжительной стоянке рекомендуется выключать двигатель или ограничивать время ХХ. Это помогает снизить загазованность и накипь в цилиндрах.

Стоит покупать автомобиль с GDI мотором

При принятии решения о покупке автомобиля с двигателем GDI стоит учесть ряд факторов:

1. Преимущества: улучшенная экономичность топлива, повышенная производительность, хорошая динамика отклика на педаль газа и экологическая чистота.
2. Бренд и модель автомобиля. Некоторые производители имеют более надежные и хорошо отлаженные системы GDI, чем другие. Просмотр отзывов владельцев и экспертов помогает сделать осознанный выбор.
3. Обслуживание и ремонт. Важно ознакомиться с информацией о доступности сервисных центров, квалифицированных техников и цене обслуживания. Из-за того, что система GDI более сложная, может потребоваться специализированное обслуживание и ремонт.
4. Бюджет. Учтите, что автомобили с GDI двигателями часто имеют более высокую стоимость при покупке по сравнению с другими машинами.
5. Индивидуальные потребности. В конечном счете, выбор автомобиля должен основываться на ваших индивидуальных потребностях и предпочтениях. Рассмотрите тип поездок, стиль вождения, планируемое использование и другие факторы, которые могут влиять на ваш выбор.

Для поддержания узла в работоспособном состоянии рекомендуется очищать детали с помощью специальных присадок, а также следить за состоянием топливной системы.

плюсы и минусы, отзывы специалистов :: SYL.

Автор Михаил May 20, 2018

Автомобильная промышленность развивается огромными темпами. Еще не так давно производители выпускали карбюраторные моторы. Затем постепенно начал реализовываться инжекторный впрыск – сначала моноинжектор, а затем полноценный распределенный. Но это далеко не вершина технологий. Сейчас в продаже имеются бензиновые автомобили с непосредственным впрыском. Под их капотом находится GDI двигатель. Что это такое и в чем особенности системы? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Под данной аббревиатурой подразумевается впрыск непосредственно в камеру сгорания. Вот, на каких автомобилях применяется двигатель GDI:

• «Митсубиси».
• «Киа».
• «Кадиллак».
• «Фольксваген».
• «Тойота».
• «Лексус.
• «Мерседес».
• «БМВ».

Обычный инжекторный мотор имеет коллекторную систему смесеобразования. Так, в цилиндры подается уже готовый безвоздушный состав. Смешивание происходит во впускном коллекторе, на котором монтируются форсунки. Управление последними осуществляет электроника. Но есть также модели, где работа форсунок осуществляется механически (например, старые «Мерседесы» с системой «К-Джетроник»). Что являет собой двигатель GDI?

Отличия

В отличие от вышеописанных агрегатов, данный мотор имеет форсунку, направленную прямо в камеру сгорания. Подобная система практикуется на дизельных моторах с системой «Коммон Рейл». Однако здесь в цилиндры подается бензин. Подача воздуха осуществляется посредством впускных клапанов, которые открываются и закрываются в определенный момент (согласно вращению распредвала). Таким образом, ключевое отличие двигателя GDI от обычного инжекторного в том, что смесь образовывается непосредственно в цилиндре, а не в коллекторе.

Особенности

Конечно, создать идеальное соотношение смеси довольно трудно в таких условиях. Поэтому в работе дополнительно участвует электронный блок с программным обеспечением. Оно рассчитано на несколько разных циклов работы. Также особенности заключаются в самих форсунках. Чтобы получить идеальное смесеобразование, производители применяют вихревые форсунки. Они способны впрыскивать горючее в виде мелкодисперсионного тумана.

Следующая особенность двигателя GDI – это соотношение смеси. Если говорить о классических инжекторных моторах, здесь на одну часть бензина приходится 14 частей воздуха. Двигатель GDI формирует обедненную смесь, где на одну порцию топлива приходится 20 порций воздуха. Но при таком соотношении двигатель не всегда может работать на полную мощность. Поэтому в случае необходимости, состав смеси корректируется. Так, соотношение бензина и воздуха может быть как у моторов с распределенным впрыском – 1:14. Изменению состава смеси способствует двухступенчатая система подачи топлива.

Преимущества

Итак, давайте рассмотрим плюсы данных силовых агрегатов:

• Экономия топлива. Эта характеристика достигается за счет образования более бедной смеси, о чем говорилось выше. Так, при отсутствии нагрузок двигатель работает на бедной смеси. Однако, когда нужно использовать весь потенциал, состав ее меняется на нормальный. За счет двухступенчатой подачи топлива машина экономит порядка 25 процентов на холостых оборотах. Если брать обычную езду, то такой мотор будет расходовать примерно на 10 процентов меньше топлива, нежели тот, что оснащен распределенным впрыском.
• Правильное горение топлива. Специалисты отмечают, что наиболее качественное воспламенение и горение смеси будет в том случае, если топливо находится в непосредственной близости к свече. Так, в цилиндрах бензин сгорает полностью, и отдача от этого максимальная. Также стоит отметить технологию послойного непосредственного впрыска FSI. Она применяется на автомобилях марки «Фольксваген». Впоследствии эту технологию подхватили и другие производители, в том числе и «Киа». Двигатели GDI корейского производства отличаются высокой производительностью и имеют широкую полку крутящего момента, чего нет у простых инжекторных моторов.
• Меньшая токсичность выхлопа. Эта характеристика тесно связана с двумя предыдущими. Отзывы специалистов говорят, что моторы с непосредственным впрыском выбрасывают намного меньше вредных веществ, нежели их аналоги (особенно на холостых оборотах).
• Мощность. Благодаря более правильному горению с одного и того же объема инженерам удалось снять на 10 процентов больше мощности, нежели от ДВС с распределенным впрыском. Также моторы GDI отличается более высокой степенью сжатия. Это положительно сказывается на крутящем моменте.
• Меньшее количество нагара. Как отмечают отзывы, при работе данные моторы не выделяют существенный нагар. Масляные каналы не закупориваются продуктами сгорания. Соответственно, служат эти двигатели дольше простых инжекторных. Также на моторах GDI более чистое масло.

Но не все так гладко, как кажется. У этих двигателей есть свои недостатки, о которых обязательно стоит поговорить.

Минусы

Первый недостаток касается устройства системы. Двигатели с непосредственным впрыском имеют более сложную систему впуска. Сюда входит ТНВД (топливный насос высокого давления), по конструкции схожий с тем, что применяется на современных дизельных ДВС. Ввиду этого автомобили с впрыском GDI более требовательны к качеству топлива, как и их дизельные собратья. Особенно вредны для этого мотора следующие компоненты:

• Сера.
• Фосфор.
• Железо и прочие минералы.

Все они могут находиться в дешевом, некачественном бензине. Как отмечают отзывы, GDI двигатель сильно боится твердых частиц, поскольку топливо проходит через крайне тонкие отверстия. Они легко забиваются в случае, если будет использован некачественный бензин.

Важно также соблюдать октановое число. В руководстве по эксплуатации написано, что данный мотор работает на бензине с октановым числом 100, который в России очень редко встретишь. Как минимум, такие автомобили следует заправлять топливом с ОЧ не ниже 98. А попытка залить 95-й будет сопровождаться характерными вибрациями по кузову. Также для данных моторов противопоказаны различные очистители, присадки и добавки. Запрещено использовать и этилированный бензин.

Следующий недостаток касается обслуживания. В России мало сервисов, которые специализируются именно на таких двигателях. И если с ремонтом «Коммон Рейла» не возникнет вопросов, то с поиском СТО, что способно отремонтировать GDI-мотор, могут возникнуть проблемы.

Отремонтировать такой двигатель не так просто, как обычный ДВС с распределенным впрыском. Сложности заключаются не только в топливном насосе высокого давления, но и в двухступенчатой системе подачи горючего. И у каждого производителя есть свои специфические поломки. О них мы расскажем ниже.

«Кадиллак» GDI

В двигателях американского производства применены пьезофорсунки с особым напылением. Так, если мотор будет работать длительное время на бензине с высоким содержанием серы, данное напыление может разрушаться. Это приводит к необходимости дорогостоящего ремонта. Стоимость восстановления составляет порядка полутора тысяч долларов.

«Лексус» и «Тойота»

Двигатели этих автомобилей имеют проблемы с двухступенчатым насосом. Он приводится в действие от распределительного вала, и в данном насосе ломаются клапаны. В итоге бензин начинает поступать в картер двигателя, смешиваясь с маслом. Это однозначно приводит к износу всех трущихся пар в двигателе.

Двигатель 4G93 GDI

О нем стоит рассказать отдельно. Что это за мотор? 4G93 — это двухлитровый четырехцилиндровый агрегат, серийно производящийся на протяжении 20 лет. Максимальная мощность в зависимости от модификаций – от 160 до 215 лошадиных сил. Изначально он был карбюраторным, а затем инжекторным. В начале 2000-х этот двигатель оснастили непосредственным впрыском. Агрегат имеет двухвальную головку блока с ременным приводом ГРМ. Также мотор оснащен гидрокомпенсаторами.

Как отмечают отзывы, двигатель GDI «Митсубиси» может иметь проблемы с насосами. Их всего два. Это топливный насос низкого и высокого давления. Зачастую проблемы возникают именно с последним. Так, ТНВД забивается твердыми частицами, что находятся в топливе. В итоге машина глохнет при нажатии на педаль газа и при любых попытках разогнаться. При этом на холостых оборотах двигатели «Мицубиси» GDI могут вести себя нормально. В такой ситуации требуется детальная диагностика и чистка элементов насоса.

Среди прочих проблем данного мотора стоит отметить:

• Проблемы с клапаном рециркуляции газов. Впускной коллектор на этом двигателе требует регулярной чистки.
• Залив свечей зажигания. Это происходит в сильные морозы при попытке запуска двигателя «на холодную».
• Стук двигателя. Такое происходит по причине неисправных гидрокомпенсаторов. Из-за этого зазор клапанов не соответствует норме.

О проблемах с запчастями

Нужно отметить, что детали на данные моторы не так широко распространены в России. Поэтому в случае поломки нередко владельцам приходится ждать по две-три недели, пока придут запчасти. Вдобавок, их цена отнюдь не маленькая. А производить какие-либо ремонтные работы с ним самостоятельно не получится. Система имеет сложное устройство и требует наличия опыта.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель с непосредственным впрыском. Как видите, мотор GDI имеет как ряд положительных, так и отрицательных сторон. Стоит ли приобретать себе такой автомобиль? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Да, эти моторы более мощные, экологичные и расходуют меньше топлива. В то же время не каждый сервис берется за их обслуживание, а стоимость ремонта всегда будет существенной. Нужно постоянно заправляться на проверенных АЗС, чтобы твердые частицы не забили тонкие полости насоса высокого давления. Поэтому эксплуатация автомобилей с двигателем GDI целесообразна только в крупных городах, где есть качественные АЗС и специализированные мастерские. В остальных случаях содержание такого автомобиля будет проблемным.

Похожие статьи

• Автомобиль «Киа Соул»: отзывы владельцев
• Mitsubishi Airtrek: технические характеристики, комплектации, отзывы
• Двигатель 4D56: характеристики, отзывы
• «Мерседес», похожий на БМВ Х6. Название, характеристики, описание и отзывы
• RVR Mitsubishi: описание, характеристики, модификации
• Двигатели судовые: типы, характеристики, обслуживание
• Атмосферный двигатель. Описание, технические характеристики

Также читайте

Преимущества и недостатки двигателя GDI

ПОИСК В ЭТОМ БЛОГЕ

Преимущества и недостатки двигателя GDI

• Увеличьте мощность, используя меньше топлива.
• Допускают очень бедные топливные смеси (40:1) при небольшой нагрузке.
• Экономия топлива на 15–20 % выше по сравнению с системами MPFI.
Двигатели
• GDI могут выдерживать более высокие степени статического сжатия.
• Увеличьте эффективность сгорания и мощность.
Двигатели
• GDI производят больше лошадиных сил, чем системы MPFI.

• В бензиновом двигателе с непосредственным впрыском топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания в слой нагара на впускном клапане. Поскольку отложения накапливаются на поверхности клапана, они могут препятствовать уплотнению впускных клапанов, вызывая утечку компрессии и потерю мощности.
• Тяжелые скопления нагара на впускных клапанах также могут ограничивать поток воздуха, снижать мощность при более высоких оборотах двигателя и вызывать снижение расхода топлива и производительности.
• Если двигатель оснащен турбонагнетателем, существует вероятность того, что нагар может повредить ребра турбины в турбонагнетателе.
• Из-за впрыска дизельного топлива у топлива меньше времени для смешивания с поступающим воздухом, прежде чем оно воспламенится.

Новое сообщение Старый пост Дом

• Разница между ЧПУ и VMC

  Полная форма ЧПУ

  — это компьютерное числовое управление, а полная форма VMC — вертикальный обрабатывающий центр. ЧПУ — это машина, а VMC — всего лишь часть ее…

• Полый вал и сплошной вал

  Полый вал содержит одинаковое количество материала на всех концах, если полый и сплошной вал имеют одинаковый вес, тогда как в таком случае…

• Разница между ЧПУ и DNC

  Основное различие между ЧПУ и DNC заключается в том, что ЧПУ передает машинные инструкции, а DNC управляет распределением информации…

• Преимущества и недостатки заклепочных соединений

  Заклепка представляет собой цилиндрическое механическое соединение с головкой. Он используется в качестве члена совместной структуры. Это неразъемное соединение, которое…

• Преимущества и недостатки системы автоматической коробки передач

  Автоматическая трансмиссия, также называемая полностью автоматической коробкой передач, представляет собой полностью автоматизированную коробку передач, которая автоматически изменяет передаточное отношение, как и в случае с. ..

• Преимущества и недостатки жидкого топлива

  Жидкие виды топлива представляют собой горючие или генерирующие энергию молекулы, которые можно использовать для генерирования механической энергии, обычно генерируя кинет…

• Что такое развал и развал | Определение | Эффект

  Определение: Схождение — это величина, на которую передние колеса установлены ближе друг к другу спереди, чем сзади, когда автомобиль…

• Преимущества и недостатки твердого топлива

  Твердое топливо – это различные формы твердого материала, которые можно сжигать для высвобождения энергии, обеспечивая тепло и свет в процессе…

• Преимущества и недостатки системы впрыска топлива

  Система впрыска топлива является наиболее важным компонентом в работе двигателей CI. Система впрыска должна выполнять важную функцию…

Прямой впрыск бензина: преимущества, недостатки и принцип работы

Бензин с непосредственным впрыском (GDI) — это современная технология двигателя, которая в последние годы становится все более популярной. GDI произвел революцию в работе бензиновых двигателей, повысив эффективность использования топлива и сократив выбросы. В этом блоге мы более подробно рассмотрим GDI и то, как он работает.

Что такое прямой впрыск бензина?

Непосредственный впрыск бензина — это технология впрыска топлива, используемая в бензиновых двигателях. Это процесс прямого впрыска, при котором топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания двигателя. В отличие от традиционных систем впрыска топлива, которые впрыскивают топливо во впускной коллектор, GDI впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания.

Как работает прямой впрыск бензина?

В системе GDI топливный насос высокого давления подает топливо к форсункам. Форсунки расположены в камере сгорания и подают топливо под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Топливо подается в виде мелкодисперсного тумана, который смешивается с воздухом в камере. Это создает более эффективный и полный процесс сгорания, что повышает эффективность использования топлива и снижает выбросы.

Преимущества прямого впрыска бензина

GDI имеет несколько преимуществ по сравнению с традиционными системами впрыска топлива. Во-первых, он повышает эффективность использования топлива за счет подачи топлива непосредственно в камеру сгорания, что позволяет получить более точную топливно-воздушную смесь. Это приводит к более эффективному процессу сгорания, что означает, что меньше топлива тратится впустую. Двигатели GDI также могут работать при более высоких степенях сжатия, что дополнительно повышает эффективность использования топлива.

Во-вторых, GDI снижает выбросы за счет улучшения процесса сгорания. Поскольку топливо подается непосредственно в камеру сгорания, меньше расходуется топлива и меньше несгоревших углеводородов выбрасывается в атмосферу. Двигатели GDI также производят более низкие уровни угарного газа и оксидов азота, которые являются вредными загрязнителями.

Наконец, GDI обеспечивает повышенную производительность. Поскольку двигатели GDI могут работать при более высокой степени сжатия, они способны генерировать большую мощность и крутящий момент, чем традиционные двигатели. Они также обеспечивают более точный контроль над подачей топлива, что приводит к более стабильной работе двигателя.

Недостатки прямого впрыска бензина

Хотя GDI обеспечивает множество преимуществ, следует учитывать и некоторые недостатки. Одним из основных недостатков является то, что производство двигателей GDI может быть дороже, чем производство традиционных двигателей. Топливный насос высокого давления, форсунки и другие компоненты, необходимые для GDI, увеличивают стоимость двигателя.

Другим потенциальным недостатком является то, что двигатели GDI могут быть более чувствительны к качеству используемого топлива. Двигатели GDI для эффективной работы требуют высококачественного топлива с высоким октановым числом. Топливо более низкого качества может привести к повреждению двигателя и снижению его производительности.

Заключение

Непосредственный впрыск бензина — это современная технология двигателя, обеспечивающая множество преимуществ по сравнению с традиционными системами впрыска топлива. GDI повышает эффективность использования топлива, снижает выбросы и обеспечивает повышенную производительность. Хотя есть некоторые недостатки, которые следует учитывать, GDI быстро становится стандартом для бензиновых двигателей благодаря своим многочисленным преимуществам. Поскольку технология GDI продолжает развиваться, мы можем ожидать еще больше улучшений в будущем.

GDI — это система подачи топлива, которая уже много лет используется в дизельных двигателях. Однако только в 1990-х годах GDI был представлен бензиновым двигателям. С тех пор GDI становится все более популярным как способ повышения эффективности и производительности бензиновых двигателей.

Одним из ключевых преимуществ GDI является то, что он позволяет более точно контролировать подачу топлива. Традиционные системы впрыска топлива подают топливо во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом перед поступлением в камеру сгорания. Это может привести к менее эффективному процессу сгорания, поскольку топливо неравномерно распределяется по камере сгорания.

В GDI топливо подается непосредственно в камеру сгорания под высоким давлением. Это приводит к более точной топливно-воздушной смеси, что приводит к более эффективному процессу сгорания. Более эффективный процесс сгорания означает, что меньше топлива тратится впустую и производится меньше выбросов. Двигатели

GDI также работают при более высокой степени сжатия, чем традиционные двигатели. Это возможно благодаря тому, что топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, что позволяет более точно контролировать процесс сгорания. Более высокая степень сжатия означает, что из того же количества топлива может быть выработана большая мощность, что приводит к повышению производительности.

Однако у двигателей GDI есть и недостатки. Одним из основных недостатков является то, что они могут быть более дорогими в производстве, чем традиционные двигатели. Это связано с тем, что для двигателей GDI требуются дополнительные компоненты, такие как топливный насос высокого давления и форсунки.

Еще одним потенциальным недостатком является то, что двигатели GDI могут быть более чувствительны к качеству используемого топлива. Двигатели GDI для эффективной работы требуют высококачественного топлива с высоким октановым числом. Топливо более низкого качества может привести к повреждению двигателя и снижению его производительности.

Несмотря на эти недостатки, GDI становится все более популярным как способ повышения эффективности и производительности бензиновых двигателей. Поскольку технология GDI продолжает развиваться, мы можем ожидать еще больше улучшений в будущем.

Конечно, вот некоторые преимущества и недостатки прямого впрыска бензина:

Преимущества:

1. Улучшенная топливная экономичность: двигатели GDI могут обеспечить лучшую топливную экономичность, чем традиционные двигатели, поскольку топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, что приводит к более точная топливно-воздушная смесь и более эффективное сгорание.
2. Снижение выбросов: двигатели GDI производят меньше выбросов, чем традиционные двигатели, поскольку более эффективный процесс сгорания приводит к меньшему количеству отходов топлива и меньшему количеству несгоревших углеводородов, выбрасываемых в атмосферу.
3. Улучшенная производительность: двигатели GDI могут генерировать большую мощность и крутящий момент, чем традиционные двигатели, поскольку они могут работать при более высоких степенях сжатия, обеспечивая более точный контроль над подачей топлива и обеспечивая более стабильную работу двигателя.
4. Меньшее нагарообразование: двигатели GDI менее склонны к нагарообразованию, поскольку топливо подается непосредственно в камеру сгорания, предотвращая контакт топлива с впускными клапанами.
5. Улучшенные характеристики холодного пуска: двигатели GDI легче запускаются в холодную погоду, поскольку топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, что сокращает время, необходимое двигателю для прогрева.

Недостатки:

1. Более высокая стоимость: двигатели GDI могут быть более дорогими в производстве, чем традиционные двигатели, поскольку они требуют дополнительных компонентов, таких как топливный насос высокого давления и форсунки.
2. Чувствительность к качеству топлива: двигателям GDI для эффективной работы требуется высококачественное топливо с высоким октановым числом. Топливо более низкого качества может привести к повреждению двигателя и снижению его производительности.
3. Более высокие требования к техническому обслуживанию: Двигатели GDI требуют большего обслуживания, чем традиционные двигатели, поскольку топливная система высокого давления и форсунки могут со временем засориться, что приведет к снижению производительности двигателя и топливной экономичности.
4. Повышенный шум двигателя: двигатели GDI могут быть более шумными, чем традиционные двигатели, из-за системы впрыска топлива под высоким давлением.
5. Вероятность образования нагара на форсунках: двигатели GDI склонны к скоплению нагара на топливных форсунках, что со временем может привести к снижению производительности двигателя и топливной экономичности. Для предотвращения этого накопления необходима регулярная очистка форсунок.

В целом технология GDI предлагает несколько преимуществ по сравнению с традиционными системами впрыска топлива, но также имеет некоторые потенциальные недостатки, которые необходимо учитывать.

Трехцилиндровые двигатели

Оказывается, даже «мотоциклетный» движок, если он сделан по самым современным технологиям, может бодро тянуть хорошо оснащенный пятидверный автомобиль.

Экология

Двигатель

Патент

Кроссовер

Гибрид

Если раньше двигателем прогресса считалась лень, то в наши дни это, безусловно, экологические нормы. Новейшие бензиновые двигатели Peugeot серии EB, занявшие место под капотом хетчбэка 208, выбрасывают в атмосферу меньше углекислоты, чем силовая установка дизель-электрического гибрида Peugeot 508RXH.

Трехцилиндровые моторы объемом 1,0 и 1,2 л выдают 68 и 82 л.с. соответственно, при этом крутящий момент составляет 95 и 118 Н•м — вполне достаточно, чтобы хорошо оснащенный компакт-кар уверенно чувствовал себя в городе. Бывалые автомобилисты при упоминании трехцилиндрового литрового движка по привычке поморщат нос, и совершенно напрасно. Чтобы маленькие моторы не ударили в грязь лицом, компании Peugeot пришлось зарегистрировать 52 патента, 23 из которых относятся к конструктивным особенностям силовой установки, 20- к программам контроллера и 9 — к специальным технологическим процессам и оборудованию.

Железная диета

Наиболее очевидный способ сохранить динамику автомобиля при уменьшении вредных выхлопов, прожорливости и мощности — сбросить вес. Двигатель 1.0 liter VTi стал на 11 кг легче предшественника, а мотор 1.2 liter VTi весит почти на 10 кг меньше, чем 1,4-литровый силовой агрегат Peugeot 207.

И блок цилиндров, и головка блока отливаются из алюминиевого сплава методом литья по газифицируемым моделям. Точная модель детали, изготовленная из вспененного полистирола, помещается в литейную форму и засыпается песком, который затем тщательно утрамбовывается и заполняет все полости модели. При заливке формы горячий металл заменяет полистирол, испаряя его.

Этот метод отличается точностью, минимальным количеством отходов и вредных выбросов. При этом он позволяет изготавливать детали сложной формы с внутренними полостями, не прибегая к использованию сердечников.

Точный технологический процесс Peugeot держится в секрете, защищен патентами и называется PMP (Process Moule? Perdu). Его возможности позволяют уменьшить количество деталей силового агрегата, интегрировав максимум функций в головку блока. В частности, в головку встроены выпускной коллектор, опоры двигателя и штуцер системы охлаждения.

Стремясь к снижению массы, инженеры Peugeot не экономили на комфорте. Балансирный вал с эксцентриками, вращающийся в противоположную сторону с коленчатым валом в целях борьбы с вибрацией, — экзотика для столь компактных моторов. Ремень привода распределительного вала также размещается в корпусе двигателя и имеет масляную систему смазки для снижения шума. Ремень не требует замены в течение всего срока службы двигателя.

На страже тишины твердо стоит картер двигателя повышенной жесткости, уменьшающий резонанс от коленвала. Специальный резонатор установлен на впускном коллекторе, чтобы сделать более благозвучным свист всасываемого в двигатель атмосферного воздуха.

Старая добрая традиция обозначать классы автомобиля буквами латинского алфавита в зависимости от размера кузова в наши дни не выдерживает никакой критики. Peugeot 208 – это целый алфавит: расход топлива (с трехцилиндровыми двигателями) от класса А, габариты от B, комфорт и оснащение не меньше С, а многофункциональный дисплей на центральной консоли – ну никак не меньше Е. Размер экрана, его разрешение, качество графики и быстродействие интерфейса явно говорят о наличии специального графического процессора. По архитектуре меню дисплей напоминает обычный планшет, поэтому разобраться с ним – проще простого. В отличие от многих других автомобилей, здесь прекрасно работает скроллинг – привычными скользящими движениями пальца можно перелистывать и экраны меню, и имена в записной книжке, и даже обои для «рабочего стола», которые загружаются с флэшки. «А теперь попробуем со всем этим взлететь», — говорил пилот авиалайнера в известном анекдоте, и был прав: 120-сильного мотора хэтчбэку хватает лишь для того, чтобы шустрить на скорости до 90 км/ч. Для разгона до шоссейных скоростей требуется время. Однако в черте города предельно простой и понятный в управлении, компактный и красивый автомобиль – это реальное преимущество.

На горячую голову

Еще один путь к сохранению мощности при жесткой диете — побороть трение. Поршневые кольца и пальцы, а также толкатели клапанов имеют алмазное покрытие, призванное улучшить скольжение. Форма шатунов рассчитана таким образом, чтобы при вращении центробежная сила как можно меньше воздействовала на подшипники коленчатого вала, также в целях снижения трения.

Чтобы мотору было легче шевелить поршнями, инженеры оснастили его масляной помпой с переменной производительностью. Обычно обороты помпы, а вместе с ними и давление масла, прямо зависят от оборотов двигателя. Это значит, что на низких оборотах давление не может быть достаточно высоким, чтобы на пределе мощности оно не превысило возможностей двигателя. Независимая помпа позволяет поддерживать оптимальное давление масла при любых оборотах мотора.

