Эксперт объяснил, как часто надо менять масло в двигателе автомобиля

Михаил Колодочкин объяснил, как сэкономить на масле и не навредить силовому агрегату

Коррективы в периодичность замены масла в двигателе вносит ситуация на масляном рынке. Эксперт журнала «За рулем» Михаил Колодочкин объяснил, как сэкономить на масле и не навредить силовому агрегату.

Через сколько менять?

Эксперт отметил, что периодичность замены масла в двигателе определяется в первую очередь условиями эксплуатации автомобиля. Например, при поездках исключительно по пустынным загородным трассам со скоростью до 90 км/ч смело можно придерживаться заводских инструкций.

Однако в тяжелых условиях ни одно моторное масло не проходит столько же, сколько в идеальных. Поэтому интервал, указанный в инструкции к транспортному слову, нужно делить на два. Например, если автопроизводитель рекомендует менять в двигателе масло раз в 15 тыс. км, то интервалы следует сократить до 7,5 тыс. км.

Вот условия эксплуатации автомобиля, в которых масло в двигателе нужно менять гораздо чаще:

• короткие поездки в городе;
• поездки по горным дорогам;
• буксировка прицепов и перевозка тяжелых грузов;
• постоянная езда на повышенных скоростях;
• езда в условиях постоянных пробок;
• длительная работа двигателя на холостом ходу;
• эксплуатация в условиях повышенной запыленности;
• езда по дорогам, обильно обработанным реагентами.

Что заливать?

Импортные марки моторных масел официально покинули российский рынок. Однако отечественные производители заявляют, что их продукция соответствуют самым высоким требованиям. Правда, таким заявлениям верят далеко не все автолюбители, так как для производства самых качественных масел необходимо базовое масло и присадки, которые поставлялись к нам по большей части из-за рубежа. Российские производители моторных масел поясняют, что каналы поставок сохранились, и что многое они умеем делать сами.

Кроме того, как добавил эксперт, в продаже есть импортные масла нераскрученных у нас брендов, а на полках магазинов по-прежнему можно отыскать практически любое масло. Однако надо помнить, что заметно возросло число подделок. И если нет доверия к приобретенному маслу, то не нужно испытывать его ресурсные качества на своем двигателе, а заменять чаще привычного. Скептики глубоко убеждены, что российское масло не может быть хорошим по определению. Таким пользователям для их же спокойствия есть смысл менять масло чаще — хоть раз в 5 тыс. км.

Насколько чаще менять?

Лучше всего периодически открывать капот и отслеживать реальное состояние масла. Например, по цвету и запаху. Моторное масло может потемнеть уже на первой тысяче километров после замены, и это не является признаком плохого продукта. При этом запах протухших яиц говорит о сильном окислении масла. И что его нужно заменить как можно скорее.

Если присутствует запах серы, то это означает, что присадки уже не работают. При этом оксид серы в присутствии воды может образовать серную кислоту, которая нанесет деталям силового агрегата серьезный вред.

Проверять состояние моторного масла желательно примерно раз в 1–2 тыс. км пробега. Если уровень рабочей жидкости вдруг стал ощутимо снижаться, а признаков утечки нет, то вполне возможно, что вы нарвались на подделку или просто на негодный продукт.

По этому поводу директор по сервисному обслуживанию АВТОДОМ Алтуфьево Роман Тимашов добавил, что менять масло в двигателе нужно вовремя. Своевременная замена моторного масла является одним из важнейших этапов технического обслуживания машины. При этом важно помнить, что каждое моторное масло имеет ограниченный эксплуатационный ресурс.

Как часто надо менять масло в двигателе — советы профессионалов

Замена масла позволит предотвратить перегрев и ускоренный износ узлов двигателя. Эта процедура, проведенная вовремя, дает возможность свести к минимуму риск засорения масляных каналов, повысить антикоррозийные качества деталей. Профессионалы советуют внимательно относится к отслеживанию интервалов между заменой масла.

Менять масло по рекомендациям производителей

Автопроизводители указывают интервалы замены масла, основываясь на пробеге автомобиля. При этом подразумевается, что машина не менее 70% пройденного пути двигалась в щадящем режиме трассы с номинальными оборотами коленвала и со средним расходом топлива. Для разных моделей авто рекомендованы отличающиеся интервалы, в среднем это 10 тыс. км.

Однако часто автомобиль эксплуатируется в более сложных условиях, к которым относятся:

• низкие и высокие температуры;
• некачественное топливо;
• загрязненный и запыленный воздух;
• передвижение по оживленным городским улицам;
• транспортировка тяжелых грузов, буксирование прицепов;
• езда в горной местности и т. д.

При эксплуатации машины в тяжелых условиях рекомендуется интервал замены масла сократить в два раза.

Замена масла по моточасам

Сложнее всего рассчитать период использования моторного масла при эксплуатации авто в городе. Езда на короткие расстояния, в режиме стартов и остановок на светофорах, дорожные пробки не позволяют маслу нагреваться до нужной температуры. В результате в него попадает большой объем топлива, что становится причиной усиленного истощения присадок, изменения характеристик смазки. Фактический пробег машины может быть небольшим. Однако двигатель достаточно много времени эксплуатируется на холостом ходу, в результате ресурс смазки расходуется.

В этой ситуации специалисты рекомендуют ориентироваться на моточасы. Процедура их расчета несложная. Если рекомендованный производителем до замены километраж составляет 10 тыс. км, то при средней скорости 50 км/ч на это расстояние потребуется 500 моточасов. Не стоит забывать, что они не показывают фактическое время работы мотора, их значение зависит от оборотов двигателя. При отсутствии специального счетчика рекомендуемый интервал замены смазки нужно сокращать в два раза.

Замена смазки в зависимости от вида масла

Наименьшим сроком службы характеризуется минеральное масло, использующееся ныне в основном для тяжелонагруженной техники. Наиболее длительный срок службы имеет синтетическая смазка. Масло, производимое гидрокрекингом, выполняет свои функции 250-350 моточасов, на базе ПАО — не меньше 350-450.

Качества полусинтетической смазки зависят от пакета присадок в ее составе. Однако большого периода эксплуатации может не выдержать сама база из-за возрастания кинематической вязкости. В результате нагрузка на детали мотора усиливается, что приводит к их ускоренному изнашиванию. Использовать полусинтетическую смазку рекомендуется не больше 250 моточасов или 7 тыс. км.

Смена по календарю

Профессионалы говорят, что замена смазки по календарю обязательна. Если двигатель работал мало или совсем не эксплуатировался длительное время, менять смазку все равно нужно. Даже в емкости срок хранения ограничен определенным периодом. В моторе масло контактирует с металлом, поэтому окисляется, теряет свои первоначальные свойства. Менять его нужно как минимум раз в год.

Замена смазки рекомендована также при использовании автомобилей в регионах с резкой сменой погодных условий. Перед наступлением жаркого сезона стоит заливать техническую жидкость большей вязкости, при приходе экстремально холодной зимы — меньшей.

Причиной оперативной замены смазки может стать ее реальное состояние. Рекомендуется время от времени проверять ее качества и при необходимости немедленно принимать меры.

Стоит ли менять масло? 6 признаков того, что масло вам нужно сейчас

Когда дело доходит до ухода за автомобилем, регулярная замена масла жизненно важна для поддержания двигателя в хорошем состоянии. Вы можете подвергнуть риску весь свой двигатель, если пропустите эту услугу. Проблема в том, что вы можете не осознавать, что вам нужна замена масла, пока не увидите, не услышите или не почувствуете запах чего-то необычного. Жизнь становится занятой, не так ли? Если в последнее время ваш автомобиль капризничает, обратите внимание. Один из этих шести признаков может означать, что пора как можно скорее заменить масло.

1. Ваш двигатель издает шумы, которых раньше не было.

Моторное масло обеспечивает смазку деталей двигателя, чтобы все работало плавно и эффективно. Если ваше масло старое, оно, вероятно, потеряло некоторые из своих смазывающих свойств, а это означает, что оно не очень хорошо защищает детали вашего двигателя, и они трутся друг о друга, когда этого не должно быть.

Необычный шум в двигателе, такой как стук или скрежет, является одним из признаков того, что вы, возможно, просрочили замену масла. В крайних случаях вы можете услышать рев вашего двигателя, а не захватывающий, как в IndyCar.

Игнорирование необычных шумов может привести к долгосрочному повреждению двигателя. Следите за регулярной заменой масла, чтобы снизить риск неисправности или преждевременного износа деталей двигателя.

2. Пахнет, как будто в салоне что-то горит.

Некоторые запахи в вашей машине совершенно нормальны, например, стойкий запах картофеля фри, приготовленного прошлой ночью. Но запах чего-то горелого? Не так много. Моторное масло выполняет две функции: смазывает детали двигателя, а также регулирует температуру двигателя, т. е. охлаждает его.

Когда масло стареет и загрязняется, оно не может охлаждать двигатель. Результат? Резкий запах гари в салоне. В некоторых случаях запах может также указывать на утечку масла, что может привести к дорогостоящему ремонту, если его не устранить.

Если ваш сниффер уловил в салоне автомобиля запах, вызывающий сморщивание носа, возможно, пришло время заменить масло.

3. Изменилась консистенция масла.

Некоторые признаки того, что вам нужно заменить масло, легко услышать или почувствовать, но другие требуют немного больше усилий. К счастью, вы можете легко визуально проверить состояние масла, не выходя из дома.

• Чтобы проверить уровень масла, сначала подождите, пока двигатель остынет, а затем откройте капот.
• Вытащите щуп из масляного резервуара. (Если вы не знаете, где находится щуп, обратитесь к руководству пользователя.)
• Протрите щуп бумажным полотенцем, затем снова вставьте его и вытащите, чтобы проверить консистенцию и цвет масла на щупе.

Масло прозрачное, желтоватого цвета? Большой! Твоя нефть все еще кипит. Если темно, это тоже нормально. Масло темнеет по мере прохождения через двигатель, поэтому цвет не всегда является лучшим признаком того, что вам нужно заменить масло.

Как стабильность? Масло собирает мелкие частицы грязи и мусора, выполняя свою работу, естественным образом становясь все более и более песчаным. Если ваше масло кажется гладким и жидким, вы, вероятно, в безопасности. Но если масло густое и зернистое, это признак того, что вам может потребоваться замена масла.

Получите купон на замену масла онлайн и отправляйтесь в Tyres Plus.

4. Уровень масла низкий, низкий, низкий.

Ничего страшного, если Шоути станет «тише, тише, тише». А уровень масла? Не так много. Слишком длинные интервалы между заменами масла могут привести к опасно низкому уровню масла. Езда с небольшим количеством масла или без него может увеличить риск поломки и привести к необратимому повреждению двигателя, особенно в жаркую погоду.

Проверяя консистенцию масла, обратите внимание и на уровень.

Проверьте уровень масла по обеим сторонам щупа. Индикаторы в нижней части стержня сообщат вам, уровень масла низкий, хороший или высокий. Если у вас низкий уровень масла, замените масло как можно скорее.

5. Горит один из индикаторов приборной панели.

Некоторые автомобили имеют специальную лампочку на приборной панели, которая указывает, когда пора заменить масло. В других случаях индикатор «Требуется техническое обслуживание» или «Проверьте двигатель» загорается, когда пришло время заменить масло, но эти индикаторы также могут сигнализировать о других проблемах.

Итак, как узнать, нужно ли заменить масло или что-то еще происходит под капотом? Играть безопасно. Доставьте свой автомобиль в ближайший к вам магазин Tyres Plus, чтобы диагностировать проблему.

Мы проведем (совершенно бесплатно!) вежливую проверку и сообщим, что нужно вашему автомобилю, будь то простая замена масла или что-то еще. Даже если ваш автомобиль нуждается в дополнительном обслуживании, помните: вы за рулем! Наши технические специалисты здесь, чтобы дать совет, а не оказывать на вас давление.

6. Ваш производитель или наклейка на окне говорит, что вы просрочили!

Если вы не знаете, как часто менять масло в вашем автомобиле, следуйте рекомендациям производителя. Интервалы могут значительно различаться в зависимости от марки и модели, поэтому обратитесь к руководству по эксплуатации или на веб-сайт производителя, чтобы определить оптимальный интервал замены масла для вашего автомобиля.

Ваш автосалон может даже отправить открытку или электронное письмо, чтобы напомнить вам, что пришло время для обслуживания. Хотя вам, конечно же, не нужно возвращаться к дилеру для замены масла, вы не хотите игнорировать это полезное напоминание.

Также загляните внутрь ветрового стекла со стороны водителя, если вы не помните дату или показания одометра последней замены масла. Есть большая вероятность, что вы найдете справочную наклейку от вашего последнего поставщика услуг по замене масла.

Когда следует заменить масло?

Возможно, вы не уверены, нужна ли вам замена масла. Возможно, вы не уверены, какой тип моторного масла вам нужен. Каким бы ни было ваше «возможно», технические специалисты Tyres Plus всегда готовы помочь вам позаботиться о вашем автомобиле без лишних хлопот. Найдите наши лучшие купоны на замену масла в Интернете, а затем отправляйтесь в ближайший сервисный центр Tyres Plus сегодня, чтобы получить консультацию по обслуживанию и быструю замену масла.

Как заменить моторное масло

Периодическая замена моторного масла обязательна, если у вас есть автомобиль. Вы можете думать о масле как о жизненной силе двигателя вашего автомобиля. Масло не только смазывает движущиеся части внутри двигателя, но также очищает и освобождает двигатель от грязи, шлама и других загрязнений, вызванных сгоранием воздуха и топлива внутри цилиндров.

Более того, масло охлаждает двигатель и снижает рабочую температуру для поддержания максимальной эффективности. Без моторного масла двигатель заклинит и заглохнет в считанные секунды из-за избыточного трения и тепла.

Однако грязное масло будет иметь тот же эффект. Постоянная работа двигателя с грязным или изношенным моторным маслом приведет к плохой экономии топлива, избыточному трению, преждевременным поломкам и значительному износу. В долгосрочной перспективе несоблюдение рекомендуемых интервалов замены масла приведет к дорогостоящему повреждению двигателя.

Когда заменять моторное масло

Мы настоятельно рекомендуем менять моторное масло каждые 5000–8000 км пробега. Это также зависит от типа транспортного средства. Золотое правило — проверять руководство пользователя . Автомобили, работающие на полностью синтетическом масле, могут проехать от 10 000 до 12 000 километров, прежде чем потребуется замена масла. С другой стороны, дизельные автомобили требуют более частой замены масла в зависимости от интенсивности эксплуатации.

Какой тип масла использовать?

Для современных автомобилей требуется полностью синтетическое моторное масло, в то время как для старых автомобилей лучше подходят полусинтетические формулы масел. С другой стороны, для старинных автомобилей обычно требуются моторные масла на минеральной основе.

Помимо выбора типа масла, важно помнить о степени вязкости. Если в руководстве по эксплуатации указано, что вашему автомобилю требуется синтетическое масло 5W-40, следуйте ему. Использование другой вязкости может повлиять на работу двигателя в экстремально жаркую или холодную погоду. Это также может привести к затрудненному запуску, чрезмерному шуму двигателя и плохой экономии топлива.

Сколько литров масла мне понадобится для моего автомобиля?

Зависит от типа автомобиля и объема двигателя. Небольшим автомобилям и малолитражкам, таким как Toyota Vios и Mitsubishi Mirage, потребуется всего три-четыре литра моторного масла. Для больших внедорожников или пикапов с большими двигателями обычно требуется от шести до восьми литров масла.

Как заменить моторное масло

Необходимые материалы:

A. Свежее моторное масло

B. Поддон для слива масла

C. Ключ на 10 или 12 мм

D. Домкрат и подставки (дополнительно).

Шаг 1: Запустите двигатель и дайте ему прогреться перед заменой масла.

Перед заменой масла дайте двигателю поработать на холостом ходу в течение 10 минут или проедьте на автомобиле около квартала в течение 15 минут. Более теплое масло легче слить, и большая часть грязного масла будет удалена из двигателя при сливе.

Шаг 2: Выключите двигатель и припаркуйте автомобиль.

После прогрева автомобиля в течение примерно 15 минут выключите двигатель, припаркуйте автомобиль и включите стояночный тормоз.

Шаг 3: Подготовьтесь к сливу масла.

Заменить масло проще, если у вас есть доступ к подъемнику. Но если нет, вы можете использовать домкрат и подставки, чтобы немного приподнять автомобиль над землей, что облегчает доступ к сливной пробке под двигателем.

Шаг 4: Ослабьте сливную пробку с помощью гаечного ключа.

Найдите пробку сливного отверстия и ослабьте ее, повернув пробку сливного отверстия против часовой стрелки с помощью гаечного ключа. Осторожно ослабьте сливную пробку вручную и убедитесь, что сливной поддон предназначен для сбора масла.

Шаг 5: Дайте маслу стечь и снимите старый масляный фильтр.

Дайте маслу стечь в течение не менее 10 минут. При этом вытащите масляный щуп двигателя, протрите его конец тряпкой и отложите в сторону.

Тем временем удалите старый масляный фильтр из-под двигателя с помощью старой велосипедной цепи или инструмента для масляного фильтра. Установите сливной поддон под масляный фильтр при его снятии, так как из отверстия масляного фильтра будет стекать больше масла.

Шаг 6: Замените пробку слива масла и установите новый масляный фильтр.

Следующим важным шагом является замена пробки слива масла ПЕРЕД заливкой масла. Вставьте сливную пробку в отверстие и осторожно затяните ее рукой, прежде чем закрепить ее гаечным ключом. Не затягивайте слишком сильно сливную пробку.

Далее устанавливаем старый масляный фильтр. Налейте небольшое количество свежего масла в новый фильтр, убедившись, что резиновая прокладка смазана свежим маслом перед установкой. Затяните масляный фильтр вручную, но не перетягивайте.

Шаг 7: Заполните двигатель маслом.

Снимите масляную крышку с двигателя и залейте свежее масло.

Система питания бензинового двигателя: характеристики, особенности, описание, предназначение

Система питания силового агрегата участвует непосредственно в образовании воздушно-топливной смеси. Система питания бензинового двигателя включает в себя достаточное количество элементов, которые имеют разные функции и предназначение.

Виды системы питания бензиновых двигателей

Среди всех возможных бензиновых двигателей различают две основополагающие системы питания силового агрегата — инжекторная и карбюраторная. Первой, оснащаются большинство современных транспортных средств. Вторая, считается морально устаревшей, но по сей день используется при эксплуатации старых автомобилей, таких как ВАЗ, Волги, Газоны и т.д.

Отличаются они пусковым механизмом закачки топлива во впускной коллектор и цилиндры. У карбюраторной системы — эту функцию выполняет карбюратор, а вот в инжекторе — электронная система впрыска топлива при помощи форсунок.

Элементы питания и их функции

Конструктивно сложилось так, что существует стандартный набор элементов топливной системы бензинового силового агрегата. Разницу составляет непосредственно система впрыска топлива в коллектор или цилиндры. Рассмотрим, все элементы инжекторного и карбюраторного моторов.

Топливный бак

Неотъемлемый элемент любого транспортного средства. Именно в нём храниться горючее, которое поступает в камеры сгорания. В зависимости от конструктивных особенностей автомобиля, объём топливного резервуара может быть разный. Изготавливается данный элемент из стали, нержавейки, алюминия или пластика.

Трубопроводы

Топливопроводы служат транспортной системой между топливным баком и системой впрыска. Обычно они изготавливаются из пластика или металла. На старых автомобилях можно встретить их медными. Для соединения с остальными элементами топливной системы могут использоваться переходники, соединители или прочие элементы.

Топливный фильтр

В связи с не особо качественным топливом, для фильтрации используется фильтр горючего. Располагаться этот элемент может в топливном баке, подкапотном пространстве или под автомобилем, вмонтированным в топливопроводы. Для каждой группы автомобилей используется разный элемент.

Каждый производитель автомобилей использует свои фильтры. Они бывают разные за формою и материалом. Наиболее распространенными считаются волокнистые или хлопчатобумажные. Эти элементы наиболее лучше задерживают сторонние элементы и воду, которые засоряют цилиндры и форсунки.

Некоторые автомобилисты устанавливают два разных фильтра в топливную систему для более эффективной защиты. Замену элемента рекомендуется проводить каждое второе техническое обслуживание.

Бензонасос

Бензонасос — это насос прогоняющий топливо по всей системе. Так, они бывают двух типов — электрический и механический. Многие бывалые автолюбители помнят, что на старых «Жигулях» и «Волгах» устанавливались бензонасосы механического действия с лапкой, которой можно было подкачать недостающее топливо для запуска. Располагался этот элемент на блоке цилиндров, зачастую с левой стороны.

Все современные бензиновые силовые агрегаты оснащаются электрическими бензиновыми насосами. Располагаются элементы, зачастую, непосредственно в топливном баке, но бывает и такое, что данный элемент находится в подкапотном пространстве.

Карбюратор

На старых транспортных средствах устанавливались карбюраторы. Это элемент, который при помощи механических действий подавал топливо в камеры сгорания. Для каждого производителя, они имели разную структуру и строение, но принцип работы оставался не сменным.

Наиболее запомнившимися для отечественного автолюбителя, стали карбюраторы ОЗОН и серии К для Жигулей и Волги.

Форсунки

Форсунки — часть топливной системы инжекторного бензинового силового агрегата, который выполняет функцию дозированной подачи бензина в камеры сгорания. По форме и видам, форсунки бывают разные, это индивидуально для каждого автомобиля.

Располагаются эти элементы на топливной рампе. Обслуживание форсунок стоит проводить регулярно, поскольку если они слишком засоряться, их уже вычистить может, не представится возможным и придётся менять детали полностью.

Вывод

Топливная система бензинового автомобиля имеет простую структуру и конструкцию. Так, топливо, которое храниться в баке, при помощи бензонасоса попадает в цилиндры. При этом, оно проходит очистку в фильтре и распределяется при помощи карбюратора или форсунок.

Система питания карбюраторных двигателей.



Система питания карбюраторного бензинового двигателя с искровым зажиганием служит для хранения топлива, его очистки от механических примесей, приготовления горючей смеси, а также для подачи горючей смеси в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. Кроме того, в функции системы питания входит очистка воздуха, используемого для приготовления горючей смеси.

Горючая смесь состоит из топлива и воздуха, соединенных в определенной пропорции и тщательно перемешанных друг с другом. При сгорании горючей смеси в цилиндрах двигателя выделяется тепловая энергия, преобразуемая затем в механическую энергию.

Система питания карбюраторного двигателя (Рис. 1) состоит из топливного бака 6, топливного насоса 7, воздушного фильтра 1, карбюратора 4, топливопроводов 5, впускного 2 и выпускного 3 трубопроводов, приемной трубы 8 глушителей и собственно глушителей 9 и 10.

Основным топливом, используемым для работы карбюраторных двигателей с принудительным воспламенением, является бензин – жидкий продукт переработки нефти, горючая смесь лёгких углеводородов.

***



Схема работы карбюраторной системы питания

Топливо (бензин) из бака подается насосом 7 по топливопроводам 5 в карбюратор 4. Через воздушный фильтр 1 в карбюратор поступает воздух. Приготовленная в карбюраторе из топлива и воздуха горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 2. Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в окружающую среду через выпускной трубопровод 3, приемную трубу 8 глушителей, основной 10 и дополнительный 9 глушители.

В системе питания бензиновых двигателей автомобилей обязательными элементами являются фильтры очистки топлива (у двигателей грузовых автомобилей — фильтры грубой и тонкой очистки), а также воздушный фильтр.

