Присадки в моторное масло / Блог АвтоТО — Обслуживание автомобиля
Какие бывают присадки к моторному маслу?
Сегодня в автомагазинах можно купить большое множество присадок к моторному маслу разного предназначения и производителей. На этикетках можно прочитать захватывающие обещания о том, что Ваш двигатель сразу начнет работать тише, ровнее, повысится мощность, снизится расход топлива и прекратится угар масла. Некоторые присадки обещают еще побочные эффекты, например полную очистку двигателя и прочее. Все это правда, спросите Вы?
Да, правда (но только в некоторых случаях, если конечно присадка, которую Вы приобрели не подделка). Это подтверждают очень многие автолюбители, которые пользовались присадками к моторному маслу. В тоже время, другая масса автолюбителей категорически против использования присадок к моторному маслу и считает их совершенно не эффективными и вредными. У первых железный аргумент практика использования. У вторых логика, рекомендации производителей автомобилей, и, кстати, тоже иногда практика. Где все-таки искать истину? Вот об этом как раз и пойдет речь ниже. Ничего не дается даром, а потому главный вопрос чем грозит использование присадок к моторному маслу в будущем и насколько оно, это будущее, является отдаленным? Для ответа на этот вопрос нужно несколько глубже разобраться в принципах действия присадок к моторному маслу и их влиянии на работу двигателя.
Принцип действия присадок к моторному маслу.
Главная задача, которую выполняет любая присадка к моторному маслу — изменение химического состава масла для решения определенных проблем, которые возникли в двигателе. Правда, многие производители присадок цинично меняют в своей рекламе слово проблем на слово задач, чувствуете разницу. Предположим, Ваш двигатель со временем стал не в меру употреблять моторное масло. Как решить эту проблему? Есть очень много способов, но самый простой и дешевый из них долить в масло присадку.
А что делает эта присадка? Правильно создает на всех внутренних деталях двигателя дополнительный слой чего-то там, уменьшая зазоры, или же делает моторное масло более густым и менее горючим. Эффект достигнут расход масла действительно существенно снизился. Надолго ли, спросите Вы? Двигатель автомобиля — очень сложный механизм и при его разработке учитывается каждая, на первый взгляд, мелочь. И химический состав моторного масла — одна из главных таких мелочей.
Материалы, используемые в производстве внутренних деталей двигателя, скорость трения, коэффициент сжатия, рабочие температуры в разных режимах работы и многие другие параметры у разных двигателей отличаются, а потому для разных двигателей разных производителей различные требования к набору присадок, которые могут и должны присутствовать в моторном масле. Отсюда многочисленные стандарты, допуски и классификаторы моторных масел. Что же делает автолюбитель, заливая в свой двигатель дополнительную присадку к моторному маслу? Да попросту меняет параметры масла, заставляя мотор работать в непредусмотренных производителем автомобиля условиях. Последствия таких действий очевидны, вопрос только в сроках.
Как долго может жить двигатель с присадками к моторному маслу?
Этого Вам не скажет никто. Это зависит , в первую очередь, от окончательного химического состава смеси моторное масло + присадка, его параметров, а также принципиального отличия этих параметров от допустимых для именно Вашего двигателя. В любом случае, если говорить про иномарку речь идет о сотнях, максимум тысячах километров. Что потом? Скорее всего станет хуже, чем было до использования присадки и, если раньше можно было еще думать о замене отдельных внутренних запчастей двигателя, то после разрушительного действия присадок речь уже скорее всего пойдет о замене двигателя целиком. Лучше не станет это во всяком случае абсолютно точно. Вред, нанесенный присадкой двигателю, зависит от его конструкции, используемых материалов, а также от химического состава самой присадки. В случае капитального ремонта такого мотора, его внутренние детали, не подлежащие замене, как минимум нужно будет отмыть от присадки, что далеко не всегда просто, и даже возможно.
В каких случаях использование присадок оправдано?
Традиционно, самыми благодарными потребителями присадок к моторному маслу считаются предприниматели, занимающиеся перепродажей подержанных автомобилей. Они дешево покупают автомобиль с практически погибшим от возраста или неправильной эксплуатации двигателем, заливают туда двойную норму какой-нибудь присадки, и, о чудо, двигатель сразу начинает работать почти как новый! Потом такая машина, после нехитрых манипуляций с одометром, педалями, рулем и прочими деталями, выдающими большой пробег, едет на авторынок, и продается, уже за совсем другую сумму, нерадивому покупателю со сказкой о том, что на автомобиле долгое время ездил аккуратный дедушка, только по выходным и только в супермаркет.
На этом, кстати, иногда попадаются и довольно опытные автолюбители, ибо диагностировать возможное использование посторонних присадок в моторном масле крайне трудно. Момент истины наступает, естественно, после первой же замены масла, когда покупатель понимает, что вместо средства передвижения он фактически приобрел черную дыру для семейного бюджета. И доказать что-либо уже практически невозможно, ибо продавец всегда может сказать, что владел машиной очень короткое время и ничего такого о ней не знал, кроме того при покупке надо было смотреть внимательно на товар. Это было о том, как присадки к моторному маслу помогают нечестно зарабатывать деньги.
Но есть еще ситуации, когда сознательное использование присадок в двигателе может сэкономить семейный бюджет и принести реальную пользу. Речь идет о ситуациях, когда судьба мотора уже решена, но необходима отсрочка во времени. К примеру, Ваш двигатель потребляет моторное масло намного больше нормы, и после консультаций с мастерами и изучения текущей конъюнктуры рынка Вы решили не ремонтировать мотор, а просто заменить его. Естественно, найти сразу новый или хороший бывший в употреблении двигатель практически нереально, к тому же, нужно будет еще найти автосервис, где Вам его заменят и заранее договориться о начале работ, которые займут не один день. То есть, несмотря на уже принятое решение о замене мотора, Вам еще какое-то время нужно быть на колесах.
При этом у Вас есть выбор либо каждые 200 км доливать недешевое масло, либо все таки залить присадку, при этом сменив масло на более дешевое. Выбор тут вполне очевиден присадка избавит Вас от лишних затрат и хлопот. Но только на какое-то время, об этом не следует забывать. Собственно, это все, других случаев, когда использование присадок к моторному маслу хоть как-то оправдано просто нет! Еще раз повторимся не особо рассчитывайте на возможность капитального ремонта после использования присадок, если интересно поговорите с опытным мотористом он Вам расскажет больше об этом. И последнее. Не рассчитывайте на уж слишком большой эффект от действия присадок к моторному маслу если у Вас сгорает литр моторного масла на 100 км никакой дополнительный слой на стенках цилиндров Вам скорее всего уже не поможет и расход масла никак не изменится.
При современном уровне развития двигателестроения использование масла без присадок практически невозможно, т.к. невозможно создание масел, которые обеспечили бы эффективную защиту двигателя и одновременно не разрушались в течение длительного времени. Все современные моторные масла содержат в своем составе пакет (набор) присадок, содержание которых суммарно может достигать 20%.
Присадки можно разделить на несколько типов:
Вязкостно-загущающие присадки
Моющие присадки (детергенты и дисперсанты)
Противоизносные присадки
Ингибиторы окисления (антиокислительные присадки)
Ингибиторы коррозии и ржавления
Антипенные присадки
Модификаторы трения
Депрессорные присадки.
Вязкостно-загущающие присадки. Механизм их действия основан на изменении формы макромолекул полимеров в зависимости от температуры. В холодном состоянии эти молекулы, будучи свернутыми в спиральки, не влияют на вязкость масла, при нагреве же они распрямляются, и масло густеет, или, точнее, не становится слишком жидким. Фактически эта присадка повышает индекс вязкости масла. Масла, в состав которых входят вязкостные присадки (до 10%), называют загущенными — это зимние и всесезонные сорта. В зависимости от количества добавленной вязкостно-загущающей присадки можно получить масла с разными вязкостями. Чем выше изначальный индекс вязкости базового масла, тем меньше вязкостно-загущающей присадки необходимо добавлять. Если индекс вязкости достаточно высок, можно получить моторное масло, не содержащее загустителей.
Современные тенденции в области разработки моторных масел направлены на создание моторных масел с невысокими диапазонами вязкостей. Причина заключается в том, что такие масла, как правило, обеспечивают энергосберегающие свойства (т.е. позволяют экономить топливо) и содержат невысокое количество загустителя или вообще его не содержат. Почему большое количество загустителя в моторном масле нежелательно для двигателя? В двигателе множество пар трения, где масло подвергается высоким сдвиговым нагрузкам, в результате которых происходит разрушение загустителя. Это приводит к потере вязкости моторного масла, ухудшению функций смазывания (уменьшение толщины смазывающей пленки), а продукты разрушения загустителя являются потенциальным источником нагаров и лаковых отложений в двигателе. Масла с большими диапазонами вязкостей ориентированы исключительно на спортивное применение. Они предназначены только для экстремальных условий эксплуатации, в которых наиболее важны высокие вязкостные свойства, а не их стабильность с течением времени.
Моющие присадки. Моющие присадки нужны для предотвращения образования лаковых и сажевых (в дизелях) отложений на деталях двигателя. Они, как правило, состоят из детергирующих компонентов, которые вымывают продукты окисления масла и износа деталей и несут их к фильтру, и диспергирующих, способствующих дроблению крупных частиц нагара на мелкие (не больше микрона).
Детергенты. Принцип действия этих присадок в двигателе в точности такой же, как и у моющих средств, использующихся в быту. Кроме этого,детергенты обладают щелочными свойствами, т.е. могут нейтрализовать кислоты. Кислоты образуются при сгорании серы, содержащейся в топливе, особенно дизельном и при окислении самого масла. Нейтрализуя такие кислые продукты, эффективно предотвращается коррозия деталей двигателя. Т.е. вторая важная функция таких присадок – нейтрализация кислот и антикоррозионные свойства.
Дисперсанты. Основная задача этих присадок – поддержание загрязнений в масле в растворенном состоянии, предотвращение их отложений на деталях двигателя, масляных каналах и др., диспергирование (растворение) крупных загрязнений. Диспергирующие добавки удерживают грязь в мелкодисперсном состоянии, не дают ей слипнуться в большие комки и пригореть к металлу. Естественно, грязь проходит по всей системе смазки, фильтр ее пропускает, но это гораздо меньшее зло, чем если бы она осаждалась на металле. Кстати, результаты работы моющих присадок можно наблюдать почти сразу после замены старого масла на новое. Вроде только-только залил, немного поездил — и уже черное! Не волнуйтесь. В данном случае чернота масла свидетельствует о высокой моющей способности его присадок — они смыли грязь со стенок, довели ее до безопасной консистенции, и масло гоняет ее по системе смазки.
Противоизносные присадки. Основная функция – предотвращение изнашивания трущихся деталей двигателя в местах, где невозможно образование масляной пленки необходимой толщины. Они работают путём абсорбирования в поверхность металла, а затем химически реагируя с ней в процессе контакта металл-металл, тем более активно, чем больше тепла при этом контакте образуется, создавая при этом особую металлическую плёнку со “скользящими” свойствами, чем и предотвращают абразивный износ.
Ингибиторы окисления (антиокислительные присадки). В процессе работы масло в двигателе постоянно подвергается воздействию высоких температур, кислорода воздуха и окислов азота, что вызывает его окисление, разрушение присадок и загущение. Противоокислительные присадки замедляют окисление масел и неизбежно следующее за ним образование коррозионно-активных осадков. Принцип их действия заключается в химической реакции при высоких температурах с продуктами, вызывающими окисление масла. Делятся на присадки-ингибиторы, работающие в общем объеме масла, и на термоокислительные присадки, выполняющие свои функции в рабочем слое на нагретых поверхностях.
Ингибиторы коррозии и ржавления. Ингибиторы коррозии призваны защищать поверхность деталей двигателя от коррозии, вызываемой органическими и минеральными кислотами, образующимися при окислении масла и присадок. Механизм их действия – образование защитной пленки на поверхности деталей и нейтрализация кислот. Ингибиторы ржавления в основном призваны защищать стальные и чугунные стенки цилиндров, поршни и кольца. Механизм действия схожий. Противокоррозионные присадки часто путают с противоокислительными. Это разные вещи. Противоокислительные, как говорилось выше, защищают от окисления само масло. Противокоррозионные же — поверхность металлических деталей. Они способствуют образованию на металле прочной масляной пленки, предохраняющей его от контакта с всегда присутствующими в объеме масла кислотами и водой.
Антипенные присадки. При сильном перемешивании масла с воздухом, что в частности наблюдается при работе двигателя, когда коленвал интенсивно взбалтывает масло в картере, возможно повышенное образование пены. Этому процессу также способствуют различные загрязнения, присутствующие в масле. Ее формирование значительно ухудшает эффективность смазывания деталей двигателя, что может привести к повышенному износу и ухудшению теплоотвода. Противопенные присадки (обычно это силиконы или полилоксаны) не растворяются в моторных маслах, а присутствуют в виде мельчайших капелек. Их действие основано на разрушении пузырьков воздуха. Обойтись без этих присадок практически невозможно, но их присутствие не должно превышать тысячных долей процента — при термическом разложении силикона образуется оксид кремния, который является сильным абразивом.
Модификаторы трения. Для современных двигателей все чаще стараются использовать масла с модификаторами трения, позволяющими снизить коэффициент трения между трущимися деталями с целью получения энергосберегающих масел. Наиболее известные модификаторы трения – графит и дисульфид молибдена. В современных маслах их очень сложно использовать, поскольку эти вещества нерастворимы в масле, а могут быть только диспергированы в нем в виде маленьких частиц. Это требует введения в масло дополнительных дисперсантов и стабилизаторов дисперсии, однако это все равно не позволяет использовать такие масла в течение длительного времени. Поэтому в настоящий момент в качестве модификаторов трения обычно используют маслорастворимые эфиры жирных кислот, обладающих очень хорошим прилипанием к металлическим поверхностям, формированием на них слоя молекул, снижающих трение.
Депрессорные присадки (для минеральных масел). При сильном понижении температуры масла в нем начинают образовываться кристаллы парафинов, что ведет к потере подвижности масла и в результате ухудшается низкотемпературный пуск двигателя и прокачиваемость масла по каналам. В процессе производства базовых масел часть парафинов удаляют, но полное их удаление по технологическим и экономическим причинам невозможно (сильно возрастают затраты на получение базового масла). Обычно минеральное базовое масло имеет температуру застывания около -15°С. Возможность получения минеральных моторных масел с температурами застывания -30°С…-35°С достигается путем введения в масло депрессорных присадок. Эти присадки предотвращают срастание кристаллов парафина, но не предотвращают их появление вообще (принцип действия такой же, как у дизельных антигелей).
Благодаря современным присадкам полусинтетические масла по своим характеристикам не уступают синтетическим моторным маслам. Так стоит ли покупать синтетические масла?
Запись опубликована в рубрике Моторное масло с метками CASTROL, LIQUI MOLY, Mobil 28.01.2010 автором admin.
← Предыдущая запись
Следующая запись →
Виды присадок содержащиеся в моторном масле
Виды присадок содержащиеся в моторном масле
Присадки в моторном масле
При современном уровне развития двигателестроения
использование масла без присадок практически невозможно, т.к. невозможно
создание масел, которые обеспечили бы эффективную защиту двигателя и
одновременно не разрушались в течение длительного времени. Все современные
моторные масла содержат в своем составе пакет (набор) присадок, содержание
которых суммарно может достигать 20%.
Присадки можно разделить на несколько типов:
Вязкостно-загущающие присадки
Моющие присадки (детергенты и дисперсанты)
Противоизносные присадки
Ингибиторы окисления (антиокислительные присадки)
Ингибиторы коррозии и ржавления
Антипенные присадки
Модификаторы трения
Депрессорные присадки.
Вязкостно-загущающие присадки.
Механизм их действия
основан на изменении формы макромолекул полимеров в зависимости от температуры.
В холодном состоянии эти молекулы, будучи свернутыми в спиральки, не влияют на
вязкость масла, при нагреве же они распрямляются, и масло густеет, или, точнее,
не становится слишком жидким. Фактически эта присадка повышает индекс вязкости
масла. Масла, в состав которых входят вязкостные присадки (до 10%), называют
загущенными — это зимние и всесезонные сорта. В зависимости от количества
добавленной вязкостно-загущающей присадки можно получить масла с разными
вязкостями. Чем выше изначальный индекс вязкости базового масла, тем меньше
вязкостно-загущающей присадки необходимо добавлять. Если индекс вязкости
достаточно высок, можно получить моторное масло, не содержащее загустителей.
Современные тенденции в области разработки моторных масел направлены на
создание моторных масел с невысокими диапазонами вязкостей. Причина заключается
в том, что такие масла, как правило, обеспечивают энергосберегающие свойства
(т.е. позволяют экономить топливо) и содержат невысокое количество загустителя
или вообще его не содержат. Почему большое количество загустителя в моторном
масле нежелательно для двигателя? В двигателе множество пар трения, где масло
подвергается высоким сдвиговым нагрузкам, в результате которых происходит
разрушение загустителя. Это приводит к потере вязкости моторного масла,
ухудшению функций смазывания (уменьшение толщины смазывающей пленки), а
продукты разрушения загустителя являются потенциальным источником нагаров и
лаковых отложений в двигателе. Масла с большими диапазонами вязкостей
ориентированы исключительно на спортивное применение. Они предназначены только
для экстремальных условий эксплуатации, в которых наиболее важны высокие
вязкостные свойства, а не их стабильность с течением времени.
Моющие присадки.
Моющие присадки нужны для
предотвращения образования лаковых и сажевых (в дизелях) отложений на деталях
двигателя. Они, как правило, состоят из детергирующих компонентов, которые
вымывают продукты окисления масла и износа деталей и несут их к фильтру, и
диспергирующих, способствующих дроблению крупных частиц нагара на мелкие (не
больше микрона).
Детергенты.
Принцип действия этих присадок в двигателе
в точности такой же, как и у моющих средств, использующихся в быту. Кроме
этого,детергенты обладают щелочными свойствами, т.е. могут нейтрализовать
кислоты. Кислоты образуются при сгорании серы, содержащейся в топливе, особенно
дизельном и при окислении самого масла. Нейтрализуя такие кислые продукты,
эффективно предотвращается коррозия деталей двигателя. Т.е. вторая важная
функция таких присадок – нейтрализация кислот и антикоррозионные свойства.
Дисперсанты.
Основная задача этих присадок –
поддержание загрязнений в масле в растворенном состоянии, предотвращение их
отложений на деталях двигателя, масляных каналах и др., диспергирование
(растворение) крупных загрязнений. Диспергирующие добавки удерживают грязь в
мелкодисперсном состоянии, не дают ей слипнуться в большие комки и пригореть к
металлу. Естественно, грязь проходит по всей системе смазки, фильтр ее
пропускает, но это гораздо меньшее зло, чем если бы она осаждалась на металле.
Кстати, результаты работы моющих присадок можно наблюдать почти сразу после
замены старого масла на новое. Вроде только-только залил, немного поездил — и
уже черное! Не волнуйтесь. В данном случае чернота масла свидетельствует о
высокой моющей способности его присадок — они смыли грязь со стенок, довели ее
до безопасной консистенции, и масло гоняет ее по системе смазки.
Противоизносные присадки.
Основная функция –
предотвращение изнашивания трущихся деталей двигателя в местах, где невозможно
образование масляной пленки необходимой толщины. Они работают путём
абсорбирования в поверхность металла, а затем химически реагируя с ней в
процессе контакта металл-металл, тем более активно, чем больше тепла при этом
контакте образуется, создавая при этом особую металлическую плёнку со
«скользящими” свойствами, чем и предотвращают абразивный износ.
Ингибиторы окисления(антиокислительные присадки).
В
процессе работы масло в двигателе постоянно подвергается воздействию высоких
температур, кислорода воздуха и окислов азота, что вызывает его окисление,
разрушение присадок и загущение. Противоокислительные присадки замедляют
окисление масел и неизбежно следующее за ним образование коррозионно-активных
осадков. Принцип их действия заключается в химической реакции при высоких
температурах с продуктами, вызывающими окисление масла. Делятся на
присадки-ингибиторы, работающие в общем объеме масла, и на термоокислительные
присадки, выполняющие свои функции в рабочем слое на нагретых поверхностях.
Ингибиторы коррозии и ржавления.
Ингибиторы коррозии
призваны защищать поверхность деталей двигателя от коррозии, вызываемой
органическими и минеральными кислотами, образующимися при окислении масла и
присадок. Механизм их действия – образование защитной пленки на поверхности
деталей и нейтрализация кислот. Ингибиторы ржавления в основном призваны
защищать стальные и чугунные стенки цилиндров, поршни и кольца. Механизм
действия схожий. Противокоррозионные присадки часто путают с
противоокислительными. Это разные вещи. Противоокислительные, как говорилось
выше, защищают от окисления само масло. Противокоррозионные же — поверхность
металлических деталей. Они способствуют образованию на металле прочной масляной
пленки, предохраняющей его от контакта с всегда присутствующими в объеме масла
кислотами и водой.
Антипенные присадки.
При сильном перемешивании масла с
воздухом, что в частности наблюдается при работе двигателя, когда коленвал
интенсивно взбалтывает масло в картере, возможно повышенное образование пены.
Этому процессу также способствуют различные загрязнения, присутствующие в
масле. Ее формирование значительно ухудшает эффективность смазывания деталей
двигателя, что может привести к повышенному износу и ухудшению теплоотвода.
Противопенные присадки (обычно это силиконы или полилоксаны) не растворяются в
моторных маслах, а присутствуют в виде мельчайших капелек. Их действие основано
на разрушении пузырьков воздуха. Обойтись без этих присадок практически
невозможно, но их присутствие не должно превышать тысячных долей процента — при
термическом разложении силикона образуется оксид кремния, который является
сильным абразивом.
Модификаторы трения.
Для современных двигателей все
чаще стараются использовать масла с модификаторами трения, позволяющими снизить
коэффициент трения между трущимися деталями с целью получения энергосберегающих
масел. Наиболее известные модификаторы трения – графит и дисульфид молибдена. В
современных маслах их очень сложно использовать, поскольку эти вещества
нерастворимы в масле, а могут быть только диспергированы в нем в виде маленьких
частиц. Это требует введения в масло дополнительных дисперсантов и
стабилизаторов дисперсии, однако это все равно не позволяет использовать такие
масла в течение длительного времени. Поэтому в настоящий момент в качестве
модификаторов трения обычно используют маслорастворимые эфиры жирных кислот,
обладающих очень хорошим прилипанием к металлическим поверхностям,
формированием на них слоя молекул, снижающих трение.
Депрессорные присадки(для минеральных масел).
При
сильном понижении температуры масла в нем начинают образовываться кристаллы
парафинов, что ведет к потере подвижности масла и в результате ухудшается
низкотемпературный пуск двигателя и прокачиваемость масла по каналам. В
процессе производства базовых масел часть парафинов удаляют, но полное их
удаление по технологическим и экономическим причинам невозможно (сильно
возрастают затраты на получение базового масла). Обычно минеральное базовое
масло имеет температуру застывания около -15°С. Возможность получения
минеральных моторных масел с температурами застывания -30°С…-35°С достигается
путем введения в масло депрессорных присадок. Эти присадки предотвращают
срастание кристаллов парафина, но не предотвращают их появление вообще (принцип
действия такой же, как у дизельных антигелей).
Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.
Wähle ein anderes Land oder eine andere Region, um Inhalte für deinen Standort zu sehen.
Выберите другую страну или регион, чтобы просмотреть контент для вашего местоположения.
Seleccione otro país о регионе пункт вер эль contenido де су ubicación.
Selecteer een ander земля из een andere regio om de inhoud van uw locatie te zien.
Vælg et andet land eller område for at se indhold, der er specifikt для размещения шума.
Voit katsoa paikallista sisältöä valitsemalla jonkin toisen maan tai alueen. Choisissez un pays ou une région pour afficher le contenu spécifique à votre emplacement géographique.
Επίλεξε μια άλλη χώρα ή περιοχή, για να δεις περιεχόμενο σχετικό με την.
Scegli il Paese о territorio в cui sei для vedere я contenuti locali.
別の国または地域を選択して、あなたの場所のコンテンツを表示してください。
Velg et annet land eller region for å se innhold som gjelder der.
Escolha para ver conteúdos específicos noutro país ou região.
Välj ett annat land eller område for att se det innehåll som finns där.
Konumunuza özel içerikleri görmek yapmak için başka bir ülkeyi veya bölgeyi seçin.
Chọn quốc gia hoặc khu vực khac để xem nội dung cho địa điểm của bạn
#Автомобиль
#Автодом
#Винтажные автомобили
#Мастерская
Четыре шага к чистой системе впрыска и сгорания для дизельных и бензиновых двигателей
Для более чистого двигателя:
Используйте наш MotorClean. Эта присадка добавляется в старое масло непосредственно перед его заменой. Его ингредиенты растворяют шлам и отложения, которые затем удаляются вместе со старым маслом. Как? Добавляя MotorClean в предыдущее моторное масло, когда оно теплое, перед заменой масла. Затем дайте двигателю поработать на холостом ходу 10-15 минут, а затем произведите замену масла и масляного фильтра.
Двигатель — сердце вашего автомобиля. Моторное масло — его кровь. Но не все масла одинаковы. С быстрым развитием двигателей требования к маслу также растут. В настоящее время он должен уметь делать гораздо больше, чем просто смазывать и охлаждать: он также должен работать при высоких температурах и давлениях. Он должен очищать двигатель от продуктов сгорания, потертостей, кислот, воды и частиц топлива. Он должен защищать двигатель от коррозии и гарантировать его герметичность. Современные моторные масла — это высокотехнологичные продукты, специально разработанные для определенных моделей автомобилей, то есть, по сути, запасные части, изготовленные по индивидуальному заказу. Вот почему производители автомобилей одобряют только избранные масла. Что это такое, можно увидеть в нашем путеводителе по маслам.
«Кровь жизни»: правильная добавка
Эта очень важная «кровь» вашего автомобиля дополняется добавлением правильной присадки. Потому что присадки — это как витамины для вашего автомобиля. с присадками LIQUI MOLY вы защитите свой двигатель, сократите расход топлива и сэкономите деньги. Наши масляные присадки очищают двигатель изнутри, минимизируют трение и износ, снижают расход масла и защищают от коррозии. Они подходят как для бензиновых, так и для дизельных двигателей и помогают воссоздать первоначальную производительность двигателя вашего автомобиля. Здесь вы можете узнать, какая присадка к маслу лучше всего подходит для вашего автомобиля.
Для чистой системы впрыска:
С помощью очистителя инжектора грязь и отложения удаляются из топливной системы, системы впрыска и сгорания. Просто залейте эту добавку в топливный бак. Каждый раз, когда мотор работает, ингредиенты растворяют отложения на форсунках. Это означает, что бензин снова тонко распыляется, сгорает более чисто и образуется меньше остатка. Конечно, такой продукт доступен и для дизельного топлива, а именно Super Diesel Additive.
Замена моторного масла с продуктами Edd China и LIQUI MOLY: Wellness для двигателей
Очистить систему впрыска стало проще: Edd China показывает вам очиститель впрыска LIQUI MOLY!
Средства для очистки двигателя, которые предпочитает Эдд, используются исключительно в вашей доверенной мастерской LIQUI MOLY. Найдите ближайший к вам здесь.
Поиск поставщиков
Присадки к моторному маслу | Гонки на высшем уровне
Результаты 1–25
из 75
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 3 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 3 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 3 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 3 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 14 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 11.07.2023 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 11.07.2023 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 11 сентября 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 31 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 3 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 11. 07.2023 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 3 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 25 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 24 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 24 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 25 июля 2023 г.
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 31 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 11.07.2023 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 31 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 31 июля 2023 г.
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 8 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 11 августа 2023 г.
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 24 июля 2023 г.
Уважаемые читатели, я согласен с высказанными в комментах мнениями о том, что с точки зрения КПД тепловых машин, бензин в области частичных нагрузок заведомо ущербнее, очевидно, по причине ограничения дросселем количества сжимаемого воздуха. Относительно режимов максимальной эффективности, эта разница составляет до 3-5 раз. То есть, во всем множестве частичных нагрузок, термические показатели эффективности бензинового двигателя будут заведомо слабее. Значит дело как бы в КПД. Но дроссель там ставят именно затем, чтобы соблюсти условия нормального горения бензина — это вынужденное конструктивное ограничение двигателя, который мы вынуждены регулировать в широком диапазоне оборотов. Если же мы сравниваем «теоретический» КПД, тогда давайте стараться сравнивать его в области эффективного номинала/форсажа — вот там нет влияния дросселя и, вероятно, разница если и есть, то минимальная — вот как раз та, теоретическая, про которую все говорят, когда считают пресловутую «степень сжатия».
Это и будет как бы настоящим сравнением КПД, а не сравнением технических реализаций двух принципов на практике. Но тогда, например, положение бензина ухудшается тем, что проблема с дросселем меняется на проблему с богатой более чем на 10-15% смесью — а дизель, по-моему, даже на стехиометрию не выходит при максимальной нагрузке — смесь-то все равно бедная. И это снова ему в плюс! Это решаемо, но все же: при каждом виде вероятного практического сравнения вылезает некий нюанс, который вырывает рассматриваемую ситуацию из повседневной практики, переводя ее в область лаборатории…
Решается задача типа «как бы сделать так, чтобы показать выигрыш (проигрыш) в нужном нам определенном ракурсе». Это уже не практика, а лабораторная демонстрация. Подберем такой режим, чтобы получить требуемое.
А мне-то хотелось сказать, что при разумной практике повседневной эксплуатации, самый распространенный ответ типа «КПД», с подразумеванием только лишь «геометрической степени сжатия» и(или) КПД цикла — ошибка. Влияние же дросселя на КПД — вот тут, наверное, очень даже да, согласен. Потому что бензинка регулируется дросселем. С тем упоминанием, конечно, что дизелю дроссель просто не нужен. Но тогда и ответ «качественное регулирование» тоже, в каком-то смысле, не полон…
И тут я вынужден согласиться с претензиями и дать разъяснения.
Проблема с наличием дросселя (регулирования давления, количества воздуха — как угодно), не позволяет бензину (даже в установившемся режиме эксплуатации типа «трасса»!) догнать по экономичности сравнимый дизельный мотор. Всегда будет фиксироваться разница 10-15-20% в пользу дизеля. Мотор не виноват — виноваты его потребности в строго определенной смеси. Здесь мы запишем в основную причину «КПД (эффективность), по причине наличия дросселя». Еще раз напомню, что это не КПД из книжки. Это КПД из практики эксплуатации конкретной конструкции, ограниченный, главным образом, наличием дросселя.
Теперь остается найти аргумент ЗА дизель, но не ЗА его КПД. О чем и была первая публикация.
Так вот, ситуация заметно меняется, в случае, когда на двигателе установлены холостые обороты. Для дизеля они выигрышны со всех сторон — выпуск едва ли прогревается до 100 градусов. Даже если смотреть по температуре, бензиновый двигатель будет горячее раза в три уж точно. Но разница тут будет именно в сравнительной дозе топлива, а не в КПД его (топлива) сгорания. Зачем здесь вообще был бы нужен КПД?! Перед нами режим, при котором у забедненного бензинового двигателя будет срыв горения даже при крайне небольшом давлении в цилиндре. Это не имеет никакого отношения к детонации, высокой степени сжатия и так далее, что записывают в плюс к дизельному двигателю. Здесь бензиновому двигателю не мешает дроссель. Мешают только параметры смеси. Теперь вспоминаем, сколько времени работает на холостых в городском цикле типичный автомобиль. Отвечаю — до 50% времени! Так что здесь мы впишем причину экономии ТОЛЬКО «возможность работы на очень бедных смесях. «
Вопрос в первом задании звучал смотрите как: «почему дизельный двигатель в практике городской эксплуатации всегда будет экономичнее сравнимого бензинового двигателя?»
Это совсем не вопрос из серии «А почему дизель экономичнее вообще?» Или «Почему на трассе дизель мало кушает?
Получается, что все прочие объяснения в Сети, в лучшем случае рассматривают только некоторые аспекты и совершенно их никак не ранжируют, высвечивают все факторы наравне, или же, того хуже, акцентируют маловажные факторы как основные, подменяют понятия, например — понятие КПД.
Отсюда важное следствие: существует целый оазис горемык, которые пытаются построить «бензиновый двигатель со сверхвысокой степенью сжатия». И если бы объяснения, аналогичные этому, появились бы лет на 10 раньше, они бы до сих пор не мучились бы, ибо неверное понимание понятия «КПД», его связи с экономичностью и мощностью, со степенью сжатия и так далее — это именно то, что натолкнуло их на утопические мысли. Проблема бензина не в том, что там нет 14:1, или 20:1, а в том, главным образом, что его 12:1 и даже 10:1 постоянно урезаются дроссельным регулированием. Поэтому у вас не только на холостом всего 4-6 атм, но и на трассе в лучшем случае 6-8, с соответствующей ужатой эффективностью горения. И как раз это вам говорит прямым текстом, что не в степени сжатия счастье экономии — у дизельного там и в три раза(!) больше может быть, только вот экономия, в лучшем случае, процентов так 15-20…
P.S.Не стоит давать эту ссылку изобретателям, лишать людей мечты.)))
Даунсайзинг: что такое хорошо и что такое плохо?
ДВС автомобиля, по сути, является его основным узлом. Все остальные части, из которых состоит машина, занимаются адаптацией передачи потока мощности. Поэтому с двигателя и спрос особый. Сейчас на автопроизводителей столь плотно насели экологи, что возникает вопрос – а выживет ли вообще двигатель внутреннего сгорания?
ДВС, его эффективность в различных режимах, КПД, электронное управление впрыском и зажиганием, снижение токсичности, борьба за выживание на фоне новых правил – эта тема столь неисчерпаема, что даже несколькими статьями приличного объема полностью ее закрыть сложно.
В прошлой статье мы рассказали о самой популярной части последних тенденций в моторостроении, это, конечно, далеко не все, поэтому попробуем взглянуть на проблему глазами именно инженеров, а не маркетологов, тем паче не везде даже сейчас автопроизводители отказались от традиционных ценностей.
Итак, даунсайзинг – самое распространенное явление на современном автомобильном рынке. Все плюсы и минусы понятны: высокая удельная мощность, небольшой расход топлива, неплохие экологические параметры, причем пока даже с запасом. С минусами тоже ясно – высокие нагрузки на основные элементы, низкий срок службы, неремонтопригодность, требовательность к техническому обслуживанию и качеству топлива.
Ну, с качеством российского топлива и уровнем технического обслуживания бороться производителю сложно, тут требуется вмешательство совершенно иных сил, а вот запас прочности и ограниченный ресурс вполне можно оспорить. Ведь чем плох даунсайзинговый мотор – объем и размер маленькие, мощность серьезная, нагрузка на кривошипно-шатунный механизм очень высокая – отсюда быстрый механический износ. Ну, действительно, при объеме в 1,0, 1,2 или 1,4 л такое удельное давление на коротенькие шейки коленвала и малюсенькие поршеньки по олдскульным правилам моторостроения вообще недопустимо. Так что же делать?
