Рубрика: Двигател

2Июл

Из за чего происходит детонация в двигателе: 7 Причин Почему Идет Детонации Двигателя их Последствие и Как их убрать

2 Июл 2019 alexxlab Комментировать

Детонация двигателя – причины и способы борьбы

Водителям старой закалки, которые начинали свой автомобильный путь 15-20 лет назад и ранее, вряд ли нужно рассказывать, что такое детонация. Эту информацию они впитывали буквально с первых уроков автошколы, и она была одним из пунктов правильного вождения и обслуживания автомобиля. Характерный звук детонации, который в народе прозвали «стуком пальцев», каждый заучивал буквально с первых километров. Однако начинающие автомобилисты, которые лишь недавно вступили в ряды водителей, могут вообще не знать о таком явлении. Современные автомобили худо-бедно научились бороться с детонацией, и она перестала быть такой распространенной. Но в этом и опасность – сама детонация, как физическое явление, никуда не делась и в современных моторах, при возникновении она все равно наносит сильный вред двигателю, особенно, когда водитель не знает что это такое и как с ней бороться.

Воспламенение смеси в цилиндрах

Что такое детонация?

Говоря научным языков, детонация – это произвольное самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя, которое имеет характер взрывной волны. Именно последний параметр отличает детонацию от других случаев самовозгорания смеси в цилиндрах (например, калильного зажигания). Основная проблема детонации не в том, что топливо-воздушная смесь воспламенилась не в «свое» время, а в том, что скорость распространения этого огня в 500-1000 раз больше чем в случае обычного «поджига» от свечи. Именно ударная волна и приводит ко всем негативным последствиям детонации.

Чтобы было понятно, о какой напасти идет речь, перечислим негативные моменты, которые детонация оказывает на двигатель.

1. Все элементы мотора получают перегрузки, что заметно сокращает их ресурс. Особенно страдают поршни и коленвал.

Поврежденный поршень из-за детонации

2. Из-за повышения температуры увеличивается риск прогара клапанов и прокладки головки блока.

Прогоревший клапан

3. Детонационная волна смывает масляную пленку со стенок цилиндров, что может привести к задирам.

Задир в цилиндре

Кстати, характерный звук при возникновении детонации это вовсе не стук пальцев, как принято считать, а удары взрывной волны от детонации по стенкам цилиндров. Если бы пальцы двигателя были настолько изношены, что издавали бы такие звуки, то владельцу этого мотора надо было бы думать не о детонации, а о капремонте.

Причины возникновения детонации

Понятно, что детонация это прежде всего самовоспламенение. Но почему смесь вообще самопроизвольно загорается? В идеальных условиях этого не происходит, однако стоит появиться нескольким дополнительным факторам и тепловая работа двигателя нарушается. И тут сразу жди детонацию.

1. Неправильное октановое число бензина. Двигатель проектируется инженерами под использование топлива определенного типа. Степень сжатия, форма камеры сгорания, сечение клапанов все это выбирается с учетом характеристик топлива. Если использовать бензин, у которого октановое число ниже, то все расчеты нарушаются, а топливо-воздушная смесь начинает детонировать. Это справедливо и для топлива с различными присадками, которое формально по ОЧ подходит. Кстати, у газа октановое число очень высокое, больше 100, поэтому при работе на газу детонация встречается очень редко.

2. Слишком раннее зажигание. Неправильный угол установки зажигания также один из факторов, которые приводят к детонации. Противоречие в том, что двигатель любит раннее зажигание, но его же любит и детонация, так что при настройке нужно найти компромисс, чтобы двигатель работал хорошо, но без детонации.

Угол опережения зажигания

В карбюраторную эпоху этот навык оттачивали годами, ведь выставлять зажигание приходилось ориентируясь только на слух и ощущения. Инжекторная эпоха эти навыки нивелировала. Теперь зажиганием заведует электронный блок управления, а в самом двигателе встроен специальный датчик. При малейших намеках на детонацию, ЭБУ начинает регулировать угол зажигания. При этом нужно понимать, что его возможности небезграничны – и полностью компенсировать другие факторы ЭБУ не может. Вот почему даже в инжекторную эпоху детонация не является пережитком прошлого.

3. Обедненная топливно-воздушная смесь. Ситуация аналогичная зажиганию, раньше все регулировки были механические и неправильно настроенный карбюратор мог приводить к серьезной детонации, но теперь все в руках электроники, которая очевидных «косяков» не совершает. Не стоит забывать про случаи перепрошивки, когда мотор специально переводят на бедную смесь или проблемы с инжектором, из-за которых смесь в цилиндрах получается неправильной.

4. Неподходящие свечи. Использование свечей с характеристиками, которые отличаются от рекомендованных производителем, тоже может привести к детонации. Смесь сгорает не полностью и ее остатки начинают детонировать.