Топливо из бака через фильтры насосом подается к карбюратору, где смешивается в определенной пропорции с воздухом, поступающим через воздухоочиститель. Полученная горючая смесь из-за разрежения в цилиндрах двигателя с большой скоростью перемещается по впускному трубопроводу, при этом дополнительно перемешиваясь, и попадает в цилиндры двигателя, где и сгорает посредством искрового воспламенения от электрической свечи.

За счет давления образовавшихся при сгорании горючей смеси газов, воздействующих на детали и узлы кривошипно-шатунного механизма, осуществляется работа двигателя.

***

Автомобильный бензин



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Газовая турбина или газовый двигатель? Сравнение | Производство электроэнергии и тепла

 

Бизнес-модели  и финансовые инициативы  смещаются в сторону возобновляемых источников энергии  на сегодняшнем рынке производства электроэнергии, в то время как текущее отсутствие долгосрочных правил усложняет принятие инвестиционных решений, чем в прошлом.

 

В этих обстоятельствах   правильный выбор перспективной технологии  необходим для обеспечения проекта  долгосрочная прибыльность  и снижение подверженности рискам, связанным с окружающей средой, которые могут привести к безвозвратным активам .

 

Чтобы предоставить вам веские аргументы для принятия и объяснения инвестиционных решений, здесь мы сравниваем относительные достоинства газовых турбин (ГТ) и газовых и двухтопливных двигателей , также известных как поршневые двигатели внутреннего сгорания (RICE). Давайте выясним, какая технология имеет наименьших выбросов , сжигает топливо следующего поколения (более чистое) и лучше всего подходит для ваших конкретных потребностей! Приготовьтесь к довольно сложному ответу, потому что правильный выбор технологии  всегда зависит от ваших конкретных требований и типа применения .

У вас есть вопросы о наших продуктах, решениях и услугах?

Связаться с нами

Вариант использования Коари, третий по величине город в штате Амазонка, изолирован от национальной энергосистемы. Вся электроэнергия обеспечивалась дизельными генераторами, пока Siemens Energy не построила газовую и паровую электростанцию ​​всего за 13 месяцев.

Газовый двигатель против газовой турбины Обе технологии обеспечивают множество преимуществ, когда речь идет о преобразовании природного газа в электроэнергию и тепло.

Газ турбины лучше всего подходят для:

• Высокая эффективность комбинированного цикла
• Высокотемпературная когенерация или комбинированное производство тепла и электроэнергии (ТЭЦ): пар, горячий воздух
• Низкий уровень выбросов при сгорании
• Гибкость газового топлива
• Минимальные затраты на обслуживание

Газовые двигатели лучше всего подходят для:

• КПД открытого цикла
• Низкотемпературная ТЭЦ: горячая вода
• Частые пуски и остановки
• Гибкость жидкого топлива

Хотите сократить выбросы и стать углеродно-нейтральным?

Выбросы электростанций на природном газе мощностью 300 МВт по технологиям генерации

Прежде чем предоставить финансирование, многие крупные финансовые учреждения диктуют ограничения выбросов для проектов электростанций. Эти пределы становятся все ниже и ниже, поскольку кризис глобального потепления продолжает привлекать внимание к общественному мнению.

 

Чтобы лучше понять проблему загрязнения, давайте сгруппируем вредные химические вещества по их воздействию:

Глобальное воздействие оказывают все химические вещества, вызывающие глобальное потепление, так называемые парниковые газы. Этому эффекту способствуют два химических вещества из энергетической отрасли: CO₂ и метан (CH₄), основной компонент природного газа. CH₄ имеет потенциал глобального потепления в 84 раза выше, чем CO₂ (в среднем за 20 лет, источник: ДО5 МГЭИК, 2013 г.), и его проскальзывание должно быть сведено к минимуму.

 

Выбросы электростанций на природном газе мощностью 300 МВт по технологиям производства – парниковые газы (ПГ)

Местное воздействие оказывают такие вещества, как оксиды азота (NOx), окись углерода (CO), твердые частицы (PM2, PM5, PM10…), оксиды серы (SOx), тяжелые металлы и многие другие, вредные для человека и природы.

Правильный выбор технологии сжигания для производства электроэнергии, чтобы свести эти загрязняющие вещества к абсолютному минимуму, и используемое топливо, очень важный фактор выбросов, будут определять содержание и количество выбросов выхлопных газов в течение всего срока службы станции.

 

Выбросы NOx, CO, твердых частиц и многих других газов выбрасываются в значительно меньших количествах газовыми турбинами по сравнению с газовыми двигателями. Причина этого в другом принципе сгорания: если в двигателях внутреннего сгорания, как и в автомобилях, мощность вырабатывают тысячи одиночных взрывов при очень высоких температурах в цилиндрах, то в газовых турбинах процесс сгорания непрерывный при более низкой и более равномерно распределенной температуре. профиль.

Для значительного снижения выбросов CO₂ необходим наивысший уровень чистой эффективности, поскольку более высокая эффективность снижает удельные выбросы CO₂ в граммах на произведенный кВтч. Поэтому очень важно не тратить зря энергию. Для извлечения большого количества энергии из еще горячих выхлопных газов существуют технологии рециркуляции тепла.

Двигатели имеют более высокий КПД открытого цикла, чем газовые турбины, и меньший расход топлива. Их выбросы CO₂ ниже, но общая концентрация загрязняющих веществ в объеме выбрасываемого газа выше. Поскольку их температура выхлопных газов намного ниже, потенциал извлечения из них дополнительной энергии также намного ниже.

 

В то время как чистый КПД ГТ составляет около 30–40 %, двигатели показывают явно более высокие значения — до 46 %. Применяя решения по рециркуляции тепла, чистый КПД газовых турбин увеличивается почти до 60 %, а для двигателей — примерно до 50 %.

Поскольку новые европейские правила уменьшают текущие допустимые пределы наполовину, двигатели должны будут работать с ограничением NOx около 0,15 г/кВтч.

 

Газовые турбины благодаря своему процессу сгорания имеют преимущество. Как самый чистый традиционный источник энергии, их использование будет незаменимым в энергетическом переходе. У нас есть проверенные технологии для эффективного получения электроэнергии из таких видов топлива, как природный газ и водород. Природный газ является самым чистым из ископаемых видов топлива и производит гораздо меньше выбросов по сравнению, например, с газом. жидкие масла.

 

Для существенного сокращения выбросов CO₂ мы также рекомендуем выбирать электростанцию ​​с комбинированным циклом, поскольку она обеспечивает самый высокий КПД среди всех доступных в настоящее время ископаемых технологий, а проскальзывание CH₄ незначительно. Если по какой-либо причине это невозможно, по крайней мере следует использовать технологии сокращения выбросов для фильтрации определенных химических веществ, таких как NOx и CO, из выхлопных газов. К сожалению, выбросы CH4 нельзя легко уменьшить.

Рассматриваете ли вы будущие виды топлива в своих инвестициях?

Жидкое и газообразное топливо следует различать по составу, энергоемкости и многим другим свойствам, а также по углеродоемкости. Ископаемые виды топлива состоят в основном из углеводородов. При сгорании этих видов топлива образуется CO₂. Если обезуглероживание является одним из основных драйверов инвестиций, при оценке наилучшей технологии следует учитывать будущие виды топлива.

Классификация топлива: Типичные составы топлива в различных диапазонах Воббе.

 

Будущие виды топлива также можно разделить на углеродно-нейтральные, такие как

е-метан и е-метанол, и безуглеродные, такие как зеленый водород или

зеленый аммиак, в зависимости от производственного процесса. Гибкость в использовании топлива 

будет приобретать все большее значение при переходе на систему обезуглероженной энергии 

.

Использование менее углеродоемких или безуглеродных видов топлива для электромобилей очень многообещающе для достижения углеродной нейтральности при производстве электроэнергии. Из-за 

быстрый всплеск роста прерывистого роста производства

возобновляемой энергии, аспекты безопасности и доступности энергии

трилеммы становятся все более сложными. Надежная (резервная) электроэнергия

генерации с низким углеродным следом имеет решающее значение для удовлетворения

потребностей потребителей.

 

Газовые турбины являются самым чистым традиционным источником энергии, а их топливная гибкость идеально подходит для поддержки перехода как к централизованным, так и к децентрализованным сетям. По сравнению с газовыми двигателями газовые турбины имеют значительно более низкую концентрацию загрязнителей воздуха (CO₂, NOx, SOx, твердые частицы) в своих выбросах. Двигатели потребляют меньше топлива и выбрасывают меньший объем газа, но производят более высокую концентрацию загрязняющих веществ.

 

Газовые турбины могут работать на самых разных видах топлива с переключением топлива в режиме реального времени для обеспечения надежности энергоснабжения. Эти виды топлива представляют собой не только обычные ископаемые виды топлива, такие как природный газ, сжиженный нефтяной газ и дизельное топливо, но также и технологические отходящие газы, такие как коксовый газ (COG) и нефтеперерабатывающий газ (RFG), а также виды топлива с низким и нулевым содержанием углерода, такие как водород, биогаз и возобновляемые источники энергии. природный газ (ГСЧ). Многие из них можно сжечь без значительного снижения производительности, сохраняя при этом минимально возможное воздействие на окружающую среду.

 

Газовые двигатели могут работать на топливе с очень низкой теплотой сгорания (LHV), таком как синтез-газ (4,5 МДж/Нм³). Они также могут сжигать биогаз, свалочный газ и газы с более высокой теплотворной способностью (факельный газ), пропан и сжиженный нефтяной газ с теплотворной способностью около 110 МДж/Нм³, хотя производительность может отличаться от достижимой на природном газе.

 

Каждая инвестиция в производство электроэнергии, каждый купленный сегодня газовый двигатель или газовая турбина будут использовать водород в качестве топлива в течение своего срока службы. Клиенты должны быть уверены, что приобретают продукты, готовые к будущему, чтобы избежать возможности остаться с бесхозными активами.

Хотите максимизировать рентабельность завода?

Сравнение эффективности одного крупного агрегата с несколькими меньшими агрегатами.

Эффективность электростанции не только является основным фактором прибыльности станции, она также напрямую связана с выбросами CO₂ и пропорциональна им. Повышение эффективности завода снижает его потребление топлива, а при сжигании меньшего количества ископаемого топлива выбросы CO₂ будут снижены.

 

Планируете ли вы больше работать с полной или частичной нагрузкой или с остаточной нагрузкой?

Чтобы найти наилучшую технологию и решение для вашего проекта, очень важен ожидаемый рабочий профиль.

Сравнение КПД газовых турбин и газовых двигателей дает неоднозначную картину: для небольших установок простого цикла с меньшей выходной мощностью двигатели обеспечивают наилучший электрический КПД. Например, стандартный электрический КПД газовых двигателей мощностью от 300 до 2000 кВт составляет 40-45%, а общий КПД до 85-92% в низкотемпературных ТЭЦ.

 

Для электростанций большой мощности с более высокой выходной мощностью газовые турбины в комбинированном цикле являются шагом вперед, поскольку они могут достигать наивысшего электрического КПД при более высокой мощности, до 63%. Для установок мощностью менее 100 МВт доступны установки с комбинированным циклом с электрическим КПД, близким к 60%, в то время как даже небольшие установки с комбинированным циклом мощностью до 20 МВт имеют конкурентоспособную эффективность по сравнению с двигателями открытого цикла. Установки с комбинированным циклом могут увеличить использование топлива до 90% или выше и добавить новые источники дохода.

Когда речь идет о прибыльности, решающее значение имеют сокращение времени простоя и максимальная доступность. Газовые двигатели могут обеспечить доступность в среднем более 96%, в то время как промышленные и авиационные газовые турбины могут обеспечить доступность в среднем более 97%.

 

Эксплуатационные расходы также можно свести к минимуму за счет улучшения графиков технического обслуживания: 60 000 часов работы до капитального ремонта и еще больше (90 000 часов) с более совершенными двигателями, хотя в течение года более частые простои для планового обслуживания. Газовые турбины требуют меньше ежегодного планового обслуживания, при этом первые значительные вмешательства по техническому обслуживанию обычно происходят между 25 000 и 32 000 часов работы (ОН). Техническое обслуживание газовых турбин, как правило, дешевле в пересчете на евро/МВтч.

Нужен гибкий резервное питание для остаточного нагрузка или дополнительные потоки доходов?

Короткое время пуска, высокая скорость линейного изменения, хорошая эффективность при частичной нагрузке и низкий уровень выбросов являются ключевыми требованиями для обеспечения резервного питания в периоды низкой выработки солнечной и ветровой энергии

В связи с увеличением проникновения возобновляемых источников энергии в сеть , не только гибкость в выборе топлива важна для будущего успеха эксплуатации надежной электростанции. Предлагая рынку электроэнергии операционную гибкость, вы увеличиваете потоки доходов от продажи электроэнергии и вспомогательных услуг.

 

На классических рынках электроэнергии основное внимание уделялось увеличению выходной мощности производителей. Предоставление увеличенной мощности по запросу стало ключевым бизнесом, который также считался обязательным резервом в рамках сетевых кодексов. Прерывистость возобновляемой энергии и возможность использования максимально возможных скоростей линейного изменения с кратчайшим возможным временем отклика стали ключевым аспектом стабильности частоты, которая может быть достигнута только с вращающимся оборудованием, работающим в режиме онлайн.

 

Чтобы поддерживать выбросы на максимально низком уровне и одновременно с низкими эксплуатационными расходами, все более важным становится низкий, соответствующий требованиям по выбросам диапазон регулирования с высокой эффективностью частичной нагрузки (см. Эффективность). В случае, если блоки генерации отключены, быстрый и надежный запуск становится необходимым для успешной работы. Эти эксплуатационные свойства во многих странах являются платными услугами, поэтому можно создать дополнительный поток доходов для повышения прибыльности электростанции.

 

Поскольку существуют разные технологии с разными уникальными свойствами, мы рекомендуем вам выбрать лучшую технологию и решение для вашего рабочего профиля. В качестве примера критериев принятия решения мы более подробно обсудим возможность запуска.

 

Возможность быстрого запуска ценится клиентами, поскольку они могут реализовать дополнительные потоки доходов. На рынках с механизмами мощности, ранжированием по заслугам, для вторичной и третичной частотной характеристики операторы станций могут предлагать мощность за 5 или 15 минут по высоким ценам.

Время запуска газового двигателя и газовой турбины зависит от начальных условий. Для газовых турбин требуется только смазочное масло, температура которого должна быть не менее 20° по Цельсию. Газовые двигатели требуют, чтобы температура головок цилиндров была на уровне 60°C или выше, а смазочное масло имело правильную рабочую температуру. Это достигается за счет нагрева и циркуляции охлаждающей воды, что может занять несколько часов, начиная с температуры окружающей среды. Вот почему газовые двигатели часто обслуживают в условиях быстрого пуска, а энергопотребление в режиме ожидания учитывается в общих эксплуатационных расходах.

В целом фазы запуска и загрузки из теплого резерва аналогичны для газовых турбин и газовых двигателей, обычно от 5 до 10 минут. Доступны как газовые двигатели с быстрым пуском, так и газовые турбины, способные достигать полной нагрузки в течение одной-двух минут. И двигатели, и турбины могут работать как с частичной, так и с полной нагрузкой, чтобы адаптироваться к конкретным задачам. Обе технологии могут использоваться для приложений аварийного/резервного питания, резервных приложений с пиковыми нагрузками с небольшим количеством часов работы в год (<2000 часов) или работать в течение 8500 часов в год для приложений с базовой нагрузкой.

 

Время запуска электростанции с комбинированным циклом намного больше, чем у электростанции с простым циклом. Современной газовой турбине в электростанции с комбинированным циклом требуется менее 30 минут для выхода на полную мощность для горячего запуска. С помощью байпасной трубы операторы могут сначала быстро запустить газовую турбину, а затем синхронизировать паровую турбину.

Как можно мы безопасно эксплуатируем сеть?

Влияние мгновенной доли прерывистых возобновляемых источников энергии на работу сети.

Безопасная и надежная работа сети требует баланса между выработкой и потреблением электроэнергии в любое время. Источники напряжения короткого замыкания или компенсаторы реактивной мощности необходимы для балансировки синхронно вращающихся масс сети (инерции). Питание от короткого замыкания требуется, чтобы иметь возможность обнаруживать сбои и в случае отключения электроэнергии восстанавливать сеть.

 

Исторически сложилось так, что почти все энергосистемы обеспечивали большую часть ископаемой энергии от угольных и газовых электростанций, а также от атомных и гидроэлектростанций (последние, конечно, не являются ископаемой энергией), и они предлагали высокую потенциал стабилизации из-за их очень больших вращающихся масс и высокой мощности короткого замыкания. Произошло всего несколько событий сетки, которые потребовали вмешательства, например повторной отправки.

 

Современные экологически чистые источники энергии, такие как ветер и солнечная энергия, не обладают свойствами стабилизации сети (динамическая стабилизация частоты), поскольку они подвержены колебаниям. Следовательно, те установки, которые обеспечивают остаточную мощность нагрузки, должны генерировать как можно больше инерции для динамического управления частотой. По мере снижения производства ископаемой энергии в определенный момент балансирующей мощности будет недостаточно, чтобы предотвратить отказ сети.

Для будущих сетей синхронная инерция становится платным товаром. TSO должны будут изменить свои рейтинги диспетчеризации в зависимости от качества, чтобы учесть предельную стоимость энергии (COE) и привести свои станции к диспетчеризации, что обеспечивает высокую стабильность сети и предотвращает риск сбоев и отключений сети.

 

В целом, чем больше размер синхронного электрогенератора, тем меньше необходимо работающего оборудования, чтобы оказать существенное влияние на стабильность сети.

 

Газовые турбины обеспечивают на порядок более высокую инерцию, чем газовые двигатели, поскольку они работают на гораздо более высоких скоростях, а вся силовая передача вносит свой вклад в механическую энергию. Особенно на электростанциях с комбинированным циклом газовые турбины обеспечивают высокие возможности балансировки сети и имеют самый низкий уровень выбросов по сравнению со всем оборудованием для производства электроэнергии на ископаемом топливе. Газовые двигатели имеют очень низкую инерцию, в первую очередь из-за легкого коленчатого вала в двигателе и ротора электрогенератора, который вращается с низким числом оборотов в минуту.

 

Для получения дополнительной информации о важности возможностей стабилизации сети прочитайте наш информационный документ.

Чтобы предложить вам рекомендации по технологии, наиболее подходящей для ваших требований, мы изучили наиболее распространенные сценарии и/или решения для конкретных потребностей клиентов.

Парижское соглашение и Конференция по изменению климата COP26 привели к явному ускорению выполнения задач по защите климата приверженными странами. Германия стремится к 2045 году стать климатически нейтральной страной и сократить выбросы парниковых газов на 9%.0003

не менее 65 процентов к 2030 году. Поэтапный отказ от угля должен быть завершен не позднее 2038 года, а государственные инвестиции в проекты угля, нефти и природного газа в других странах должны быть сокращены не позднее конца 2022 года. экологически чистый водород.

Германия также взяла на себя обязательство сократить к 2030 году выбросы особо опасного для климата парникового газа метана на 30 процентов.

безуглеродное или -нейтральное производство электроэнергии. У нас есть уникальные возможности, основанные на широком портфолио низкоуглеродных и безуглеродных решений, интенсивном ноу-хау в области энергосистем и великолепных возможностях проектирования систем. Как партнер и новатор, мы делаем реальностью энергетический переход «За пределы угля», масштабируя прорывные технологии уже сегодня.

Великобритания столкнулась с особой ситуацией, которая вынуждает Национальную энергосистему сделать особую конфигурацию распределения электроэнергии по стране. Поставщики энергии не могут обеспечивать 100% доступности, и в ближайшем будущем может возникнуть нехватка угольных электростанций.

Украинское правительство недавно объявило амбициозные цели: значительно увеличить долю возобновляемых источников энергии в своем энергетическом секторе, заменить негибкое угольное производство более чистыми газовыми технологиями и соединить энергосистему с европейской сетью ENTSO-E. Оптимальным решением для снижения уровня выбросов углерода и в то же время эффективной поддержки возобновляемых источников энергии является установка газотурбинной технологии. Почему? См. наш информационный документ о высокоэффективных газовых турбинах и решениях для стабилизации сети.

Из-за быстрого роста населения, роста экономической активности и старения угольного флота Южная Африка не может удовлетворить потребности национальной энергосистемы. Этот дисбаланс приводит к текущему кризису сброса нагрузки. Очевидно, что Южная Африка больше не может полагаться на один основной источник энергии.

В настоящее время приоритетом является развитие диверсифицированной энергетической экосистемы в качестве основного требования для обеспечения устойчивого развития страны. Правительство Южной Африки приняло краткосрочную политику и рамки, чтобы помочь им в разрешении кризиса сброса нагрузки. Одна из этих рамок включает модернизацию существующей инфраструктуры электроснабжения и интеграцию небольших электростанций, управляемых на местном уровне, в национальную сеть.

Основным экономическим ресурсом в районе Ансоатеги в Венесуэле является добыча нефти и газа. Попутный газ из сырой нефти обеспечивает богатую энергию. Добываются большие объемы нефти, а попутный нефтяной газ (ПНГ) может использоваться в качестве топлива для производства электроэнергии, а не сжигаться в атмосфере (как это было раньше).

Новые доступные виды топлива, новые технологии и амбициозные цели в области возобновляемых источников энергии приносят революционные изменения в коммунальные службы Карибского бассейна. Они открывают путь к более устойчивому, надежному, устойчивому и доступному энергетическому будущему, но также усложняют процесс планирования.

В этих презентациях основное внимание уделяется оптимизированным генерирующим решениям с учетом таких критериев, как размер проекта, доступные виды топлива, гибкость, стабильность, надежность, доступность и выбросы. В частности, они обсуждают, где поршневые двигатели и где газотурбинные технологии могут предложить свои преимущества, и как убедиться, что новые электростанции дополнят историю развития возобновляемых источников энергии в регионе.

преимуществ поршневых двигателей в электроэнергетике

Многие эксперты считают электростанции, построенные с поршневыми двигателями, идеальным дополнением к прерывистым возобновляемым источникам энергии. Реципиентные установки чрезвычайно гибки. Помещения могут быть рассчитаны практически на любой вариант использования; двигатели отличаются высокой надежностью, возможностью быстрого запуска и остановки, могут работать на различных жидких и газообразных топливах; агрегаты очень эффективны (особенно при включении в теплоэлектроцентрали) в широком диапазоне нагрузок; а заводы относительно недороги и могут быть построены быстро с минимальным риском задержки.

Все в энергетике (да и во всем мире) знакомы с поршневыми двигателями. В конце концов, именно они приводят в действие большинство транспортных средств, на которых люди ездят или ездят каждый день. Но поршневые двигатели — это не то, что приходит на ум большинству людей, когда речь идет о производстве электроэнергии. Более типичная электростанция использует турбины для вращения генераторов, приводимых в движение паром или природным газом.

«Часто клиенты имеют давнюю предвзятость к турбинам и считают, что многодвигательной установке потребуется значительно больше обслуживающего персонала», — сказал 9 Юкка Лехтонен, вице-президент по управлению технологиями и продуктами Wärtsilä Energy.0278 POWER , отметив, что недостаточное знакомство с технологией является препятствием для ее более широкого внедрения. «На самом деле, персонал для эксплуатации и обслуживания реципиентной установки примерно такой же, как и для газотурбинной установки аналогичного размера».

Помимо неправильного представления о рабочей силе, есть и другие вещи, в которых люди ошибаются в отношении рецептурных заводов. Многие люди думают, что поршневые двигатели подвержены высоким выбросам; в конце концов, кто не видел дизельный грузовик, мчащийся по дороге с клубами черного дыма из выхлопной трубы? Однако производители оригинального оборудования (OEM) уделяют этому вопросу пристальное внимание.