Французы из концерна PSA решили проблему с чисто национальным изяществом. Их даунсайзинговые двигатели серии PureTech объемом 1,2 литра вместо привычных четырех цилиндров имеют только три. Плюсы ясны сразу – коренных и шатунных шеек меньше, они длиннее, ну а поршни, соответственно, больше, и все силовые детали кривошипно-шатунного механизма с большим запасом прочности по сравнению с 4-цилиндровым двигателем такого литража. Обычно всех пугают трехцилиндровые конструкции как менее уравновешенные по сравнению с четырехцилиндровыми. Однако и четыре, и восемь цилиндров не панацея – полностью уравновешенными являются лишь рядные и оппозитные «шестерки», при любой другой архитектуре ДВС все равно придется бороться с дополнительными векторами сил или же смириться с повышенной вибрацией. Впрочем, и в стародавние времена, когда о даунсайзинге ничего не слышали, инженеры зачастую использовали нечетное количество цилиндров – вспомнить хоть знаменитую рядную «пятерку» NG от Audi или двигатель «Бэби-Хаммера», также пятицилиндровый. Были и три цилиндра, и два – в общем, если жизнь заставит, сделаешь как попросят. А инерция первого и второго порядков плюс центробежные силы неплохо гасят противовесы и балансирные валы, которые как раз и применяются на PureTech. Ну и подушки под этот мотор также свои, соответственно, с вибрациями французы вопрос закрыли.
Нечестно было бы обойти своим вниманием компанию Mazda. Данного автопроизводителя вряд ли можно отнести к гигантам мирового автопрома, однако компания неизменно идет своим путем, который зачастую оказывается более перспективным, нежели общепринятый. Не будем лезть в далекое будущее и оценивать обещания, а рассмотрим то, что уже было сделано в рамках программы SKYACTIV. По сути, это целая концепция, касающаяся всего, но так как нас интересует лишь ДВС, остановимся на нем. Фирма внесла много изменений конструктивного характера, снижающих внутренние потери на трение, однако главная заслуга компании, по мнению многих, – изменение степени сжатия, как для бензиновых моторов, так и для дизелей. Степень сжатия увеличивает КПД, а в нынешние времена это очень важно. Для бензинового двигателя степень сжатия 14 – практически запредельная величина, особенно для обычных бензинов, однако инженеры фирмы, изучив процесс сгорания, распространение пламени в начале рабочего хода и пульсации давления в процессе работы, выяснили, что детонация возникает вовсе не от самого давления. Так в чем же дело? Такое явление, как инерционность процессов, и вызывает детонацию – пламя из отработавшего цилиндра попадает в выпускной коллектор и поджигает топливовоздушную смесь в следующем цилиндре, естественно, раньше, чем нужно. Дабы этого не происходило, инженеры разработали оригинальный коллектор – каждый цилиндр использует свою трубу для выпуска, а длина сих раздельных труб как раз достаточна для того, чтобы не допустить раннего поджога в соседнем цилиндре.
С дизелями немного сложнее. С одной стороны, повышение степени сжатия – благо, с другой – зло, и каждая школа дизелистов придерживается своего мнения. В «Мазде» пошли по пути уменьшения степени сжатия, обнаружив в процессе испытаний, что при таком раскладе топливо к моменту воспламенения полностью перемешивается с воздухом, так что можно использовать меньшее количество солярки для стабильной работы, да еще и налицо удельное увеличение мощностных характеристик. Следующее поколение моторов серии SKYACTIV обещает быть другим, еще более мощным и экономичным. Но пока эти разработки не пошли в серию, говорить что-то конкретное о них рано.
Компания Mazda, если трезво оценить ее разработки, сделала, пожалуй, больше, чем любой мировой автогигант. Вспомнить хоть серийные моторы Ванкеля, которые, кроме «Мазды», никто до ума так и не довел. А у них мало того, что это получилось, так еще и очень хорошо, РПД японского производства несколько раз присваивали титул «Двигатель года». Последняя разработка – мотор Renesis с RX-8 – исключением не стала и тоже получила сие почетное звание. И вот в 2012 году РПД снимается с производства, несмотря на его выдающиеся мощностные и тяговые характеристики. Кто бы что ни говорил, а роторно-поршневые автомобили Mazda уже давно приобрели статус культовых. Так в чем же дело? Наряду с несомненными плюсами у РПД имеется и парочка минусов, на которые раньше особого внимания не обращали, – расход масла и камера сгорания не самой идеальной формы. В результате выдержать современные драконовские экологические нормы в том виде, в котором он сейчас есть, РПД не в состоянии. А как было хорошо! Три года назад на Токийском автосалоне был показан шоу-кар Mazda RX-Vision. Уже по аббревиатуре понятно, под какой силовой агрегат создавался этот автомобиль. Кроме ожидаемого фурора от восторженной публики, купе посетило и конкурс элегантности на вилле д`Эсте, где также получило высокие оценки. Выход автомобиля обещан к 2020 году, но пока непонятно, удастся ли инженерам фирмы соблюсти новые стандарты «Евро». Но работы ведутся!
Ну, коли пока не до спорта, новая разработка «Мазды», однокамерный атмосферник с горизонтально расположенным валом и модифицированной системой смазки, предназначена исключительно для вращения генератора и подзарядки батарей под схему PHEV. У Mitsubishi генератор крутит рядная «четверка», у «Мазды» под полом багажника теперь будет трудиться однокамерный РПД. Такая компоновка позволит сэкономить много места и уменьшить вес силового агрегата, что ныне крайне важно.
Обойти стороной «дизельный вопрос» было бы просто нечестно, поскольку на настоящий момент, как ни обманывай себя и ни пытайся обмануть других, ничего не выйдет – народ считать умеет. Именно это, кстати, подтверждает опыт развитых стран – пока государство готово списать автолюбителям налоги, те кое-как покупают и гибриды, и PHEV`ы, и электромобили. Стоит отменить налоговые поблажки, и народ пересаживается обратно на машины с ДВС. По статистике, в Европе больше половины автовладельцев предпочитают дизельные машины, и понятно почему. Как ни крути, а КПД у дизельного мотора самый высокий, и никто ничего более интересного пока не придумал. Соответственно, они самые экономичные. Экологи, понятно, не дремлют, но тут уже стоит вопрос ребром. То, что экология для экологов далеко не самоцель, а скорее рычаг давления, похоже, ясно уже всем. Почему считается, что выхлоп гибрида чище, нежели у обычного ДВС? Ах да, содержание вредных веществ измеряется при полностью заряженном аккумуляторе. Почему бы не померить при разряженном, когда ДВС крутит и колеса, и генератор? Не надо быть семи пядей во лбу, дабы понять, что гибридный автомобиль – конструкция далеко не во всех режимах эффективная.
На настоящий момент двигатели на тяжелом топливе укладываются в нормы токсичности, если не последует очередной виток ужесточения. Конструкция дизеля теперь практически полностью исчерпала возможности по дальнейшей модификации и уменьшению количества вредных выбросов. Давление в топливной рампе повышать далее смысла не имеет, отверстия в форсунках и так тоньше человеческого волоса, среднее эффективное давление подобралось к максимуму. Так что же еще можно улучшить? Пока существующие катализаторы и фильтры вопрос закрывают, но стоит чуть ужесточить нормы, и дизель окажется вне закона. Впрочем, если нельзя улучшить мотор, дорабатывают другие узлы. Недавно были разработаны новые катализаторы ASDS, которые уже вовсю применяются в развитых странах, так что небольшой запас по нормам токсичности для ДВС на тяжелом топливе пока есть. Автопроизводители и легковой, и коммерческой техники выжидают. У многих в запасе уже есть разработки полностью электрических авто, так что, если гром грянет уже завтра, жизнь не остановится. А пока в серию продолжают идти классические дизельные автомобили.
А что же с бензиновыми моторами? Есть ли у них хоть какая-то перспектива в дальнейшем? Существуют ли возможности доработки, увеличения КПД и снижения уровня токсичности? Если бы компания Nissan не выпустила в серию кроссовер Infiniti QX50, то на сей вопрос можно было бы ответить скорее «нет», нежели «да». Однако запуском в серию двухлитрового турбомотора Infiniti VC-T с изменяемой степенью сжатия японцы, возможно, открыли новую эру модификаций и усовершенствований. Самое интересное, что данная идея будоражила умы разработчиков очень и очень давно, недаром все патенты по данной тематике закрыты пятидесятыми годами прошлого века. Но патент – это не двигатель. Леонардо да Винчи тоже изобрел вертолет еще в начале XVI века, а толку? Изготовить такой механизм при существующем уровне технологий в эпоху Возрождения не получилось. Так и здесь. Попытки были, но все они закончились неудачами.
Так чем же так притягательна данная идея? Изменение степени сжатия в процессе работы, в зависимости от совокупности ряда факторов – оборотов, нагрузки, содержания топлива в горючей смеси, – позволило бы получить оптимальные условия и полное сгорание при любом режиме работы и прилично поднять КПД. Теоретически такая система позволяет в два раза уменьшить объем мотора при полном сохранении тяговых характеристик. Одной из первых мотор с изменяемой степенью сжатия произвела на свет немецкая компания FEV Motortechnik. При объеме в 1,8 л двигатель развивал 218 л.с. и 300 Н.м., а степень сжатия в процессе работы менялась от 8 до 16. Изменением объема заведовали эксцентриковые муфты, в которых были расположены коренные шейки коленвала. Испытания продолжались почти три года, но в серию мотор не пошел.
В свое время в Saab решили разделить блок на две части, а головку блока цилиндров опускать/поднимать, когда понадобится. Для данной цели служил электропривод, приподнимающий верхнюю часть блока на угол до четырех градусов. С противоположной стороны верхняя и нижняя части соединялась шарниром. Самым слабым местом здесь оказался резиновый кожух, который соединял обе половинки блока. Так что мотор опять не пошел в серию. Отметились и французы из MCE-5 Development S.A. с разрезным шатуном, электроприводами и внедрением в систему смазки через набор специальных клапанов. В общем, получилось сложно и не очень надежно. В результате фирма Peugeot, для которой и велись разработки, отказалась от новинки, и деятельность по данному проекту свернули.
И вот теперь компания Infiniti предложила свой вариант видения событий, выпустив двигатель, в котором степень сжатия меняется от 8 до 14. Механизм изменения объема траверсный – верхняя и нижняя шейки шатуна могут менять расположение относительно друг друга. Мощность данного силового агрегата – 270 л.с., и он на 27% экономичнее других моторов компании. На новый двигатель у японцев планов громадье, однако должно пройти время, агрегат должен себя хорошо зарекомендовать, а «детские болячки», если вдруг таковые обнаружатся, необходимо ликвидировать.
В общем, подводя итог вышесказанному, хочется, чтобы экологи боролись действительно за экологию, а не за политику и не за свой карман, а то последнее время среди автопроизводителей наблюдается некоторая нервозность, обусловленная давлением извне. Природу отравляет выхлоп не только автомобилей, но и морских судов, и железнодорожного транспорта, и теплоэлектростанций, и много чего еще. Рубить сплеча – самое последнее дело, тем более с точки зрения логики не до конца понятно, почему на роль козла отпущения назначен именно автомобильный транспорт. Может быть, оставить его в покое и заняться более перспективными направлениями по защите окружающей среды?
Степень сжатия | Степень сжатия бензиновых и дизельных двигателей
by mohdsuhel
Степень сжатия двигателя внутреннего сгорания – это отношение максимального и минимального значений цилиндра двигателя и камеры сгорания. Отношение общего объема камеры сгорания, остающегося при нахождении поршня в НМТ, к объему, остающемуся в камере сгорания при движении поршня в ВМТ, называется степенью сжатия.
Содержание
Переключатель Типы степени сжатия
Степень сжатия рассчитывается с использованием двух различных методов:
Статическая степень сжатия
Динамическая Степень сжатия
Давайте посмотрим на эти 2 типа степени сжатия.
1. Степень статического сжатия
Степень статического сжатия измеряется в зависимости от объема камеры сгорания, когда поршень находится в верхнем положении, и относительного объема камеры сгорания и цилиндра, когда поршень находится в нижней части рабочего хода. гладить.
2. Динамическая степень сжатия
Динамическую степень сжатия трудно рассчитать, поскольку она также включает воздух, поступающий в цилиндр и выходящий из него во время сжатия.
Представьте себе двигатель с рабочим объемом 2000 куб.см. В этом 2000 куб. См 1900 куб. См — это рабочий объем (расстояние, проходимое поршнем при движении от НМТ к ВМТ), а объем зазора составляет 100 куб. См (объем, остающийся в цилиндре, когда поршень достигает ВМТ). Следовательно, степень сжатия этого двигателя составляет 2000:100 или 20:1.
Эффективность двигателя повышается за счет увеличения степени сжатия. Как известно, дизельный двигатель не содержит свечи зажигания, а процесс воспламенения происходит за счет высокого сжатия топливовоздушной смеси. Следовательно, степень сжатия дизельного двигателя (от 18:1 до 23:1) выше, чем степень сжатия бензинового двигателя (от 10:1 до 14:1).
Фактор, влияющий на расчетные критерии степени сжатия
Длина хода
Диаметр отверстия
Square Engine
Количество цилиндров
Степень сжатия бензинового двигателя
Степень сжатия четырехтактного двигателя ке бензинового двигателя приведен ниже:
Как всем известно, бензин двигатель всасывает топливовоздушную смесь во время такта впуска.
При сжатии воздушно-топливная смесь сжимается, чтобы она правильно смешивалась и сгорала.
Бензиновым двигателям необходима правильная степень сжатия топливно-воздушной смеси для надлежащего воспламенения топливно-воздушной смеси и повышения теплового КПД.
Во время сжатия давление и температура топливовоздушной смеси в цилиндре увеличиваются, в результате чего топливо сгорает полностью или нормально при воспламенении свечи зажигания, что улучшает экономию топлива и предотвращает неправильное сгорание двигателя.
Бензиновые двигатели с достаточным количеством CR обеспечивают сбалансированную мощность и скорость.
Современные бензиновые двигатели обычно имеют степень сжатия от 10,0:1 до 13,5:1.
CR двигателя с датчиком детонации обычно больше 11,1:1 и близок к 14,0:1 (обычно для высокооктанового топлива и прямого впрыска топлива), но CR бензинового двигателя без датчика детонации обычно составляет 8,0 :1 до 10,5:1.
Степень сжатия бензинового двигателя Степень сжатия дизельного двигателя
В дизельных двигателях нет свечей зажигания для сжигания воздушно-топливной смеси. Следовательно, для правильного сжигания топливно-воздушной смеси требуется высокий CR. Следовательно, сгорание топлива полностью зависит от сжатия воздуха во время такта сжатия дизельного цикла.
Дизельные двигатели с высокой степенью сжатия сильно сжимают воздух, поэтому температура сжатого воздуха должна быть повышена до температуры, при которой происходит впрыск топлива при температуре самовоспламенения. Это позволит полностью или правильно сжечь топливо.
Дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия, чем бензиновые двигатели.
Дизельные двигатели имеют высокую производительность благодаря высокой CR дизельного двигателя.
Как известно, чем выше CR, тем выше тепловой КПД или выходная мощность. Дизельные двигатели с высоким CR обеспечивают превосходную экономию топлива благодаря повышенному тепловому КПД сгорания при высокой степени сжатия. Дизельные двигатели обычно имеют степень сжатия от 18:1 до 23:1, в зависимости от конструкции двигателя и типа применения.
Степень сжатия дизельного двигателя
[Решено] Степень сжатия для бензиновых двигателей: от 8 до 10
Бесплатно
AFCAT EKT ME Официальная газета (от 02/2016)
1 тыс. пользователей 50 вопросов 150 баллов 45 минут
Понятие:
Степень сжатия (r): Определяется как отношение объема до сжатия к объему после сжатия.
\(r = \frac{{({V_c} + {V_s})}}{{{V_c}}}\;\)
, где Vc и Vs – клиренс и рабочий объем соответственно.
Величина степени сжатия для дизельных двигателей составляет от 16:1 до 22:1 , тогда как для бензиновых двигателей она составляет от 6:1 до 12:1.
Таким образом, дизельные двигатели (двигатели CI) крупнее и тяжелее бензиновых двигателей (двигатели SI) из-за большой степени сжатия в случае дизельных двигателей.
Следовательно, при одинаковой выходной мощности отношение мощности к массе дизельных двигателей ниже, чем у бензиновых двигателей.
Причиной большой степени сжатия является воспламенение от сжатия, т. е. в дизельных двигателях воспламенение происходит за счет высокой температуры, развиваемой при сжатии, поскольку нет свечи зажигания, как в дизельных двигателях или двигателях C.I. Двигатель.
Кроме того, температура вспышки, при которой воспламеняется топливо, выше в случае дизельных двигателей, поэтому степень сжатия должна быть достаточной для создания такой температуры самовоспламенения топлива, чтобы произошло сгорание.
Важные моменты
Разница между C.I.Engine и S.I.Engine:
C.I.Engine
S.I.Engine
Работает в дизельном цикле.
Работает по циклу Отто.
Рабочее топливо дизельное.
Рабочее топливо – бензин или бензин.
Форсунка используется для впрыска топлива в камеру сгорания.
Карбюратор используется для образования гомогенной топливно-воздушной смеси для подачи в камеру сгорания.
Воспламенение происходит в результате высоких температур, возникающих в результате сжатия после такта сжатия.
Зажигание происходит при помощи свечи зажигания.
степень сжатия: от 16:1 до 22:1
степень сжатия: от 6:1 до 12:1
Высокая тепловая эффективность.
Термическая эффективность меньше.
Вес на единицу мощности больше.
Вес на единицу мощности меньше.
Обеспечивают высокий крутящий момент и меньшую рабочую скорость.
Меньший крутящий момент, но рабочая скорость довольно высока.
Скачать решение PDF
Поделиться в WhatsApp Последние обновления AFCAT EKT
Последнее обновление: 12 апреля 2023 г.
ВВС Индии (IAF) выпустили краткое уведомление AFCAT EKT 1/2023.
Из каких механизмов и систем состоит двигатель внутреннего сгорания
Содержание
Основные механизмы и системы двигателя
Принцип работы и особенности конструкции двигателя внутреннего сгорания
Разновидности двигателей внутреннего сгорания
Особенности конструкции
Выводы
Основные механизмы и системы двигателя
ДВС состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения и пяти систем: питания, зажигания, смазки, охлаждения и пуска.
Кривошипно-шатунный механизм предназначен для восприятия давления газов и преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала
Механизм газораспределения служит для выполнения циклов ДВС
Система питания предназначена для приготовления и подачи в цилиндр двигателя в процессе впуска горючей смеси нужных качества и количества или порций распыленного топлива в определенный момент.
Система зажигания служит для принудительного воспламенения рабочей смеси от электрической искры, возникающей между электродами свечи зажигания под действием импульса электрического тока высокого напряжения.
Система смазки служит для непрерывного подвода смазки к узлам трения движущихся деталей.
Система охлаждения предназначена для принудительного отвода теплоты от нагретых деталей. Системы охлаждения бывают жидкостные и воздушные, когда охлаждение деталей осуществляется потоком воздуха.
Система пуска предназначена для быстрого и надежного пуска двигателя.
Рабочие процессы, протекающие в цилиндрах четырехтактного и двухтактного ДВС.
Основные понятия и определения (см. рис. 8)
При перемещении в цилиндре поршень достигает крайних положений , в которых направление его движения меняется. Крайние верхнее и нижнее положения поршня называются соответственно верхняя(в.м.т.) и нижняя(н.м.т.) мертвые точки. И этих точках сила, действующая на поршень не может создавать крутящий момент на коленчатом валу. Расстояние между верхней и нижней мертвыми точками называетсяходом поршня и обозначают S.
Внутренний объем цилиндра при положении поршня в в.м.т. называется объем камеры сгоранияиобозначают Vс . Внутренняя полость цилиндра при положении поршня в н.м.т. называется полным объемом цилиндраиобозначаютVa. Объем, описываемый поршнем при движении его от в.м.т. к н.м.т., называется рабочим объемом цилиндра и обозначают Vh. Рабочий объем цилиндра равен разности между полным объемом цилиндра и объемом камеры сгорания. Vh = Va — Vс
Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатияи обозначают ε . Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем внутренней полости цилиндра при движении поршня от н.м.т. к в.м.т.;
Рис. 8. Схема четырехтактного ДВС
Степень сжатия карбюраторных двигателей обычно в пределах 7-10, а дизельных – 16-22. Степень сжатия влияет на мощность и экономичность двигателя. С увеличением степени сжатия увеличиваются мощность двигателя и его экономичность.
Рабочий цикл четырехтактного двигателя состоит из пяти процессов: впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск, которые совершаются за. четыре такта (хода поршня) или за два оборота коленчатого вала.
1.6.2. Процесс впуска.
На рис. 12 представлена диаграмма изменения давления газов внутри цилиндра в процессе впуска. По линии ординат показывается давление, а по линии абсцисс – объем внутренней полости цилиндра. Принятые обозначения: т.1- начало открытия впускного клапана; т.2- конец закрытия впускного клапана; т.r— положение поршня в в.м.т. в начале впуска; т.а— положение поршня в н.м.т.;ро— атмосферное давление.
Впуск горючей смеси (смеси паров топлива с воздухом) происходит после выпуска из цилиндра отработавших газов от предыдущего цикла. Впускной клапан открывается с некоторым опережением до в. м.т. (т.1), чтобы получить к моменту прихода поршня в в.м.т. большее проходное сечение у клапана.
Рис. 9. Процесс впуска
Впуск горючей смеси происходит за два этапа. Первый за счет разрежения, создающегося в цилиндре (линия r-a) и второй за счет скоростного напора потока смеси (линия а-2). Впуск смеси заканчивается в момент закрытия впускного клапана т.2.
Процесс впуска или другими словами процесс наполнения цилиндра горючей смесью зависит от ряда факторов, В результате чего действительное количество горючей смеси (воздуха) поступившее в цилиндр за период наполнения не равно тому количеству, которое теоретически могло бы заполнить рабочий объем цилиндра Vh при условиях, при которых свежий заряд находится перед впускным патрубком двигателя (рк,Тк). Эти параметры свежего заряда существенно отличаются от параметров воздуха в окружающей среде ро,То:
1. — из-за сопротивления воздушного фильтра и трубопроводов рк ро
— вследствие сопротивления во впускном патрубке и в клапанном канале давление свежего заряда в цилиндре ра меньше, чем перед впускным патрубкомра = рк — Δ рв, где Δ рв – сопротивление впускных органов.
2. Такое соотношение между ра и рк сохраняется и в начале сжатия до тех пор пока ра вследствие сжатия не выровняется с рк. Наличие разницы давлений вне и внутри цилиндра используется различными способами для дополнительного ввода в цилиндр свежей смеси, что является способом увеличения общего количества заряда и называется дозарядкой.
3. Воздух или горючая смесь, поступая в цилиндр, нагреваются от его стенок. Кроме того в карбюраторных двигателях горючая смесь подогревается во впускном трубопроводе. Подогрев оценивается ΔТ –разностью температур, это снижает плотность заряда, а следовательно и количество действительно поступившей в цилиндр горючей смеси.
4 .Невозможно удалить полностью из цилиндра в период выпуска все продукты сгорания. Остаток называют остаточные газы. .
Эти факторы, влияющие на наполнение рабочего цилиндра, с свою очередь, зависят от целого комплекса условий конструктивного и эксплу-атационного характера.
Степень наполнения цилиндра горючей смесью ( воздухом) оценивается коэффициентом наполнения
где Gi – количество горючей смеси (воздуха) оставшегося в цилиндре после закрытия впускного клапана;
ρк – плотность горючей смеси ( воздуха) прирк и Тк.
Vh·ρк – количество горючей смеси (воздуха), которое могло бы заполнить цилиндр при давлениирк и температуре Тк.
1.6.3. Процесс сжатияслужит:
— для расширения температурных пределов между которыми протекает рабочий процесс;
-для обеспечения возможности получения максимально достижимой в реальных условиях степени расширения;
— для создания условий, необходимых для возможно лучшего сгорания горючей смеси;
Эти условия обеспечивают эффективное преобразование теплоты в полезную работу.
Рис.11. Процесс сжатия
При внешнем смесеобразовании и воспламенением от искры в процессе сжатия происходит дополнительное перемешивание смеси для повышения однородности ее состава по всему объему. Особенно благоприятные условия в этом отношении создаются, если к концу сжатия в цилиндре сохраняются турбулентное движение сжатой рабочей смеси. Анализ процессов, происходящих в двигателе, показывает, что для увеличения КПД следует стремиться к повышению степени сжатия ε. Однако, степень сжатия должна быть таковой, чтобы температура и давление смеси в конце сжатия не достигли бы значений, при которых могла бы возникнуть детонация или преждевременное воспламенение. В соответствии с этим верхний предел степени сжатия зависит от: свойств топлива; состава смеси; условий теплоотдачи; конструктивных форм камеры сгорания и т.д. Ориентировочные значение степени сжатия: карбюраторный ДВС — 7-10; дизельный — 16-20.
В двигателях с воспламенением от сжатия (дизельных) также желательно иметь интенсивное турбулентное движение в конце сжатия. Это облегчает перемешивание впрыскиваемого топлива с воздухом, т.е. улучшает использование воздуха для сгорания. Кроме того, необходимо, чтобы температура в конце сжатия обеспечивала воспламенение впрыснутого топлива. Это минимальная степень сжатия, при которой двигатель может работать. В действительности степень сжатия должна быть значительно выше для:
— надежного пуска холодного двигателя при низкой температуре;
— увеличенная температура в конце сжатия сокращает период между началом впрыска топлива и его воспламенением, что обеспечивает более мягкую работу двигателя.
Поэтому ε = 16 – 20. ε > 20 нежелательно. Т.к.повышенное давление в конце сжатия увеличивает максимальное давление при сгорании и нагрузки на кривошипно- шатунный механизм. При этом увеличение использования теплоты очень незначительно.
1.6.4. Процесс сгорания (см. раздел 2)
Источник
Принцип работы и особенности конструкции двигателя внутреннего сгорания
Сегодня на автомобилях используются различные по своей конструкции двигатели внутреннего сгорания, которые могут оснащаться турбинами, что обеспечивает повышение мощности и великолепную топливную экономичность.
Сердцем любого автомобиля является двигатель внутреннего сгорания, который отвечает за динамические характеристики машины, ее мощность и приёмистость. Сегодня на современных автомобилях используются различные типы двигателей, атмосферные и турбированные агрегаты, которые могут работать на бензине, дизеле и других видах топлива. Поговорим поподробнее о том, какие существуют двигатели внутреннего сгорания, опишем их конструкцию и расскажем о работе силовых агрегатов.
Разновидности двигателей внутреннего сгорания
Двигатель внутреннего сгорания представляет собой агрегат, в котором происходит сгорание топлива, что позволяет преобразовать энергию в механическую силу, приводящую в движение колёса автомобиля. На сегодняшний день распространение получили следующие типы двигателей внутреннего сгорания:
1) поршневые агрегаты;
2) газотурбинные двигатели;
3) роторно-поршневые ДВС.
Самым популярным типом силовых агрегатов являются поршневые двигатели, которые могут выполняться атмосферными или дополнительно оснащаются турбинами, обеспечивающими отличную мощность и великолепные топливно-экономичные характеристики. Если в прошлом наибольшим спросом пользовались многолитровые атмосферные двигатели, то сегодня большинство автопроизводителей переходят на турбированные агрегаты, рабочий объем которых составляет не более 2-2,5 литров, а мощность может достигать 300 лошадиных сил.
К преимуществам поршневых двигателей можно отнести следующее:
1) относительная простота конструкции;
2) надежность и долговечность;
3) универсальность использования;
4) лёгкость ремонта.
Основным недостатком атмосферных двигателей являлся их существенный вес и посредственные показатели топливной экономичности, которые сочетались с небольшой мощностью таких агрегатов. Решить проблемы удалось путём установки сразу нескольких небольших по своему размеру турбин, что исключает возникновение турбоямы, то есть провала мощности на низких оборотах, при этом такой мотор потребляет меньше топлива, имеет легкий вес и отличается великолепной мощностью.
В зависимости от своего вида топлива принято разделять бензиновые, дизельные, газовые и спиртовые агрегаты. Последнее не получили должного распространения и встречаются преимущественно в Латинской Америке. Наибольшим спросом изначально пользовались бензиновые двигатели, которые многие автовладельцы в целях экономии переводили на газ. Однако сегодня наибольшую популярность получили дизельные моторы, которые одновременно мощные, отличаются великолепной топливной экономичностью, и при этом на них удалось решить проблемы с повышенной шумностью и существенной вибрацией.
В восьмидесятых и девяностых годах многие автопроизводители пытались выпускать свои машины с газотурбинными и ротор-поршневыми двигателями, однако такие моторы в силу сложности своей конструкции не получили должного распространены на рынке. Сегодня они, если и встречаются, то в Японии и странах Азии, а в Европе и России являются настоящей экзотикой.
Особенности конструкции
Современный двигатель внутреннего сгорания полностью управляется автоматикой и может существенно отличаться своей конструкцией. Стандартные агрегаты включают следующие блоки и узлы:
1) система управления;
2) выхлопная система и охлаждение;
3) зажигание в бензиновых моторах;
4) система смазки агрегата;
5) впуск и топливная система;
6) кривошипно-шатунный механизм;
7) газораспределительная система.
Корпус двигателя будет состоять из головки блока цилиндров, сверхпрочного блока цилиндров, а также кривошипно-шатунного механизма, который превращает движение коленвала во вращение привода и колес. С каждым годом конструкция двигателей неизменно усложняется, что является веянием времени, так как необходимо обеспечить улучшение топливно-экономических показателей, повысить мощность агрегатов, одновременно снизив их токсичность выхлопа.
Более 99% используемых на автомобилях ДВС являются четырехтактным, что позволяет обеспечить ровную работу агрегата, без провала мощности и выраженной детонации. Принцип их работы основывается на расширении газов при сгорании, что позволяет приводить в движение коленвал двигателя. В течение первых двух тактов – впуска и сжатия поршень будет двигаться вниз, а в последующем на рабочем ходу и выпуске происходит его быстрое движение вверх. Работа всех цилиндров полностью согласована, что позволяет обеспечить нужную мощность и ровное без провалов вращение коленвала, то есть двигатель выдает крутящий момент на коробку передач и далее на ведущие колёса.
В последние годы существенно усложнилась конструкция впрыска, который состоит из специальных форсунок, обеспечивающих веерное распыление топлива с каплями размером в несколько микрон. Только так удается обеспечить полное сгорание топлива, соответственно улучшается отдача мотора и сокращается расход бензина и дизеля. Вся работа как впрыска, так и в целом двигателя управляется многочисленными электронными блоками, которые получают сигналы от десятков и сотен всевозможных датчиков.
Именно такое усложнение конструкции, которое в особенности отмечается на турбированных агрегатах, привело к тому, что существенно ухудшились показатели ресурса двигателей, если ранее возможен был самостоятельный ремонт, то сегодня машину при любых неисправностях приходится отгонять в сервис. Надежность двигателей пострадала, поэтому редко какой мотор может выдержать без капитального восстановления 200-300 тысяч километров. Тогда как ранее атмосферные моторы могли пробежать 1 000 000 километров и более.
Современные двигатели крайне критичны к качеству и регулярности выполнения сервиса. Если автовладелец пренебрегает рекомендациями производителя авто или использует не слишком качественное масло и антифриз, то в скором времени появляются серьезные проблемы, устранение которых может обойтись в круглую сумму. То же самое касается качества топлива. Стоит несколько раз заправиться на АЗС с сомнительным бензином, как инжектор и форсунки начинают неправильно работать, появляется детонация, выраженная дрожь, а в скором времени автовладельцу приходится посещать сервис, меняя при этом дорогостоящие вышедшие из строя элементы впрыска.
Выводы
Сердцем любого автомобиля является двигатель внутреннего сгорания, который может выполняться атмосферным и турбированным, работать на бензине или дизеле. Современные моторы полностью управляются электроникой, они экономичны, одновременно имеют небольшой объем, с которого удаётся снять более 100 лошадиных сил с литра рабочего объема. Автовладельцу лишь необходимо обеспечить соответствующий правильный сервис агрегата, что и станет залогом беспроблемности эксплуатации авто и отсутствия серьезных поломок.
Источник
Сердце автомобиля!
Содержание
Сердце автомобиля!
Автор проекта
Тема проекта
Предмет, класс
Краткая аннотация проекта
Вопросы, направляющие проект
Основополагающий вопрос
Проблемные вопросы
Учебные вопросы
План проведения проекта
Визитная карточка проекта
Публикация учителя
Презентация учителя для выявления представлений и интересов учащихся
Пример продукта проектной деятельности учащихся
Материалы по формирующему и итоговому оцениванию
Материалы по сопровождению и оценке проектной деятельности
Полезные ресурсы
Проекты с аналогичной тематикой
Отзывы на проект
Автор проекта
Коробков Александр
Тема проекта
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС)
Предмет, класс
Физика,9 класс
Краткая аннотация проекта
В данном проекте рассматривается про «Двигатель внутреннего сгорания», а это и есть сердце автомобиля. Предлагаю рассмотреть ДВС более подробно, чтобы Вы имели общее представление и его структуру,виды, а также его работоспособность.
Вопросы, направляющие проект
Основополагающий вопрос
В чем заключается особенности современного ДВС
Проблемные вопросы
От чего зависит мощность ДВС
В чем различие между карбюраторным и дизельным ДВС
Какой такт в работе двигателя является более применим
Какими способами можно уменьшить вредные выбросы при работе ДВС
Учебные вопросы
Как развивался ДВС
Как работает ДВС
Из каких основных механизмов состоит ДВС
Какие системы входят в ДВС
Какие типы ДВС бывают
Основные недостатки ДВС
Назовите такты рабочего цикла ДВС
Какой порядок работы четырёхтактного четырёхцилиндрового ДВС
Из каких деталей состоит простейший ДВС
План проведения проекта
Визитная карточка проекта
Визитная карточка проекта
Публикация учителя
Презентация учителя для выявления представлений и интересов учащихся
Презентация для учащихся
Пример продукта проектной деятельности учащихся
Презентация учеников
Материалы по формирующему и итоговому оцениванию
Планирование работы в группе
Бланк самооценки
кроссворд_для_проверки_знаний. doc
Критерии оценки выступления с использованием электронной презентации
Заключительная рефлексия
Материалы по сопровождению и оценке проектной деятельности
Основные правила безопасности в сети Интернет
Двигатель внутреннего сгорания
Учебное пособие
Дневник наблюдений учащегося
Полезные ресурсы
Wikipedia.org
История развития ДВС
Из чего состоит двигатель авто: как работает двигатель внутреннего сгорания?