Холодный мотор требует более богатой топливовоздушной смеси, чем прогретый, а значит, потребляет больше топлива и выделяет больше углекислоты. Встроенный в головку блока выпускной коллектор помогает двигателю быстрее выходить на рабочую температуру.

Раздельные контуры системы охлаждения блока цилиндров и головки блока работают таким образом, чтобы сразу после старта направить максимум тепловой энергии именно в блок цилиндров, который прогревается менее охотно.

Нечасто выпадает шанс прокатиться на машине, которой определенно суждено войти в историю автомобилестроения. И дело вовсе не в напичканном инновации трехцилиндровом дизеле – нам на тест достался автомобиль с более привычной рядной четверкой 1,6 и традиционным автоматом. За рулем нового 208 все непривычно, ново, не так, как у других. И все это очень нравится. Французы придумали, как сделать руль предельно маленьким, не перекрыв обзор приборной панели: приборы расположили выше руля, а баранку опустили практически на колени водителю. Нижнюю часть рулевого колеса пришлось чуть срезать, отказавшись от традиционной круглой формы. Однако это никак не сказалось на качестве управления: при скоростном рулении баранка кажется круглой. Маленький руль дарит ощущение удивительной легкости управления – ведь для поворотов требуется физически меньше движений. Машина любит ездить и всячески старается угодить водителю – и бодрым стартом (спасибо старому доброму гидротрансформатору), и честным рулем, который легок лишь на парковке, а в скоростных поворотах наливается информативным усилием. Прибавьте к этому ощущение простора (маленький руль занимает меньше места), неплохую для компактного класса звукоизоляцию и, наконец, ярчайшую внешность – и получите автомобиль, которым очень приятно обладать, и которому наверняка будут подражать конкуренты.

Ток в помощь

Готовящийся к выходу компактный кроссовер Peugeot 2008 должен получить еще более эффективные двигатели на базе серии EB. На помощь экологии придет технология «мягкого гибрида» с системой Stop&Start. Моторы получат совершенный стартер-генератор, способный без вибраций завести двигатель с четверти оборота. На торможении он будет запасать энергию в аккумулятор повышенной емкости, попутно облегчая труд тормозов. При остановке двигатель будет выключаться, а малейшее нажатие на газ будет заводить его снова. Систему Stop&Start можно будет в любой момент отключить кнопкой.

1,2-литровый двигатель также получит турбонагнетатель и непосредственный впрыск топлива. Мотор под названием 1.2 liter e-THP сможет развивать мощность 110 или 130 л.с.

Трехцилиндровые двигатели: достоинства и недостатки

Плюсы и минусы > Авто > Трехцилиндровые двигатели: достоинства и недостатки

С трехцилиндровыми двигателями сталкиваются владельцы как иномарок, так и отечественных машин. Более того, в последнее время ведущие мировые автоконцерны стали чаще использовать подобные модели мотора, поскольку они являются более экологичными, а забота об окружающей среде, как известно, — одно из самых популярных направлений в современной промышленности.

Если вы хотите приобрести автомобиль с трехцилиндровым двигателем, но сомневаетесь в правильности своего решения, то эта статья для вас. В ней мы рассмотрим основные достоинства и недостатки моторов такого типа.

Что такое трехцилиндровый двигатель?

Начнем с азов, а именно — с объяснения того, чем трехцилиндровый двигатель отличается от всех прочих. Даже начинающим автовладельцам и просто интересующимся техникой людям известно, что внутри мотора есть цилиндры: они приводятся в движение коленчатым валом и запускают в работу весь транспортный механизм. Из этого можно сделать логичный вывод: чем цилиндров больше, тем движок мощнее. Так оно и есть на практике.

Например, четырехцилиндровые двигатели имеют машины городского класса, направленные на экономию бензина и езду на небольших скоростях, а шестицилиндровые — мотоциклы, рассчитанные на высокую нагрузку.

Трехцилиндровый движок имеет невысокую мощность (отсюда появилось одно из его народных названий — «мотоциклетный двигатель»). Его устанавливают обычно на малолитражки и машины, предназначенные для езды по городу и на небольшие расстояния.

Преимущества трехцилиндрового двигателя

• Экологичность. О ней мы упомянули еще в начале статьи. Действительно, машины с таким типом движка наносят гораздо меньший ущерб окружающей среде и потому завоевывают популярность сейчас, когда забота об экологии стала одной из первостепенных задач человечества.
• Возможность комбинировать виды топлива. Трехцилиндровые двигатели рассчитаны на малый объем бензина (например, у последней разработки компании «Kia», мотора Kappa объем всего 1,0 л), потому для усиления мощности их часто сочетают с установкой добавочного газового баллона. Это опять-таки экологично и в условиях нашей страны вполне экономно.
• Малый расход бензина. Это преимущество логично вытекает из предыдущего: раз двигатель рассчитан на небольшой объем топлива, то и лишние дозаправки не нужны (на 100 км, в среднем, требуется 5,9 л бензина).
• Легкость и компактность. Движки такого типа чаще всего изготавливаются из аллюминия и имеют небольшой размер. Это помогает сохранить динамические свойства в условиях небольшого объема двигателя.

Главные недостатки трехцилиндровых моторов

• Неуравновешенность. Под этим термином подразумевается несоответствие действий поршней и цилиндров. Визуально мы его не замечаем, зато ощущаем последствия такого дисбаланса: авто работает с высоким уровнем шума и вибрации. Теоретически это можно исправить, но процесс доработки довольно сложный и требует вмешательства действительно знающего специалиста.
• Невысокая мощность (чаще всего — в пределах 70-80 л.с.). Трехцилиндровые двигатели абсолютно не подходят любителям погоняться. Да, машину, оснащенную подобным мотором, можно разогнать и заставить работать на предельной скорости, но взамен вы вскоре получите усиление вибрации и шума, которые будут предостережением: заканчиваем, если не хотим потом ремонтировать авто. Справедливости ради скажем, что многие производители сейчас работают над этой проблемой, но до конца она пока что не решена.
• Сочетается с механической коробкой передач. Отметим, что это актуально именно для российских покупателей. На Западе существуют модели, где трехцилиндровый двигатель ставится в комплекте с коробкой-автоматом, у нас же их пока мало и они доступны не всем.

Авто с трехцилиндровым двигателем: брать или не брать?

Машина с трехцилиндровым движком — ваш выбор, если:

1. Вы ищете автомобиль для передвижения по городу и не гонитесь за большими скоростями.
2. Вы хотите сэкономить на бензине или предпочитаете использовать сочетание бензин+газ.
3. Вам не нужен мотор высокой мощности.
4. Возникновение посторонних шумов и вибрации в машине вас не пугают.
5. Вы заботитесь об экологии и изначально выбираете автомобиль, наносящий наименьший вред окружающей среде.

Вот проблема с трехцилиндровыми двигателями

Используемые ранее во многих кей-карах, трехцилиндровые двигатели возвращаются во многие современные хэтчбеки. Мы решили, что пришло время взглянуть на плюсы и минусы этих мини-силовых установок

Напомнить позже

Трехцилиндровые двигатели сейчас в моде. В эпоху сокращения размеров появилось множество вариантов с тремя горшками от VW Group, BMW, Honda и других. Обычно с турбонаддувом мощность редко является проблемой, однако они не всегда являются самыми приятными двигателями. Но почему?

Рядный трехцилиндровый двигатель, по сути, представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель, разделенный пополам. Обычно в рядной шестерке два внешних цилиндра достигают верхней мертвой точки (ВМТ) одновременно, а остальные четыре цилиндра достигают определенных углов вращения, чтобы хорошо сбалансировать первичные силы, вторичные силы и крутящий момент двигателя.

В трехпоршневых двигателях первый поршень (передний поршень) достигает ВМТ, а два других находятся на расстоянии 120 градусов либо от ВМТ, либо от нижней мертвой точки (НМТ). Это означает, что первичная и вторичная силы уравновешены по вертикали, но крутящий момент на возвратно-поступательных поршнях не согласован в унисон, как в I6. Вместо этого двигатель пытается естественным образом вращаться и переворачиваться сам по себе. Поэтому, чтобы предотвратить это, необходим балансировочный вал, противодействующий силе скручивания.

2 МБ

Несбалансированность крутящего момента (общая с рядными пятицилиндровыми двигателями) создает дребезжащую трансмиссию, поскольку двигатель пытается раскачиваться от начала до конца, даже когда сбалансирован настолько, насколько это физически возможно. Это связано с весом балансировочного вала, с которым приходится работать коленчатому валу, что делает эти двигатели менее оборотистыми, чем их более сбалансированные аналоги. Противовесы также могут быть встроены в сам коленчатый вал, но они также увеличивают вес, уменьшая его способность свободно вращаться.

Также из-за того, что зажигание происходит через каждые 240 градусов, шейки коленчатого вала разнесены на 120 градусов. Это означает, что будет значительная часть вращения коленчатого вала (60 градусов), когда не происходит рабочего такта. Эта возвратно-поступательная функция приводит к отсутствию плавности подачи мощности и большой вибрации, которой печально известны трехцилиндровые двигатели. Неравномерное поведение двигателя будет подчеркнуто при более низких оборотах двигателя, особенно из-за отсутствия рабочих тактов.

Несмотря на эти недостатки, существует множество причин, по которым многие производители сегодня выбирают трехцилиндровые двигатели. Во-первых, они легкие и компактные, что позволяет размещать их на нескольких платформах на всех автомобилях производителя. Например, BMW использует трехцилиндровый силовой агрегат от Mini в своем гибридном спортивном автомобиле i8.

С точки зрения производительности, на один цилиндр меньше, чем у стандартного рядного четырехцилиндрового двигателя, что снижает потери на трение в движущихся компонентах. Этот фактор наряду с меньшим водоизмещением составляет сильные экономические показатели.

Учитывая снижение производственных затрат по сравнению с I4, следующие несколько лет могут стать периодом расцвета трехцилиндровых двигателей, пока не произойдет следующий скачок в технологии внутреннего сгорания. Хотя это может показаться мрачным будущим по сравнению с тем, к чему мы все привыкли, но с чуть большей утонченностью трехпоршневой двигатель может стать нетерпеливым и энергичным компаньоном.

У вас когда-нибудь была машина с трехцилиндровым двигателем? Вам нравится трехпоршневой двигатель меньшего объема по сравнению с более обычным рядным четырехцилиндровым двигателем? Мы хотели бы знать ваше мнение ниже.

Рядный трехцилиндровый двигатель | Энциклопедия MDPI

Рядный трехцилиндровый двигатель, также известный как рядный тройной или рядный трехцилиндровый (сокращенно I3 или L3), представляет собой двигатель внутреннего сгорания с возвратно-поступательным движением поршня с тремя цилиндрами, расположенными по прямой линии или плоскости, бок о бок. .

1. Угол коленчатого вала

Рядные трехцилиндровые двигатели обычно имеют угол поворота коленчатого вала 120°. ^[1] Это дает идеальный баланс первого и второго порядка по возвратно-поступательным движениям массы, но индуцируется сквозное качательное движение, потому что нет симметрии в скоростях поршня относительно среднего поршня. Использование уравновешивающего вала снижает этот нежелательный эффект.

Рядный трехцилиндровый двигатель с коленчатым валом на 180° можно найти в ранних образцах мотоцикла Laverda Jota итальянского производителя Laverda. В этих двигателях внешние поршни поднимаются и опускаются вместе, как в двухцилиндровом двигателе с поворотом на 360°. Внутренний цилиндр смещен на 180° относительно внешних цилиндров. В этих двигателях срабатывает цилиндр номер один, затем на 180° позже срабатывает цилиндр номер два, а затем на 180° позже срабатывает цилиндр номер три. На последних 180° поворота рабочего хода нет. Этот необычный угол поворота коленчатого вала возник из-за отсутствия надлежащих инструментов на заводе, который также производил вертикальные сдвоенные двигатели с коленчатым валом на 180 °. После 1982 этот двигатель имел штатный угол поворота коленчатого вала 120°.

Triumph 2020 Tiger 900 был разработан с так называемым двигателем «T-Plane» большого взрыва. Эта конструкция имеет ходы кривошипа с интервалом 90 °, так что ходы для цилиндров 1 и 3 разделены на 180 ° — три хода вместе образуют букву «Т», если смотреть с конца. Triumph утверждает, что эта конфигурация улучшает характер и звук двигателя, ^[2] , а также ощущение бездорожья и «связь водителя с задним колесом». ^[3] Интервалы зажигания: 180-270-270 градусов коленчатого вала.

2. Использование в автомобилях

Самым маленьким рядным трехтактным четырехтактным автомобильным двигателем был Suzuki F5A объемом 543 кубических сантиметра (33,1 куб. дюйма), который впервые был использован в Suzuki Alto/Fronte 1979 года выпуска. 1967 Suzuki Fronte был оснащен двухтактным двигателем I3 объемом 256 кубических сантиметров (15,6 кубических дюймов). В настоящее время Smart производит миниатюрный трехрядный дизельный двигатель объемом 799 кубических сантиметров (48,8 куб. Дюйма). Большинство рядных трехцилиндровых двигателей имеют объем менее 1,2 литра. Дизельный двигатель объемом 1779 кубических сантиметров (108,6 кубических дюймов) был произведен VM Motori для Alfa Romeo 33 1,8 TD 1984 года выпуска, самого большого рядного трехцилиндрового двигателя, произведенного для использования в автомобилях. Двигатели Detroit Diesel Series 71 и Series 53 были доступны с 3 цилиндрами для грузовиков и сельскохозяйственных тракторов.

В базовых версиях Suzuki Swift (и связанных с ним версиях с логотипом) использовался рядный трехцилиндровый двигатель объемом 993 куб. см, ^[4] , с одноточечным впрыском. ^[5] Такой же двигатель использовался в Suzuki Wagon R+ с многоточечным впрыском. ^[6] В 2003 году он был заменен блоком Opel объемом 998 куб. см с четырьмя клапанами на цилиндр и впускным коллектором переменной длины, который также использовался на аналогичном Opel Agila и третьем поколении Opel Corsa, а позже на Suzuki Splash и Opel Corsa пятого поколения. Модели Opel ранее использовали 973-кубовый двигатель, который изначально использовался во втором поколении Opel Corsa.

В некоторых автомобилях Daihatsu используются рядные трехцилиндровые двигатели. Charade ^[4] и Mira/Cuore используют этот тип двигателя. ^[7] Трехцилиндровые 1,0-литровые дизельные и турбодизельные двигатели также предлагались для Daihatsu Charades. Корейские автомобили Daewoo Tico, основанные на Suzuki Alto 1988 года, и более поздние базовые версии Daewoo Matiz также использовали рядный трехцилиндровый бензиновый двигатель S-TEC объемом 796 кубических сантиметров (48,6 кубических дюймов) мощностью 41 л.с. (31 кВт; 42 л.с.).

Volkswagen Group известна использованием трехцилиндровых бензиновых и дизельных двигателей в Audi A2, Volkswagen Polo, Volkswagen Up!, Volkswagen Fox, Volkswagen Lupo, SEAT Ibiza, SEAT Córdoba, SEAT Mii, Škoda Citigo и Škoda Fabia. Эти двигатели варьируются от 1,2-литрового бензинового ^[8] с четырьмя клапанами на цилиндр мощностью от 47 до 65 киловатт (от 64 до 88 л.с.; от 63 до 87 л.с.) до дизельного 1,4 TDI ^[9] , который обеспечивает От 51 до 66 киловатт (от 69 до 90 л.с., от 68 до 89 л.с.) и имеет турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопастей. Самым инновационным трехцилиндровым двигателем, выпущенным Volkswagen Group, был дизель 1.2 TDI (выпущенный в 1998), ^[10] , который был одним из первых полностью алюминиевых дизелей и на момент выпуска был самым легким и экономичным двигателем в производстве. Он использовался в версиях «3L» (из-за его крошечного расхода топлива 3 литра на 100 километров или 94 мили на имперский галлон) Audi A2 и Volkswagen Lupo. Другой трехцилиндровый двигатель — это дизель 1.2 TDI, выпущенный вместе с пятым поколением Volkswagen Polo (в 2009 г.), в котором используется впрыск Common Rail (в отличие от предыдущего двигателя 1.2 TDI, в котором использовались насос-форсунки).

Subaru использовала рядный трехцилиндровый двигатель в Subaru Justy, ^[4] и экспортной версии Subaru Sambar, названной Subaru Sumo, у которой был двигатель Subaru EF.

Mitsubishi широко использует трехцилиндровые двигатели, которые также используются в Smart ForTwo, с 2004 года на Mitsubishi Colt, ^[11] и с 2012 года на Mitsubishi Mirage. ^[12] Трехцилиндровый дизельный двигатель также использовался на Mitsubishi Colt и Smart Forfour.

В 1950-х и 1960-х годах Saab 93, Saab 95, Saab 96 и некоторые автомобили DKW оснащались рядными трехцилиндровыми двухтактными двигателями. Кроме того, этот тип двигателя использовался в автомобилях Wartburg, произведенных в Восточной Германии, и FSO Syrena, произведенных в Польше.

Honda Insight первого поколения (2000–2006 гг.) использовала 1,0-литровый рядный трехцилиндровый двигатель в сочетании с электродвигателем в своей гибридной системе.

Совместное предприятие Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) использует общий 9Рядный трехцилиндровый двигатель объемом 96 куб. см в моделях Aygo, 107 и C1 соответственно, производный от Daihatsu. Такой же двигатель был установлен для Toyota Passo, Toyota Yaris, Toyota Agya, Toyota Belta, Toyota iQ, а также для Daihatsu Boon, Daihatsu Cuore, Daihatsu Ayla и Subaru Justy на базе Daihatsu Boon (см. двигатель Тойота КР).

Компания Nissan разработала 1,2-литровую трехцилиндровую версию своей серии бензиновых двигателей HR, которая с 2010 года используется в автомобилях Nissan Micra, Nissan Almera (Таиланд) и Nissan Note. Существует также версия с наддувом, с непосредственным впрыском и изменением фаз газораспределения. ^[13]

Hyundai Motor Group использовала 1,5-литровый трехцилиндровый дизельный двигатель (разработанный VM Motori) во втором поколении Hyundai Accent, Hyundai Getz и Hyundai Matrix, а также разработала собственный 1,1-литровый дизельный двигатель. литровый трехцилиндровый дизельный двигатель (часть их U-Line), который использовался в Kia Picanto и Hyundai i10. Еще один 1,0-литровый трехцилиндровый бензиновый двигатель (часть серии Kappa) использовался в Hyundai i10 и Hyundai HB20.

Исключительно для индийского рынка Chevrolet Beat предлагается с 1,0-литровым (936-кубовый трехцилиндровый дизельный двигатель XSDE (Xtra Smart Diesel Engine). Он был совместно разработан GM Powertrain Torino и Техническим центром GM в Индии и использует дизельную технологию Fiat MultiJet. ^[14]

Ford начал предлагать свой новый 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель EcoBoost с турбонаддувом для Focus с 2012 года, никогда ранее не производивший серийный автомобильный двигатель с менее чем четырьмя цилиндрами. ^[15] В этом новом двигателе реализовано несколько нововведений, в том числе использование неуравновешенного маховика для смещения присущего трем цилиндрам дисбаланса в горизонтальной плоскости, где им легче управлять с помощью опор двигателя, что устраняет необходимость использования балансирных валов. . ^[16] В 2013 году он был доступен для Fiesta. В 2015 году этот двигатель четвертый год подряд был назван Международным двигателем года «Лучшим двигателем объемом менее 1,0 литра». ^[17] В то время Ford утверждал, что десять моделей в Европе могут быть оснащены 1,0-литровым двигателем EcoBoost, и что каждый пятый полностью новый автомобиль Ford, проданный в Европе в 2014 году, был оснащен 1,0-литровым двигателем. в том числе почти два из пяти для Fiesta. В 2016 году Ford предложил 1,0-литровый 3-цилиндровый двигатель EcoBoost с турбонаддувом и отключением цилиндров, который, как утверждается, является первым в мире для этой функции в трехцилиндровых двигателях. ^[18] В 7-м поколении Fiesta ST (2018 г.) используется 1,5-литровый 3-цилиндровый двигатель EcoBoost с турбонаддувом, заменивший в этой модели четырехцилиндровый двигатель. ^[19]

В сентябре 2012 года Renault представила новый 0,9-литровый двигатель TCe с турбонаддувом, который используется в четвертом поколении Renault Clio, Renault Captur и во втором поколении Dacia Sandero и Dacia Logan.

В октябре 2013 года группа PSA Peugeot Citroën открыла производственную линию своего нового трехцилиндрового 1,2-литрового бензинового двигателя с турбонаддувом в Дуврине, Франция. Двигатель под торговой маркой EB Turbo PureTech будет впервые установлен на Citroën C4 и Peugeot 308 в первой половине 2014 года9.0041 [20]

Начиная с 2014 года Opel Adam будет предлагаться с новым трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, работающим в паре с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. ^[21] Этот двигатель с торговой маркой SIDI (Spark Ignition Direct Injection) использует непосредственный впрыск, бесступенчатую регулировку фаз газораспределения и легкий алюминиевый блок цилиндров. ^[22]

BMW B38 представляет собой 1,5-литровый 3-цилиндровый бензиновый двигатель DOHC с турбонаддувом. B38 — это первое использование стратегии модульных двигателей BMW для бензиновых и дизельных двигателей, все они используют одинаковое расстояние между отверстиями и все производятся на одном оборудовании сборочной линии. Этот двигатель впервые был использован в BMW i8 2013 года и Mini Hatch 2014 года, заменив предыдущий четырехцилиндровый двигатель в Mini, и в настоящее время используется в BMW F40 118i, BMW F22 218i, BMW X1 sDrive18i, BMW X2 sDrive18i. Ранее он использовался в BMW F20 118i и BMW F30 318i.

3. Использование мотоцикла

Для мотоциклов рядный трехцилиндровый двигатель считается более выгодным, поскольку он уже, чем рядный четырехцилиндровый двигатель, и создает меньшую вибрацию, чем двухцилиндровый автомобиль. ^[23]

3.1. Четырехтактный

Четырехтактные рядные трехцилиндровые мотоциклетные двигатели производятся как для шоссейных, так и для гоночных автомобилей ^[24] от Aprilia, Laverda, ^{[24] [25]} Triumph, Yamaha, BMW, Benelli, Petronas, MV Agusta и BSA. ^{[24] [26]}

Когда BMW впервые перешла на двигатели с водяным охлаждением, они сначала выпустили K100 I4, за которым последовал K75 с 3-рядным двигателем. K75 был очень популярен из-за меньшего веса и хорошего диапазона крутящего момента, обеспечиваемого 3-цилиндровым двигателем.

Triumph Rocket III имеет рядный трехцилиндровый двигатель объемом 2294 куб. см (140,0 куб. Дюймов), и компания произвела ряд других поперечно установленных трехцилиндровых двигателей, ^[27] , например T509 Speed ​​Triple с водяным охлаждением, который также был первой машиной компании с системой впрыска топлива; и 1050 cc Speed ​​Triple. ^[28]

В 2019 году класс Moto2 на чемпионате мира MotoGP перешел на использование трехцилиндровых двигателей Triumph объемом 765 куб. См (46,7 куб. Дюйма). ^[29]

Мотоциклы текущего производства с тремя двигателями:

• MV Agusta F3 675, F3 800, Brutale 675, Brutale 800, Rivale 800, Stradale 800
• Triumph Daytona 675, Street Triple, Speed ​​Triple, Rocket III, Tiger (800, Sport 1050, Explorer 1200), Trophy, Sprint
• Yamaha MT-09/FZ-09, Yamaha XSR900, Yamaha Tracer 900
• Benelli: TNT899, TNT 1130 R, TNT 1130 K, TNT 1130 K Amazonas

3.

После сравнительного исследования, проведенного инженерным факультетом Осакского университета между рядными и L-образными двигателями, Kawasaki Motors решила разработать ряд высокопроизводительных двигателей. , двухтактные рядные трехцилиндровые двигатели. ^[30] В период с 1969 по 1978 год компания производила рядные трехцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением объемом 250, 350, 400, 500 и 750 куб. см, ^[31] и h2-R 500 куб. и гоночные модели h3-R или KR750 объемом 750 куб.см как с воздушным, так и с водяным охлаждением. ^[32]

В период с 1972 по 1977 год Suzuki произвела три серийных производства двухтактных трехтактных двигателей; GT380 и GT550 с воздушным охлаждением, а также гоночные GT750 и TR750 с водяным охлаждением на их основе. ^[32]

4. Неавтомобильное использование

Рядные трехцилиндровые двигатели не ограничиваются приводом автомобилей. Они также могут использоваться в общепромышленных целях. Примером может служить тихоходный дизельный двигатель Fairbanks-Morse 32E14, который показан соединенным с водяным насосом.

4.1. Использование в сельском хозяйстве

Рядные трехцилиндровые двигатели широко распространены в тракторах с дизельным двигателем, а также в другой сельскохозяйственной технике. Почти у всех производителей дизельных тракторов были модели с трехцилиндровыми двигателями. Возможно, самым известным примером любого трехцилиндрового дизельного двигателя является Perkins AD3.152, который использовался в тракторах Massey Ferguson 35, а также в Fordson Dexta и некоторых других тракторах. Этот двигатель также использовался для морских и стационарных приложений. Другие производители включают Nuffield (BMC), Bolinder-Munktell/Volvo BM, International Harvester, John Deere, Deutz-Fahr, Kubota, Ford и многие другие.

Шаговые двигатели (подробный разбор 4 типов)

Общие сведения:

Шаговый двигатель — это бесколлекторный двигатель, ротор которого вращается не плавно, а шагами (дискретно). Полный оборот ротора состоит из нескольких шагов. Меняя форму сигнала, количество импульсов, их длительность и фазовый сдвиг, можно задавать скорость вращения, направление вращения и количество оборотов ротора двигателя.

Шаговые двигатели состоят из ротора (подвижная часть) и статора (неподвижная часть). На статоре устанавливают электромагниты, а части ротора взаимодействующие с электромагнитами выполняются из магнитотвердого (двигатель с постоянными магнитами) или магнитомягкого (реактивный двигатель) материала.

Виды шаговых двигателей по типу ротора:

По типу ротора, шаговые двигатели делятся на: двигатели с постоянными магнитами, реактивные двигатели и гибридные двигатели.