5. Нагар на стенках камеры сгорания. Закоксованность двигателя тоже один из факторов появления детонации. Слой отложений ухудшает теплоотвод, элементы двигателя сильно нагреваются и от них поджигаются остатки смеси.

Нагар на стенках

6. Манера вождения. Детонация не любит высокие обороты, когда цилиндры быстро «проветриваются», а у несгоревшей смеси мало шансов где-то дополнительно воспламениться. Но детонация любит высокую нагрузку, топлива в цилиндры поступает много и сгорает оно не полностью. Из этого нетрудно сделать вывод – езда на низких оборотах со значительным нажатием педали газа это просто рай для детонации. Водители часто про это забывают – поднимаются в горку на высоких передачах, пытаются резко ускориться чуть ли не с холостых оборотов, не меняют момент переключения передач при увеличении загрузки. Все это способствует детонации. Правда, речь идет только о машинах с механическими коробками передач, «автоматы», вариаторы и «роботы» обычно настраивают, чтобы исключить такие режимы работы.

Борьба с детонацией

Водитель, который не обращает внимание на детонацию, серьезно сокращает ресурс двигателя и приближает его ремонт. Закрывать глаза на регулярное появление детонации нельзя, стоит задуматься над причиной.

1. Владельцу карбюраторного авто нужно проверить зажигание и карбюратор. Зажигание можно диагностировать самому, для этого есть выработанная годами рекомендация. Разогнаться до 40 км/ч, включить 4 передачу (речь, конечно, только о механике) и нажать педаль газа в пол. В идеальной ситуации двигатель должен детонировать буквально пару секунд (если детонации совсем не будет значит зажигание слишком позднее), а потом перейти на нормальный режим работы. Карбюратор в домашних условиях настроить труднее, тут и опыт нужен, и газоанализатор, так что с этим вопросом лучше в сервис.

2. У инжекторных автомобилей появление детонации чаще всего связано с некачественным топливом. Попробуйте поменять заправку или использовать бензин с более высоким октановым числом.

3. Всем водителям, вне зависимости от типа двигателя, стоит оценить манеру вождения. Общая рекомендация – не «насиловать» двигатель на низких оборотах, а выбирать режим работы двигателя в зависимости от степени открытия дросселя. При постоянных стояниях в пробках есть рекомендация периодически раскручивать двигатель до отчески, чтобы сжигать образовавшийся нагар.

Как видите, бороться с детонацией не трудно, но эти простые меры помогут продлить жить двигателя и избавят водителя от многих проблем.

С уважением, Александр Нечаев.

причины и советы по устранению

Здравствуйте, дорогие друзья! Сегодня у нас не самая приятная тема, поскольку обсуждать мы будем такой вопрос как детонация двигателя, причины, возможные последствия и советы по устранению.

Подобные явления характерны для бензинового и дизельного двигателя, в составе которого присутствует инжектор или карбюратор. Происходить детонация может на холостых оборотах, непосредственно при разгоне и даже после выключения зажигания, то есть уже не при нагрузке. Также детонация характерна для горячего и холодного ДВС.

Многих автомобилистов сильно беспокоит этот вопрос, поскольку зачастую ничего хорошего для мотора детонация не сулит. Важно не только знать причины, но также разобрать признаки и понимать, как действовать в той или иной ситуации. Постараюсь ответить на основные вопросы. Если вам будет, чем дополнить, либо останутся вопросы, просто оставляйте отзывы и пишите в комментариях. А мы поехали!

Как появляется детонация

Наверняка каждый автолюбитель знает, что для процесса горения, который происходит внутри камеры сгорания мотора, требуется два основных условия. Это создание смеси из топлива и кислорода, а также искра от свечи зажигания. Детонацией называют ситуацию, когда смесь сгорает самопроизвольно, не дожидаясь момента активации свечи.

Если двигатель работает нормально, никаких сбоев не наблюдается, то скорость распространения горючего составляет порядка 20-30 метров за секунду. Когда же происходит детонация, этот показатель может увеличиваться в десятки раз. Распознать появление такого явления довольно просто, поскольку возникает соответствующий металлический звук со стороны ДВС. Среди автомобилистов используется довольно распространенное понятие стук пальцев. Причина такого шума обусловлена тем, что взрывные волны контактируют со стенками внутри камеры сгорания. Это способствует падению мощности ДВС с параллельным стремительным ростом расхода.

Детонация может происходить и в ситуации, когда мотор уже заглушили и зажигание выключили. Мотор не сразу останавливается, а все еще работает около 20-25 секунд, и только потом глохнет. В такой ситуации ждать, пока двигатель сам остановиться, не стоит. Нужно помочь уменьшить температуру внутри, подав дополнительное количество топлива. Для этого достаточно просто нажать на педаль газа.