Принцип работы ДВС
Работа 4-х тактного ДВС
2-х тактный ДВС
Рабочий цикл ДВС
Токсичность двигателей внутреннего сгорания
Как работает двигатель внутреннего сгорания?
Какой двигатель самый лучший?
ПоршеньЦилиндр Клапана Колен. вал
Строение двс и его работа
Статья про двигатели
Проекты с аналогичной тематикой
Отзывы на проект
Назад: workroom
Механизмы химических реакций – Исследовательский центр двигателей – UW–Madison
Механизм WDF
Исследовательский центр двигателей разработал механизм реакции для широкодистиллятных топлив (бензин, дизельное топливо, реактивное топливо). Шесть различных классов углеводородов (неразветвленные алканы, разветвленные алканы, циклоалканы, алкены, ароматические соединения и спирты) включены в настоящий механизм, построенный по иерархической структуре. Дополнительные сведения см. в DOI: 10.1016/j.fuel.2017.07.009. . Механизм можно найти в следующем:
Ren Kokjohn WDF Механизм (178 видов и 758 реакций) и файл термодинамических данных в Zip-файле
Механизм н-гептан/н-бутанол/ПАУ бутанол/ПАУ для имитации горения и образования ПАУ неоксигенированного и кислородсодержащего топлива. Механизм можно загрузить из следующего:
Механизм н-гептана/н-бутанола/ПАУ (76 видов и 349 реакций) и файл термодинамических данных
Укажите механизм как: Wang, H.; Рейц, Р. Д.; Яо, М.; Ян, Б .; Цзяо, Q .; Цю, Л., Разработка механизма н-гептан-н-бутанол-ПАУ и его применение для прогнозирования горения и образования сажи. Сгорел. Пламя 2013, 160, (3), 504-519.
Механизм ERC-MultiChem+Bio
Ниже приведен механизм, предназначенный для представления химического состава биодизельного топлива. Механизм представляет собой комбинацию механизмов метилдеканоата (MD) и метил-9-деценоата из Ливерморской национальной лаборатории Лоуренса и механизма ERC-MultiChem. Автор рекомендует использовать комбинацию 50% н-гептана, а оставшиеся 50% разделить между MD и MD9.D по мере необходимости для представления насыщенных и ненасыщенных частиц в моделируемом реальном биодизельном топливе.
Механизм ERC-MultiChem+Bio и файл термодинамических данных
Пожалуйста, укажите механизм как: Бракора, Джессика Л., «Комплексная модель сгорания для моделирования двигателей на биодизельном топливе», докторская диссертация, Университет Висконсин-Мэдисон, 2012 г.
Механизм н-гептан/толуол/ПАУ
Для моделирования процесса сгорания и образования ПАУ дизельного топлива и топлива н-гептан/толуол был также разработан редуцированный механизм химической реакции, который был подтвержден экспериментальными данными о задержке воспламенения в ударные трубы, профили концентрации предварительно смешанных компонентов пламени, данные о горении HCCI и данные о горении распылением DI. Предлагаемый механизм состоит из 71 вида и 360 реакций.
Zip-файл
Пожалуйста, указывайте этот механизм следующим образом: Hu Wang, Qi Jiao, Mingfa Yao, Binbin Yang, Lu Qiu и Rolf D. Reitz, Разработка механизма н-гептан/толуол/ПАУ и его применение для сжигания и Прогноз сажи, Международный журнал исследований двигателей, DOI: 10.1177/1468087412471056.
Уменьшенный механизм PRF
ERC разработал сокращенный механизм PRF на основе подробного механизма LLNL PRF для моделирования PRF и CFD-моделирования сгорания дизельного/бензинового топлива. Механизм можно скачать по следующему адресу (формат Chemkin):
Zip-файл
Укажите механизм следующим образом: Ван, Х., Яо, М., Рейц, Р.Д., «Разработка механизма сокращенного первичного эталонного топлива (PRF) для моделирования сгорания в двигателе внутреннего сгорания», Энергетика и топливо, 2013; 27:7843-53.
Механизм с уменьшенным PRF-метанол-этанол-DTBP
На основе механизма с уменьшенным PRF, разработанного в ERC (Energy & Fuels, 2013; 27:7843-53), механизм с уменьшенным PRF-метанол-этанол-DTBP был разработан для смоделировать процессы горения HCCI топливных смесей PRF и спирт-DTBP и изучить причины повышения реакционной способности DTBP по отношению к спиртам. Механизм можно скачать по следующему адресу (формат CHEMKIN):
Zip-файл
Укажите механизм как: Ван Х., Демпси А.Б., Яо М., Цзя М., Рейц Р.Д. Кинетическое и численное исследование влияния добавки ди-трет-бутилпероксида на реакционную способность метанола и этанола, Energy Fuels 2014, DOI 10.1021/ef500867p.
Механизм восстановления н-додекана-ПАУ
ERC разработал механизм восстановления н-додекана-ПАУ на основе детального механизма LLNL н-алканов для прогнозирования горения н-додекана и образования сажи. Механизм можно скачать по следующему адресу (формат CHEMKIN):
Zip-файл
Укажите механизм как: Wang H, Ra Y, Jia M, Reitz RD. Разработка механизма восстановления н-додекана-ПАУ и его применение для прогнозирования н-додекановой сажи, Fuel 2014, DOI 10.1016/j.fuel.2014.07.028.
SpeedCHEM
SpeedCHEM — это быстрая и численно эффективная библиотека Fortran для включения подробной химической кинетики в расчеты горения. Подробности можно найти на http://www.federicoperini.info/speedchem
[Решено] Ведущее звено двигателя внутреннего сгорания, которое составляет
Этот вопрос ранее задавался в
UPRVUNL AE ME 2022 Official Paper Shift 1 (состоялся 16 июля 2022)
Посмотреть все UPRVUNL AE Papers >
шатун
цилиндр 9 0076
поршень
кривошип
Вариант 4: кривошип
Бесплатно
Общий хинди Бесплатно Пробный тест
23 тыс. пользователей 15 вопросов 15 баллов 15 минут
Объяснение:
Кривошип с одним ползунком:
Кривошипная цепь с одним ползунком — это модификация базовой цепи с четырьмя звеньями.
Состоит из одной пары скольжения и трех пар поворота. Обычно он встречается в поршневых механизмах паровых двигателей.
Этот тип механизма преобразует вращательное движение в возвратно-поступательное и наоборот.
Инверсия механизма:
Метод получения различных механизмов путем фиксации различных звеньев кинематической цепи известен как инверсия механизма.
Инверсия механизма не изменяет движения его звеньев относительно друг друга.
Различные механизмы для фиксации различных звеньев кривошипно-шатунной цепи следующие:
Первая инверсия
Эта инверсия получается, когда звено 1 (шлифованный корпус или цилиндр) фиксируется.
Применение — I Двигатель внутреннего сгорания , Поршневой двигатель, Поршневой компрессор и т. д.
Вторая инверсия
Эта инверсия получается, когда звено 2 (кривошип) зафиксировано.
Применение: механизм быстрого возврата Уитворта, роторный двигатель и т. д.
Третья инверсия
Эта инверсия получается, когда звено 3 (шатун) зафиксировано.
Применение — кривошипно-шатунный механизм с пазами, колебательный двигатель и т. д.
Четвертая инверсия
Эта инверсия получается при фиксации звена 4 (ползунка).
Применение — ручной насос, маятниковый насос или двигатель Bull и т. д.
Дополнительная информация
ИНВЕРСИЯ
Цепной механизм с четырьмя звеньями
Балочный двигатель (кривошипно-рычажный механизм)
Сцепная тяга тепловоза (двухкривошипный механизм)
Индикатор Ватта (двухрычажный механизм)
Кривошипно-шатунный механизм с одним ползунком
Первая инверсия
Поршневой двигатель или компрессор.
Вторая инверсия
Механизм быстрого возврата Whitworth, роторный двигатель и т. д.
Третья инверсия
Кривошипно-шатунный механизм с прорезями, колебательный двигатель.
Четвертая инверсия
Ручной насос, маятниковый насос или двигатель Bull.
402370724401GO Провод высоковольтный ГАЗ,УАЗ дв.ЗМЗ-402 карбюратор комплект GO — 402.3707244-01 GO 402.3707244-01
Распечатать
Главная Запчасти для наших машин и тракторов
44
1
Применяется: ГАЗ, ЗМЗ
Код для заказа: 962899
Добавить фото
Дадим оптовые цены предпринимателям и автопаркам ?
Наличные при полученииVISA, MasterCard, МИРДолямиОплата через банк
Производитель: SLON
Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону 8 800 6006 966. Есть в наличии Самовывоз
Уточняем
Доставка
Уточняем
Доступно для заказа — больше 10 шт.
Данные обновлены: 25.07.2023 в 22:30
Все характеристики
1 отзыв
Вопрос-ответ
Аналоги
Где применяется
Статьи о товаре
Характеристики
Сообщить о неточности в описании товара
Код для заказа962899Артикулы402.3707244-01 GO, 402.3707244-01ПроизводительSLONКаталожная группа: ..Электрооборудование Электрооборудование Ширина, м: 0.115 Высота, м: 0.29 Длина, м: 0.21 Вес, кг: 0.31 Код ТН ВЭД: 8544609009
Отзывы о товаре
Вопрос-ответ
Задавайте вопросы и эксперты помогут вам найти ответ
Чтобы задать вопрос, необоходимо авторизоваться/зарегистрироваться на сайте
Чтобы добавить отзыв, необходимо авторизоваться/зарегистрироваться на сайте
Чтобы подписаться на товар, необходимо авторизоваться/зарегистрироваться на сайте
Провода высоковольтные силиконовые ЗМЗ-402, УМЗ-4178,4218 с наконечником (карбюратор)
Комплект поставки;
Провод высоковольтный (силикон) — 5шт (один из них на трамбер)
Наконечник свечи (текстолитовый) — 4 шт
Преимущество силиконовых проводов:
• силиконосодержащие колпачки катушек зажигания и наконечников свечей плотно облегают провод, исключая проникновение влаги и гарантируя 100% герметичность всех соединений;
• в проводах зажигания применен двухжильный стекловолоконный проводник, двукратно повышающий надежность и ресурс провода;
• полная герметичность всех соединений;
• провода укомплектованы пластиковыми держателями для удобства их фиксации в подкапотном пространстве
Общие
Тип
Провода высоковольтные
Модель
410;417;421;402
Магазин «Внедорожник 73» предлагает для своих покупателей удобные формы оплаты.
Банковская карта
Для выбора оплаты товара с помощью банковской карты на соответствующей странице сайта необходимо нажать кнопку «Оплата банковской картой».
Оплата происходит через авторизационный сервер процессингового центра Банка с использованием Банковских кредитных карт разрешенных на территории РФ.
Банковский счет
Оплата заказа производится на основании выставленного банковского счета. Счет может быть оплачен в любом банке.
Перевод с карты на карту
Оплате производится переводом денежных средств с карты покупателя на карту продавца.
Магазин «Внедорожник 73» предлагает для своих покупателей быструю доставку по регионам России и странам СНГ.
Курьерская служба «СДЭК»Получение заказа в пунктах выдачи заказов курьерской службы «СДЭК» доступно более чем в 270 городах. Время и дни работы пунктов выдачи указаны на сайте СДЭК: http://cdek.ru/contacts.html. При получении заказа необходимо предъявить документ, удостоверяющий личность получателя. Плата за доставку взимается ТК «СДЭК» дополнительно при получении заказа в пункте выдачи или курьером.Транспортные компании «ПЭК», «Байкал Сервис», «КИТ» и др.При доставке в регионы, мы активно сотрудничаем с ведущими российскими перевозчиками и поэтому имеем возможность отправлять грузы в любую точку России и страны СНГ. Мы бесплатно доставляем заказ до терминала транспортной компании. Оплата доставки транспортной компании производиться в офисе транспортной компании при получении заказа.«Почта России»Стоимость доставки рассчитывается по тарифам компании «Почта России» и доступна на сайте http://pochta.ru. Оплата услуг доставки «Почтой России» происходит в момент получения заказа в почтовом отделении. Существуют ограничения по товарам отправляемым «Почтой России», ознакомиться с ними вы сможете сайте Почты.Самовывоз Забрать заказ самостоятельно из пунктов выдачи компании транспортом покупателя возможно в рабочие дни — с понедельника по пятницу. При себе необходимо иметь документ, удостоверяющий личность получателя. Пункт самовывоза: г. УЛЬЯНОВСК, МОСКОВСКОЕ ШОССЕ, Д .28 А Написать отзыв
Отсутствие подачи топлива на свечу зажигания Briggs & Stratton #12T402-2136-F8 — двигатель малого объема
734315
Руководства по ремонту и поддержка для широкого спектра небольших двигателей.
84 вопроса
Посмотреть все
Тольконеницкий
@onlyonenicky
Рем: 1
1
Размещено:
Опции
Постоянная ссылка
История
Подписаться
Хорошо. Почистил карб (обширно), даже новый поставил. Заменил масло, почистил топливопроводы (все), новый воздушный фильтр, новая свеча зажигания, почистил бензобак, новое топливо, все, что я мог придумать. Все прокладки есть. Топливного фильтра в этой модели нет. Дроссель и воздушная заслонка проверены. Нет утечек газа, нет утечек масла. Есть идеи? (То же самое происходит и с моим сборщиком сорняков TROY — странно).
Помогите пожалуйста!
Ники
Ответьте на этот вопрос
У меня тоже есть эта проблема
Хороший вопрос?
Да
№
Оценка
0
Отмена
Самый полезный ответ
moe_r
@mike3
Реп: 173
3
1
Размещено:
Опции
Постоянная ссылка
История
Я всегда считал, что самый простой способ определить проблему с искрой/топливом — снять свечу зажигания, залить несколько капель хорошего бензина прямо в отверстие для свечи зажигания (это может быть немного сложно, если свеча зажигания расположена горизонтально — вы можете найти способ), заменить свечу зажигания и попытаться завести ее. (Осторожнее с бензином. Я не хочу нести ответственность за то, что вы взорвали себя!) Если он загорается и работает несколько секунд, вы знаете, что у вас есть искра, и проблема связана с топливом (или воздухом). Ты сказал, что у тебя новый карбюратор и топливопроводы. Возможна утечка воздуха во впускном коллекторе; проверьте все винты/болты, чтобы убедиться, что они затянуты. Если они ослаблены, затяните их последовательно (даже если их всего два) понемногу. Не затягивайте их слишком сильно — вы не хотите сломать один!
Если при заливке топлива прямо в свечное отверстие не заводится, возможно, вам понадобится новое магнето. Они могут внезапно выйти из строя. Довольно легко найти в Интернете, как правило, не слишком дорого, и довольно легко установить, если у вас есть основные инструменты (похоже, что у вас есть). Там также есть гораздо более подробная диагностическая информация, чтобы решить, является ли это магнето онлайн.
Лично я бы никогда не использовал топливо, содержащее этанол, в одном из этих двигателей. К счастью, я живу в штате, где чистый бензин все еще доступен.
Был ли этот ответ полезен?
Да
№
Оценка
1
Отмена
Какие свечи зажигания подходят для Crate 402 Stroker?
67gtx
Известный член
#1
Какие заглушки вы используете в своем строкере 402? Мой следующий шаг в сборке.
дартсвингер84
Известный член
#2
Двигатели Blueprint рекомендуют для 408, с головками магнум: Champion 792, зазор свечи зажигания 0,045 дюйма.
Двигатели Blueprint рекомендуют для 408, с головками Magnum: Champion 792, зазор свечи зажигания 0,045 дюйма.
Нажмите, чтобы развернуть…
Вместо этого я бы использовал аналог Autolite (AR3910). Я годами не пользуюсь ничем, кроме свечей Autolite. Не удалось заставить вилку Champion жить в моей постройке 340 лет назад. Свечи Autolite как жили, так и работали. 9Все свечи 0143 Autolite Racing имеют большие заземляющие электроды для лучшей теплопередачи. Обрезанный заземляющий электрод уменьшает образование мостов (нагар между заземляющим электродом и центральным электродом) и затенение заземляющего электрода. Медный сердечник способствует охлаждению и повышает устойчивость к загрязнению. Наконечник Power или расширенные электродные заглушки направляют запальный наконечник в камеру сгорания, что не только способствует охлаждению, но и очистке, так что загрязнение уменьшается при низких оборотах.
Один из интереснейших двигателей внутреннего сгорания: оппозитный двигатель принцип работы, его конструктивные особенности, преимущества и недостатки.
Оппозитный двигатель представляет собой конструкцию с двумя рядами цилиндров горизонтально-расположенных относительно друг друга.
[contents]
Оглавление
1 Историческая справка
2 Особенности оппозитного двигателя
3 Оппозитный двигатель преимущества:
4 Оппозитный двигатель недостатки:
Историческая справка
Пальму первенства разработок такого типа двигателей несет автомобильный концерн Volkswagen. Его разработка была закончена в далеком 1938 году и установлен он был на самый легендарный в мире, народный автомобиль Фольксваген Жук (Volkswagen Käfer).
Фольксваген и в настоящее время ставит оппозитный двигатель на престижные автомобили Porsche 997
В сороковых годах прошлого века японский концерн Субару (SUBARU) тоже разрабатывал оппозитную конструкцию двигателя. Он тоже продвинулся в своих разработках и на сегодняшний день комплектует такими движками целый модельный ряд.
Разрабатывая такую конструкцию, инженеры стремились снизить центр тяжести автомобиля, добиваясь таким способом большей устойчивости.
Особенности оппозитного двигателя
Главная особенность, это расположение двух рядов цилиндров, строго в одной плоскости, под углом 180 градусов относительно друг друга.
Оппозитных двигателей несколько видов:
ОРОС — Opposed Piston Opposed Cylinder в переводе Противоположный поршневой цилиндр. Идея такой конструкции предполагает движение поршней навстречу друг другу, находясь в одном цилиндре;
Boxer – Боксер. Классическая современного оппозитного двигателя. Поршни как бы боксеры на ринге, попеременно машут кулаками, то один, то другой. Один в верхней мертвой точке, другой в нижней мертвой точке и всегда равноудалены друг от друга;
5ТДФ. Это уже отечественная разработка. Этот оппозитный двигатель был сделан для танков Т-64 и Т-72. Конструкция его особенная, он двухтактный, имеет два коленвала и поршня движутся навстречу друг другу.
Оппозитный двигатель преимущества:
Первое и самое главное преимущество, это почти нет вибрации. Движение поршней в разные стороны максимально уравновешивают силы, возникающие при смене вектора движения поршней. Это влияет не только на комфорт, но и на ресурс работы такого двигателя;
Ресурс. Именно такая компоновка расположения цилиндров дает удивительно высокий ресурс оппозитного двигателя. Они выхаживают свыше 500 тыс. км. Очень много можно встретить автомобилей SUBARU с пробегом до 900 тыс. км. без капитального ремонта;
Центр тяжести. Это очень нравится конструкторам спортивных автомобилей. Низкий центр тяжести естественно придает больше устойчивости и крайне полезен для гонок, хотя и у серийных автомобилей такое преимущество ценится не меньше;
Больше места под капотом. Хотя это компенсируется неудобством того, что с боков надо место освобождать, чтобы скомпоновать его, не сильно расширяя капот и переднюю подвеску.
Оппозитный двигатель недостатки:
Высокая стоимость обслуживания. Даже свечи зажигания невозможно заменить в домашних условиях. Если говорить о самой распространенной марке оппозитников – Субару, то среди её разнообразных моторов практически нет взаимозаменяемости деталей;
Очень сложный капитальный ремонт. Ввиду необычности и оригинальности конструкции, ремонт осуществляется только в специализированных мастерских, которых не так много;
Большой расход моторного масла, что связано с конструкцией оппозитника. И конечно быстрее засоряется картер, ввиду большого прогона масла по двигателю.
//www.youtube.com/watch?v=9LBEK-uw7cE
Статьи по теме
Оппозитный двигатель — что это такое? Преимущества и недостатки
Оппозитный двигатель является видом двигателей, до которого невозможно было не додуматься в ходе развития истории автомобилестроения. Начинается всё с полнее естественного желания инженеров сэкономить под капотом автомобилей побольше пространства. Однако, всё рассмотрим по порядку. Думается, что для начала следует упомянуть, что существует несколько видов оппозитных моторов, или «оппозитов». Итак, двигатели типа боксер, которые со временем нашли весьма широкое применение на Субару. В них поршни в противоположных цилиндрах двигаются по траектории равно-удаленно, как это? Это означает, что если один поршень достиг в цилиндре верхней мертвой точки, то ему противоположный, будет находиться в нижней мертвой точке на тот момент.
Теперь рассмотрим весьма любопытный тип оппозитных двигателей с устройством OPOC. Это сокращение от понятия Opposed Pistоn-Opоosеd Cylindеr, то есть «оппозитные поршни в оппозитных цилиндрах». Такой тип «оппозитов» был забыт, однако, сейчас – примерно с 2008 года, вновь начинается эра их разработки и усовершенствования, благодаря нехилым «баблоинъекциям» доктора Билла Гейтса. ОРОС обладает весьма перемудрённую и усложненную конструкцию, хотя в нём применяется один коленвал, как и во всех обычных типах моторов, в том числе и «оппозитах», однако каждом цилиндре при этом в работают… по два поршня!!! Как это? Двигаются они друг другу на встречу, причём ко внутренним поршням прилагается лишь один шатун, как обычно, а к внешним по паре! Однако об этом типе «оппозитника» поговорим более детально отдельно.
Далее, особое место занимает оппозитник 5ТДФ советского происхождения. Он антипод предыдущему типу OPOC, то есть, устроен совсем иначе, и обладает определенно отличающийся от него, да и от всех типов обычных моторов, принципом работы. То есть в пятицилиндровом блоке – в каждом цилиндре, по два поршня (!), и каждые пять цилиндра имеют свой коленвал – получается десятицилиндровый о пяти поршнях на двух коленвалах.
Как же работает камера сгорания? Когда оба поршня в цилиндре, двигаясь в верхнее направление, достигают верхней мертвой точки, то оставшееся расстояние, которое между ними и превращается в камеру сгорания, в которую инсталлирован прямой впрыск топлива у дизелей, а у бензинников инжектор, или карбюратор. Кстати, все версии этого мотора могли многотопливные, то есть могут работать и как дизель, и как бензиновый, как газовый, также работает на керосине и на мазуте – нажимаем лишь кнопку на приборе и готово! Это благодаря его конструкции, которая в цилиндрах предусмотрела большую степень сжатия. Так же следует отметить, что «оппозитники» 5ТДФ обладает двухтактной работой, а не четырех, как у тех же Субару и Порше, и в нём происходит газообмен как у двухтактных моторов. Как говорилось выше, обладает двумя коленвалами, которые расположены в тех местах, где, скажем у субаровских моторов головки! Так же на «пятерке» стоял принудительный турбонагнетатель, благодаря которому значительно повышается мощность мотора. После снятия с производства танков T-64, от выпуска 5TДФ производители отказались в пользу его более современного модернизированного аналога, ну а в дальнейшем «оппозитники» и вовсе были вытеснены из военной промышленности моторами V-образной конфигурации.
Производили мотоциклов также не прочь многие свои модели снабжать оппозитными двигателями, в этой сфере они очень получили широкое распространение.
Конструкция нынешних оппозитников заметно эволюционировала по сравнению с их ранними аналогами. И она улучшаются до сих пор и подвергается модернизациям, особенно благодаря инженерам Fuji Heavy Industries Ltd. которые занимаются разработкой двигателей для субаровских моделей. Заметными отличиями оппозитника от «V-образников» можно кроются в расположении кривошипов коленвала таких двигателей. «Боксеры» (так будет правильней называть их) обладают количеством цилиндров от четырех до двенадцати, однако самый оптимальный вариант – это шестицилиндровый вариант данного типа. Он в силу особенностей строения коленвала обладает самым низким уровнем вибрации, которая и есть одной из проблем «боксеров» с четырехцилиндровой конфигурацией. Эту проблему пытаются решить, и уже вроде бы задушили, разработав и внедрив в «четвёрки» гидроопоры для мотора. Хотя, в общем, как ни крути, самым оптимальным количеством цилиндров в «оппозитнике» пока что является шестицилиндровое, что относится как к оппозитникам, так и моторам V-образной и рядной конфигурации.
Как говорилось выше, горизонтальные оппозитники были созданы в первую очередь для того, чтобы под капотом сэкономить дополнительное место, однако вместо этого получилось Бог весть что. С одной стороны, такой двигатель конечно гораздо короче буде, и настолько же ниже, однако насколько же он шире, минимум в два, а порой и в три раза. Так что, если широкая машина, но с низкой обтекаемой линией капота и с «коротким» пространством там, то под капотом сэкономить место, и/или при этом снять дополнительную мощность можно. А что насчёт дополнительной мощности, то она достигается установкой турбонаддува, твин-турбо, битурбо, благодаря которым можно снимать еще 20-25 % у относительно «флегматичных» моделей, или 35-80 у особо бешеных. Также в получении дополнительной мощности помогают кованые поршни шатуны, обладающие Н-образной формой. Они пришли из мира спортивных моторов, и в современных двигателях Subaru довольно часто применяются. Правда есть и минусы, теоретически расход топлива больше, чем у «рядников» и «V-образников». К примеру, у Форестера с турбированным оппозитником о двух литрах нс АКПП выходит около на уровне 15-17 литров на 100 км, что его явно не красит никак. Правда, некоторые возразят, что смотря как подойти к этому вопросу, ведь примерно такую мощность же выдают, скажем, Турбированные Мицубиси Аутлендер первой генерации, или второй генерации с V6, или некоторые другие мощные вседорожники. И ведь вряд ли кто скажет, что они из класса самых экономичных моделей, ну может быть Субару и впрямь на 1-1,5 литров больше «лакает», так что…
Ну а если сравнивать с легковушками тот же Форестер, скажем с Audi A4 того же 2002 года выпуска, с рядным 1,8литровым «турбиком» на трассе почти не уступит Форестеру, однако жрет гораздо меньше, обходясь лишь 9-12литрами горючего на сотню км.
Еще один минус оппозитных двигателей (100 % субаровских), это их страсть к повышенному расходу моторного масла. Расход по меркам с другими моторами огромный, более того, те же другие двигатели с подобным расходом отправляются прямиком на восстановление. Турбинки таких моторов, как и полагается у всех нормальных автопроизводителей. начинают с годами гнать масло по всему впускному коллектору, однако умные мозги мотора ему не дадут пойти в разнос, а кольца поршневые «стираются» так же естественно, как у других моторов. На стенках цилиндров появляется выработка, но и их можно заменить, благо гильзы съёмные. Чтобы провести капремонт такого мотора, необходимо разобрать его, что, в общем-то не является проблемой. Другая проблема кроется в поиске запчастей, которые далеко не дёшево стоят, и собрать обратно мотор, причем правильно его собрать. А сей процесс доставляет хлопот даже опытным мотористам, ведь весьма неудобно. И последний минус, опять связан с маслом. Чтобы узнать на щупе его уровень, придётся найти абсолютно ровную поверхность, чтобы дать течь масло с цилиндров в картер, ждать и потом проверять, минус, которого лишены другие типы моторов.
< Назад
Вперёд >
История двигателя Subaru BOXER
Перейти к основному содержанию
379 Блумфилд Авеню Направления
Блумфилд, Нью-Джерси 07003
Отдел продаж: 201-777-7116
Служба поддержки: 908-645-0034
Запчасти: 908-645-0046
Жизнь Лав Линнс
Скрыть
Показать
История двигателя Subaru BOXER®
Водители автомобилей Subaru в Монклере, Клифтоне и Блумфилде знают, что они находятся за рулем высококачественного инновационного автомобиля. Двигатель Subaru Boxer — один из самых уникальных двигателей в мире, и он постоянно обновляется с тех пор, как его концепция была реализована в конце 19 века.60-е годы. Мы собираемся рассказать о том, как появился этот специальный двигатель и как он обеспечивает превосходную производительность.
Subaru BOXER: инновации и эволюция
Первая идея двигателя Subaru Boxer возникла, когда Subaru впервые оставила свой след в автомобильном мире. Примерно 45 лет назад этот двигатель был реализован и приспособлен к уникальному дизайну моделей Subaru. Каждые несколько лет этот двигатель обновляется, потому что автомобильные эксперты находят новые способы улучшить и без того впечатляющий двигатель.
Этот двигатель устанавливается на все модели Subaru. Его уникальный дизайн и мощность позволяют каждой модели полностью раскрыть свой потенциал в дороге. Этот двигатель также помогает максимизировать топливную экономичность каждого автомобиля, гарантируя, что автомобиль не только будет работать хорошо, но и не будет потреблять бензин, когда автомобиль доведен до предела своих возможностей.
Конструкция двигателя Subaru Boxer
Важно знать об этом уникальном двигателе то, что он ровно лежит под капотом. Благодаря такому выбору конструкции двигатель Subaru Boxer имеет низкий центр тяжести. Это устраняет лобовое сопротивление, что позволяет модели Subaru полностью раскрыть свой потенциал, не сдерживаясь. Это также положительно влияет на экономию топлива, поскольку автомобиль получает максимальную отдачу от потребляемого топлива.
Двигатель Subaru Boxer имеет горизонтально расположенные друг против друга клапаны и поршни. Причина, по которой этот двигатель был назван Boxer, заключается в том, что эти поршни имитируют движение боксеров, когда они касаются перчаток в начале боя. У него также есть это название, потому что он обладает довольно сильным ударом.
Эти клапаны с уникальным расположением не только обеспечивают лучший баланс автомобиля, но и передают мощность в систему симметричного полного привода, которая входит в стандартную комплектацию практически каждого автомобиля Subaru. Эта система обеспечивает лучшую маневренность и превосходную управляемость, что может буквально спасти жизнь при аварийных маневрах.
Этот двигатель также обеспечивает меньшую вибрацию, чем традиционные двигатели. Удар/встречный удар противоположных поршней помогает гасить громкий шум и вибрацию и обеспечивает лучшую управляемость и превосходный контроль. Традиционные двигатели требуют дополнительных компонентов для уменьшения вибрации двигателя, но Subaru Boxer уже оборудован, чтобы обеспечить более плавную езду.
Тест-драйв Subaru сегодня!
Увидеть двигатель Subaru Boxer в действии несложно. Все, что вам нужно сделать для водителей в районе Монклер, Клифтон и Блумфилд, — это запланировать тест-драйв вашей любимой модели Subaru в Lynnes Subaru. Таким образом, вы увидите, о чем вся шумиха. Мы находимся по адресу 379Блумфилд-авеню в Блумфилде, штат Нью-Джерси. Зайдите, чтобы увидеть этот впечатляющий двигатель, и спросите о нем любого из наших автомобильных экспертов.
Сделать запрос
* Указывает обязательное поле
Имя*
Фамилия*
Свяжитесь со мной по* Электронная почтаТелефон
Предпочтителен текст*
Да
Нет
Электронная почта
Телефон
Политика конфиденциальности
Линнс Субару
379 Блумфилд Авеню Направления
Блумфилд, Нью-Джерси 07003
Отдел продаж: 201-777-7116
Служба поддержки: 908-645-0034
Запчасти: 908-645-0046
Часы
Понедельник с 9:00 до 20:00
вторник с 9:00 до 20:00
Среда с 9:00 до 20:00
Четверг 9:00 — 20:00
Пятница с 9:00 до 20:00
Суббота 9:00 — 18:00
Воскресенье Выходной
Все, что вы должны знать об автомобилях с двигателем Boxer
Взгляните на каждый Subaru, который проезжает мимо вас на улице. Двигатель, который приводит в движение эти прекрасные автомобили, представляет собой оппозитную оппозитную четверку. Некоторые из них с турбонаддувом, некоторые нет, но некоторые могут задаться вопросом, что делает эти двигатели уникальными? Оппозитные двигатели являются альтернативой стандартной V-образной и рядной компоновке двигателей. С тех пор, как Карл Бенц построил первую модель в 1897 году, оппозитные двигатели стали использоваться в самых разных машинах, от автомобилей до мотоциклов и самолетов.
Существует множество заблуждений относительно оппозитного двигателя. Некоторые могут даже подумать, что все плоские двигатели — это оппозитные двигатели. Другие могут даже полагать, что Subaru — единственная компания, которая использует оппозитный двигатель. Более того, поклонники оппозитного двигателя слепы к множеству недостатков, как и у двигателей внутреннего сгорания другого типа. Тем не менее, освежение некоторых фактов об оппозитном двигателе позволяет по-новому оценить необычную машину, которая соперничает с рядными и V-образными конкурентами.
Связанный: вот самые необычные двигатели, которые когда-либо выпускались на дорогах
8 На поляне стоит оппозитный двигатель
Via Wikimedia Commons
Оппозитный двигатель — это двигатель уникальной конструкции. В то время как рядный или V-образный двигатель имеет поршни, которые перемещаются вертикально или под углом, оппозитный двигатель работает, выталкивая поршни наружу при горизонтальном движении. Движение напоминает двух боксеров, готовящихся к спаррингу.
с Wikimedia Commons
Боксерское движение послужило источником вдохновения для прозвища «боксерский» двигатель. Несмотря на то, что существует множество двигателей и конструкций, боксер остается замечательным в сердцах многих за то, как он работает!
7 Volkswagen – Боксеры для людей
Через Wikimedia Commons
В 1938 году Германия считала, что автомобиль для людей должен иметь боксер для людей. Volkswagen Type-1 поставлялся с оппозитной четверкой в задней конфигурации. Он работал настолько хорошо, что Volkswagen устанавливал двигатель на Type-2, Type-3 и Type-4.
Via Wikimedia Commons
Двигатель был настолько популярен, что использовался до 2006 года. В 1984 году Volkswagen заменил обычно оппозитный двигатель с воздушным охлаждением на двигатель с жидкостным охлаждением под названием Wasserboxer. Этот горизонтально-оппозитный двигатель имел водяное охлаждение вместо типичного для традиционного оппозитного двигателя воздушного охлаждения.
Связанный: Wasp Major — это круговой 71-литровый двигатель, созданный для мощности . На самом деле это изобретение создал Карл Бенц из Mercedes-Benz. Кроме того, Porsche — еще один известный производитель, который до сих пор использует оппозитник.
Via Canepa
Несколько других производителей автомобилей с оппозитными двигателями, такие как Alfa Romeo, Citroën, BMW и даже Ferrari, выпустили несколько моделей со знаменитым оппозитным двигателем. И, как упоминалось ранее, Volkswagen был рядом с Subaru и Porsche с несколькими моделями.
5 Не путать
Через: Mecum
Двигатели имеют множество прозвищ. Инлайны, например, иногда называют стритами. Боксер ничем не отличается. У него много названий, в том числе плоский, блин и, конечно же, боксер.