«Сегодня больше всего наших клиентов беспокоят выбросы и особенно поиск решений по снижению выбросов CO ₂ , — сказал д-р Тилман Тюткен, глава отдела продаж электростанций MAN Energy Solutions в Европе. «Наши двигатели оснащены новейшим оборудованием для снижения выбросов, которое сводит уровень выбросов к минимуму. Кроме того, они также подготовлены к будущему, когда выбросы CO ₂ будут нейтральными, поскольку они могут работать на синтетическом топливе, полученном из возобновляемых источников энергии с использованием технологии Power-to-X. Например, двухтопливные и газовые двигатели также смогут работать на углеродно-нейтральном синтетическом природном газе в будущем без дополнительной технической адаптации, что сделает их перспективными инвестициями для клиентов».

Ключ к гибкости

Агенты по недвижимости часто говорят, что три самых важных атрибута недвижимости — это местоположение, местоположение и еще раз местоположение. Сегодня тремя наиболее важными атрибутами электростанции могут быть гибкость, гибкость и гибкость. И реципиентные растения обладают этой чертой.

Лехтонен отметил, что поршневые двигатели обеспечивают гибкую диспетчеризацию. Их можно запускать несколько раз в день без штрафов за обслуживание. Минимальное время безотказной работы двигателей Wärtsilä составляет одну минуту, минимальное время простоя — пять минут, а минимальная стабильная нагрузка — 10 %. Эти функции делают двигатели идеальными для балансировки возобновляемых источников энергии, использования возможностей вспомогательных услуг и оптимизации требований к диспетчеризации в реальном времени.

Поршневые двигатели также отличаются топливной гибкостью (см. врезку «Газовые двигатели предлагают множество преимуществ»). Они могут работать с очень широким спектром жидких и газообразных топлив. Распространены природный газ и мазут, но двигатели также могут быть сконфигурированы для работы на различных видах биотоплива и биогаза, а также на углеродно-нейтральном синтетическом топливе, как отмечалось ранее. Кроме того, некоторые децентрализованные электростанции с двигателями используют сжиженный природный газ (СПГ). Тюткен отметил, что многие обычные двигатели, работающие на жидком топливе, можно легко переоборудовать для работы на двух видах топлива, что дает владельцам гибкость при планировании.

Газовые двигатели предлагают множество преимуществ Карлос Ланге, генеральный директор и президент компании INNIO, в портфель которой входят марки газовых двигателей Waukesha и Jenbacher, рассказал POWER , что газовые двигатели обладают рядом преимуществ. Он сказал, что газовые двигатели дополняют возобновляемые источники энергии, балансируя и разделяя производство и потребление энергии. Кроме того, газовые двигатели могут работать не только на природном газе, но и на множестве других газов, включая биогаз, свалочный газ, канализационный газ, синтетические газы и водород. Более того, они позволяют децентрализованно производить электроэнергию и тепло прямо в точке потребления. Сообщается, что INNIO имеет около 6000 биогазовых двигателей, установленных по всему миру и преобразующих биогаз и биометан в электричество и тепло. Предоставляя индивидуальные энергетические решения, которые повышают электрическую эффективность, более высокую выходную мощность, более длительный срок службы, более низкие выбросы и топливную гибкость для установленного парка электроэнергетической компании, газовые двигатели помогают операторам станции идти в ногу с меняющимися рыночными условиями и удовлетворять новые отраслевые потребности и задачи. срок службы активов. Удаленный доступ к оборудованию также может быть чрезвычайно полезным. Ланге сказал, что до трех четвертей недавно поставленных газовых двигателей подключены к решению INNIO myPlant для управления производительностью активов (APM), облачной усовершенствованной платформе Интернета вещей (IoT), которая обеспечивает безопасный удаленный мониторинг активов двигателей. Ланге отметил, что производство электроэнергии становится все более децентрализованным, и сказал, что газовые двигатели лежат в основе этой глобальной трансформации энергетики. Утверждается, что решения INNIO для распределенного энергоснабжения идеально подходят для углеродно-нейтрального, более экологичного и безопасного будущего. По словам Ланге, Комбинированные теплоэлектроцентрали (ТЭЦ) могут достигать общего КПД до 95%. Это выгодно как оператору, так и окружающей среде. По его словам, в некоторых случаях инвестиции в ТЭЦ могут окупиться за три-четыре года. В качестве примера Ланге упомянул завод в Германии. В январе 2020 года Stadtwerke Kiel заменила угольную электростанцию ​​одной из самых современных и гибких в Европе ТЭЦ с газовым двигателем (рис. 1). Было установлено двадцать газовых двигателей Jenbacher J920 FleXtra общей электрической мощностью 190 МВт и тепловой мощностью 192 МВт. И электроэнергия, и тепло от электростанции поступают в электросеть и сеть централизованного теплоснабжения, которыми управляет Stadtwerke Kiel, помогая поддерживать стабильность сети по всей Северной Германии. 1. Stadtwerke Kiel заменила угольную электростанцию ​​на 20 газовых двигателей Jenbacher J920 FleXtra общей электрической мощностью 190 МВт и тепловой мощностью 192 МВт. Предоставлено: Stadtwerke Kiel По всей Японии газовые двигатели Waukesha обеспечивают высокоэффективную базовую/непрерывную мощность для ТЭЦ, а также быстродействующее аварийное резервное питание, сказал Ланге. Вырабатываемое тепло и электроэнергия в основном используются для горячего водоснабжения. По его словам, эти генераторные установки двойного назначения Waukesha помогают удовлетворить потребности клиентов в балансе между высокой эффективностью и быстрым запуском.

Размер завода по производству рецептур также может быть гибким. Объекты могут быть построены буквально с любой мощностью МВт с использованием среднеоборотных двигателей мощностью примерно от 1 МВт до 20 МВт каждый. Это делает станции идеальными для распределенной генерации, требующей мощности менее 50 МВт, и для более крупных станций мощностью в сотни МВт (рис. 2).

2. Реципиентные установки бывают всех размеров. Завод Quisqueya в Доминиканской Республике включает 24 многотопливных двигателя Wärtsilä Flexicycle 50DF общей мощностью 430 МВт. Предоставлено: Wärtsilä

Джим Уильямс-младший, директор NorthWestern Energy по тепловым и ветровым генерациям, сказал, что гибкость также распространяется на возможности «правильного размера» производства электроэнергии в любой момент времени. Для справки: в июне компания NorthWestern Energy подписала соглашение с Caterpillar Inc., согласно которому известный OEM-производитель машин и двигателей поставит комплексное решение для энергоснабжения, включающее шесть газогенераторных установок Cat G20CM34 (рис. 3) для новой электростанции мощностью 58 МВт. будет построен недалеко от Гурона, Южная Дакота.

3. N NorthWestern Energy строит электростанцию ​​мощностью 58 МВт недалеко от Гурона, Южная Дакота, , которая будет включать шесть газогенераторных установок Cat G20CM34. Двигатели заменят турбины внутреннего сгорания, работающие в настоящее время на электростанции Huron. Предоставлено: Caterpillar Inc.

Уильямс объяснил концепцию правильного расчета: «Допустим, нам нужны дополнительные 20 МВт мощности в системе. Если единственным способом удовлетворить эту потребность является большая турбина внутреннего сгорания мощностью от 50 до 60 МВт, нам придется снизить мощность двигателя, что было бы чрезвычайно неэффективно и более дорого для наших клиентов. С другой стороны, имея флот из 9- Генераторные установки МВт, такие как те, что мы устанавливаем в Гуроне, мы можем постепенно увеличивать или уменьшать нашу мощность в меньших блоках, что позволяет нам максимально эффективно удовлетворять потребности в электроэнергии».

Эффективность, надежность и отказоустойчивость

Поршневые двигатели не только универсальны, но и очень эффективны. «Современные среднескоростные реципиентные установки с простым циклом имеют чистую теплотворную способность в диапазоне 8 000–8 400 БТЕ/кВтч (HHV [более высокая теплотворная способность], измеренная на стороне высокого напряжения повышающих трансформаторов). Это означает примерно на 10% меньшее потребление топлива на МВтч, чем у самой передовой газовой турбины на основе авиационного двигателя», — сказал Лехтонен.

Tütken также хвастался эффективностью поршневых двигателей в широком диапазоне нагрузок и условий эксплуатации. «Двигатели силовых установок могут достигать КПД более 50% в однотактном режиме», — сказал он. «В рамках когенерационной электростанции вы даже можете получить эффективность системы до 95%».

Кроме того, двигатели менее чувствительны к высоте, температуре окружающей среды и влажности, чем другие технологии. Например, исследования показали, что эффективность газовой турбины снижается примерно на 1% при повышении температуры на каждые 10 градусов выше условий Международной организации по стандартизации или ISO. Это может привести к снижению выходной мощности газовых турбин при некоторых условиях на 5-10%. В то же время поршневые двигатели сохраняют номинальную эффективность и выходную мощность в более широком диапазоне условий окружающей среды.

Чтобы компенсировать снижение производительности, OEM-производители газовых турбин используют различные методы охлаждения входящего воздуха и повышения производительности турбины, включая испарительные охладители и механические охладители. Однако охлаждение приточного воздуха требует дополнительных энергозатрат, а эффективность систем охлаждения сильно зависит от влажности окружающей среды. Для поршневых двигателей не требуется расход воды. Реципиентные установки используют радиаторное охлаждение с замкнутым контуром, и для увеличения выходной мощности никогда не требуется впрыск воды.

Когда дело доходит до надежности, двигатели трудно превзойти. «Коэффициент вынужденного простоя составляет менее 1% на единицу, а это означает, что для многоблочной установки вероятность остановки всех двигателей одновременно из-за простоя бесконечно мала (по сравнению с одновальной установкой). Кроме того, техническое обслуживание может быть поэтапным, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность онлайн в любой момент времени», — сказал Лехтонен.

Компания Williams также отметила преимущество многодвигательной установки. «Когда одна высокопроизводительная турбина отключается для технического обслуживания или ремонта, мы теряем все возможности выработки электроэнергии на этой станции. В качестве альтернативы, управляя парком из нескольких газогенераторных установок, у нас есть дополнительные единицы, которые могут компенсировать слабину, если одна из них отключится», — сказал он.

Возможность запуска двигателя из полностью обесточенного состояния — еще одно преимущество, которое невозможно переоценить. Многие владельцы заводов выбрали поршневые двигатели из-за устойчивости, которую обеспечивает это преимущество в суровых погодных условиях или других стихийных бедствиях (см. врезку «Преимущества островного режима»).

Преимущества островного режима Генераторная станция Humboldt Bay компании Pacific Gas and Electric (PG&E’s) в Эврике, штат Калифорния, объект, введенный в эксплуатацию в 2010 году с 10 двигателями Wärtsilä 18V50DF, в июне завершил реконфигурацию, которая позволит отделить части округа Гумбольдт от более крупной сети и обеспечить исключительное электроснабжение. от станции, когда источники передачи, которые импортируют, экспортируют и стабилизируют электроэнергию в близлежащие районы, подвергаются воздействию. PG&E заявила, что теперь с помощью завода возможно «островить» 20 городов, включая Эврику, Аркату, Мак-Кинливиль и Фортуну, а также некоторые племенные общины. «Это важная веха не только для округа Гумбольдт, где клиенты получат непосредственную выгоду, но и для всех клиентов в нашей зоне обслуживания, которые выиграют, поскольку мы ищем инновационные решения для снижения воздействия отключений электроэнергии в целях общественной безопасности [PSPS] «Энди Веси, генеральный директор коммунальной компании PG&E, заявил в заявлении о завершении проекта. PSPS — это одна из мер, принятых некоторыми калифорнийскими коммунальными службами для снижения риска лесных пожаров в периоды высоких температур, сильной засухи и сильных ветров. В определенных ситуациях компании будут отключать электроэнергию в отдельных районах, чтобы снизить риск отказа оборудования и возникновения лесного пожара. Жертвы лесных пожаров подали иски против PG&E на миллиарды долларов, что вынудило компанию объявить о банкротстве 29 января., 2019. Компания вышла из главы 11 1 июля 2020 года и предприняла ряд шагов, чтобы избежать проблем в будущем. «Наши жители и предприятия испытывали трудности во время аварийных отключений, даже когда в округе Гумбольдт не было угрозы лесных пожаров», — говорится в заявлении первого окружного инспектора округа Гумбольдт Рекса Бона. «Руководство PG&E ответило на наши призывы убедиться, что в следующий раз они сделали все возможное, чтобы уменьшить воздействие». В зависимости от ситуации, до 67 000 потребителей, которые могли потерять электроэнергию, когда районы за пределами округа Гумбольдт столкнулись с экстремальными погодными условиями, теперь могут оставаться под напряжением за счет изоляции с помощью реципиентной установки. PG&E заявила, что размер зоны, находящейся под напряжением, можно масштабировать в зависимости от масштабов потенциального события PSPS и других условий, которые могут повлиять на сеть в данный момент.

Надежный выбор для электростанций

Реципиентные установки часто имеют стандартизированную модульную конструкцию, которая сводит к минимуму время строительства, что делает их возведение намного быстрее, чем газовую турбину комбинированного цикла или паро/котельную установку. Типичные сроки выполнения варьируются от года до 18 месяцев для проектов «под ключ». Ввод в эксплуатацию обычно занимает от одного до двух месяцев в зависимости от размера завода.

«Как и в случае с каждой новой электростанцией, которую мы планируем построить, мы провели исчерпывающую оценку текущей и ожидаемой потребности в электроэнергии для территории, обслуживаемой электростанцией Huron. Мы также провели опрос, чтобы оценить все доступные технологии и выбрать сочетание, которое лучше всего соответствует нашим потребностям», — сказал Уильямс 9.0278 POWER , отметив, что поршневые двигатели были самым дешевым средством удовлетворения требований портфеля NorthWestern Energy к достаточности ресурсов.

Какие присадки добавляют в моторное масло и зачем

Моторное масло – многокомпонентная жидкость. Примерно 80 % в его составе приходится на базовое масло, остальные 20 % – на пакет присадок. Они позволяют повысить качество и эксплуатационные свойства рабочей жидкости, а также сохранить ее работоспособность в течение длительного времени. В этой статье мы расскажем, какие присадки добавляют в моторное масло и зачем.

Каким требованиям должно соответствовать моторное масло

Мы можем выделить пять основных требований, которым должно соответствовать моторное масло:

1. Предотвращать износ и защищать от коррозии детали двигателя и навесного оборудования.

2. Обеспечивать чистоту ДВС и масляной системы.

3. Выполнять функцию терморегуляции агрегатов.

4. Сохранять свои свойства от замены до замены, даже в сложных условиях эксплуатации.

5. Обеспечивать максимальную эффективность и производительность мотора.

На практике некоторые производители при изготовлении масла с помощью присадок идут на компромиссы с совестью: маскируют ими невысокое качество базового масла. В итоге получают необоснованно высокие характеристики на свежей жидкости.
Такой смазочный материал будет гораздо быстрее терять свои свойства в процессе эксплуатации, из-за чрезмерного уровня окисления. Важно понимать, что предписанный автопроизводителями межсервисный интервал в 10-15 тысяч километров рассчитан на основе качественных и оригинальных масел серьёзных производителей.

От моторного масла зависит состояние двигателя автомобиля

Виды и назначение присадок

Различают несколько типов присадок, добавляемых в моторные масла:

• Вязкостно-загущающие нужны для снижения зависимости вязкости рабочей жидкости от температуры. Их доля может доходить до 10 %. Основой таких добавок являются высокомолекулярные полимеры, форма и размеры молекул которых могут меняться в зависимости от температурных условий. При низких температурах они имеют спиралевидную форму и практически не влияют на показатели вязкости масла. Если температура начинает расти, молекулы полимеров распрямляются, увеличиваются в размерах, и вязкость рабочей жидкости оказывается выше, чем без добавки.

  Подобные загустители добавляют в зимние и всесезонные масла. Чем ниже показатель вязкости базового масла, тем больше понадобится загустителя для придания ему требуемых свойств. Но большое содержание присадки нежелательно, потому что в парах трения под воздействием сдвиговых нагрузок загуститель разрушается, масло теряет вязкость, толщина масляной пленки уменьшается, а продукты разрушения откладываются в виде нагаров или лаковых отложений и загрязняют двигатель. Поэтому масла с высоким содержанием загустителя используют только в спортивных целях, когда важна не стабильность жидкости на протяжении длительного времени, а возможность кратковременной эксплуатации двигателя в экстремальных условиях.



• Противоизносные присадки предотвращают абразивный износ трущихся деталей двигателя и образование на них задиров. Их содержание в масле может доходить до 2 %. Во время работы двигателя присадка абсорбируется на поверхности тяжело нагруженных трущихся пар, создает пленку со скользящими свойствами и предотвращает абразивный износ.

В двигатель нельзя заливать любое масло. При его выборе нужно руководствоваться рекомендациями автопроизводителя

• Моющие присадки предотвращают образование и накопление лаковых и сажевых отложений на деталях двигателя. В их состав входят компоненты двух видов:
  1. Детергенты – фактически это моющее средство. Оно вымывает мелкие частицы отложений, которые затем задерживаются масляным фильтром. В дополнение к этому они способны предотвращать коррозию деталей, нейтрализуя кислоты, образующиеся в масле.
  2. Диспергенты выполняют другую задачу: они растворяют крупные загрязнения и поддерживают их в масле в растворенном состоянии, не давая слипнуться и отложиться на деталях двигателя. Такие загрязнения не задерживаются фильтром, а циркулируют вместе с маслом.
• Антиокислительные присадки применяются для нейтрализации кислот, которые образуются в масле в результате его взаимодействия с кислородом. Накапливаясь, они приводят к образованию отложений и коррозии деталей двигателя. Присадки вступают в химические реакции с продуктами, вызывающими окисление масла, и нейтрализуют их. Они делятся на две группы: одни работают в тонком рабочем слое масла на нагретых поверхностях, другие – в общем объеме масла. Их общее содержание в рабочей жидкости может доходить до 3 %.
• Антикоррозионные присадки, в отличие от антиокислительных, защищают от воздействия кислот, воды и кислорода не масло, а детали двигателя, образовывая на их поверхности прочную защитную пленку. Их в масле около 1 %.
• Антипенные присадки не дают маслу вспениваться при работе двигателя на высоких оборотах и таким образом обеспечивают бесперебойную работу масляного насоса, а также снижают скорость окисления рабочей жидкости. Содержание таких присадок в масле измеряется тысячными долями процентов.
• Модификаторы трения нужны для придания металлическим поверхностям требуемых фрикционных характеристик. Это важно для синхронизированных механических трансмиссий, автоматических трансмиссий и мокрых тормозов тракторов.
• Депрессорные присадки используют в минеральных маслах. При температурах
  –15 °С и ниже в них образуются парафины, которые приводят к загустеванию масла. Из-за этого его сложнее прокачать масляному насосу, пуск двигателя заметно осложняется. Присадки не могут предотвратить появление кристаллов парафина, но они не дают им срастаться. В результате температура загустевания масла опускается до –35 °С. Содержание таких присадок в масле доходит до 1 %.

Каждая присадка в моторном масле выполняет свою функцию. Главная задача производителя – найти оптимальный баланс всех компонентов, обеспечивающий максимальную защиту двигателя и сохраняющий свойства масла на протяжении длительного времени.

Для выбора подходящего масла мы советуем обратиться к рекомендации автопроизводителя в руководстве по эксплуатации автомобиля или воспользоваться онлайн сервисом подбора масла.

Присадки в масло для дигателя

Есть 13 продуктов.

Сортировать по:

Показано 1-12 из 13

 

Активные фильтры

Артикул: PRO-EN3-2009-01-RU

Код: PRO-EN3-2009-01-RU

Бренд: Forsan

Forsan Присадка для двигателя — защита 3×95 мл.

Для обработки бензинового, дизельного двигателя нового или с пробегом до 100 000 км автомобиля. В том числе для турбированных двигателей с ЛЮБЫМ пробегом.

Артикул: RES-EN1-2009-01-RU

Код: RES-EN1-2009-01-RU

Бренд: Forsan

Forsan Присадка для двигателя — восстановление 95 мл

Для комплексной обработки бензнинового, дизельного двигателя автомобиля с пробегом более 100.000 км. Дополнительный флакон. Дозировку смотреть в инструкции по применению. НЕ для турбированных двигателей.

Артикул: PRO-EN1-2009-01-RU

Код: PRO-EN3-2009-01-RU

Бренд: Forsan

Forsan Присадка для двигателя — защита 95 мл

Для обработки бензинового, дизельного двигателя нового или с пробегом до 100 000 кмю автомобиля. Дополнительный флакон. В том числе для турбированных двигателей с ЛЮБЫМ пробегом.

Артикул: RES-EN3-2009-01-RU

Код: RES-EN3-2009-01-RU

Бренд: Forsan

Forsan Присадка для двигателя — восстановление 3×95 мл.

Для комплексной обработки бензинового, дизельного двигателя автомобиля с пробегом более 100.000 км. Не для турбированных двигателей.

Артикул: PRO-EN2-2009-01-RU

Код: PRO-EN2-2009-01-RU

Бренд: Forsan

Forsan Присадка для двухтактного двигателя 2Т 1 мл.

Продукт нанотехнологий, обеспечивающий восстановление и защиту деталей двигателя внутреннего сгорания скутеров, бензоинструмента, лодочных моторов. На гелесодержащей основе, совместим с любым типом масел для 2-х тактных двигателей.

Артикул: RES-FI1-2009-01-RU

Код: RES-FI1-2009-01-RU

Бренд: Forsan

Forsan Присадка для двигателя Truck Light, 15 мл

На основе геля. Разработано для использования в современных двигателях легкового коммерческого автотранспорта, грузоподъемностью до 2,5 тонн.

Артикул: TR2-EN-2010-01-RU

Код: TR2-EN-2010-01-RU

Бренд: Forsan

Forsan Присадка для двигателя Truck Heavy, 20 мл

На основе геля. Разработано для двигателей тяжелого коммерческого автотранспорта более 3,5 тонн. Универсальный (для двигателя и трансмиссии).

Артикул: 3919

Код: 3919

Бренд: LIQUI MOLY

Стоп-шум гидрокомпенсаторов LIQUI MOLY Hydro-Stossel-Additiv 0,3л

Устраняет причины вызывающие стук гидрокомпенсаторов. Специальная формула позволяет присадке очищать самые тонкие каналы масляной системы, имеющиеся в системах газораспределения, и улучшать смазывающие свойства моторного масла. Благодаря этому гидрокомпенсаторы начинают нормально смазываться и шум от их работы пропадет.

Вернуться наверх 

Что делают масляные присадки для вашего двигателя?

Моторное масло (также иногда называемое моторным маслом ) имеет две основные цели: смазывать движущиеся части вашего двигателя, что сводит к минимуму трение, и защищать металлические поверхности от процесса, известного как коррозия, или ржавчины. Однако моторное масло редко может выполнять эти функции без добавления дополнительных химикатов, и наиболее важными из этих присадок к моторному маслу являются присадки, улучшающие индекс вязкости (VII).

Вязкость масла более или менее эквивалентна его густоте, его способности свободно течь через двигатель и покрывать все детали, требующие покрытия. Масло со слишком высокой вязкостью будет плохо течь и засорит детали; масло со слишком низкой вязкостью будет течь через двигатель, как вода, не задерживаясь достаточно долго, чтобы выполнить свою работу. Кроме того, вязкость масла меняется в зависимости от температуры, становясь более вязкой в ​​холодном состоянии и менее вязкой в ​​горячем, поэтому на вязкость влияют как погода, так и температура двигателя.