• Двигатель с постоянными магнитами (ротор из магнитотвердого материала). На роторе установлен один, или несколько, постоянных магнитов. Количество полных шагов в одном обороте таких двигателей, зависит от количества постоянных магнитов на роторе, и количества электромагнитов на статоре. Обычно в одном обороте от 4 до 48 шагов (один шаг от 7,5° до 90°).
• Реактивный двигатель (ротор из магнитомягкого материала). Еще такие двигатели называют двигателями с переменным магнитным сопротивлением. Ротор не имеет постоянных магнитов, он выполнен из магнитомягкого материала в виде многоконечной звезды. Данные двигатели встречаются редко, так как у них наименьший крутящий момент, по сравнению с остальными, при тех же размерах. Количество полных шагов в одном обороте таких двигателей, зависит от количества зубцов на звезде ротора, и количества электромагнитов на статоре. Обычно в одном обороте от 24 до 72 шагов (один шаг от 5° до 15°.)
• Гибридный двигатель (совмещает технологии двух предыдущих двигателей). Ротор выполнен из магнитотвердого материала (как у двигателя с постоянными магнитами), но имеет форму многоконечной звезды (как у реактивного двигателя). Количество полных шагов в одном обороте таких двигателей, зависит от количества постоянных магнитов на звезде ротора, и количества электромагнитов на статоре. Количество шагов в одном обороте таких двигателей может доходить до 400 (один шаг от 0,9°).

Какой тип шагового двигателя у меня?

Если вручную покрутить ротор отключённого двигателя, то можно заметить, что он движется не плавно, а шагами. После того, как Вы покрутили ротор, замкните все провода двигателя и покрутите ротор повторно. Если ротор крутится также, значит у Вас реактивный двигатель. Если для вращения ротора требуется прикладывать больше усилий, значит у вас двигатель с постоянными магнитами или гибридный. Отличить двигатель с постоянными магнитами от гибридного можно подсчитав количество шагов в одном обороте. Для этого не обязательно считать все шаги, достаточно примерно понять, их меньше 50 или больше. Если меньше, значит у Вас двигатель с постоянными магнитами, а если больше, значит у Вас гибридный двигатель.

Виды шаговых двигателей по типу соединения электромагнитов статора:

По типу соединения электромагнитов, шаговые двигатели делятся на: униполярные и биполярные.

На рисунке представлено упрощённое, схематическое, представление обмоток.
На самом деле, каждая обмотка состоит из нескольких обмоток электромагнитов, соединённых последовательно или параллельно

• Биполярный двигатель имеет 4 вывода. Выводы A и A питают обмотку AA, выводы B и B питают обмотку BB. Для включения электромагнита, на выводы обмотки необходимо подать разность потенциалов (два разных уровня), поэтому двигатель называется биполярным. Направление магнитного поля зависит от полярности потенциалов на выводах.
• Униполярный двигатель имеет 5 выводов. Центральные точки его обмоток соединены между собой и являются общим (пятым) выводом, который, обычно, подключают к GND. Для включения электромагнита, достаточно подать положительный потенциал на один из выводов обмотки, поэтому двигатель называется униполярным. Направление магнитного поля зависит от того, на какой именно вывод обмотки подан положительный потенциал.
• 6-выводной двигатель имеет ответвление от центральных точек обмоток, но обмотка AA не соединена с обмоткой BB. Если не использовать выводы центральных точек обмоток, то двигатель будет биполярным, а если эти выводы соединить и подключить к GND, то двигатель будет униполярным.
• 8-выводной двигатель является наиболее гибким в плане подключения электромагнитов. Данный двигатель можно не только использовать как биполярный или униполярный, но и самим определять, как соединить электромагниты обмоток, последовательно или параллельно.

Какой тип шагового двигателя у меня?

Если у Вашего двигателя 4 вывода, значит он биполярный. Если у Вашего двигателя 5 выводов, значит он униполярный. Но если у Вашего двигателя 6 и более выводов, то это не значит что некоторые из них являются центральными выводами катушек электромагнитов. Дело в том, что есть двигатели, некоторые выводы которых (обычно крайние), электрически замкнуты, так биполярный двигатель может иметь 6 выводов. Точно определить тип соединений, для двигателей с 6 и более выводами, можно только измеряя сопротивление между выводами.

Режимы работы шаговых двигателей:

Для работы шагового двигателя (вне зависимости от его вида) можно выбрать один из трех режимов работы:
• Полношаговый режим — ротор поворачивается на 1 шаг за 1 такт.
• Полушаговый режим — ротор поворачивается на ½ шага за 1 такт.
• Микрошаговый режим — ротор поворачивается на ¼, ⅛ и т.д. шагов за 1 такт.

Ниже рассмотрены режимы работы, на примере биполярного двигателя с постоянным магнитом и полным шагом 90°.

Полношаговый режим (одна фаза на полный шаг). Номинальные значения шагового двигателя указываются именно для этого режима.

Полношаговый режим (две фазы на полный шаг). Этот режим позволяет увеличить крутящий момент почти в половину от номинального.

Полушаговый режим. Этот режим позволяет увеличить количество шагов в полном обороте в два раза, при незначительном уменьшении крутящего момента.

Микрошаговый режим. Этот режим является наиболее распространённым, он позволяет увеличить количество шагов в полном обороте в четыре раза, благодаря неравномерному распределению токов в обмотках. Снижение токов можно достичь снижением напряжения (как показано на картинке) или подавать полное напряжение через подключаемую внешнюю нагрузку.

Если подавать уровни не «0» — «½» — «1» (как на картинке), а «0» — «¼» — «½» — «¾» — «1», то количество шагов в полном обороте увеличится не в 4 раза, а в 8 раз. Можно увеличить количество шагов в 16, 32, 64 раза и т.д., а если заменить дискретные уровни сигналов на синусоиды, то мотор будет вращаться плавно (без шагов).

Режимы пониженного энергопотребления — доступны только для 8-выводных двигателей. Эти режимы отличаются от обычных тем, что используют только половину фазы (половину электромагнитов). Данные режимы используются редко, так как они значительно снижают крутящий момент двигателя.

Пример работы шаговых двигателей с разными видами роторов:

Подключение шаговых двигателей к Arduino:

Электромоторы нельзя подключать к выводам Arduino напрямую, так как они потребляют значительные токи, шаговые двигатели не являются исключением, поэтому их подключают через драйверы.

Большинство драйверов работают либо с биполярными двигателями, либо с униполярными.

• Биполярный двигатель можно подключить только к драйверу биполярных двигателей.
• 6-выводной двигатель можно подключить к любому драйверу. Если не использовать выводы центральных точек обмоток, то двигатель будет биполярным, а если эти выводы соединить и подключить к GND, то двигатель будет униполярным.
• 8-выводной двигатель является наиболее гибким в плане подключения. Данный двигатель можно не только использовать как биполярный или униполярный, но и самим определять, как соединить электромагниты обмоток внутри двигателя, последовательно или параллельно.
• Униполярный двигатель, при необходимости, можно подключить и к драйверу биполярного двигателя по простой схеме из нескольких диодов (лучше использовать диоды Шоттки), но такое подключение гарантирует корректность работы униполярного двигателя только в полношаговом режиме.

Драйверы делятся на две категории:

• Повторяющие форму сигналов. Этот тип драйверов не формирует импульсы, а лишь повторяет их форму для управления двигателем. Формирование импульсов отводится микроконтроллерам (например Arduino). К этой категории относятся такие драйверы как MotorShield на базе чипа L298.
• Формирующие сигналы управления. Используя данный тип драйверов, можно обойтись без микроконтроллеров, так как для их работы достаточно подать меандр и выбрать режимы работы. К этой категории относятся такие драйверы как например A4988.

Типы шаговых двигателей — обзор

Существуют многочисленные типы систем управления движения, основанные на коллекторных двигателях постоянного тока, серводвигателях, шаговых двигателях и пр. Рассмотрим управление движением при помощи шаговых двигателей.

Теоретически, шаговый двигатель очень прост. В нем нет щеток или контактных колец. В целом — это синхронный шаговый двигатель, в котором магнитное поле статора вращаются с помощью электроники, а в роторе находятся постоянные магниты. Шаговый двигатель превращает управляющие импульсы в механическое вращение ротора. Преимущество шаговых двигателей — низкая стоимость, высокая надежность, высокий крутящий момент в области низких скоростей и простой конструкции, которая функционирует практически в любой окружающей среде. Главные неудобства в использовании шаговых двигателей — эффект резонанса, часто проявляющийся на низких скоростях и падение крутящего момента на высоких скоростях.

Система управления, основанная на использовании шагового двигателя:

Indexer, он же контроллер — микропроцессор, генерирующий импульс «ШАГ» и «НАПРАВЛЕНИЕ», по сигналам, получаемым от пользователя. Обычно существует множество других сложных функций, возлагаемых на микропроцессор.

Driver, он же силовая часть — преобразователь сигналов контроллера в силовые управляющие импульсы, необходимые для вращения ротора. Есть много различных типов драйверов с различными величинами силы тока и формами управляющих импульсов. Не все драйверы являются подходящими, для различных двигателей. Правильный выбор драйвера является очень важным при проектировании системы управления.

Существуют три типа шаговых двигателей:

• с переменным магнитным сопротивлением
• с постоянными магнитами
• гибридные

В двигателях с переменным магнитным сопротивлением не используются постоянные магниты.

Как следствие, у двигателя отсутствует так называемый «detent torque» — стопорный момент. Этот тип конструкции не обеспечивает высокого крутящего момента.

У двигателей с постоянными магнитами величина шага редко бывает менее 7,5°, что связано с конструктивными особенностями его ротора.

Главным достоинством двигателей с постоянными магнитами является их низкая цена, а недостатком — низкие скорости вращения.

В гибридных двигателях многополюсный статор и ротор с постоянными магнитами позволяют, получить значительный крутящий момент (до 300 кгс*см) и малую величину шага (1,8° и менее).

Стопорный момент гибридных шаговых двигателей обычно составляет 10% от величины статического синхронизирующего момента.

По способу питания шаговые двигатели можно разделить на униполярные и биполярные.

Приведенные на рисунке схемы можно использовать как биполярные, так и как униполярные. В случае если отводы от средних точек обмоток соединены между собой внутри двигателя и пользователю доступны только пять выводов, что бывает очень редко, двигатель можно использовать только как униполярный.

Дополнительные рекомендации по выбору шагового двигателя здесь.

Типы авиационных двигателей

Четверг, 9 февраля 2023 г.

Авиационные двигатели — это бьющееся сердце авиации, позволяющее самолетам всех типов парить в небе и летать в дальние страны. С момента зарождения полетов с двигателями более 100 лет назад самолеты и их двигатели становились все более сложными и мощными. От первых типов поршневых двигателей до современных газотурбинных двигателей, которые используются в современных самолетах, двигатели прошли долгий путь в своем развитии. Обывателя может отпугнуть разнообразие различных типов авиационных двигателей. Однако разобраться в типах авиационных двигателей проще, чем вы думаете. В этой статье будут рассмотрены пять наиболее распространенных типов авиационных двигателей и их применение.

В этой статье

• Поршневой двигатель
• Турбовинтовой двигатель
• Турбореактивный двигатель
• Турбовентиляторный двигатель
• Турбовальный двигатель

1.

Первые типы двигателей для самолетов были основаны на двигателях внутреннего сгорания, которые затем крепились к воздушному винту. В течение 40 лет после первого полета братьев Райт на Китти-Хок самолеты использовали исключительно поршневые винтовые двигатели для создания тяги. Технология двигателя и гребного винта (и мощность) значительно улучшилась за прошедшие годы, но сегодняшние типы поршневых двигателей работают почти так же.

В целом поршневой двигатель работает так же, как обычный автомобильный двигатель. Забирая воздух из окружающей среды и смешивая его с топливом, эти типы авиационных двигателей работают, сжигая топливо для производства нагретых выхлопных газов, которые приводят в движение поршень, прикрепленный к коленчатому валу. Но в то время как автомобильная трансмиссия использует коленчатый вал для вращения колес автомобиля, коленчатый вал поршневого гребного двигателя напрямую соединен с одним или несколькими гребными винтами.

Примечательно, что большинство сегодняшних малых самолетов общей авиации и частных самолетов по-прежнему оснащаются поршневыми двигателями таких производителей, как Lycoming и Continental® . Эти типы авиационных двигателей являются одними из самых эффективных при соответствующей выходной мощности, а их покупка и эксплуатация дешевле. Однако чем больше вы идете, тем менее эффективными они становятся.

2. Турбовинтовой двигатель

В большинстве крупных самолетов с пропеллером используется турбинный двигатель. Разработка этих типов двигателей началась в 1930-х годов, и они были введены в коммерческую авиацию после Второй мировой войны в конце 1940-х и 1950-х годах.

Турбовинтовой двигатель представляет собой газотурбинный двигатель, который напрямую соединяется с зубчатой ​​передачей для вращения гребного винта, подобно традиционному поршневому гребному двигателю . Турбовинтовой двигатель по-прежнему работает по принципу сжигания топлива с воздухом, но поступающий воздух сжимается перед сгоранием, что приводит к более высоким температурам и гораздо большей мощности. Эти типы двигателей для самолетов также стандартно поставляются с коробкой передач, которая замедляет вращающийся карданный вал для правильного привода воздушного винта.

Турбовинтовые двигатели очень экономичны и вращаются со средней скоростью, обычно в диапазоне от 250 до 400 узлов . С этим типом авиационного двигателя вы обнаружите наибольшую эффективность на средних высотах. Однако известно, что их системы передач быстро выходят из строя из-за их веса, что также влияет на более ограниченную скорость полета вперед.

3. Турбореактивный двигатель

Турбореактивный двигатель был первым когда-либо разработанным реактивным двигателем . Эти типы авиационных двигателей использовались исключительно для самых ранних реактивных самолетов, включая De Havilland Comet и Boeing 707.

Турбореактивный двигатель работает аналогично турбовинтовому. Он берет воздух с задней стороны двигателя, чтобы сжать его и смешать с топливом, производя горячий выхлоп. Затем выхлоп приводит в действие турбину (которая также приводит в действие компрессор) и выбрасывается под давлением, вдвое превышающим атмосферное. Типы турбореактивных двигателей генерируют газовые потоки, которые создают тягу и движение.

Сегодня турбореактивный двигатель используется в коммерческих самолетах и ​​частных самолетах. Однако по сравнению с ТРД ТРД считаются гораздо менее эффективными . Относительно простая конструкция этих типов авиационных двигателей занимает очень мало места и способна приводить в движение самолеты на очень высоких скоростях. Однако большим недостатком является большой расход топлива, который требуется турбореактивному двигателю.

4. Турбовентиляторный двигатель

Турбовинтовые и турбореактивные двигатели лидируют в коммерческих и частных самолетах, но стремление к еще большей эффективности в авиационной отрасли поддерживает эту область в постоянном развитии. Турбовентиляторные двигатели сочетают в себе лучшие характеристики турбовинтовых и турбореактивных двигателей, чтобы создать нечто лучшее .

Турбовентиляторный двигатель имеет массивные вентиляторы, используемые для еще лучшего всасывания воздуха. Весь воздух, производимый этими вентиляторами, поступает во впускное отверстие и проходит через генератор для производства горячего воздуха. Генератор состоит из турбины, камеры сгорания и компрессора. Только небольшой процент воздуха, проходящего через турбовентиляторный двигатель, достигает камеры сгорания. Остальное проходит через компрессор низкого давления, смешивается с топливом и впрыскивается непосредственно в двигатель. Целью турбовентиляторного двигателя является достижение более высокого уровня тяги и производительности при сохранении того же уровня расхода топлива.

Турбовентиляторный двигатель может создавать большую тягу, оставаясь при этом относительно тихим, даже на низких скоростях . По этим причинам этот тип авиационного двигателя используется в подавляющем большинстве коммерческих авиалайнеров.

5. Турбовальный двигатель

Наиболее часто используемый в вертолетах турбовальный двигатель очень близок к турбовинтовому с небольшими конструктивными изменениями . Турбовальные двигатели предназначены не для пропеллера, а для вращения трансмиссии, которая, в свою очередь, связана с роторной системой вертолета.

Конструкция турбовального двигателя позволяет скорости вращения несущего винта вертолета независимо от скорости газогенератора. Это означает, что даже при снижении скорости газогенератора тип авиационного двигателя может оставаться постоянным. Турбовальный двигатель также может модулировать мощность, производимую вертолетом.

Самыми большими преимуществами этих типов авиационных двигателей являются их малые размеры, малый вес и высокие статические характеристики, позволяющие им подниматься на чрезвычайно большие высоты .

Найдите лучшие авиационные двигатели общего назначения в Air Power Inc.

Поршневые и газотурбинные двигатели прошли долгий путь за последние 100 лет. Как и большинство вещей в авиации, все различные типы авиационных двигателей состоят из уникальных характеристик, которые служат для достижения их предполагаемой цели.

Когда речь идет о самолетах авиации общего назначения, поршневые двигатели по-прежнему являются наиболее надежным и эффективным выбором для пилотов . Если вы хотите заменить или отремонтировать изношенный авиационный двигатель, обратитесь в компанию Air Power Inc. Мы предлагаем широкий выбор поршневых винтовых двигателей с самыми высокими характеристиками, идеально подходящих для уникальных характеристик вашей марки и модели. Являясь крупнейшим мировым дистрибьютором двигателей Lycoming и предпочтительным поставщиком авиационных двигателей Continental®, мы обязательно предложим то, что вам нужно, по цене, которую вы не сможете превзойти.

Если у вас есть вопросы о том, какой тип двигателя лучше всего подходит для вашего самолета, обращайтесь к нам в любое время. Мы будем более чем рады помочь.

Зачем устанавливать новый пропеллер McCauley на свой Beechcraft King Air B300?

Компания McCauley Propeller Systems получила международное признание за качество, которое она обеспечивала авиационной промышленности более 80 лет.

Основные преимущества финансирования покупки авиационных двигателей

Если в ваши деловые обязанности входит обеспечение владельцев самолетов двигателями и деталями для них, вам необходимо сделать дополнительные инвестиции, чтобы всегда иметь под рукой необходимое оборудование.

Идеи по поиску и устранению неисправностей генератора переменного тока самолета

Генератор переменного тока самолета — это элемент оборудования, который служит основным поставщиком электроэнергии для всего самолета. Без исправно работающего генератора аккумулятор самолета не может заряжаться должным образом, и пилот может оставаться на земле до тех пор, пока проблема не будет решена.

• газ
• ,
• реактивный
• ,
• поршень
• ,
• сжигание
• ,
• камера сгорания
• ,
• воздух
• ,
• авиация
• ,
• газотурбинные двигатели
• ,
• винтовые двигатели

Типы лодочных двигателей

При выборе подходящего лодочного двигателя для вашего судна учитывайте размер и вес лодки и помните, что вес включает пассажиров, топливо и снаряжение. Хорошее эмпирическое правило — максимально приблизиться к максимальной мощности, на которую рассчитана ваша лодка.

Что касается бензиновых двигателей (подвесных, с кормовым приводом или стационарных), то на рынке существует три различных типа систем подачи топлива. Каждая система подачи топлива уникальна, и каждая система имеет свои преимущества.

Прямой впрыск топлива

• Низкий уровень выбросов
• Отличная экономия топлива
• Мгновенный запуск под ключ
• Плавный холостой ход
• Уменьшенная пароизоляция в более теплом климате
• Автоматически подстраивается под высоту, температуру воздуха и воды
• Превосходная приемистость и мощность
• Доступны системы самодиагностики
• Герметичная топливная система (помогает исключить окисление топлива)

Электронный впрыск топлива (EFI)

• Равномерное распределение воздуха и топлива
• Превосходная приемистость и мощность
• Обычно отличная экономия топлива
• Холодный запуск двигателя
• Доступность систем самодиагностики
• Низкий уровень выбросов (особенно четырехтактный)

Карбюраторные топливные системы

• Самая низкая начальная стоимость
• Простой дизайн
• Выбросы выше, чем у системы EFI или DFI
• Плохая экономия топлива по сравнению с системой EFI или DFI

Лодочный двигатель является одним из важнейших компонентов судна. По этой причине важно иметь представление о различных доступных вариантах и ​​о том, какой лодочный двигатель подойдет для вашей рыбалки. Два основных фактора, которые следует учитывать, — это вес и мощность вашего двигателя. Это основные типы доступных двигателей.

Дизельные двигатели работают от сжатия. Их конструкция аналогична традиционному газовому двигателю с коленчатыми валами, цилиндрами и поршнями; однако топливные системы на дизельном двигателе совершенно другие и более сложные.

Дизельные двигатели различаются по размеру и мощности. Хотя они широко используются в других частях мира, в Соединенных Штатах их обычно можно найти на лодках размером более 35 футов. Основная причина, по которой дизельные двигатели не используются на небольших лодках, — это вес. В целом дизельный двигатель весит больше, чем бензиновый. Однако они используются на более крупных судах из-за их способности создавать крутящий момент.

• Отсутствие угарного газа в каютах или на задней части лодки
• Отличный крутящий момент
• Долгий срок службы
• Низкие эксплуатационные расходы
• Обычно работают на более низких оборотах, чем традиционные газовые двигатели
• Невзрывоопасное топливо

Эти лодочные двигатели модифицированы для использования на море. Бензиновые бортовые двигатели имеют мощность от 90 до более 1000 лошадиных сил на двигатель и используются на различных лодках, от буксирных спортивных до больших крейсеров.

В конфигурации с внутренним двигателем двигатель расположен на миделе, привод проходит через днище лодки к гребному винту, а для управления используется отдельный руль направления. Трансмиссия часто используется для передачи мощности от двигателя к гребному винту. Выхлоп проходит через корму лодки. Внутренние борта являются обычным явлением для буксировки, таких как водные лыжи и вейкбординг, поскольку они позволяют выдвигать гребной винт вперед от задней части лодки, обеспечивая место для платформ, помогающих лыжникам входить и выходить из лодки.

• Простая система привода позволяет сократить объем технического обслуживания
• Нет средств для обрезки гребного винта
• Низкие эксплуатационные расходы
• Тихо и в стороне

Все большее число подвесных двигателей имеют четырехтактную конструкцию, но многие из них по-прежнему представляют собой обычные двухтактные двигатели, в которых наряду с топливом в качестве смазки используется масло. Двухтактные подвесные моторы с новой технологией представляют собой двигатели с непосредственным впрыском и сжигают топливо более чем на 75 % чище, чем обычные двухтактные подвесные моторы.

Рулевое управление лодок с подвесными двигателями осуществляется с помощью румпеля или штурвала, который поворачивает весь двигатель для управления тягой гребного винта. Подвесные двигатели имеют большую мощность на фунт веса, чем стационарные двигатели.

Двигатель вращает карданный вал, проходящий через днище корпуса и прикрепленный к гребному винту на другом конце.

Двигатель / A0. Подвеска двигателя — Автозапчасти ВАЗ

Сначала дешевыеСначала дорогиеПо популярностиПо названию

Все магазиныул. Профсоюзная, 9ул. Свободы, 6ул. Азина, 18ул. Базовая, 3Аул. Кольцова, 4

Сортировать по:

Всего найдено: 57 шт., выводить по: 20 60 100

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

В корзинеВ корзину

Наличие в магазинах

Кол-во

Перезвоним в течении дня в рабочее время

Передавая информацию сайту вы принимаете условия политики защиты персональных данных

Опоры двигателя Вольво s60 оригинал и аналоги

+7(499) 909-42-20

+7(968) 909-42-22

ЗАПЧАСТИ ВОЛЬВО И СААБ

Внимание! Стоимость запчастей уточняйте по телефонам компании

Москва, м. Алтуфьево
ул. Абрамцевская, д.4, корп. 2

Купить опоры (подушки) для всех типов двигателей Вольво s60 Вы можете в нашем магазине автозапчастей Volvo в Москве. Мы предлагаем запчасти для Вольво S60 любого года выпуска. Представляем к продаже оригинальные комплектующие и аналоги от проверенных производителей.

Приглашаем к нам в магазин или осуществим доставку по Москве, области и в любой регион России.

30778951

Опора двигателя передняя/задняя Volvo S60 I 5-цил. бензин

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 13900 руб

30680750

Опора КПП (реактивная тяга) Volvo S60 I 5-цил

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 9500 руб

30748811

Опора двигателя правая Volvo S60 I 5-cyl

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 11000 руб

30680770

Опора двигателя верхняя Volvo S60 I 5-cyl бензин

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 10500 руб

31277689

Опора двигателя правая Volvo S60 II 1.

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 13500 руб

31262710

Опора двигателя левая Volvo S60 II 1.6T

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 13500 руб

30680705

Опора КПП (реактивная тяга) Volvo S60 II 1.6T

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 7700 руб

31262708

Опора двигателя правая Volvo S60 II B4204T6/T7

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 13500 руб

31262709

Опора двигателя левая Volvo S60 II B4204T6/T7

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 13500 руб

31262713

Опора КПП (реактивная тяга) Volvo S60 II B4204T6/T7

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 7700 руб

30671245

Опора двигателя правая Volvo S60 II 5-цил

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 13500 руб

31316876

Опора двигателя левая Volvo S60 II 5-цил

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo НЕТ

31670126

Тяга реактивная опоры двигателя Volvo S60 II 4-5 цил.

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 14500 руб

31277313

Опора двигателя нижняя Volvo S60 II 5-цил

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 8000 руб

30741583

Опора двигателя верхняя Volvo S60 I D5244Tx

Модель автомобиля: Volvo s60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 6680 руб

30680751

Опора двигателя передняя S60 I дизель

Модель автомобиля: Volvo S60

Место установки: Двигатель

Оригинал Volvo 13500 руб

Сделайте заказ по whatsapp

или отправьте заявку

Крепление двигателя | Автозапчасти O’Reilly

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Силовой крутящий момент Подвеска двигателя

Сравнить

Силовой крутящий момент Подвеска двигателя

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Силовой крутящий момент Подвеска двигателя

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Сравнить

Крепление двигателя Power Torque

Опора двигателя, или опора двигателя, соединяет двигатель с рамой автомобиля. Обычно он состоит из двух металлических монтажных пластин, соединенных резиновым изолятором. Это удерживает двигатель в неподвижном состоянии во время движения или на высоких оборотах. Резиновые изоляторы также поглощают вибрацию, поэтому движение двигателя не ощущается в остальной части автомобиля. Со временем резиновые изоляторы могут сломаться, что приведет к раскачиванию двигателя в моторном отсеке. Если резина отделится, опоры больше не будут поддерживать ваш двигатель и могут вызвать вибрацию всего автомобиля. Вы также можете услышать лязг, стук или глухие звуки, исходящие от двигателя при переключении передач, резком ускорении или трогании с мертвой точки. O’Reilly Auto Parts предлагает запасные опоры двигателя, а также опоры трансмиссии для большинства автомобилей, грузовиков и внедорожников.