Через: Porsche
Хотя техническое название было бы горизонтально-оппозитным двигателем, уникальные имена, которые берет этот конкретный двигатель, так весело использовать вместо этого! Несмотря на многочисленные названия, не все плоские двигатели являются оппозитными. Существует плоский двигатель с V-образным коленчатым валом и поворотом поршней на 180 градусов, что фактически делает его плоским двигателем, но не оппозитным.
Связанный: Это одни из самых надежных автомобильных двигателей, когда-либо созданных
4 размера имеют значение
Via: Bing
Оппозитные двигатели обычно имеют размерный ряд с четырьмя и шестью цилиндрами. Однако есть экземпляры плоских 12-цилиндровых двигателей, используемых в конфигурациях со средним расположением двигателя. Хотя эти плоские 12 действительно необычны, они довольно редки. Вместо этого V12 гораздо более популярен.
via WhichCar
В то время как рядные двигатели высокие и тонкие, оппозитные двигатели имеют больше места сверху. Даже V-образные двигатели уложены выше оппозитного. Пространство наверху имеет свою цену, так как оппозитные двигатели приземистые, а горизонтально расположенные поршни занимают много места в моторном отсеке, поэтому более крупные плоские двигатели почти всегда располагаются в средней конфигурации.
3 В идеальном балансе
через галерею Дмитрия
Оппозитные двигатели очаровательны, потому что они необычны — метод сгорания в горизонтально противоположном направлении приводит к двигателю с компенсацией противоположных сил. В отличие от прямых или рядных двигателей, поршни в оппозитном двигателе колеблются вместе в сбалансированной гармонии.
Via: Medium
Баланс обеспечивает плавный холостой ход благодаря прекрасному унисону оппозитных двигателей. Нет необходимости в балансировочных валах или противовесах, и только оппозитные четверки нуждаются в качающейся паре для регулировки смещенных пар цилиндров.
Связанный: Посмотрите, как этот Ford Crown Vic превратился в огненный шар после того, как ютубер сменил моторное масло на топливо Однако плоский двигатель находит применение во множестве других приложений. BMW, например, любит использовать оппозитный двигатель на многих мотоциклах, от R nineT до R1250GS. Другие производители, такие как Honda и Harley, даже носят несколько боксеров!
Через простую Википедию
Еще одно прекрасное применение оппозитных двигателей, и, безусловно, наиболее широкое их применение, — авиация. Оппозитный двигатель восходит к изобретению самолета и имеет множество применений в авиационной промышленности. Фактически, самый производимый самолет, Cessna 172, использует плоскую четверку для привода своего воздушного винта.
1 Ни в коем случае не идеален
Через аукционы Mecum
Оппозитный двигатель пользуется большой популярностью — фанаты Subaru и Porsche отстаивают сбалансированность и низкий центр масс. Хотя у оппозитного двигателя есть много преимуществ, они далеки от совершенства.
В двигателе внутреннего сгорания распределительный вал (распредвал) отвечает за открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов, то есть за газораспределение непосредственно в камере сгорания двигателя. От особенностей конструкции мотора и самого распредвала, а также корректной настройки ГРМ, зависит эффективность работы двигателя: мощность, динамика, КПД. Эволюция двигателей влечет за собой и некоторые изменения в форме и функциях распредвала: создаются системы, подстраивающие газораспределение под частоту оборотов, устанавливаются валы на впуск и выпуск по отдельности, и, конечно, меняются материалы и способы обработки металлов.
Конструкция распределительного вала:
В большинстве случаев распредвал вытачивается из цельного металлического цилиндра. И только некоторые производители устанавливают накладки с кулачками на ось, делая не цельную, а сборную конструкцию (например: распредвал на Audi Valvelift System (AVS), на котором кулачки перемещаются на оси распредвала). Но пока в большинстве автомобилей используются цельнолитые конструкции распредвалов, изготовленные из чугуна или износостойких слоев стали. Дополнительную твердость готовые валы получают в результате закалки: азотирования, лазерной обработки, отбеливания и т.д.
Основными конструктивными элементами распредвала являются кулачки, которые открывают клапаны напрямую или через толкатели. Опорные элементы (шейки) устанавливаются в подшипники скольжения (вкладыши), на которых распредвал вращается благодаря эффекту масляного клина с минимальным трением.
При вращении вала кулачки в строгой очередности открывают клапаны (как правило, на один клапан – один кулачок, хоть есть и другие варианты конструкции), а закрытие их происходит за счет пружин.
Особое внимание конструкторы уделяют форме и размерам кулачков, ведь именно от их параметров зависит, на какую высоту и на какое время откроются клапаны, а значит, насколько эффективно будет подаваться воздух и отводиться выхлопные газы.
Существует закономерность: чем дольше открыт клапан, тем больше воздуха поступает в камеру сгорания, а значит, можно подать больше топлива. С другой стороны, слишком длительное открытие клапана грозит «встречей» между ним и поршнем. Это противоречие и пытаются всеми силами решить инженеры.
Типы распределительных валов:
«Классический» распределительный вал
Данный распределительный вал приводит в действие впускные и выпускные клапаны
Впускной распределительный вал
Если используются два распределительных вала, то впускной распределительный вал приводит в действие исключительно только впускные клапаны. Для обеспечения максимального наполнения ход кулачка впускного распределительного вала, как правило, больше хода выпускного распределительного вала.
Выпускной распределительный вал
Аналогично впускному распределительному валу выпускной распределительный вал приводит в действие выпускные клапаны. Часто уменьшенный ход кулачка по сравнению с впускным распределительным валом объясняется более высокой разностью давлений на выпуске с целью отвода сгоревших газов.
Комбинированный распределительный вал
3 кулачка для систем впрыска PLD:
-впускной кулачок
-выпускной кулачок
-кулачок для привода насосного узла или насос-форсунок
Так же распределительные валы различаются по расположению в двигателе
Верхнее расположение распределительного вала
У верхних распределительных валов клапаны открываются непосредственно кулачками или через тарельчатые толкатели, коромысла или балансиры.
Нижнее расположение распределительного вала
При нижнем расположении распределительных валов, толкатели и штанги толкателей передают ход распределительного вала на коромысла. Коромысла открывают клапаны, преодолевая усилие пружин клапанов.
1) пружина клапана
2) клапан
3) коромысло клапана
4) штанга толкателя
5) толкатель клапана
6) распределительный вал
Газопоршневые двигатели – конструкция и принцип работы
Газопоршневые двигатели – конструкция и принцип работы
Главная » Статьи » Газопоршневые двигатели – конструкция и принцип работы
Газопоршневый двигатель – это двигатель внутреннего сгорания с системой внешнего образования топливно-воздушной смеси и искровым зажиганием. В качестве топлива использует природный магистральный газ и др. виды газового топлива, что обеспечивает экономичность, высокий ресурс работы и минимальный уровень шума. В данной статье мы рассмотрим, что представляет собой газопоршневый двигатель, принцип работы и его особенности.
Основные элементы и принцип работы газопоршневого двигателя
Как и у любого ДВС, у газопоршневого двигателя принцип действия основан на сгорании топливовоздушной смеси и поступательном движении поршней за счет энергии расширяющихся газов. С помощью кривошипно-шатунного механизма поступательное движение поршней преобразуется во вращательный выходного вала двигателя.В схеме подачи газа в газопоршневых двигателях основную роль играет газораспределительный механизм, подача газа осуществляется из магистрали или баллонного оборудования.
Чаще всего данный вид двигателей применяется в качестве основного элемента электрогенератора. Так, современные газопоршневые электростанции, характеристики потребления топлива которых делают их наиболее выгодными из всех решений автономного энергообеспечения. Дополнительным преимуществом является возможность выработки тепла или холода для хозяйственных нужд – когенерации и тригенерации. Современный газопоршневой двигатель, принцип работы которого позволяет обеспечить и одновременную тригенерацию, делает оптимальным его применение в приводе холодильной установки. Также применяются они в насосном оборудовании, морском судостроении и др. сферах деятельности.
Особенности газопоршневого двигателя
Наибольшие значения мощности газопоршневых двигателей достигают десятков мегаватт, что достаточно для обеспечения работы мощного оборудования и автономного энергообеспечения производственных и строительных объектов. Важным преимуществом является высокий ресурс работы, достигающий 250 тысяч часов при 80-100 тыс. часов межремонтного интервала (между капитальными ремонтами).
Подача газа в газопоршневых двигателях может быть баллонной или магистральной, а в качестве топлива, помимо метана, применяется:
пропан;
бутан;
коксовый и другие сопутствующие промышленные газы;
древесный газ;
газы нефтяной промышленности и многие другие виды.
При этом схема подачи газа в газопоршневых двигателях не требует наличия дожимного компрессора благодаря малому потребному давлению. Благодаря большому выбору вариантов можно гибко использовать оборудование на различных объектах, оперативно адаптировать систему к изменению технических или экономических условий. Перенастройка системы подачи топлива занимает минимум времени, газопоршневый двигатель можно свободно настроить на эксплуатацию на попутном газе, биогазе и др. топливе.
К основным особенностям газопоршневых двигателей можно отнести:
Небольшую зависимость КПД от окружающей температуры.
Незначительные колебания КПД при снижении нагрузки на 50% и, соответственно, эффективное использование двигателя при любых нагрузках.
Малые затраты на эксплуатацию.
Неограниченное количество запусков мотора.
Возможность параллельного подключения нескольких двигателей и, соответственно, возможность значительного повышения и рационального использования мощности системы.
С каждым годом газопоршневые двигатели получают всё большее применение в различных сферах, в т. ч. в качестве основного элемента газоэлектростанций для коттеджных поселков. Их экономичность и эксплуатационные обеспечивают им солидные преимущества в сравнении с другими вариантами автономного, резервного или аварийного электроснабжения различных объектов.
10 лучших улучшений в конструкции двигателя
Большинство людей знают, что Ford Model T был первым по-настоящему доступным автомобилем. Но знаете ли вы, какой у него был двигатель? Оригинальная модель Т, выпущенная в 1908 году, оснащалась 2,9-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью всего 22 лошадиные силы.
Это крошечная мощность для такого размера по сравнению с сегодняшними двигателями, но она определенно превосходит двигатель того, что считается первым автомобилем — Benz Patent Motorwagen 1885 года. У этой машины был однопоршневой двигатель, мощность которого составляла всего две трети от одной лошадиной силы.
Реклама
Как видите, автомобильные двигатели постоянно развивались с самого начала автомобилестроения. Сегодня они мощнее, тише, долговечнее, меньше загрязняют окружающую среду и более экономичны, чем когда-либо прежде, благодаря постоянному совершенствованию конструкции двигателей и технологий.
Автомобильные инженеры постоянно работают над тем, как улучшить двигатель внутреннего сгорания и перенести его в будущее. Сколько других изобретений вы знаете, которые непрерывно совершенствовались на протяжении более 150 лет?
В этой статье мы рассмотрим 10 самых больших и значительных улучшений движка всех времен. От впрыска топлива до гибридных двигателей, мы посмотрим, где были двигатели, и, надеюсь, получим некоторое представление о том, куда они направляются.
Содержимое
Цикл четырехтактного двигателя
Принудительная индукция
Впрыск топлива
Непосредственный впрыск
Алюминиевые блоки двигателя
Верхние распределительные валы
Изменение фаз газораспределения
Бортовые компьютеры двигателя
Чистые дизели
Гибридные двигатели
10: Цикл четырехтактного двигателя
Преимущества: Более экономичный, менее загрязняющий окружающую среду
Недостатки: Более сложный, более дорогой в производстве
Реклама
Помните, что мы говорили о запатентованном автомобиле Benz? Помимо одного поршня или цилиндра, это был двухтактный двигатель, как и многие ранние двигатели. Ход относится к движению поршня в двигателе.
Четырехтактные двигатели были одним из первых усовершенствований двигателей внутреннего сгорания в конце 1800-х годов. В четырехтактном двигателе двигатель сжигает бензин в четыре этапа: впуск, сжатие, мощность и выпуск [источник: CompGoParts.com]. Все эти шаги происходят, когда поршень движется вверх и вниз два раза.
Ранее более простые двухтактные двигатели выполняли ту же задачу — сжигание бензина для создания механического движения — но они делали это в два этапа. Сегодня двухтактные двигатели используются на небольшом оборудовании, таком как газонокосилки, небольшие мотоциклы и большие промышленные двигатели. Почти все автомобили используют четырехтактный цикл.
Четырехтактные двигатели имеют ряд преимуществ, в том числе улучшенную экономию топлива, большую надежность, большую мощность и крутящий момент, а также более чистые выбросы. Однако по сравнению с двухтактными двигателями они более сложны и дороги в изготовлении, требуют использования клапанов для впуска и выпуска газов.
Несмотря на это, четырехтактные двигатели стали отраслевым стандартом для автомобилей, и, вероятно, в ближайшее время они не исчезнут. Мы узнаем больше о роли клапанов и о том, как они были улучшены, позже в этой статье.
Далее мы узнаем о принудительной индукции и о том, как она попала из самолетов в обычные автомобили.
9: принудительная индукция
Преимущества: Больше мощности без увеличения объема двигателя
Недостатки: Расход топлива, турбо-задержка
Реклама
Для создания движения двигателю требуются три вещи: топливо, воздух и зажигание. Накачивание большего количества воздуха в двигатель увеличит мощность, генерируемую поршнями двигателя. Давний способ сделать это, который в последнее время становится все более популярным, — использовать принудительную индукцию. Возможно, вы лучше знаете этот процесс по тем частям, которые его вызывают — турбокомпрессорам и нагнетателям.
В двигателе с наддувом воздух нагнетается в камеру сгорания под более высоким давлением, чем обычно, создавая более высокую степень сжатия и большую мощность при каждом такте двигателя [источник: Bowman]. Турбокомпрессоры и нагнетатели — это, по сути, воздушные компрессоры, которые нагнетают больше воздуха в двигатель.
Системы принудительной индукции использовались в авиационных двигателях задолго до того, как их начали добавлять в автомобильные двигатели в 1920-х годах. Они особенно полезны для небольших двигателей, поскольку они могут генерировать много дополнительной мощности, не увеличивая размер двигателя и не вызывая резкого снижения расхода топлива.
Хорошим примером является Mini Cooper S с турбонаддувом, который имеет только 1,6-литровый двигатель, но в некоторых случаях выдает более 200 лошадиных сил. Кроме того, высокопроизводительные автомобили, такие как Porsche 911 Turbo или Corvette ZR-1, используют принудительную индукцию для достижения огромного прироста мощности.
Недостатки? Автомобили с турбокомпрессором часто требуют бензина премиум-класса. Кроме того, есть проблема с турбозадержкой , когда прирост мощности не ощущается до тех пор, пока турбонагнетатель не раскрутится до более высоких оборотов в минуту (об/мин). В последние годы инженеры помогли уменьшить оба этих недостатка.
Поскольку стандарты экономии топлива и выбросов ужесточаются, многие автопроизводители обращаются к принудительному впуску на двигателях меньшего размера вместо того, чтобы создавать двигатели большего размера. Например, на новейшую Hyundai Sonata топовый двигатель, который можно купить, — это уже не V6, а четырехцилиндровый турбодвигатель.
Далее мы обсудим, почему карбюраторы практически ушли в прошлое благодаря впрыску топлива.
8: впрыск топлива
Преимущества: Лучшая приемистость, повышенная топливная экономичность, большая мощность, более легкий запуск
Недостатки: Более сложный и потенциально дорогой ремонт
Реклама
На протяжении десятилетий предпочтительным методом смешивания топлива и воздуха и подачи его в камеру сгорания двигателя был карбюратор. Нажмите на педаль акселератора до упора, и карбюратор впустит в двигатель больше воздуха и топлива.
С конца 1980-х годов карбюраторы были почти полностью заменены системой впрыска топлива, гораздо более сложной и эффективной системой смешивания топлива и воздуха. Топливные форсунки впрыскивают бензин во впускной коллектор, где топливо и воздух смешиваются в тонкий туман. Эта смесь подается в камеру сгорания клапанами на каждом цилиндре во время процесса впуска. Бортовой компьютер двигателя управляет процессом впрыска топлива.
Так почему впрыск топлива заменил карбюратор? Проще говоря, впрыск топлива работает лучше во всех аспектах. Двигатели с впрыском топлива, управляемые компьютером, легче запустить, особенно в холодные дни, когда карбюраторы могут усложнить задачу. Двигатели с впрыском топлива также более эффективны и лучше реагируют на изменения положения дроссельной заслонки [источник: Automedia].
У них есть недостатки в плане их повышенной сложности. Системы впрыска топлива ремонтировать дороже, чем карбюраторы. Тем не менее, они стали отраслевым стандартом подачи топлива, и не похоже, что карбюраторы вернутся в ближайшее время.
В следующем разделе мы обсудим следующий шаг в технологии впрыска топлива, известный как непосредственный впрыск.
7: прямой впрыск
Преимущества: Больше мощности, лучшая экономия топлива
Недостатки: Более дорогой в производстве, относительно новая технология
Реклама
Непосредственный впрыск является дальнейшим усовершенствованием улучшенного впрыска топлива. Как вы могли догадаться из его названия, он позволяет впрыску топлива «пропустить шаг», что повышает эффективность двигателя и, как следствие, большую мощность и экономию топлива.
В двигателе с непосредственным впрыском топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной коллектор. Затем компьютеры двигателя следят за тем, чтобы топливо сжигалось именно тогда и там, где оно необходимо, что снижает количество отходов. Прямой впрыск обеспечивает более бедную смесь топлива, которая сгорает более эффективно. В некотором смысле это делает бензиновые двигатели более похожими на дизельные двигатели, в которых всегда использовался непосредственный впрыск.
Как мы узнали ранее, двигатели с непосредственным впрыском имеют большую мощность и экономию топлива по сравнению с системами прямого впрыска топлива. Но и у них есть свои недостатки. Во-первых, технология относительно новая, она появилась на рынке только в последнее десятилетие или около того. Все больше и больше компаний начинают использовать прямой впрыск, но он еще не стал стандартом.
Иногда в двигателях с непосредственным впрыском на впускных клапанах может образовываться нагар, что может вызвать проблемы с надежностью. Некоторые автомобильные тюнеры также выразили трудности с модификацией двигателей с непосредственным впрыском. Несмотря на эти проблемы, непосредственный впрыск топлива сейчас является самой популярной новой технологией в автомобильном мире. Ожидайте увидеть его на все большем количестве автомобилей с течением времени.
Далее, давайте посмотрим на использование алюминиевых блоков двигателя по сравнению с железными блоками старой школы.
6: алюминиевые блоки двигателя
Преимущества: Меньший вес обеспечивает большую эффективность и лучшую управляемость
Недостатки: Может деформироваться при высоких температурах
Реклама
За последние несколько лет автомобили стали легче во многих отношениях. Автопроизводители ищут способы уменьшить вес автомобиля, чтобы добиться большей экономии топлива и производительности. Один из способов, которым они добились этого, — замена двигателей из железа алюминиевыми.
В течение многих лет железные блоки цилиндров были отраслевым стандартом. Сегодня в большинстве новых небольших двигателей вместо этого используется алюминий, хотя во многих больших двигателях V8 по-прежнему используются железные блоки. Алюминий весит намного меньше железа — обычно алюминиевый двигатель весит вдвое меньше, чем железный. Это приводит к общему снижению веса автомобиля, что означает лучшую управляемость и большую топливную экономичность [источник: Мерфи]. Однако
Алюминий имеет некоторые недостатки. Как металл, он не такой прочный, как железо, и не выдерживает высоких уровней тепла. Многие ранние двигатели с алюминиевыми блоками имели проблемы с короблением цилиндров, что вызывало опасения по поводу долговечности. Однако эти проблемы в значительной степени были решены, и алюминий четко зарекомендовал себя как будущее двигателей благодаря своим свойствам снижения веса.
В следующем разделе мы поговорим о том, как распределительные валы произвели революцию в конструкции двигателя.
5: верхние распределительные валы
Преимущества: Лучшая производительность
Недостатки: Повышенная сложность
Реклама
Вы, наверное, слышали термин «DOHC» или «двойной верхний распределительный вал», когда кто-то говорит о двигателе. Большинство людей считают это желательной функцией, но что это значит? Термин относится к количеству верхних распределительных валов над каждым цилиндром в двигателе.
Распределительные валы являются частью клапанного механизма вашего автомобиля , который представляет собой систему, контролирующую подачу топлива и воздуха в цилиндры. В течение многих десятилетий автомобили в основном имели двигатели с верхним расположением клапанов, то есть с верхним расположением клапанов, также называемые «толкателями». Толкатели приводятся в движение распределительными валами внутри блока цилиндров. Эта установка увеличивает массу двигателя и может ограничить его общую скорость.
В конструкции с верхним расположением распредвала распределительный вал намного меньше и вставлен над самой головкой блока цилиндров, а не в блоке цилиндров. На двигателе с одним верхним распредвалом (SOHC) есть один, а на двигателе DOHC их два. Преимущество установки верхнего распредвала заключается в том, что он позволяет использовать больше впускных и выпускных клапанов, а это означает, что топливо, воздух и выхлоп могут более свободно проходить через двигатель, добавляя мощность.
Хотя многие автомобильные компании отказались от двигателей с толкателями, системы DOHC и SOHC еще не вытеснили их полностью. Chrysler по-прежнему использует толкатели для выработки большой мощности своих двигателей Hemi V8; General Motors также использует толкатели на некоторых своих высокотехнологичных современных двигателях V8. Но двигатели DOHC и SOHC широко используются в двигателях, особенно небольших, с 1980-х годов.
Недостатком использования верхних кулачков является то, что они увеличивают сложность и стоимость. Вы уже заметили тенденцию?
Далее мы узнаем больше о том, как клапаны влияют на производительность, когда мы говорим об изменении фаз газораспределения.
4: переменная синхронизация клапана
Преимущества: Экономия топлива, более гибкая подача мощности
Недостатки: Более высокая стоимость производства
Реклама
Если вы хоть немного знакомы с двигателями Honda, вы почти наверняка слышали термин VTEC. Люди, которые настраивают свои Honda для повышения производительности, часто говорят о «включении VTEC». Но что именно это означает?
VTEC относится к системе изменения фаз газораспределения и электронному управлению подъемом, разновидности системы изменения фаз газораспределения. Бывают случаи, когда двигателю требуется больший поток воздуха, например, при резком ускорении, но традиционный двигатель часто не пропускает достаточно воздуха, что приводит к снижению производительности. Изменение фаз газораспределения означает, что поток воздуха в клапаны и из них замедляется или ускоряется по мере необходимости [источник: Autropolis].
Honda — далеко не единственная автомобильная компания, предлагающая такую систему. У Toyota есть одна, которую они называют VVT-i, для изменения фаз газораспределения с интеллектом, а у BMW есть система под названием Valvetronic или VANOS, что означает переменная Nockenwellensteuerung, что означает переменное управление распределительным валом. Хотя все они работают немного по-разному, все они выполняют одну и ту же задачу — пропускают больше воздуха и топлива в клапаны с разной скоростью. Это делает двигатель более гибким и позволяет ему обеспечивать максимальную производительность в различных условиях. Это также увеличивает экономию топлива.
Многие двигатели в настоящее время оснащены той или иной формой изменения фаз газораспределения, часто управляемой бортовым компьютером двигателя. В следующем разделе мы поговорим о том, как компьютеры двигателей произвели революцию в дизайне.
3: бортовые компьютеры двигателя
Преимущества: Экономия топлива, лучшая диагностика проблем
Недостатки: Стоимость, сложность
Реклама
Двигатель — невероятно сложное устройство. В нем десятки движущихся частей и множество различных процессов, происходящих одновременно. Вот почему в современных автомобилях все регулируется бортовым компьютером, называемым блоком управления двигателем или ECU.
Блок управления двигателем следит за тем, чтобы такие процессы, как опережение зажигания, топливовоздушная смесь, впрыск топлива, холостой ход и другие, работали должным образом. Он отслеживает, что происходит в двигателе, используя множество датчиков, и выполняет миллионы вычислений каждую секунду, чтобы все работало правильно. Другие компьютеры в автомобиле управляют такими вещами, как электрические системы, подушки безопасности, температура в салоне, контроль тяги, антиблокировочная система тормозов и автоматическая коробка передач.
Автомобили становятся все более компьютеризированными с тех пор, как в 1980-х годах были добавлены первые бортовые диагностические компьютеры (OBD). Это компьютер, который отвечает за лампочку «проверить двигатель» на приборной панели. Механик может подключить компьютер к порту OBD и получить представление о проблемных зонах вашего автомобиля. Они не могут использовать OBD, чтобы сразу узнать, что не так с вашим автомобилем, но это дает им отличную отправную точку.
Повышая эффективность работы двигателя, компьютеры двигателя могут повысить эффективность использования топлива и упростить диагностику проблем. Но они также значительно усложняют двигатели и могут затруднить работу механиков выходного дня.
Далее: Давайте узнаем, почему дизельные двигатели не являются дымными, шумными и маломощными масляными горелками прошлого.
2: Чистые дизели
Преимущества: Крутящий момент, экономия топлива, более чистые выбросы
Недостатки: Стоимость топлива, низкие обороты, более высокая начальная стоимость двигатели? Дизели никогда не были большими продавцами в Соединенных Штатах. Несмотря на более высокую топливную экономичность по сравнению с аналогичными газовыми двигателями, многие американцы по-прежнему считают дизели шумными, закопченными, вонючими и ненадежными двигателями 19-го века.70-х и 1980-х годов.
Это уже не так. Современный дизельный двигатель мощный, экологически чистый и чрезвычайно экономичный. В современных двигателях используется дизельное топливо с низким содержанием серы, а автомобильные системы помогают устранять твердые частицы и избыточное загрязнение.
Дизельные двигатели, производимые такими компаниями, как Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Volvo и другими, могут похвастаться усовершенствованными двигателями, такими как турбонаддув, усовершенствованный впрыск топлива и компьютерное управление, обеспечивающее эффективное вождение и высокий крутящий момент [источник: Bosch].
Дизельные двигатели имеют ряд недостатков, в основном низкий уровень оборотов и более высокая стоимость дизельного топлива. Но поскольку многие из них могут развивать скорость более 40 миль на галлон (17 километров на литр) по шоссе, водителю придется платить за это топливо намного реже. И если вам интересно, обеспечивают ли современные дизели хорошую производительность, обратите внимание на последние несколько гонок «24 часа Ле-Мана», где Audi доминировала, используя дизельные гоночные автомобили.
Наконец, мы рассмотрим нынешнего лидера среди «зеленых» автомобилей — гибридный двигатель.
1: Гибридные двигатели
Преимущества: Экономия топлива
Недостатки: Более высокая начальная стоимость, сложность
Сочетание высоких цен на бензин, повышенной осведомленности водителей об окружающей среде и правительственных постановлений, повышающих стандарты экономии топлива и выбросов, вынуждают двигатели «зеленеть» больше, чем когда-либо прежде. Одним из самых значительных усовершенствований двигателя, использованных для повышения эффективности в последние годы, является гибридный двигатель.
Десять лет назад гибриды были малоизвестны, но теперь все знают, как они работают — электрический двигатель работает в паре с традиционным бензиновым двигателем для достижения высоких показателей экономии топлива, но без «беспокойства по запасу хода», как у электрического двигателя, где водитель всегда задается вопросом, что произойдет, когда закончится заряд.
Toyota Prius остается самым продаваемым гибридным автомобилем в Америке. Он может похвастаться 1,8-литровым четырехцилиндровым двигателем в сочетании с электромотором мощностью 134 лошадиных силы. На низких скоростях электрический двигатель работает один, то есть автомобиль вообще не использует газ. В других случаях он помогает бензиновому двигателю. Полный комплект расходует около 50 миль на галлон (21,3 километра на литр) как в городе, так и на шоссе [источник: AOL Autos].
Гибриды, такие как Prius, представляют собой последнюю эволюцию технологии внутреннего сгорания. Хотя их преимущества заключаются в топливной экономичности, есть и некоторые недостатки. Гибриды имеют более высокую начальную стоимость, чем их негибридные аналоги, и некоторые утверждают, что бензин должен быть намного дороже, чем сейчас (как бы невероятно это ни звучало), прежде чем водитель окупит дополнительные затраты на гибридный автомобиль.
Однако очевидно, что двигатели стремятся к снижению выбросов и повышению эффективности использования топлива. В то время как только электрические автомобили становятся все более распространенными, ясно, что двигатель внутреннего сгорания никуда не денется. Он просто будет продолжать развиваться, становясь все лучше и лучше, как это было со времен Model T.
Много дополнительной информации
Связанные статьи
Источники
AOL Autos. «Самые продаваемые гибриды: ноябрь 2010 г.». (17 июня 2011 г.) http://autos.aol.com/gallery/best-selling-hybrid/
Autropolis.com. «Изменение фаз газораспределения». (17 июня 2011 г.) http://www.autotropolis.com/wiki/index.php?title=Variable_valve_timing
Bosch, Роберт. «Объяснение системы впрыска дизельного топлива Common Rail». Swedespeed.com. (17 июня 2011 г.) http://www.swedespeed.com/news/publish/Features/printer_272.html
Боуман, Зак. Выталкивание воздуха: больше мощности за счет принудительной индукции. DriverSide.com. (15 июня 2011 г.) http://www.driverside.com/auto-library/pushing_air_more_power_through_forced_induction-366
CompGoParts.com. «Основы четырехтактного двигателя». (15 июня 2011 г.) http://www.compgoparts.com/TechnicalResources/FourStrokeEngineBasics.asp
Мерфи, Том. «Рейтинг заявок на алюминий №2». WardsAuto.com. (16 июня 2011 г.) http://wardsauto.com/ar/auto_aluminum_claims_no/
Темпл, Стив. «Электронный впрыск топлива». Automedia.com. (15 июня 2011 г.) http://www.automedia.com/Electronic_Fuel_Injection/pht20020101fi/1
Процитируйте это!
Пожалуйста, скопируйте/вставьте следующий текст, чтобы правильно цитировать эту статью HowStuffWorks.com:
Патрик Э. Джордж
«10 лучших улучшений в конструкции двигателя»
16 мая 2011 г. HowStuffWorks.com. 8 июля 2023 г.
Citation
3D-печать двигателя внутреннего сгорания — быстрее выйти на рынок
Разработка двигателя внутреннего сгорания может занять много времени, от трех до пяти лет. Что, если бы вы могли сократить это время вдвое? Для Lumenium LLC, стартапа из Вирджинии, разрабатывающего инновационное семейство двигателей внутреннего сгорания, 3D-печать с помощью системы Desktop Metal позволила им достичь этой цели.
Разработанный компанией двигатель с асимметричным вращением и обратным рабочим объемом (IDAR) представляет собой новую конструкцию, обеспечивающую мощное и эффективное внутреннее сгорание. Его уникальная геометрия двигателя обеспечивает впечатляющую, но эффективную производительность небольшого и легкого двигателя, который потребляет меньше топлива и производит меньше выбросов. Ключом к разработке этого движка была возможность быстро повторять функции и конструкции деталей во время прототипирования.
Детали Lumenium должны выдерживать экстремальные температуры и нагрузки, присущие работе двигателя внутреннего сгорания. Каждый компонент двигателя должен соответствовать определенным требованиям, включая высокую точность размеров, прочность при динамических нагрузках и низкое тепловое расширение, а вес каждой детали является важным фактором, влияющим на общую удельную мощность и эффективность.
Седло и маятник в сборе рядом с установленным маятником для двигателя внутреннего сгорания IDAR.
Аддитивное производство помогло команде разработчиков выполнить эти требования и заняться деталями сложной геометрии, такими как внутренние каналы охлаждения, для повышения производительности двигателя. С Studio System от Desktop Metal команда внедрила эту технологию в существующее рабочее пространство для более быстрой итерации дизайна и функционального прототипирования.
Рынок стоимостью 350 миллиардов долларов
Двигатели внутреннего сгорания представляют собой рынок стоимостью 350 миллиардов долларов с тремя категориями двигателей: традиционные поршневые двигатели, новые оппозитные поршневые двигатели и роторные двигатели. Технология двигателя IDAR от Lumenium добавляет четвертую категорию, стоящую в середине традиционной технологии двигателей, что представляет собой сдвиг парадигмы в производстве энергии. Компоненты двигателя должны выдерживать условия динамической нагрузки, силу сгорания 1500 фунтов на квадратный дюйм и температуру сгорания 1500 °C.
Возможность выполнять частые итерации проекта может улучшить конечную производительность двигателя. Полный цикл разработки двигателя для каждого поколения двигателя IDAR занимает от трех до пяти лет. Критически важно было найти более быстрый и экономичный подход к прототипированию.
Почему 3D-печать лучше, чем обработка на станках с ЧПУ
Lumenium производит примерно 20 прототипов в месяц. Большинство (около 95%) изготавливаются на собственном производстве с использованием 5-осевой обработки с ЧПУ и электроэрозионной обработки. Обработка сложной геометрии с ЧПУ включает в себя сложные траектории движения инструмента и иногда более 80 операций обработки. Каждая операция требует перепрограммирования, что часто включает в себя индивидуальную фиксацию и оператор для повторного выравнивания детали. Даже если на печатной детали требуется последующая обработка, общее количество операций обработки значительно меньше. Для программирования станка с ЧПУ требуется обученный, преданный своему делу оператор, а на одну сложную работу могут уйти недели. Некоторые детали требуют постобработки сторонними поставщиками, что увеличивает срок изготовления до трех недель.
Оставшиеся 5% деталей-прототипов — обычно обычные круглые детали — отправляются в механический цех, где время выполнения заказа составляет в среднем около трех недель.
В дополнение к длительному времени выполнения заказа и высоким затратам механическая обработка предлагает ограниченные возможности для изготовления легких деталей. Вес имеет решающее значение для производительности двигателя, поскольку снижение веса двигателя на 50% потенциально может удвоить номинальную скорость двигателя (об/мин) и выходную мощность. Чтобы уменьшить вес с помощью методов механической обработки, инженеры мало что могут сделать, кроме выбора легкого материала. Без замены материала снижение веса за счет механической обработки обычно требует изменения геометрии детали, что увеличивает время и сложность, что может привести к появлению слабых мест в структуре детали.
Студийная система печатает детали с заполнением с закрытыми ячейками — внутренней решетчатой структурой, напечатанной по всей детали. Пользователи могут регулировать расстояние между наполнителями в соответствии с требованиями по прочности и весу. Детали, напечатанные с заполнением, будут иметь значительно более низкую теплопередачу. Это снижает вес детали при сохранении прочности, что позволило команде разработчиков использовать сталь как часть своего решения.
В большинстве методов 3D-печати, основанных на экструзии, включая осаждение связанного металла, горизонтальные отверстия требуют внутренних опорных структур для сохранения формы. Однако адаптация формы отверстия может устранить необходимость в опорах. Команда разработчиков изменила конструкцию, изменив круглые отверстия на более угловатую форму (например, каплевидную), которая не требует опорных конструкций во время изготовления.