Реклама

Склонность вязкости масла к изменению в зависимости от температуры называется его индексом вязкости , а присадки индекса вязкости используются для корректировки этого индекса, чтобы изменение вязкости было достаточно малым во всем нормальном диапазоне автомобиля. температурах, при которых масло будет полезно, независимо от того, заводите ли вы автомобиль зимним утром или едете при температуре двигателя более 200 градусов по Фаренгейту (93,3 градуса по Цельсию). Почти все современные моторные масла содержат VII.

Двумя другими распространенными типами присадок к моторным маслам являются ингибиторы коррозии и детергенты/диспергаторы. Последние помогают рассеивать шлам, который со временем может накапливаться в двигателе. Цинк также добавляют во многие моторные масла для защиты поверхностей двигателя. Большинство этих «присадок» уже есть в масле, поскольку оно поступает от производителя, поэтому технически их не нужно добавлять, по крайней мере, автовладельцу. Тем не менее, если вы зайдете в магазин автозапчастей, вы найдете бутылки с присадками к моторным маслам, которые, как утверждается, еще больше повышают производительность и делают ваш двигатель чище, чем моющие средства в вашем масле. Стоит ли покупать эти добавки? Будут ли они работать лучше, чем присадки, которые уже есть в вашем масле? Или они просто избыточны и, возможно, даже вредны?

Это предмет некоторых споров, но в целом они, вероятно, не будут иметь большого значения. Если вы не покупаете масло по дешевке у нестандартного производителя или ваш двигатель не нуждается в специальных присадках, указанных в руководстве по эксплуатации, эти присадки на полках магазинов, вероятно, окажут на водителя скорее эффект плацебо, чем реальное влияние на двигатель. двигатель.

Для получения дополнительной информации о присадках к маслам и других смежных темах перейдите по ссылкам на следующей странице.

Реклама

Связанные статьи

Источники

• AA1Car. «Вязкость моторного масла». (10 июня 2011 г.) http://www.aa1car.com/library/oil_viscosity.htm
• AMSOIL. «Класс вязкости моторного масла». (10 июня 2011 г.) http://www.upmpg.com/tech_articles/motoroil_viscosity/
• STP.com. «Часто задаваемые вопросы: присадки к маслу». (10 июня 2011 г.) http://www.stp.com/faqs/oil-additives/
• Автомобильные Библии. «Присадки к моторным маслам». (10 июня 2011 г.) http://www.carbibles.com/additives.html
• Автомобильные Библии. «Библия моторного масла». (10 июня 2011 г.) http://www.carbibles.com/engineoil_bible.html

​

Процитируйте это!

Пожалуйста, скопируйте/вставьте следующий текст, чтобы правильно цитировать эту статью HowStuffWorks.com:

Christopher Lampton «Что масляные присадки делают для вашего двигателя?» 16 мая 2011 г.
HowStuffWorks.com. 25 июня 2023 г.

Цитата

Советы Марка: Действительно ли работают присадки к маслу?

Вы здесь

Главная | Советы Марка: действительно ли работают присадки к маслу?

Многие из вас, читающих это, уже несколько раз самостоятельно меняли масло в своих автомобилях. Вы хорошо разбираетесь в том, какой сорт масла требуется вашему автомобилю в определенном климате (например, 5w-30), сколько масла вам нужно, и, возможно, у вас даже есть надежная воронка с высоким расходом, которая позволяет без остановок заливать литровые кувшины. каждые 5 секунд, переполняя вашу воронку и покрывая клапанную крышку свежим маслом (мы все были там…). Вы использовали разные бренды, должны были различать, требуется ли вашему автомобилю обычное или синтетическое масло, или, возможно, ваша модель даже требует синтетической смеси.

Как работают присадки к маслу?

А как насчет присадок к маслу? Кто они такие? Они необходимы? И действительно ли они мне нужны для защиты моего двигателя на долгие годы?

Проще говоря, присадки к маслу необходимы для того, чтобы ваш двигатель работал и работал на оптимальном уровне. Без них ваш двигатель изнашивался бы слишком быстро, в конечном итоге стуча и содрогаясь, превращаясь в заклинивший, непригодный для использования беспорядок. Срок службы вашего автомобиля не только сократился бы вдвое, но и прослужил бы лишь в несколько раз меньше, чем должен был бы, если бы в уравнении не было присадок.

Итак, если это правда, то как современные автомобили часто могут проехать более 400 тысяч миль? Ну, каждое основное масло, доступное на рынке, проходит непрерывную серию строгих испытаний, чтобы достичь цели увеличения срока службы двигателей. Это означает, что да, как вы уже догадались, масляные присадки уже входят в формулу каждого моторного масла, доступного на рынке, где-то в диапазоне от 10 до 20%. Просто не забудьте выбрать правильный класс, который требуется вашему автомобилю.

Присадки к маслу вредны для вашего двигателя?

Масляные присадки состоят из многочисленных химических соединений, в зависимости от области применения автомобиля. Общие ингредиенты включают моющие средства, антиоксиданты (автомобили тоже любят оставаться здоровыми) и другие соединения, предназначенные для максимально эффективного устранения трения.

Однако, поскольку стандартные моторные масла уже содержат присадки, большинство производителей транспортных средств не указывают, что дополнительные присадки послепродажного обслуживания способствуют увеличению срока службы двигателя. Но есть дополнительные исследования, проведенные третьими сторонами, которые заявляют о продлении срока службы двигателя, повышении мощности, снижении износа и улучшении топливной экономичности, особенно если двигатель прошел большой пробег.

Если вы решите пойти по пути послепродажного обслуживания, заправляя двигатель при следующей замене масла, мы рекомендуем в первую очередь искать любой отказ от ответственности на бутылке с масляной присадкой, который указывает, что это может привести к аннулированию гарантии на ваш автомобиль или что это гарантия безопасный. Если мелкий шрифт на бутылке не содержит упоминания о гарантии на автомобиль, вы можете перестраховаться и поискать продукт, который это делает.

Прочтите присадки к маслу мелким шрифтом

Хотя выбор дополнительных присадок к маслу не всегда очевиден, есть определенные причины, по которым они могут принести наибольшую пользу. К ним относятся:

• Гарантия на ваш автомобиль: Прежде всего, никто не мечтает о аннулировании гарантии на свой автомобиль и последующих кошмарах. Проверьте бутылку, чтобы убедиться, что добавка не повлияет негативно на ваш двигатель и не аннулирует вашу гарантию. Это также может зависеть от того, что производитель называет безопасным.
• Возраст вашего автомобиля и пробег: это одна из главных причин, по которой присадки могут быть полезны двигателю. Некоторые моторные масла даже продаются как масла для «больших пробегов», которые содержат присадки, специально предназначенные для этой цели.
• Если вы меняете масло самостоятельно (имея в виду Haynes, конечно): замена масла самостоятельно означает, что вы сами проверяете масломерный щуп и предотвращаете переполнение. Кроме того, большинство магазинов заинтересованы в том, чтобы заменить масло как можно быстрее и перейти к следующему покупателю, поэтому не всегда заинтересованы в том, чтобы потратить время на заправку вашего автомобиля послепродажной присадкой, которую они не исследовали заранее. У Haynes, скорее всего, есть онлайн-руководство или печатное руководство для вашего автомобиля, поэтому зайдите на наш веб-сайт, чтобы узнать, покрываем ли мы ваш год и модель, чтобы приступить к следующей правильной замене масла.

Существует множество различных типов присадок для вторичного рынка, разработанных для различных целей и областей применения. Это может очень хорошо улучшить ваши привычки профилактического обслуживания и быть полезным для вашего двигателя при постоянном использовании. Наоборот, их не всегда необходимо использовать, в зависимости от производителя и возраста автомобиля. Всегда проверяйте этикетку на любом вторичном продукте для вашего автомобиля, чтобы свести к минимуму риск, связанный с аннулированием гарантии на ваш автомобиль и, что более важно, с внутренним повреждением двигателя.

Лучшая аналогия, которую я могу привести, это то, что человеку необходимо потреблять некоторое количество соли, но слишком большое ее потребление может закупорить наши артерии. Выбирайте и используйте с умом!

Теги:

Ремонт автомобилей; Отмечает наконечники

Рекомендуется для вас

Последние советы и руководства

Как проверить систему охлаждения на лето

7 июня 2023 г.

Назначение кривошипно-шатунного механизма. Техобслуживание и мелкий ремонт автомобиля своими руками.

Назначение кривошипно-шатунного механизма. Техобслуживание и мелкий ремонт автомобиля своими руками.

ВикиЧтение

Техобслуживание и мелкий ремонт автомобиля своими руками.
Гладкий Алексей Анатольевич

Содержание

Назначение кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм (сокращенно КШМ) обеспечивает преобразование поступательно-вращательного движения поршня внутри цилиндра во вращательное движение коленчатого вала двигателя. У стандартного четырехцилиндрового мотора КШМ включает в себя блок цилиндров с картером, головку блока цилиндров, поддон картера двигателя, поршни в комплекте с поршневыми кольцами и пальцами, шатуны (на которых крепятся поршни), коленчатый вал и маховик.

Главная часть КШМ (да и двигателя вообще) — это блок цилиндров. Он состоит не только из цилиндров (рис.  2.7) и деталей поршневой группы, но и целого ряда прочих элементов: каналов, заглушек, подшипников, сверлений. Коленвал, который установлен на специальных подшипниках, вращается именно в блоке цилиндров.

Внизу блока цилиндров расположен картер. Внутри блока цилиндров во время работы двигателя постоянно циркулирует охлаждающая жидкость: летом это может быть простая вода, в холодный же сезон необходимо использовать тосол или антифриз. Также внутри блока цилиндров проходят масляные каналы, которые относятся к системе смазки двигателя.

Примечание.

Немалая доля навесного моторного оборудования монтируется именно на блоке цилиндров, и при включенном двигателе работает с ним как единое целое.

Что касается назначения и принципа работы поршня и иных деталей поршневой группы, то об этом мы уже говорили выше. Напомним лишь, что под силой мощного давления, которое образуется в цилиндре после сгорания рабочей смеси, поршень движется вниз и передает свое движение через шатун (на котором он установлен) на коленчатый вал, образуя тот самый крутящий момент, с помощью которого автомобиль и приводится в движение.

Знайте, что двигатель внутреннего сгорания работает в довольно жестком режиме. На холостых оборотах (т. е. когда мотор работает, но машина стоит на месте, находясь на нейтральной передаче) коленчатый вал вращается со скоростью 600–900 оборотов в минуту (или около 10–16 оборотов в секунду). Во время движения со средней скоростью мотор работает еще интенсивнее, и коленчатый вал крутится со скоростью от 2000 до 3000 оборотов в минуту. А у современных спортивных авто скорость вращения коленвала может зашкаливать за 200 оборотов в секунду (10 000 — 13 000 оборотов в минуту).

Следовательно, поршни в цилиндрах перемещаются вверх-вниз очень быстро. Ранее мы уже отмечали, что за один полный оборот коленвала поршень успевает дважды пройти расстояние между ВМТ и НМТ. Так вот: эти движения он выполняет буквально за какие-то доли секунды. Если к этому добавить мощное давление, а также высокую температуру в каждом цилиндре, то условия работы двигателя внутреннего сгорания можно назвать экстремальными.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

8.1. Назначение и виды ремонта

8.1. Назначение и виды ремонта Демонтажем называются операции разборки машины или оборудования на сборочные единицы, узлы и детали. При этом производится разборка разъемных, а в ряде случаев и неразъемных соединений.Ремонтом машины называется восстановление

1. Виды, назначение и способы изготовления опалубки и инвентарных лесов

1. Виды, назначение и способы изготовления опалубки и инвентарных лесов При строительстве зданий и сооружений из монолитного бетона и железобетона применяют опалубку. Опалубка представляет собой формы, в которые укладывают арматуру и бетонную смесь либо одну бетонную

Глава 1 НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ СТЕКОЛЬНЫХ РАБОТ

Глава 1 НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ СТЕКОЛЬНЫХ РАБОТ В помещениях с постоянным пребыванием людей, в том числе в жилых, общественных и производственных зданиях, должно быть организовано хорошее естественное освещение. Естественное освещение бывает боковое, верхнее,

Назначение и устройство ходовой части автомобиля

Назначение и устройство ходовой части автомобиля Главное назначение ходовой части автомобиля состоит в том, чтобы связать колеса с его кузовом, погашая возникающие в процессе езды колебания и обеспечивая плавность и мягкость хода, а значит — и комфортность

Назначение и устройство колес

Назначение и устройство колес Колесо — это устройство, на которое поступает крутящий момент от двигателя автомобиля. Оно обеспечивает движение автомобиля за счет этого крутящего момента, а также за счет сцепления поверхности колеса с дорожным покрытием. Кроме этого,

Устройство и назначение коробки переключения передач

Устройство и назначение коробки переключения передач Коробка переключения передач (сокращенно КПП) предназначена для изменения крутящего момента по величине и направлению и передачи его от сцепления (с механизмом сцепления мы познакомимся в следующем разделе) к

Стенды.

Назначение и устройство

Стенды. Назначение и устройство Ремонт безрамных кузовов требует применения особых методов ремонта и особого оборудования. Основание не отсоединяется от остова кузова, как у рамных автомобилей. Для такой конструкции требуется жесткая база, служащая для отсчета при

ДЕТАЛИ ОТДЕЛКИ, ИХ НАЗНАЧЕНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ

ДЕТАЛИ ОТДЕЛКИ, ИХ НАЗНАЧЕНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ Наличники (рис. 211, а) не только украшают дом снаружи, но и закрывают щель между стеной и оконной коробкой. В дополнение к рисунку на форзаце приведены различные типы наличников, встречающихся в Московской, Тульской, Смоленской,

ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ

ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ Половое покрытие используется везде: дома, на даче, в офисном центре, поэтому к нему предъявляется целый ряд самых разнообразных требований. Выбирая покрытие для пола, следует обратить внимание на такие его характеристики:? долговечность и

Регулировка клапанного механизма

Регулировка клапанного механизма Как известно, клапаны являются частью газораспределительного механизма и предназначены для впуска рабочей смеси в камеру сгорания и выпуска из нее отработанных газов. Поэтому состояние клапанного механизма (рис. 4.1) самым

Назначение замка

Назначение замка «Входной замок», «замок для классной комнаты» и «замок для вестибюля» – все эти названия отражают назначение замка. Например, у замка для классной комнаты внутренняя кнопка всегда находится в нефиксированном положении, чтобы обеспечить максимально

ЛАБОРАТОРНО-ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ № 1 Общее устройство кривошипно-шатуного механизма.

Устройство деталей КШМ. Крепление двигателя. | Методическая разработка:

1. ДВИГАТЕЛЬ

ЛАБОРАТОРНО-ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ № 1 Общее устройство кривошипно-шатуного механизма. Устройство деталей КШМ. Крепление двигателя.

Правила безопасного выполнения задания. Рабочее место должно быть чистым; не допускается наличие посторонних предметов (сумок и др.). Инструмент разместите в порядке, удобном для работы. Снятые детали расположите на верстаке в порядке разборки. Не кладите детали, инструмент и приспособления на край верстака. Пользуйтесь исправным инструментом и только по прямому назначению. Направление движения ключей должно быть «к себе». Не следует вращать гаечные ключи вкруговую. Перед началом работы в присутствии преподавателя убедитесь в надежности крепления стенда и исправности фиксирующих устройств. Поворачивать двигатель на стенде и снимать тяжелые детали можно только с разрешения преподавателя.

Оборудование и инструмент. Блоки цилиндров (в сборе) двигателей BA3-2103, ВАЗ-2108, УЗАМ-ЗЭ1, ЗМЗ-402, ЗМЗ-406, установленные на поворотных стендах.

Двигатель BA3-2103: ключи S 13, 14, 15, 10, 17, 19, 38 мм; j приспособление для демонтажа поршневого пальца; приспособление для запрессовки поршневого пальца; фиксатор маховика; втулка для установки в цилиндры поршней; ключ динамометрический; тиски; молоток; отвертка; оправка для запрессовки заглушек коленчатого вала; съемник поршневых колец.

Двигатель ВАЗ-2108: ключи S 10, 13, 14, 17, 19 мм; переходник для болта крепления головки цилиндров; фиксатор маховика; оправка для выпрессовывания поршневого пальца; приспособление для запрессовки поршневого пальца; втулка регулируемая для установки поршней в цилиндры; выколотка; молоток; тиски; отвертка; ключ динамометрический; оправка для запрессовки заглушек коленчатого вала; выталкиватель для выпрессовывания подшипника вала коробки передач из коленчатого вала.

Двигатель УЗАМ-ЗЗГ. ключи S 17, 19, 10, 15 мм; оправка для выпрессовывания поршневого пальца; оправка для установки поршня в цилиндр; молоток; тиски; отвертка; ключ динамометрический.

Двигатель ЗМЗ-402: ключи S 14, 17, 12, 13, 10, 8, 15, 19, 46 мм; приспособление для фиксации цилиндров при переворачивании

блока; отвертка; молоток; выколотка; тиски; пассатижи раздвижные; приспособление для обжима колец; ключ динамометрический; оправка для заглушек коленчатого вала.

Двигатель ЗМЗ-406: ключи 5 36, 17, 10, 12, 14, 15, И, 19 мм; пассатижи раздвижные; щипцы для снятия стопорных колец; оправка для установки поршня в цилиндр; ключ динамометрический; бородок; молоток; тиски.

Последовательность выполнения задания. Повторите устройство кривошипно-шатунных механизмов (КШМ). Изучите общий порядок их разборки и сборки. Установите двигатель картером вверх; снимите картер, масляный насос и маслоприемник. Поверните двигатель на 90°. Отверните гайки шатунных болтов, снимите крышки шатунов и осторожно выньте поршни с шатунами. Пометьте поршни, шатуны и крышки, чтобы при сборке установить их в прежние цилиндры. Заблокируйте маховик фиксатором и отверните болты крепления маховика. Снимите маховик с коленчатого вала. Снимите сальники коленчатого вала. Снимите крышки коренных подшипников вместе с нижними вкладышами. Выньте из гнезд подшипников коленчатый вал, верхние вкладыши и упорные полукольца. Зажмите в тисках один из шатунов и с помощью приспособления снимите поршневые кольца. Удалите из бобышек поршня стопорные кольца и выпрессуйте палец.

Изучите устройство деталей кривошипно-шатунных механизмов, найдите установочные метки и определите способы изготовления деталей. Осмотрите состояние трущихся поверхностей и запишите выявленные дефекты.

Соберите шатунно-поршневую группу. Установите коленчатый вал. Соедините шатуны с коленчатым валом. Сборку двигателя осуществите в порядке, обратном разборке. Цилиндры, поршни, сальники, вкладыши, упорные полукольца перед сборкой смажьте трансмиссионным маслом. При затягивании резьбовых соединений руководствуйтесь рекомендациями автозаводов. Наведите порядок на рабочих местах. Ответьте на контрольные вопросы.

Рекомендации по выполнению задания.  Двигатель BA3-2103. Разберите двигатель. Переверните двигатель картером вверх. Выверните датчик давления масла, снимите крышку сапуна вентиляции картера, картер и масляный насос. Снимите фиксатор сливной трубки маслоотделителя и выньте маслоотделитель. Закрепите маховик фиксатором и снимите шкив коленчатого вала с помощью съемника. Отверните гайки шатунных болтов, снимите крышки шатунов и осторожно выньте через цилиндры поршни с шатунами. Пометьте поршень, шатун и крышку, чтобы при сборке установить их на прежние места. Снимите шайбу, маховик (рис. 1.1) и переднюю крышку картера сцепления. С помощью выталкивателя выньте подшипник первичного вала коробки передач из гнезда в коленчатом валу. Выпрессуйте передний сальник. Снимите держатель заднего сальника коленчатого вала.

Рис. 1.1. Снятие маховика: 1 — ключ; 2 — маховик; 3 — болт крепления маховика; 4 — шайба; 5 — фиксатор; 6 — передняя крышка картера сцепления

Отверните болты крышек коренных подшипников, снимите их вместе с нижними вкладышами. Снимите коленчатый вал, верхние вкладыши и упорные полукольца на задней опоре. Используя съемник и приспособления, разберите шатунно-поршневую группу.

Соберите двигатель. Уложите в гнездо среднего коренного подшипника вкладыш без канавки на внутренней поверхности, а в остальные гнезда — с канавкой. В крышки подшипников уложите вкладыши без канавки. Установите крышки коренных подшипников в соответствии с метками (рис. 1.2). Обратите внимание на то, что номер на крышке совпадает с номером на блоке. Уложите коленчатый вал, вставьте в гнезда задней опоры два упорных полукольца. Установите полукольца выемками к упорным поверхностям коленчатого вала (с передней стороны задней опоры — сталеалюминиевое полукольцо, а с задней стороны — металлокерамическое, желтое). Наденьте на фланец коленчатого вала прокладку держателя сальника и закрепите держатель с сальником в блоке цилиндров. Установите по двум центрирующим втулкам переднюю

крышку картера сцепления. Соедините маховик с коленчатым валом так, чтобы метка (конусообразная лунка) на маховике располагалась напротив оси шатунной шейки четвертого цилиндра. Зафиксируйте маховик и прикрепите его к фланцу коленчатого вала. Для сборки шатунно-поршневой группы установите поршневой палец на приспособление. Нагретый до 240 °С шатун быстро зажмите в тисках, наденьте поршень и вставьте

---

палец. Если двигатель до 1990 г. выпуска, то поршень с шатуном соедините так, чтобы метка «П» на поршне находилась со стороны выхода отверстия для масла на нижней головке шатуна. Установите кольца на поршень. Замок верхнего компрессионного кольца расположите под углом 30—45° к оси поршневого пальца; замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к замку верхнего, замок маслосъемного кольца — под углом 30 — 45° к оси поршневого пальца. Нижнее компрессионное кольцо установите выточкой вниз; если на кольце есть метка «Верх» или «ТОР», то установите кольцо этой меткой вверх (к днищу поршня). На маслосъемном кольце стык пружинного расширителя должен находиться на противоположной от замка стороне. Цифры (клейма) на шатуне и крышке при сборке должны находиться с одной стороны. Обратите внимание на клейма, находящиеся на днище поршня и указывающие на класс поршня (А, В, С, D, Е) и категорию отверстия под палец (1, 2, 3). В связи с тем, что отверстие для пальца на поршне смещено на 2 мм, установите поршни в цилиндры так, чтобы метка «П» на поршне была направлена к передней части двигателя. Для установки поршней в цилиндры используйте специальную втулку. Соедините шатуны с шейками коленчатого вала, установите крышки. Цифры, указывающие номера цилиндров, на крышке и шатуне должны совпадать и находиться с одной стороны. Затяните шатунные болты. Установите маслоотделитель вентиляции картера, крышку сапуна и закрепите фиксатор сливной трубки маслоотделителя. Установите масляный насос и масляный картер с прокладкой. Болты поддона картера затяните, начиная с центральных.

Моменты затягивания резьбовых соединений (Н — м)

Болты крепления крышек коренных

подшипников         69 — 84

Болты крепления масляного картера         5,1 — 8,2

Шпилька крепления крышки сапуна         12,7 — 20,6

Гайка крепления крышки сапуна         12,7 — 20,6

Двигатель ВАЗ-2108.  Разберите двигатель. Переверните двигатель картером вверх и снимите поддон картера, прокладку, маслоприемник и масляный насос (рис. 1.3). Отверните гайки болтов шатунных крышек и снимите их. Осторожно, чтобы не поцарапать зеркало цилиндра, вытолкните ручкой молотка через цилиндры поршни с шатунами. Заблокируйте маховик и отверните болты крепления маховика. Снимите шайбу болтов и маховик с коленчатого вала. Снимите держатель заднего сальника коленчатого вала с прокладкой (рис. 1.4). Снимите крышки коренных подшипников вместе с нижними вкладышами. Выньте из гнезд подшипников коленчатый вал, а затем верхние вкладыши и упорные полукольца из средней опоры. Удалите заглушки масляных каналов коленчатого вала.