Риски и разновидности

Столкнуться с детонацией в жару и на газу, при холодном моторе и даже выключенном двигателе, как оказалось, не проблема. Но автомобилист должен понимать, с чем именно он имеет дело, и чем подобные явления могут обернуться.

Фактически речь идет о сильном взрыве внутри двигателя. Как вы понимаете, ничего хорошего в нем нет. Это очень опасно для ДВС. Самая большая нагрузка приходится на цилиндры, что в итоге может повлечь за собой полный выход из строя всего силового агрегата. Первой обычно срывает прокладку ГБЦ. Поскольку она не может выдерживать повышенные нагрузки механического и термического типа, в лучшем случае при детонации придется ее заменить. Если ситуация более сложная, тогда выйдет из строя коленвал, головка блока, цилиндро-поршневая группа и пр.

Как вы понимаете, намеренного желания столкнуться с подобным нет ни у кого. Но порой не всем удается предотвратить возникновение такой ситуации.

Причем не так важно, какой автомобиль у вас в распоряжении. Это может быть старенький ВАЗ 2109, более свежая Лада Гранта, или вовсе какой-нибудь Фольксваген Пассат или Форд Экоспорт последнего поколения.

Еще стоит учесть наличие 2 разновидностей детонации.

  • Допустимая. Большинство автомобилистов даже не замечают, когда она возникает. И в этом ничего страшного нет. Такая детонация актуальна в ситуациях, когда существенно повышаются обороты. Причем сразу же эффект взрыва пропадает. Подобное явление актуально в моторах с повышенным крутящим моментом, большим объемом двигателя и высоким уровнем мощности;
  • Недопустимая. Именно о ней и идет речь в рамках нашего материала. Проявляется в условиях повышенной нагрузки на мотор и высоких оборотах. Порой хватает буквально несколько секунд, чтобы мотор вышел из строя под воздействием детонации.

Думаю, теперь всем стало понятно, насколько это плохо, когда двигатель детонирует. Можно переходить к следующим вопросам.

Основные причины

Если знать возможные причины, предотвратить появление эффекта детонации в ДВС будет намного проще.

Проблема лишь в том, что причин существует довольно много. Зачастую все происходит из-за:

  • низкого качества горючего;
  • неправильной эксплуатации транспортного средства;
  • загрязненного топливного фильтра;
  • использования бензина с низким октановым числом;
  • неисправностей и некорректной работы топливного насоса;
  • несоответствующих свечей зажигания;
  • загрязнения или поломки форсунок;
  • проблем с датчиком кислорода;
  • неисправностей системы охлаждения;
  • конструктивных особенностей и пр.

Но как определить, с какой именно причиной столкнулся автомобиль в конкретной ситуации? Для этого стоит подробнее рассмотреть причин.

Подробнее о факторах детонации

Можно выделить несколько наиболее распространенных и вероятных причин, из-за которых мотор начинает детонировать.

  • Качество топлива. Порой от безысходности или с целью сэкономить водители заезжают на сомнительные АЗС, не зная, какого качества топлива они предлагают. Часто на заправках искусственно повышает октановое число, добавляя метан или пропан. Это становится причиной детонации, поскольку газ испаряется быстрее, нежели чистый бензин. В итоге на стенках формируется нагар, который затем провоцирует так называемое калильное зажигание. Это есть смесь воспламеняется из-за прогретых электродов и нагара на внутренних стенках. Как результат, зажигание отключается, но двигатель все еще работает;
  • Октановое число. Есть и другие ситуации, когда водитель намеренное экономит на топливе, покупая горючее с меньшим октановым числом. Потому не удивляйтесь, когда вместо рекомендуемого 95-го вы льете 92 и уж тем более 80 бензин, появляется детонация;
  • Свечи зажигания. Часто автомобилисты попросту не знают, как их правильно выбирать, покупая самая дешевые или те, которые посоветует продавец. Потому свечи выбирают строго в соответствии с рекомендациями автопроизводителя под конкретный двигатель;
  • Особенности конструкции. К ним относят давление в камеры, структуру поршневого дна, конструкцию камеры сгорания, место расположения свечей и пр. Практика показывает, что при большем создаваемом давлении в цилиндрах риск детонации увеличивается.

Если вы сами не можете определить причину, то тянуть время и ждать, что все вдруг пройдет само, не стоит. Отправляйтесь в автосервис, проводите диагностику и решайте проблему максимально быстро.

Борьба против детонации

Есть несколько советов, которых можно придерживаться в подобных ситуациях. Но не забывайте, что принятие конкретных мер напрямую зависит от того, в чем конкретно была причина детонации.