Конструкция седла состоит из зубцов по верхнему и нижнему краям, которые сопрягаются с поворотными рычагами. Зубцы помогают компоненту выдерживать усилия двигателя, а обработка этих критически важных элементов позволяет получить гладкую и точную поверхность сопряжения, чего нельзя достичь с помощью одной только печати.
В Fabricate пользователи могут выборочно регулировать толщину оболочки. Важно отметить, что при этом размеры детали не изменяются. Вместо этого он утолщает твердую оболочку вокруг детали, чтобы предотвратить обнажение заполнения детали во время обработки. Команда разработчиков увеличила толщину оболочки только элементов, обращенных вверх и вниз, до 5,2 мм, чтобы учесть материал, который будет удален во время обработки зубцов.
После изготовления детали прошли постобработку. Это включало обработку с ЧПУ и проволочную электроэрозионную обработку. Критические поверхности седла были обработаны, сверху и снизу были добавлены зубцы, а также просверлены отверстия и нарезана резьба. После завершения команда дизайнеров соединила седло и поворотный рычаг.
Для Lumenium быстрое прототипирование имеет решающее значение для разработки и усовершенствования продукта, поскольку движок IDAR приближается к коммерциализации. Конструкция и функция каждой детали в сборке имеют решающее значение, поэтому возможность быстрой доработки и итерации напрямую влияет на общую производительность двигателя.
Для тех, кто не в курсе, абрревиатура ДВС – это двигатель внутреннего сгорания. Первый проект ДВС принадлежит известному часовщику Христиану Гюйгенсу и предложен ещё в XVII веке. Интересно, что в качестве топлива предполагалось использовать порох, а сама идея была подсказана артиллерийским орудием. Первый надёжно работавший ДВС сконструировал в 1860 году французский инженер Эжен Ленуар, а спустя 16 лет немецкий конструктор Николас Отто создал более совершенный 4-тактный газовый двигатель. В 1897 году инженер Рудольф Дизель предложил ДВС с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия воздуха, названный впоследствии дизелем. Но только в XX веке ДВС стал основным двигателем в автомобильном транспорте.
Первый шаг к турбонаддуву сделал известный немецкий инженер Готтлиб Вильгельм Даймлер. Именно он придумал систему, закачивающую воздух в цилиндры двигателя с помощью нагнетателя. Произошло это эпохальное событие ещё в 1885 году. Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув.
А теперь – к моим любимым британцам. Эти местные веселые ученые меня никогда не перестанут радовать. Эксперты заявили, что громкий звук автомобильной стереосистемы увеличивает вероятность ДТП. Ну, как бы никто не против, но дело не в этом. Для тестов были отобраны обучающиеся вождению, причем накануне сдачи экзаменов в дорожную инспекцию. При тихой и спокойной музыке водители-новички вполне адекватно оценивали ситуацию, при более быстром темпе увеличивали скорость авто, а при очень громкой и быстрой музыке практически теряли ориентацию в пространстве. В целом, вывод следующий – громкий звук и быстрый ритм снижают концентрацию и внимательность к происходящему на дороге. Вследствие этого риск возникновения дорожно-транспортного происшествия может увеличиться. Это они их еще по голове ничем не били. Конечно, можно похихикать над таким выводом и сказать «спасибо, кэп», однако, ценное зерно здесь все-таки есть. На дороге еще одно предупреждение лишним не будет.
Любой из выпусков вы можете послушать на нашем сайте или подписавшись на официальный подкаст.
Дорожное радио – вместе в пути.
Фото: pixabay.com, depositphotos.com
Поделиться с друзьями:
Предыдущий выпускСледующий выпуск
Хит-парад
play
pause
Самый русский хит
SHAMAN
play
pause
Я буду ждать тебя
ЮТА
play
pause
Жёлтое такси
Юля Савичева
Голосуйте за весь ТОП 10
Другие станции
1801 год — двигатель внутреннего сгорания Лебона — EADaily, 26 августа 2019 — История
26 августа 1801 года французский инженер профессор механики в Школе мостов и дорог в Париже Филипп Лебон оформил патент на конструкцию газового двигателя. Движущая сила возникала после взрыва газовоздушной смеси внутри рабочего цилиндра — у человечества появился двигатель внутреннего сгорания (ДВС).
Поиск альтернативы тепловым (паровым) машинам начался фактически сразу после их появления. К этому подталкивала сама их несовершенная конструкция. С одной стороны, они обладали большими габаритами и массой из-за применения внешнего оборудования для обеспечения сгорания топлива и поддержания давления пара.
А с другой — функциональная часть паровой машины (поршень и цилиндр) сравнительно невелика. Данное противоречие постоянно побуждало мысль изобретателей к поиску возможности совмещения процесса сгорания топлива с рабочим телом двигателя. Всех перспектив такого прорыва разум человека конца XVIII века представить не мог, но было ясно, что решение проблемы позволит значительно уменьшить габариты и вес двигателя и интенсифицировать процессы впуска и выпуска рабочего тела.
Однако, чтобы такое стало осуществимым, сначала нужно было решить вопрос с подходящим топливом. Без этого любой прогресс в области ДВС просто невозможен. Именно топливо определяет устройство двигателя, его габариты и характеристики, да и саму возможность его создания. И первым таким топливом стал светильный газ.
Он был открыт французским инженером Филиппом Лебоном (1769−1804), который в 1799 году получил патент на использование и способ получения этого газа путём сухой перегонки древесины или угля. Данное открытие имело огромное значение, прежде всего для развития техники освещения. Очень скоро во Франции, а потом и в других странах Европы газовые лампы стали успешно конкурировать с дорогостоящими свечами.
Однако вскоре Лебон понял, что его светильный газ можно использовать не только для освещения. Изобретателю пришла в голову мысль взяться за конструирование двигателя, способного заменить паровую машину. Основным требованием к конструкции такого агрегата было сгорание топлива не во внешней топке, а непосредственно в цилиндре двигателя.
Через два года работа Лебона, который к тому времени получил звание профессора механики в парижской Школе мостов и дорог, дала результат. 26 августа 1801 года он оформил патент на конструкцию своего газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на уже известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты.
Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Для полезного использования этого явления в двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый светильный газ из газогенератора.
Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. Таким образом, в руках 32-летнего французского профессора оказалась хоть и несовершенная, но вполне действующая первая в истории модель двухтактного ДВС.
Если бы провидение подарило этому талантливому изобретательному французскому инженеру долгую жизнь, то вполне вероятно, что человечество значительно раньше пересело бы из конных экипажей в автомобили и поднялось в воздух на первых аэропланах. Однако Лебону было не суждено продолжить работы по усовершенствованию своего творения — в 1804 году он был убит.
Работы над двигателем, работающим на светильном газе, продолжил бельгийский механик Жан Этьен Ленуар. Он значительно усовершенствовал конструкцию и первым применил электрическую искру для воспламенения газовоздушной смеси внутри рабочего цилиндра. Также он первым снабдил свой двигатель водяной системой охлаждения и применил систему смазки. Двигатель Ленуара, который окончательно был сконструирован в 1860 году, имел мощность около 12 л. с. с КПД около 3,3%.
Первый работоспособный бензиновый двигатель появился только через двадцать лет. Вероятно, первым его изобретателем можно считать русского конструктора Огнеслава Костовича, предоставившего работающий прототип бензинового двигателя в 1880 году. Однако его открытие до сих пор остается слабо освещенным.
В Европе в создание бензиновых двигателей наибольший вклад внес немецкий инженер Готлиб Даймлер. В 1882 году он и его друг Вильгельм Майбах приобрели небольшую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом. В 1883 году ими был создан первый калильный бензиновый двигатель с зажиганием от раскалённой трубочки, вставляемой в цилиндр.
Первая модель бензинового двигателя предназначалась для промышленной стационарной установки. А в 1885 году Даймлер и Майбах разработали лёгкий бензиновый карбюраторный двигатель. Они использовали его для создания первого мотоцикла в 1885-м, а в 1886 году — на первом автомобиле. Человечество вступило в новую эру.
Также в этот день:
1789 год — Декларация прав человека и гражданина
1382 год — хан Тохтамыш сжег Москву
1346 год — битва при Креси (Столетняя война)
История двигателя внутреннего сгорания
Введение История двигателя внутреннего сгорания
До 1850
1850–1880
1880–1899
900 03 1900–1919
1920–1939
1940–1980
С 1980 г. по настоящее время
См. также
Ссылки
Уважаемый AI Wikiwand, давайте будем краткими, просто ответив на эти ключевые вопросы:
Можете ли вы перечислить основные факты и статистические данные об истории двигателя внутреннего сгорания?
Кратко изложить эту статью для 10-летней давности
ПОКАЗАТЬ ВСЕ ВОПРОСЫ
Двигатели внутреннего сгорания появились в период между 10 и 13 веками, когда в Китае были изобретены первые ракетные двигатели. После первого коммерческого парового двигателя (типа двигателя внешнего сгорания) в 1698 году в 18 веке были предприняты различные усилия по разработке эквивалентных двигателей внутреннего сгорания. В 1791 году английский изобретатель Джон Барбер запатентовал газовую турбину. В 1794 году Томас Мид запатентовал газовый двигатель. Также в 1794 Роберт Стрит запатентовал двигатель внутреннего сгорания, который также первым использовал жидкое топливо (нефть) и примерно в то же время построил двигатель. В 1798 году Джон Стивенс сконструировал первый американский двигатель внутреннего сгорания. В 1807 году французские инженеры Нисефор и Клод Ньепс запустили прототип двигателя внутреннего сгорания с контролируемым взрывом пыли, Pyréolophore. Этот двигатель приводил в движение лодку на реке во Франции. В том же году швейцарский инженер Франсуа Исаак де Риваз построил и запатентовал двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде и кислороде. Приспособленный к грубому четырехколесному фургону, Франсуа Исаак де Рива впервые проехал на нем 100 метров в 1813 году, тем самым войдя в историю как первое известное автомобильное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания.
В 1823 году Сэмюэл Браун запатентовал первый двигатель внутреннего сгорания, который стал применяться в промышленности в Соединенных Штатах. Браун также продемонстрировал лодку со своим двигателем на Темзе в 1827 году и повозку с двигателем в 1828 году. Отец Эудженио Барсанти, итальянский инженер, вместе с Феличе Маттеуччи из Флоренции изобрел первый настоящий двигатель внутреннего сгорания в 1853 году. Их патентная заявка был предоставлен в Лондоне 12 июня 1854 г. и опубликован в лондонском Morning Journal под заголовком «Спецификация Юджина Барсанти и Феликса Маттеуччи, получение движущей силы за счет взрыва газов». В 1860 году бельгиец Жан Жозеф Этьен Ленуар изобрел газовый двигатель внутреннего сгорания. В 1864 году Николаус Отто запатентовал первый коммерчески успешный газовый двигатель.
В 1872 году американец Джордж Брайтон изобрел первый коммерческий двигатель внутреннего сгорания, работающий на жидком топливе. В 1876 году Николаус Отто, работая с Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом, запатентовал четырехтактный двигатель со сжатым зарядом. В 1879 году Карл Бенц запатентовал надежный двухтактный газовый двигатель. В 1892 году Рудольф Дизель разработал первый двигатель с воспламенением от сжатия со сжатым зарядом. В 1954 году немецкий инженер Феликс Ванкель запатентовал «беспоршневой» двигатель с эксцентриковым ротором.
Первая качалка на жидком топливе была запущена в 1926 году Робертом Годдардом. В 1939 году Heinkel He 178 стал первым в мире реактивным самолетом, за ним последовал первый прямоточный воздушно-реактивный двигатель в 1949 году и первый ГПВРД в 2004 году.
Кто изобрел двигатель внутреннего сгорания?
Разница между двигателем и мотором
Кто изобрел двигатель внутреннего сгорания…
Пожалуйста, включите JavaScript
Кто изобрел двигатель внутреннего сгорания?
Слово «двигатель» когда-то обычно использовалось для описания любого механизма, а «двигатель» определялся как любое приспособление, генерирующее механическую энергию. Если рассматривать это с традиционной точки зрения, электродвигатель не называется двигателем, но, с другой стороны, двигатель внутреннего сгорания можно отнести к категории двигателей. Для классификации двигателей применяется определенный критерий. Они включают в себя тщательное изучение схемы, предлагаемой указанным оборудованием, например, используемого цикла двигателя, источника топлива, необходимого для выработки энергии, чертежей двигателя, функциональности двигателя или системы охлаждения, используемой двигателем.
Определение двигателя внутреннего сгорания
Двигатель внутреннего сгорания представляет собой механизм, в котором сгорание топлива, в данном случае ископаемого топлива, происходит с использованием окислителя, т. е. воздуха. Этот процесс происходит внутри защитных стенок камеры сгорания. Расширение газов с высокой температурой и высоким давлением из-за сгорания приводит к распространению силы, которая затем прикладывается непосредственно к подвижным компонентам двигателя, таким как лопатки турбины. Таким образом, применяя этот метод на расстоянии, вырабатывается полезная механическая энергия.
В отличие от двигателя внутреннего сгорания, двигатель внешнего сгорания использует природные ресурсы, такие как воздух или горячую воду, таким образом, что созданная энергия передается рабочей жидкости, свободной от загрязняющих продуктов процесса сгорания . Что касается того, что появилось раньше, двигатель внутреннего сгорания или двигатель внешнего сгорания, то, на мой взгляд, двигатель внешнего сгорания был первым. Вы найдете противоречивые ответы на этот вопрос в Интернете, и они тоже не выглядят подлинными, поскольку люди склонны просто оставлять свои мысли и мнения в БЛОГАХ и на форумах.
Когда речь заходит о топливе, используемом для эффективной обработки двигателя внутреннего сгорания, есть несколько ответов. Некоторые утверждают, что он работал на природном газе или угле, другие утверждают, что использовалось топливо на нефтяной основе, а некоторые заключают, что использовался либо этанол, либо водород. Поскольку источник этих теорий не может быть подтвержден, нельзя быть уверенным в том, какая форма топлива использовалась в первую очередь. Может быть, использовалось более одного вида топлива, а может быть, был только один основной вид топлива для регулярного использования, а остальные использовались эпизодически или для специальных целей.
Было построено большое количество различных конструкций двигателей внутреннего сгорания, каждая из которых имеет различный уровень прочности и слабости. Ранние модели двигателей внутреннего сгорания потребляли много топлива, но люди все равно их покупали.
Изобретатель двигателя внутреннего сгорания
Жан Жозеф Этьен Ленуар был создателем и изобретателем двигателя внутреннего сгорания. Бельгийский инженер, Ленуар родился в 1822 году в
Мюсси-ла-Виль, часть Бельгии. К 28 годам он переехал во Францию, где начал проявлять большой интерес к гальванике. Его манипуляции и анализ работы электричества привели Ленуара к созданию первого одноцилиндрового двухтактного двигателя в 1859 году.. Используя угольный газ и электрический заряд от батареи, двигатель Ленуара отличался от более современных форм двухтактных двигателей, в которых сжатие заряда не происходило до воспламенения.
Затем Ленуар усовершенствовал использование своего двигателя, сконструировав его внутри трехколесной повозки. Хотя он работал довольно хорошо, неэффективный расход топлива, шум и случайные заклинивания двигателя из-за перегрева привели к его падению.
Детонация на холостом ходу. — Техобслуживание и эксплуатация
18.03.2010, 02:08
#1
Детонация на холостом ходу.
Здравствуйте! Проблема в следующем…. На холостом ходу сильная детонация. Причём не похоже что бы троила. В разгон идёт нормально, обороты держит, но стоит отпустить пидаль и понеслось. Причём не сразу, а как только обороты падают до своего минимума и спустя 2-3 секунды начинается. Колошматит так, что массажёр не нужен. Если включить свет, отопитель стекла то вибрация усиливается. реагирует даже на нажатие на тормоз. Был в 3-х сервисах…. В первом сделали комп.диагностику и сказали, что всё нормально. Во втором предложили сделать кап.ремонт движка. В третьем посоветовали продать. Вообщем оплатил я задумчивые взгляды с обдумыванием и уехал.
Думал сначала, что это генератор, но замеры показали что всё норм, как под нагрузкой так и без. при этом яркость фар не меняется от оборотов. Видимо генератор в порядке. Потом думал, что свечи, провода, катушка… Заменил, не помогло. Диагностика показала, что датчики все в порядке. Менять их методом исключения не хватит денег. На 2 и 3 цилиндрах, низкая компрессия. Но машина тянет нормально и компрессия там была всегда плохой. Теперь думаю на бензонасос. Шумит. И когда трогаешься, то с 800 до 1000 обороты набираются с трудом и треском. Инжектора полоскал 5000 назад, все фильтра стоят новые. Ещё заводится на горячую плоховато. Не сразу хватает, потом детонирует, через 2-3 секунды выравнивается. Если при запуске нажать на педаль, то хватает на ура. На холодную всё норм и тянет лучше. Причём зависит не от температуры двигателя, а от температуры воздуха под капотом и с наружи. Если кто сталкивался из выше перечисленного или знает где искать и как лечить, подскажите плиз. Денег на удивлённые взгляды в сервисах уже нет.
Nexia 2002год. 8 клапанов. 75 лошадей (часть в багажнике). родной пробег 112 000.
18.03.2010, 08:30
#2
Дитанация на холостом ходу.
А угол опережения зажигания на трамблере посмотреть?
18.03.2010, 08:58
#3
Дитанация на холостом ходу.
ага.. в трамблер не заглядывал??
18.03.2010, 13:41
#4
Дитанация на холостом ходу.
Трамблёр стоит по заводским меткам. Мог ремень ГРМ проскочить на зубец??? В ГРМ ещё не лазил… Проблема с дитанацией появилась после морозов (крышка трамблёра нормальная). Я так понимаю, если это укол опережения, то щас позднее стоит?
18.03.2010, 14:07
#5
Дитанация на холостом ходу.
Если детонирует машина то наоборот ранний угол. В трамблере тоже всякие железки имеют свойство кончаться. Метки на ремне можно проверить, ну а угол зажигания стробоскопом ищут.
18.03.2010, 14:11
#6
Дитанация на холостом ходу.
вдумайтесь,как может быть детонация на хол. ходу-бред
18.03.2010, 17:28
#7
Детонация на холостом ходу.
про вибрацию наверное речь!
18.03.2010, 19:30
#8
Детонация на холостом ходу.
Проблема решена! Час назад поставил новый бензонасос. Всё отлично, движок работает ровно. больше не трясёт! Поставил от жигуля 10-ки Bosch за 1600р. код:0580453453 производства Germany, без всяких переделок, подошёл один в один.
21.03.2010, 13:59
#9
Детонация на холостом ходу.
Сообщение от alro1705
вдумайтесь,как может быть детонация на хол. ходу-бред
Единственный , умный пост.
08.05.2010, 14:53
#10
Детонация на холостом ходу.
У меня такая же ерунда.На холостых оборотах идёт сильная вибрация двигателя.Появилась после ремонта двигателя и ГБЦ (менялись колечки (поставил стандартные), распредвал (неоригинал), маслосъёмные колпачки и гидрокомпенсаторы). При этом идёт черный дым из трубы и свечи все в саже.После сборки двигателя проверял метки ремня ГРМ, крутил крышку трамблера, регулятор СО. Заезжал в сервис на диагностику там мне с умным видом сказали, что должно всё притереться.Да, ещё забыл сказать ,что мерили давление в топливной системе 3,8-4,2.
ᐉ Детонация в дизельном двигателе
СОДЕРЖАНИЕ:
Причина детонации
Способы предотвращения детонации
Определение воспламеняемости дизельного топлива
Причина детонации
В дизельном двигателе воздух сжимается в цилиндре так сильно, что его температура превышает температуру воспламенения дизельного топлива. Незадолго до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ), в камеру сгорания впрыскивается топливо, которое мгновенно воспламеняется. Если количество впрыскиваемого топлива избыточно велико, в цилиндре возникают сильные ударные волны, вызывающие детонацию.
Способы предотвращения детонации
Громкий звук детонации в большинстве случаев можно услышать при работе холодного дизеля на холостом ходу или с небольшой нагрузкой. В этом виновата большая задержка воспламенения, которая, как известно, уменьшается при увеличении давления и температуры. Детонация во время холостого хода не опасна для двигателя и исчезает при повышении нагрузки.
В двигателях с непосредственным впрыском дизельного топлива в воздух в камере сгорания детонацию можно устранить, уменьшив количество топлива, впрыскиваемого во время задержки воспламенения. Основное количество впрыскивается сразу после начала сгорания. Недостатком является невозможность полностью устранить выброс сажи, которая возникает, если у топлива перед воспламенением недостаточно времени для испарения и смешивания с воздухом. Когда температура и давление высоки и нет достаточного количества воздуха для сгорания, возникает реакция крекинга (расщепления молекул), которая приводит к образованию сажи. Сажа сгорает не полностью и попадает в отработавшие газы.
Детонационное сгорание топлива можно также устранить с помощью разделения камеры сгорания. Дизельное топливо впрыскивается в изолированную полость (предварительную камеру) в головке блока цилиндров.
Рис. Разделенная камера сгорания дизельного двигателя
Из-за недостатка воздуха там может гореть не всякое топливо. Вследствие предварительного сгорания в предварительной камере повышаются температура и давление. Топливо, которое не сгорело, через сужение попадает с большой скоростью в основную камеру сгорания, где и догорает до конца. Вследствие растяжения по времени процесса сгорания детонационный шум подавляется даже при использовании топлива с большой задержкой воспламенения. Правда, при этом наблюдается повышенный удельный расход топлива.
Наряду со способами смесеобразования, когда топливо впрыскивается в воздух, существует метод подачи топлива, разработанный в компании «MAN», при котором дизельное топливо впрыскивается так, что тонкой пленкой оседает на поверхности камеры сгорания. При использовании данного метода детонация не возникает, так как топливо сгорает в том объеме, в котором оно испаряется со стенки и смешивается с воздухом. Двигатели, работающие по данному принципу смесеобразования, называются многотопливными двигателями внутреннего сгорания, так в них можно использовать все виды топлива, от смазочного масла и дизельного топлива до бензина.
Производители горючего также прилагают старания, чтобы устранить детонацию. Дизельное топливо после нефтеперегонки имеет диапазон кипения 160-90 °С. Оно содержит много насыщенных углеводородов, которые легко воспламеняются. Плотность дизельного топлива составляет р — 0,83 г/ см3, а его удельная теплота сгорания Нu ~ 42000 кДж/кг. При добавлении присадок для ускорения сгорания воспламеняемость дизельного топлива еще больше увеличивается. Действие присадок заключается в том, что топливо воспламеняется непосредственно при попадании в горячий воздух, а при повышении температуры задержка воспламенения дизельного топлива уменьшается. Для этого достаточно добавить в дизельное топливо присадки для ускорения воспламенения в количестве 0,1-1 объемного процента.
Определение воспламеняемости дизельного топлива
Воспламеняемость дизельного топлива выражается с помощью цетанового числа (CZ). Оно означает, что дизельное топливо имеет такую же склонность к воспламенению, что и определенная сравнительная смесь из цетана и a-метилнафталина. Легковоспламеняемым реагентом смеси является цетан. Он имеет цетановое число 100, в то время как л-метилнафталин — цетановое число 0. Таким образом, например, цетановое число CZ = 55 означает, что дизельное топливо имеет такую же склонность к воспламенению, что и сравнительная смесь из 55% (объемных долей) цетана и 45% (объемных долей) a-метилнафталина. Воспламеняемость повышается при росте цетанового числа.
Определение цетанового числа выполняется так же, как и определение октанового числа бензина с помощью эталонного двигателя, специально предназначенного для этих замеров. Используются двигатель для оценки детонационной стойкости бензинов по методу компании «BASF» и стандартный двигатель для оценки детонационной стойкости топливных материалов — одноцилиндровые четырехтактные дизельные двигатели с устройством для регулирования конечного давления сжатия. В то время, как в двигателе компании «BASF» конечное давление сжатия регулируется с помощью ограничения впускаемого воздуха, в стандартном двигателе регулировка выполняется путем изменения степени сжатия.
Ниже измерение цетанового числа 1952/54 описывается на примере испытательного двигателя, разработанного компанией «BASF» — четырехтактного дизельного двигателя с вихревой камерой сгорания и системой испарительного охлаждения. Он работаете частотой вращения коленчатого вала приблизительно 1000 мин а тормозной генератор создает момент сопротивления. Сначала в двигатель подается исследуемое дизельное топливо. Впрыскиваемое количество должно быть отрегулировано согласно расходу 8 ± 0,3 см3/мин, а момент впрыскивания — на 20° угла поворота коленчатого вала к верхней мертвой точке. Во впускном коллекторе двигателя установлена дроссельная заслонка, а перед ней — измерительный диффузор. подключенный к вакуумметру. Дроссельная заслонка закрывается, уменьшая тем самым давление сжатия, пока задержка воспламенения дизельного топлива не будет равна 20° угла поворота коленчатого вала к верхней мертвой точке, а горение не начнется точно в верхней мертвой точке поршня. Величина разрежения отображается на дисплее вакуумметра. Воспламеняемость дизельного топлива высока, когда разрежение имеет низкое значение. Тогда через диффузор проходит лишь небольшое количество воздуха, и конечное давление сжатия — низкое.
По окончании измерения дизельного топлива впрыскиваются две сравнительные смеси при тех же условиях. Цетановое число сравнительных смесей должно различаться всего на четыре единицы. Кроме того, цетановое число дизельного топлива должно находиться в диапазоне между цетановыми числами двух сравнительных смесей. На основании зафиксированных показаний вакуумметра цетановое число дизельного топлива рассчитывается посредством линейной интерполяции и округляется до целого числа.
Цетановые числа современного дизельного топлива составляют 50-55 единиц.
Могут ли моторы испытывать детонацию на нейтрали?
ленты
Известный член
#1
Мне было любопытно, может ли двигатель со слишком высокой степенью сжатия для доступного бензина испытывать детонацию на нейтрали, либо на холостом ходу, либо при работе на постоянно более высоких оборотах, таких как 2000-3000 об / мин, во время первого запуска / обкатки. бегать? Спасибо.
RustyRatRod
Я родился в понедельник. Не в прошлый понедельник.
#2
MoparLeo
NRA BENEFACTOR LEVEL MEMBER
#3
Почему? Что случилось ? Детонация может произойти из-за множества факторов, таких как высокая степень сжатия, смешанная с чрезмерным опережением ГРМ и низкооктановым топливом. Все или любая комбинация. Если вы обеспокоены тем, что вы вызвали повреждение поршня из-за слышимой детонации (пинга), просто проведите тест на компрессию или утечку. Посмотрите на электроды свечей зажигания. Следующим шагом будет демонтаж.
72bluNblu
Золотой член FABO
#4
Если степень сжатия достаточно высока, вы можете получить детонацию в любое время. Холостой ход, более высокие обороты, когда угодно.
Хотя, если у вас детонация на холостом ходу, вы НАМНОГО ошибаетесь в компрессии для любого топлива, которое вы пытаетесь запустить. Или мелодия / время.
MoparLeo
NRA BENEFACTOR LEVEL MEMBER
#5
Точно.
ленты
Известный член
#6
На данный момент проблем нет, но у неработающего 318, который я купил некоторое время назад, был один поршень с отверстием в центре, которое мне показалось прожженным. А вот остальные 7 поршней не пострадали.
AJ/Форма
68 Формуа-С фастбэк клон 367/А833/ГВод/3,55с
#7
Священный подросток, а? Переверните головку и проверьте выпускной клапан этого цилиндра
диббонс
Известный член
#8
Мотор отремонтирован, к сожалению больше не могу проверить детали. Спасибо.
белыйпанконнитро
Известный член
#9
Все возможно, но чтобы испытать детонацию на холостом ходу, что-то… температура двигателя, качество топлива, угол опережения зажигания… должно быть очень серьезно вне зоны счастья
Основные принципы работы авиационного поршневого двигателя
Детонация
Однако существует предел степени сжатия и степени повышения температуры, которые могут быть допущены в цилиндре двигателя и при которых возможно нормальное сгорание. Все виды топлива имеют критические пределы температуры и сжатия. За пределами этого предела они самовозгораются и горят со взрывной силой. Это мгновенное и взрывное сгорание топливно-воздушной смеси или, точнее, последней части заряда называется детонацией.
Детонация – это самовозгорание несгоревшего заряда перед фронтами пламени после воспламенения заряда. [Рисунок 2] При нормальном сгорании фронты пламени распространяются от точки воспламенения по всему цилиндру. Эти фронты пламени сжимают газы перед собой. В то же время газы сжимаются за счет движения поршня вверх. Если общее сжатие оставшихся несгоревших газов превышает критическую точку, происходит детонация.
Рис. 2. Детонация в цилиндре
Взрывное горение во время детонации приводит к чрезвычайно быстрому росту давления. Этот быстрый рост давления и высокая мгновенная температура в сочетании с высокой турбулентностью вызывают трение цилиндра и поршня. Это может полностью прожечь отверстие в поршне.
Критическая точка детонации зависит от соотношения топлива и воздуха в смеси. Следовательно, детонационной характеристикой смеси можно управлять, изменяя соотношение топливо/воздух. При высокой выходной мощности давление и температура сгорания выше, чем при малой или средней мощности. Следовательно, при высокой мощности соотношение топливо/воздух делается богаче, чем это необходимо для хорошего сгорания при средней или малой выходной мощности. Это делается потому, что, как правило, богатая смесь не детонирует так легко, как обедненная.
Если взрыв не сильный, в кабине экипажа нет признаков его присутствия. Легкая и средняя детонация не вызывает заметной шероховатости, повышения температуры или потери мощности. В результате он может присутствовать во время взлета и набора высоты без ведома летного экипажа.
Фактически, последствия детонации часто не обнаруживаются до разборки двигателя. Однако при капитальном ремонте двигателя на наличие сильной детонации во время его работы указывают выпуклые головки поршней, разрушенные головки клапанов, сломанные посадочные места колец или эрозионные участки клапанов, поршней или головок цилиндров.
Основная защита от детонации предусмотрена в конструкции двигателя карбюраторной установки, которая автоматически подает богатые смеси, необходимые для подавления детонации на большой мощности; номинальные ограничения, в том числе максимальные рабочие температуры; и выбор правильного сорта топлива. Конструктивные факторы, охлаждение цилиндров, синхронизация магнето, распределение смеси, степень наддува и настройка карбюратора учитываются при проектировании и разработке двигателя и способа его установки на самолете.
Оставшаяся ответственность за предотвращение детонации полностью лежит на наземном и летном экипажах. Они отвечают за соблюдение предельных значений оборотов и давления в коллекторе. Надлежащее использование нагнетателя и топливной смеси, а также поддержание соответствующей температуры воздуха в головке блока цилиндров и карбюратора (CAT) должны соблюдаться.
Предварительное зажигание
Предварительное зажигание, как следует из названия, означает, что сгорание происходит в цилиндре до того, как синхронизированная искра проскочит через клеммы свечи зажигания. Это состояние часто может быть связано с избыточным содержанием углерода или других отложений, которые вызывают появление локальных горячих точек. Детонация часто приводит к преждевременному зажиганию. Тем не менее, преждевременное зажигание также может быть вызвано работой двигателя на высокой мощности на чрезмерно обедненных смесях. На преждевременное зажигание обычно указывают в кабине экипажа неровности двигателя, обратные вспышки и внезапное повышение температуры головки цилиндров.
Любая область внутри камеры сгорания, которая раскаляется, служит воспламенителем перед обычным зажиганием по времени и вызывает возгорание раньше, чем хотелось бы. Преждевременное зажигание может быть вызвано шероховатостью и нагревом участка в результате детонационной эрозии. Треснувший клапан или поршень, или сломанный изолятор свечи зажигания могут создать горячую точку, которая служит свечой накаливания.
Горячая точка может быть вызвана отложениями на поверхностях камеры в результате использования этилированного топлива. Обычные углеродистые отложения также могут вызывать преждевременное зажигание. В частности, преждевременное зажигание — это состояние, аналогичное раннему зажиганию искры. Заряд в цилиндре воспламеняется раньше, чем требуется время для нормального зажигания двигателя. Однако не путайте преждевременное зажигание с искрой, возникающей слишком рано в цикле. Преждевременное зажигание вызвано горячим пятном в камере сгорания, а не неправильным опережением зажигания. Горячая точка может быть вызвана либо перегревом цилиндра, либо дефектом внутри цилиндра.
Наиболее очевидный метод устранения преждевременного зажигания — снижение температуры цилиндра. Немедленный шаг — замедлить дроссельную заслонку. Это снижает количество заправляемого топлива и количество выделяемого тепла. Если используется нагнетатель, максимально уменьшите давление в коллекторе, чтобы снизить температуру наддува. После этого смесь следует по возможности обогатить для снижения температуры горения. Если двигатель работает на высокой мощности, когда происходит преждевременное зажигание, замедление дроссельной заслонки на несколько секунд может обеспечить достаточное охлаждение, чтобы отколоть часть свинца или других отложений в камере сгорания. Эти отколотые частицы выходят через выхлоп.
Обратный огонь
Когда топливно-воздушная смесь не содержит достаточного количества топлива для поглощения всего кислорода, такая смесь называется обедненной. И наоборот, заряд, который содержит больше топлива, чем требуется, называется богатой смесью. Чрезвычайно обедненная смесь либо вообще не сгорает, либо сгорает так медленно, что сгорание не завершается в конце такта выпуска. Пламя задерживается в цилиндре, а затем воспламеняет содержимое впускного коллектора или системы впуска при открытии впускного клапана. Это вызывает взрыв, известный как обратный удар, который может повредить карбюратор и другие части системы впуска.
Неправильный угол опережения зажигания или неисправные провода зажигания могут привести к срабатыванию цилиндра в неподходящее время, позволяя цилиндру срабатывать при открытом впускном клапане, что может привести к обратному воспламенению. Стоит подчеркнуть, что обратный выброс редко затрагивает весь двигатель. Поэтому карбюратор редко бывает виноват. Практически во всех случаях обратная вспышка ограничивается одним или двумя цилиндрами. Обычно это результат неправильной настройки зазоров клапанов, неисправных форсунок топливных форсунок или других условий, из-за которых эти цилиндры работают хуже, чем двигатель в целом. До тех пор, пока эти дефекты не будут обнаружены и исправлены, не может быть устойчивого лечения. Поскольку эти цилиндры обратного воспламенения срабатывают с перерывами и, следовательно, работают в холодном состоянии, их можно обнаружить при проверке холодного цилиндра.
В некоторых случаях двигатель дает обратный ход в диапазоне холостого хода, но работает удовлетворительно на средних и высоких настройках мощности. Наиболее вероятной причиной в данном случае является чрезмерно бедная смесь на холостом ходу. Правильная регулировка топливно-воздушной смеси на холостом ходу обычно решает эту проблему.