5 Признаки неисправности опоры двигателя, на которые следует обратить внимание

Ваш автомобиль представляет собой сложную машину, и каждая деталь играет важную роль в ее характеристиках и работе. Подушки двигателя не исключение. Узнайте, что такое опоры двигателя, что может привести к их выходу из строя, а также признаки неисправности крепления двигателя, на которые следует обратить внимание, чтобы избежать более серьезных проблем в будущем.

Что такое крепления двигателя?

Ваш двигатель состоит из сотен частей, каждая из которых усердно работает, чтобы ваш автомобиль двигался вперед. По мере того, как ваш автомобиль оживает, многие из этих деталей приходят в движение и изгибаются, вызывая тряску и вибрацию двигателя. Но ни один из его грохотов не достигает вас благодаря опорам вашего двигателя.

Опоры двигателя, также называемые опорами двигателя, представляют собой структурные компоненты, соединяющие двигатель с рамой автомобиля. Они помогают стабилизировать двигатель и поглощают удары и вибрации, позволяя вам наслаждаться спокойной ездой.

Сколько опор двигателя в автомобиле?

Автомобили обычно имеют от двух до четырех опор двигателя. Если одно крепление двигателя повреждено или изношено, вы, скорее всего, сможете просто заменить его. Тем не менее, рекомендуется проверить другие крепления, поскольку они примерно того же возраста и могут быть близки к износу. Разбитое животное также могло создать ненужную нагрузку на других, сокращая их продолжительность жизни.

Почему ломаются крепления двигателя?

Крепления двигателя часто изготавливаются из резины, поэтому возраст, как правило, приводит к их поломке. Резина может разрушаться и со временем высыхать, что приводит к затвердеванию и растрескиванию. Затем резина может отделяться от металла, позволяя машинному отделению подниматься и двигаться.

Подушки двигателя обычно служат довольно долго — возможно, даже всю жизнь вашего автомобиля. Но дорожно-транспортные происшествия, утечки жидкости и агрессивный стиль вождения также могут повредить опоры двигателя. Как и любую часть вашего автомобиля, разумно регулярно проверять их, чтобы убедиться, что они в отличной форме.

Как узнать, неисправны ли опоры двигателя?

Поскольку опоры двигателя помогают защитить двигатель, вы, скорее всего, поймете, когда что-то пойдет не так. Следите за этими пятью симптомами неисправности опоры двигателя.

1. Видимые признаки износа

Полезно регулярно проверять опоры двигателя во время регламентных работ, таких как замена масла. Если вы считаете, что что-то не так, вы также можете проверить их дома на наличие видимых повреждений или износа. Металлическая часть каждого крепления, скорее всего, будет выглядеть одинаково, но вы можете увидеть растрескивание или отслаивание резины, если крепление повреждено.

2. Повышенные вибрации

Когда опора двигателя изнашивается или ломается, она уже не может гасить вибрации и тряску двигателя так, как раньше. Если одна или несколько ваших опор двигателя неисправны, вы можете заметить, что ваш автомобиль вибрирует больше, когда вы включаете автомобиль, включаете кондиционер, во время обычного вождения и на холостом ходу на стоп-сигналах.

Имейте в виду, что повышенная вибрация не обязательно означает износ опоры двигателя. У вас могут быть проблемы с развал-схождением, подвеской или балансировкой колес. Если что-то покажется вам необычным, запишитесь на диагностику в местный сервисный центр Firestone Complete Auto Care.

3. Странные звуки

По мере того, как опоры двигателя изнашиваются и дают двигателю возможность двигаться, вы можете слышать странные звуки под капотом. Стук или лязг могут быть звуками удара двигателя, соприкасающегося с другими компонентами во время ускорения.

4. Движение двигателя

Если все опоры двигателя не работают должным образом, ваш двигатель может перемещаться, наклоняться или провисать. Если это произойдет, вы можете почувствовать, как двигатель движется из стороны в сторону или вверх и вниз при ускорении, резком повороте или резком торможении.

5. Повреждение двигателя

В крайних случаях сломанные опоры двигателя могут привести к повреждению двигателя. Если вашему двигателю достаточно места, чтобы его можно было опрокинуть, он может столкнуться с другими компонентами, что приведет к повреждению самого себя и других важных частей.

Можно ли ездить с неисправными опорами двигателя?

Не откладывайте ремонт неисправной опоры двигателя. Хотя вам, возможно, не придется сразу же останавливаться и вызывать эвакуатор, вы должны как можно скорее устранить неисправную опору двигателя. Чем дольше вы ездите с плохими опорами двигателя, тем больше они будут изнашиваться.

Если не принять меры, неисправные опоры двигателя могут полностью выйти из строя, что приведет к дальнейшему повреждению двигателя и трансмиссии. Вы можете перейти от простой замены опоры двигателя к необходимости выложить огромный счет за ремонт.

Хотя опоры двигателя могут быть небольшими компонентами, они играют важную роль в поддержании правильной работы механизмов вашего автомобиля. Предотвратите возможные дальнейшие повреждения и обратитесь в ближайший сервисный центр Firestone Complete Auto Care для проведения диагностического теста автомобиля и других необходимых услуг по обслуживанию двигателя уже сегодня.

проблемы и способы их решения

Самая горячая деталь под капотом автомобиля – это коллектор системы выпуска отработанных газов. Если бы они отработали полностью, о чём мечтают разработчики моторов, то температура на выпуске равнялась бы температуре на впуске, то есть забортной, но реальность намного хуже.

Содержание статьи:

• 1 Что такое выпускной коллектор
• 2 Какая температура выхлопных газов бензинового и дизельного двигателя
• 3 Как измерить температуру выпускного коллектора
• 4 Проблемы, связанные с повышенной температурой
• 5 Способы снижения температуры выхлопа

Даже у исправного двигателя коллектор разогревается до нескольких сотен градусов Цельсия, а уж если случаются неполадки или мотор форсирован, то выхлопные патрубки можно разглядывать в темноте, они начинают излучать свет в видимом диапазоне, начиная с тёмно-красного и выше.

Что такое выпускной коллектор

В каждом цилиндре двигателя гражданского автомобиля, то есть не спорткара или спецавтомобиля, присутствуют один или два выпускных клапана.

Они открываются на такте выпуска, осуществляя очистку цилиндра от продуктов горения, то есть газов с высоким давлением и температурой. Сбрасывается газ в систему выпуска, первой по ходу частью которой и будет выпускной коллектор.

Это интересно: Основные причины потери мощности двигателя

Его задача состоит в том, чтобы свести потоки от всех цилиндров в единый выхлопной канал. Могут быть разные конфигурации, чаще всего это схема 4 в 1.

Она же используется и на моторах V8, где такой коллектор присутствует на каждой из головок. То есть на выходе газы от всех цилиндров соединяются в единый поток.

Простота тут кажущаяся. Дело в том, что поток неравномерный, он пульсирует по мере открытия разных клапанов.

И пульсации давления могут помешать свободе выхлопа, это тут же скажется на важнейшем факторе отдачи двигателя – наполнении цилиндров. При неудачной организации всё произойдёт по типичному сценарию – упадёт мощность и увеличится расход топлива.

Результатом оптимизации выпуска стали тщательно просчитанные формы выпускных коллекторов. Цилиндры минимально мешают друг другу, а если двигатель настроен на максимальную отдачу, то и помогают, газовые пробки буквально вылетают из каналов под действием резонансного разрежения.

Такие коллекторы сложной формы делаются из жаропрочной стали, а обычные – отливаются из чугуна. Отсюда и проблемы с температурной стойкостью.

Какая температура выхлопных газов бензинового и дизельного двигателя

Обычно газы успевают расшириться и сбросить температуру до 300-500 градусов. Но в отдельных случаях она превышает 1000 °C, что вызывает перегрев материала.

Причин может быть много:

• плохо отрегулирована топливная система, идёт догорание в коллекторе;
• слишком позднее зажигание;
• некачественный бензин;
• неисправен каталитический нейтрализатор;
• проблемы с зажиганием, пропуски воспламенения;
• злоупотребление предельными режимами;
• нарушены фазы газораспределения;
• неудачный чип-тюнинг;
• у дизелей неправильно устанавливается момент впрыска;
• вторая чисто дизельная проблема – недостаток воздуха на впуске, здесь всё наоборот, медленно горит богатая смесь.

Перегрев здесь достаточно опасен, поэтому некоторые моторы оснащаются датчиками температуры выхлопных газов, так называемыми EGT-сенсорами.

Особенно это актуально при наличии турбонаддува. Починить или заменить перегретый коллектор куда дешевле, чем покупать новую турбину.

Как измерить температуру выпускного коллектора

У всех моторов предусмотрена разная температура на выпуске. Для определения наличия неисправности можно оценить её текущее значение и сравнить с типовым для данного двигателя.

В экстремальных случаях это сразу видно по свечению, его цвет достаточно точно связан с температурой. Начало свечения – примерно 700-800 градусов, яркий красный цвет – это уже намного больше 1000.

При нормальных условиях коллектор не светится, поэтому при отсутствии EGT датчика можно воспользоваться цифровым пирометром или обычной термопарой в комплекте с вольтметром.

Проблемы, связанные с повышенной температурой

При перегреве коллектор будет скорее всего разгерметизирован, то есть на нём появятся трещины, усилится шум двигателя, будет греться и загрязняться подкапотное пространство, газы проникнут в салон.

Но это уже последствия основной неисправности, из-за которой и повысилась температура. Она может привести и к более серьёзным повреждениям, начиная от роста расхода и заканчивая разрушением двигателя и пожаром.

Прочитай: Какая должна быть температура охлаждающей жидкости для нормальной работы двигателя

Потребуется диагностика с использованием инструментальных средств. Анализируются все параметры, связанные с топливной системой, зажиганием, газораспределением.

При помощи эндоскопа надо проверить состояние катализатора. Им же контролируются выпускные клапаны, состояние поршней, свечей, количество нагара.

Особое внимание уделяется турбодизелям. Если не локализовать и не устранить причину, то ремонт обойдётся гораздо дороже бензинового аналога.

Способы снижения температуры выхлопа

Догорание смеси в коллекторе устраняется настройкой систем впрыска и зажигания. В современных моторах этим управляет электронный блок, но он не со всеми отклонениями способен справиться и даже их заметить.

Надо проверить показания датчиков, замерить давление топлива, обеспечить отслеживание выхлопа кислородными датчиками.

Фазы газораспределения можно проверить датчиками давления в цилиндрах без контроля по меткам, которые не всегда дают нужный результат.

Качество топлива косвенно оценивается по текущему углу опережения, он корректируется автоматически по сигналам датчика детонации.

Особенно критичны настройки газовой аппаратуры, если она установлена. Газ в принципе горит медленнее, то есть температура на выпуске растёт. Плохое дозирование доведёт её до предельной и выше.

Температура выхлопных газов-под контроль! — e92.ru

Любой отказ любого двигателя любого транспортного средства вызывает массу острых ощущений, потому что он происходит (в большинстве случаев) в тот самый момент, когда Вы требуете от него максимальной отдачи: взлет, набор высоты, уход на второй круг… Можно подумать, что если в момент обгона (это уже про автомобили) двигатель чихнет с провалом мощности, то все будут в диком восторге…

Так что же лучше? Одеть розовые очки — «да то ж иномарка, чё ей будет…» или, прочитав «Руководство по эксплуатации» от «А» до «Я», быть готовым к внезапному отказу? Мое мнение, что второй вариант предпочтительнее, а лучший вариант — предотвратить отказ…. . А что для этого надо? — Грамотная эксплуатация при своевременном обслуживании вместе с контролем и диагностикой.

Отказы кривошипного механизма и цилиндро-поршневой группы наиболее опасны из-за «внезапности» и тяжести последствий. Основная масса таких отказов связана с нарушениями процесса сгорания. Возникает необходимость контроля и понимания данного процесса.

• I. Нормальное сгорание топливовоздушной смеси
• II. Нарушения процесса сгорания
• III. Выводы, литература

Дмитрий Петров
Технический директор АО «Авиагамма»

I. Нормальное сгорание топливовоздушной смеси

Топливо-воздушная смесь сжимается во время хода поршня вверх и в определенный момент, называемый «моментом зажигания», воспламеняется электрической искрой. Существует также термин «опережение зажигания» — величина, измеряемая в градусах поворота коленвала (ПКВ) или в миллиметрах движения поршня и показывающая опережение момента зажигания времени достижения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ).

На рис.1 представлена индикаторная диаграмма — зависимость давления в камере сгорания от угла ПКВ, дающая наглядное представление процесса сгорания.

 
Процесс сгорания начинается в конце такта сжатия, когда поршень, сжимая топливо-воздушную смесь, приближается к ВМТ. В момент зажигания (А) искровой разряд вызывает мгновенный (около 10-5с или одной сотой доли микросекунды) разогрев смеси до температуры более 1000°С в очень малом объеме между электродами свечи, приводящий к термическому разложению, ионизации молекул топлива и кислорода и воспламенению смеси. Возникает очаг горения, насыщенный продуктами сгорания, и поверхность раздела между ним и несгоревшей смесью (фронт пламени). Если объем очага достаточен для прогрева и воспламенения соприкасающихся с ним слоев смеси (это зависит, в основном, от мощности искрового разряда, температуры и давления смеси в конце такта сжатия), то процесс сгорания начинает распространяться по объему камеры сгорания от свечи в сторону еще не сгоревшей смеси со скоростью менее 1 м/с. Турбулентные потоки, возникающие при наполнении и сжатии смеси, искривляют и разрушают четкие границы фронта пламени: объемы горящих компонентов внедряются в негорящую смесь. Площадь поверхности фронта резко возрастает, а вместе с ней повышается и скорость распространения фронта — до 50-80 м/с.(точка (В) на индикаторной диаграмме).

Ускоряющееся движение фронта вызывает все более быстрое воспламенение и сгорание новых порций смеси. В результате температура и давление в камере сгорания резко увеличиваются. Точка С, соответствующая максимуму давления (5…6 МПа), примерно совпадает с моментом достижения фронтом пламени стенок цилиндра. Уменьшение количества смеси и теплоотвод от газов в стенки цилиндра приводят к падению скорости сгорания. Температура продуктов сгорания, достигнув максимума (более 2000°С) несколько позже, чем давление, начинает падать вместе с началом движения поршня вниз. Процесс сгорания, занявший З0 — 400 ПКВ, закончился. Начинается процесс расширения — такт рабочего хода.

Нормальный процесс сгорания характеризуется следующими параметрами:

• скорость распространения пламени — 50-80 м/с. 
• величина и момент максимального давления — 5-6 МПа, 12…150 после ВМТ 
• величина и момент максимальной температуры — 2100-2300°С, 25…300 после ВМТ. 

На указанные параметры существенное влияние оказывают многие факторы:

1. Конструкция и размеры камеры сгорания; 
2. Степень сжатия; 
3. Количество остаточных газов; 
4. Опережение зажигания; 
5. Мощность искры; 
6. Скорость вращения коленвала; 
7. Температура стенок камеры сгорания; 
8. Температура топливовоздушной смеси; 
9. Давление топливовоздушной смеси; 
10. Качество топливовоздушной смеси; 
11. Свойства топлива; 
12. Состояние двигателя. 

Только часть из этих параметров эксплуатант может контролировать и еще меньшую часть обязан контролировать. При выполнении требований по установке, эксплуатации и обслуживания двигателя все параметры будут в норме, и производитель гарантирует нормальный процесс сгорания, т. е. нормальную работу двигателя.

Это в идеале, а в реальных условиях эксплуатации получить аномальный процесс сгорания не сложно, учитывая особенности национального воздухоплавания и бензиноварения.
Возникает необходимость контролировать сам процесс сгорания. Самый доступный способ — контроль температур: головки цилиндра (ТГЦ) и выхлопных газов (ТВГ).

ТГЦ — комплексный параметр. На величину ТГЦ оказывает влияние температура сгорания и эффективность система охлаждения. Инерционность параметра зависит от теплопроводности материала головки.

ТВГ — параметр, косвенно характеризующий процесс сгорания топлива. Измерение практически безинерционно. Существенным недостатком данного параметра является неоднозначность и сложность анализа. Для полноценного использования указателя ТВГ как оперативного и диагностического средства контроля необходимо, как минимум, знать нормальные значения ТВГ и влияние на них различных изменений в условиях эксплуатации и отклонений в процессе сгорания. На рис 2. Представлен типовой график зависимости ТВГ от частоты вращения коленвала.

II. Нарушения процесса сгорания

Наиболее распространенные причины нарушения процесса сгорания:

• Неисправность топливной системы
• Неисправность системы зажигания
• Выстрелы (хлопки)
• Калильное зажигание
• Дизелинг
• Детонационное сгорание
• Бензин с низким октановым числом или фальсифицированный бензин

1. Неисправность топливной системы

Под данной неисправностью подразумевается любое нарушение или отказ, вызывающие обеднение или обогащение топливо-воздушной смеси.

Количество воздуха (или кислорода), необходимое и достаточное для полного окисления топлива (в СО2 и Н2О), называется теоретически необходимым количеством воздуха (или кислорода). В среднем для сгорания 1 кг топлива необходимо 14,8 кг воздуха. В действительности эта величина сильно зависит от состава бензина (способа получения) и может колебаться от 13,8 до 15,2.

Количество воздуха, при котором происходит сгорание топлива, может отличаться от теоретически необходимого. В этом случае сгорание происходит с избытком или недостатком воздуха. Для оценки соотношения между топливом и воздухом используется коэффициент избытка воздуха альфа — отношение количества располагаемого для сгорания воздуха к теоретически необходимому.

При альфа < 1,0 (недостаток воздуха) сгорание будет неполным. В этом случае смесь называется богатой. При альфа = 1,0 смесь называется теоретической. При альфа > 1,0 (избыток воздуха) смесь называется бедной. Многоцилиндровый двигатель может устойчиво работать в диапазоне альфа от 0,5 до 1,15.

Влияние коэффициента избытка воздуха на процесс сгорания и тепловое состояние двигателя даны на рис. 3 и 4.

  
У карбюраторных авиационных двигателей коэффициент избытка воздуха заключен в пределах 0,70…1,10. Чаще всего двигатели работают на богатой смеси с недостатком воздуха. Объясняется это тем, что двигатель развивает наибольшую мощность при богатой смеси 0,85…0,90. На взлетном режиме смесь обогащается до 0,75…0,80 для снижения рабочих температур головок цилиндров и выпускных клапанов. С уменьшением нагрузки (дросселированием) тепловое состояние двигателя становится менее напряженным, что дает возможность перейти на более бедные смеси. Работа на бедной смеси (1,05…1,10) сопровождается падением мощности (на 4…6%) и увеличением экономичности (на 10…15%) по сравнению с работой на составе смеси, соответствующей максимальной мощности двигателя. У многоцилиндровых двигателей, обычно страдающих неравномерностью распределения топлива по цилиндрам, приходится устанавливать состав смеси по наиболее бедно работающим цилиндрам. В этом случае редко удается обеспечить устойчивую работу при значениях альфа > 1,05 (для всего двигателя). Работа на бедных смесях возможна только при дросселировании, при мощностях порядка 0,6…0,9 номинальной мощности. На режиме малого газа смесь необходимо обогатить до 0,65…0,70 для обеспечения устойчивой работы и улучшения приемистости. Для надежного запуска холодного двигателя требуется еще большее обогащение смеси до 0,45…0,55.

Оптимальный состав топливо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя должен обеспечивать карбюратор. Шесть систем карбюратора:

• поплавковая камера, 
• пусковая система, 
• система холостого хода, 
• промежуточная система, 
• система частичной нагрузки, 
• система полной нагрузки 

отвечают за приготовление топливовоздушной смеси на различных режимах работы двигателя (рис. 5).

 
Учитывая характеристику карбюратора можно сделать следующие выводы:
1. Небольшое обогащение топливо-воздушной смеси сопровождается уменьшением температуры головки цилиндра и выхлопных газов. 
2. Небольшое обеднение топливо-воздушной смеси сопровождается значительным ростом температуры головки цилиндра и выхлопных газов. Наиболее опасно обеднение смеси на режимах 4500…5000 об/мин и 6000…6800 об/мин. 
3. Сильное обеднение или обогащение смеси вызывает значительное падение температуры головки цилиндра и выхлопных газов. Т.к. падает скорость сгорания, максимум давления достигается в более поздний момент, что вызывает жесткую работу двигателя. 
4. Сильное обеднение смеси (уменьшение подачи топлива) вызывает снижение мощности, происходит самопроизвольное падение оборотов, как правило до 4500 об/мин (наименьший удельный расход топлива). 
5. Сильное обеднение или обогащение смеси в одном из цилиндров сопровождается повышенными вибрациями, падением температур данного цилиндра, пропусками зажигания и полным отключением цилиндра. 

Основные причины обогащения смеси:
• загрязнения воздушного фильтра, 
• нарушение регулировки карбюратора (одной или нескольких систем), 
• повышенное давление топлива, 
• «тяжелый» воздушный винт. 
Основные причины обеднения смеси:
• подсос воздуха в топливную систему или впускной патрубок, 
• нарушение регулировки карбюратора (одной или нескольких систем), 
• снижение производительности насоса, 
• засорение элементов топливной системы, 
• неправильная установка крейсерского режима (при движении РУД от высоких оборотов к низким) (Рис. 6). 
• «легкий» воздушный винт. 

2. Неисправность системы зажигания

Наиболее распространенная неисправность системы зажигания — пропуски воспламенения. Учитывая зависимость высоковольтного напряжения от оборотов и напряжения пробоя от зазора между электродами (рис. 7), основными причинами этого может быть:
• увеличенный зазор между электродами. 
• утечка высоковольтного тока (пробои ВВ части системы зажигания, отложения и нагар на свечах, повреждения изолятора). 
• недостаточное напряжение (отказ генератора, датчика, электронного блока). 

 
Т.к. каждую камеру сгорания обслуживают две независимые свечи, то кратковременные пропуски зажигания одной из свечей незаметны ни на слух, ни по ТВГ. Длительные пропуски или отказ одного контура вызывают падение ТВГ, снижение мощности, т.к. сгорание происходит не полностью. На некоторых режимах из-за неполноты сгорания топлива создаются условия, при которых в следующем цикле воспламенение невозможно. В работе двигателя возникают перебои (вздрагивания).

Опережение зажигания в процессе эксплуатации не меняется и не требует регулировок. Но если регулировка выполнялась, то возможна ошибка в ту или иную сторону.

На рис. 8 показано изменение индикаторной диаграммы при отклонении опережения зажигания.
На рис.9 дана зависимость мощности и температуры двигателя от угла установки зажигания.

1. Раннее зажигание вызывает повышение температуры двигателя из-за увеличения времени и поверхности соприкосновения горячих газов со стенками камеры сгорания. По этой же причине происходит снижение ТВГ. При раннем зажигании двигатель работает жестко со звонким стуком. Чрезмерно раннее зажигание приводит к падению мощности и может вызвать калильное зажигание и/или детонацию. 

2. Позднее зажигание вызывает понижение температуры двигателя, повышение ТВГ, снижение мощности. При позднем зажигании двигатель работает жестко с глухим стуком. 

3. Выстрелы (хлопки)

Выстрелы во впускной системе обычно появляются именно тогда, когда топливо-воздушная смесь горит слишком медленно и/или поздно воспламенилась. При этом смесь способна продолжать гореть даже на такте выпуска. А поскольку в любом двигателе существует перекрытие клапанов (продувка), продукты сгорания получают возможность поджечь свежую смесь, начавшую поступать в цилиндр. Тогда быстрое распространение пламени из цилиндра во впускные каналы создает характерный «хлопок» — своеобразный взрыв на впуске.
Выстрелы в глушителе связаны с накоплением в нем несгоревшей топливо-воздушной смеси. При работе двигателя с пропусками воспламенения в отдельных цилиндрах и/или неполным сгоранием горючая смесь скапливается и способна воспламениться с характерным «выстрелом», к примеру, при резком открытии дроссельной заслонки. Выстрелы в глушителе происходят и при недостаточном охлаждении двигателя на режиме малого газа перед выключением. После выключения зажигания коленвал совершает несколько оборотов, и топливо-воздушная смесь попадает в глушитель. Если температура глушителя достаточна для самовоспламенения смеси (415…425°С), то происходит взрыв.

4. Калильное зажигание

Калильное зажигание — это преждевременное самовоспламенение топливо-воздушной смеси от раскаленного вещества, например нагара, образовавшегося в камере сгорания, или от перегретых (более 700…800°С) деталей — свечей зажигания, головки, выпускных клапанов и др. Калильное зажигание нарушает процесс нормального сгорания бензина, имеет непосредственную связь с развитием или возникновением детонации. Сгорание при калильном зажигании по своей физической сущности похоже на нормальное сгорание, но начинается раньше, на большей площади и идет быстрее. Преждевременное воспламенение — саморазвивающийся процесс, поэтому момент самовоспламенения наступает все раньше и раньше. Сильно возрастает давление и температура в камере сгорания, максимумы которых могут достигнуть еще до прихода поршня в ВМТ (рис. 10). Все это вызывает рост нагрузок на детали цилиндро-поршневой группы и коленвала, увеличение шумности работы двигателя, в том числе стуки глухого тона, которые довольно сложно выделить из ряда звуков мотора. Но главное — калильное зажигание приводит к значительному росту тепловых нагрузок на поверхности, образующие камеру сгорания. Как правило, происходит оплавление и/или прогар поршня и оплавление электродов свечи зажигания. При калильном зажигании повышается температура двигателя и падает ТВГ.

Наиболее вероятные причины возникновения калильного зажигания:
• применение более горячих свечей, 
• детонация, 
• большое количество нагара, 
• перегрев двигателя, 
• некачественный бензин, 
• сильное дросселирование (несоответствие оборотов двигателя положению РУД — легкий винт и ВИШ в том числе; пикирование) вызывает повышение температуры головки (из-за большого количества остаточных газов) и температуры выхлопных газов (из-за уменьшения скорости сгорания). При этом режиме происходит небольшое обеднение смеси, что дополнительно увеличивает рост температур и повышает вероятность возникновения детонации.

5. Дизелинг

Дизелинг — самопроизвольная работа двигателя после выключения зажигания. Многие это явление ошибочно называют калильным зажиганием или детонацией.

При выключении зажигания частота вращения коленвала падает (*) и увеличивается время цикла сжатия, т.е. время контакта топливовоздушной смеси с горячими деталями. Этого времени достаточно для самовоспламенения. Происходит самовоспламенение смеси, совершается рабочий ход, увеличивается частота вращения коленвала, время цикла сжатия уменьшается. Самовоспламенение становиться невозможным, частота вращения коленвала падает…(повторите чтение абзаца с места, обозначенного (*))…

Дизелинг редко встречается на авиационных двигателях и однозначно указывает на низкое качество бензина, перегрев двигателя и большое количество нагара. Более часто встречается подобная по внешним признакам работа двигателя при обрыве (нарушении контакта) одного из проводов выключения зажигания.