  • Если до посещения АЗС все было хорошо, а затем появились проблемы, причина наверняка в топливе. Его лучше слить и заправиться более качественным горючим;
  • Когда машина долго эксплуатируется без нагрузки, то в цилиндрах зачастую появляется нагар. Именно он провоцирует детонацию. Тут самым верным решением будет дать мотору нагрузку. То есть просто разгоните авто до максимальной скорости на сколько минут, выбрав безопасную дорогу;
  • Если это дизельный мотор, при работе которого из трубы выходит черный или зеленый выхлоп, поршни в цилиндрах наверняка разрушились. Такой дым говорит о выходе алюминия. Придется менять всю поршневую группу;
  • При нарушении работы свечи зажигания ее можно попробовать почистить. А лучше просто взять новую и качественную деталь;
  • Проверьте и откорректируйте при необходимости угол зажигания. Раннее зажигание провоцирует перегрев ДВС. Как результат, появляется детонация.

С детонацией ДВС шутить точно нельзя. Это серьезный признак, требующий от автомобилиста незамедлительных действий, направленных на обнаружение причин внутренних взрывов в моторе, а также на их устранение.

Порой будет правильно обратиться к специалистам сразу, а не пытаться методом тыка разобраться в причинах своими силами. Не бойтесь просить помощи и консультироваться с более опытными автомобилистами. Только так можно получить солидный багаж знаний, обучаясь на чужих, и не на своих ошибках.

Всем спасибо за внимание! Обязательно подписывайтесь, оставляйте комментарии и задавайте актуальные вопросы по теме!

Самые распространенные причины детонации двигателя

Стук под капотом должен насторожить каждого автолюбителя. Он отличается от тихого сдавленного, который является следствием движения на небольшой скорости при высокой передаче.

Звук детонации

Резкий стук — это проявление детонации, которая представляет собой явление горения смеси бензина и воздуха в цилиндрах с высокой скоростью. Когда скорость не превышает 250 м/с, то ее можно считать оптимальной. Но если скорость перевалила за 2000 м/с, то это уже микровзрыв, ударное возгорание неравномерного проявления. Для бензинового двигателя зажигание смеси не проходит без последствий.

Причины

1. Детонация может происходить в результате перегрева движка, причин перегрева множество.

2. Иногда виноваты неисправные свечи. Их обязательно нужно заменить.

3. Среди наиболее популярных причин детонации — некачественный бензин. Октановое число топлива показывает его устойчивость к детонационной нагрузке, то есть способность равномерного сгорания при воздействии различных условий (у бензина 95 и 98 такая устойчивость выше, чем у 92). У современных двигателей степень сжатия высока, и это является спусковым фактором детонационного явления. Когда степень сжатия (и камера сгорания топлива) невысока, то низкооктановый бензин можно использовать, но он потеряет свои характеристики при высокой степени сжатия и станет взрывоопасным. Это может привести к разрушениям двигателя.

4. Еще одна популярная причина — неисправная система зажигания, когда подача искры происходит раньше времени. Тогда смесь уже сгорает, а поршень еще двигается вверх, в результате чего нарастает давление. Последствия могут быть такими же, как и при использовании низкокачественного бензина.

Что делать, чтобы избежать детонации

1. Регулярно следить за работой радиатора и охлаждающей жидкостью. Это предотвратит неожиданный перегрев.

2. Следить за чистотой и исправностью свечей зажигания и проводки.

3. Заправляться соответствующим бензином.

4. Контроль системы зажигания.

К чему приводит детонация

Из-за повышенной температуры гораздо хуже начинают работать свечи, клапана, поршневые кольца. Масляная пленка, покрывающая цилиндры, может выгореть, что приводит к повышенному износу и, как следствие, может произойти залегание колец и могут появиться задиры. Могут выгорать электроды свечей, появляться трещины, зазубрины и оплавленные места на клапанах, цилиндрах.

Кривошипно-шатунный механизм и коленвал терпят негативные воздействия возросшей ударной нагрузки. В общем, страдают все механические детали.

Соблюдение простых правил продлит жизнь вашего мотора.

Фото: napoli1. com

Детонация

Детонация (также называемая «искровым детонацией») — это неустойчивая форма сгорания, которая возникает, когда в камерах сгорания двигателя одновременно возникают несколько фронтов пламени. Вместо единого фронта пламени, расширяющегося наружу от точки воспламенения, в камере сгорания самопроизвольно возникают множественные фронты пламени. Когда несколько фронтов пламени сталкиваются, они производят резкий металлический звон или стук, который предупреждает вас о том, что происходят неприятные вещи.