Дожигание
Дожигание, иногда называемое дожиганием, часто происходит, когда топливно-воздушная смесь слишком богата. Слишком богатые смеси также медленно горят, поэтому в выхлопных газах присутствуют заряды несгоревшего топлива. Воздух снаружи выхлопных труб смешивается с этим несгоревшим топливом, которое воспламеняется. Это приводит к взрыву в выхлопной системе. Дожигание, возможно, более распространено там, где в длинных выхлопных каналах сохраняется большее количество несгоревших зарядов. Как и в случае обратного воспламенения, поправка на дожигание заключается в правильной регулировке топливно-воздушной смеси.
Дожигание также может быть вызвано неработающими цилиндрами из-за неисправных свечей зажигания, неисправных форсунок. или неправильный зазор клапана. Несгоревшая смесь из этих мертвых цилиндров попадает в выхлопную систему, где воспламеняется и сгорает. К сожалению, возникающее в результате подгорание или дожигание можно легко принять за свидетельство богатого карбюратора. Цилиндры, которые работают с перерывами, могут вызвать аналогичный эффект. Опять же, неисправность можно устранить, только выяснив истинную причину и устранив неисправность.
На пути, который пришлось пройти инженерам, чтобы свести разницу между бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами к минимуму, были годы исследований и множество технических новшеств. Я расскажу о самых интересных и полезных из них.
Первый дизельный двигатель. Выглядит неказисто из-за огромного маховика.
НЕ РЫЧИ!
Первое, за что мы с вами так долго недолюбливали машины на дизельной тяге – непрерывно сопровождающее их тарахтение. Таков уж принцип работы этого мотора. Горючая смесь в нем приготавливается непосредственно в камере сгорания, куда, в уже сжатый и нагретый воздух впрыскивается порция дизтоплива. Температура сжатого воздуха настолько высока, что топливо самовоспламеняется. Поэтому в дизеле, в отличие от бензиновых моторов, работающих по циклу Отто, нет свечей зажигания, а есть лишь калильные свечи, нагревающие воздух перед пуском в морозы.
Стуки и металлическое бряцание исходит вовсе не от соприкосновения металлических частей мотора, как может показаться, а прямо из центра камеры сгорания. Кардинально изменить ситуацию можно только при помощи оптимизации процесса горения солярно-воздушной смеси. А именно – заставить весь ее объем воспламениться в максимально короткое время. Для этого нужна высокая точность дозы и момента впрыска. Сделать это можно в первую очередь, подняв давление топлива. Тогда все то, что должно воспламениться попадет в цилиндр предельно быстро, и задержка вспышки будет минимальной, а звук работы — тихим.
Пионер в области автостроения компания Mercedes-Benz первая освоила и дизельные моторы. Четырехцилиндровый рядный дизель этого грузовика составлен из двух одинаковых блоков. Все трубки охлаждения и подачи топлива, равно как и привод клапанов, «на улице», от чего дизель становится больше похож на паровую машину. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Поднять давление в привычном для дизеля устройстве подачи солярки – топливном насосе высокого давления (ТНВД) — на высоких оборотах работы мотора выше двухсот атмосфер, без ущерба для его ресурса, оказалось очень сложно технически. И главное – слишком дорого для технологии, претендующей на массовость. Кроме этого, искать принципиально новые решения конструкторов вынудили жесткие условия экологических норм.
Выход был найден. Так появились насос–форсунки, поместившиеся рядом с клапанами и приводящиеся не от отдельного вала, как ТНВД, а вместе с клапанами — распредвалом. Заодно, на один навесной агрегат (а ТНВД – довольно громоздкая штуковина) у двигателя стало меньше.
Своего конструкторы добились – давление было повышено относительно простым способом, но усложнилась задача регулировки длительности фазы впрыска. Точное управление количеством топлива требовало совершенно нового подхода к конструкции топливной аппаратуры, которая в конце концов повторила по сути обычный, бензиновый впрыск c общей топливной рампой и электронно управляемыми форсунками, но на качественно ином уровне.
Дизель, в отличие от бензинового мотора, работает при втрое большей степени сжатия, а потому и давление впрыска у систем Common Rail, по сравнению с бензиновыми аналогами, выглядит едва ли не фантастическим. В 2008 году лидер и пионер выпуска впрысковых топливных систем компания Bosch создала систему с рабочим давлением 2000 бар!
Форсунка дизельного двигателя (к которой на рисунке подходит трубка) впрыскивает порцию дизтоплива прямо в сжатый объем камеры сгорания. В этот момент рождается характерный дизельный стук. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Само собой, такое давление потребовало повышения качества топлива, и в первую очередь – его очистки от сернистых примесей. Большинство топливных компаний мгновенно отреагировали на новые требования и, по этой причине, мир стремительно забывает о дешевой солярке. Как говорится – красота требует жертв!
Рабочее давление подобных систем, как и многие другие процессы, влияющие на характер горения топлива и, в конечном итоге, на КПД мотора, очень разнятся от производителя к производителю. Именно поэтому некоторые бренды до сих пор опасаются выводить на отечественный рынок версии машин с дизельными двигателями. По их представлениям, качество топлива на наших просторах ниже того, которое требуется для производимых ими моторов.
ТРЯСКЕ — НЕТ!
Вибрация – второй вечный спутник дизеля. Длинный ход цилиндра и высокая энергия вспышки топлива заставляют мотор трястись, особенно в области холостых оборотов.
Руководствуясь принципом «клин клином вышибают», конструкторы оснастили самые передовые дизели балансирными валами, которые создают точно такие же ускорения, но направленные в противоположную сторону. Не смотря на громоздкость этих валов, которых внутри блока может быть два, сложность их привода, дополнительный вес и шум от работы, принцип активного подавления вибраций оказался единственно приемлемым для дизельного мотора.
В разных моторах балансирные валы приводят и шестернями, и специальной цепью, и зубчатым ремнем. Их располагают в самых разных местах двигателя, но все они делают моторы менее дрожащими, и работу – плавной.
ПАРОВОЗАМ ТУТ НЕ МЕСТО
О том, что дизельный выхлоп токсичен, знали еще во времена первых, самых несовершенных агрегатов. Черный дым из выхлопной трубы и сегодня частый спутник автомобиля с шильдиком «D» на корме. Копоть – самый трудноустранимый спутник моторов на топливе тяжелее бензина. Даже в почти прозрачном, на вид, дизельном выхлопе содержится сажи на порядок больше, чем в отработанной смеси бензинового мотора. Массовое применение дизельной техники в Европе, и последовавшее вслед за ним резкое повышение концентрации углеводородов в атмосфере поставило проблему снижения дымности выхлопа перед европейскими производителями в полный рост. Поскольку большое количество сажи — врожденная черта дизельного мотора, в борьбу с «паровозным» шлейфом из трубы, помимо передовых топливных систем, о которых я уже рассказал, вступили разнообразные сажеуловители. Противосажевые фильтры стали обязательными для всех автомобилей, продающихся в Европе. Наиболее продвинутые конструкторы, озабоченные чистотой природы, соорудили целую систему, помогающую углеродистым соединениям догорать в устройстве, аналогичном бензиновому катализатору. Mercedes-Benz предлагает на модели Е320 с этой целью добавлять в продукты горения мочевину, для которой предусмотрена отдельная емкость. В его двигателе Bluetec в выхлопные газы впрыскивается восстановитель AdBlue, на 80% сокращающий объем угарного газа. Кроме того, в моторе предусмотрены сажевый фильтр и катализатор-накопитель. Инженеры Mercedes считают силовую установку Bluetec самым чистым дизельным двигателем в мире.
С первых серийных дизельных двигателей начала века и по сегодняшний день обычный дизельный двигатель питает свои цилиндры при помощи топливного насоса высокого давления (ТНВД, на фото — серебристого цвета). Турбодизели Common Rail внешне отличаются отсутствием ТНВД. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
САМЫЕ САМЫЕ
Так, постепенно, дизель избавился от трех своих заклятых врагов – вибрации, черного дыма и шума. Последнему, помимо оптимизации процесса горения топлива, отлично противостоит специальная, дизельная шумоизоляция подкапотного пространства. Толстенный многослойный пластиковый колпак, закрепленный поверх большинства дизельных двигателей, который первым бросается в глаза любому, поднявшему крышку капота – не только украшение. Его основная функция – не пропустить звук в салон. Дополнительная звукоизоляция моторного щита и пола под ногами пассажиров способна поставить полностью непроницаемый барьер любой дизельной трескотне.
Благодаря всем перечисленным ухищрениям, дизель не только оказался на одном пользовательском уровне с лучшими бензиновыми моторами, но и превзошел многих из них. Отмечу, что для уверенного наступления на абсолютное большинство бензиновых моторов, дизелям нужно было научится легко «раскручиваться» до значительно больших оборотов, чем их тарахтящие предки.
Тут конструкторы столкнулись с самыми большими трудностями. А все из-за той же высокой степени сжатия, обуславливающей большой (по сравнению с бензиновыми конструкциями) ход поршня. Кроме того, что испытывающий несравнимо большие ударные нагрузки, дизельный поршень сам по себе тяжел, он передает усилия на коленвал при помощи более прочного, и тоже тяжелого шатуна, да и сам коленвал дизеля больше по размеру и тяжелее.
Развить большие обороты — значит заставить все это хозяйство прыгать, качаться и крутиться с большими ускорениями. И тут двигательные технологии уперлись в проблему создания качественно иных материалов, способных выдержать высокие температуры и тяжелые нагрузки без прироста веса. Иными словами, чтобы построить дизельный мотор, способный достигать в длительном режиме частоты вращения хотя бы пять с половиной тысяч оборотов, нужно применить специально для таких целей созданные чугун, стальные и алюминиевые сплавы и, кроме того, изготовить все детали с точностью, в несколько раз превышающую требования к деталям для бензиновых моторов. Оно и понятно – вершина технологии невозможна без соответствия всех ее составляющих идее совершенства.
Именно дороговизна производства, подгонки и сборки становятся основной причиной большей стоимости высокооборотного легкового дизеля, хотя и его топливная аппаратура тоже откровенно недешева. Пришедшие на смену обычным ТНВД системы с общей рампой Common Rail или с насос–форсунками, конечно, ощутимо дороже. В мире устройств высокого давления действует простой закон. По мере линейного увеличения расчетного давления, цена любого механизма вырастает практически в квадратической зависимости.
Катализатор-сажеуловитель дизельного двигателя устроен сложнее, чем бензинового. Поскольку сажа в выхлопе полностью не сгорает, часть ее можно просто задержать своеобразным фильтром. Очищенный от копоти выхлоп проникает сквозь фильтр и попадает в атмосферу. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
ДУЕМ БОЛЬШЕ
Дизель и турбонаддув – близнецы–братья. Безнаддувные, так называемые атмосферные, дизели сегодня – большая редкость. Не случайно их называют «тракторными» за узкий диапазон характеристик и областей применения. Возможность кардинально и почти задаром улучшить характеристики дизеля при помощи турбины была использована конструкторами моторов еще на заре прошлого столетия. Еще бы! Для работы турбонагнетателя не требуется дополнительной энергии. Достаточно только силы улетающих в никуда выхлопных газов, а полученный прирост мощности около сорока процентов с лихвой окупает и сложность самой турбины, и еще более высокие требования ко все тем же железкам внутри мотора: поршням, цилиндрам и клапанам.
Сама по себе турбина — тоже маленькое инженерное чудо, сочетающее в себе массу противоречивых качеств. Одни только максимальные обороты около двадцати тысяч в минуту чего стоят!
Как ни странно, в доли стоимости современного дизеля турбина не столь весома, как пару десятилетий назад. Еще и поэтому ее можно считать самым простым и экономически наиболее выгодным способом превратить тракторный дизель в передовой мотор.
В паре с турбонагнетателем почти всегда работает радиатор, в котором наддуваемый воздух охлаждается набегающим спереди атмосферным потоком. Охлаждать воздух для работы двигателя надо по одной причине – масса холодной смеси больше, и значит, больше сила заряда и КПД мотора. Называемый интеркулером, такой радиатор прост, легок и дешев, а потому применяется почти повсеместно.
Двухцилиндровый дизельный двигатель Mercedes был установлен на тракторе. Тракторный мотор был накрыт весьма символическим капотом. Тряска, грохот и черная копоть были не в счет. Главное — машина могла двигаться сама и тащить за собой солидный плуг. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
А ПОТРЕБЛЯЕМ МЕНЬШЕ
То, ради чего и был задуман дизельный двигатель, работающий по циклу Тринклера-Сабатэ – высокая экономичность при огромном (в сравнении с бензиновыми моторами такого же литража или мощности) крутящем моменте, было и остается главным достоинством дизеля. Для примера приведу разработанный заводом Volkswagen двухлитровый дизельный мотор, который устанавливают на Volkswagen Jetta с 2009 года.
Помимо этого, большинство разработчиков экологически чистых силовых установок пристально смотрят на переспективные дизели, которые в паре с электромоторами и генераторами по экономичности и экологичности выходят на лидируюшие позиции среди всех гибридных агрегатов. Дизельный цикл работы мотора проник даже туда, куда, казалось, ему заказана дорога самой теорией двигателестроения. Компания Mercedes-Benz создала бензиновый агрегат c переменной степенью сжатия, который в некоторых режимах, как и дизель, обходится без свечей зажигания, сжимая смесь воздуха и бензина до температуры самовоспламенения. Отдавая дань обоим принципам двигателей внутреннего сгорания, маркетологи Mercedes-Benz назвали этот мотор Dies-Otto.
Ну и на последок вспомним о дизелях, работающих на смеси дизтоплива и природного газа. Несмотря на то, что газ – тоже органическое топливо природного происхождения, подобные силовые установки позволяют заметно снизить уровень токсичных и сажевых выбросов дизеля без применения дорогостоящих катализаторов и сажеуловителей. Единственный минус газодизельного транспорта – привязанность к специализированным газовым заправкам. Тем не менее, автобусы с газобаллонной аппаратурой на крыше можно увидеть на улицах многих городов мира и России уже сегодня.
Этот довоенный грузовик середины 1930-х был разработан компанией Mercedes. Комплектовался как дизельными, так и бензиновыми моторами. Армейские интересы заставили выпускать его аналог еще и под маркой Opel. Его полноприводный дизельный вариант отличался фантастической проходимостью. Благодаря отсутствию электрооборудования, влияющего на работу дизеля, машина могла преодолевать брод глубиной ровно по нижнюю кромку боковых окон. Фото предоставлено компанией Mercedes-Benz.
Дизельный двигатель: признаки неисправности
Новости автопрома
14 октября 2020
Дизельные двигатели сегодня пользуются все большей популярностью у производителей как грузовых, так и легковых автомобилей. Это объясняется отличными эксплуатационными характеристиками данного силового агрегата, надежностью, хорошей мощностью и топливной экономичностью.
Однако дизельные двигатели не лишены ряда недостатков, именно об их распространённых поломках мы и поговорим в этой статье.
Поиск неисправностей в дизельном двигателе
1). Двигатель не заводится в холодную погоду, возможные причины:
неисправность системы предварительного подогрева
парафинизация топлива
неисправность механизма холодного пуска
неправильное использование системы предварительного подогрева
2). Двигатель не заводится в теплую и холодную погоду, возможные причины:
недостаточная частота вращения стартера
наличие воздуха в топливе
отсутствие топлива в баке
недостаточная компрессия
загрязнение топлива
дополнительное сопротивление в системе подачи топлива
неисправность электро — магнитного клапана
внутренняя поломка ТНВД
3). Двигатель трудно заводится, возможные причины:
неправильная процедура пуска двигателя
неисправность стартера или аккумулятора
наличие воздуха в топливе
неисправность системы предпускового подогрева
недостаточная компрессия
дополнительное сопротивление в системе подачи топлива или выпускной системе
неправильная регулировка зазора клапанов или механизма газораспределения
неисправность системы охлаждения, радиатора, патрубков
неисправность термостата
загрязнение воздушного фильтра
повреждение прокладки блока
неправильная установка момента впрыска (слишком рано), неправильная регулировка механизма газораспределения
наличие дополнительного сопротивления во впускной или выпускной системе
деформация головки блока или наличие трещин в ней
неисправность форсунки / форсунок
неисправность ТНВД
15). Вибрация в двигателе, возможные причины:
изношенность или ослабление двигателя крепления
необходимость в регулировке тяги акселератора
неисправность вентилятора
неправильное подсоединение форсунки / форсунок
недостаточная компрессия
ослабевание крепления маховика
16). Повышенное давление в картере, возможные причины:
наличие дополнительного сопротивления в системе вентиляции картера
негерметичность в вакуумном насосе
поломка поршневых колец
повреждение прокладки блока
17). Неустойчивая работа двигателя, возможные причины:
неисправность рабочей температуры
загрязнение воздушного фильтра
наличие дополнительного сопротивления во впускной системе
наличие воздуха в топливе
неправильное подсоединение трубки к форсункам
недостаточная компрессия
ослабление креплений ТНВД
неправильная установка момента впрыска
неисправность ТНВД
18). Низкое давление масла в двигателе, возможные причины:
низкий уровень масла или несоответствие масла требованиям производителя
загрязнение масляного фильтра или масла, загрязнение фильтра грубой очистки топлива
перегрев
изношенность насоса или подшипников коленвала
19). Высокое давление масла, возможные причины:
несоответствие масла требованиям производителя двигателя
неисправность датчика
повреждение предохранителя клапана
Как самостоятельно произвести экспресс — диагностику дизельного двигателя:
1. Присмотритесь. Да, а лучше производите визуальный осмотр двигателя на еженедельной основе:
визуально осмотрите подкапотное пространство
осмотрите состояние и степень натяжения приводных ремней
проверьте целостность проводки
проверьте воздушный фильтр
измерьте уровень масла в картере двигателя
измерьте уровень антифриза в бачке
измерьте уровень тормозной жидкости
проверьте целостность топливных шлангов и патрубков
проверьте топливный фильтр
После этого запустите двигатель и прогрейте его до нужной температуры.
2. Прислушайтесь. Особо опасные звуки на холостом ходу:
стрекотание при запуске, исчезает при нагревании
приглушенный шум с частотой вдвое реже частоты оборотов коленвала при работе дизеля на холостом ходу
звонкий стук со стороны ЦПГ
хлопки, в том числе на холостом ходу
3. Проведите простой эксперимент — «Бумажный тест». Во время работы прогретого двигателя поднесите чистый белый лист бумаги на расстояние порядка 1-2 см к выхлопной трубе. Ждите минуту, затем подсушите бумагу на солнце или с помощью салонной печки. Оцените состояние бумаги:
лист чистый, без грязного налёта и следов от выхлопных газов — двигатель работает исправно
заметны следы масла или коричневые разводы — имеет место «масложор», на сервисе дизель приготовят то ли к замене маслосъёмных колпачков, то ли к серьёзному ремонту
заметен масляный налёт, но цвет бумаги не изменился — вероятно, антифриз просачивается в камеру сгорания и масло смешивается с охлаждающей жидкостью, так бывает при пробое прокладки клапанной крышки блока цилиндров или повреждении (пробое) ГБЦ
Даже если у вас не получится самостоятельно определить причины неисправности дизельного двигателя, внимательное наблюдение и осмотр основных выявленных закономерностей не будет лишним. Это поможет вовремя выявить неисправность и обратиться за помощью в автотехцентр. К тому же, вы сможете четко и подробно описать мастеру проявления неисправностей, что поможет сэкономить ваше время и расходы.
А сэкономить время на поиске и подборе запчастей для грузовиков Hyundai, Hino, Isuzu, Fuso, Kia помогут менеджеры сети магазинов «Автотяга». Звоните ежедневно с 9 до 20 по телефону +7 (495) 432-11-89.
Впрыск топлива – Quadstar Tuning LLC
Модернизация топливного впуска для насосов DS
Модернизация подачи топлива на 3/8 дюйма для ТНВД DS4. Это заменяет ограничительный заводской впускной фитинг на 1/4 дюйма, который ввинчивается в узел регулятора, и позволяет заправлять новое топливо большего размера.
Обычная цена 24 доллара 99 $24,99
Системы полета PMD
Замена для всех черных насосных приводов (PMD) на 6,5 л 1994 г. и новее. Наши удлинительные жгуты также позволят вам адаптировать вилку PMD серого типа к этим высоким…
Цена продажи 150 долларов 00 $150.00
Сэкономьте 14 долларов
Комплект для установки инжектора
Этот комплект входит в комплект восстановленных форсунок, но его также можно приобрести здесь отдельно. Включенные детали: 2 резиновые заглушки форсунок с зажимами 8 сегментов обратной линии без зажимов. Высококачественный…
Обычная цена $34 99 $34,99
Калибровочные резисторы PMD
Калибровочный резистор PMD требуется для каждого грузовика объемом 6,5 л, оснащенного PMD. Если вы покупаете новый PMD и у вас нет резистора или он нужен для…
Цена продажи 18 долларов 99 $18,99
Сэкономьте $1
Жгут реле подъемного насоса
Незаменимая вещь для модели 6,5 л всех лет! Это разгрузит датчик давления масла и проведет два новых, более тяжелых провода на завод или…
Обычная цена 115 долларов 00 115,00 долларов США
Продано
Морские топливные форсунки Bosch
Ваш онлайн-магазин высококачественных 6,5-литровых турбофорсунок морского типа. Каждая форсунка изготавливается вручную с оригинальными форсунками Bosch. Давление лопастей сбалансировано в пределах +- 3 БАР. Помните, просто потому что это…
Обычная цена 599 долларов 99 599,99 долларов США
Ключ для газораспределения насосов
Опустите монтировку и воспользуйтесь нашим изготовленным на заказ ключом для ТНВД, чтобы отрегулировать ТНВД DB или DS с легкостью! Просто вставьте инструмент в…
Цена продажи $54 99 $54,99
Сэкономьте 30 долларов
Заготовка журнала возврата топлива
Наше решение для замены заводских металлических возвратных линий на дизельных двигателях объемом 6,2 и 6,5 л. Этот комплект предназначен для замены обоих металлических трубопроводов на двигателе; тот, что поперек. ..
Обычная цена 74 $ 99 $74,99
Резиновый топливный шланг
Высококачественный топливный шланг с нажимным замком, армированный нейлоном, для вашего проекта. Идеально подходит для линий подачи и нагнетания, а также для использования с нашими навинчиваемыми комплектами топливных фильтров или впускным патрубком ТНВД…
Обычная цена $3 75 3,75 доллара США
Заготовка Модуль забора топлива
Эксклюзивно для Quadstar! Этот цельный алюминиевый модуль топливозаборника полностью заменит и модернизирует ваш заводской топливный модуль в топливном баке с турбонаддувом объемом 6,5 л. Если вам нужно заменить заводской…
Обычная цена 230 $ 00 230,00 долларов США
Совершенно новые топливные форсунки Bosch
Полный набор из 8 100% новых турбодизельных топливных форсунок Bosch объемом 6,5 л с форсунками 56X/304 в стиле оригинальных запчастей. Это стандартная мелкая резьба, короткий корпус, турбофорсунки. (Это не…
Цена продажи 549 долларов 99 549,99 долларов США
Сэкономьте 50 долларов
Комплект прокладок для ТНВД
Все прокладки, необходимые для замены ТНВД (как показано на рисунке) 2 прокладки нижнего впускного коллектора типа L65. Это правильные армированные сталью прокладки без EGR. Не заказывайте EGR…
Цена продажи 37 долларов 50 37,50 долларов США
Сэкономьте $2,49
Жгут проводов PMD инжекторного насоса
Это быстроизнашиваемый элемент, который мы рекомендуем заменить, если у вас возникли проблемы даже после использования нескольких PMD. Соединения становятся хрупкими и выходят из строя, что приводит к…
Обычная цена $34 99 $34,99
Модернизация впуска топлива для насосов DB
Модернизация подачи топлива для инжекторного насоса DB2 3/8 дюйма (6AN). Это заменяет ограничительный заводской впускной фитинг 1/4 дюйма, который ввинчивается в узел головки и позволяет заправлять новое, более крупное топливо. линии. …
Обычная цена 14 долларов 99 $14,99
Комплект подъемного насоса Quadstar FASS
Еще один вариант подъемного насоса премиум-класса с болтовым креплением для вашего 6,5-литрового дизельного двигателя с турбонаддувом! Отлично подходит для установок с низким дорожным просветом или для случаев, когда большие встроенные комплекты насоса/фильтра не подходят без подвешивания ниже. ..
Обычная цена $325 00 $325.00
Восстановленный ТНВД DS4 — с обновлением PMD и ULSD
Все дизельные двигатели объемом 6,5 л с компьютерным управлением были оснащены ТНВД DS4, начиная с 1994 г.
Обычная цена 1400 долларов 00 1400,00 долларов США
Система подъемного насоса AirDog
Полная модернизация топливной системы с фильтром для вашего 6,5-литрового дизеля! Эти комплекты заменят сетчатый фильтр, подкачивающий насос и фильтры вашего штатного бака; заменив их все на самые современные…
Обычная цена $829 00 $829,00
Датчик давления масла
Совершенно новый высококачественный датчик давления моторного масла (OPS) для замены всех моделей с дизельным двигателем объемом 6,5 л. Обычно они перегорают из-за заводской проводки подъемного насоса, которая работает на слишком большую силу тока…
Обычная цена 40 долларов 00 $40.00
Уплотнение верхней крышки для впрыскивающего насоса DS
Новое уплотнение верхней крышки для всех впрыскивающих насосов DS4. Это не та печать, которую можно заменить из-за ее необычного размера и формы, но теперь она у нас есть…
Цена продажи $9 99 $9,99
Сэкономьте $1
Технические советы: Регулировка момента впрыска дизельного топлива
Что такое момент впрыска дизельного топлива?
Время впрыска, как и другое время, связанное с двигателями внутреннего сгорания, представляет собой процесс тщательного контроля того, когда должно произойти указанное сгорание.
Дизельный двигатель внутреннего сгорания представляет собой очень сложный и точный образец современной техники. Имея возможность контролировать точный момент подачи топлива в камеру сгорания, производители могут точно контролировать мощность и выбросы двигателя.
Как и синхронизация свечей зажигания в бензиновом двигателе, синхронизация впрыска позволяет вам вносить коррективы, чтобы получить оптимальное количество топлива, в идеальное время, чтобы сделать самый большой «взрыв», если хотите.
Независимо от того, являетесь ли вы владельцем-оператором или владеете собственной мастерской, крайне важно знать, что такое синхронизация впрыска и как ее отрегулировать. Тем не менее, автопроизводители разработали двигатель для работы с определенными параметрами, поэтому регулировка фаз газораспределения ТНВД может принести больше вреда, чем пользы, если она будет выполнена неправильно.
Зачем нужно настраивать время впрыска?
Существует несколько причин, по которым кому-то может понадобиться отрегулировать время впрыска. Чаще всего тайминги нужно корректировать, чтобы решить проблему с чрезмерным дымом или турбо задержкой. Почему эти проблемы возникли в первую очередь, это совсем другая история, но регулировка синхронизации ТНВД, скорее всего, решит проблему.
Можно ли регулировать момент впрыска на любом дизельном двигателе?
Конечно! Каким бы старым или новым ни был ваш дизельный двигатель, всегда будет под рукой ТНВД. Парни старой школы гордились тем, что могли регулировать синхронизацию вручную с помощью пары обычных ручных инструментов, которые были у всех под рукой.
К сожалению, в настоящее время мало что можно сделать с транспортным средством, не имея хотя бы базовых навыков работы с компьютером. Технологии развиваются быстрыми темпами, и когда-то простой дизельный двигатель был оснащен рядом компьютеров, которые контролируют все, от момента впрыска до температуры в кабине. Момент впрыска по-прежнему можно отрегулировать на современном грузовике, но теперь это делается с помощью ECM.
Опережение и замедление фаз газораспределения двигателя
Существует два основных способа регулировки фаз газораспределения ТНВД. Это можно сделать, опережая или замедляя фактическую точку входа топлива в камеру сгорания.
Опережение
Опережение времени означает, что вы меняете, когда будет происходить процесс сгорания в зависимости от положения поршня.
При увеличении момента впрыска процесс сгорания происходит раньше, чем изначально предполагал производитель. Это должно увеличить мощность. Но, как и во всем, есть и недостатки в смещении времени.
Добавленный дым будет основным визуальным сигналом того, что кто-то передвинул время на дизельном двигателе. Чего вы, возможно, не знаете, так это того, что выбросы также могут значительно увеличиться за счет увеличения времени впрыска.
Защитники окружающей среды и производители двигателей должны найти тонкий баланс. Автопроизводители и энтузиасты хотят получить как можно больше энергии от своих дизельных рабочих лошадок, в то время как, с другой стороны, необходимо соблюдать строгие правила загрязнения окружающей среды. Это тема, по которой обе стороны регулярно сталкиваются друг с другом.
Замедление синхронизации двигателя
Замедление синхронизации, с другой стороны, делает прямо противоположное ускорению. Другими словами, топливо будет доставлено после того, как это было задумано производителем.
Вы редко услышите о людях, которые замедляют свой расчет времени, в основном потому, что это один из лучших способов снизить выход лошадиных сил. Однако, если все сделано правильно, это может помочь повысить эффективность использования топлива. Поскольку это не обычная процедура, мы не будем вдаваться в подробности об замедлении времени впрыска.
Как можно отрегулировать синхронизацию дизельного двигателя?
Регулировка момента впрыска на дизельном двигателе может иметь огромное значение как с точки зрения производительности, так и с точки зрения расхода топлива, если все сделано правильно. В зависимости от марки и модели вашего двигателя синхронизацию можно отрегулировать одним из нескольких способов.
Перепрограммирование ECM
Переназначение ECM для выжимания большей мощности из двигателя производится с тех пор, как сам ECM. Для тех, кто знает, что делает (помните? мы уже говорили о том, как удобно работать с компьютером), это означает несколько щелчков мышью и пуф! У тебя больше власти. Конечно, это будет работать только в том случае, если ваш двигатель оснащен электронным ТНВД. и не механический.
Ручная регулировка ТНВД
Не так давно большинство дизельных двигателей работали механически, и ТНВД не был исключением. Простая отвертка и правильный набор торцевых головок позволят вам вручную отрегулировать ТНВД.
Если бы вы хотели сделать это, так сказать, «по книге», то для точного измерения и регулировки времени потребовался бы специальный зондирующий измеритель, но большинство делало это на слух. Вот хорошее пошаговое руководство для тех, кто хочет попытать счастья!
Модернизация распределительного вала
Распределительный вал играет важную роль в работе и работе двигателя. Кулачки распределительного вала — это результат бесчисленных часов и долларов, потраченных инженерами на то, чтобы добиться оптимальной производительности без чрезмерного воздействия на окружающую среду.
К счастью для нас, некоторые компании все еще производят распределительные валы с более агрессивными кулачками, что дает пользователю большую мощность. Замена распредвала обычно производится только из-за износа или в погоне за большей мощностью. Программная настройка может зайти так далеко, а иногда действительно требуется аппаратное обеспечение, чтобы получить дополнительных пони.
Замена толкателей и прокладок
Как и в случае с новым распределительным валом, замена толкателей и прокладок может быть еще одним способом регулировки синхронизации. Прелесть этого в том, что новые толкатели кулачка и прокладки обычно стоят в разы меньше, чем новый или неоригинальный распредвал!
Преимущества и недостатки улучшения газораспределения дизельных двигателей
В этом мире нет ничего бесплатного. Есть плюсы и минусы опережения синхронизации дизельного ТНВД. Давайте посмотрим на некоторые из наиболее распространенных преимуществ и недостатков этого.
Преимущества
В опережении синхронизации ТНВД нет ничего нового. В большинстве случаев это делается для того, чтобы получить от двигателя больше мощности. Многие тюнеры дизельных двигателей увеличивают время, чтобы легко увеличить мощность. Кроме того, увеличивается расход топлива, поскольку двигателю приходится меньше работать, чтобы выдерживать такой же вес.
Недостатки
Если бы это зависело от энтузиастов, ТНВД и двигатель были бы настроены с точностью до дюйма и выдавали бы максимальную мощность. Но мы должны думать о завтрашнем дне. Именно здесь вступают в действие правила выбросов, которые возвращают всех к реальности. Есть некоторые последствия увеличения времени впрыска, которые большинство не принимает во внимание. Выбросы выхлопных газов реальны, и, хотя промышленность иногда может слишком остро реагировать, это следует принимать во внимание.
Регулировка фаз газораспределения топливного насоса означает помощь двигателю в его максимальной производительности. У производителей есть заранее установленные сроки, которые часто напрямую зависят от норм выбросов. К счастью, дизельный двигатель становится настолько продвинутым, что мы все можем извлечь выгоду из увеличенной мощности, а также более высокого расхода топлива на галлон!
Персонал отдела автомобильных и тяжелых запчастей обладает техническими знаниями и опытом, чтобы помочь вам с внутренними потребностями вашего двигателя. Если у вас есть какие-либо нерешенные вопросы о времени работы топливного насоса или дизельных двигателях в целом, позвоните нашим сертифицированным техническим специалистам ASE по номеру 9.0296 844-304-7688 или просто запросить расценки онлайн !
Похожие статьи:
ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
РЕМКОМПЛЕКТЫ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ФОРСУНОК И ФОРСУНКИ
РЕГУЛИРОВКА ВРЕМЕНИ ДИЗЕЛЬНЫХ ФОРСУНОК: ISX ФОРСУНКИ
ВЫБОР ПРАВИЛЬНЫХ ТОПЛИВНЫХ ФОРСУНОК COMMON RAIL ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Вы только один разок набрали в гугле “купить контрактный двигатель”. Честно-честно. И тут же, куда бы вы ни зашли в интернете, контекстная реклама вылезает и манит заказать мотор с минимальным пробегом из-за границы и с минимальной же ценой, рисуя в воображении исключительно прямой путь к восстановлению сердца вашего железного коня.. не спешите. Все хотят заработать. Но при этом рукоплечие ребята не дают никакой гарантии, что выехав за ворота гаража, ваш автомобиль не отойдет в вечность, а сайт не выдаст ошибку 404. Мы расскажем и даже покажем, что такое надёжный поставщик контрактных двигателей.
Контрактный двигатель vs капремонт
В предыдущей статье было подробно описано, как избежать больших затрат и риска некачественного капремонта двигателя или полной его замены. Если ремонт установленного родного мотора невозможен или просто нецелесообразен по техническим, экономическим и другим причинам, то очевидный ответ — контрактный двигатель. Рассказали, что это такое, как тщательно в ЕвроАвто готовят его к продаже, какие гарантии дают, — документально и юридически подтверждают все свои обязательства перед клиентом. Перефразируя всем известную фразу: а у нас контрактный двигатель — друг человека!