Рис. 1.3. Снятие масляного насоса: 1 — масляный насос; 2 — прокладка масляного насоса; 3 — приемник масляного насоса; 4 — прокладка картера; 5 — картер

Проверьте состояние масляных каналов. Разберите шатунно-поршневую группу.

Соберите двигатель. Монтаж произведите аналогично монтажу двигателя BA3-2103. Для правильного сопряжения поршневого пальца и поршня необходимо, чтобы поршневой палец, смазанный моторным маслом, входил в отверстие поршня при нажатии на него большим пальцем руки (рис. 1.5) и не выпадал из него

 (рис. 1.6). Для запрессовки поршневого пальца упорный винт приспособления затягивайте не плотно, чтобы не произошло заклинивания при нагреве пальца. Если на нижней головке шатуна имеется отверстие для выхода масла, то поршень с шатуном нужно собрать так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону отверстия (рис. 1.7). Так как горячий шатун быстро остывает, необходимо предварительно потренироваться в монтаже шатуна с поршнем.

При сборке шатуна с поршнем необходимо, чтобы отверстие под палец совпадало с отверстием верхней головки шатуна и поршень был прижат бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки пальца. Перед укладкой коленчатого вала запрессуйте заглушки и зачеканьте их керном в трех точках. Крышки коренных подшипников установите в соответствии с метками (см. рис. 1.2), так чтобы метки находились со стороны генератора. При установке поршней в цилиндры стрелка на днище поршня должна быть направлена в сторону привода распределительного вала, так как отверстие для пальца на поршне смещено от оси на 1,2 мм.

Моменты затягивания резьбовых соединений (Н-м)

Болты крепления крышек коренных

подшипников                68,31—84,38

Болты крепления масляного картера         5,15 — 8,23

Гайки болтов шатунных крышек        43,32—53,51

Болты крепления маховика        60,96—87,42

Болты крепления маслоприемника

к крышке коренного подшипника         8,33 — 10,29

Болты крепления масляного насоса         8,33 — 10,29

Болты крепления маслоприемника к насосу         6,86 — 8,23

1 — номер цилиндра; 2 — отверстие для выхода масла; 3 — класс отверстия для поршневого пальца; 4 — класс поршня; 5 — ремонтный размер; 6 — стрелка для ориентирования поршня в цилиндре

Рис. 1.8. Последовательность затягивания винтов и гаек крепления масляного картера двигателя.

Двигатель УЗАМ-331. Разберите двигатель. Обратите внимание на следующее: вкладыши в нижних головках шатунов фиксируются замками; на боковых поверхностях шатунов и крышек нанесены метки, соответствующие номеру цилиндра, которые должны находиться с одной стороны; стрелка на днище поршня, выступ на шейке шатуна и паз на крышке шатуна должны быть направлены в переднюю часть двигателя. Вытолкните из блока цилиндров гильзы в сборе с поршнями и шатунами. Каждый поршень пометьте порядковым номером цилиндра. Удаление шатунно-поршневой группы из цилиндра производите только со стороны нижнего центрирующего пояска гильзы. Проталкивание шатуна через гильзу может привести к повреждению зеркала цилиндра. Для демонтажа поршневого пальца опустите поршень на 2 — 3 мин в горячую (45 — 75 °С) воду.

Соберите двигатель. Закрепив гильзы (для предотвращения выпадения) планками, проверьте, легко ли вращается коленчатый вал. Установите масляный картер двигателя (рис. 1.8).

Обратите внимание на следующее: гильзы цилиндров разделены на пять размерных групп через 0,01 мм (А, Б, В, Г, Д), которые обозначены зеленой, желтой, красной, синей и черной полосами; соответствующая им буквенная маркировка нанесена на днище поршня.

Поршневые пальцы, поршни, втулки малых головок шатунов сортируются на пять размерных групп через 0,0025 мм. Для облегчения подбора каждая группа имеет свой цвет: черный, красный, белый, зеленый, желтый. У поршня краска нанесена на нижней поверхности одной из бобышек; у поршневого пальца — на поверхности с одного конца; у шатуна — на малой головке.

Проверьте сопряжение поршневого пальца и втулки верхней головки шатуна (аналогично ВАЗ). Шатуны, принадлежащие к одной группе по массе, маркируются риской на приливе крышки.

Для монтажа шатунно-поршневой группы опустите поршень в горячую (45 — 75 °С) воду на 2 — 3 мин.

При установке замки поршневых колец следует располагать через 120°. Фаска на верхнем компрессионном кольце должна быть направлена вверх (в сторону днища поршня), а выточка на наружной поверхности второго компрессионного кольца — вниз.

Моменты затягивания резьбовых соединений (Н — м)

Болты крепления масляного картера

к блоку цилиндров                6 — 8

Храповик коленчатого вала                80 — 90

Болты крепления маховика                70 — 80

Гайки шатунных болтов                55 — 65

Гайки шпилек крепления крышек

коренных подшипников коленчатого

вала                100-110

Двигатель ЗМЗ-402.  Разберите двигатель. Зафиксируйте приспособлением гильзы цилиндров для предотвращения их выпадения и переверните блок. Снимите масляный картер, масляный насос с маслоприемником. Заблокируйте маховик и отверните храповик. Отверните болты крепления шкива и снимите шкив с коленчатого вала. Съемником стяните ступицу шкива с коленчатого вала. Снимите крышку распределительных шестерен, в которой расположена передняя манжета (сальник) коленчатого вала. Легкими ударами молотка по бородку выбейте шпонку и снимите маслоотражатель. Съемником снимите шестерню коленчатого вала вместе с упорной шайбой. Обратите внимание на то, что внутренняя фаска шайбы направлена в сторону от шестерен. Снимите шайбы, ограничивающие коленчатый вал от осевого перемещения. Обратите внимание на то, что передняя шайба удерживается от проворачивания двумя штифтами (в блоке и крышке первого коренного подшипника), а для фиксации задней шайбы с другой стороны этой крышки сделан паз. Отогните стопорные шайбы, отверните гайки крепления маховика и выньте его. Отверните две гайки, фиксиру

---

ющие держатель сальника заднего подшипника в блоке, и снимите его. Отверните гайки крепления шатунных крышек и снимите их вместе с вкладышами. Нажимая деревянной ручкой молотка на шатун, вытолкните поршни из цилиндров. Наденьте на шатуны соответствующие крышки и наживите гайки. Проверьте правильность меток на шатунах и крышках, а также их соответствие порядковым номерам цилиндров. Обратите внимание на ориентировочный выступ на крышке шатуна. Демонтируйте крышки коренных подшипников. Извлеките из блока коленчатый вал. Выверните из него заглушки масляного канала. Установите блок в исходное положение (поверните его на 90°). Снимите приспособление для фиксации гильз. Краской пометьте положения цилиндров в блоке и их порядковые номера. Извлеките цилиндры из блока, используя съемник (рис. 1.9). Обратите внимание на то, что на нижней части гильз имеются метки, указывающие размерные группы поршней и гильз (А, Б, В, Г, Д). Эта метка должна располагаться в поперечной плоскости блока. Разборку шатунно-поршневой группы произведите аналогично разборке шатунно-поршневой группы двигателя УЗАМ. Обратите внимание на метки на поршне (модель двигателя, «Перед», размерная группа пары поршень—гильза, размерная группа требуемого пальца). Размеры отверстий в бобышках поршня, головке шатуна и наружный диаметр пальца подразделяются на четыре группы, помечаемые римской цифрой и краской (I — белой, II — зеленной, III — желтой, IV — красной)*. На шатуне и крышке найдите метку номера цилиндра.

Соберите двигатель. Сборка шатун- но-поршневой группы аналогична сборке шатунно-поршневой группы двигателя УЗАМ-331. После сборки выступ на крышке шатуна должен находиться с той же стороны, что и надпись «Перед» на поршне. Нижнее компрессионное кольцо поставьте выточкой вверх. Разведите стыки компрессионных колец на 180° и стыки маслосъемных колец на 180°, так чтобы стыки между разными типами колец были разнесены на 90°. Замок расширителя в трехэлементном кольце установите под углом 45° к замку одного из его дисков. При установке шатунно-поршневой группы проследите, чтобы номера, выбитые на крышке и шатуне, были направлены в одну сторону, а надпись «Перед» на поршне была направлена к передней части блока. Вложите в постели коренных подшипников вкладыши с канавкой и отверстием для подачи масла. По обе стороны центральной постели установите два упорных полукольца без выступов, повернув их поперечными проточками к щекам коленчатого вала. Смажьте моторным маслом вкладыши и коренные шейки коленчатого вала и уложите его в блок цилиндров. Установите вкладыши в крышки коренных подшипников, смажьте их маслом и уложите крышки на шейки коленчатого вала в соответствии с выбитыми на них цифрами (от 1 до 5), начиная с передней части блока (третья крышка не маркируется). В выточки третей крышки вставьте два упорных полукольца с выступами. Равномерно завинчивая болты, запрессуйте крышки в посадочные места. Дальнейшую сборку двигателя произведите в порядке, обратном разборке.

Моменты затягивания резьбовых соединений (Н-м)

Болты крепления крышки

распределительных шестерен         11 — 16

Гайки крепления крышки

распределительных шестерен         12—18

Гайки шатунных болтов         68 — 75

Стопорные гайки крепления крышки

шатуна         4 — 5

Гайки крепления маховика         78 — 83

Болты крепления шкива

коленчатого вала         11 — 16

Гайки крепления держателя

заднего сальника         12—18

Гайки крепления поддона картера         12 — 15

Гайки крепления масляного насоса         18 — 25

Храповик         14—16

Гайки крепления крышек коренных

подшипников        100—110

Болты крепления маховика         72 — 80

Двигатель ЗМЗ-406.  В отличие от двигателя ЗМЗ-402, блок цилиндров этой модели чугунный и цилиндры расточены непосредственно в нем, однако разборно-сборочные работы для этих двигателей имеют небольшие различия.

Разберите двигатель. Снимите поддон картера двигателя, отверните болт крепления кронштейна масляного насоса к крышке коренного подшипника коленчатого вала, два болта крепления корпуса насоса к блоку цилиндров и снимите корпус насоса. Отверните болт крепления шкива коленчатого вала, удерживая его от проворачивания отверткой, вставленной между зубьями. Двумя монтажными лопатками равномерно отожмите шкив от передней крышки картера двигателя и снимите его. Отверните шесть болтов крепления маховика, снимите шайбу и маховик. Отверните шесть болтов крепления задней крышки блока и снимите ее. Отверните по две гайки крепления крышки каждого из четырех шатунов, поворачивая при необходимости коленчатый вал. Снятые крышки разложите по порядку. Рукояткой молотка вытолкните поршни в сборе с шатунами из цилиндров, поддерживая их рукой с другой стороны для предотвращения падения. Наденьте на шатуны крышки и «наживите» их гайками. Отверните болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала. Раскачивая крышки в осевом направлении раздвижными пассатижами, снимите их вместе с вкладышами коренных подшипников. Снимите два упорных полукольца со средней опоры. Извлеките вкладыши коренных и шатунных подшипников. Выньте коленчатый вал из блока. Снимите с помощью съемника или латунной оправки муфту с коленчатого вала. Поддев отверткой, снимите резиновое кольцо, шпонки и с помощью латунной оправки или съемника спрессуйте звездочку. Выверните заглушки масляного канала коленчатого вала, используя в качестве приспособления болт с законтренной гайкой.

Соберите двигатель. Раздвиньте замок расширителя маслосъемного кольца, наденьте его на поршень в нижнюю канавку и сведите замок. Наденьте на расширитель маслосъемное кольцо. Угол между замками кольца и расширителя при неразъемном кольце — 45 \ при разъемном — 90°. Наденьте нижнее компрессионное кольцо надписью «Верх» к днищу поршня, затем установите верхнее компрессионное кольцо. Замки компрессионных колец необходимо развести на 180°. На центральной постеле установите два упорных полукольца по обе стороны без выступов, повернув их поперечными проточками к щекам коленчатого вала. Крышки коренных подшипников уложите на шейки коленчатого вала в соответствии с выбитыми на них цифрами (от 1 до 5), начиная с передней части блока. Третья крьшка не маркируется. В ее выточки вставьте два упорных полукольца с выступами. Правый и левый упоры крышки имеют разную длину, поэтому перевернутая крышка в посадочное место не встанет. Номер, выбитый на крышке, должен совпадать с номером шатуна и находиться с той же стороны; при этом уступ на крышке шатуна должен быть направлен к передней части двигателя.

После сборки выступ на нижней головке шатуна должен находиться с той же стороны, что и надпись «Перед» на поршне. Поршневые кольца, установленные в цилиндре на глубину 20 — 30 мм, должны иметь зазор в замке 0,3 — 0,6 мм (компрессионные) и 0,5—1,0 мм (маслосъемное).

Моменты затягивания резьбовых соединений (Н*м)

Болт крепления крышки коренного

подшипника        100—110

Гайка болта шатуна         68 — 75

Болт крепления маховика         72 — 80

Болт стяжной коленчатого вала         104—128

Болт крепления поддона картера         12—18

Болт крепления держателя

заднего сальника         6 — 9

Контрольные вопросы

1. Запишите результаты осмотра деталей двигателей в таблицу:

Модель двигателя	Деталь	Материал	Отличительные особенности	Состояние

2. Какими конструктивными особенностями обусловлено различие при проведении разборно-сборочных работ цилиндропоршневой группы двигателей ВАЗ, УЗАМ и ЗМЗ?

3. Как фиксируется коленчатый вал для предотвращения от осевых перемещений у двигателей разных моделей?

4. Как удерживаются от проворачивания коренные и шатунные вкладыши?

5. Чем обусловлена необходимость наличия на поршне метки «Перед»?

6. Почему необходимо клеймение деталей кривошипно-шатунных механизмов двигателей?

7. Как необходимо устанавливать на поршне замки поршневых колец?

50 НАИБОЛЕЕ ВЛИЯТЕЛЬНЫХ ЛИДЕРОВ EHS

Когда мы приступили к сложной задаче, пытаясь назвать 50 самых влиятельных (ныне живущих) лидеров EHS, мы беспокоились, что нам будет трудно назвать столько имен. Вскоре мы поняли, что легко можем назвать 100 или более лидеров, особенно если мы откроем его для международных представителей.

Несмотря на то, что в этом списке есть несколько международных лидеров в области EHS (основываясь на их влиянии на EHS во всем мире и, следовательно, на Соединенные Штаты и американские многонациональные компании), большинство имен хорошо известны среди специалистов по EHS в этой стране. В этот список входят назначенные правительством лица, ученые, лидеры профсоюзов по охране труда, законодатели, специалисты по охране труда, работающие в компаниях, президенты профессиональных ассоциаций, лидеры отрасли безопасности, «гуру» в области безопасности и защитники прав работников. У всех у них есть одна общая черта: благодаря своей работе, наставничеству, чтению лекций, законотворчеству, исследованиям, администрированию или защите интересов они оказали сильное и продолжительное влияние на EHS на рабочем месте.

Назначенные правительством лица

Эдвин Фоулк-младший был назначен администратором OSHA президентом Джорджем Бушем в 2005 г. и приведен к присяге в качестве главы агентства 3 апреля 2006 г. До своего назначения Фоулк был партнером юридической фирмы Jackson Lewis, LLP в Гринвилле, Южная Каролина, и Вашингтоне. , округ Колумбия, где он возглавлял практическую группу OSHA. Ранее он также работал в Комиссии по проверке безопасности и гигиены труда и в Комитете по охране труда и технике безопасности Общества управления человеческими ресурсами.

Доктор Джон Ховард занимал должность директора Национального института охраны труда и здоровья (NIOSH) с июля 2002 г. по июль 2008 г., когда его 6-летний срок закончился без продления в результате спорного решения, вызвавшего критику со стороны заинтересованных сторон в области безопасности и здоровья. Он выполняет краткосрочное задание в качестве старшего советника директора CDC. До своего назначения в NIOSH Ховард занимал должность начальника отдела безопасности и гигиены труда (DOSH) в Калифорнийском департаменте производственных отношений и был доцентом кафедры медицины окружающей среды и медицины труда в Калифорнийском университете.

Джон Хеншоу , CIH, MPH, президент Henshaw and Associates Inc., фирмы, предоставляющей профессиональные услуги в области безопасности и здоровья во Флориде. Бывший президент Американской ассоциации промышленной гигиены, Хеншоу был назначен президентом Джорджем Бушем-младшим в 2001 году главой Управления по охране труда и промышленной гигиене США (OSHA), где его наибольшее влияние оказало его упор на разъяснительную работу, образование и помощь в соблюдении требований. Хеншоу также работал директором по охране окружающей среды, безопасности и здоровья в Astaris LLC и Solutia Inc., а также был корпоративным директором по обеспечению качества и соблюдения нормативных требований в Monsanto Co.

Гораций А. Томпсон является председателем Комиссии по контролю за безопасностью и гигиеной труда, которая обеспечивает рассмотрение споров по вопросам безопасности и гигиены труда между Министерством труда и работодателями. Прежде чем быть назначенным в комиссию, Томпсон был поверенным в Watkins, Ludlam, Winter & Stennis и был сопредседателем группы практики трудового и трудового права фирмы.

Стивен Л. Джонсон был приведен к присяге 2 мая 2005 г. в качестве администратора Агентства по охране окружающей среды. Он возглавляет усилия этого агентства по защите здоровья человека и окружающей среды, управляя более чем 17 000 сотрудников агентства по всей стране и контролируя годовой бюджет в размере 7,7 миллиарда долларов.

Ричард Э. Стиклер был назначен президентом Джорджем Бушем исполняющим обязанности помощника министра труда по безопасности и гигиене труда на шахтах 19 октября 2006 г. До своего назначения исполняющим обязанности администратора MSHA Стиклер был директором Пенсильванского бюро безопасности шахт с 1997 по 2003 год.

9000 9 Джерри Сканнелл был назначен помощником министра труда — OSHA президентом Джорджем Бушем 21 июня 1989 года. До того, как занять эту должность, Сканнелл работал директором по корпоративной безопасности, пожарной безопасности и охране окружающей среды в компании Johnson and Johnson в Нью-Брансуике, штат Нью-Джерси. До работы в J&J он занимал различные должности в Министерстве труда. Будучи президентом и главным исполнительным директором Национального совета по безопасности в течение 6 лет, прежде чем стать почетным президентом, Сканнелл определил повестку дня, которая продолжает управлять организацией по сей день.

Министр труда Элейн Чао курирует OSHA, MSHA и многие другие департаменты и агентства, влияющие на безопасность и здоровье работников. Она была директором Корпуса мира в 1991 году, возглавляла United Way of America с 1992 по 1996 год и была сотрудником Фонда наследия, консервативного аналитического центра, до того, как президент Джордж Буш назначил ее министром труда.

Гуру

Доктор Томас Краузе является председателем совета директоров BST, консалтинговой фирмы, специализирующейся на комплексных решениях в области безопасности, которую он основал в 1979. Он проводит тренинги по лидерству и является автором нескольких книг и статей по безопасности и лидерству. Он известен как один из основателей движения за поведенческую безопасность.

Д-р Э. Скотт Геллер является партнером-основателем и совладельцем Safety Performance Solutions, а также заслуженным профессором Технологического института Вирджинии и директором Центра прикладных поведенческих систем факультета психологии. Он является автором сотен статей, книг и глав, посвященных разработке и оценке вмешательств по изменению поведения для улучшения качества жизни.

Д-р Ричард Д. Фулвайлер , CIH, CSHM, является президентом консалтинговой компании Technology Leadership Associates из Цинциннати, специализирующейся на повышении индивидуальной эффективности и наращивании организационного потенциала в области охраны здоровья, безопасности и защиты окружающей среды. Он проработал 28 лет в Procter & Gamble, где вышел на пенсию с поста директора компании по охране здоровья и безопасности во всем мире. Он является адъюнкт-профессором Медицинского колледжа Университета Цинциннати и руководителем курса «Лидерство и менеджмент» в Гарвардской школе общественного здравоохранения.

Президенты Ассоциации

Уоррен К. Браун , CSP, ARM, является президентом Американского общества инженеров по технике безопасности. В течение 30 лет, когда он был членом ASSE, Браун работал в нескольких ключевых комитетах и ​​в качестве вице-президента совета, отвечающего за разработку и реализацию программ профессионального развития по всей стране. В 2006 году он был удостоен престижной награды ASSE Charles V. Culbertson за выдающиеся заслуги перед волонтерами.

Lindsay E. Booher , CIH, CSP, президент Американской ассоциации промышленной гигиены и бывший директор Луизианского отделения Национального совета по безопасности. После службы в ВМС США в качестве специалиста по промышленной гигиене в 1983–1986 годах Буэр вернулся в ExxonMobile, а в 2003 году был назначен менеджером Глобального центра передового опыта в области гигиены труда ExxonMobil.

Лоуренс М. Гиббс , Med, MPH, CIH, председатель Американской конференции правительственных специалистов по промышленной гигиене. Он является помощником вице-ректора по охране окружающей среды и безопасности в Стэнфордском университете и отвечает за все программы по охране здоровья, безопасности и управлению экологическими рисками в дополнение к надзору за институциональным планированием чрезвычайных ситуаций и информированием о рисках. Он входил в совет директоров Национальной ассоциации менеджеров по охране окружающей среды и активно работает в Американской ассоциации промышленной гигиены, где он основал Лабораторный комитет по охране труда и технике безопасности.

Роберт Р. Орфорд , MD, MS, MPH, FACOEM, президент Американского колледжа медицины труда и окружающей среды (ACOEM). Он является заведующим кафедрой профилактической медицины и медицины труда, директором программы медицинского обслуживания руководителей и директором отдела медицины труда клиники Мэйо в Аризоне в Скоттсдейле.

Ричард Ковальски , RN, MSA, COHN-S, первый мужчина-президент Американской ассоциации медицинских сестер по гигиене труда. Он работал медсестрой по гигиене труда в General Motors/Delphi Automotive в течение 31 года, прежде чем вышел на пенсию в марте 2003 года. В настоящее время он является консультантом в компании Northern Michigan Occupational Health Consultants.

Лидеры отрасли

Уильям М. Ламберт является председателем правления Международной ассоциации оборудования для обеспечения безопасности, торговой ассоциации в США, объединяющей компании, производящие средства безопасности и средства индивидуальной защиты. Ламберт также является президентом и главным исполнительным директором MSA, разработчика, производителя и поставщика продукции для обеспечения безопасности. Он работает секретарем технического корреляционного комитета Национальной ассоциации противопожарной защиты по защитной одежде и оборудованию пожарных и аварийных служб.

Анри-Доминик Пети является председателем и генеральным директором Sperian Protection, которая обслуживает глобальную индустрию средств индивидуальной защиты (СИЗ), обеспечивая защиту органов слуха, глаз, органов дыхания, защиты от падения, тела и рук. Пети имеет степень магистра технических наук Высшей школы физики и химии в Париже, аспирантуру по ядерной физике и докторскую степень. в корпускулярной электронике. В июне 2004 года он был назначен генеральным директором Bacou-Dalloz.

Джордж У. Бакли — председатель, президент и главный исполнительный директор компании 3M, глобального поставщика средств защиты органов дыхания, слуха, глаз и других средств индивидуальной защиты. До этого назначения он был председателем и главным исполнительным директором Brunswick Corp. Помимо 3M, Джордж входит в советы директоров Black & Decker и Archer Daniels Midland Co.