6. Детонационное сгорание

Детонационное сгорание — аномальный процесс сгорания, при котором наиболее удаленная часть топливо-воздушной смеси объемно самовоспламеняется с образованием ударных волн.
После воспламенения рабочей смеси от искры фронт пламени распространяется по камере сгорания. Давление и температуры в этой части заряда повышаются до 5…6 МПа и 2000…2300°С. Наиболее удаленная от фронта пламени часть смеси нагревается в результате поджатия до температуры, превышающей температуру самовоспламенения. Но при нормальном сгорании самовоспламенение не происходит, т.к. не хватает времени для его развития. Но если создать условия (факторы, влияющие на появление детонации, указаны ниже), то самовоспламенение произойдет с взрывным характером: давление в зоне резко увеличивается до 16 МПа, температура — до 3000…4000°С. Скорость распространения взрывной волны в десятки раз превышает скорость распространения пламени при нормальном сгорании и составляет 1500…2000 м/с.

Интенсивность детонации зависит от того, какая часть циклового заряда топлива перейдет во взрывное сгорание, что определяется главным образом химическим строением углеводородов топлива, температурой и давлением газов. Если нормально сгорает 93…95 % рабочей смеси, а детонирует 5…7 %, то наблюдается слабая детонация. Если же со взрывом сгорает 20…25 % циклового заряда, то возникает очень сильная детонация, часто приводящая к аварии. На рис. 11 дана индикаторная диаграмма двигателя работающего с сильной детонацией.  

Детонационные волны многократно ударяются и отражаются от стенок камеры сгорания, вызывая характерный металлический стук, разрушая пристеночный слой газов с пониженной температурой и масляную пленку на стенках цилиндра.

Все это способствует повышению теплоотдачи в стенки цилиндра, камеры сгорания, тарелки клапанов, днище поршня, вызывая их перегрев и оплавление; повышенный износ верхней части цилиндра, поломка поршней (межкольцевые перемычки, юбки) и колец, разрушение подшипников. При работе с детонацией происходит отслоение частиц нагара от стенок камеры сгорания и днища поршня. Типичное разрушение поршня при детонации: верхнее кольцо срезает перемычку, ломает второе кольцо и перемычку под ним, заклинивая маслосъемное кольцо.

Увеличение теплоотдачи в стенки камеры сгорания, а также неполнота сгорания топлива вызывают резкое увеличение ТГЦ и падение ТВГ.

«Вы увидели темный (черный) выхлоп с зеленоватым оттенком??? Так то была детонация………… Почему „была“? Да потому, что вовремя Вы ее не заметили и теперь алюминий от разрушающегося поршня вылетает через выхлопную трубу. Довести двигатель до состояния столь сильной детонации, к счастью, дано не каждому.» — конец цитаты.

Детонация как химическое явление.

Основная причина возникновения детонации — образование и накопление в рабочей смеси активных перекисей (кислородсодержащих веществ), которые разлагаются в последней фазе сгорания, выделяют избыточную энергию и вызывают взрывное сгорание топлива. Пероксиды (R — О — О — R) и гидроперекиси (R — О — О -Н) — это первичные продукты окисления углеводородов топлива. Они образуются при прямом присоединении молекулы кислорода к углеводородам. Если присоединение молекулы происходит по С — С связи, получается перекись, а если по С — Н связи, то гидроперекись. При дальнейшем окислении накапливаются альдегиды, органические кислоты, спирты и другие соединения Конечными продуктами являются углекислый газ и вода.

Процессы окисления носят цепной характер. Согласно теории цепных реакций, вместе с образованием конечных продуктов окисления восстанавливаются нестойкие активные соединения, которые вновь разлагаются, выделяют теплоту и становятся новыми очагами реакций окисления. В результате непрерывно повторяющихся реакций появляются цепи с большим числом активных центров, вызывающих самоускорение реакции.

В двигателе окисление топлива кислородом воздуха начинается в процессе наполнения и сжатия горючей смеси. Чем выше степень сжатия, тем больше давление и температура цикла, интенсивнее протекают процессы окисления. Эти процессы еще более энергично продолжаются после воспламенения топлива, особенно в тех порциях рабочей смеси, которые сгорают последними: здесь количество продуктов окисления максимально. Когда концентрация нестойких соединений достигает критического значения для данного вида топлива, происходит взрывное сгорание оставшейся части несгоревшей рабочей смеси.

Очевидно, что из многочисленных факторов, препятствующих детонационному сгоранию, наиболее важным является правильный подбор химического состава бензина для данного типа двигателя. Если бензин обладает малой детонационной стойкостью, то в нем накапливается много перекисных соединений, способных выделять атомарный кислород и вызывать детонацию. У бензинов с высокой детонационной стойкостью концентрация продуктов окисления недостаточна для возникновения детонации. Более того, скорость воспламенения и сгорания высокооктановых бензинов ниже, чем низкооктановых.

Кроме химического состава топлива и конструктивных особенностей двигателя (степень сжатия, форма камеры сгорания, турбулизация заряда, количество и расположение свечей) на возникновение детонации некоторое влияние оказывают и условия эксплуатации:

1. Состав топливо-воздушной смеси. Наибльшая детонация наблюдается при коэффициенте избытка воздуха близком к 0,9. Обогащение смеси (альфа < 0,9) или её обеднение (альфа > 0,9) снижает вероятность детонации из-за недостаточного количества кислорода для образования перекисей и снижения температур сгорания и камеры сгорания.  

2. Распространенным приемом снижения детонации является уменьшение угла опережения зажигания. При этом снижается максимальное давление и скорость нарастания давления, т.е. происходит меньшее поджатие смеси, находящейся перед фронтом пламени. 
3. Все факторы повышающие температуру и давление в цилиндре увеличивают склонность к детонации и наоборот. Типовые случаи: 

o В карбюраторы подается горячий воздух из под капота в летнее время!!!!  
o Перегрев двигателя из-за недостаточной эффективности системы охлаждения. 
o Нагар на деталях камеры сгорания ухудшает теплоотвод от них и увеличивает степень сжатия. Нагар, как катализатор, ускоряет процесс окисления. 

4. Влажный воздух снижает вероятность детонации, т.к. часть тепла затрачивается на испарение воды, а также вследствие некоторого антидетонационного эффекта водяных паров. 

5. Октановое число легких фракций бензина меньше, чем у средних и тяжелых. При резкой приемистости тяжелые фракции поступают в цилиндр с некоторой задержкой, что приводит к появлению детонации. То же касается антидетонационных присадок. 

6. Уменьшение нагрузки. Дросселирование связано с увеличением остаточных газов в цилиндре из-за ухудшения продувки, что вызывает уменьшение давления, температуры и скорости сгорания. В результате снижается склонность к детонации. 

7. Сильное дросселирование (несоответствие оборотов двигателя положению РУД — легкий винт и ВИШ в том числе; пикирование) вызывает повышение температуры головки (из-за большого количества остаточных газов) и температуры выхлопных газов (из-за уменьшения скорости сгорания). При этом режиме происходит небольшое обеднение смеси, что дополнительно увеличивает рост температур и повышает вероятность возникновения детонации. 
7. Бензин с низким октановым числом или фальсифицированный бензин

Рабочим телом карбюраторного двигателя внутреннего сгорания с принудительным искровым зажиганием является топливо-воздушная смесь, приготовляемая в карбюраторе из топлива и воздуха в заданном соотношении.

При снижении октанового числа скорость сгорания топливо-воздушной смеси увеличивается, что вызывает повышение температуры двигателя и снижение температуры выхлопных газов (рис. 12).

 
Работа двигателя на некачественном (фальсифицированном) или низкооктановом бензине сопровождается ростом температуры двигателя. Температура выхлопных газов, как правило, ниже нормальной, но может быть и выше, в зависимости от базовых компонентов бензина и присадок (добавок) использованных для повышения детонационной стойкости бензина (снижения скорости сгорания топливовоздушной смеси).

III. Выводы, литература

1. Процесс сгорания, а значит, и температура выхлопа зависят от многих факторов, начиная от температуры окружающего воздуха и заканчивая объемом поглощенной пищи летчиком и/или пассажиром, но не так значительно, чтобы вызвать отказ двигателя. 
2. Резкое изменение температуры выхлопа (отклонение от привычных значений) в полете возможно из-за неправильного выбора режима или отказа топливной системы.  
3. Резкое изменение температуры выхлопа (отклонение от привычных значений) после обслуживания двигателя связано, как правило, с тем действием, которое выполнил техник — регулировка карбюратора, снятие-установка агрегата топливной системы, заправка бензином. 
4. Наиболее опасные аномалии — детонация и/или калильное зажигание не возникают сразу в обоих цилиндрах, поэтому не допускайте эксплуатацию двигателя с большой разницей температур выхлопа. 
5. Опасна не только высокая температура выхлопных газов, но и низкая. 
Процессы сжатия, сгорания и расширения в двухтактных и четырехтактных двигателях не имеют принципиальных отличий, поэтому данный материал применим для обоих типов двигателей.

Литература:
1. Пай Д. Р. Двигатели внутреннего сгорания. М., 1940. 
2. Теория авиационного двигателя/Под редакцией Е. П. Бугрова. М., 1940. 
3. Итинская Н. И. Топливо, масла и технические жидкости. М. 1989. 
4. Двигатели внутреннего сгорания/Под редакцией В. Н. Луканина. М., 1995

SerDuke

Когда температура выхлопных газов становится причиной для беспокойства?

Связанное видео

Q:

У меня есть четырехдверный уличный пикап Ford 1940 года выпуска, Corvette 1974 года с четырехболтовой главной передачей 350 и трансмиссией 700-R4. Я расточил двигатель на 0,030 и полностью переделал. Он имеет мягкий кулачок Edelbrock, гидравлические подъемники и зубчатую передачу. Имеет коллекторы с керамическим покрытием. Меня беспокоит, что некоторые цилиндры греются. Когда двигатель прогрет, с помощью инфракрасного термометра я получаю следующие показания на коллекторных трубках на холостом ходу:

.hdr {
цвет:#FFFFFF;
шрифт: полужирный 20px verdana, arial, Helvetica;
цвет фона:#000000;
}
.hdr1 {
цвет:#FFFFFF;
шрифт: полужирный 14px verdana, arial, Helvetica;
цвет фона:#000000;
}
. hdr2 {
цвет:#000000;
шрифт: полужирный 14px verdana, arial, Helvetica;
background-color:#dddddd;
}
.hdr3 {
цвет:#000000;
шрифт: 12px verdana, arial, Helvetica;
background-color:#FFFFFF;
}

У меня три цилиндра работают горячее остальных. Я спрашивал у нескольких механиков и одного производителя двигателей, что может быть причиной этого, но ни у кого нет ответа. Может быть, это не повод для беспокойства?

Хэл Беннетт

A:

Вы правы, не о чем беспокоиться. Показатели температуры выхлопных газов (EGT) на холостом ходу на бензиновом двигателе просто неточны. «Показания температуры EGT без нагрузки бессмысленны», — заявляет изготовитель двигателей Кен Даттвейлер. Это связано с тем, что дозирование топлива по-прежнему контролируется системой холостого хода, поэтому схема распыления и распределения топлива совсем не равномерна и, следовательно, не свидетельствует о том, что двигатель видит в рабочих условиях. «Там должно быть движение воздуха/топлива, поэтому вы не можете ожидать одинаковых выхлопных газов на холостом ходу», — объясняет Стив Брюл из Westech Performance. «В этот момент топливо просто капает через прорезь холостого хода карбюратора; настоящего распыления нет». Другими словами, показания температуры необходимо снимать под нагрузкой — по крайней мере, в установившемся режиме, с легким дросселем, 3000 об/мин в течение не менее 30 секунд; еще лучше было бы при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). В любом случае, на самом деле, для этого требуется динамометрический стенд двигателя или шасси.

Но даже под нагрузкой на общие показания EGT влияет такое множество различных факторов, что их не следует рассматривать как основное надежное средство настройки. Во-первых, керамическое покрытие на головках сбивает показания; вам действительно нужна фактическая температура газа в трубке, что означает термопары на каждой трубке. Во-вторых, показания необходимо снимать на одинаковом расстоянии на каждой трубе относительно выпускного фланца. В-третьих, даже если измерения проводить на одинаковом расстоянии от фланца, изгибы трубок изменят показания: чем меньше изгиб, тем выше наблюдаемая температура. В-четвертых, наблюдаемые температуры могут варьироваться в зависимости от многих факторов, включая конструкцию впускного коллектора, настройку карбюратора и угол опережения зажигания. Например, увеличение опережения зажигания снижает температуру выхлопных газов, поскольку смесь сгорает раньше. Высовывание карбюратора повышает EGT. И направляющие впускного коллектора на одном четырехствольном впуске не все одинаковой длины. В значительной степени, когда вы считываете фактические температуры, вам нужно иметь предварительный опыт того, что ранее считалось «нормальным» для конкретной комбинации. Исходя из этого, отклонения EGT от известного хорошего базового уровня будут указывать на необходимость дальнейшего исследования.

Сказав, что, согласно Брюлу, «правильный» EGT — это температура, при которой ваш двигатель развивает максимальную мощность в течение времени и оборотов, на которых он будет работать. Каждая комбинация двигателей немного отличается, поэтому производители двигателей часто неохотно приводят точные цифры. Если вы придавите его, Даттвейлер процитирует, 00 градусов на внешней стороне трубы при 3000 об/мин через 30 секунд под нагрузкой. «Коллекторы с покрытием могут быть на 200–300 градусов холоднее, значит, с ними около 700 градусов. Что касается показателей WOT, то на бензиновом атмосферном двигателе нормальным считаю 1 2001 300 градусов, на форсированном двигателе прибавьте еще 300 400 градусов. Я вижу разницу в 400 градусов между диапазоном цилиндров, это было бы проблемой». Брюл добавляет: «Если вы видите 800 градусов или 1700 градусов на безнаддувном двигателе в WOT, очевидно, это за пределами допустимого. Помните, что эти вещи становятся критическими при полностью открытой крышке».

Предполагая, что под нагрузкой существует большое несоответствие, вам необходимо будет выполнить дальнейшие проверки: компрессия при проворачивании коленчатого вала (цилиндры должны прокачиваться одинаково в пределах 510 фунтов на квадратный дюйм), цвет свечи зажигания, состояние провода свечи зажигания и общую целостность системы зажигания. Если все это проверено, то посмотрите на распределение топлива, форму коллектора и изгибы, а также кривую искры.

Итог: не полагайтесь на температуру выхлопной трубы при настройке двигателя с искровым зажиганием. «Лучшая термопара в двигателе — это свеча зажигания!» поддерживает Дутвейлер. «Даже в сегодняшнем мире NASCAR чтение пробки имеет решающее значение. Оно точно скажет вам, насколько горячий цилиндр». Для Брюла тепловая пушка — «нет ничего лучше, чем наблюдать, не сломалось ли коромысло — скажем, в одном цилиндре 240 градусов, а во всех остальных около 550».

Для заядлых тюнеров, занимающихся разработкой динамометрического стенда, оптимальным помощником в настройке будет установка широкополосного кислородного датчика в каждую трубку (не только в коллектор), но теперь мы выходим за рамки реального домашнего хот-роддинга. .

Modern ECU для 1991 Z28

HOT ROD to the Rescue (ноябрь 2014 г.), посвященный обновлению Buick Grand National Turbo V6 Ребекки Робб 1987 г. старый компьютер OBD I на современный EFI. У меня очень чистый и стоковый 1991 З28. Он работает нормально, но имеет очень мало производительности. Это просто стоковый маломощный двигатель. Я подумал, что если бы я мог перейти на современный EFI и позволить этому компьютеру управлять двигателем, все могло бы быть лучше. Черт, я даже не могу переключать задние передачи, не прожигая новый чип. Есть ли кто-нибудь, кто делает такой переход на старый, ныне устаревший малоблочный Chevy?

Mark Wong
West Allis, WI

Подобно методу прыжка, использованному при спасении Buick в ноябре 2014 года, Дэн Уайт также предлагает жгуты проводов plug-and-play для большинства старых автомобилей GM EFI, включая ваш Tuned Port Injection (TPI) Z28. Как вы помните, это позволяет адаптировать новейшие, перепрограммируемые пользователем системы FAST EFI к существующему стандартному жгуту проводов. Новый ECU даже устанавливается в том же месте. Вам нужно будет добавить широкополосный кислородный датчик и просверлить сквозное отверстие в брандмауэре, как описано в инструкциях к комплекту. Это самый простой и наименее болезненный подход к модернизации системы управления двигателем.

Однако, если предположить, что ваш двигатель сейчас работает нормально, послепродажный компьютер не сильно улучшит общую производительность серийного автомобиля без наддува, такого как ваш. Но он обеспечивает основу для дополнительных модификаций, включая современные алюминиевые головки вторичного рынка, головки с 1- или 178-дюймовыми первичными головками, 220-градусный (0,050) кулачок и (самое важное из всех) улучшения индукции. . Длинные, ограничительные бегуны старого TPI ограничивают потенциал любых других модов хот-рода; это то, что я называю доминирующим фактором настройки. Если вы не заботитесь о сохранении оригинального внешнего вида автомобиля, Дэн Уайт считает, что воздухозаборники «с фронтальной загрузкой», как правило, имеют проблемы с распределением топлива, поэтому для интенсивного использования он склоняется к одноплоскостному четырехкамерному воздухозаборнику, который принимает послепродажный четырехцилиндровый дроссельный блок и имеет положения сопла EFI. И Edelbrock, и Weiand предлагают этот тип коллектора, но они не подходят к 19871995 чугунных производственных головок с расположенными под углом центральными отверстиями для болтов, которые были в наличии на вашем Camaro (но на данный момент, если вы следуете «плану», описанному выше, вы все равно вложили бы средства в набор серьезных алюминиевых головок вторичного рынка) . Edelbrock PN 29785 или Weiand PN 9901-101-1 — это воздухозаборники EFI с центральной загрузкой, которые подходят для обычных малоблочных головок Chevy без приподнятых направляющих с 12 крепежными болтами, расположенными под одинаковым углом. Edelbrock PN 29135 или Weiand PN 9901-107 подходят к головкам типа Vortec с 8 болтами.

Впуск TBI на двигатель ящика GM 350/290HP?

У меня впуск GM TBI 1987 года. Можно ли установить его на двигатель 350 GM, который почти не использовался, проехав всего 2500 миль? Это стандартный двигатель мощностью 350/290 л.с. с головками не Vortec.

Дейл Петри
По электронной почте

Если двигатель мощностью 350/290 л. 38648. Несмотря на запутанный список в 2014 г. Каталог Chevrolet Performance, Кен Кейси из John Elway Chevrolet подтверждает, что эта головка представляет собой полностью обычную чугунную отливку с камерами объемом 76 куб. См и стандартными 19Схема впускных болтов 86 и более ранних версий — это означает, что все отверстия под впускные болты просверлены под одним и тем же углом 90 градусов по отношению к впускному фланцу. К сожалению, впуск TBI — с его разными углами центрального болта — не является прямым креплением на болтах. По словам Кена Фаулера из Scoggin-Dickey, вы могли сделать эту работу, отправив воздухозаборник в механический цех, чтобы его четыре монтажных фланца с центральным болтом обработали под правильным углом для ранних головок. Затем удлините отверстия под болты, чтобы они совпадали с отверстиями в старых головках.

Задайте технический вопрос Марлану: [email protected]

Популярные страницы

• VinFast VF3 2024 года напоминает нам о милом (и запретном) Suzuki Jimny

  90 155

• Тысячи автомобилей заполняют гоночную трассу Atlanta Motor Speedway День 1 HOT ROD Power Tour!

• Honda Pilot 2023 года против Mazda CX-90 2024 года: голова против сердца в этой битве с тремя рядами

• Polestar 2 2024 года получает новое лицо, модернизированные двигатели и задний привод

• Toyota намекает на вероятное возвращение легендарного Land Cruiser в США

  9 июня 2023 г.

  Project X возвращается на бензин с ZZ632 мощностью 1004 л.с.

  Стивен Рупп| 12 июня 2023 г.

  Мы участвовали в дрэг-рейсинге на электромобиле мощностью 1050 л.

  с., и все пошло не так, как планировалось

  Эрик Тингволл | 12 июня 2023 г.

  Тысячи автомобилей заполняют Atlanta Motor Speedway в первый день HOT ROD Power Tour!

  Джон МакГанн| 12 июня 2023 г.

  Что такое Rat Rod Truck? 12 примеров, которые помогут разобраться во всем

  Джонни Ханкинс | 13 июня 2023 г.

  Как создать индивидуальную приборную панель на основе двигателя

  Тони Такер | 13 июня 2023 г.

  Популярные страницы

  • VinFast VF3 2024 года напоминает нам о милом (и запретном) Suzuki Jimny

  • Тысячи автомобилей заполняют Atlanta Motor Speedway в первый день HOT ROD Power Tour!

  • Honda Pilot 2023 года против Mazda CX-90 2024 года: голова против сердца в этой битве с тремя рядами

  • Polestar 2 2024 года получает новое лицо, модернизированные двигатели и задний привод 5

  • Тойота Дразнит вероятное возвращение легендарного Land Cruiser в США0239

    Температура выхлопных газов указывает на внутреннюю работу двигателя и может предоставить столь необходимую информацию об эффективности сгорания. И дело даже не в этом: высокие EGT могут расплавить алюминиевые компоненты и деформировать стальные или железные. Независимо от того, используете ли вы бензин или дизельное топливо, следите за датчиком выхлопных газов — это один из надежных способов обеспечить безопасную и эффективную работу двигателя вашего автомобиля.

    Основы сгорания

    Температура выхлопных газов повышается или понижается в основном в зависимости от соотношения воздух/топливо, но то, как соотношение воздух/топливо влияет на выхлопную трубу, зависит от самого двигателя. Дизельные двигатели работают, сжимая воздушно-топливную смесь, пока она не нагреется до точки воспламенения, тогда как газовые двигатели поджигают смесь искрой. Искровое зажигание позволяет давлению в цилиндре приблизиться к своему пику перед воспламенением, что приводит к гораздо более быстрому горению. Кислород оказывается ограничивающим реагентом в бензиновом двигателе, потому что топливо сгорает очень быстро, поэтому газовые двигатели регулируют обороты, измеряя поток воздуха. Гораздо более медленное горение дизельного двигателя означает, что он измеряет топливо или контролируется только количеством топлива, впрыскиваемого во время цикла впуска.

    Соотношение воздух/топливо и EGT

    Поскольку сгорание в дизельном двигателе происходит намного медленнее, большая часть его топлива остается несгоревшим и выходит из выхлопной трубы — вот откуда исходит характерный для дизеля черный дым. Однако это не обязательно плохо, поскольку это топливо помогает отводить тепло из цилиндра; но как только это топливо достигает выхлопных газов, тепло и давление в потоке выхлопных газов создают «эффект дожигания», который повышает температуру выхлопных газов. Газовый двигатель делает прямо противоположное: поскольку кислород является ограничивающим реагентом газового двигателя, дополнительный кислород в цилиндре (бедная смесь) обеспечивает более полное сгорание, что повышает температуру выхлопных газов. Так, богатая смесь повышает EGT в дизеле, а обедненная смесь повышает EGT в газовом двигателе.

    Противодавление выхлопных газов

    Противодавление выхлопных газов является основным фактором, влияющим на EGT. Высокое противодавление выхлопных газов позволит газам скапливаться внутри коллектора и цилиндра, улавливая тепло внутри и приводя к эффекту домино повышения температуры, поскольку топливо, выходящее из цилиндра, догорает в коллекторе. Нормальное противодавление выхлопных газов не приведет к значительному скачку выхлопных газов, но добавление турбонагнетателя сделает это. Турбокомпрессор действует как пробка в системе, особенно в условиях высокой нагрузки. Если вы когда-нибудь видели на динамометре видеозапись раскаленного докрасна или раскаленного добела турбонагнетателя, то вы были свидетелем воздействия противодавления на выхлопную трубу. Вот почему материал трубы турбоколлектора обычно в два или три раза толще, чем у стандартного коллектора.

    Типичная EGT

    Выпускной коллектор EGT дизельного двигателя обычно работает при температуре от 300 до 500 градусов в режиме холостого хода или при частичной нагрузке, от 800 до 900 градусов при средней нагрузке и от 1000 до 1200 градусов при очень большой нагрузке и под полным газом. Температуры, измеренные после турбонаддува, обычно будут на 100 с лишним градусов ниже, в зависимости от оборотов турбонаддува и расхода. Обычный бензиновый двигатель будет работать примерно так же, как дизель, в условиях легкой и средней нагрузки, но в большинстве случаев будет иметь температуру около 500 градусов. Тем не менее, EGT могут легко превысить 1500 градусов в приложениях с турбонаддувом и производительностью.

    Разница

    Газовый двигатель обычно поддерживает более стабильные выхлопные газы, чем дизельный, благодаря тому факту, что компьютер газового двигателя поддерживает относительно постоянное соотношение воздух/топливо (что, кстати, достигается с помощью датчика кислорода для контроля выхлопных газов). температуры). Давление в цилиндре и противодавление выхлопных газов являются основными факторами, влияющими на газовые двигатели EGT; повышение мощности сгорания за счет увеличения степени сжатия или добавления турбонаддува или нагнетателя приведет к резкому увеличению выхлопных газов, особенно если выхлопная система не справляется с задачей отвода газов.

Почему стучит двигатель на холодную, горячую, холостых оборотах и под нагрузкой

Двигатель можно отнести к одному из самых сложных устройств автомобиля. Его бесперебойная эксплуатация во многом зависит от эффективной работы вспомогательных систем. В случае появления сбоев в их работе возникает высокая вероятность того, что рабочие элементы двигателя будут подвержены повышенному износу, что в конечном итоге может стать причиной поломки того или иного узла.

Содержание статьи:

• 1 Почему появляются стуки в работе двигателя
• 2 Как определить источник странных звуков в ДВС
  • 2.1 Холодный двигатель
    • 2.1.1 Видео причина стука двигателя ВАЗ-2114
  • 2.2 Горячий двигатель
  • 2.3 Холостые обороты
    • 2.3.1 Как стучит мотор Лада Веста
  • 2.4 Работа ДВС под нагрузкой
  • 2.5 Поршни
    • 2.5.1 Видео стук поршневой Лада Приора
  • 2.6 Пальцы
  • 2.7 Вкладыши коленвала
  • 2.8 Шатунные вкладыши
    • 2. 8.1 Видео шум в двигателе Kia Sportage
  • 2.9 ГРМ
  • 2.10 Клапана
  • 2.11 Распределительный вал
    • 2.11.1 Видео как стучит мотор VW Polo Sedan
• 3 Что надо делать водителю при возникновении стука

Кроме всего прочего, в случае длительного пробега, составные части двигателя могут иметь повышенный механический износ, из-за которого нарушается нормальная работа ДВС и начинают проявлять себя различные нежелательные симптомы. К наиболее серьезным из них относится характерный стук в области мотора. Такую неисправность нельзя оставлять без внимания.