Но многие вопросы “остались за кадром”. Например, какие сложности возникают, если вы воодушевились фантасмагоричной историей вашего соседа по площадке, который по-дружески посоветовал приобрести мотор за границей самому. Или в ближайшем гараже. Если вы все же выбрали крупного поставщика, то контрактные двигатели каких стран общепризнанно считаются надежными, как хранятся и доставляются в наши “теплые объятия”? Всё по порядку.
Какие сложности вас ожидают, если закажете мотор сами?
Как сказала героиня фильма «Здравствуйте, я ваша тетя»: “Это будет мой маленький каприз!” Все пожелания — за ваши деньги. Фраза, как ни одна другая, точно описывает туманный путь доставки контрактного двигателя, заказанного вами за границей. Или приключение со множеством предложений “по дешевке” через посредников. Где есть спрос, есть и недобросовестные продавцы. А когда у вас появляются вопросы, они часто сводят все в шутку: “вам шашечки или ехать?”. Не соглашайтесь на компромисс. Требуйте и “шашечки”, и “ехать”.
Почему стоит отказаться от мысли купить такой агрегат самому? Покупка серьезная, к ней надо готовиться. С чем можно столкнуться? Предложат встретиться на заправке, и сославшись на время, “втюхают” мотор с перебитыми или запиленными номерами. По приемлемой цене и с улыбкой на лице. Еще могут привезти вообще не тот агрегат, или он окажется впоследствии неисправным. Потом наступает “час расплаты”. Выясняется, что такой мотор вы не можете переоформить, он числится в розыске, и у него не сходятся буквенное обозначение и модель.
Есть еще варианты. Продавец обещает двигатель по отличной цене, в хорошем состоянии, с доставкой прямо с европейской или японской разборки. И если вы внесёте предоплату, то мотор прямо завтра же будет отправлен вам. Тут вас должны насторожить несколько моментов: предоплата, скорость доставки, нехватка каких-либо документов. Учтите, если ГТД нет, то двигатель не контрактный, а снят с автомобиля где-то в предместьях Тбилиси. Такие перекупщики часто просят “перевести деньги на карту”. Сеть ЕвроАвто, например, берет на себя все риски, и привозит необходимый агрегат без “переводов денег заранее”. А вообще, крупные продавцы часто закупают популярные двигатели на склад. Вам может повезти, и нужный двигатель окажется в наличии.
Некоторые недобросовестные продавцы предоставляют “исчерпывающую” информацию и фото щитка приборов со “скрученным пробегом”. Выдают восстановленные агрегаты за контрактные, хотя те ими не являются. Большие пробеги? Продажа с утопленных автомобилей? Бюрократия, проволочки и “непредвиденные финансовые траты” на таможне? Вряд ли можно быть готовым к таким поворотам. А как же должно быть по закону, спросите вы?
Купить контрактный двигатель в ЕвроАвто
Хотите обладать наиболее объективной информацией при покупке контрактного двигателя? В ЕвроАвто составили для вас список негласных правил. На некоторых из них мы останавливались еще в первой статье:
Обращайтесь к крупному и проверенному продавцу, который сможет подтвердить каждое свое слово, даст гарантию, проверит и знает всю историю автомобиля, с которого сняли двигатель.
Держите под рукой все данные автомобиля: год выпуска, марку, модель, номер кузова и номер двигателя, VIN-код. Чтобы купить ”тот самый” двигатель, вы должны сообщить эту информацию продавцу.
Подробные фото и видео крупный поставщик предоставит вам по первому требованию.
Честный продавец выдаст весь пакет документов, и даже больше (накладную, чек, договор, гарантийные обязательства, ГТД), чтобы вы спокойно могли поставить двигатель на учёт. В ЕвроАвто предоставляют его в обязательном порядке. Правильный поставщик имеет право принимать оплату только по квитанции или через кассу.
Гарантия. Выбирайте поставщика, который сможет сам установить двигатель и даст гарантию на свою работу, а также — на замену двигателя на аналогичный в случае его отказа в течение гарантийного срока. Уточняйте условия: с какого момента она начинает действовать и какие требования предъявляются к установке двигателя и к его эксплуатации.
Навесное оборудование. Контрактные двигатели, как правило, поставляются из-за границы вместе с ним. Запросите у поставщика комплектацию двигателя (стартер, генератор, гидроусилитель, впускной и выпускной коллектор). Что из этого вам понадобится, а что можно убрать, и тем самым, сделать цену легче, — решать вам.
Какие страны-поставщики контрактных двигателей самые надежные?
Помните? “Мало ли в Бразилии Педров. .. И не сосчитать…” Как разобраться во всем многообразии стран-поставщиков агрегатов? Какие из них наиболее надежны? Что значит “правильный поставщик”? Кто из них более всего дорожит своей репутацией?
С этими вопросами мы обратились к Сергею Владимировичу Настычу, Руководителю автокомплекса ЕвроАвто на Маршала Блюхера: “К нам приходят совершенно разные двигатели. И здесь вопрос не совсем в странах, а надежных партнерах, долгосрочных отношениях. И здесь моя любимая страна — Япония. У них сильны традиции и наследственность бизнеса, они отвечают за свои слова, дорожат репутацией. Японец не имеет права подвести своих отцов. Купить контрактный агрегат из Японии — большая удача. Его состояние — это практически агрегат после обкатки. Для японских и корейских машин часто именно покупка контрактного двигателя — лучшее решение. Это проще, дешевле, и результат предсказуем.
Среди лучших стран-поставщиков я бы посоветовал еще США, Англию, Австралию. Оттуда приходят моторы чистые, ненагруженные. Этому способствует и климат, и ровные прямые дороги, и исполняемый в точности регламент работ. В Европе, например, обновление автопарка происходит быстрее. По причине дороговизны сервиса. Развита система трейд-ин и лизинга. Считайте, что вы купили практически НОВЫЙ агрегат,”- заключил господин Настыч.
В таких странах двигатель эксплуатируется, как правило, на качественном бензине и масле, автомобиль ездит по хорошим дорогам, а техобслуживание автомобиля проводится вовремя и в соответствии с регламентом. В случае с контрактными двигателями, которые поставляются в ЕвроАвто, есть неоспоримое преимущество: здесь проверяют и знают всю историю, диагностируют и дают гарантию.
Как контрактные моторы хранятся за границей? Как доставляются?
Партнёры-поставщики ЕвроАвто хранят контрактные двигатели на тёплых складах, на стеллажах в сборе с КПП и навесным оборудованием, предварительно «закрыв» либо заклеив отверстия, через которые может попасть влага. Каждый ДВС имеет свой складской номер, который помогает определить маркировку, страну отбытия. После формирования контейнера, необходимый товар собирается и отправляется по морю-океяну в Россию. Тут проходит растаможивание агрегатов, оформление документов.
Специалисты ЕвроАвто подскажут, какой двигатель подойдет вашему автомобилю, и если он имеется на складе, вы сразу сможете оформить договор купли-продажи. Ассортимент предлагаемых контрактных двигателей очень велик.
В онлайн-каталогах вы можете подобрать двигатель удобным для вас способом
Подбор двигателия по типу, к примеру двигатели BWM N46B20
Подбор двигателя по марке автомобиля, так можно подобрать двигатель на КИА или двигатель для Toyota
Все видео с двигателями с разборки.
Якушина Мария,
PR-специалист ЕвроАвто
Выбрать двигатель
Узнать стоимость описанных работ для своего авто,
подобрать запчасти и записаться в автосервис
Что значит контрактный двигатель
Автор:
REX
18 января 2018 14:59
Метки: авто своими руками факты
Понятие «контрактный двигатель» становится актуальным для автовладельца в том случае, если предстоит серьезный капитальный ремонт уже имеющегося силового агрегата или возникает необходимость полностью заменить двигатель, так как ремонт установленного мотора не представляется возможным или является нецелесообразным по техническим, экономическим и другим причинам.
Решение приобрести контрактный двигатель становится неплохим альтернативным вариантом «капиталки». По этой причине ежегодно растет число автолюбителей, которые сознательно отдают предпочтение данному способу. Давайте посмотрим, почему так происходит, а также оценим плюсы и минусы покупки и установки контрактного двигателя.
Что такое контрактный мотор
Контрактный двигатель — силовой агрегат, бывший в употреблении на территории стран Евросоюза, Японии, США и т.д., который официально завезен на территорию стран СНГ. Другими словами, это рабочий двигатель б/у, законно снятый с автомобиля за границей и ввезенный на территорию другой страны с учетом уплаты всех налогов и ввозных пошлин. Такой мотор может быть как бензиновым, так и дизельным, роторным и т.п.
Необходимо добавить, что приобретение контрактного б/у двигателя предполагает обязательное наличие сопроводительных документов, подтверждающих легальность завоза и последующей реализации данного товара.
Дилеры, которые специализируются на доставке и продаже контрактных б/у моторов, берут на себя ряд определенных договорных обязательств касательно сроков доставки, размера предоплаты, комплектации и состояния ДВС, а также гарантий на привезенный двигатель и других условий. Еще раз напомним, контрактный силовой агрегат завозится полностью легально, то есть имеет полный пакет документов для прохождения таможенной очистки и последующей регистрации в органах Госавтоинспекции.
Схема работы профессиональных компаний или мелких организаций по продаже контрактных двигателей является приблизительно одинаковой. Главной задачей для таких продавцов является поставка качественного товара по сходной цене, причем в максимально короткие сроки. Ключевым моментом является формирование хорошей профессиональной репутации, после чего поток клиентов растет, что позволяет получать стабильную прибыль.
Для решения задачи у большинства дилеров имеются свои механики и специалисты по ремонту двигателей, которые находятся в Японии, Германии, США, Франции и т. д. Зачастую, это бывшие граждане СНГ, которые постоянно или временно находятся в конкретной стране и работают в связке с иностранными специалистами. Реже фирма может отдельно послать своего сотрудника для самостоятельного подбора необходимого контрактного двигателя.
После подбора двигатели проверяются на специальном стенде, после чего отбираются оптимальные варианты. Затем агрегат доставляется в СНГ, где мотор снова поверяется. Крупные дилеры также имеют стенд для полной проверки двигателя, мелкие организации могут ограничиться повторными замерами компрессии, снятием ГБЦ и визуальным осмотром, полагаясь на заграничных спецов. Если агрегат прошел проверку, тогда продавец выдает покупателю документы для регистрации приобретенного ДВС в Госавтоинспекции, а также гарантию на контрактный мотор, которая обычно составляет 6 мес. или 10 тыс. км пробега в зависимости от того, что наступит раньше.
Отметим, что так работают крупные фирмы и проверенные продавцы, которые дорожат имиджем компании и заботятся о своей репутации. Давайте поговорим о возможных нюансах и рисках, с которыми покупатель контрактного двигателя может столкнуться на практике.
Преимущества и недостатки контрактных двигателей
Неоспоримым преимуществом, которое является главным аргументом в пользу приобретения контрактного ДВС, является цена такого двигателя. Итоговая стоимость контрактного мотора с учетом дополнительных затрат на доставку не сильно отличается от цены капитального ремонта двигателя с использованием качественных оригинальных запчастей в профессиональном автосервисе. Более того, если делать капремонт у официалов, тогда полная сумма покупки, доставки и установки контрактного двигателя «под ключ» может получиться даже дешевле. Особенно это актуально в случае ремонта дизельного двигателя.
Что касается самого состояния контрактного мотора, грамотно подобранный силовой агрегат может оказаться лучше аналогичного двигателя после капитального ремонта. Но это в идеальных условиях, что на практике не всегда так. Добавим, указанный аспект напрямую зависит от честности и профессионализма продавца.
Дело вот в чем. Среди отечественных автолюбителей бытует распространенное мнение, что в Европе, Японии или США владельцы относятся к своим автомобилям очень трепетно. Понятие «гаражного» непрофессионального сервиса практически отсутствует, автомобили имеют полную историю сервисного обслуживания, подтвержденную официальными документами. Это значит, что пробег будет честным, ресурс поршневой, ГРМ, головки блока, блока цилиндров и других важнейших узлов контрактного двигателя окажется достаточно большим для дальнейшей эксплуатации до наступления капремонта. Более того, щедрые иностранцы продают двигатели с навесным оборудованием, в результате чего значительно упрощается последующая установка такого двигателя в автомобиль.
Так оно так, но есть одна проблема. Вполне очевидно, что подобный двигатель не будет стоить дешево, так как иностранцы привыкли считать свои деньги. Наивно полагать, что бензиновый или дизельный двигатель с проверенной историей и небольшим пробегом из Германии, который всегда эксплуатировался в щадящем режиме на топливе высокого качества, своевременно обслуживался и получал высококачественное масло строго по регламенту, не видел пыльных дорог и т. д., будет стоить около 500 евро или 600-700 долларов США. Также нужно понимать, что в Европе, Японии и США среднестатистический автомобиль эксплуатируется намного более интенсивно по сравнению со странами СНГ. Другими словами, двигатель с двух или трехлетней машины, которая использовалась в личных некоммерческих целях, может с легкостью пройти за такой короткий срок около 100-150 тыс. км. Такому пробегу способствует хорошее качество дорог, привычка иностранцев путешествовать на автомобиле, интенсивные междугородние поездки по автобанам и т.д.
Получается, контрактный двигатель с иномарки старше 5 или 6 лет может практически полностью исчерпать свой плановый ресурс. Если «откапиталить» бензиновый агрегат в таком случае менее проблемно, то в случае с дизельным контрактным двигателем могут потребоваться существенные финансовые затраты.
Также не следует слепо верить в то, что все иностранцы берегут свои автомобили. Для многих граждан развитых стран привычной практикой является эксплуатация одного автомобиля не более 3-4 лет, после чего машину меняют на новую. Особенно это актуально для США. Американцы могут долгое время игнорировать регламентную замену моторного масла и других техжидкостей в автомобиле. Для них поводом обращения в автосервис, зачастую, является уже имеющаяся поломка. С учетом описанных выше нюансов следует придерживаться определенных рекомендаций, которые помогут купить контрактный двигатель б/у в нормальном состоянии.
Источник:
Подряд лесной службы США | Лесная служба США
Пожалуйста, помогите нам стать лучше, потратив несколько минут на заполнение добровольной формы обратной связи USFS Fire Industry. Ваш вклад позволяет нам признать выдающееся обслуживание, а также предоставляет инструмент для решения вопросов, вызывающих озабоченность в отрасли. Спасибо, что нашли время рассказать нам, как у нас дела!
Напоминание о необходимости просмотреть часто задаваемые вопросы.
Важная информация о пандемии COVID-19
Авиационное отделение
Авиационное отделение поддерживает приобретение самолетов-заправщиков, вертолетов, легких самолетов с неподвижным крылом, обслуживание модульных бортовых систем пожаротушения (MAFFS), больших реактивных транспортных средств и связанную с этим авиационную поддержку, включая техническое обслуживание самолетов, консультации, покупку самолетов, пилотов по контракту и авиационное оборудование.
Джеффри МакГинли , заместитель начальника отдела авиации Офис: (208) 387-5350 Мобильный: (208) 258-1450
Тесса Бах , Координатор контрактов Офис: (208) 387-5670 Мобильный: (208) 616-5547 Оказывает поддержку руководителям отделов авиации и логистики Координатор бюджета Координатор Закона о свободе информации (FOIA) Система отчетности по оценке эффективности подрядчиков (CPARS) Координатор
Майк Макфарлейн, Сотрудник по контрактам Офис: (208) 387-5695 Мобильный: (208) 860-7334 Вертолеты исключительного использования для национальных нужд (большая огневая поддержка/начальная атака) SD3-60 Sherpa Авионика Обновление
Дэйв Херши , сотрудник по контрактам Офис: (208) 387-5627 Мобильный: (208) 985 6266 Авиация для регионов 1, 2 и 9, 10 Smokejumper Aircraft National Pilots 9002 0 Местный специалист по малому бизнесу Национальный Соглашение о техническом обслуживании
Роберт Хоффман , сотрудник по контрактам Офис: (208) 387-5681 Мобильный телефон: (208) 866-1610 Национальные службы вызова при необходимости 16, 2021 для контрактов, заключенных на 2013–2017 гг. Таблицы норм полетов Действуют с 16 февраля 2021 г. для контрактов, заключенных на 2018–2021 гг. Системы (OLMS) Pratt & Whitney Engine Maintenance
Стив Петерсон , сотрудник по контрактам Офис: (208) 387-5252 Моб.: (208) 866-0417 Шерпы SD3-60; Авионика; Техническое обслуживание Smokejumper STC Контракты на техническое обслуживание самолетов, регионы 1,5,6 Закупки самолетов:
Quest Kodiaks
Текстрон Кинг Эйр 250
Вертолет Тип 3
C-130 Летный экипаж и бригады технического обслуживания
Бортовая поддержка авиапарка
T-PED STC Флотский самолет
Тодд Новинджер , Специалист по контрактам Офис: (208) 387-5272 Моб.: (208) 616-5546 Авиация для регионов 3,4,6,8 Воздушные суда исключительного назначения National Air Attack Модульная бортовая система пожаротушения (MAFFS) Механика Инженерные службы авиационной техники Call-When-Needed (CWN) Большой реактивный транспорт
Мэтью Олсон , сотрудник по контрактам Офис: (208) 387 -5835 Мобильный телефон: (208) 407-6002 Многомоторные самолеты-заправщики нового поколения 3. 0 Авиазаправщики с вызовом при необходимости (CWN) 2.1 Звонок при необходимости (CWN) Самолет-амфибия с водозабором Беспилотный воздушный надзор (UAS) Программа
Delphine Arizana , Специалист по контракту Office: (208) 387-5609 Мобильные Модуль наблюдения (ASM) Головные самолеты Большой реактивный транспорт Модульная бортовая система пожаротушения (MAFFS) Механика Авиатанкеры Firewatch Cobra (Bell 209/AH-1) Вертолет наблюдения за воздушным движением
Отделение материально-технического снабжения
Логистика s Branch обеспечивает поддержку WO Клиенты пожарной и авиационной службы (находящиеся в NIFC) с закупкой (срочных/срочных) ресурсов на случай чрезвычайных ситуаций, таких как химические вещества, замедляющие горение, и сопутствующие услуги, мобильные услуги общественного питания, мобильные душевые, пожарные бригады, услуги по управлению стрессом при критических инцидентах (CISM) и Национальные услуги видеооператора/фотографа. Кроме того, Отдел логистики обеспечивает поддержку закупок для одиннадцати национальных тайников для тушения и предотвращения лесных пожаров, а также для других мероприятий по реагированию на чрезвычайные ситуации.
Мелинда Дрейпер , заместитель начальника отдела логистики, офис: (208) 387-5610 Моб.: (208) 867-5073
Тоня Кэмпбелл, Специалист по контрактам офис: (20 8) 387-5279 Мобильный: (208) 608-6763, Служба оперативной поддержки NIFC Служба уборки NIFC Служба поддержки Национальной организации по управлению инцидентами (NIMO) Регион 6 Cache Freight Services
Брайс Питчфорд, Сотрудник по контрактам Офис: (208) 387 -5231 Мобильный: ( 208) 991-7639
Национальный контракт на первоначальную атаку типа 2 (IA)
Общий контракт на первоначальную атаку типа 2 (ноябрь 2022 г.)
Экипажи типа 2 IA, стандартная форма 1449, сводка 2022 г.
Руководство по выставлению счетов, май 2022 г.
2020 COVID-19 Модификация для экипажей
Национальное обозначение COR экипажа типа 2-IA
Национальная оценка эффективности экипажа типа 2-IA
Пожарные бригады типа 2
2022
Сводка экипажа 1202SC21Q0001
1202SC21Q0001 — Тип 2
Экипажи типа 2 — 1449 и Тарифный лист
2021
Сводка экипажа Тип 2 2021
T2C 1202SC21Q0001 DPL 2021 7-13-21
Общее соглашение экипажа типа 2 1202SC21Q0001
Национальные передвижные душевые
Сводка счетов за передвижной душ (таблица Excel)
2019-2023 Мобильные объекты Контракт
Модификация COVID-19 2020 для мобильных душевых
Национальная буква обозначения COR мобильного душа
Форма оценки производительности мобильного душа
Операционная поддержка NIFC
Ларри Робиллард, Специалист по контрактам Офис: (208) 387-5682 Моб. : (208) 407-6003
Национальная мобильная служба общественного питания
2020–2024 Контракт на мобильную службу общественного питания
2020 COVID-19Модификация для мобильного общепита
Форма оценки качества пищевых продуктов для мобильных устройств
Национальные программы по применению огнезащитных материалов
Национальный долгосрочный контракт на поставку огнезащитных материалов
Форма оценки эффективности подрядчика с ограниченными возможностями
Мобильные огнезащитные основания
Антипирен FOB Origin
Буквы обозначения COR
для контрактов с ретардантами
Андреа Маркс-Кэш , специалист по контрактам Офис: (208) 616-5548 Мобильный телефон: (208) 616- 5548
Поддержка учебных центров (основное контактное лицо) Поддержка управления стрессом при критических инцидентах (CISM) Операции NIFC (услуги фотографа/видеографа)
Chris Kir к , Агент по закупкам Офис: (208) 387-5665 Мобильный телефон: (208) 616-5549
NIFC Operations Support Регион 6 Cache Freight Services CO Поддержка по всем основным контрактным программам (Mobile Food Services, Mobile Showers, Type бригады 2 и 2-IA, химические вещества, замедляющие распространение)
Система отчетности по оценке эффективности подрядчика (CPARS) Заместитель координатора Координатор веб-сайта Член группы модернизации закупок в случае инцидента
Информация о контрактах для межведомственных пожарных специалистов
Следующие ссылки предназначены для межведомственных пожарных специалистов, которым поручено администрировать контракты, нашей Подразделения и предоставляется исключительно для этой цели и намерения. Доступ к этим сайтам ограничен, и информация и файлы, предоставляемые через эти сайты, не предназначены для общего раскрытия или распространения кому-либо, кроме Уполномоченных представителей правительства, и исключительно в целях облегчения выполнения ими своих Официальных обязанностей в отношении администрирования этих сайтов. контракты.
Сотрудники Лесной службы США (Внутренняя ссылка Лесной службы)
Министерство внутренних дел США (Внутренняя ссылка DOI)
Доступ к контрактам Лесной службы США, Отделу поддержки инцидентов, странице DOI SharePoint должен предоставляться индивидуально. Чтобы запросить доступ к этой странице, отправьте запрос в FS-FS AQM ISB.
Формы поставщика для виртуальных аварийных закупок (VIPR)
Контрольные списки технических предложений на 2021 год
Обучающее видео:
Формы поставщиков и контрольные списки
Контрольный список измельчителя
Контрольный список бульдозера и тракторного плуга
Контрольный список экскаватора
Валковая машина Контрольный список Buncher
Контрольный список мест для мытья рук
Контрольный список рабочей группы по тяжелому оборудованию
Контрольный список мобильных спальных мест
Мульчер / Masticator — Контрольный список для установки на стреле
Контрольный список для грузовиков с питьевой и серой водой
Контрольный список для дорожного грейдера
Контрольный список для трелевочного трактора
Контрольный список для ленточных мульчировщиков / измельчителей
Лесная служба США, контрактная служба Национальный межведомственный пожарный центр 3833 S. Development Avenue Бойсе, Айдахо 83705-5354 Телефон: (208) 387- 5670 Факс: (208) 387-5384
Ursa Major получает контракт ВВС США на поставку гиперзвукового двигателя для запуска в космос для космического запуска, а другой для гиперзвукового запуска.
В соответствии с контрактом компания продолжит разработку своего двигателя Arroway с тягой 200 000 фунтов для космического запуска, который Ursa Major представила в июне 2022 года. Arroway поможет заменить двигатели серии РД российского производства, сообщает пресс-служба компании. выпускать. Это многоразовый двигатель внутреннего сгорания на жидком кислороде и метане для средних и тяжелых ракет-носителей, и компания рассчитывает провести огневые испытания в 2025 году.
Контракт также охватывает строительство и испытания прототипа двигателя гиперзвуковые запуски, которые станут новым дополнением к текущей линейке двигателей Ursa Major, состоящей из трех моделей. У компании уже есть двигатель Hadley с тягой 5000 фунтов для гиперзвуковых запусков, который в настоящее время проходит сертификацию для использования Министерством обороны в соответствии с контрактом ВВС от августа 2022 года. Дрейпер продолжил бы эту работу, но использовал другое жидкое топливо, более удобное для хранения — перекись водорода вместо смеси жидкого кислорода и керосина — что позволило бы безопасно эксплуатировать многоразовый двигатель из большего количества мест.
В заявлении Большой Медведицы о награде отмечается, что контракт позволит компании построить специальный испытательный стенд для Draper и провести огневые испытания двигателя в течение 12 месяцев.
Компания и ВВС не раскрыли стоимость контракта. Представитель Ursa Major охарактеризовал его как «восьмизначный контракт».
«Большая Медведица продолжает оставаться важным партнером AFRL, поскольку мы создаем гиперзвуковые возможности и устраняем зависимость Америки от иностранных двигательных установок для запуска», — цитируется в пресс-релизе компании Шон Филлипс, руководитель отдела ракетных двигателей AFRL.
Джо Лауриенти, основатель и генеральный директор Ursa Major, заявил этой весной в интервью Defense News, что военные занимаются разработкой гиперзвуковых ракет и средств противогиперзвуковой защиты, но они до сих пор полностью не просчитались со всей инфраструктурой, необходимой для поддержки эти цели. Им потребуются воздушные цели для учений по отслеживанию и перехвату, им потребуются гиперзвуковые испытательные стенды, поскольку они разрабатывают различные датчики и вспомогательное оборудование для гиперзвукового оружия, и им потребуются учебные ракеты, поскольку они наращивают кадры операторов гиперзвуковых ракет. Лауриенти.
Именно здесь, по его мнению, Большая Медведица и ее продукты, ориентированные на жидкостные ракетные двигатели, а не на твердотопливные, могут сыграть наибольшую роль.
Лауриенти сказал, что жидкостные двигатели имеют лучшие характеристики, чем твердотопливные, но с ними сложнее обращаться и хранить их. Разработка двигателя Draper приближается к идеальному балансу двух технологий: как жидкостный двигатель он будет поддерживать высокие скорости, большие расстояния и маневренные полеты, а также будет достаточно безопасным, чтобы летать на крыле самолета или храниться. на корабле.
Эта комбинация будет иметь решающее значение, поскольку США создают воздушные цели, которые могут имитировать угрозы, начиная от российских гиперзвуковых ракет и заканчивая китайскими крылатыми ракетами, северокорейскими и иранскими баллистическими ракетами.
Он также отметил, что жидкостные двигатели можно заправлять и использовать повторно, но Большая Медведица также использует аддитивное производство для снижения затрат, а это означает, что двигатели будут достаточно недорогими, чтобы их можно было сбить и уничтожить во время испытаний боевой стрельбой, если это необходимо.
Большая Медведица построит четвертый испытательный стенд в своей штаб-квартире в Берту, штат Колорадо, для двигателя Draper в рамках контракта, заключенного в мае 2023 года с Исследовательской лабораторией ВВС. (фото Большой Медведицы)
Большая Медведица заключила контракт с компанией Stratolaunch, занимающейся испытаниями гиперзвуковых систем, на проведение того, что Лауриенти назвал первым в истории частным гиперзвуковым полетом в США в конце этого года. В этой паре Stratolaunch создал многоразовый испытательный стенд, похожий на крылатую ракету, который его клиенты могут использовать для проверки своей электроники. Большая Медведица предоставляет двигатель для разгона испытательного стенда до гиперзвуковых скоростей.
Лауриенти сказал, что компания присматривается к другим подобным отраслевым парам, надеясь, что Большая Медведица сможет решить то, что он назвал «болевой точкой» — двигательную установку — для частного сектора, заинтересованного в гиперзвуковых полетах.
Но Большая Медведица также присматривается к потенциальным возможностям для бизнеса с военными. Лауриенти сказал, что ВВС и ВМС закупили и использовали более 5000 сверхзвуковых мишеней воздушного базирования AQM-37 в течение десятилетий. Службы теперь стремятся пополнить свои запасы и модернизировать их со сверхзвуковой до гиперзвуковой скорости, пояснил он, что может обеспечить компании место за столом после последней награды за двигатель.
О Меган Экштейн
Меган Экштейн — корреспондент отдела военных новостей в Defense News. Она освещала военные новости с 2009 года., уделяя особое внимание операциям ВМС США и Корпуса морской пехоты, программам закупок и бюджетам. Она делала репортажи с четырех географических флотов и больше всего счастлива, когда регистрирует истории с корабля. Меган — выпускница Мэрилендского университета.
Поделиться:
Подробнее В воздушной войне
Автономные дроны могут помочь ВВС сократить время проверок самолетов
«Сейчас предполетная проверка может занять до четырех часов», — сообщил журналистам представитель Near Earth Autonomy. «Мы можем сделать это за 30 минут».
Законопроект Палаты представителей требует проверки гибкости бюджета Космических сил
Присвоители ожидают, что этот шаг может обеспечить прозрачность и ясность того, как бюджет службы будет поддерживать стратегию национальной безопасности.
Lockheed выигрывает у General Dynamics контракт на создание армейского глушителя дальнего действия
Согласно новому соглашению, Lockheed построит прототип бригады Terrestrial Layer System-Echelons Above Brigade в Сиракузах, штат Нью-Йорк.
Где все-таки искать истину? Вот об этом как раз и пойдет речь ниже. Ничего не дается даром, а потому главный вопрос чем грозит использование присадок к моторному маслу в будущем и насколько оно, это будущее, является отдаленным? Для ответа на этот вопрос нужно несколько глубже разобраться в принципах действия присадок к моторному маслу и их влиянии на работу двигателя.
Эффект достигнут расход масла действительно существенно снизился. Надолго ли, спросите Вы? Двигатель автомобиля — очень сложный механизм и при его разработке учитывается каждая, на первый взгляд, мелочь. И химический состав моторного масла — одна из главных таких мелочей.
Это зависит , в первую очередь, от окончательного химического состава смеси моторное масло + присадка, его параметров, а также принципиального отличия этих параметров от допустимых для именно Вашего двигателя. В любом случае, если говорить про иномарку речь идет о сотнях, максимум тысячах километров. Что потом? Скорее всего станет хуже, чем было до использования присадки и, если раньше можно было еще думать о замене отдельных внутренних запчастей двигателя, то после разрушительного действия присадок речь уже скорее всего пойдет о замене двигателя целиком. Лучше не станет это во всяком случае абсолютно точно. Вред, нанесенный присадкой двигателю, зависит от его конструкции, используемых материалов, а также от химического состава самой присадки. В случае капитального ремонта такого мотора, его внутренние детали, не подлежащие замене, как минимум нужно будет отмыть от присадки, что далеко не всегда просто, и даже возможно.
Они дешево покупают автомобиль с практически погибшим от возраста или неправильной эксплуатации двигателем, заливают туда двойную норму какой-нибудь присадки, и, о чудо, двигатель сразу начинает работать почти как новый! Потом такая машина, после нехитрых манипуляций с одометром, педалями, рулем и прочими деталями, выдающими большой пробег, едет на авторынок, и продается, уже за совсем другую сумму, нерадивому покупателю со сказкой о том, что на автомобиле долгое время ездил аккуратный дедушка, только по выходным и только в супермаркет.
Это было о том, как присадки к моторному маслу помогают нечестно зарабатывать деньги.
Выбор тут вполне очевиден присадка избавит Вас от лишних затрат и хлопот. Но только на какое-то время, об этом не следует забывать. Собственно, это все, других случаев, когда использование присадок к моторному маслу хоть как-то оправдано просто нет! Еще раз повторимся не особо рассчитывайте на возможность капитального ремонта после использования присадок, если интересно поговорите с опытным мотористом он Вам расскажет больше об этом. И последнее. Не рассчитывайте на уж слишком большой эффект от действия присадок к моторному маслу если у Вас сгорает литр моторного масла на 100 км никакой дополнительный слой на стенках цилиндров Вам скорее всего уже не поможет и расход масла никак не изменится.
Чем выше изначальный индекс вязкости базового масла, тем меньше вязкостно-загущающей присадки необходимо добавлять. Если индекс вязкости достаточно высок, можно получить моторное масло, не содержащее загустителей.
Масла с большими диапазонами вязкостей ориентированы исключительно на спортивное применение. Они предназначены только для экстремальных условий эксплуатации, в которых наиболее важны высокие вязкостные свойства, а не их стабильность с течением времени.
Т.е. вторая важная функция таких присадок – нейтрализация кислот и антикоррозионные свойства.
Основная функция – предотвращение изнашивания трущихся деталей двигателя в местах, где невозможно образование масляной пленки необходимой толщины. Они работают путём абсорбирования в поверхность металла, а затем химически реагируя с ней в процессе контакта металл-металл, тем более активно, чем больше тепла при этом контакте образуется, создавая при этом особую металлическую плёнку со “скользящими” свойствами, чем и предотвращают абразивный износ.
Этому процессу также способствуют различные загрязнения, присутствующие в масле. Ее формирование значительно ухудшает эффективность смазывания деталей двигателя, что может привести к повышенному износу и ухудшению теплоотвода. Противопенные присадки (обычно это силиконы или полилоксаны) не растворяются в моторных маслах, а присутствуют в виде мельчайших капелек. Их действие основано на разрушении пузырьков воздуха. Обойтись без этих присадок практически невозможно, но их присутствие не должно превышать тысячных долей процента — при термическом разложении силикона образуется оксид кремния, который является сильным абразивом.
Это требует введения в масло дополнительных дисперсантов и стабилизаторов дисперсии, однако это все равно не позволяет использовать такие масла в течение длительного времени. Поэтому в настоящий момент в качестве модификаторов трения обычно используют маслорастворимые эфиры жирных кислот, обладающих очень хорошим прилипанием к металлическим поверхностям, формированием на них слоя молекул, снижающих трение.
Эти присадки предотвращают срастание кристаллов парафина, но не предотвращают их появление вообще (принцип действия такой же, как у дизельных антигелей).
В зависимости от количества
добавленной вязкостно-загущающей присадки можно получить масла с разными
вязкостями. Чем выше изначальный индекс вязкости базового масла, тем меньше
вязкостно-загущающей присадки необходимо добавлять. Если индекс вязкости
достаточно высок, можно получить моторное масло, не содержащее загустителей.
Современные тенденции в области разработки моторных масел направлены на
создание моторных масел с невысокими диапазонами вязкостей. Причина заключается
в том, что такие масла, как правило, обеспечивают энергосберегающие свойства
(т.е. позволяют экономить топливо) и содержат невысокое количество загустителя
или вообще его не содержат. Почему большое количество загустителя в моторном
масле нежелательно для двигателя? В двигателе множество пар трения, где масло
подвергается высоким сдвиговым нагрузкам, в результате которых происходит
разрушение загустителя. Это приводит к потере вязкости моторного масла,
ухудшению функций смазывания (уменьшение толщины смазывающей пленки), а
продукты разрушения загустителя являются потенциальным источником нагаров и
лаковых отложений в двигателе.