Дэн Шипп является президентом ISEA и, как таковой, представил в OSHA показания от имени организации и ее членов о предлагаемых правилах, включая «Плату работодателю за средства индивидуальной защиты», а также контроль шума и сохранение слуха.

Защитники трудящихся

Джордан Бараб, , работает в Комитете Палаты представителей по вопросам образования и рабочей силы, 16 лет руководил программой AFSCME по охране труда и технике безопасности. В 1998 году он был назначен специальным помощником помощника секретаря OSHA, выполняя, помимо прочего, функции национального координатора по трудовым связям и эргономике. В какой-то момент Бараб, возможно, был самым влиятельным блогером EHS в Соединенных Штатах, и тысячи людей читали его блог в замкнутом пространстве.

Д-р Самира Аль-Тувайри , директор программы SafeWork Международного бюро труда, будет оказывать постоянное влияние на международную EHS из-за ее призывов к новой синергии различных акционеров в области безопасности и здоровья для обеспечения более эффективных стратегий и политик. Под руководством Аль-Тувайджри организация SafeWork ставит безопасность и здоровье работников на международную повестку дня.

Рон Хейс основал проект FIGHT (Семьи в горе держатся вместе) после того, как ему исполнилось 19 лет.-летний сын Патрик был убит после того, как его похоронили под тоннами кукурузы в зерновом бункере. В 1995 году министр труда и администратор OSHA встретились с Хейсом, чтобы извиниться за ошибки, допущенные в результате расследования после смерти его сына, а в 1996 году OSHA пересмотрело свой стандарт по обработке зерна, 29 CFR 1910. 272, чтобы обеспечить большую защиту для рабочих, которым грозит опасность быть захваченным зерном. Благодаря своим усилиям в FIGHT Хейс помог сотням семей почти в каждом штате страны определить обстоятельства смерти их близких и выступил за ужесточение законов о гигиене труда и технике безопасности.

Международные активисты — Рори О’Нил , редактор журнала Hazards (Великобритания) и активист в Европе и во всем мире; Фиона Мьюри, координатор по охране труда и технике безопасности Международной федерации столяров и строителей, базирующаяся в Европе, но работающая по всему миру; Эктор де ла Куэва , исполнительный директор организации CILAS в Мехико; Санджив Пандита, сотрудник OHS, а в настоящее время исполнительный директор Ресурсного центра Asia Monitor (AMRC) в Гонконге; Джулиана Со , активистка OHS и исполнительный директор Китайской сети поддержки труда (CLSN), базирующейся в Гонконге, но действующей в дельте Жемчужной реки; Джагдиш Патель, активист OHS и исполнительный директор Народного научно-исследовательского и учебного центра (PRTC) в Гуджурате, Индия, и действующий координатор Азиатской сети по защите прав жертв несчастных случаев на производстве (ANROAV).

The Union EHS Leaders

Peg Seminario , директор OHS, AFL-CIO, начал работать в организации в 1977 и зарекомендовала себя как сильный профсоюзный активист, участвуя в широком спектре нормативных и законодательных инициатив, включая правила о загрязнении воздуха, законодательную реформу Закона об охране труда 1970 года и 20 постановлений Управления по охране труда, в том числе по бензолу, бериллию, свинцу, оповещению об опасности, сохранению слуха, формальдегиду, асбесту, защите органов дыхания, обращению с зерном, работе с опасными отходами и эргономике.

Эрик Фрумин является директором по охране труда профсоюза UNITE HERE, представляющего работников швейной, текстильной, прачечной, гостиниц и ресторанов, а также координатора по охране труда и технике безопасности организации Change to Win. Он является ведущим представителем национального профсоюза по вопросам безопасности труда, здоровья и инвалидности, включая установление и соблюдение стандартов OSHA, а также надзор за профессиональными заболеваниями и травмами.

Майк Райт занимал должность директора по охране труда, технике безопасности и окружающей среде в United Steelworkers of America с 1983 года. Большая часть его карьеры была посвящена проблеме информирования об опасностях на рабочем месте, а другими областями его знаний являются информирование о рисках, промышленная гигиена и гигиена труда и окружающей среды.

Джоэл Шуфро является исполнительным директором Нью-Йоркского комитета по безопасности и гигиене труда (NYCOSH), некоммерческой коалиции 200 местных профсоюзов и более 400 отдельных работников, врачей, юристов и других активистов в области охраны труда и техники безопасности. Коалиция является частью общенациональной сети из 25 профсоюзных организаций по охране труда.

Исследователи и академики

Д-р Филип Дж. Ландриган — педиатр, эпидемиолог и всемирно признанный лидер в области общественного здравоохранения и профилактической медицины. Он был преподавателем Медицинской школы Маунт-Синай с 1985 года и председателем Департамента общественной и профилактической медицины с 1990 года. На протяжении десятилетий Ландриган сосредоточил свои усилия на защите детей от экологических угроз для здоровья, в первую очередь от свинца и пестицидов. Совсем недавно он руководил программой Mt. Sinai, которая обеспечивает наблюдение и медицинскую помощь 9/11 Спасатели и ликвидаторы Всемирного торгового центра и сторонники постоянного ухода и наблюдения за работниками.

Доктор Дж. Найджел Эллис является президентом компании Ellis Fall Safety Solutions. Ведущий специалист в области иерархии средств защиты от падения, Эллис начал и стал ведущим докладчиком учебной программы по защите от падения Учебного института OSHA, представляет Соединенные Штаты в комитетах по международным стандартам и является давним членом нескольких комитетов по стандартам ANSI, включая бывшего председателя ANSI Z359..2 Комитет. Эллис — бывший председатель Группы защиты от падения Ассоциации оборудования для промышленной безопасности, член-основатель Международного общества защиты от падения и член комитета Строительного отдела Национального совета по безопасности и Американского общества инженеров по безопасности.

Д-р Дэвид Майклс является профессором-исследователем и временным заведующим кафедрой гигиены окружающей среды и гигиены труда в Школе общественного здравоохранения и здравоохранения Университета Джорджа Вашингтона, а также руководит докторской программой Департамента. Назначенный президентом Биллом Клинтоном и утвержденный Сенатом США, Майклз занимал должность помощника министра энергетики Министерства энергетики по вопросам окружающей среды, безопасности и здоровья с 19с 98 по январь 2001 г.

Д-р Фрэнк Мирер является профессором гигиены окружающей среды и гигиены труда в Хантер-колледже, где его научная деятельность сосредоточена на анализе нормативно-правового процесса, чтобы политики и Конгресс могли внедрять установление стандартов и изменять процесс на основе достоверных научных данных и объективных данных. В течение многих лет Мирер был директором Департамента охраны труда и техники безопасности UAW и, как таковой, часто давал показания перед комитетом Конгресса, выступая от имени законодательства о безопасности и гигиене труда.

The Legislators

Сенатор Эдвард Кеннеди , штат Массачусетс, известный как «сенатский лев», 43 года выступает в защиту рабочих. Он возглавляет Комитет по здравоохранению, образованию, труду и пенсиям и вместе с сенатором Пэтти Мюррей , штат Вашингтон, председателем подкомитета HELP по вопросам занятости и безопасности на рабочем месте, представил в Сенате Закон о защите американских рабочих. Совсем недавно Кеннеди и Мюррей обратились в Счетную палату США (GAO) с просьбой выяснить, эффективно ли OSHA работает над тем, чтобы работодатели точно сообщали о травмах и заболеваниях на рабочем месте.

Член палаты представителей Джордж Миллер , штат Калифорния, возглавляет комитет Палаты представителей по вопросам образования и труда и открыто критиковал OSHA при администрации Буша. Под руководством Миллера комитет расследовал катастрофу на шахте Крэндалл-Каньон, горючую пыль, легкие диацетила / попкорна, Cintas и катастрофу BP в Техас-Сити. Его комитет также поддержал Закон о защите американских рабочих.

Сенатор Майк Энзи , Р-Вайо., является высокопоставленным республиканским членом Комитета Сената по здравоохранению, образованию, труду и пенсиям. Энзи был одним из четырех сенаторов Республиканской партии, которые в марте 2001 года представили совместную резолюцию о несогласии со стандартом OSHA по эргономике, что в конечном итоге привело к его упадку. В 2005 году Enzi представил пакет законопроектов о реформе OSHA, которые расширили бы охват OSHA, программы добровольного соблюдения и технической помощи, особенно для малого бизнеса; расширил Комиссию по проверке безопасности и гигиены труда (OSHRC) с трех до пяти членов; и позволил малым предприятиям возмещать гонорары адвокатов, когда они успешно оспаривают цитату OSHA.

Корпоративные адвокаты

Эллен Куллман была назначена вице-президентом группы безопасности и защиты DuPont в 2002 г., а в 2006 г. она была назначена исполнительным вице-президентом и стала членом канцелярии генерального директора компании. Она является членом совета директоров General Motors Corp. и входит в попечительский совет Национального совета безопасности. В публичных выступлениях Куллман говорит о безопасности как о моральной необходимости и деловой ценности.

Пол О’Нил , бывший министр финансов США, в качестве генерального директора Alcoa сократил показатель потерянного рабочего дня компании с 1,86 до 0,14. О’Нил настаивал на том, что целью компании должно быть «достижение нуля», и считал себя и своих подчиненных ответственными за каждый инцидент. Он дал рабочим на заводах Alcoa номер своего домашнего телефона и велел им звонить ему, если руководители их заводов не примут меры по повышению безопасности. В какой-то момент О’Нил выступал за то, чтобы все стандарты OSHA носили рекомендательный характер, и за то, чтобы правительство закрыло любой бизнес со ставкой выше 2,0.

Фрэнк Уайт — старший вице-президент ORC Worldwide, международной кадровой компании. До прихода в ORC Уайт занимался юридической практикой, представляя интересы отраслевых клиентов в крупных федеральных и государственных судебных процессах по безопасности и гигиене труда, а также в нормотворческих разбирательствах. Он также занимал руководящие должности в Министерстве труда США, в том числе должность заместителя помощника министра труда по вопросам безопасности и гигиены труда, где он отвечал за управление деятельностью OSHA по разработке стандартов безопасности и гигиены труда и реализации политики правоприменения.

Атер Уильямс-младший , вице-президент Johnson & Johnson по всемирному здравоохранению и безопасности, недавно ушел с поста председателя Совета директоров Национального совета по безопасности. За более чем 30 лет работы в компании Johnson & Johnson в Нью-Брансуике, штат Нью-Джерси, Уильямс получил международное признание как лидер и новатор в области безопасности и гигиены труда, а также заслужил репутацию человека, достигающего результатов в бизнесе благодаря лидерству, ответственности, организационному развитию и инновациям с помощью технологий.

Young IH Leaders — Carter Ficklen III, CIH, руководитель программы Mainthia Technologies; Scott Madar, MHS, CIH, консультант ORC Worldwide и инструктор малых групп в Школе общественного здравоохранения Университета Джорджа Вашингтона; Хизер МакАртур, CIH, MSPH, менеджер по безопасности полиции/IH в полицейском управлении Финикса; и Дэвид Роскелли, MSPH, CIH, CSP, партнер консалтинговой фирмы R&R Environmental Inc. (Подробнее об этих молодых лидерах читайте в статье «Промышленные лидеры в области промышленной гигиены» в выпуске журнала Occupational Hazards за май 2008 г.)

Джеймс «Шкипер» Кендрик — директор по обучению EHS в Textron Inc. Он бывший президент ASSE и давний чемпион. В 2000 году он был назван Эдгаром Монсанто Куинни специалистом по безопасности года (SPY). Регион III (1990 г.).

Ты! Каждый специалист EHS может повлиять на практику EHS не только в своем учреждении, но и во всей профессии. Наставляя молодых специалистов и студентов, выступая с презентациями и докладами на конференциях и подавая личный пример, каждый профессионал в сфере EHS может стать влиятельным лидером в области EHS.

Программа FACE: история болезни штата Айова № 95IA001 | NIOSH

Iowa FACE 95IA001

SUMMARY

7 февраля 1995 г. 37-летний мужчина-фермер погиб, чистя погрузчик с бортовым поворотом. На этой машине левая педаль используется для подъема и опускания стрелы погрузчика, а правая педаль управляет наклоном ковша. Педали этой машины были забиты мерзлым навозом, снегом и льдом, и пострадавший пытался высвободить эти педали. День был холодный и ветреный, и пострадавший торопился. В момент аварии ковш бортового погрузчика находился в поднятом положении, прижатый к дверной раме старого гаража, в котором хранилась машина. Механические предохранительные упоры подъемных рычагов входят в комплект поставки этой машины, но требуют, чтобы подъемные рычаги находились в положении «ВВЕРХ». Работая перед машиной в низком согнутом положении, пострадавший, по-видимому, ослабил левую педаль настолько, что ковш упал на него, зажав его между ковшом и машиной (см. рисунок 1). Машина оборудована блокировкой гидравлического рычага, которая связана с ремнем безопасности. Когда ремень безопасности не пристегнут, органы управления ковшом и стрелой не могут двигаться. Эта функция была отключена жертвой. Спасательные работы жены пострадавшего и еще одного сотрудника были отложены, потому что педали все еще были замерзшими и неработоспособными. Пожарной части потребовался механический подъем с использованием «Челюстей жизни», чтобы поднять ведро достаточно, чтобы обеспечить доступ к пострадавшему.

По итогам нашего расследования были даны следующие рекомендации:

• Операторы погрузчиков с бортовым поворотом должны быть проинформированы об опасных условиях, создаваемых отключением предохранительных устройств машины.
• Производители должны предусмотреть как минимум три механизма для предотвращения непреднамеренного падения погрузчика на оператора.
• Операторы погрузчиков с бортовым поворотом всегда должны закреплять погрузчик механическими средствами при работе под ковшом.
• Оборудование должно иметь надлежащее место для хранения, обеспечивающее безопасное техническое обслуживание и очистку.
• Производители должны проектировать оборудование и средства управления для работы во влажных, грязных или холодных условиях, когда эти условия часто встречаются при нормальной работе.

ВВЕДЕНИЕ

7 февраля 1995 года 37-летний фермер погиб, пытаясь очистить педали управления погрузчика с бортовым поворотом. 11 апреля 1995 года программа Iowa FACE была проинформирована об инциденте офисом судебно-медицинской экспертизы штата Айова и начала немедленное расследование. Дополнительная информация была получена от жены пострадавшего, которая первой его нашла, сообщает служба скорой помощи и пожарной охраны, а также от родителей пострадавшего, проживающих поблизости. Мы сделали несколько фотографий машины, а также взяли интервью у местного дистрибьютора оборудования.

Жертва занималась сельским хозяйством 15 лет. Он был владельцем молочной фермы, а также владельцем свинофермы. Несчастный случай произошел на свиноферме, где он прожил всего 3 месяца. Он нанял 3 сельскохозяйственных рабочих, один из которых находился на свиноферме 7 февраля.

На ферме не было письменной или формальной программы обучения технике безопасности, но жертва осознавала безопасность и строго инструктировала своих сотрудников по технике безопасности. Родители пострадавшего заявили, что он предупредил своих рабочих о том, что они будут немедленно уволены, если увидят, что они проходят под поднятым ковшом погрузчика с бортовым поворотом. Пострадавший с подросткового возраста использовал погрузчик с бортовым поворотом. Он был хорошо знаком с этой конкретной машиной. Этому погрузчику с бортовым поворотом был примерно 1 год, и на момент аварии, за исключением забитых педалей, он находился в нормальном рабочем состоянии.

РАССЛЕДОВАНИЕ

Этот погрузчик с бортовым поворотом часто использовался каждый день на ферме для кормления свиней и очистки загонов. Оператор часто входил и выходил из загонов, постоянно входил и выходил из машины, чтобы управлять воротами и кормовыми койками. Ремень безопасности причинил потерпевшему достаточно помех, поэтому он использовал тяжелую перчатку, чтобы удерживать ремень безопасности в положении, когда можно было использовать гидравлику, тем самым отключив предохранительную блокировку гидравлики. Машина постоянно пачкалась навозом, грязью, а в это время снегом и льдом. Судя по всему, педали управления этой машины забились навозом и снегом, которые замерзли после того, как машина была выключена и оставлена ​​в холодном гараже.

Жертва последний раз разговаривала со своей женой в 10:50 утра и вскоре должна была вернуться домой, потому что у него была назначена встреча в городе. Он только что вышел с ведром горячей воды, чтобы освободить замерзшую поилку для свиней, и, по-видимому, решил быстро починить погрузчик с бортовым поворотом в гараже, чтобы сотрудники могли продолжать использовать машину в его отсутствие. Отец потерпевшего, хорошо знакомый с этой машиной, предположил, что когда потерпевший завел двигатель, ковш начал подниматься, потому что органы управления гидравликой застыли в положении ВВЕРХ. На дверной раме гаража над ведром были замечены свежие следы, подтверждающие сообщение о том, что ведро касалось дверной рамы. В старом гараже, использовавшемся для хранения машины, оставалось только 3 дюйма свободного пространства от верха каркаса конструкции ROPS. По всей видимости, пострадавший заглушил двигатель как раз перед тем, как погрузчик поднял и повредил дверную раму. Погрузчик оставался в этом положении «ВВЕРХ», когда пострадавший вышел из машины и начал чистить педали через прорезь в передней части машины. В положении «ВВЕРХ» стопоры безопасности стрелы не работают. Они требуют, чтобы ковш был полностью поднят в верхнее положение.

Машина имеет подпружиненную гидравлическую блокировку, соединенную с ремнем безопасности. Он механически освобождает тяги гидравлического управления, когда оператор пристегивается ремнем безопасности. Этот механизм был отключен, вставив тяжелую кожаную перчатку за рычаг ремня безопасности, в результате чего гидравлические тяги всегда могли свободно двигаться. Машина использовалась час назад, поэтому гидравлическое масло, вероятно, было еще теплым, но педали замерзли. На машине были размещены предупреждающие таблички, но они были скрыты засохшим навозом во время нашего расследования и, предположительно, во время аварии.

Из-за недавней травмы пострадавший не мог наклониться, чтобы почистить педали изнутри погрузчика. Он стоял на коленях перед машиной, пытаясь очистить педали через щель перед педалями. Используя лом и отвертку, он, по-видимому, ослабил левую педаль настолько, чтобы сдвинуть гидравлическую связь, в результате чего ведро быстро упало без силы, раздавив его грудь.

Когда его жена нашла пострадавшего, он находился в скорченном положении, зажатый между ковшом и рамой погрузчика с бортовым поворотом. По прибытии в 11:10 жертва была синюшной и не реагировала. и он так и не пришел в сознание. Его жена вошла, завела машину и попыталась поднять ковш, прыгая на педали, но они замерзли. Вскоре прибыл один работник и безуспешно пытался поднять ковш домкратом. Спасатели были уведомлены в 11:36. и прибыл в 11:45 утра. Они немедленно использовали «Челюсти жизни», чтобы извлечь пострадавшего, и начали реанимационные мероприятия по пути в больницу. Реанимационные мероприятия не увенчались успехом, и пострадавший скончался в реанимационном отделении больницы.

ПРИЧИНА СМЕРТИ

Судебно-медицинский эксперт установил, что смерть наступила в результате «раздавливания грудной клетки».

Обсуждение: В данном случае оператор отключил защитную блокировку из-за неудобства использования. Возможно, это позволило повысить эффективность работы, но за счет безопасности. Эффективная блокировка предотвратила бы непреднамеренное опускание ковша и тем самым спасла бы жизнь оператору. Все предохранительные устройства следует обслуживать и содержать в рабочем состоянии, независимо от возможных неудобств, которые они могут причинить.

Рекомендация № 2: Производители должны предусмотреть как минимум три механизма для предотвращения непреднамеренного падения погрузчика.

Обсуждение: гидравлическая блокировка, соединенная с ремнем безопасности, была единственным защитным механизмом, предотвращающим непреднамеренное опускание ковша. Другой механизм, упоры подъемного рычага, нельзя было использовать в положении погрузчика «ВВЕРХ». Все погрузчики с бортовым поворотом должны быть оборудованы несколькими предохранительными механизмами, чтобы защитить операторов от опасности защемления ковшом. Эти механизмы могут включать в себя блокировку, приводимую в действие ремнем безопасности, например, используемую на этой машине, блокировку, активируемую зажиганием, которая блокирует гидравлику, когда машина не работает, датчик присутствия оператора на сиденье, отключающий двигатель, переднюю дверь, блокирующую гидравлику, планку безопасности, требующую присутствия оператора на сиденье при использовании гидравлики, и механический стопор подъемного рычага, такой как на этой машине. Эти упоры подъемного рычага должны работать во всех положениях погрузчика, где имеется достаточный зазор для безопасного входа и выхода оператора из машины. Местный дистрибьютор этой машины показал нам более новую модель, оснащенную блокировкой ремня безопасности, блокировкой зажигания и отключением двигателя, активируемым давлением сиденья. Тяги управления ножными педалями были подняты выше от пола.

Рекомендация №3: Операторы погрузчиков с бортовым поворотом должны всегда закреплять погрузчик механическими средствами при работе под ковшом.

Обсуждение: Гидравлическая система сама по себе не обеспечивает достаточную безопасность при работе под ковшом погрузчика. Изношенный шланг, плохое соединение или другая часть системы могут выйти из строя, что приведет к внезапному перемещению компонентов машины. В этом случае пострадавший не мог использовать механические предохранительные упоры подъемного рычага, потому что ковш не мог подняться в полностью ВЕРХНЕЕ положение. Пострадавший торопился и не пытался использовать другую механическую опору для ковша погрузчика. Возможно, он забыл, что ведро может упасть без движения при нажатии на педали. Обычно этого бы не произошло, если бы блокировка ремня безопасности работала должным образом. Чтобы избежать этой травмы, понадобилась бы механическая опора ковша.

Рекомендация №4: Оборудование должно иметь надлежащее место для хранения, обеспечивающее безопасное техническое обслуживание и очистку.

Обсуждение: Этот погрузчик с бортовым поворотом хранился в старом гараже с низким потолком. Поэтому было невозможно поднять ковш на достаточную высоту, чтобы использовать установленные на заводе упоры подъемного рычага. Если бы потолок был выше, пострадавший, возможно, использовал эти предохранители и предотвратил аварию. Использование погрузчика с бортовым поворотом на ферме зимой требует частой очистки, так как грязь и навоз примерзают к полу машины, особенно если машина хранится на открытом воздухе. Для надлежащего обслуживания и очистки в зимних условиях потребуется хорошее хранение.

Рекомендация № 5: Изготовители должны проектировать оборудование и средства управления для работы во влажных, грязных или холодных условиях, когда такие условия часто встречаются при нормальной эксплуатации.

Обсуждение: Накопление навоза и грязи под педалями пола этого погрузчика с бортовым поворотом является обычным явлением и становится особенно опасным зимой, когда скопление может быстро замерзнуть и ограничить движение педалей.

Давайте разберёмся, почему роторные двигатели канули в лету

Первым в мире серийным автомобилем, оснащенным роторным Ванкелем стал NSU Spider 1964 года выпуска. С тех пор двигатель просуществовал до 2011…

Первым в мире серийным автомобилем, оснащенным роторным Ванкелем стал NSU Spider 1964 года выпуска. С тех пор двигатель просуществовал до 2011 года, и закончил свою жизнь под капотом Mazda RX-8. Возникает несколько вопросов:

— Как работает роторный двигатель?

— Каковы его преимущества? (Зачем его изобрели)

— Каковы его недостатки? (Почему его перестали производить)

Как работает роторный двигатель

Процесс, происходящий при работе роторного двигателя, весьма схож с обычным. Разница в том, что вместо поршней тут имеется ротор треугольной формы, а вместо цилиндра – овальная полость.