Любой посторонний шум в работе двигателя должен послужить сигналом к активным действиям, направленным на оперативное устранение поломки. В зависимости от характера представленного явления, причины его появления могут иметь различную природу.

Попробуем выяснить, почему стучит движок при различных режимах эксплуатации.

Почему появляются стуки в работе двигателя

Шум в работе мотора сигнализирует о наличии отклонения в работе того или иного узла. В данном случае не стоит сразу же приговаривать ДВС и готовиться к его капиталке или замене.

Прежде всего, необходимо выяснить, что именно в двигателе является виновником появления данного симптома. Нужно обратить внимание на то, в какой части моторного отсека шум наиболее интенсивен.

Кроме этого, важно учитывать ещё и то, при каких условиях наиболее отчетливо проявляет себя данное явление. Рассмотрим ряд причин возникновения стука в работе мотора, которые входят в список наиболее распространенных.

• детонационные явления в работе ДВС;
• повышенный износ узлов;
• механические повреждения элементов.

Первая причина чаще всего возникает в случае использования некачественного топлива. Дело в том, что на просторах нашей необъятной Родины немало шарлотанов, которые под видом 92 или 95 бензина «впаривают» дешевое низкооктановое топливо, отличающиеся меньшей стойкостью к детонации.

Читайте также: Как самому наклеить тонировку в машине: пошаговая фото и видео инструкция

Представленное явление нередко случается в том случае, когда автомобиль длительное время эксплуатируется в режиме низких оборотов. Подобная «бережная» езда может сыграть с автолюбителем дурную шутку. Дело в том, что в данном случае на стенках поршней и камеры сгорания образуется нагар, который может послужить причиной детонационных процессов.

Вторая, не менее распространенная причина появления шумов в области ДВС имеет прямое отношение к износу ключевых узлов и элементов. В большинстве случаев речь идет о вкладышах мотора.

Так возникновение повышенных зазоров в местах прилегания трущихся поверхностей коленчатого и распределительного валов негативно сказывается на равномерной работе всего силового агрегата.

Стоит отметить, что наличие контрольной лампы давления масла в данном случае может сослужить хорошую службу. Если имеет место быть повышенный износ вкладышей коленчатого вала, как правило, это приводит к снижению давления в масленой магистрали, о чем и сигнализирует указанная лампа.

Кроме всего прочего, характерный шум может издавать и вытянутая цепь привода газораспределительного механизма. Для решения проблемы будет достаточно натянуть её, в строгом соответствии с мануалом.

Не следует списывать со счетов и разного рода механические повреждения элементов мотора. Случается, что банальное нарушение соосности шкивов коленчатого вала и помпы, может стать причиной появления стуков.

Практика показывает, что столкнуться с описываемым явлением можно и в случае деформации защитного брызговика картера мотора или маховика.

Как определить источник странных звуков в ДВС

На начальном этапе возникновения описываемой проблемы, важно понять, откуда именно исходит злосчастный стук. Для этого существует целый ряд приёмов прикладного характера, не требующих применения специальной оснастки.

Рассмотрим различные варианты представленного явления с учетом определенных режимов работы движка.

Холодный двигатель

На непрогретом двигателе, стук в районе мотора может являться следствием всевозможных сбоев в работе сопутствующих узлов.

Как правило, стук на холодном ДВС сигнализирует о превышении нормативных значений зазоров элементов ЦПГ и вкладышей. Чтобы убедиться, что причина кроется именно в этом, достаточно подождать пока мотор не прогреется до рабочей температуры. Если по мере прогрева двигателя стук прекратился, с большой долей вероятности можно утверждать о повышенном износе вкладышей.

Статья по теме: Чем очистить кожаный и тканевый салон автомобиля + народные средства

Не стоит списывать со счетов и распределительный вал. При повышенной выработке его кулачков, может наблюдаться аналогичный, равномерно повторяющийся шум.

Виновником данной проблемы могут стать и гидрокомпенсаторы. Нарушение их эффективной работоспособности, в результате повышенного износа, также приводит к возникновению нежелательного шума в моторе.             

Видео причина стука двигателя ВАЗ-2114

Для подробного ознакомления с причинами возникновения стука в моторе автомобиля, представляем вашему вниманию видео ролик. В представленном материале приводится видео инструкция по выявлению шумов двигателя автомобиля ВАЗ 2114.

Горячий двигатель

Совсем иная ситуация складывается, если шумы дают о себе знать на прогретом движке.

Такое неблагоприятное положение дел может быть вызвано следующими причинами:

• низкий уровень моторного масла;
• износ подшипников коленчатого вала;
• увеличенный зазор клапанов;
• использование ненадлежащего масла;
• некачественный ремонт узлов;
• перегрев.

Стук в моторе может возникнуть по причине масленого голодания. Чтобы не допустить подобной ситуации, следует проверять уровень масла перед каждой поездкой, вне зависимости от пробега автомобиля.

Не следует забывать о том, что современные двигатели крайне привередливы к выбору моторного масла. В данном случае не будет лишним ознакомиться с рекомендациями завода-изготовителя в вопросе выбора ГСМ для конкретного типа двигателя.

Холостые обороты

Нередко случается и так, что стук в моторе даёт о себе знать лишь в режиме холостых оборотов. В данном случае, признаки, указывающие на ту или иную неисправность, помогают судить о её характере.

Что же могло стать виновников стука на холостых оборотах?

• вибрации кожуха приводного ремня;
• повышенная выработка шестерен распределительного механизма;
• шкив коленчатого вала/помпы касается элементов мотора.

В данной случае будет уместным упомянуть и о подшипниках помпы. Нередко случается так, что при повышенном натяжении приводного ремня, они попросту выходят из строя раньше положенного срока.

Как стучит мотор Лада Веста

Какие же звуки издаёт неисправный ДВС? Для этого достаточно посмотреть представленный ниже видеоматериал, главной героиней которого стала Лада Веста.

Стук в моторе в режиме нагрузки возникает в силу целого ряда нежелательных обстоятельств.

В рамках данной темы можно выделить следующие наиболее частотные причины представленного явления.

• повышенная выработка ЦПГ;
• износ/проворачивание вкладышей коленчатого вала.

Как правило, с указанной проблемой сталкиваются водители, автомобили которых имеют солидный пробег. Стук даёт о себе знать по той простой причине, что трущие элементы двигателя имеют повышенную выработку.

Это интересно: Все способы отключения сигнализации в машине без брелка

Стоит отметить, что в некоторых случаях, для выхода из сложившейся ситуации иногда достаточно поменять масло на более вязкое.

Поршни

Стук в районе ЦПГ может говорить о разного рода обстоятельствах. Как правило, среди них выделяют:

• повышенный нагрев двигателя;
• гидроудар;
• износ рабочих элементов ЦПГ.

Если имел место быть перегрев, есть вероятность того, что кольца в поршнях попросту залегли. Такая ситуация неминуемо приведёт к тому, что поршень начёт «гулять» в цилиндре, издавая характерный звук.

При эксплуатации автомобиля случается и такое, что в результате гидроудара нарушается соосность элементов ЦПГ. Как следствие, возникают сторонние шумы, характеризующиеся стуками в районе блока цилиндров.

Кроме этого, в случае большого пробега авто, можно предположить, что элементы ЦПГ попросту износились, о чем говорит нежелательное позвякивание в районе мотора.

Видео стук поршневой Лада Приора

Представленный видео материал позволит ознакомиться с характером шумов ЦПГ двигателя, на примере движка Лады Приора.

Пальцы

Шум могут издавать и пальцы поршней. Случается это тогда, когда наблюдается их повышенный износ. Не стоит исключать и факт некачественной сборки после капитального ремонта ДВС.

Несмотря на установленные нормы и стандарты, возникают такие ситуации, когда казалось бы заводская «группа» не соответствует заявленным требованиям. Поэтому при замене ЦПГ не следует верить тому, что написано на коробке. Лучше всего произвести самостоятельные замеры или же обратиться к специалистам.

Вкладыши коленвала

Вкладыши коленвала, как и любой другой рабочий элемент ДВС имеет свой ресурс по завершении которого, они попросту перестают выполнять своё прямое назначение. Кроме того, они могут утратить свою функцию и задолго до положенного срока.

К сведению: Почему горит ЧЕК в машине. что делать, можно ли ехать и как его потушить

Виной этому может послужить неправильная эксплуатация авто и использование неуместных ГСМ. Стук вкладышей коленвала отличается планомерным нарастанием по мере увеличения оборотов двигателя.

Шатунные вкладыши

В большинстве случаев шатунные вкладыши подвержены меньшему износу нежели «коренные». Тем не менее, и они могут дать о себе знать.

Шатунные вкладыши, как правило, издают металлический стук, плавно нарастающий с увеличением оборотов вращения коленчатого вала.   

Видео шум в двигателе Kia Sportage

Представленный ниже видео ролик позволит определить особенности шума и характер неисправности мотора на примере автомобиля Kia Sportage.

ГРМ

Шуршащий или «бренчащий» звук может издавать ремень ГРМ или же цепь. Благодаря характерному равномерному «позвякиванию» этот стук трудно спутать с чем-то другим.

При диагностике автомобиля на слух в данном случае можно обойтись и без стетоскопа. Данный шум имеет ряд характерных особенностей, присущих лишь ему.

Клапана

Повышенный износ рабочих элементов распределительного механизма может послужить причиной появления стука клапанов. Кроме этого виной всему может стать и неправильная регулировка клапанных зазоров. Такой стук выражается характерным позвякиванием в области клапанной крышки.

Распределительный вал

Еще один элемент газораспределительного механизма – распределительный вал, также нередко заявляет о себе во всеуслышание. Как правило, такое явление проявляется на холодном двигателе, когда смазка еще не успела пройти через его каналы к трущимся поверхностям. Стук отличается глухим, едва заметным звучанием.

Видео как стучит мотор VW Polo Sedan

Для более детального ознакомления с проблемой стука в двигателе, предлагаем вашему вниманию ролик, наглядно демонстрирующий стук двигателя мотора VW Polo Sedan.

Что надо делать водителю при возникновении стука

Трудно однозначно ответить на представленный вопрос. Конечно же, при появлении стука в районе двигателя, необходимо немедленно обратиться к специалистам для проведения комплектной диагностики.

Тем не менее, если поводом к появлению шума послужили такие банальные причины, как открученный брызговик картера или маховика, вполне целесообразно обойтись собственными силами.

По теме: Как подключить магнитолу Pioneer по схеме и цветам проводов

Таким образом, для устранения проблемы стука в двигателе важно научиться распознавать её природу, и на основе полученных сведений делать соответствующие выводы о дальнейшем разрешении сложившейся ситуации.

Стук двигателя на холодную на Поло, стучит двигатель на холодную Фольксваген Поло седан

Вы здесь

Главная » Автозапчасти

Стук двигателя на холодную на Поло можно назвать не столь редкой проблемой, с этим сталкиваются многие владельцы популярного седана. В данной статье мы разберем, почему появляется стук на холодном двигателе Фольксваген Поло седан и что с этим делать.

Поло седан – стук двигателя на холодную

На автомобиле Фольксваген Поло стук двигателя на холодную может наблюдаться сразу после его запуска. Как правило, этот звук через небольшой промежуток времени – от 5 до 30 секунд – пропадает и повторяется только с новым запуском остывшего двигателя.

Причины появления данной неисправности могут быть разными. Для установления проблемы нужно проводить диагностику. Ниже рассмотрены пять наиболее распространенных причин того, почему на Фольксваген Поло при заводке стучит двигатель.

Почему на Поло седан стучит двигатель на холодную?

• Диагностику следует начать с проверки тепловых зазоров, особенно, если у вас не старый автомобиль. Для устранения неисправности следует провести регулировку клапанов.
• Второй по степени значимости и распространенности проблемой является износ гидрокомпенсаторов. В данном случае необходима замена деталей, вместе с этим рекомендуется также поменять масло и фильтр.
• Также на Фольксваген Поло стучит двигатель на холодную из-за увеличения зазора коренных вкладышей. Стук от них появляется только на холодном двигателе и пропадает с появлением давления масла. При явных скачках давления причину нужно искать в масляном насосе.
• Стук может появиться в механизме газораспределения – в начале работы двигателя зазоры в постелях увеличены, а с разогревом они приходят в норму и стук прекращается. Чаще всего дана неисправность проявляется в зимний период.
• Наконец, последней и наиболее опасной проблемой может быть выработка поршня или колец. Вначале износившаяся деталь начинает болтаться, издавая стук, а затем может произойти обрыв юбки поршня.

После определения причины возникновения постороннего стука можно приступать к ремонту. Некоторые поломки требуют срочного вмешательства, если не провести вовремя ремонтные работы, последствия могут быть крайне серьезными, вплоть до капремонта мотора.

Стук при запуске холодного двигателя Поло седан всегда является следствием износа мотора в той или иной степени.

Он может происходить как в летний период, так и в зимний. Мы рассмотрели основные причины появления стука двигателя на холодную на Поло. Если на вашем автомобиле стук появляется при прогреве машины, читайте статью «Стук двигателя Поло Седан на горячую».

Рейтинг автора

393,625

Написано статей

Стук двигателя Поло Седан на горячую

Номер двигателя на Поло седан

Стук двигателя Поло седан – бояться или нет?

Метки: 

Volkswagen

Мотор

Двигатель

дизель стучит на холодную — почему? И что вы можете сделать с этим?

Автомобили с дизельным двигателем известны своей эффективностью, более медленным износом и низким уровнем выбросов углерода по сравнению с автомобилями, работающими на бензине. Тем не менее, они также имеют свои недостатки. Здесь мы хотим рассмотреть один такой недостаток, дизель стучит в мороз. Дизельный стук, также называемый звоном или детонацией, представляет собой грохот или дребезжащий звук, связанный с ненормальным сгоранием в дизельных автомобилях. Стук в дизельных двигателях не редкость. Однако у некоторых пользователей холодные погодные условия вызывают или делают детонацию дизельного двигателя более заметной.

В этой статье мы обсудим, почему ваш автомобиль с дизельным двигателем стучит при воздействии холода или низких температур. Но сначала мы обсудим, как работает дизельный двигатель. Понимание работы дизельных двигателей необходимо для понимания детонационных шумов. Наконец, мы покажем вам, как бороться со стуком, вызванным холодом.

Как работают дизельные двигатели?

Есть некоторое сходство в работе бензиновых и дизельных двигателей, поскольку оба они являются двигателями внутреннего сгорания. Но все же есть заметная разница между бензиновыми и дизельными автомобилями. В отличие от бензиновых двигателей, которые используют искру для воспламенения сжатой смеси топлива и воздуха, дизельные двигатели полагаются на систему воспламенения от сжатия, которая превращает дизельное топливо в механическую энергию для передвижения.

Дизельные двигатели сжимают только воздух, но не топливо. Воздух поступает во время такта впуска и сжимается во время такта сжатия. Затем дизельное топливо впрыскивается в цилиндр после сжатия воздуха. Поскольку в дизельных двигателях для воспламенения не используется свеча зажигания, тепло сжатого воздуха вызывает самовозгорание топлива.

Самовоспламенение приводит к быстрому высвобождению химической энергии и резкому повышению давления в цилиндре. В большинстве дизельных двигателей дизельное топливо обычно впрыскивается ближе к концу такта сжатия. Процесс сгорания является точным и требует, чтобы топливо попало в цилиндры в нужное время. Задержка в процессе сгорания может привести к внезапному повышению давления над поршнем, что вызывает стук. Более подробно, высокое давление заставляет поршень ударяться о стенки коленчатого вала. Стук дизельного двигателя может звучать как грохот или грохот.

Как холод может способствовать детонации в дизельных двигателях?

Как уже говорилось, стук в дизельном двигателе не является чем-то необычным. Фактически производители дизельных двигателей должны учитывать самопроизвольное повышение давления, вызывающее стук, при проектировании и разработке двигателя. Таким образом, дизельный стук может возникать как часть штатного процесса сгорания. Однако стук должен длиться недолго и прекращаться менее чем через 15 минут после запуска двигателя. Помимо обычного сгорания, другие факторы, в том числе холодная погода, могут сделать двигатель более продолжительным и интенсивным, чем обычно.

Одной из причин, по которой дизельные двигатели чаще детонируют при низких температурах, является повышенная вязкость топлива. Вязкость относится к липкости или густоте жидкости. Вязкость жидкостей влияет на то, как они движутся и текут. Различные жидкости имеют разную вязкость. Дизельное топливо более плотное и содержит больше масла, чем бензин/бензин. Однако низкие внешние температуры могут сделать и без того густое топливо еще более густым. Таким образом, более вязкому дизельному топливу потребуется больше времени, чтобы пройти через топливную систему вашего автомобиля и попасть в цилиндры двигателя для сгорания.

Помните, процесс зажигания во всех двигателях внутреннего сгорания должен быть точным. Итак, предположим, дизельное топливо становится вязким из-за низких температур или холода. В этом случае может потребоваться больше времени, чтобы уже сжатый воздух воспламенил топливо, когда оно поступает в цилиндры. Эта ситуация может привести к детонации вашего дизельного двигателя.

Кроме того, детонация в дизельных двигателях может возникать из-за недостаточной температуры сжатого воздуха для сгорания. Если погода слишком холодная, процесс сжатия в дизельном двигателе может с трудом поднять температуру воздуха до уровня, при котором он может воспламенить топливо сразу после его поступления в цилиндры. Итак, чтобы двигатель работал оптимально, он должен быстро прогреваться. Тем не менее, холодные погодные условия могут предотвратить это.

Низкий уровень масла может усугубить проблему перегрева при сгорании, поскольку циркуляция масла в двигателе способствует прогреву его частей. В таком случае двигатель может издавать этот стук снова и снова.

Некоторые конструкции двигателей, а также механизмы топливных форсунок также более подвержены детонации, чем другие. Например, системы непрямого впрыска топлива менее склонны к детонации двигателя, чем системы прямого впрыска топлива. Кроме того, электрические системы непосредственного впрыска топлива Common-Rail вызывают меньше детонаций в двигателе. В результате холодная погода вызывает или увеличивает детонацию двигателя в некоторых автомобилях больше, чем в других, из-за конструкции двигателя и механизма впрыска топлива.

Помимо обычной детонации, вызванной горением, и холодной погоды, детонацию дизельного двигателя могут вызвать и другие факторы:

• Утечка или повреждение клапана
• Несоответствующий сорт топлива
• Утечка выхлопных газов
• Сломанные болты
• Проблемы с топливными форсунками

Несмотря на то, что детонация в дизельном двигателе не является чем-то необычным в холодную погоду, продолжительная детонация после прогрева двигателя может вызвать серьезные проблемы с двигателем и ходовыми качествами. Возможные побочные эффекты детонации дизельного двигателя включают:

• Шумный двигатель
• Черный или белый Дымчатый
• Трещины от термического напряжения в днищах поршней
• Кольцевой перелом площадки
• Перелом или искривление днища поршня
• Повреждение коленчатого вала

Предотвращение и устранение детонации дизельного двигателя в холодную погоду

Есть некоторые меры, которые можно предпринять, чтобы устранить детонацию дизельного двигателя, вызванную холодом. Мы обсудим их ниже.

1) Прогрев двигателя

Температура сжатого воздуха в цилиндрах может быть недостаточно высокой для воспламенения топлива в холодную погоду. Таким образом, запуск машины до того, как вы попытаетесь водить машину, может предотвратить детонацию двигателя. Постарайтесь прогреть двигатель в течение пяти минут перед работой.

2) Держите автомобиль в теплом месте

Закрытое помещение, например, крытый гараж, может уменьшить воздействие холода на двигатель. В гаражах обычно до 20 градусов теплее, чем снаружи. Кроме того, вы можете использовать нагревательные приборы, чтобы поддерживать двигатель в тепле, особенно ночью или всякий раз, когда вы знаете, что не будете использовать автомобиль в течение многих часов. Подогреватели масла, подогреватели аккумулятора, подогреватели охлаждающей жидкости, работающие на дизельном топливе, и нагреватели блоков помогут поддерживать двигатель в тепле.

3) Используйте высококачественное топливо и топливные присадки

Как и моторное масло, дизельное топливо может загустеть при воздействии морозной погоды. Если топливо слишком густое, ему потребуется больше времени, чтобы достичь цилиндра, что приведет к задержке сгорания и стукам в двигателе. Гелеобразование дизельного топлива происходит при очень низких температурах, ниже 10 градусов по Фаренгейту (-12 градусов по Цельсию).

Зимнее дизельное топливо или горное дизельное топливо могут помочь в холодных или зимних условиях. Зимнее топливо движется быстрее и предотвращает холодный пуск и детонацию двигателя.

Также присадки к топливу способствуют улучшению качества топлива в автомобилях. Даже самые эффективные зимние смеси дизельного топлива могут загустеть в зависимости от того, насколько холодна погода. Это может повлиять на сгорание. Существуют топливные присадки, предназначенные для улучшения сгорания. Использование таких присадок к топливу, вероятно, уменьшит детонацию дизельного топлива. Многие зимние топливные смеси включают топливные присадки.

4) Техническое обслуживание топливных форсунок

Грязные или засоренные топливные форсунки могут способствовать увеличению детонации дизельного двигателя даже в холодную погоду. Холодная погода может усугубить проблему. Таким образом, регулярная проверка и техническое обслуживание топливных форсунок является обязательным.

5) Замена масла

Моторное масло имеет решающее значение для смазки двигателя и его движущихся частей. Детонация дизельного двигателя может возникать, когда масло, смазывающее фильтры клапанов, становится густым и пастообразным из-за низких внешних температур. Такая ситуация будет препятствовать свободному движению масла и вызовет детонацию двигателя с подпрыгиванием компонентов клапанного механизма друг относительно друга. Помимо смазки, моторное масло помогает прогреть двигатель и обеспечить его сгорание.

Существуют масла, специально предназначенные для дизельных двигателей, чтобы обеспечить их лучшую смазку, которую вы можете использовать. В дизельные масла часто добавляют присадку для защиты двигателя от детонации в холодную погоду. Кроме того, более легкие моторные масла лучше циркулируют в холодную погоду.

Вы также должны следить за тем, чтобы уровень масла в двигателе не опускался ниже минимально необходимого уровня.

Предположим, что детонация в двигателе становится слишком интенсивной или продолжается более 15 минут после запуска автомобиля. В этом случае у вас может быть более серьезная проблема. В такой ситуации обратитесь к механику для тщательного изучения проблемы. Постоянный стук в двигателе может привести к повреждению компонентов двигателя, а в некоторых случаях даже самого двигателя.

Заключение

Хотя детонация в дизельных двигателях не является чем-то необычным, холодная погода может повлиять на некоторые аспекты вашего автомобиля и вызвать детонацию двигателя. Холодная погода может увеличить вязкость топлива и масла и ограничить уровень нагрева сжатого воздуха. Эти ситуации могут вызвать детонацию двигателя в вашем дизельном автомобиле. Вы можете уменьшить детонацию двигателя, вызванную холодом, не допуская переохлаждения автомобиля и прогревая машину перед использованием. Также с проблемой поможет, помимо всего прочего, использование качественного дизельного топлива и присадок.

В детонации дизеля в холодную погоду нет ничего необычного. Однако стук должен прекратиться после того, как двигатель поработает некоторое время. Длительный стук может привести к серьезным повреждениям. Если ваш дизельный двигатель продолжает стучать в течение длительного времени, обратитесь за помощью к механику.

• Почему моя машина шатается на трассе? Мы отвечаем
• Hyundai Tucson vs KIA Sportage — какой внедорожник лучше купить в 2023-2024 годах?
• Как получить максимальную отдачу от шин вашего автомобиля?

Нравится этот контент? Подпишитесь на обновления! Представлять на рассмотрение!

Спросите у автоврача: Шум холодного двигателя в большинстве случаев является нормальным

Уважаемый доктор! Я купил Chevy TrailBlazer SS 2007 года. При пуске двигатель слышен тиканье/стук. Мне у дилера говорят, что это нормальная функция для версии СС, которая действует до тех пор, пока мотор не прогреется. Двигатель V-8 Corvette, пробег около 68 000 миль. Я нервничаю из-за этого состояния. Каково твое мнение?

Уважаемый Тим! Нет ничего необычного в том, что при первом запуске при холодном запуске можно услышать какой-то двигатель. Звук может исходить либо от толкателя гидравлического клапана, либо от зазора между поршнем и стенкой цилиндра. По мере прогрева двигателя зазоры меняются и становятся более плотными, а шумы обычно исчезают. Использование полностью синтетического моторного масла может в некоторых случаях уменьшить шум двигателя при холодном пуске. В любом случае шум двигателя, который вы слышите, не беспокоит, и я бы не беспокоился.

Уважаемый доктор! У меня Mercedes C230 2000 года выпуска, и я слышу прерывистый свист в передней части автомобиля. Когда я нажимаю на тормоз или поворачиваю руль, звук прекращается. Шум может не повторяться в течение нескольких недель. Любой совет?

Уважаемый Карл! Шумы, похожие на те, что вы испытываете, обычно возникают из-за того, что тормозная колодка или опорная пластина царапают тормозной диск. Техник снимет обе передние шины и осмотрит заднюю сторону тормозного диска на наличие блестящих пятен для контакта с опорной пластиной. Технический специалист также проверит состояние тормозных колодок и крепежа тормозных колодок.

Уважаемый доктор, у меня минивэн Chevy Venture 2000 года выпуска. Моя система стеклоочистителей работает правильно, чтобы очистить дождь, но когда я выключаю ее, рычаги переходят в вертикальное положение на ветровом стекле и не сбрасываются вниз. Почему? Кроме того, я не получаю сильный поток воздуха из вентиляционного отверстия. Какая будет блокировка? Наконец, кажется, что мои фары не проецируются на машину впереди в пробке — кажется, они просто нацелены на проезжую часть.

Последние деловые новости LI в вашем почтовом ящике с понедельника по пятницу.

Нажимая «Зарегистрироваться», вы соглашаетесь с нашей политикой конфиденциальности.