Масла с большими диапазонами вязкостей
ориентированы исключительно на спортивное применение. Они предназначены только
для экстремальных условий эксплуатации, в которых наиболее важны высокие
вязкостные свойства, а не их стабильность с течением времени.
Нейтрализуя такие кислые продукты,
эффективно предотвращается коррозия деталей двигателя. Т.е. вторая важная
функция таких присадок – нейтрализация кислот и антикоррозионные свойства.
Делятся на
присадки-ингибиторы, работающие в общем объеме масла, и на термоокислительные
присадки, выполняющие свои функции в рабочем слое на нагретых поверхностях.
Наиболее известные модификаторы трения – графит и дисульфид молибдена. В
современных маслах их очень сложно использовать, поскольку эти вещества
нерастворимы в масле, а могут быть только диспергированы в нем в виде маленьких
частиц. Это требует введения в масло дополнительных дисперсантов и
стабилизаторов дисперсии, однако это все равно не позволяет использовать такие
масла в течение длительного времени. Поэтому в настоящий момент в качестве
модификаторов трения обычно используют маслорастворимые эфиры жирных кислот,
обладающих очень хорошим прилипанием к металлическим поверхностям,
формированием на них слоя молекул, снижающих трение.
Обычно минеральное базовое
масло имеет температуру застывания около -15°С. Возможность получения
минеральных моторных масел с температурами застывания -30°С…-35°С достигается
путем введения в масло депрессорных присадок. Эти присадки предотвращают
срастание кристаллов парафина, но не предотвращают их появление вообще (принцип
действия такой же, как у дизельных антигелей).
Ссылка на регистрацию 21.10.22 MAHLE — детали
Choisissez un pays ou une région pour afficher le contenu spécifique à votre emplacement géographique.
Επίλεξε μια άλλη χώρα ή περιοχή, για να δεις περιεχόμενο σχετικό με την.
Scegli il Paese о territorio в cui sei для vedere я contenuti locali.
別の国または地域を選択して、あなたの場所のコンテンツを表示してください。
Velg et annet land eller region for å se innhold som gjelder der.
Escolha para ver conteúdos específicos noutro país ou região.
Välj ett annat land eller område for att se det innehåll som finns där.
Konumunuza özel içerikleri görmek yapmak için başka bir ülkeyi veya bölgeyi seçin.
Chọn quốc gia hoặc khu vực khac để xem nội dung cho địa điểm của bạn
Эта присадка добавляется в старое масло непосредственно перед его заменой. Его ингредиенты растворяют шлам и отложения, которые затем удаляются вместе со старым маслом. Как? Добавляя MotorClean в предыдущее моторное масло, когда оно теплое, перед заменой масла. Затем дайте двигателю поработать на холостом ходу 10-15 минут, а затем произведите замену масла и масляного фильтра.
Вот почему производители автомобилей одобряют только избранные масла. Что это такое, можно увидеть в нашем путеводителе по маслам.
Просто залейте эту добавку в топливный бак. Каждый раз, когда мотор работает, ингредиенты растворяют отложения на форсунках. Это означает, что бензин снова тонко распыляется, сгорает более чисто и образуется меньше остатка. Конечно, такой продукт доступен и для дизельного топлива, а именно Super Diesel Additive.
Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Расчетная дата международной отправки: Сегодня
07.2023 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Расчетная дата международной отправки: 31 июля 2023 г.
Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Влияние же дросселя на КПД — вот тут, наверное, очень даже да, согласен. Потому что бензинка регулируется дросселем.
О чем и была первая публикация.
«
Проблема бензина не в том, что там нет 14:1, или 20:1, а в том, главным образом, что его 12:1 и даже 10:1 постоянно урезаются дроссельным регулированием. Поэтому у вас не только на холостом всего 4-6 атм, но и на трассе в лучшем случае 6-8, с соответствующей ужатой эффективностью горения. И как раз это вам говорит прямым текстом, что не в степени сжатия счастье экономии — у дизельного там и в три раза(!) больше может быть, только вот экономия, в лучшем случае, процентов так 15-20…
Ну, действительно, при объеме в 1,0, 1,2 или 1,4 л такое удельное давление на коротенькие шейки коленвала и малюсенькие поршеньки по олдскульным правилам моторостроения вообще недопустимо. Так что же делать?
Впрочем, и в стародавние времена, когда о даунсайзинге ничего не слышали, инженеры зачастую использовали нечетное количество цилиндров – вспомнить хоть знаменитую рядную «пятерку» NG от Audi или двигатель «Бэби-Хаммера», также пятицилиндровый. Были и три цилиндра, и два – в общем, если жизнь заставит, сделаешь как попросят. А инерция первого и второго порядков плюс центробежные силы неплохо гасят противовесы и балансирные валы, которые как раз и применяются на PureTech. Ну и подушки под этот мотор также свои, соответственно, с вибрациями французы вопрос закрыли.
Фирма внесла много изменений конструктивного характера, снижающих внутренние потери на трение, однако главная заслуга компании, по мнению многих, – изменение степени сжатия, как для бензиновых моторов, так и для дизелей. Степень сжатия увеличивает КПД, а в нынешние времена это очень важно. Для бензинового двигателя степень сжатия 14 – практически запредельная величина, особенно для обычных бензинов, однако инженеры фирмы, изучив процесс сгорания, распространение пламени в начале рабочего хода и пульсации давления в процессе работы, выяснили, что детонация возникает вовсе не от самого давления. Так в чем же дело? Такое явление, как инерционность процессов, и вызывает детонацию – пламя из отработавшего цилиндра попадает в выпускной коллектор и поджигает топливовоздушную смесь в следующем цилиндре, естественно, раньше, чем нужно. Дабы этого не происходило, инженеры разработали оригинальный коллектор – каждый цилиндр использует свою трубу для выпуска, а длина сих раздельных труб как раз достаточна для того, чтобы не допустить раннего поджога в соседнем цилиндре.
И вот в 2012 году РПД снимается с производства, несмотря на его выдающиеся мощностные и тяговые характеристики. Кто бы что ни говорил, а роторно-поршневые автомобили Mazda уже давно приобрели статус культовых. Так в чем же дело? Наряду с несомненными плюсами у РПД имеется и парочка минусов, на которые раньше особого внимания не обращали, – расход масла и камера сгорания не самой идеальной формы. В результате выдержать современные драконовские экологические нормы в том виде, в котором он сейчас есть, РПД не в состоянии. А как было хорошо! Три года назад на Токийском автосалоне был показан шоу-кар Mazda RX-Vision. Уже по аббревиатуре понятно, под какой силовой агрегат создавался этот автомобиль. Кроме ожидаемого фурора от восторженной публики, купе посетило и конкурс элегантности на вилле д`Эсте, где также получило высокие оценки. Выход автомобиля обещан к 2020 году, но пока непонятно, удастся ли инженерам фирмы соблюсти новые стандарты «Евро». Но работы ведутся!
У Mitsubishi генератор крутит рядная «четверка», у «Мазды» под полом багажника теперь будет трудиться однокамерный РПД. Такая компоновка позволит сэкономить много места и уменьшить вес силового агрегата, что ныне крайне важно.
Почему считается, что выхлоп гибрида чище, нежели у обычного ДВС? Ах да, содержание вредных веществ измеряется при полностью заряженном аккумуляторе. Почему бы не померить при разряженном, когда ДВС крутит и колеса, и генератор? Не надо быть семи пядей во лбу, дабы понять, что гибридный автомобиль – конструкция далеко не во всех режимах эффективная.
Недавно были разработаны новые катализаторы ASDS, которые уже вовсю применяются в развитых странах, так что небольшой запас по нормам токсичности для ДВС на тяжелом топливе пока есть. Автопроизводители и легковой, и коммерческой техники выжидают. У многих в запасе уже есть разработки полностью электрических авто, так что, если гром грянет уже завтра, жизнь не остановится. А пока в серию продолжают идти классические дизельные автомобили.
Но патент – это не двигатель. Леонардо да Винчи тоже изобрел вертолет еще в начале XVI века, а толку? Изготовить такой механизм при существующем уровне технологий в эпоху Возрождения не получилось. Так и здесь. Попытки были, но все они закончились неудачами.
Испытания продолжались почти три года, но в серию мотор не пошел.
Мощность данного силового агрегата – 270 л.с., и он на 27% экономичнее других моторов компании. На новый двигатель у японцев планов громадье, однако должно пройти время, агрегат должен себя хорошо зарекомендовать, а «детские болячки», если вдруг таковые обнаружатся, необходимо ликвидировать.
Следовательно, для правильного сжигания топливно-воздушной смеси требуется высокий CR. Следовательно, сгорание топлива полностью зависит от сжатия воздуха во время такта сжатия дизельного цикла.
Степень сжатия влияет на мощность и экономичность двигателя. С увеличением степени сжатия увеличиваются мощность двигателя и его экономичность.
м.т. (т.1), чтобы получить к моменту прихода поршня в в.м.т. большее проходное сечение у клапана.
Это облегчает перемешивание впрыскиваемого топлива с воздухом, т.е. улучшает использование воздуха для сгорания. Кроме того, необходимо, чтобы температура в конце сжатия обеспечивала воспламенение впрыснутого топлива. Это минимальная степень сжатия, при которой двигатель может работать. В действительности степень сжатия должна быть значительно выше для:
Если в прошлом наибольшим спросом пользовались многолитровые атмосферные двигатели, то сегодня большинство автопроизводителей переходят на турбированные агрегаты, рабочий объем которых составляет не более 2-2,5 литров, а мощность может достигать 300 лошадиных сил.
Последнее не получили должного распространения и встречаются преимущественно в Латинской Америке. Наибольшим спросом изначально пользовались бензиновые двигатели, которые многие автовладельцы в целях экономии переводили на газ. Однако сегодня наибольшую популярность получили дизельные моторы, которые одновременно мощные, отличаются великолепной топливной экономичностью, и при этом на них удалось решить проблемы с повышенной шумностью и существенной вибрацией.
Предлагаю рассмотреть ДВС более подробно, чтобы Вы имели общее представление и его структуру,виды, а также его работоспособность.
doc
Шесть различных классов углеводородов (неразветвленные алканы, разветвленные алканы, циклоалканы, алкены, ароматические соединения и спирты) включены в настоящий механизм, построенный по иерархической структуре. Дополнительные сведения см. в DOI: 10.1016/j.fuel.2017.07.009. . Механизм можно найти в следующем:
Механизм представляет собой комбинацию механизмов метилдеканоата (MD) и метил-9-деценоата из Ливерморской национальной лаборатории Лоуренса и механизма ERC-MultiChem. Автор рекомендует использовать комбинацию 50% н-гептана, а оставшиеся 50% разделить между MD и MD9.D по мере необходимости для представления насыщенных и ненасыщенных частиц в моделируемом реальном биодизельном топливе.
Предлагаемый механизм состоит из 71 вида и 360 реакций.
Механизм можно скачать по следующему адресу (формат CHEMKIN):
Подробности можно найти на http://www.federicoperini.info/speedchem
Почистил карб (обширно), даже новый поставил. Заменил масло, почистил топливопроводы (все), новый воздушный фильтр, новая свеча зажигания, почистил бензобак, новое топливо, все, что я мог придумать. Все прокладки есть. Топливного фильтра в этой модели нет. Дроссель и воздушная заслонка проверены. Нет утечек газа, нет утечек масла. Есть идеи? (То же самое происходит и с моим сборщиком сорняков TROY — странно).
Если они ослаблены, затяните их последовательно (даже если их всего два) понемногу. Не затягивайте их слишком сильно — вы не хотите сломать один!
Этот оппозитный двигатель был сделан для танков Т-64 и Т-72. Конструкция его особенная, он двухтактный, имеет два коленвала и поршня движутся навстречу друг другу.
Хотя это компенсируется неудобством того, что с боков надо место освобождать, чтобы скомпоновать его, не сильно расширяя капот и переднюю подвеску.
Начинается всё с полнее естественного желания инженеров сэкономить под капотом автомобилей побольше пространства. Однако, всё рассмотрим по порядку. Думается, что для начала следует упомянуть, что существует несколько видов оппозитных моторов, или «оппозитов». Итак, двигатели типа боксер, которые со временем нашли весьма широкое применение на Субару. В них поршни в противоположных цилиндрах двигаются по траектории равно-удаленно, как это? Это означает, что если один поршень достиг в цилиндре верхней мертвой точки, то ему противоположный, будет находиться в нижней мертвой точке на тот момент. 
Так же следует отметить, что «оппозитники» 5ТДФ обладает двухтактной работой, а не четырех, как у тех же Субару и Порше, и в нём происходит газообмен как у двухтактных моторов. Как говорилось выше, обладает двумя коленвалами, которые расположены в тех местах, где, скажем у субаровских моторов головки! Так же на «пятерке» стоял принудительный турбонагнетатель, благодаря которому значительно повышается мощность мотора. После снятия с производства танков T-64, от выпуска 5TДФ производители отказались в пользу его более современного модернизированного аналога, ну а в дальнейшем «оппозитники» и вовсе были вытеснены из военной промышленности моторами V-образной конфигурации.
которые занимаются разработкой двигателей для субаровских моделей. Заметными отличиями оппозитника от «V-образников» можно кроются в расположении кривошипов коленвала таких двигателей. «Боксеры» (так будет правильней называть их) обладают количеством цилиндров от четырех до двенадцати, однако самый оптимальный вариант – это шестицилиндровый вариант данного типа. Он в силу особенностей строения коленвала обладает самым низким уровнем вибрации, которая и есть одной из проблем «боксеров» с четырехцилиндровой конфигурацией. Эту проблему пытаются решить, и уже вроде бы задушили, разработав и внедрив в «четвёрки» гидроопоры для мотора. Хотя, в общем, как ни крути, самым оптимальным количеством цилиндров в «оппозитнике» пока что является шестицилиндровое, что относится как к оппозитникам, так и моторам V-образной и рядной конфигурации.
С одной стороны, такой двигатель конечно гораздо короче буде, и настолько же ниже, однако насколько же он шире, минимум в два, а порой и в три раза. Так что, если широкая машина, но с низкой обтекаемой линией капота и с «коротким» пространством там, то под капотом сэкономить место, и/или при этом снять дополнительную мощность можно. А что насчёт дополнительной мощности, то она достигается установкой турбонаддува, твин-турбо, битурбо, благодаря которым можно снимать еще 20-25 % у относительно «флегматичных» моделей, или 35-80 у особо бешеных. Также в получении дополнительной мощности помогают кованые поршни шатуны, обладающие Н-образной формой. Они пришли из мира спортивных моторов, и в современных двигателях Subaru довольно часто применяются. Правда есть и минусы, теоретически расход топлива больше, чем у «рядников» и «V-образников». К примеру, у Форестера с турбированным оппозитником о двух литрах нс АКПП выходит около на уровне 15-17 литров на 100 км, что его явно не красит никак. Правда, некоторые возразят, что смотря как подойти к этому вопросу, ведь примерно такую мощность же выдают, скажем, Турбированные Мицубиси Аутлендер первой генерации, или второй генерации с V6, или некоторые другие мощные вседорожники.
Чтобы провести капремонт такого мотора, необходимо разобрать его, что, в общем-то не является проблемой. Другая проблема кроется в поиске запчастей, которые далеко не дёшево стоят, и собрать обратно мотор, причем правильно его собрать. А сей процесс доставляет хлопот даже опытным мотористам, ведь весьма неудобно. И последний минус, опять связан с маслом. Чтобы узнать на щупе его уровень, придётся найти абсолютно ровную поверхность, чтобы дать течь масло с цилиндров в картер, ждать и потом проверять, минус, которого лишены другие типы моторов.
Двигатель Subaru Boxer — один из самых уникальных двигателей в мире, и он постоянно обновляется с тех пор, как его концепция была реализована в конце 19 века.60-е годы. Мы собираемся рассказать о том, как появился этот специальный двигатель и как он обеспечивает превосходную производительность.
Эта система обеспечивает лучшую маневренность и превосходную управляемость, что может буквально спасти жизнь при аварийных маневрах.
Двигатель, который приводит в движение эти прекрасные автомобили, представляет собой оппозитную оппозитную четверку. Некоторые из них с турбонаддувом, некоторые нет, но некоторые могут задаться вопросом, что делает эти двигатели уникальными? Оппозитные двигатели являются альтернативой стандартной V-образной и рядной компоновке двигателей. С тех пор, как Карл Бенц построил первую модель в 1897 году, оппозитные двигатели стали использоваться в самых разных машинах, от автомобилей до мотоциклов и самолетов.
Инлайны, например, иногда называют стритами. Боксер ничем не отличается. У него много названий, в том числе плоский, блин и, конечно же, боксер..jpg)
Часто уменьшенный ход кулачка по сравнению с впускным распределительным валом объясняется более высокой разностью давлений на выпуске с целью отвода сгоревших газов.
Коромысла открывают клапаны, преодолевая усилие пружин клапанов.
С помощью кривошипно-шатунного механизма поступательное движение поршней преобразуется во вращательный выходного вала двигателя.В схеме подачи газа в газопоршневых двигателях основную роль играет газораспределительный механизм, подача газа осуществляется из магистрали или баллонного оборудования.
Важным преимуществом является высокий ресурс работы, достигающий 250 тысяч часов при 80-100 тыс. часов межремонтного интервала (между капитальными ремонтами).
В четырехтактном двигателе двигатель сжигает бензин в четыре этапа: впуск, сжатие, мощность и выпуск [источник: CompGoParts.com]. Все эти шаги происходят, когда поршень движется вверх и вниз два раза.
Мы узнаем больше о роли клапанов и о том, как они были улучшены, позже в этой статье.
Турбокомпрессоры и нагнетатели — это, по сути, воздушные компрессоры, которые нагнетают больше воздуха в двигатель.
В последние годы инженеры помогли уменьшить оба этих недостатка.
Нажмите на педаль акселератора до упора, и карбюратор впустит в двигатель больше воздуха и топлива.
Тем не менее, они стали отраслевым стандартом подачи топлива, и не похоже, что карбюраторы вернутся в ближайшее время.
Прямой впрыск обеспечивает более бедную смесь топлива, которая сгорает более эффективно. В некотором смысле это делает бензиновые двигатели более похожими на дизельные двигатели, в которых всегда использовался непосредственный впрыск.
Ожидайте увидеть его на все большем количестве автомобилей с течением времени.
Алюминий весит намного меньше железа — обычно алюминиевый двигатель весит вдвое меньше, чем железный. Это приводит к общему снижению веса автомобиля, что означает лучшую управляемость и большую топливную экономичность [источник: Мерфи]. Однако
Большинство людей считают это желательной функцией, но что это значит? Термин относится к количеству верхних распределительных валов над каждым цилиндром в двигателе.
Люди, которые настраивают свои Honda для повышения производительности, часто говорят о «включении VTEC». Но что именно это означает?
Хотя все они работают немного по-разному, все они выполняют одну и ту же задачу — пропускают больше воздуха и топлива в клапаны с разной скоростью. Это делает двигатель более гибким и позволяет ему обеспечивать максимальную производительность в различных условиях. Это также увеличивает экономию топлива.
В то время как только электрические автомобили становятся все более распространенными, ясно, что двигатель внутреннего сгорания никуда не денется. Он просто будет продолжать развиваться, становясь все лучше и лучше, как это было со времен Model T.
DriverSide.com. (15 июня 2011 г.) http://www.driverside.com/auto-library/pushing_air_more_power_through_forced_induction-366
Что, если бы вы могли сократить это время вдвое? Для Lumenium LLC, стартапа из Вирджинии, разрабатывающего инновационное семейство двигателей внутреннего сгорания, 3D-печать с помощью системы Desktop Metal позволила им достичь этой цели.
Некоторые детали требуют постобработки сторонними поставщиками, что увеличивает срок изготовления до трех недель.
Пользователи могут регулировать расстояние между наполнителями в соответствии с требованиями по прочности и весу. Детали, напечатанные с заполнением, будут иметь значительно более низкую теплопередачу. Это снижает вес детали при сохранении прочности, что позволило команде разработчиков использовать сталь как часть своего решения.
Ну, как бы никто не против, но дело не в этом. Для тестов были отобраны обучающиеся вождению, причем накануне сдачи экзаменов в дорожную инспекцию. При тихой и спокойной музыке водители-новички вполне адекватно оценивали ситуацию, при более быстром темпе увеличивали скорость авто, а при очень громкой и быстрой музыке практически теряли ориентацию в пространстве. В целом, вывод следующий – громкий звук и быстрый ритм снижают концентрацию и внимательность к происходящему на дороге. Вследствие этого риск возникновения дорожно-транспортного происшествия может увеличиться. Это они их еще по голове ничем не били. Конечно, можно похихикать над таким выводом и сказать «спасибо, кэп», однако, ценное зерно здесь все-таки есть. На дороге еще одно предупреждение лишним не будет.
Движущая сила возникала после взрыва газовоздушной смеси внутри рабочего цилиндра — у человечества появился двигатель внутреннего сгорания (ДВС).
Без этого любой прогресс в области ДВС просто невозможен. Именно топливо определяет устройство двигателя, его габариты и характеристики, да и саму возможность его создания. И первым таким топливом стал светильный газ.
26 августа 1801 года он оформил патент на конструкцию своего газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на уже известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты.
Однако Лебону было не суждено продолжить работы по усовершенствованию своего творения — в 1804 году он был убит.
В 1882 году он и его друг Вильгельм Майбах приобрели небольшую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом. В 1883 году ими был создан первый калильный бензиновый двигатель с зажиганием от раскалённой трубочки, вставляемой в цилиндр.
по настоящее время
В 1798 году Джон Стивенс сконструировал первый американский двигатель внутреннего сгорания. В 1807 году французские инженеры Нисефор и Клод Ньепс запустили прототип двигателя внутреннего сгорания с контролируемым взрывом пыли, Pyréolophore. Этот двигатель приводил в движение лодку на реке во Франции. В том же году швейцарский инженер Франсуа Исаак де Риваз построил и запатентовал двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде и кислороде. Приспособленный к грубому четырехколесному фургону, Франсуа Исаак де Рива впервые проехал на нем 100 метров в 1813 году, тем самым войдя в историю как первое известное автомобильное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания.
Их патентная заявка был предоставлен в Лондоне 12 июня 1854 г. и опубликован в лондонском Morning Journal под заголовком «Спецификация Юджина Барсанти и Феликса Маттеуччи, получение движущей силы за счет взрыва газов». В 1860 году бельгиец Жан Жозеф Этьен Ленуар изобрел газовый двигатель внутреннего сгорания. В 1864 году Николаус Отто запатентовал первый коммерчески успешный газовый двигатель.
В 1939 году Heinkel He 178 стал первым в мире реактивным самолетом, за ним последовал первый прямоточный воздушно-реактивный двигатель в 1949 году и первый ГПВРД в 2004 году.
Вы найдете противоречивые ответы на этот вопрос в Интернете, и они тоже не выглядят подлинными, поскольку люди склонны просто оставлять свои мысли и мнения в БЛОГАХ и на форумах.
Ранние модели двигателей внутреннего сгорания потребляли много топлива, но люди все равно их покупали.
75 лошадей (часть в багажнике). родной пробег 112 000.
При этом идёт черный дым из трубы и свечи все в саже.После сборки двигателя проверял метки ремня ГРМ, крутил крышку трамблера, регулятор СО. Заезжал в сервис на диагностику там мне с умным видом сказали, что должно всё притереться.Да, ещё забыл сказать ,что мерили давление в топливной системе 3,8-4,2.
Сажа сгорает не полностью и попадает в отработавшие газы.
При использовании данного метода детонация не возникает, так как топливо сгорает в том объеме, в котором оно испаряется со стенки и смешивается с воздухом. Двигатели, работающие по данному принципу смесеобразования, называются многотопливными двигателями внутреннего сгорания, так в них можно использовать все виды топлива, от смазочного масла и дизельного топлива до бензина.
Для этого достаточно добавить в дизельное топливо присадки для ускорения воспламенения в количестве 0,1-1 объемного процента.
Используются двигатель для оценки детонационной стойкости бензинов по методу компании «BASF» и стандартный двигатель для оценки детонационной стойкости топливных материалов — одноцилиндровые четырехтактные дизельные двигатели с устройством для регулирования конечного давления сжатия. В то время, как в двигателе компании «BASF» конечное давление сжатия регулируется с помощью ограничения впускаемого воздуха, в стандартном двигателе регулировка выполняется путем изменения степени сжатия.
Во впускном коллекторе двигателя установлена дроссельная заслонка, а перед ней — измерительный диффузор. подключенный к вакуумметру. Дроссельная заслонка закрывается, уменьшая тем самым давление сжатия, пока задержка воспламенения дизельного топлива не будет равна 20° угла поворота коленчатого вала к верхней мертвой точке, а горение не начнется точно в верхней мертвой точке поршня. Величина разрежения отображается на дисплее вакуумметра. Воспламеняемость дизельного топлива высока, когда разрежение имеет низкое значение. Тогда через диффузор проходит лишь небольшое количество воздуха, и конечное давление сжатия — низкое.
Все виды топлива имеют критические пределы температуры и сжатия. За пределами этого предела они самовозгораются и горят со взрывной силой. Это мгновенное и взрывное сгорание топливно-воздушной смеси или, точнее, последней части заряда называется детонацией.
Это может полностью прожечь отверстие в поршне.
Это состояние часто может быть связано с избыточным содержанием углерода или других отложений, которые вызывают появление локальных горячих точек. Детонация часто приводит к преждевременному зажиганию. Тем не менее, преждевременное зажигание также может быть вызвано работой двигателя на высокой мощности на чрезмерно обедненных смесях. На преждевременное зажигание обычно указывают в кабине экипажа неровности двигателя, обратные вспышки и внезапное повышение температуры головки цилиндров.
Обычные углеродистые отложения также могут вызывать преждевременное зажигание. В частности, преждевременное зажигание — это состояние, аналогичное раннему зажиганию искры. Заряд в цилиндре воспламеняется раньше, чем требуется время для нормального зажигания двигателя. Однако не путайте преждевременное зажигание с искрой, возникающей слишком рано в цикле. Преждевременное зажигание вызвано горячим пятном в камере сгорания, а не неправильным опережением зажигания. Горячая точка может быть вызвана либо перегревом цилиндра, либо дефектом внутри цилиндра.
Эти отколотые частицы выходят через выхлоп.
Поэтому карбюратор редко бывает виноват. Практически во всех случаях обратная вспышка ограничивается одним или двумя цилиндрами. Обычно это результат неправильной настройки зазоров клапанов, неисправных форсунок топливных форсунок или других условий, из-за которых эти цилиндры работают хуже, чем двигатель в целом. До тех пор, пока эти дефекты не будут обнаружены и исправлены, не может быть устойчивого лечения. Поскольку эти цилиндры обратного воспламенения срабатывают с перерывами и, следовательно, работают в холодном состоянии, их можно обнаружить при проверке холодного цилиндра.
Слишком богатые смеси также медленно горят, поэтому в выхлопных газах присутствуют заряды несгоревшего топлива. Воздух снаружи выхлопных труб смешивается с этим несгоревшим топливом, которое воспламеняется. Это приводит к взрыву в выхлопной системе. Дожигание, возможно, более распространено там, где в длинных выхлопных каналах сохраняется большее количество несгоревших зарядов. Как и в случае обратного воспламенения, поправка на дожигание заключается в правильной регулировке топливно-воздушной смеси.
Именно поэтому некоторые бренды до сих пор опасаются выводить на отечественный рынок версии машин с дизельными двигателями. По их представлениям, качество топлива на наших просторах ниже того, которое требуется для производимых ими моторов.
Mercedes-Benz предлагает на модели Е320 с этой целью добавлять в продукты горения мочевину, для которой предусмотрена отдельная емкость. В его двигателе Bluetec в выхлопные газы впрыскивается восстановитель AdBlue, на 80% сокращающий объем угарного газа. Кроме того, в моторе предусмотрены сажевый фильтр и катализатор-накопитель. Инженеры Mercedes считают силовую установку Bluetec самым чистым дизельным двигателем в мире.
Толстенный многослойный пластиковый колпак, закрепленный поверх большинства дизельных двигателей, который первым бросается в глаза любому, поднявшему крышку капота – не только украшение. Его основная функция – не пропустить звук в салон. Дополнительная звукоизоляция моторного щита и пола под ногами пассажиров способна поставить полностью непроницаемый барьер любой дизельной трескотне.
В мире устройств высокого давления действует простой закон. По мере линейного увеличения расчетного давления, цена любого механизма вырастает практически в квадратической зависимости.
Еще бы! Для работы турбонагнетателя не требуется дополнительной энергии. Достаточно только силы улетающих в никуда выхлопных газов, а полученный прирост мощности около сорока процентов с лихвой окупает и сложность самой турбины, и еще более высокие требования ко все тем же железкам внутри мотора: поршням, цилиндрам и клапанам.
Называемый интеркулером, такой радиатор прост, легок и дешев, а потому применяется почти повсеместно.
Недостаточная частота вращения стартера, возможные причины:
Нестабильная работа двигателя на холостых оборотах, возможные причины:
Чрезмерный расход топлива, возможные причины:
Выхлоп черного цвета, возможные причины: 
Чрезмерный расход масла, возможные причины: 
Вибрация в двигателе, возможные причины: 
Низкое давление масла в двигателе, возможные причины: 
Это поможет вовремя выявить неисправность и обратиться за помощью в автотехцентр. К тому же, вы сможете четко и подробно описать мастеру проявления неисправностей, что поможет сэкономить ваше время и расходы.
и новее. Наши удлинительные жгуты также позволят вам адаптировать вилку PMD серого типа к этим высоким…
Если вы покупаете новый PMD и у вас нет резистора или он нужен для…
Давление лопастей сбалансировано в пределах +- 3 БАР. Помните, просто потому что это…
..
Это стандартная мелкая резьба, короткий корпус, турбофорсунки. (Это не…
Соединения становятся хрупкими и выходят из строя, что приводит к…
..
Обычно они перегорают из-за заводской проводки подъемного насоса, которая работает на слишком большую силу тока…
Чаще всего тайминги нужно корректировать, чтобы решить проблему с чрезмерным дымом или турбо задержкой. Почему эти проблемы возникли в первую очередь, это совсем другая история, но регулировка синхронизации ТНВД, скорее всего, решит проблему.
Это тема, по которой обе стороны регулярно сталкиваются друг с другом.
Кулачки распределительного вала — это результат бесчисленных часов и долларов, потраченных инженерами на то, чтобы добиться оптимальной производительности без чрезмерного воздействия на окружающую среду.
Есть плюсы и минусы опережения синхронизации дизельного ТНВД. Давайте посмотрим на некоторые из наиболее распространенных преимуществ и недостатков этого.
Или приключение со множеством предложений “по дешевке” через посредников. Где есть спрос, есть и недобросовестные продавцы. А когда у вас появляются вопросы, они часто сводят все в шутку: “вам шашечки или ехать?”. Не соглашайтесь на компромисс. Требуйте и “шашечки”, и “ехать”.
Тут вас должны насторожить несколько моментов: предоплата, скорость доставки, нехватка каких-либо документов. Учтите, если ГТД нет, то двигатель не контрактный, а снят с автомобиля где-то в предместьях Тбилиси. Такие перекупщики часто просят “перевести деньги на карту”. Сеть ЕвроАвто, например, берет на себя все риски, и привозит необходимый агрегат без “переводов денег заранее”. А вообще, крупные продавцы часто закупают популярные двигатели на склад. Вам может повезти, и нужный двигатель окажется в наличии.
На некоторых из них мы останавливались еще в первой статье:
Правильный поставщик имеет право принимать оплату только по квитанции или через кассу.
.. И не сосчитать…” Как разобраться во всем многообразии стран-поставщиков агрегатов? Какие из них наиболее надежны? Что значит “правильный поставщик”? Кто из них более всего дорожит своей репутацией? 
Этому способствует и климат, и ровные прямые дороги, и исполняемый в точности регламент работ. В Европе, например, обновление автопарка происходит быстрее. По причине дороговизны сервиса. Развита система трейд-ин и лизинга. Считайте, что вы купили практически НОВЫЙ агрегат,”- заключил господин Настыч.
После формирования контейнера, необходимый товар собирается и отправляется по морю-океяну в Россию. Тут проходит растаможивание агрегатов, оформление документов.
д. Зачастую, это бывшие граждане СНГ, которые постоянно или временно находятся в конкретной стране и работают в связке с иностранными специалистами. Реже фирма может отдельно послать своего сотрудника для самостоятельного подбора необходимого контрактного двигателя.
Давайте поговорим о возможных нюансах и рисках, с которыми покупатель контрактного двигателя может столкнуться на практике.
Добавим, указанный аспект напрямую зависит от честности и профессионализма продавца.
д., будет стоить около 500 евро или 600-700 долларов США. Также нужно понимать, что в Европе, Японии и США среднестатистический автомобиль эксплуатируется намного более интенсивно по сравнению со странами СНГ. Другими словами, двигатель с двух или трехлетней машины, которая использовалась в личных некоммерческих целях, может с легкостью пройти за такой короткий срок около 100-150 тыс. км. Такому пробегу способствует хорошее качество дорог, привычка иностранцев путешествовать на автомобиле, интенсивные междугородние поездки по автобанам и т.д.
Особенно это актуально для США. Американцы могут долгое время игнорировать регламентную замену моторного масла и других техжидкостей в автомобиле. Для них поводом обращения в автосервис, зачастую, является уже имеющаяся поломка. С учетом описанных выше нюансов следует придерживаться определенных рекомендаций, которые помогут купить контрактный двигатель б/у в нормальном состоянии.
0 
Кроме того, Отдел логистики обеспечивает поддержку закупок для одиннадцати национальных тайников для тушения и предотвращения лесных пожаров, а также для других мероприятий по реагированию на чрезвычайные ситуации.
: (208) 407-6003
Доступ к этим сайтам ограничен, и информация и файлы, предоставляемые через эти сайты, не предназначены для общего раскрытия или распространения кому-либо, кроме Уполномоченных представителей правительства, и исключительно в целях облегчения выполнения ими своих Официальных обязанностей в отношении администрирования этих сайтов. контракты.
Development Avenue 
Дрейпер продолжил бы эту работу, но использовал другое жидкое топливо, более удобное для хранения — перекись водорода вместо смеси жидкого кислорода и керосина — что позволило бы безопасно эксплуатировать многоразовый двигатель из большего количества мест.
Им потребуются воздушные цели для учений по отслеживанию и перехвату, им потребуются гиперзвуковые испытательные стенды, поскольку они разрабатывают различные датчики и вспомогательное оборудование для гиперзвукового оружия, и им потребуются учебные ракеты, поскольку они наращивают кадры операторов гиперзвуковых ракет. Лауриенти.
Меган — выпускница Мэрилендского университета.