Если в вашем двигателе есть проблема с детонацией, вы скорее всего услышите ее при ускорении под нагрузкой, при подаче газа в двигатель, когда вы находитесь на высокой передаче или когда тащите двигатель. Детонация возникает из-за того, что топливо с октановым числом (мера его сопротивления детонации) не выдерживает повышенного тепла и давления, когда двигатель находится под нагрузкой. Когда это происходит, топливная смесь самовоспламеняется, создавая разрушительные многочисленные фронты пламени.

Легкая детонация может произойти практически в любом двигателе и не причинит никакого вреда.Но продолжительная сильная детонация — плохая новость, потому что она забивает поршни и кольца. Если проблему не устранить, сильная детонация может повредить ваш двигатель. Это может привести к растрескиванию поршней и колец, разрушению прокладки головки, повреждению свечей зажигания и клапанов и даже к сплющиванию подшипников штока.

Детонация также приводит к потере мощности, так как повышение давления в цилиндре происходит слишком быстро для эффективного рабочего хода. Вместо того, чтобы расти постепенно, он слишком быстро достигает пика, а затем спадает.Результат больше похож на внезапный удар, чем на сильный, устойчивый толчок.


ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ДЕТОНАЦИИ БЕНЗИНОМ С ВЫСОКИМ ОКТАНОМ

Один из способов предотвратить детонацию — использовать топливо с более высоким октановым числом. Октановое число моторного топлива является мерой его сопротивления детонации. Октановое число, указанное на насосе заправочной станции, называется «октановым числом насоса», которое является средним октановым числом исследовательских и моторных. Метод определения октанового числа топлива варьируется в зависимости от используемого метода, но чем выше октановое число, тем лучше топливо сопротивляется детонации.Топливо с октановым числом 87 менее устойчиво к детонации, чем топливо с рейтингом 89 или 91.

Октановое число бензина может быть улучшено за счет дополнительной очистки для увеличения доли более тяжелых углеводородов в топливе, за счет использования сырой нефти более высокого качества или путем добавления этанолового спирта в качестве усилителя октанового числа (все это может увеличить стоимость топлива) .

Тетраэтилсвинец долгое время использовался в качестве антидетонационной присадки для повышения октанового числа бензина. Это была самая эффективная и наименее дорогая добавка, которую можно было использовать для этой цели.Но длительное воздействие свинца связано с многочисленными рисками для здоровья. Этилированный бензин был выведен из употребления в США еще в 1970-х годах, поэтому для повышения его эффективности используется усиленная переработка (крекинг, изомеризация и другие процессы). октановое число базового бензина. Добавлены дополнительные усилители октанового числа, такие как МБТЭ, этанол, ароматические углеводороды и сильно разветвленные алканы. к бензину, чтобы соответствовать требованиям к октановому числу для адекватного сопротивления детонации.

ПОСЛЕПРОДАЖНЫЕ ДОБАВКИ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ОКТАНА

Если вы управляете старым маслкаром и не можете найти бензин с достаточно высоким октановым числом, чтобы предотвратить детонацию в вашем двигателе, и вы не хотите расстраивать двигатель, замедляя синхронизацию зажигания или уменьшая его степень сжатия, вы можете добавить добавка для повышения октанового числа бензина в топливный бак.Некоторые присадки, повышающие октановое число, также содержат свинец или заменители свинца для защиты выпускных клапанов в двигателях до 1973 года (в которых отсутствуют упрочненные седла клапанов) от преждевременного износа. Такие продукты могут повысить октановое число перекачиваемого газа на несколько пунктов в зависимости от используемой концентрации (всегда следуйте инструкциям). Но даже этого может быть недостаточно, чтобы устранить постоянную проблему детонации искры, если степень сжатия вашего двигателя превышает 10: 1, или он имеет наддув или турбонаддув.


ЧТО ВЫЗЫВАЕТ ДЕТОНАЦИЮ?

Детонация может иметь несколько причин.Все, что увеличивает температуру или давление сгорания (например, турбонаддув или наддув), или увеличивает рабочую температуру двигателя, увеличивает риск детонации. Повышенная синхронизация зажигания или что-либо, что приводит к тому, что топливно-воздушная смесь работает более бедной, чем обычно, также может вызвать детонацию.

Для некоторых двигателей требуется топливо высшего качества (с октановым числом 91 или выше), и при заправке топливного бака средним или обычным топливом может возникнуть детонация. При небольшом открытии дроссельной заслонки двигатель может нормально работать на менее дорогом топливе, но при резком ускорении или при буксировке двигателя под нагрузкой может произойти детонация.

Предполагается, что датчик детонации обнаруживает вибрации, которые сигнализируют о детонации, и временно замедляет синхронизацию зажигания, пока детонация не прекратится. Но даже в этом случае он не может полностью предотвратить детонацию. Мы советуем использовать сорт бензина, рекомендованный в руководстве по эксплуатации или напечатанный на крышке топливного бака, чтобы минимизировать риск детонации.