Уважаемый Эд: Многие переднеприводные автомобили GM имеют постоянную проблему со сломанным эксцентриком, который вызывает эту проблему. Иногда простое решение состоит в том, чтобы повторно согнуть маленький язычок на эксцентрике. GM также продает замену, которая была обновлена. Эксцентрик находится под капотом и виден сразу после снятия пластиковой крышки. Что касается потока воздуха, плохой объем может быть вызван засорением приточной вентиляции или неисправной дверцей в коробке отопителя. Для линзы фары, возможно, потребуется их замена. Могу сказать, что при замене перегоревших фар я использую лампы Sylvania Silver Star ZXE и всегда заменяю их парой. Лампы ZXE обеспечивают эффективность HID-света по доступной цене без необходимости замены или обновления каких-либо разъемов.

Уважаемый доктор! Я помню, как читал в прошлой колонке о низкопрофильных дисках и шинах, из-за которых езда на автомобилях последних моделей стала более жесткой. У меня есть Toyota Camry XLE V6 2014 года — отличная машина — довольно плавная, тихая и быстрая. Шины размером 255/55R17 Bridgestone Turanza. Шины и диски какого размера обеспечат еще более плавную езду автомобиля и повлияет ли это на управляемость автомобиля?

Дорогой Майк! Я ездил на Camry V6 XSE 2015 года с автоматической коробкой передач, и да, она была оснащена низкопрофильными радиальными шинами 225/45R18 и спортивно настроенной подвеской. У нашего тестового автомобиля была устойчивая, но удобная езда. Чтобы смягчить езду, вы должны изменить размер шины на 16-дюймовое колесо и более высокое соотношение сторон шины, сохранив тот же внешний диаметр. Вам также придется заменить четыре датчика давления в шинах. Но я бы сначала заменил шины на такой же размер и использовал летний рисунок протектора. Это улучшит езду и сделает езду еще тише.

Уважаемый доктор! Я недавно купил автомобиль для отдыха и хотел бы порекомендовать, какой кроссовер купить для буксировки на плоской лодке или на лодке с крюком Blue Ox.

ᐉ 5 причин перегрева двигателя и способы их устранения

СОДЕРЖАНИЕ:

• Причина №1. Термостат
• Причина №2. Вентилятор
• Причина №3. Радиатор
• Причина №4. Воздушная пробка
• Причина №5. Пробка с клапаном для расширительного бачка

Если в пути стрелка температуры двигателя движется к критической отметке, самое время обратить внимание на работу элементов системы охлаждения. Рассмотрим 5 причин перегрева и возможности их устранения.

Причина №1. Термостат

Проверить работу термостата самостоятельно возможно только во время движения. Необходимо проехать определенное расстояние, и, зафиксировав перегрев, остановиться и дотронуться до нижнего шланга, находящегося под радиатором. Если он холодный, значит, в него не попадает нагретая охлаждающая жидкость, что говорит о поломке детали. Для решения проблемы необходимо произвести ее замену.

Причина №2. Вентилятор

Если нижний шланг, расположенный под радиатором, теплый, то есть смысл проверить состояние вентилятора. Если он неисправен, то либо вышел из строя предохранитель, либо датчик температуры.

Чтобы проверить работу предохранителя, нужно внедрить в систему рабочую деталь. Если после замены вентилятор не запустился, то проблема кроется в датчике температуры, который необходимо заменить. Сам датчик обычно располагается в нижней части радиатора или возле термостата и блока цилиндров.

Причина №3. Радиатор

Благодаря радиатору происходит понижение температуры антифриза, что позволяет ему поддерживать оптимальную температуру двигателя. Если прибор загрязнен, то слой пыли значительно препятствует теплоотдаче, в результате чего антифриз не успевает охладиться, и это ведет к перегреву двигателя.

Чтобы очистить радиатор от загрязнений своими силами, необходимо разобрать переднюю часть авто, извлечь решетку, после чего произвести ее мытье с использованием химии. Очищать устройство под сильным напором воды не рекомендуется – элементы радиатора созданы из материалов, чувствительных к механическому воздействию.

Причина №4. Воздушная пробка

Если вентилятор и термостат находятся в исправном состоянии, проводится регулярная очистка радиатора от загрязнений, то причина перегрева может крыться в образовании воздушной пробки.

Чтобы от нее избавиться, необходимо охладить двигатель, затем осторожно открутить пробку с клапаном, после чего поочередно сдавливать резиновые шланги по контуру всей системы. Когда из бачка донесется характерное бульканье, а антифриз частично или полностью уйдет с бачка, то можно говорить о выходе воздушного пузыря из системы. Для продолжения движения достаточно долить антифриз до отметки.

Важно! Нельзя откручивать пробку при горячем двигателе – жидкость в системе может под давлением «выстрелить» и попасть на тело человека, что приведет к ожогам.

Причина №5. Пробка с клапаном для расширительного бачка

Обычная пробка для бачка может оказаться виновницей перегрева двигателя, ведь в нее встроен специальный клапан, регулирующий давление. Если клапан поврежден или сама крышка не подходит для модели автомобиля, это ведет к разбалансировке системы, в результате — к перегреву. Важно приобретать пробки, которые подходят для конкретной модели авто.

Если вы не смогли обнаружить причины перегрева, стоит обратиться в сервисный центр для полного обследования машины.

Перегрев двигателя, причины перегрева двигателя

Каталог товаров

• Главная
• Полезно знать

На сегодняшний день одной из самых известных причин выхода двигателя из строя является его перегрев. Двигатель может перегреться не только по дороге на работу, но и в долгом путешествии, доставив массу неудобств своему владельцу. О причинах перегревания, способах устранения и дальнейшей профилактике мы вам расскажем в этой статье.

Признаки перегретого двигателя

Каждый водитель знает, что рабочая температура двигателя составляет 80-90 градусов, а при температуре выше 100 градусов двигатель выходит из строя. Но по каким признакам определить перегревание, знают далеко не все.
Помимо температуры двигателя стоит обращать внимание на степень нагрева передней кузовной стенки, так как она находится рядом с двигателем.
В случае сильного нагрева передней стенки, стоит прислушаться к работе вентилятора, он будет работать непрерывно, а тяга двигателя значительно снизится.
При закипании антифриза наряду с падением тяги двигателя проявят себя посторонние звуки, которые говорят о детонации.
Ещё одним признаком регулярного перегрева двигателя являются тёмные пятна на стенках бачка с теплоносителем, и характерные хлопья на поверхности жидкости.
Присутствие густого белого дыма говорит о том, что в цилиндрах присутствует охлаждающая жидкость, что также вызвано недавним перегреванием двигателя.

Причины перегревания

Наиболее частой причиной является низкий уровень антифриза в охладительном контуре. Данный фактор обусловлен тем, что охлаждающая жидкость «выкипает». Более серьёзной причиной отсутствия жидкости в системе может являться аварийная утечка, вызванная нарушением герметичности.
Неисправность температурного датчика ведёт к снижению мощности работы вентилятора, и это может стать причиной перегрева при длительных нагрузках.
Одной из частых причин перегревания являются процессы детонации в двигателе.
Перегревание также могут вызвать нарушения в работе термостата, слабо натянутый ремень помпы, внешний и внутренний засор радиатора и длительная работа мотора в тяжёлых условиях.

Действия при перегреве

Когда стрелка температуры достигла критической отметки, самое правильное решение – заглушить мотор. Однако, если стрелка не достигла красной зоны, надо остановиться и несколько минут не глушить двигатель. Эти действия позволят избежать деформации элементов двигателя после их остывания.
После выключения зажигания необходимо открыть капот и обеспечить обдув подкапотного пространства свежим воздухом.
При перегреве в зимнее время капот лучше открывать не раньше, чем через 15 минут после остановки. Все имеющиеся утеплители нужно убрать, тем самым улучшив охлаждение двигателя.
Когда двигатель полностью остынет, можно приступить к диагностике и устранению неисправностей на месте. Первым делом нужно обратить внимание на уровень жидкости в расширительном бачке. Затем необходимо проверить элементы охлаждающей системы на наличие дефектов, вызвавших течь, и, по возможности устранить их своими силами.
Если устранение неполадок своими силами невозможно, автомобиль следует доставить на ближайшую станцию техобслуживания для дальнейшей диагностики.

Как исключить перегрев

Чтобы избежать перегревания мотора нужно периодически принимать профилактические меры:
1. Проверка системы охлаждения на предмет дефектов и подтёков;
2. Контроль уровня и характеристик теплоносителя;
3. Сезонная чистка радиатора и пространства под капотом;
4. Использование только качественных технических жидкостей;
5. Своевременная замена охлаждающей жидкости каждые 55-65 тысяч километров.

Двигатель является важнейшей частью автомобиля, его сердцем. Во избежание перегрева и его последствий необходимо соблюдать правила, которые мы вам перечислили в этой статье.

Приобрести качественные технические жидкости вы можете в нашем интернет-магазине LubeTech.ru. Желаем вам удачи на дороге!

05.02.2019

6 наиболее распространенных причин перегрева автомобиля

С приближением лета температура повышается, и риск перегрева вашего автомобиля также растет. В конце концов, если ваша машина греется на солнце при 90-100 градусах, а двигатель даже не заведен, вы работаете в невыгодном положении.

Однако существует множество факторов, помимо внешней температуры, которые могут способствовать риску перегрева вашего автомобиля, и большинство из них можно предотвратить, если вы знаете, на что обращать внимание. Следите за индикатором проверки двигателя, и прежде чем отправиться в летнюю поездку, проведите полную проверку своего автомобиля. Вы же не хотите застрять на обочине дороги с парящим двигателем.

Проблемы с водяным насосом

Водяной перфоратор вашего двигателя обычно считается самой важной частью системы охлаждения вашего автомобиля, поскольку он регулирует поток охлаждающей жидкости через всю систему. Когда ваш водяной насос нестабилен, имеет место внутренняя эрозия или загрязнение системы, насос может перестать работать правильно. Если ваш двигатель перегревается, всегда сначала проверяйте водяной насос, потому что без надлежащей работы насоса нет никакой надежды на то, что ваш двигатель снова заработает.

Обломок ремня

Правильная работа ремня тесно связана с тем, насколько хорошо работает водяной насос. Ремень двигателя вращает водяной насос для перемещения охлаждающей жидкости по системе. Если ремень двигателя ослаблен или оборван, насос не будет вращаться и не будет качать охлаждающую жидкость. Обязательно затяните или замените порванные ремни, чтобы все было прохладно и чтобы избежать серьезных проблем с двигателем.

Проблемы с термостатом

Одной из наиболее распространенных причин перегрева двигателя является неисправность термостата, но термостат в вашем автомобиле сильно отличается от термостата в вашем доме. В вашем доме ваш термостат отслеживает температуру и запускает систему отопления или кондиционирования воздуха, в зависимости от его настроек. Но если в вашем доме становится слишком жарко и ничего не происходит, вы заметите и откроете некоторые окна, включите вентиляторы или предпримете другие шаги, чтобы решить проблему, даже если вам придется ждать мастера.

Однако, когда ваш двигатель становится слишком горячим, вы ничего не можете сделать, чтобы решить проблему. Это потому, что ваш термостат двигателя на самом деле является клапаном, который регулирует поток охлаждающей жидкости. Когда двигатель нагревается, клапан открывается, и охлаждающая жидкость течет через него, чтобы снизить температуру двигателя, в то время как в холодном двигателе клапан закрыт, что блокирует поток охлаждающей жидкости и помогает холодному двигателю прогреться.

Сломанный термостат может застрять в закрытом положении, в результате чего двигатель прогреется, а затем продолжит работу. Как бы ни нагревался двигатель, охлаждающая жидкость не может пройти через него. Это реальная проблема, которая может привести к быстрому перегреву двигателя.

Несовместимая охлаждающая жидкость

Если ваш термостат работает нормально, существуют другие проблемы, связанные с охлаждающей жидкостью, которые могут привести к перегреву двигателя. Каналы охлаждающей жидкости могут быть забиты ржавчиной или другими отложениями в двигателе, или в двигателе может быть недостаточно охлаждающей жидкости. Часто уровень охлаждающей жидкости падает из-за утечки. Следите за любыми лужами рядом с вашим автомобилем, которые могут указывать на утечку, и немедленно замените его, обратившись за профессиональной помощью.

Утечки могут возникать во многих частях двигателя, и их очень трудно найти. Не пытайтесь устранить течь в системе охлаждения дома. Надлежащее функционирование вашей системы охлаждения жизненно важно, и легко упустить основную причину утечки.

Кроме того, если ваша охлаждающая жидкость не разбавлена ​​до нужной концентрации, это также может предрасполагать ваш двигатель к перегреву. Вы также можете использовать неправильный тип охлаждающей жидкости для вашего двигателя. Если вы не уверены, какой тип охлаждающей жидкости использовать, обратитесь за помощью к руководству по эксплуатации вашего автомобиля или к механику.

Когда радиаторы выходят из строя

Ваш радиатор отвечает за охлаждение охлаждающей жидкости двигателя при ее прохождении через него. Это означает, что правильная работа радиатора жизненно важна для поддержания температуры двигателя.

Если проблема с радиатором вызывает перегрев двигателя, в первую очередь следует проверить вентилятор радиатора и все его части. Если ваш вентилятор работает неправильно из-за сломанной лопасти вентилятора или нестабильного соединения, это может помешать радиатору адекватно снизить температуру охлаждающей жидкости. Вентилятор также может вращаться при выключенном двигателе, и это не очень поможет, когда дело доходит до охлаждения.

Реакция на перегрев двигателя

Если ваш двигатель начинает перегреваться, когда вы находитесь в дороге, важно не пытаться протолкнуть автомобиль до следующей станции технического обслуживания. Вместо этого остановите машину и сначала попробуйте несколько быстрых исправлений.

Всегда держите запас охлаждающей жидкости и воды в багажнике автомобиля и попробуйте добавить их в первую очередь, если двигатель начнет перегреваться. Уровень охлаждающей жидкости может быть слишком низким.

Если это не сработает, выключите кондиционер и включите отопление. Это может показаться нелогичным, но включение подогрева может помочь отвести тепло от двигателя. Через несколько километров вы можете выключить его и проверить, как работает двигатель.

Если ваш двигатель перегревается, вам следует избегать попадания холодной воды в горячий радиатор. Внезапное изменение температуры может повредить радиатор; лучше добавить воду в холодный радиатор, чтобы предотвратить трещины или другие повреждения, вызванные температурой.

Иди в гараж

Желаете ли вы совершить путешествие по разным штатам или просто путешествуете по окрестным улицам, ваш автомобиль заслуживает первоклассного ухода. Вот почему вы должны взять его в гараж. В автосервисе «Гараж» мы обеспечиваем ваш автомобиль квалифицированным обслуживанием посредством регулярного планового технического обслуживания и устранения неполадок на месте. Для наших специалистов нет слишком больших или слишком маленьких задач.

Позвоните в авторемонтную мастерскую Garage сегодня, чтобы обсудить потребности в уходе за автомобилем с нашими механиками. Мы поможем вам быстро вернуться в путь и сделать его более плавным, чем когда-либо, чтобы вы были готовы к следующему большому приключению.

Основные причины перегрева автомобиля — Hansma Automotive

Profitworks Marketing

2 февраля 2022 г.

ремонт автомобилей

Profitworks Marketing

2 февраля 2022 г.

ремонт автомобилей

Вот 9 основных причин перегрева автомобиля. Нажмите на каждый из них, чтобы узнать больше и узнать, что вы должны сделать, чтобы исправить это.

1. Слишком мало или нет охлаждающей жидкости
2. Утечка, засорение или разрыв шланга охлаждающей жидкости
3. Изношены ремни
4. У вас сломан водяной насос

5. Ваш радиатор треснул или протекает
6. Вентилятор радиатора сломан
7. Забит радиатор
8. Низкий уровень масла в двигателе
9. Неисправен термостат

Вас также могут заинтересовать наши «Советы по предотвращению перегрева автомобиля».

Если вам нужен механик, которому вы можете доверить осмотр вашего автомобиля, свяжитесь с нами.

Узнайте основные причины перегрева автомобиля и узнайте, что делать

1.

Двигатель вашего автомобиля выделяет много тепла во время работы. Охлаждающая жидкость — это жидкость, которая помогает охлаждать двигатель и предотвращает его перегрев. Если у вас слишком мало охлаждающей жидкости или ее нет совсем, ваш двигатель может легко начать перегреваться, особенно если вы сидите в пробке или стоите в течение длительного периода времени, например, на красный свет или на стройке.

Что делать:

Остановитесь , когда это будет безопасно, и дайте двигателю остыть , прежде чем пытаться проверить уровень охлаждающей жидкости. Вы должны подождать по крайней мере пару часов после того, как вы выключите двигатель, прежде чем пытаться снять крышку радиатора.

Это связано с тем, что ваша охлаждающая жидкость находится под большим давлением, когда она горячая, поэтому, если вы попытаетесь снять крышку, вы можете сильно обжечься обжигающе горячей охлаждающей жидкостью и паром, который вырвется наружу при снятии крышки.

Как только ваш двигатель остынет, вы можете поднять капот , снять крышку радиатора и крышку бачка охлаждающей жидкости, чтобы посмотреть, сколько у вас жидкости . Следуйте этикеткам на бачке охлаждающей жидкости, чтобы узнать, сколько нужно добавить.

В следующем видео показано, как проверить уровень охлаждающей жидкости.

Узнайте, как проверить уровень охлаждающей жидкости в вашем автомобиле

2. У вас течет, засорился или порвался шланг охлаждающей жидкости

Со временем ваши шланги охлаждающей жидкости могут быть повреждены или просто изношены. Если это произошло, то вы можете терять охлаждающую жидкость там, где она протекает, или если у вас есть засор в ваших шлангах, тогда ваша охлаждающая жидкость не сможет должным образом циркулировать через вашу систему охлаждения.

Что делать:

Если шланги охлаждающей жидкости повреждены или засорены, их необходимо заменить или прочистить. Если вы не знакомы с этим типом ремонта, лучше всего, чтобы профессионал сделал это за вас.

В следующем видеоролике показано, как работает система охлаждения вашего автомобиля.

Ваша система охлаждения обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в вашем автомобиле

3. Изношены ваши ремни

Еще одной из главных причин перегрева автомобиля являются изношенные ремни. Если ремни в вашей системе охлаждения изношены или изношены, они не смогут поддерживать надлежащий поток воздуха, чтобы охлаждать двигатель.

Что вам следует делать:

Осмотрите или отправьте ремни на проверку на наличие признаков износа или повреждений. Если это так, то их необходимо будет заменить.

4. У вас сломалась водяная помпа

Водяная помпа — еще один важный компонент системы охлаждения вашего автомобиля. Если водяной насос вашего автомобиля треснет или начнет протекать, у него не будет достаточного давления для перемещения охлаждающей жидкости через вашу систему для охлаждения двигателя, и он начнет перегреваться.

Что делать:

Вам необходимо заменить водяной насос вашего автомобиля.

Узнайте, как работает водяной насос

5. Ваш радиатор треснул или протекает

Работа вашего радиатора заключается в отводе тепла от двигателя. Если в нем есть трещина или утечка, он не сможет должным образом отводить это тепло, и ваш автомобиль начнет перегреваться. Вы можете сказать, что у вас проблема с радиатором, если:

• Датчик температуры вашего автомобиля поднимается выше нормы

• Утечка охлаждающей жидкости

• Жидкость радиатора изменила цвет и выглядит ржавой. В конечном итоге он превратится в шлак.

Что делать:

Вы можете временно устранить течь в радиаторе, добавив в него такой продукт, как «Bar’s Leaks». Это может исправить вашу утечку в краткосрочной перспективе, однако в конечном итоге вам придется заменить радиатор.

В следующем видео показано, что входит в замену радиатора. Если вы хотите, чтобы за вас это сделал профессионал, свяжитесь с Hansma.

Радиаторы отводят тепло от двигателя вашего автомобиля

6. Ваш вентилятор радиатора сломан

Сломанный вентилятор радиатора является еще одной из главных причин перегрева вашего автомобиля. Вентилятор радиатора направляет воздух через радиатор вашего двигателя, что помогает поддерживать охлаждение двигателя. Когда он работает правильно, он может эффективно поддерживать охлаждение двигателя, даже если вы остановились или на улице очень жарко.

Вот некоторые признаки, которые могут указывать на неисправность вентилятора радиатора:

• Указатель температуры поднимается, когда вы медленно едете или работаете на холостом ходу

• У вас перегорел предохранитель в приборной панели автомобиля

• Вы слышите шум вентилятора

901 70

Что делать:

Если ваш вентилятор радиатора сломался, вам необходимо заменить его.

Источник: Холли

Сломанный вентилятор радиатора – еще одна из основных причин перегрева автомобиля

7. Ваш радиатор забит

Если ваш радиатор забит, ваш автомобиль может перегреться. Ржавчина может со временем накапливаться внутри вашего радиатора, особенно если вы не проводите регулярную промывку радиатора. Кроме того, если вы используете охлаждающую жидкость низкого качества, она может содержать загрязняющие вещества, которые могут засорить радиатор. Забитый радиатор не позволит охлаждающей жидкости правильно течь, чтобы охлаждать двигатель.

Что делать:

Проверьте радиатор. Возможно, его необходимо промыть, и вам может потребоваться приобрести охлаждающую жидкость более высокого качества.

Возможно, необходимо промыть радиатор

8. У вас низкий уровень масла в двигателе

Еще одной из основных причин перегрева автомобиля является низкий уровень масла в двигателе. Моторное масло помогает предотвратить перегрев автомобиля, сводя к минимуму трение в двигателе. Если уровень масла в двигателе низкий, автомобиль может перегреться.

Что делать:

Регулярно проверяйте уровень моторного масла и при необходимости доливайте его. Если вы очень быстро смываете моторное масло и замечаете масляные пятна под автомобилем, возможно, у вас есть утечка, и вам нужно ее устранить.

В следующем видео показано, как проверить масло в двигателе.

Проверьте моторное масло, чтобы убедиться, что уровень в норме

9. Ваш термостат сломался

Последняя из наших основных причин перегрева автомобиля — сломанный термостат. Ваш термостат регулирует поток охлаждающей жидкости в вашей системе в зависимости от температуры вашего двигателя. Если температура высокая, выделяется больше охлаждающей жидкости, и наоборот. Если ваш термостат сломан, вы можете обнаружить, что ваш автомобиль перегревается.

Что делать:

Вам необходимо заменить термостат. Это относительно недорогой и распространенный ремонт, если он выполняется механиком, которому вы можете доверять.

Ваш термостат регулирует количество охлаждающей жидкости

Советы по предотвращению перегрева автомобиля

Вот несколько регулярных операций по техническому обслуживанию, которые вы можете выполнять, чтобы убедиться, что ваш двигатель не перегревается. К ним относятся:

• Долейте или долейте охлаждающую жидкость, как только она упадет ниже рекомендованного производителем уровня. Если ваш резервуар для охлаждающей жидкости пуст, вы должны использовать смесь антифриза/охлаждающей жидкости и воды в соотношении 50/50.

• Следите за термостатом автомобиля во время вождения.

• Не перегружайте систему кондиционирования воздуха в очень жаркие дни.

• Регулярно выполняйте промывку и замену охлаждающей жидкости.

• Проверяйте и обслуживайте радиатор так часто, как это рекомендовано производителем вашего автомобиля.

Hansma может помочь, если ваш автомобиль перегревается

Если ваш автомобиль перегревается, свяжитесь с Hansma Automotive. Вот почему:

• Более 33 лет работы: Мы обслуживаем регион Ватерлоо, предоставляя высококачественные автомобильные услуги с 1987 года.

• Местное владение и управление: Вы можете чувствовать себя хорошо, поддерживая местный семейный бизнес.

• Настоящая забота о клиентах: Компания Hansma искренне заботится о своих клиентах. Мы сделаем все возможное, чтобы предоставить вам отличное обслуживание клиентов и обслуживание. Когда вы приедете в Hansma, к вам будут относиться как к семье.

• Конкурентоспособные цены: Ищете ли вы лучшую замену шин, которую предлагает Китченер, или вам нужна одна из наших других автомобильных услуг, наши высококвалифицированные специалисты смогут диагностировать и отремонтировать ваш автомобиль по очень конкурентоспособной цене.

SkyActiv. Небесная философия Mazda — Журнал «4х4 Club»

Уже больше десяти лет Mazda использует в своём модельном ряду брендинг SkyActiv, но что это значит и почему так называется?

Внимание! В материале используется техническая лексика, способная разрушить мозг неподготовленного читателя.

Конечно, в мировом масштабе компания Mazda гораздо меньше, чем другие японские бренды – Toyota, Nissan или Honda, но она имеет легендарную историю. Основанная в 1920 году как завод по производству бутылочных пробок, она уже через одиннадцать лет (в 1931 году) переориентировалась на производство автомобилей. Кому-то это может показаться чересчур радикальным решением, но в отличие от своих японских коллег, Mazda никогда не боялась рисковать. Её авантюрные затеи, такие как разработка MX-5, часто приносили достойные плоды, хотя инвестиции в роторные двигатели были менее успешны, даже несмотря на создание отдельных культовых автомобилей. А попытки продвижения премиальных марок Amati и Eunos, в разгар японского экономического бума 1980-х, начала 1990-х, вообще чуть не довели компанию до банкротства. Последней долгосрочной авантюрой Mazda, стала разработка нового подхода (или философии) к созданию предельно эффективных автомобилей, без ущерба для их технического совершенства и знаменитых маздовских «ощущений от вождения» – zoom-zoom и jinba-ittai («джинба-иттай» – единство всадника и лошади, если, конечно, вы способны оценить такие вещи). Новая идеология, названная SkyActiv, представляет собой набор технологий, имеющих отношение к двигателям, трансмиссии и шасси.

Краткая история.

Итак, философии SkyActiv уже больше десяти лет, и первым автомобилем, который появился под этим брендингом, стала Mazda 3 BL Series, представленная в конце 2011 года. Модель была оснащена моторами и трансмиссией SkyActiv, и хотя увеличение мощности и крутящего момента 2.0-литрового SkyActiv-G было скромным, по сравнению с предыдущим 2.0-литровым MZR, автомобиль получил существенное (25,6%) улучшение топливной экономичности. Сегодня весь модельный ряд Mazda использует технологии SkyActiv. Единственным исключением является пикап BT-50, построенный на платформе Isuzu D-Max, но он имеет опосредованное отношение к марке. Тем не менее, Mazda утверждает, что раз на BT-50 последнего поколения стоят более экономичные двигатели, он тоже разделяет философию SkyActiv. Важно отметить, что продаваемые сегодня автомобили имеют тот же шильдик SkyActiv, что и модели выпущенные десять лет назад, но это вовсе не означает, что ничего не меняется и компания стоит на месте – технологии постоянно совершенствуются.

Двигатели SkyActiv.