Впуск

Вращаясь внутри полости, ротор создает воздушный карман, тем самым создавая вакуум. Вакуум распространяется на впускные каналы, из которых в камеру внутреннего сгорания и поступают топливо и воздух.

Сжатие

Ротор продолжает вращаться, сжимая смесь воздуха и топлива о прямую сторону овальной полости.

Мощность

Две свечи зажигания используются для розжига смеси топлива и воздуха, помогая ускорить процесс внутреннего сгорания и убедиться в том, что большая часть смеси выгорит. Выделяемая энергия позволяет ротору вращаться далее.

Выхлоп

Похож на цикл впуска, только теперь, вращаясь, ротор выталкивает под давлением выхлопные газы через выхлопные каналы. Важный момент состоит в том, что поскольку в двигателе имеется всего один ротор и одна полость, все эти процессы идут практически одновременно. Таким образом, с одной стороны происходит впуск с другой выделяется энергия, а с третьей выходят выхлопы.

Преимущества Ванкеля

Соотношение массы и мощности

Одним из самых крупных достоинств является небольшой размер Ванкеля. Несмотря на свои маленькие размеры, роторные движки выжимают неплохую мощность.

Меньше подвижных деталей

Частенько в инженерии самое легкое решение является самым лучшим. Роторный двигатель не требует большого количества подвижных деталей. Если быть точнее, то в двухроторном моторе подвижных деталей всего три.

Плавный набор высоких оборотов

Роторный двигатель не имеет возвратно-движущей массы, как клапаны и поршни в традиционном двигателе, что ведет к отличному балансу и плавному набору оборотов.

Почему Ванкель сняли с производства

Mazda RX-8 2011 была последним серийным автомобилем, который оснащался роторным двигателем Renesis 1.3 л. Как бы то ни было, весь мир автолюбителей пустил горькую слезу, закрывая важную страницу в истории двигателей внутреннего сгорания. Так что же произошло? RX-8 не удалось пройти по соответствию стандарту Euro-5, поэтому после 2010 года он не мог продаваться в странах Европы. Хоть он все еще и разрешен в США, производитель был вынужден отречься от Ванкеля.

Недостатки роторного двигателя

Низкий тепловой КПД

В связи с наличием уникальной длинной камеры внутреннего сгорания, тепловой КПД Ванкеля значительно ниже, в сравнении с обычным двигателем. Это часто ведет к тому, что в выхлоп попадает масса несгоревшего топлива (поэтому они и считаются самыми огнедышащими)

Пей, малыш, пей

Ванкели априори жрут масло вёдрами. Во впускном коллекторе установлены разбрызгиватели масла, а также имеются инжекторы, подающие масло непосредственно в камеру внутреннего сгорания. Это значит не только то, что водитель должен постоянно следить за уровнем масла, но еще и то, что из вашей выхлопной трубы будет выходить масса дряни. Окружающая среда не одобряет.

Изоляция ротора

Изолировать роторный движок нелегко, поскольку, если вы помните, в нем одновременно происходит несколько процессов, которые оставляют после себя разные температуры. Например, верхняя часть движка сравнительно холодная, в то время как его днище горячо как ад. С точки зрения изоляции, это проблема, поскольку такая разница температур не дает выбрать один вариант изоляции. Можно, конечно, использовать охлаждающую рубашку, но это многого не изменит.

Выбросы в атмосферу

Именно этот пункт убил роторные движки. Совокупность неэффективного сгорания, прожорливости по маслу и сложностей с изоляцией привела в итоге к тому, что двигатель не проходит по современным стандартам.

Что касается показателей RX-8 в сравнении с другими автомобилями, то из плюсов можно сразу выделить низкий вес и высокую мощность, а из минусов, конечно, огромный расход. Впрочем RX-8, покупателю вряд ли есть дело до экономии топлива, поэтому он может насладиться автомобилем в полной мере.

Подпишись на наш Telegram-канал

Роторный двигатель внутреннего сгорания грехова а.н.

 

Изобретение относится к двигателестроению. Позволяет повысить объем, надежность и долговечность роторных двигателей внутреннего сгорания с центрально расположенным ротором. Сущность изобретения: двигатель содержит статор 1 с боковыми крышками 2 и 3, камерами сгорания и цилиндрической полостью, в пазах 4 которого с возможностью возвратно-поступательного перемещения и через равные центральные углы установлены разделительные пластины 5, и соосно установленный и контактирующий с разделительными пластинами 5 и боковыми крышками 2 и 3 ротор 7 с чередующимися между собой газораспределительными и рабочими двумя выступами, вершины которых выполнены с равными между собой радиусами, проведенными из геометрического центра ротора 7, причем между разделительными пластинами 5 образованы рабочие камеры. Выступы выполнены с угловым шагом g равным удвоенному угловому шагу расположения разделительных пластин 5. Как газораспределительные выступы, так и рабочие выступы ротора 7 выполнены со значительным объемом относительно объема каждой рабочей камеры. При этом каждым выступом ротора 7 обеспечивается практически полное вытеснение объема газа в каждой рабочей камере без контакта между вершинами выступов и цилиндрической поверхностью полости статора 1. По разные стороны вершины каждого газораспределительного выступа расположены впускные и выпускные окна, каждая перемычка между которыми совмещенная с вершинами, ограничена центральным углом s равным центральному углу между разделительными пластинами 5. При этом обеспечивается высокая герметичность рабочих камер независимо от величины зазора между вершинами выступов ротора 7 и цилиндрической поверхности полости статора 1. Кулачковый механизм (кулачки 20, ролики 19 и толкатели 18) привода разделительных пластин 5 и подшипники вала 6 расположены в двух масляных ваннах 32, сообщающихся между собой через полости 34 в разделительных пластинах 5. 1 з. п.ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано в качестве двигателя внутреннего сгорания.

Известны РДВС (роторные двигатели внутреннего сгорания), содержащие статор с цилиндрической полостью, в которой через равные между собой центральные углы и с возможностью возвратно-поступательного перемещения установлены разделительные пластины, постоянно контактирующие с ротором, который установлен соосно в цилиндрической полости статора, причем ротор выполнен с выступами и впадинами между ними. Одни выступы имеют впускные и выпускные каналы с окнами, расположенными по разные стороны вершины выступа, которые являются газораспределительными, а другие, чередующиеся с этими, без каналов рабочими.

Эти РДВС конструктивно достаточно просты, обладают невысокой удельной массой, но до настоящего времени не нашли широкого применения, так как находятся еще на ранней стадии своего развития и требуется значительное их совершенствование.

Известен РДВС (патент США N 3244157, кл. 123 8.45, опубл. 1966) с одной парой выступов ротора. Рабочий выступ ротора у него выполнен со значительным объемом, относительно объема каждой рабочей камеры, заключенной между смежными пластинами, т.е. с таким профилем выступа ротора, при котором объем рабочей камеры вытесняется выступом без непосредственного контакта между вершиной выступа и цилиндрической поверхностью полости статора, а газораспределительный выступ ротора имеет незначительный объем относительно объема каждой рабочей камеры, причем перемычка между впускным и выпускным окнами на газораспределительном выступе ротора у этого РДВС в несколько раз меньше углового шага расположения разделительных пластин. Вытеснение объемов рабочих камер при газообмене у этого РДВС осуществляется газораспределительным выступом путем разделения каждой рабочей камеры на две части переменного объема только при непосредственном контакте вершины этого выступа с цилиндрической поверхностью полости статора. Непосредственный контакт между вершиной газораспределительного выступа ротора и цилиндрической поверхностью полости статора практически осуществить невозможно, так как между ними необходим, по крайней мере, тепловой зазор. При этом отработавшие газы практически на протяжении всего такта впуска через зазор (тепловой) между вершиной газораспределительного выступа и цилиндрической поверхностью полости статора из уменьшающейся в объеме части рабочей камеры поступают в увеличивающуюся в объеме часть рабочей камеры, что приводит к резкому снижению удельной мощности двигателя, причем, по мере износа ротора этот зазор относительно быстро увеличивается, а даже при незначительном увеличении этого зазора рассматриваемый РДВС выходит из строя.

Этот недостаток устранен в известном РДВС (патент США N 4009690, кл. 02 В 53/00, 1977) за счет того, что вершина газораспределительного выступа у него выполнена в поперечном сечении ротора с дугой, равной центральному углу между пластинами, а перемычка между впускным и выпускным окнами большей этого угла.

Благодаря тому, что вершина газораспределительного выступа выполнена с дугой, равной центральному углу между разделительными пластинами, этот выступ ротора способен вытеснить практически весь объем каждой рабочей камеры без контакта своей вершиной с цилиндрической поверхностью полости статора. Благодаря тому, что перемычка между впускным и выпускным окнами выполнена большей центрального угла между разделительными пластинами, эти пластины поочередно уплотняют зазор между вершиной газораспределительного выступа и цилиндрической поверхностью полости статора, разделяя при этом впускное и выпускное окна. В результате этого при газообмене обеспечивается достаточно высокая герметичность рабочих камер. При этом увеличивается удельная мощность двигателя и резко повышается его долговечность.

В то же время превышение перемычкой центрального угла между разделительными пластинами приводит к сокращению рабочего объема.

Так как у этого РДВС вершина газораспределительного выступа по дуге в поперечном сечении не превышает центрального угла между разделительными пластинами, а перемычка между впускным и выпускным окнами, совмещенная с вершиной рассматриваемого выступа, больше центрального угла между пластинами, то при этом происходит запирание рабочего тела (иногда и топлива в жидком виде, которое не всегда в достаточной мере распыляется и полностью сгорает) между вершиной газораспределительного выступа и разделительными пластинами. При этом после прохождения задней кромки выпускного окна через линию касания ротора с разделительной пластиной образуется замкнутый объем, из которого по мере вращения ротора необходимо вытеснить рабочее тело, а после прохождения вершины газораспределительного выступа до момента прохода передней кромки впускного окна между вершиной выступа и разделительной пластиной образуется увеличивающийся замкнутый объем. В результате этого неоправданно затрудняется вращение ротора, а пластины при этом испытывают повышенную нагрузку, что приводит к сокращению срока службы этого РДВС.

Большим недостатком является то, что у этого РДВС слишком велико число пластин относительно числа выступов ротора. В результате чего профилированная поверхность ротора испытывает повышенный износ, что сокращает срок службы этого РДВС.

У этого РДВС вершина рабочего выступа выполнена с радиусом, проведенным из геометрического центра ротора, меньшим радиуса полости, где установлен ротор, и меньшим радиуса вершины газораспределительного выступа. При этом пространство (очень большой зазор), образованное между вершиной рабочего выступа и цилиндрической поверхностью полости статора выполняет функцию перепускного канала, по которому при такте сжатия перепускается рабочее тело, пропуская рабочий выступ через рабочую камеру, причем это пространство выполняет и функцию камеры сгорания. При этом сокращается рабочий объем двигателя.

В отличие от выше рассмотренных РДВС в известном РДВС (патент США N 4014298, кл. 02 В 53/00, опубл. 1977) все вершины выступов ротора выполнены с равными между собой радиусами, проведенными из геометрического центра ротора. РДВС содержит статор с цилиндрической полостью, закрытой боковыми крышками, в пазах которой с возможностью возвратно-поступательного перемещения с равномерным центральным углом установлены подпружиненные разделительные пластины, между которыми в теле статора в виде углублений на цилиндрической поверхности полости выполнены камеры сгорания Внутри цилиндрической полости статора с возможностью постоянного контакта с пластинами и боковыми крышками установлен центрально ротор с чередующимися между собой рабочими и газораспределительными выступами значительного объема относительно объема каждой рабочей камеры, заключенной между смежными разделительными пластинами.

Несмотря на то, что у этого РДВС все вершины выступов ротора выполнены с радиусами, проведенными из геометрического центра ротора, равными между собой, рабочий объем его слишком мал, так как одни вершины выступов ротора по дуге в поперечном сечении ротора превышают центральный угол между пластинами, а другие значительно меньше этого угла. При этом одни выступы ротора имеют недостаточный объем для вытеснения объема каждой рабочей камеры, а другие слишком большой, что сокращает объем впадин между ними.

Кроме того, угловой шаг между выступами ротора не равен удвоенному угловому шагу между пластинами, что резко сокращает рабочий объем этого РДВС.

Газораспределительная система у этого РДВС образована впускными и выпускными каналами, выполненными в газораспределительных выступах и боковых крышках статора, взаимодействующих как золотниковая система, которая слишком сложна и не способна в достаточной мере обеспечить газообмен в рабочих камерах, так как между торцами ротора и боковыми крышками статора необходим зазор (по крайней мере тепловой), через который впускные и выпускные окна, расположенные в торцах ротора и боковых крышек постоянно сообщаются между собой.

За счет взаимодействия пластин, как золотников, с впускными и выпускными окнами в выступах ротора у этого РДВС также невозможно в достаточной степени обеспечить газообмен в рабочих камерах. Во всех вариантах этого двигателя перемычка между впускными и выпускными окнами на вершинах газораспределительных выступов ротора меньше центрального угла между пластинами. Поэтому впускные и выпускные окна в пределах достаточно большого угла сообщаются между собой через (тепловой) зазор между вершиной выступа ротора и статорным кольцом. При этом часть отработавших газов остается в рабочей камере, препятствуя наполнению рабочей камеры свежим зарядом для следующего рабочего цикла. При этом удельная мощность этого двигателя снижается.

У всех вариантов этого двигателя перемычка между впускными и выпускными окнами на вершинах выступов ротора меньше не только центрального угла между разделительными пластинами, но и меньше дуги, в пределах которой выполнена камера сгорания. Поэтому впускные и выпускные окна в пределах достаточно большого угла сообщаются между собой не только через тепловой зазор между вершиной выступа ротора и статорным кольцом, но и через камеру сгорания. При этом большая часть отработавших газов остается в рабочей камере, препятствуя наполнению рабочей камеры свежим зарядом для следующего рабочего цикла. В результате этого удельная мощность этого двигателя невелика.

Камеры сгорания у этого двигателя меньше дуги между пластинами, при этом после прохождения передней кромки вершины выступа через камеру сгорания происходит запирание газов между вершинами выступов ротора и пластинами, что приводит к увеличению нагрузки на пластины и другие детали двигателя. В результате этого сокращается срок службы двигателя. При этом следует отметить, что разгрузочные проточки забиваются нагаром, а проточка снижает герметичность рабочих камер.

Запирание газов происходит и при движении выступа ротора к пластине, ограничивающей рабочую камеру.

В результате этого, как система газораспределения, так и конструкция этого РДВС ненадежна и недолговечна. Более того, работоспособность этого РДВС вызывает сомнение.

Ненадежность и недолговечность этого РДВС усугубляется и тем, что подпружиненные разделительные пластины приводятся в возвратно-поступательное движение непосредственно ротором при отсутствии системы смазки. При этом разделительные пластины в момент изменения направления движения в нижней точке (на дне впадины) и при движении в периферийную область статора испытывают чрезвычайно большую нагрузку, вплоть до заклинивания в пазах, а в момент изменения направления движения в периферийной области статора отрываются от вершин выступов ротора, нарушая при этом герметичность рабочих камер.

Цель изобретения значительное увеличение рабочего объема и повышение надежности и долговечности.

Цель достигается тем, что в роторном двигателе внутреннего сгорания, имеющем статор с боковыми крышками, камерами сгорания и цилиндрической полостью, в пазах которой с возможностью возвратно-поступательного перемещения и через равные между собой центральные углы установлены разделительные пластины, и соосно установленный с возможностью непрерыв- ного контакта с разделительными пластинами и боковыми крышками ротор с четным числом, чередующихся между собой, рабочих и газораспределительных выступов, причем, по разные стороны от вершины каждого газораспределительного выступа выполнены впускные и выпускные окна, а камеры сгорания расположены между каждыми двумя смежными пластинами в виде углублений на поверхности цилиндрической полости статора, каждая из которых ограничена смежными разделительными пластинами, выступы на роторе, расположенные с угловым шагом, равным удвоенному угловому шагу расположения пластин, угловое расстояние между смежными кромками впускного и выпускного окон каждого газораспределительного выступа, равное центральному углу между пластинами.

При этом, с целью повышения надежности и долговечности, двигатель снабжен кулачками, кинематически связанными с разделительными пластинами и соединенными с ротором, кулачки установлены в кольцевые масляные ванны, которые через полости рубашки в теле разделительных пластин сообщаются между собой.

Предложенный РДВС может быть выполнен с любым четным числом выступов ротора. Вариант РДВС с двумя выступами ротора является наиболее простым и потери энергии на преодоление сил трения между ротором и разделительными пластинами, а также другими деталями минимальны, относительно всех остальных вариантов предложенного РДВС. Но варианты предложенного РДВС с большим числом выступов ротора работают более плавно, их подшипники испытывают минимальную нагрузку.

На фиг.1 изображен РДВС с ротором, содержащим одну пару выступов, продольный разрез; на фиг.2 разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 разрез Б-Б на фиг.1; на фиг. 4 РДВС с ротором, содержащим две пары выступов, поперечный разрез; на фиг.5, 6, 7 и 8 показана работа РДВС.

РДВС содержит статор 1, соединенный с передней (боковой) крышкой 2 и задней (боковой) крышкой 3, в пазах 4 которых с угловым шагом радиально установлены разделительные пластины 5. Разделительные пластины 5 контактируют с жестко соединенным с центральным валом 6 прилегающим к боковым крышкам 2 и 3 ротором 7, на котором выполнены выступы 8 и 9, расположенные диаметрально противоположно с угловым шагом =2 . Вершины 10 и 11 выступов 8 и 9 выполнены с равными между собой радиусами r, проведенными из геометрического центра ротора 7. При этом каждый выступ 8 и 9 ротора 7 выполнен со значительным объемом относительно объема каждой рабочей камеры, т.е. с таким профилем, при котором вытесняется практически весь объем каждой рабочей камеры без контакта между вершинами 10 и 11 выступов 8 и 9 с цилиндрической поверхностью полости статора 1. Разделительные пластины 5 делят рабочую полость, образующуюся между статором 1, боковыми крышками 2 и 3 и ротором 7, на рабочие камеры 12. В пазах 13 разделительных пластин 5 установлены подпружиненные уплотнительные элементы 14, в статоре 1 подпружиненные уплотнительные элементы 15, в боковых крышках 2 и 3 подпружиненные уплотнительные элементы 16, в торцах ротора 7 подпружиненные уплотнительные элементы 17. Разделительные пластины 5 через толкатели 18 с роликами 19 связаны с соответствующими профилю ротора 7 кулачками 20, жестко соединенными в валом 6 и расположенными под крышками 21. С одной стороны вершины 10 газораспределительного выступа 8 выполнено впускное окно 22, а с другой стороны этой вершины выпускное окно 23, причем центральный угол , ограничивающий перемычку между впускным окном 22 и выпускным окном 23, совмещенную с вершиной 10, равен углу между разделительными пластинами 5, т. е. лучи центрального угла проходят через смежные границы контакта смежных разделительных пластин 5, на фиг.2 и 4 через смежные уплотнительные элементы 14 смежных разделительных пластин 5, с газораспределительным выступом 8 ротора 7. Следует иметь в виду, что не обязательно, чтобы угол равнялся угловому шагу расположения пластин 5 , хотя и этот случай не исключен. Угол равен углу только в том случае, если смежные уплотнительные элементы 14 смежных разделительных пластин 5 установлены на центральных осях разделительных пластин 5. Впускное окно 22 связывает рабочие камеры 12 с впускной кольцевой полостью 24, расположенной в роторе 7, а выпускное окно 23 связывает рабочие камеры 12 с выпускной кольцевой полостью 25, выполненной в боковой крышке 3. Впускная кольцевая полость 24 через окно 26 в боковой крышке 2 сообщается с карбюратором 27, а выпускная кольцевая полость 25 через окно 28 в боковой крышке 3 с выводной трубой 29. В цилиндрической полости статора 1 выполнены камеры сгорания 30 в виде углублений, ограниченных смежными разделительными пластинами 5. Каждая такая камера сгорания снабжена свечей зажигания 31 или форсункой при смесеобразовании в камерах сгорания 30.

Двигатель снабжен системой смазки, выполненной в виде двух сообщающихся между собой через каналы 33 в толкателях 18 и через полости (рубашки) 34 в разделительных пластинах 5 кольцевых масляных ванн 32, в которых размещен кулачковый механизм привода разделительных пластин 5 и подшипники вала 6. От полостей 34 в разделительных пластинах 5 выполнены капиллярные каналы 35, 36 и 37 к уплотнительным элементам 14, 15, 16 и 17.

Двигатель снабжен жидкостной системой охлаждения, состоящей из рубашки 38, выполненной в статоре 1 и боковых крышках 2 и 3, которая через каналы 39 и 40, расположенные в теле вала 6, сообщается с рубашкой 41, выполненной в роторе 7.

С целью упрощения чертежа радиаторы, насосы и фильтры систем смазки и охлаждения не показаны, так как во всем остальном эти системы аналогичны применяемым системам смазки и охлаждения в известных двигателях.

Предложенный РДВС работает следующим образом.

При повороте ротора 7 свежий заряд из карбюратора 27 через окно 26 в боковой крышке 2, кольцевую полость 24 и впускное окно 22 под действием разряжения в рабочих камерах 12 поочередно поступает в каждую рабочую камеру 12, затем в камеру сгорания 30. Одновременно с этим в рабочих камерах 12, находящихся в обратной последовательности относительно направления вращения ротора 7, происходят следующие такты: сжатие, рабочий ход и выпуск. Выпуск отработавших газов из рабочих камер 12 осуществляется через выпускное окно 23, кольцевую полость 25, окно 28 в боковой крышке 3 и выводную трубу 29. Эти циклы повторяются непрерывно. Число циклов за каждый оборот ротора 7 равно произведению числа пар выступов 8 и 9 ротора 7 на число рабочих камер 12.

Последовательность работы предложенного РДВС (с одной парой выступов) иллюстрируется на фиг. 5, 6, 7 и 8, его рабочие камеры отмечены в обратной последовательности относительно направления вращения ротора 7: К₁, К₂, К₃ и К₄.

На фиг.5: К₁ впуск; К₂ сжатие; К₃ раб.ход; К₄ выпуск.

На фиг.6: К₁ сжатие; К₂ раб.ход; К₃ выпуск; К₄ впуск.

На фиг.7: К₁ раб.ход; К₂ выпуск; К₃ впуск; К₄ сжатие.

На фиг.8: К₁ выпуск; К₂ впуск; К₃ сжатие; К₄ раб. ход.

Работа предложенного РДВС с образованием топливной смеси в камерах сгорания 30 отличается от работы рассмотренного варианта РДВС выше, только тем, что топливо подается непосредственно в камеры сгорания 30 через форсунки, установленные в место свечей зажигания 31, а воздух для образования горючей смеси поступает в рабочие камеры 12 и камеры сгорания 30 тем же путем, что и у варианта РДВС с карбюратором 27.

Другие варианты предложенного РДВС отличаются от рассмотренного выше тем, что выполнены они с большим числом пар выступов 8 и 9 ротора 7. Работают эти варианты более плавно относительно рассмотренного (фиг.1 и 2), подшипники вала испытывают минимальную нагрузку. Например, в РДВС, показанном на фиг.4, одноименные такты происходят одновременно диаметрально противоположно и при этом пробегают по всей окружности без пропусков, за каждый оборот ротора совершается шестнадцать рабочих циклов.

Учитывая, что газораспределительные выступы 8 ротора 7 у предложенного РДВС по профилю такие же, как и рабочие выступы 9, рабочий объем V_p предложенного РДВС можно определить по формуле V_p= V k n=V k 2k=2V k², где V объем, вытесняемый из одной рабочей камеры одним выступом 8 или 9 ротора 7; k число выступов 8 и 9 ротора 7; n число пластин 5 или рабочих камер 12.