Другие причины детонации могут включать любую из следующих:

Слишком сильное сжатие может вызвать детонацию. Накопление нагара в камерах сгорания, на крышках поршней и клапанах может увеличить сжатие до точки, где это вызовет детонацию. Отложения углерода также могут вызвать «преждевременное зажигание», то есть состояние, при котором горячие точки в камере сгорания становятся точками воспламенения, в результате чего топливо воспламеняется до возгорания свечи зажигания. Предварительное зажигание также заставляет двигатель работать после выключения зажигания.

Скорость накопления отложений зависит от типа вождения и качества сжигаемого топлива.Отложения углерода постепенно накапливаются в новом двигателе в течение первых 5000-15000 миль, а затем выравниваются. Состояние равновесия достигается, когда старые отложения отслаиваются примерно с той же скоростью, что и новые отложения. Нечастое вождение, нечастая замена масла или внутренние проблемы двигателя, такие как изношенные направляющие клапана, или изношенные, сломанные или неправильно установленные кольца, которые допускают горение масла, могут значительно ускорить накопление отложений.

Чтобы избавиться от отложений, вылейте баллончик со средством для чистки верха в карбюратор или через корпус дроссельной заслонки, когда двигатель работает на холостом ходу (следуйте инструкциям на продукте).Дайте химическому веществу впитаться в течение рекомендованного периода времени, затем перезапустите двигатель и продуйте грязь (после этого рекомендуется заменить масло). При необходимости повторите, если первая очистка не устранила проблему детонации.

Если химическая очистка не удаляет нагар, всегда можно использовать метод «Italian Tuneup» для удаления нагара из двигателя. Отведите свой автомобиль в место, где мало или совсем нет движения, и вы можете безопасно разогнаться на полном газу до указанного ограничения скорости (или выше, если вы не против рисковать штрафом за превышение скорости).Повторите это несколько раз, затем продолжайте движение на скоростной автомагистрали не менее 15 минут, чтобы удалить нагар из камер сгорания.

Если двигатель с большим пробегом настолько сильно нагревается, что химическая очистка и / или жесткое вождение не могут удалить нагар, другой вариант — использовать «мягкие» абразивные среды, такие как измельченные скорлупы грецких орехов, для очистки камер сгорания. Эту работу можно выполнить с головкой блока цилиндров на месте, сняв свечу зажигания, выдув носитель через свечное отверстие, чтобы выбить нагар, а затем высасывая мусор с помощью заводского вакуума.

Если у вашего двигателя степень статического сжатия выше 10: 1, единственный способ полностью устранить проблему детонации в насосе газа может быть перестроить двигатель с поршнями с более низким сжатием или головками цилиндров с большими камерами сгорания, или замените стоковую прокладку головки на более толстую, чтобы снизить степень сжатия!

Чрезмерная установка угла опережения зажигания может вызвать детонацию . Слишком большое опережение искры приводит к слишком быстрому росту давления в цилиндре.На старых автомобилях с механическим распределителем вращение распределителя для замедления синхронизации на несколько градусов и / или замена пружин опережения зажигания, чтобы синхронизация не двигалась так быстро, может снизить риск детонации, но это также ухудшит производительность. На более новых автомобилях с электронной системой синхронизации зажигания можно изменить кривую опережения зажигания с помощью специального диагностического прибора тюнера.

Перегрев двигателя может вызвать детонацию . В горячем двигателе больше шансов получить искровую детонацию, чем в двигателе, работающем при нормальной температуре.Перегрев может быть вызван низким уровнем охлаждающей жидкости (проверьте на наличие утечек), неисправной муфтой вентилятора, недостаточным размером вентилятора или отсутствующим кожухом вентилятора, электрическим вентилятором системы охлаждения, реле вентилятора или датчиком температуры, которые не работают должным образом, термостатом, который заедает закрыто, неисправный водяной насос, забитый радиатор или серьезное ограничение в выхлопе, такое как засоренный каталитический нейтрализатор, отводящий тепло в двигатель. Плохая теплопроводность внутри двигателя из-за скопления ржавчины или накипи внутри охлаждающих рубашек двигателя также может привести к перегреву двигателя.Проверьте работу охлаждающего вентилятора (электрические вентиляторы должны включаться при включении кондиционера) и проверьте на утечки охлаждающей жидкости. Проверить состояние охлаждающей жидкости. В случае загрязнения добавьте бутылку очистителя системы охлаждения в систему охлаждения, дайте ей поработать в течение указанного периода времени, затем слейте воду и промойте систему охлаждения.