Семейство двигателей SkyActiv можно рассматривать как совокупность инженерных принципов, которые охватывают самый широкий спектр безнаддувных, турбированных (бензиновых и дизельных) и гибридных силовых агрегатов. К ним относятся сравнительно высокие степени сжатия бензиновых моторов, и низкие – дизельных. Инженеры Mazda утверждают, что высокая степень сжатия улучшает тепловую эффективность бензиновых двигателей, которая приводит к большей экономии топлива, а также увеличивает крутящий момент на низких и средних оборотах. В связи с этим, атмосферные бензиновые SkyActiv-X имеют степени сжатия в диапазоне от 13,0:1 до 15,0:1, в то время как бензиновые с турбонаддувом – 10,5:1, что является высоким показателем в сравнении с аналогичными моторами других производителей. Одним из рисков применения высоких степеней сжатия является возникновение повышенной детонации двигателя, в результате чего топливо-воздушная смесь преждевременно воспламеняется и может серьёзно его повредить. Чаще всего, решением этой проблемы является ограничение по использованию только высокооктанового топлива (например, 98-го). Однако инженеры Mazda нашли альтернативу в виде выхлопной системы «4-2-1», увеличив длину выпускного коллектора и снизив вероятность того, что горячий остаточный газ, вызывающий детонацию, будет вытеснен обратно в камеру сгорания. Для дизельных двигателей используется низкая степень сжатия 14,0: 1, что по утверждению Mazda, позволяет её двигателям соответствовать строгим нормам выбросов Евро 6 (особенно в отношении закиси азота Nox), без необходимости использования AdBlue и других методов обработки выхлопных газов.  

Недавно технология SkyActiv добралась и до мягких гибридов, где двигатель e-SkyActiv G использует 24-вольтовую систему для повышения экономии топлива. Но всё же наиболее заметным нововведением в линейке двигателей SkyActiv стало появление SkyActiv-X, сочетающего в себе лучшие аспекты бензиновых и дизельных моторов, благодаря воспламенению от сжатия, с искровым управлением SPCCI. SPCCI соединяет в себе элементы искрового зажигания, используемого в бензиновых двигателях, с воспламенением от сжатия, используемого в дизелях. Искра используется для создания огненного шара, чтобы начать процесс сгорания. Однако фактическое догорание топливо-воздушной смеси происходит быстро и последовательно, подобно воспламенению от сжатия, а не постепенному, свойственному обычному бензиновому двигателю. Эта технология позволяет на 30% увеличить крутящий момент, по сравнению со стандартным 2.0-литровым SkyActiv G, а также превзойти по экономии дизель SkyActiv D.

Трансмиссии SkyActiv.

Mazda применила принципы SkyActiv и к трансмиссиям, включая как автоматические, так и механические, которые совершенствовались более ста лет. Среди них механическая коробка Mazda MX-5 широко известна как одна из лучших и почти эталонных. Поэтому создавая новую SkyActiv-MT, компания стремилась воспроизвести ощущение переключения передач МХ-5, на всех выпускаемых автомобилях. При этом, благодаря модернизации и упразднению промежуточного вала заднего хода, удалось снизить вес трансмиссии на 16%.

Автоматические коробки передач давно обогнали по популярности механические. Они оснащены муфтой блокировки, которая согласовывает скорость передачи с частотой вращения двигателя, но работает она только в 50% случаев, чтобы поддерживать низкий уровень шума, вибраций и плавность переключений. Одной из самых впечатляющих разработок Mazda является автоматическая коробка SkyActiv-Drive, которая сочетает в себе лучшие элементы стандартного гидротрансформатора, вариатора и трансмиссии с двойным сцеплением. По сути, SkyActiv-Drive работает как обычная АКП, но инженеры применили в ней гаситель колебаний, а муфта блокировки может работать в 80% случаев. Создатели трансмиссии утверждают, что это позволило добиться более плавного переключения, лучшей отзывчивости (как у двойного сцепления), избавившись от проскальзываний и гула, свойственных CVT.

Кузов и шасси SkyActiv.

Конструкция кузова и шасси являются ключевыми факторами, влияющими на вес и безопасность автомобиля. Mazda утверждает, что в рамках философии SkyActive добилась их значительного улучшения. Общий подход здесь заключался в координации характеристик различных деталей, которые объединяются в монокок, с учётом нагрузки и жёсткости. Это означает, что прежде изогнутые части узлов заменены более жёсткими прямыми, а для создания каркаса с непрерывным соединением, используются более совершенные методы сварки и склеивания. Эти разработки позволили компании повысить безопасность, создав более совершенную структуру распределения нагрузки в нескольких направлениях, так что в случае столкновения, сила удара распределяется по нескольким зонам, а не сосредоточена в определённой части кузова. Что касается материалов, то автомобили с кузовом SkyActiv содержат большой процент современных высокопрочных сталей, что даёт преимущество в прочности и весе кузова.

В то время как системы подвески и рулевого управления различаются в зависимости от модели (например, Mazda 3 использует бюджетную заднюю подвеску с торсионной балкой, а не независимую, как у CX-5 ), Mazda пересмотрела свой подход к разработке всей ходовой, а также представила новую систему рулевого управления с электроусилителем, которая обеспечивает оптимальную устойчивость на высоких скоростях и манёвренность на низких.

Особый подход к динамике и управляемости.

Наряду с улучшениями кузова и шасси, Mazda внедрила продвинутые технологии электронно-динамических систем, направленные на улучшение прохождения поворотов на высоких скоростях. Они известны как G-Vectoring Control и G-Vectoring Control Plus (GVC и GVC Plus). Первоначально GVC постоянно мониторил крутящий момент двигателя, рулевое управление и данные об ускорении, чтобы вносить коррективы в поведение автомобиля, обеспечивая оптимальную траекторию поворота. Последняя версия, GVC Plus, более точно управляет системой и в дополнение использует данные о работе тормозов, мгновенно внося изменения в их работу, максимально улучшая устойчивость автомобиля и его управляемость.

Технические данные и характеристики: Двигатели SKYACTIV-G 2.0, SKYACTIV-G 2.5

Технические данные и характеристики: Двигатели SKYACTIV-G 2.0, SKYACTIV-G 2.5

Компрессия [SKYACTIV-G 2.0, Европейская (L.H.D. U.K.) спецификация]

Стандарт: См. график

Минимум: См. график.

Разница между цилиндрами: 164 kPa {1.67 kgf/cm2, 23.8 psi} [250 rpm]

Компрессия [SKYACTIV-G 2.5, Европейская (L.H.D. U.K.) спецификация]

Стандарт: См. график

Минимум: См. график

Разница между цилиндрами: 160 kPa {1.63 kgf/cm2, 23.2 psi} [250 rpm]

Масло двигателя (Европейская спецификация) 

 * 1: Оригинальные масла Mazda специально разработаны / протестированы для соответствующего двигателя.  Выполняя технический сервис двигателя Мазда, для его оптимальной  работы Ниппон Сервис рекомендует всегда использовать оригинальные масла Mazda.

* 2: Если вы не можете найти оригинальное масло Mazda, можно также использовать альтернативные масла, соответствующие перечисленным характеристикам. 

Объемы охлаждающей жидкости

*3: Технические данные могут изменяться в зависимости от модификации двигателя и спецификаций моделей автомобилей, к которым он адаптирован. 

Применение технических данных двигателя позволяет персоналу Ниппон Сервис выполнять технический сервис и ремонт двигателя Skyactiv-G 2. 0 Skyactiv-G 2.5 автомобилей Мазда на высоком профессиональном уровне.

Двигатели Mazda Skyactiv-G и Skyactiv-D – Новости – Автомобиль и водитель

Во всем мире автопроизводители борются с изменениями, необходимыми для соблюдения ужесточающихся норм экономии топлива. С этой целью Mazda запускает новое семейство четырехцилиндровых двигателей (четверки используются в подавляющем большинстве автомобилей Mazda) под названием Sky-G (бензиновый) и Sky-D (дизельный). Мы ездили на обоих прототипах Mazda 6 следующего поколения, и, к счастью, любой из двигателей может работать в паре с последней версией Mazda snick-snick 9.0004 шестиступенчатая механика.

Мы подробно рассмотрели 2,0-литровую версию Sky-G, которая будет запущена в следующем году в США, вероятно, как часть обновления Mazda 6 в середине цикла. еще не выпущен и будет примерно на 140 фунтов легче, чем нынешний автомобиль, благодаря тщательной оптимизации толщины материала и точек крепления. ) В будущем также будут варианты в диапазоне от 1,3 до 2,5 литров, и Mazda уже подписала сделка по лицензированию гибридной технологии Toyota для будущего гибрида на базе Sky. Начиная с нуля, Mazda впечатляюще превзошла свой предыдущий газовый двигатель, в соответствии с расчетными рейтингами экономии топлива EPA в оборудованной Sky Mazda 3 с расходом 30 миль на галлон по городу и 39 миль на галлон.до шоссе 40. Это почти на уровне дизельных VW Golf и Jetta, а также лучших в своем классе автомобилей на один сегмент меньше, таких как Ford Fiesta и Chevrolet Cruze. Вот как они это сделали.

The Big Squeeze

Повышение степени сжатия — в данном случае до ошеломляющих 14:1 с 11:1 в нынешнем 2,0-литровом (версия для США — 10:1) — классический способ сжатия больше работы от рабочего хода поршня. Но это также создает проблемы, потому что сильное сжатие воздушно-топливной смеси вызывает избыточное накопление тепла в цилиндре, что приводит к преждевременному самовоспламенению или детонации. Чтобы снизить температуру, Mazda использует очень длинный выпускной коллектор 4-2-1, спроектированный таким образом, чтобы горячие выхлопные газы не попадали обратно в такт впуска следующего цилиндра. В нынешнем виде не похоже, чтобы Sky мог поместиться в продольном варианте, таком как Miata — огромный заголовок, скорее всего, проткнул бы переднее крыло.

Дальнейшие улучшения включают в себя добавление прямого впрыска и снижение потерь тепла — слишком много тепла может быть проблематичным, но температура является необходимым побочным продуктом сжигания топлива, и его подавление неэффективно. Снижение тепловых потерь достигается за счет меньшего диаметра отверстия и гораздо более сложной формы поршня, который имеет полость непосредственно в центре поршня, горячей области, где зажигается свеча зажигания. Также было уменьшено трение в поршнях, шатунах и коленчатом валу (который теперь изготовлен из кованой стали вместо чугуна), а роликовые толкатели уменьшают его в клапанном механизме. В двигателе используется масло 0W20, которое пугающе похоже на подкрашенную воду. Sky также имеет двойное изменение фаз газораспределения, регулируемое электронным способом (в отличие от использования давления масла) на стороне впуска, так что можно быстро регулировать даже во время холодного запуска. Общий вес был уменьшен примерно на 15 фунтов, в том числе 10 сэкономлено за счет утончения блока, где дополнительная прочность не требовалась.

Топливо премиум-класса, мощность среднего класса

Топливо премиум-класса с октановым числом 91 требуется для не столь ошеломляющих 163 л.с. диапазон крутящего момента для улучшения управляемости в реальных условиях. По словам Mazda, чтобы обеспечить работу на обычном газе, версия для США будет иметь степень сжатия 13: 1, что означает, что экономия топлива и крутящий момент снизятся примерно на 3-5 процентов. Sky с премиальным топливом, на котором мы ездили, вполне подходил для прототипов Mazda 6, хотя ускорение было довольно неторопливым — намного медленнее, чем у нынешней Mazda 6 с ее 2,5-литровым двигателем мощностью 168 л. плавность хода в течение длительного времени на каждой передаче. Но наличие более легкой Mazda 3 помогло бы, и компромисс для почти дизельного уровня экономии топлива, вероятно, того стоит.

Удивительно, но Mazda продолжает популярную сегодня тенденцию к уменьшенным двигателям с турбонаддувом — скажем, 1,4-литровый турбо вместо этого 2,0-литрового. Компания заявляет, что следующее поколение бензиновых двигателей, в которых будет использоваться HCCI (воспламенение от сжатия с однородным зарядом) — по сути, работающий бензиновый двигатель, как дизель, без использования свечей зажигания, — сведет на нет преимущества двигателей меньшего размера. Двигатели меньшего размера уменьшают насосные потери за счет более частой работы при более высокой нагрузке (дроссельная заслонка открыта больше). Точно так же двигатели HCCI должны будут пропускать больше воздуха, чтобы реализовать преимущества этого цикла в плане экономии топлива и сжигания обедненной смеси. Mazda утверждает, что если она уменьшит размеры двигателей семейства Sky, они не смогут пропускать достаточное количество воздуха для HCCI без повторного увеличения мощности. Кроме того, как справедливо отмечает Mazda, добавление турбокомпрессора и промежуточного охладителя — довольно дорогое удовольствие.

Oil-Burner Exposé

Что касается дизельных двигателей, Mazda добилась еще более впечатляющих результатов. 2,2-литровый Sky-D (опять же, другие размеры, вероятно, последуют) повышает экономию топлива на 20 процентов по сравнению с нынешним 2,2-литровым дизелем и соответствует стандартам выбросов Euro 6 и США Tier 2 Bin 5 без использования какой-либо дополнительной обработки NOx, такой как впрыск мочевины. Вы улавливаете это? Он соответствует стандартам выбросов США. Это потому, что Mazda планирует представить этот двигатель где-то в 2012 году.0005

С дизельным двигателем Mazda пошла в противоположном направлении, уменьшив степень сжатия с 16,3:1 до 14:1. Это то же самое, что и у Sky-G, работающего на газе, и, по словам Mazda, это самое низкое в мире значение среди дизелей. Это снижает давление в цилиндрах и, следовательно, температуру, что снижает образование NOx, а также позволяет топливу лучше смешиваться, избегая локально богатых областей, которые производят сажу. Mazda утверждает, что уменьшение трения только за счет пониженного давления в цилиндре стоит 4-5-процентного увеличения экономии топлива. Кроме того, уменьшенные внутренние силы позволяют значительно уменьшить вес таких компонентов, как штоки и поршни. Здесь также коленчатый вал из кованой стали заменяет чугунный узел. Общая экономия веса составляет колоссальные 55 фунтов.

Недостатком снижения степени сжатия дизельного двигателя является то, что во время прогрева температура двигателя может быть слишком низкой для обеспечения нормального сгорания, что приводит к пропускам зажигания. Чтобы обойти это, Mazda добавила двухступенчатую систему регулируемого подъема клапана на стороне выпуска, чтобы иметь возможность создавать дополнительное перекрытие клапанов. Это заставляет горячие выхлопные газы возвращаться в следующий цилиндр, чтобы нагреть его.

Eat It, Hybrids

Другие нововведения: последовательное расположение двух турбин — одного малого и одного большого, — которое превосходит старый одиночный агрегат с изменяемой геометрией; Пьезофорсунки с 12 отверстиями, которые впрыскивают топливо в цилиндр в точном количестве в течение от двух до восьми отдельных впрысков за цикл при давлении до 2900 фунтов на квадратный дюйм; и выпускной коллектор, полностью интегрированный в блок. Здесь также впечатляют заявления об экономии топлива: от 31 до 33 миль на галлон по городу и 43 мили на галлон по шоссе для Mazda 6 с 2,2-литровым дизелем. Кому-то еще нравится семейный седан с расходом топлива более 40 миль на галлон?

Мощность превосходит бензиновый двигатель по обоим параметрам: 173 л.с. при 4500 об/мин и 310 фунт-фут при 2000 об/мин. Redline был поднят до кричащих (для дизеля) 5200 об/мин по сравнению с 4500 у его предшественника. автомобиль с газовым двигателем, сильно тянущий во всем диапазоне оборотов и не демонстрирующий никакого ощущения одышки, которое поражает некоторые дизели, когда они приближаются к верхнему пределу тахометра. Он исключительно отзывчивый и тихий, с очень небольшим грохотом, даже при ускорении с оборотов двигателя ниже 1500 об/мин.

Автоматическая коробка передач Anxiety

В дополнение к сладкой шестиступенчатой ​​механической коробке передач мы приводили в действие каждый двигатель с новой шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Sky-drive от Mazda, которая может похвастаться более агрессивной муфтой блокировки гидротрансформатора, к 4-7-процентному улучшению экономии топлива. Хотя калибровка, по общему признанию, находилась на ранней стадии разработки, автомат был явно менее впечатляющим, чем любой из новых двигателей. С точки зрения ощущений, которые, по утверждению Mazda, стали гораздо более прямыми, чем раньше, они, похоже, ничем не отличаются от нынешних высокотехнологичных автоматических систем. Переключение на повышенную передачу с полностью открытой дроссельной заслонкой тоже показалось нам немного ленивым, хотя переключение на пониженную было довольно быстрым. Мы будем придерживаться руководства, большое спасибо. Однако мало кто покупает, что может плохо сказаться на продажах Mazda.

Возможно, самое лучшее во всем этом то, что впечатляющая инженерная работа Mazda доказывает, что у двигателя внутреннего сгорания по-прежнему много опор в нашем все более регулируемом мире.

Дэйв ВандерВерп

Директор отдела испытаний транспортных средств

Дэйв ВандерВерп проработал более 20 лет в автомобильной промышленности, занимая различные должности от инженеров до консультантов по продуктам, и в настоящее время возглавляет «Автомобиль и водитель » по испытаниям транспортных средств. Дэйву очень повезло начать работу в C/D, так как он случайно отправил незапрошенное резюме в нужное время, чтобы получить работу на полставки, когда он был студентом Мичиганского университета, где он сразу же увлекся миром. автомобильной журналистики.

Двигатели со сверхвысокой степенью сжатия и непосредственным впрыском создают волну экономии топлива — UnderhoodService

Mazda не относится к числу автопроизводителей с большими объемами. Имея всего 1,9% автомобильного рынка, они меньше, чем Subaru, BMW и Mercedes-Benz (каждая из которых занимает около 2% рынка). Но в последнее время Mazda произвела фурор в автомобильном мире благодаря своей технологии SKYACTIV.

Представленные в 2011 году на японском рынке бензиновые двигатели Mazda со сверхвысокой степенью сжатия и непосредственным впрыском топлива достигают показателей экономии топлива, которые могут конкурировать со многими гибридами, и при этом стоят дешевле. Эти двигатели включают 1,3-литровый двигатель SKYACTIV-G в Mazda 2 2012 года, 2,0-литровый двигатель в Mazda 3 2012 года и CX-5 2013 года, а также двигатели 2,0 и 2,5 л в Mazda 6 и CX-5 2014 года.

Секрет экономии топлива Mazda благодаря двигателям SKYACTIV-G заключается в подходе к управлению процессом сгорания. Дизельные двигатели обычно примерно на 30% более эффективны, чем бензиновые двигатели, отчасти из-за их значительно более высокой степени сжатия (16: 1 или выше для дизелей по сравнению с 9: 1 или 10: 1 для большинства бензиновых двигателей). Повышение степени сжатия бензинового двигателя также улучшает его тепловой КПД, выходную мощность и экономию топлива.

Но по мере повышения степени сжатия растут и требования к октановому числу топлива, чтобы противостоять детонации. Если в топливе недостаточно октанового числа, чтобы выдержать более высокую степень сжатия, оно детонирует, детонирует и вызывает потерю мощности, а также возможное повреждение двигателя!

Так как же двигатели Mazda SKYACTIV-G могут работать на обычном бензине с октановым числом 87 при статической степени сжатия 13:1? Это магия Мазды!

Многие высокопроизводительные гоночные двигатели имеют степень сжатия 14:1 или выше, но не на обычном насосном газе. Эти двигатели работают на сверхвысокооктановом гоночном бензине или каком-либо спирте (метанол или этанол E85) и имеют богатую топливно-воздушную смесь. Этилированное гоночное топливо с октановым числом 107 обычно может выдерживать степень сжатия в диапазоне 12:1. При использовании гоночного бензина с октановым числом 112 степень сжатия можно увеличить до 14 или 15:1. Однако большинство гоночных двигателей являются карбюраторными или с впрыском через порт и не имеют прямого впрыска или системы изменения фаз газораспределения (VVT). Следовательно, они должны сжигать какой-либо тип высокооктанового гоночного топлива, чтобы свести к минимуму риск детонации.

Инженеры Mazda знали об этом, когда разрабатывали новые двигатели SKYACTIV-G. Они знали, что более высокая степень сжатия повысит топливную экономичность и экономичность, но детонация будет проблемой, если температура и давление в камере сгорания будут слишком высокими для обычного бензина или даже бензина премиум-класса.

Их решение состояло в том, чтобы снизить температуру и давление внутри камеры сгорания путем тщательного управления компрессией двигателя с помощью VVT, точной синхронизацией и направлением импульсов прямого впрыска топлива в камеру сгорания и максимально быстрым отводом тепла. от двигателя с длинной трубой 4-2-1 выпускного коллектора.

ВЗГЛЯД ВНУТРИ
Двигатель SKYACTIV-G очень похож на любой другой двигатель. Он имеет алюминиевый блок и головку блока цилиндров с парой верхних кулачков с цепным приводом. Четыре поршня, 16 клапанов (по четыре на цилиндр) и одна платиновая свеча зажигания на цилиндр с системой зажигания «катушка на свече». Здесь нет ничего необычного. Тем не менее, поршни имеют куполообразную форму, как поршень с высокими эксплуатационными характеристиками, для повышения степени сжатия и имеют небольшую чашу в верхней части, как у дизельного поршня. Чаша действует как мини-камера сгорания и позволяет фронту пламени быстро распространяться, когда топливо впрыскивается непосредственно в эту утопленную чашу в верхней части каждого поршня. Чаша обеспечивает более быстрое сгорание и сокращает время, в течение которого несгоревшая воздушно-топливная смесь в остальной части цилиндра подвергается воздействию высоких температур, что снижает риск детонации.

В этих двигателях также используется система непрерывного изменения фаз газораспределения с двумя последовательными клапанами (S-VT), позволяющая постоянно изменять величину перекрытия клапанов, а также синхронизацию впускных и выпускных клапанов. Это эффективно снижает компрессию во время такта впуска, а также насосные потери, которые обычно возникают, когда дроссельная заслонка почти закрыта на холостом ходу и при небольшой нагрузке.

Во время такта впуска дроссельный и впускной клапаны остаются открытыми, пока поршень движется вниз по цилиндру. Но впускные клапаны не закрываются, когда поршень достигает нижней мертвой точки и меняет направление. Скорее, впускные клапаны остаются открытыми в течение короткого периода времени, когда поршень возвращается в исходное положение на такте сжатия. Это вытесняет лишний воздух обратно из цилиндра и позволяет двигателю вести себя так, как будто у него более низкая степень сжатия, чем на самом деле. Это кажется контрпродуктивным, но на самом деле это повышает эффективность сгорания при одновременном снижении требований к октановому числу для предотвращения детонации.

Чтобы отводить как можно больше остаточного тепла из камеры сгорания после каждого рабочего такта, двигатели SKYACTIV-G оснащены специальной длинной трубой, выпускным коллектором четыре-в-два-в-один. Он выглядит как выхлопной коллектор послепродажного обслуживания и служит, по сути, той же цели. Длинные трубы помогают более эффективно выводить выхлопные газы, так что выхлопные газы не всасываются обратно в соседние цилиндры во время тактов впуска. Длинные выхлопные трубы также помогают увеличить крутящий момент и мощность двигателя.

2,5-литровый двигатель SKYACTIV-G в Mazda 6 2014 модельного года — непростая задача. Двигатель мощностью 184 лошадиных силы может разогнать этот автомобиль с нуля до 60 миль в час всего за семь секунд. Но максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 135 миль в час.

Что касается экономии топлива, технология SKYACTIV-G обеспечивает значительный прирост с рейтингами EPA, которые на 15% лучше, чем у предыдущих двигателей Mazda аналогичного объема. 2,5-литровый двигатель Mazda 6 расходует 26 миль на галлон по городу и 38 миль на галлон по шоссе с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Существует также специальная версия Grand Touring, доступная с «техническим пакетом», который добавляет все виды электронных гаджетов, включая активные жалюзи решетки радиатора для улучшения аэродинамики на высоких скоростях. Эта версия сертифицирована EPA по шоссе на 40 миль на галлон.

ДИЗЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ
Mazda также имеет дизельный двигатель SKYACTIV-D, который будет доступен для Mazda 6 и, возможно, других моделей 2014 года. дизель: только 14:1.

Идея здесь заключалась в том, чтобы уменьшить насосные потери за счет использования более низкой степени сжатия, но при этом сохранить высокую тепловую эффективность за счет использования последовательной установки системы впуска сдвоенного турбонагнетателя для нагнетания большего количества воздуха в цилиндры при работающем двигателе. Есть меньший турбо и большой турбо, которые могут работать вместе или независимо. Меньший турбонаддув помогает уменьшить турбозадержку на низких оборотах, в то время как больший турбонаддув обеспечивает повышенное давление наддува для высокой мощности.

Двигатель SKYACTIV-D также весит более 50 фунтов. легче предыдущего дизельного двигателя, который он заменяет, и имеет на 20% меньше внутреннего трения.

Эти усовершенствования позволяют новому двигателю SKYACTIV-D экономить топливо на 20% лучше. Двигатель также соответствует всем требованиям США и Европы по выбросам выхлопных газов, не требуя дорогостоящей и громоздкой системы доочистки выхлопных газов. Двигатель работает чище, практически без сажи и с минимальным выбросом NOx.

Холодному запуску способствуют керамические свечи накаливания и регулируемая синхронизация выпускных клапанов (что способствует сохранению тепла).

ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
Требования к техническому обслуживанию двигателей Mazda SKYACTIV-G аналогичны требованиям к другим импортным моделям последних моделей. Плановые интервалы замены масла для «нормального» обслуживания составляют каждые 7500 миль. Mazda рекомендует использовать моторное масло 0W-20 для максимальной эффективности использования топлива. Свечи зажигания платиновые с длительным сроком службы и интервалом замены 150 000 миль. Однако рекомендуемый интервал замены охлаждающей жидкости составляет всего 60 000 миль.

Поскольку приложения SKYACTIV-G все еще настолько новы, вы, вероятно, не увидите никаких ремонтных работ, связанных с двигателем, пока не истечет гарантия на автомобили. Как и в случае с любой относительно новой технологией, в будущем могут возникнуть некоторые проблемы с прорезыванием зубов, которые откроют возможности для обслуживания на вторичном рынке. На данный момент технология SKYACTIV работает достаточно хорошо.

Mazda выпустила как минимум один TSB для двигателя 2,0 л SKYACTIV-G в Mazda 3 2012–13 гг. и CX-5 2013 г. В бюллетене 01-003/13 рассматриваются условия грубой работы на холостом ходу с горящей MIL и кодами DTC P0015 и P0524.