Благодаря выполнению всех выступов 8 и 9 ротора 7 с угловым шагом, равным удвоенному угловому шагу между разделительными пластинами 5 достигается наибольший рабочий объем РДВС, так как только при этом возможна наибольшая частота чередования двух экстремальных значений рабочего объема рабочих камер 12.

Кроме того, благодаря выполнению всех выступов 8 и 9 ротора 7 с угловым шагом, равным удвоенному угловому шагу расположения пластин 5, сокращается число пластин 5 относительно числа выступов 8 и 9 ротора 7, в результате чего упрощается конструкция РДВС и снижается износ профилированной поверхности ротора 7, а при этом увеличивается надежность и долговечность РДВС.

Следует иметь в виду, что в рассмотренном выше известном РДВС соотношение углового шага расположения выступов ротора к удвоенному угловому шагу между разделительными пластинами, в отличие от предложенного РДВС, является не оптимальным, так как газораспределительный выступ у него выполнен с незначительным объемом относительно каждой рабочей камеры и перемычка между впускным и выпускным окнами значительно (в несколько раз) меньше углового шага расположения разделительных пластин. Поэтому это соотношение в предложенном РДВС нельзя считать, как ранее известным.

Благодаря тому, что каждая камера сгорания 30 выполнена на всем протяжении дуги между смежными разделительными пластинами 5, обеспечивается свободное перемещение через камеры сгорания 30 (как через перепускные каналы) сжимающейся перед вершиной 11 каждого рабочего выступа 9 рабочего тела за вершину этого выступа, что дает возможность рабочим выступам 9 при минимальном (тепловом) зазоре между их вершинами 11 и цилиндрической поверхностью полости статора 1 проходить через все рабочие камеры 12 на протяжении полного оборота ротора 7, т. е. при таком выполнении камер сгорания 30 исключается запирание рабочего тела, а иногда и топлива в жидком виде (например, во время запуска РДВС при не воспламенении по каким-либо причинам горючей смеси) между вершинами всех выступов ротора 8 и 9 и пластинами 5. В результате этого увеличивается надежность и долговечность РДВС.

Благодаря тому, что угловое расстояние между смежными кромками впускного окна 22 и выпускного окна 23 каждого газораспределительного выступа 8 равно центральному углу между разделительными пластинами 5, упрощается конструкция РДВС и повышается надежность и долговечность РДВС при максимально возможном объеме каждой рабочей камере 12, так как при этом отпадает необходимость в дополнительной газораспределительной системе, образованной впускными и выпускными окнами в торцах ротора и в боковых крышках, взаимодействующих между собой.

Благодаря наличию кулачкового механизма привода разделительных пластин 5, эти пластины 5 работают при минимальной нагрузке от силы трения между ними и профилированной поверхностью ротора 7.

Формула изобретения

1. Роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий статор с боковыми крышками, камерами сгорания и цилиндрической полостью, в пазах которого с возможностью возвратно-поступательного движения и через равные между собой центральные углы установлены разделительные пластины, и соосно со статором установленный с возможностью непрерывного контакта с разделительными пластинами и боковыми крышками ротор с четным числом чередующихся между собой рабочих и газораспределительных выступов, причем по разные стороны от вершины каждого газораспределительного выступа выполнена впускные и выпускные окна, а камера сгорания расположены между каждыми двумя смежными пластинами и выполнены в виде углублений на поверхности цилиндрической полости статора, отличающийся тем, что каждая камера сгорания в окружном направлении ограничена смежными разделительными пластинами, выступы на роторе расположены с угловым шагом, равным удвоенному угловому шагу расположения разделительных пластин, а угловое расстояние между смежными кромками впускного и выпускного окон каждого газораспределительного выступа равно центральному углу между разделительными пластинами.

2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что он снабжен кулачками, жестко соединенными с ротором и кинематически связанными с разделительными пластинами.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8

Вот почему Mazda изначально решила прекратить выпуск своего роторного двигателя

В истории автомобилестроения некоторые компании пытались играть в игру по своим собственным правилам. Mazda с ее культовым ротором Ванкеля была одной из немногих, кто достиг вершины после того, как плыл против течения, каким мы его знаем сегодня, только на короткое время.

Роторный двигатель Mazda представляет собой двигатель Ванкеля, тип силовой установки внутреннего сгорания. Роторный двигатель Ванкеля состоит из трех основных частей. Треугольный ротор, эксцентриковый вал и корпус овальной формы.

В отличие от обычных поршневых двигателей, которые движутся линейно, роторный двигатель имеет вращательное движение, поэтому его называют «роторным». Эта культовая конструкция двигателя обеспечивала мощность некоторых из самых известных автомобилей в истории, включая легендарную Mazda RX-7 и 787b.

Несмотря на популярность роторных двигателей, Mazda сняла с производства последний автомобиль с роторным двигателем в 2012 году. Это решение вызвало много вопросов у любителей роторных двигателей, и важно знать, почему Mazda сделала такой выбор. Без дальнейших церемоний, давайте быстро пробежимся по истории необычного роторного двигателя Mazda.

СВЯЗАННЫЕ С: 10 потрясающих Mazda с роторным двигателем, о которых вы, вероятно, никогда не слышали Карл Бенц использовал его на первом серийном автомобиле в 1886 году. Но в начале 20 века молодой изобретатель по имени Феликс Ванкель изобрел новый тип двигателя внутреннего сгорания, который мог сделать больше, чем двигатель Отто.

Роторный двигатель Ванкеля был легче, меньше, проще и дешевле в изготовлении, и мог развивать большую мощность и обеспечивать ее более плавно. На бумаге ротор Ванкеля имел значительное преимущество перед двигателями Отто, и будущее за ним казалось многообещающим.

Многие компании, такие как General Motors и Mercedes-Benz, поспешили предложить право использовать ротор Ванкеля в своих автомобилях. Однако из-за низкой топливной экономичности и плохой надежности большинство компаний отказались от проектов разработки роторных двигателей.

Тем временем у небольшого японского автопроизводителя Mazda были другие идеи. Mazda открыла исследовательский отдел в 1963 году. Несколько лет спустя, в 1968 году, Mazda выпустила Cosmo Sport. Небольшое купе футуристического стиля с двухроторным двигателем.

Cosmo Sport имел всемирный успех и побудил Mazda использовать их роторные двигатели в других седанах и спортивных автомобилях.

С глобальным нефтяным кризисом 70-х годов популярность небольших японских автомобилей резко возросла, и теперь Mazda продавала свои автомобили с роторным двигателем по всему миру. Mazda продолжала работать над своим роторным двигателем, чтобы сделать его более надежным и эффективным, чем когда-либо. Компания выросла и продала много автомобилей в Европе и Северной Америке.

После нескольких лет разработки роторного двигателя Mazda в 1992 году выпустила третье поколение RX-7. Оснащенный двигателем 13b-REW с двойным турбонаддувом, RX-7 смог развить мощность 252 л.с. RX-7 третьего поколения обогнал конкурентов и добился успеха, который не мог повторить ни один другой автомобиль с роторным двигателем.

СВЯЗАННЫЕ С: 10 самых крутых концепт-каров Mazda

Почему Mazda изначально прекратила выпуск роторного двигателя

Через Mazda

Хотя роторный двигатель выдает хорошие цифры, он так и не стал здоровым двигателем из-за специфических конструктивных недостатков. Роторные двигатели имеют низкий тепловой КПД, что приводит к высоким выбросам и расходу топлива.

Помимо того, что роторный двигатель потребляет много бензина, он естественным образом сжигает смазочное масло, что еще больше увеличивает выбросы. Если эти проблемы не являются для вас препятствием, у Ротари также есть проблемы с долголетием.

Другим важным фактором, повлиявшим на решение Mazda, была стоимость производства. Роторные двигатели требуют более высокого уровня знаний для сборки, что приводит к более высоким производственным затратам. Кроме того, Mazda использовала Rotary только в спортивных моделях, продолжая производить поршневые двигатели для других автомобилей, которые они производили.

Снятие с производства роторных двигателей было вполне понятным решением, поскольку продолжать использовать эти двигатели в современных автомобилях крайне сложно. Роторным двигателям не хватает топливной экономичности и выбросов по сравнению с обычными двигателями, а их более высокая стоимость обслуживания может сделать их трудным выбором для потребителей. Однако наследие роторного двигателя осталось, и его запомнят нам, автолюбителям.

СВЯЗАННЫЕ: Вот почему Mazda возвращает роторный двигатель

Mazda снова производит роторные двигатели в качестве расширителей диапазона электромобилей

Via Mazda

Компания Mazda вернула в свои автомобили культовый роторный двигатель. Но не радуйтесь слишком рано, потому что это однороторный двигатель объемом 830 куб. см и мощностью 74 л.с. Автомобиль с этим новым роторным двигателем — Mazda MX-30 Skyactiv R-EV, гибридный вариант Mazda MX-30, дебютировавший в 2022 году.

Полностью электрическая модель MX-30 имеет запас хода всего сложный выбор на рынке. Добавление поворотного расширителя диапазона к MX-30 — это решение Mazda этой проблемы. Уменьшив емкость аккумулятора вдвое и добавив расширитель диапазона с топливным баком на 50 литров, MX-30 теперь обеспечивает запас хода 372 гибридных мили.

Хотя это и не совсем то, что мы ожидали, крупной компании имеет смысл производить такие модели, когда кроссоверы пользуются наибольшим спросом.

Почему новый роторный двигатель Mazda может оказаться неудачным? Роторный двигатель, найденный в культовой классике дрифта, был поразителен и получил много похвал за то, что он упаковал удар в маленькую упаковку.

И хотя это, без сомнения, имело огромный успех, он был несколько недолгим. Поскольку роторная технология стала жертвой ужесточения правил выбросов. Его большой удар в духе маленького пакета был упущен. Но мы могли бы воссоединиться с двигателем с одним из самых больших культов с интересным новым подключаемым двигателем кроссовера Mazda MX-30.

Однако оставит ли нас возвращение неудовлетворенным, или это будет все, на что мы могли надеяться?

Связанный: Вот почему автомобилистам следует подумать о покупке Mazda Miata NB

Что такое роторный двигатель?

Mecum Auctions

Я буду говорить как можно короче. Роторный двигатель основан на том же принципе, что и базовые двигатели, известные нам уже много лет. Главное отличие в том, что у него нет цилиндров. Ротор в середине двигателя не производит сгорание за счет линейного движения, как в двигателях с поршневым приводом, вместо этого он вращается по кругу, чтобы начать процесс сгорания.

Обычно используемые двигатели имели только один ротор на двигатель. Некоторые из более мощных двигателей также использовались в транспортных средствах, таких как самолеты и велосипеды. У них часто было два ротора на двигатель. Mazda пошла еще дальше, объединив четыре ротора и четыре секции, что позволило этим двигателям заменить рядные четыре цилиндра, которые обычно располагались под капотом.

Mazda планирует соединить роторный двигатель с гибридной системой

Mazda

Mazda объявила, что ее кроссовер MX-30 2023 года получит новую трансмиссию. И, как мы знаем, эта трансмиссия будет включать роторный двигатель. Однако фанатам JDM придется сдерживать свой энтузиазм, потому что MX-30 не будет приводиться в движение исключительно роторным двигателем, вместо этого он станет частью новейшей гибридной силовой установки компании. Это был всего лишь слух пару лет назад, но новости на этой неделе подтвердили его.

Он поступит в продажу на европейском рынке весной этого года. Новая гибридная трансмиссия с подключаемым модулем будет оснащена электрическим генератором, работающим от недавно разработанного роторного двигателя. В настоящее время MX-30 доступен в качестве электромобиля только на аккумуляторе с ограниченным диапазоном WLTP.

Mazda

Этот новый роторный двигатель, возможно, является попыткой Mazda представить альтернативный вариант модели, который предлагает лучший общий запас хода, а также предоставляет своим владельцам удобство возможности использовать стандартные заправочные станции для заправки. Это не первый раз, когда мы видим вращающийся расширитель диапазона, так как в прошлом году мы видели концепт Electric RV, использующий аналогичные технологии.

Новый и компактный роторный двигатель вообще не будет вращать колеса. Вместо этого, как специальный расширитель диапазона, он будет питать небольшой электрический генератор, который, в свою очередь, будет заряжать аккумулятор, питающий главный электродвигатель автомобиля.

По всей вероятности, новый вариант MX-30, который должен быть представлен в январе 2023 года, будет иметь такие же показатели мощности, как и его полностью электромобильный аналог: 143 л.с. и чуть менее 200 фунт-футов крутящего момента. Электродвигатель может остаться без изменений, но батарея электромобиля емкостью 35,5 кВтч, вероятно, должна будет уменьшиться в размерах, чтобы оставить достаточно места для обычного топливного бака.

Связанный: Этот Mazda MX Speedster — лучший автомобиль проекта Miata

Новый роторный двигатель Mazda испортит удовольствие?

Через Mazda

Основная причина того, что роторные двигатели устарели в легковых и грузовых автомобилях, заключалась в том, что они не соответствовали введенным правилам. Роторы и уплотнения нуждаются в постоянной смазке для обслуживания рабочих частей, производящих мощность, поэтому двигатель сжигает масло и топливо с большей скоростью, чем позволяют действующие правила.

Итак, на первый взгляд может показаться несколько нелогичным или даже оксюморонным сочетание роторного двигателя, работающего на жидком топливе, с гибридной трансмиссией. Однако, как нам сказали, кажется, что роторный двигатель будет использоваться только как расширитель диапазона. Что значительно ограничит потребление масла. И на самом деле, прошло много времени с тех пор, как мы в последний раз видели серийный роторный двигатель Mazda, поэтому мы уверены, что эта новая система будет сильно адаптирована, чтобы гарантировать, что она отвечает всем необходимым требованиям.

Жидкие прокладки для двигателя в Железнодорожном: 542-товара: бесплатная доставка, скидка-65% [перейти]

Партнерская программаПомощь

Железнодорожный

Каталог

Каталог Товаров

Одежда и обувь

Одежда и обувь

Стройматериалы

Стройматериалы

Здоровье и красота

Здоровье и красота

Продукты и напитки

Продукты и напитки

Детские товары

Детские товары

Текстиль и кожа

Текстиль и кожа

Электротехника

Электротехника

Мебель и интерьер

Мебель и интерьер

Вода, газ и тепло

Вода, газ и тепло

Промышленность

Промышленность

Дом и сад

Дом и сад

Все категории

ВходИзбранное

Автомобильный герметик-прокладка, Master Klein, 180гр Мастер Кляин Тип: герметик, клей-герметик,

ПОДРОБНЕЕ

NISSAN KP71000150 прокладка жидкая герметик Производитель: Nissan

ПОДРОБНЕЕ

Автомобильный герметик-прокладка «Мастер Klein» белый, 180 гр Тип: герметик, клей-герметик, Цвет:

ПОДРОБНЕЕ

Герметик — прокладка высокотемпературный ABRO 85г красный для двигателя бензинового CHAMPION G420HK 15л. с.

ПОДРОБНЕЕ

Автомобильный герметик-прокладка, Master Klein, 180гр Мастер Кляин Тип: герметик, клей-герметик,

ПОДРОБНЕЕ

MITSUBISHI ‘MD970389 ПРОКЛАДКА ЖИДКАЯ (ГЕРМЕТИК) ДВИГАТЕЛЯ [ORG] 1шт

ПОДРОБНЕЕ

Автомобильный герметик-прокладка «Мастер Klein» серый, 180 гр Тип: герметик, клей-герметик, Цвет:

ПОДРОБНЕЕ

Прокладка жидкая герметик ELRING 036161 Тип: герметик, Производитель: elring

ПОДРОБНЕЕ

Прокладка Жидкая Герметик NISSAN арт. KP71000150 Тип: герметик, Цвет: красный, Производитель: Nissan

ПОДРОБНЕЕ

Герметик — прокладка высокотемпературный ABRO 85г красный для двигателя бензинового CHAMPION G225VK/2 7л.с.

ПОДРОБНЕЕ

Автомобильный герметик-прокладка, Master Klein, 60гр Мастер Кляин Тип: герметик, клей-герметик,

ПОДРОБНЕЕ

Автомобильный герметик-прокладка «Мастер Klein» белый, 60 гр Тип: герметик, клей-герметик, Цвет:

ПОДРОБНЕЕ

Mitsubishi Прокладка Жидкая Герметик Двигателя Org

ПОДРОБНЕЕ

Жидкие прокладки для двигателя

Нейтральная жидкая уплотнительная прокладка | Alcon

страница загружается

1s»> спецификация продукта

          Представляет собой нейтральную уплотнительную прокладку нового поколения, используемую непосредственно или в качестве вспомогательной в дополнение к другим уплотнительным прокладкам в двигателях и насосах.

* Нейтрального типа, нового поколения  
* Сильное сцепление, покрытие
* При необходимости, возможность демонтажа 
* Постоянная эластичность 
* Дополнительное уплотнение

цвет

• черный
• красный
• Нейтральный серый

1s»> Типы упаковки

• 90 гр. Волдырь

Типы продуктов

Код продукта	Цвет	Тип упаковки	Количество ящиков
M-3320	черный	90 гр. Волдырь	12
M-3324	красный	90 гр. Волдырь	12
M-3325	Нейтральный серый	90 гр. Волдырь	12

документы

Permatex® Aviation Form-A-Gasket® No.

3 Sealant Liquid, 16 унций — Permatex Permatex® Aviation Form-A-Gasket® No. 3 Sealant Liquid, 16 унций — Permatex перейти к содержанию Поиск товаров

Дополнительные размеры

Permatex® Aviation Form-A-Gasket® No. 3 Герметизирующая жидкость, 4 унции

США Артикул №: 80017

Канада Артикул №: 80017

Артикул ecd3987e1cda Категории Advance Auto Parts, Amazon, Герметики для прокладок, Прокладки, Oreilly Теги 80019, авиационный герметик, форм-а-прокладка, формагаскет, прокладочный герметик, жидкий герметик

Купить онлайн

Спецификации

Техническая документация

Инструкции

Технические характеристики

Техническая документация

Инструкции

Описание продукта

Авиационная форма Permatex- A-Gasket No. 3 Sealant Liquid представляет собой медленно сохнущий, не затвердевающий герметик, наносимый кистью. одобрены для использования в авиации, а также в автомобильной промышленности. Он устойчив к бензину, маслам и жирам.

Особенности

1 Медленно сохнущий незатвердевающий герметик

2 Одобрен для использования в авиации и автомобилестроении

3 Устойчив к бензину, маслам и смазкам

4 Диапазон температур: -65 °F до 400°F (- от 54°C до 204°C)

Предлагаемые области применения

Плотно прилегающие обработанные поверхности, уплотнительные шланги и твердые прокладки.

Сопутствующие товары

Permatex® Клей для пластиковых эмблем и отделки 2 унции

Permatex® Ultra Copper RTV 3,5 унции

Permatex® Ultra Blue RTV 81724 3 унции

Безопасный скребок Permatex®

Стиральный порошок Fast Orange® Grease X

Permatex® The Right Stuff® Grey 1-минутный прокладочный инструмент, 7,5 унций

Учебный портал

Хотите поднять свое обучение на новый уровень? Зарегистрируйтесь на бесплатном портале онлайн-обучения Permatex, чтобы получить доступ к обучающим семинарам в режиме реального времени, курсам, аккредитованным ASE, обучающим видеороликам и многому другому.

Для профессионалов. Профессионалы.

Зарегистрируйтесь сегодня

НИКОГДА НЕ ПРОПУСТИТЕ НОВЫЕ ПРОДУКТЫ, СОВЕТЫ и многое другое

Пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, чтобы заполнить эту форму.

Имя *

Фамилия *

Эл. ep BoysProntoTruckProVipar Heavy DutyБез принадлежности – я просто люблю машины

Найдите нас в соцсетях:

Facebook-площадь Twitter-площадь Инстаграм YouTube Линкедин

Продукты

• Клеи и герметики
• Очистители и обезжириватели
• Прокладка
• Уход за руками
• Смазочные материалы
• Специализированное обслуживание и ремонт
• Резьбовые соединения

Что нового

• Новости и события
• Пресс-релизы
• Автоспорт

Вот как

• Часто задаваемые вопросы
• Видеотека
• Литература по продуктам

© 2023 Перматекс. Все права защищены.

• Условия эксплуатации.
• Условия.
• Политика конфиденциальности.

Фильтр

Поиск по магазину

Выберите категориюAdvance Auto PartsOreilly’s

5 mi10 mi25 mi50 mi100 mi500 mi

Walmart

Адрес

Узнать мою позицию Сбросить все фильтры Показать все магазины

Найти магазин

Активный фильтр:

9000 4 Искать в этом районе

Купить онлайн

Жидкие прокладки | Группа ThreeBond

№8

• Характеристики
• Метод отверждения жидких прокладок на силиконовой основе
• Использование
• Часто задаваемые вопросы
• Меры предосторожности при использовании
• Резюме

Особенности

Что такое жидкая прокладка?

Как правило, это текучее вещество при комнатной температуре, и при нанесении на поверхность сустава оно высыхает или становится однородным через определенный промежуток времени, образуя эластичную мембрану или тонкий адгезивный слой. Это позволяет соединениям быть всесторонне маслонепроницаемыми, водонепроницаемыми и воздухонепроницаемыми, предотвращает утечки и обладает функцией устойчивости к давлению.

Характеристики и ожидаемые эффекты жидких прокладок с точки зрения материалов

• Демонстрирует герметизирующий эффект сам по себе, небольшое количество покрытия приемлемо → Снижение стоимости прокладочного материала
• Эффективен на поверхности даже при относительно низком усилии затяжки → Снижение стоимости деталей и материалов
• Хорошая совместимость с поверхностью фланца → Сокращение трудозатрат и затрат на обработку
• Нет необходимости в повторной затяжке → Упрощение работы
• Сокращает подготовительные работы, включая выбор материала и расчет толщины, по сравнению со сплошными прокладками → Сокращается время проектирования
• Подходит для фланцев любой формы и размера → Сокращение времени и затрат на управление запасами

Преимущества установки машины для нанесения покрытия

• Обеспечивает автоматизацию → Улучшает производственные возможности
• Постоянное количество покрытия → Устранение отходов
• Устраняет отклонения, такие как чрезмерное или недостаточное нанесение → Стабилизирует качество
• Позволяет сократить количество рабочих → Снижает затраты на оплату труда

Различные типы жидких прокладок

Метод отверждения жидких прокладок на силиконовой основе

Что такое жидкие прокладки на силиконовой основе?

Типы жидких уплотнителей на силиконовой основе (серия ThreeBond1200)

Использование

Приложения для силовых агрегатов

• Сопрягаемые поверхности масляного поддона двигателя, картера цепи и т. д.
• Сопрягаемые поверхности трансмиссий (АТ, вариатора, МКПП) и дифференциалов
• Сопрягаемая поверхность водяного насоса и т. д.

Применение в электромобилях

• Уплотнения корпуса автомобильных электрических компонентов
• Пломбирование различных датчиков
• Сопрягаемая поверхность корпуса батареи

Часто задаваемые вопросы

Вопрос

Каков диапазон рабочих температур жидких прокладок на силиконовой основе?

А

Ориентировочно их можно стабильно использовать при температуре от -40 до 150°C.
Кроме того, их можно кратковременно использовать при температурах до 200°C.

Вопрос

Есть разные продукты, но я не знаю, какой номер продукта выбрать.

А

Каждый продукт имеет различную уплотняющую среду, и необходимо выбрать наиболее подходящий продукт, например, продукт, устойчивый к моторному маслу, или номер продукта, устойчивый к хладагентам, поэтому перед использованием проконсультируйтесь с нашими специалистами по продажам.