Перегретый воздух может вызвать детонацию . На старых автомобилях с карбюраторами воздухоочиститель с термостатическим управлением подает горячий воздух, чтобы способствовать испарению топлива во время прогрева двигателя.Если дверца воздушной заслонки закрывается так, что карбюратор продолжает получать нагретый воздух после прогрева двигателя, двигатель может взорваться, особенно в жаркую погоду. Проверьте работу заслонки управления потоком воздуха в воздухоочистителе, чтобы убедиться, что она открывается при прогреве двигателя. Отсутствие движения может означать, что вакуумный двигатель или термостат неисправны.

Если у вас есть воздухоочиститель открытого типа на более старом двигателе с карбюратором или воздухозаборник «холодного воздуха» на более новом двигателе с впрыском топлива, впускной патрубок может втягивать нагретый воздух из моторного отсека.Чтобы снизить риск детонации, вам нужен более прохладный и плотный воздух снаружи моторного отсека или перед радиатором, входящим в систему впуска.

Бедные топливные смеси могут вызывать детонацию . Богатые топливные смеси устойчивы к детонации, а бедные — нет. Утечки воздуха в вакуумных линиях, прокладках впускного коллектора, карбюраторах или прокладках корпуса дроссельной заслонки или прокладках впускного коллектора могут привести к попаданию дополнительного воздуха в двигатель. Бедные топливные смеси также могут быть вызваны загрязнением топливных форсунок, засорением форсунок карбюратора отложениями или грязью, засорением топливного фильтра или слабым топливным насосом.

Если топливная смесь становится слишком бедной, также могут возникать «пропуски зажигания на обедненной смеси», поскольку нагрузка на двигатель увеличивается. Это может вызвать колебания, спотыкание и грубый холостой ход.

На соотношение воздух / топливо также могут влиять изменения высоты. По мере того, как вы поднимаетесь вверх, воздух становится менее плотным. Карбюратор, который откалиброван для вождения на большой высоте, будет работать слишком бедно при движении на более низкой высоте. Изменение высоты, как правило, не является проблемой для карбюраторов с обратной связью последних моделей и электронного впрыска топлива, поскольку датчики кислорода и атмосферного давления компенсируют изменения плотности воздуха и соотношений топлива.



Поршень разрушен из-за преждевременного зажигания из-за того, что топливно-воздушная смесь стала слишком бедной при высокой нагрузке.

Неправильные свечи зажигания могут вызвать детонацию . Свечи зажигания с неправильным диапазоном нагрева (слишком горячие) могут вызвать детонацию, а также преждевременное зажигание. Свечи зажигания с медным сердечником имеют более широкий диапазон нагрева, чем обычные свечи зажигания, что снижает опасность детонации.

Потеря EGR может вызвать детонацию . Рециркуляция выхлопных газов (EGR) оказывает охлаждающее воздействие на температуру сгорания, поскольку она разбавляет поступающую смесь инертным выхлопным газом.Это снижает температуру горения и уменьшает образование оксидов азота (NOX). Это также снижает риск детонации. Таким образом, если клапан рециркуляции ОГ не работает или кто-то отсоединил его или засорил вакуумный шланг рециркуляции ОГ, температура сгорания будет намного выше, что может привести к детонации, когда двигатель находится под нагрузкой.

Чрезмерный турбонаддув может вызвать детонацию. Контроль количества наддува в двигателе с турбонаддувом абсолютно необходим для предотвращения детонации.Турбо-вестгейт сбрасывает давление наддува в ответ на повышение давления во впускном коллекторе. На большинстве последних моделей двигателей электромагнитный клапан с компьютерным управлением помогает регулировать работу вестгейта. Неисправность датчика давления в коллекторе, соленоида управления перепускной заслонкой, самой перепускной заслонки или утечка в вакуумных соединениях между этими компонентами может привести к тому, что турбонагнетатель обеспечит слишком большой наддув, что приведет к досрочной остановке двигателя, если состояние не будет исправлено. .

Улучшенное промежуточное охлаждение также может помочь.Работа интеркулера заключается в понижении температуры поступающего воздуха после того, как он выходит из турбокомпрессора. Добавление промежуточного охладителя к турбомотору, который не имеет промежуточного охлаждения, может устранить беспокойство о детонации, а также позволяет двигателю справляться с большим наддувом. А если заводской турбомотор был изменен, то для предотвращения детонации может потребоваться замена штатного промежуточного охладителя на более крупный и более эффективный промежуточный охладитель.

Неисправный датчик детонации может вызвать детонацию. Многие двигатели поздних моделей имеют «датчик детонации» на двигателе, который реагирует на частоту колебаний, характерных для детонации (обычно 6–8 кГц). Датчик детонации выдает сигнал напряжения, который сигнализирует компьютеру о необходимости на мгновение замедлить синхронизацию зажигания, пока детонация не прекратится. Датчик детонации обычно можно проверить, постучав гаечным ключом по коллектору или головке блока цилиндров рядом с датчиком (никогда не ударяйте по самому датчику!) И наблюдая за изменением времени, пока двигатель работает на холостом ходу. Если отсчет времени не удается замедлить, возможно, неисправен датчик или проблема может заключаться в электронной схеме управления синхронизацией зажигания самого компьютера.

Иногда датчик детонации реагирует на звуки, отличные от звуков детонации.Шумный механический топливный насос, неисправный водяной насос или подшипник генератора переменного тока или ослабленный шатунный подшипник — все это может вызывать вибрации, которые могут обмануть датчик детонации и заставить его замедлить время.

Проблемы детонации в двигателях с турбонаддувом и прямым впрыском

Некоторые поздние модели двигателей с турбонаддувом и прямым впрыском топлива могут испытывать детонацию на низких оборотах после холодного пуска или после продолжительного холостого хода. Проблема, по-видимому, связана с смешиванием бензина с остаточным моторным маслом на стенках цилиндров в верхней части цилиндра.Многие моторные масла содержат большое количество натрия в составе моющих присадок. Когда натрий смешивается с топливом, он образует соединение, которое может легко взорваться, когда двигатель сильно тянет под нагрузкой или ускоряется. Решение — перейти на моторное масло, которое содержит меньше моющего средства или меньше натрия в моющих присадках.



Статьи по теме:

Искровой детонатор

Рециркуляция выхлопных газов (EGR)

Плохой бензин может вызвать проблемы с производительностью

Обновление по плохому газу

Оценки и рекомендации по октановому числу топлива

Перегрев: причины и способы устранения

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

Что В чем разница между детонацией и предварительным зажиганием?

Хорошо, я продолжаю читать о разнице между детонацией и предварительным зажиганием, но кажется, что всякий раз, когда я спрашиваю кого-нибудь об этом, они соглашаются, но не знают разницы. Типичный ответ, который я получаю: «Это действительно сложно». Так так ли это на самом деле?

J.M.

Джефф Смит: Это действительно не так уж и сложно объяснить. Детонация обычно является результатом любого количества комбинаций факторов. Во-первых, давайте разберемся, что происходит, когда происходит детонация, а затем выясним, почему это происходит, а затем разницу между детонацией и предварительным зажиганием.

Они совершенно разные, но в результате все равно может выйти из строя двигатель.

Это заблуждение относительно детонации — явление не новое. Откровенно говоря, двигатель внутреннего сгорания — очень сложный механизм, и когда мы начинаем его модифицировать, очень важно знать, как он работает. Я помню, как купил свою первую машину ’66 389 GTO, и она время от времени взрывалась или гремела. Я спросил старшего друга, который, как мне казалось, знал о двигателях, и он сказал: «О, не беспокойтесь об этом». С тех пор я узнал, что он не хотел признаваться, что не знал, но вам стоит об этом беспокоиться.

Начнем с процесса горения. В школе вас, возможно, учили, что когда загорается свеча зажигания , происходит большой взрыв, и все давление от этого взрыва толкает поршень вниз. Хотя это правда, что давление в цилиндре создается за счет расширения смеси воздуха и топлива, но на самом деле «взрыв» больше похож на огонь, горящий на пастбище из сухой травы. При измерении в миллисекундах процесс сгорания начинается в одной области или углу камеры сгорания и распространяется от свечи зажигания наружу.По мере продолжения процесса сгорания цилиндр нагревается по мере увеличения давления. Ближе к концу сгорания есть участки, где несгоревшее топливо теперь перегревается вместе с оставшимся кислородом. Если октановое число топлива достаточно низкое, эти отходящие газы будут стремиться к самовоспламенению, создавая скачок давления в цилиндре. Этот скачок экстремального давления вызывает дребезжание поршня в его отверстии, смещение колец и, как правило, передачу сильных ударных нагрузок на шатун , через верхнюю половину подшипника штока и на коленчатый вал . Этот удар мало чем отличается от удара молотка по поршню.

Это крупный план пары свечей зажигания, которые указали на неисправность в цилиндре. Вы можете ясно видеть эти черные точки на центральных электродах, но, возможно, более тревожным является то, что заземляющие электроды оплавлены. Исправление для этого двигателя заключалось в меньшем выборе времени (что снижает тепло в камере), непроектированной передней свече зажигания и более высоком октановом числе топлива.

Этого изображения должно быть достаточно, чтобы впечатлить вас, что слышимая (есть также случаи неслышимой или следовой детонации, которую вы не слышите) детонация — это плохо.Как правило, кованые поршни могут выдерживать короткие периоды детонации, как и некоторые литые поршни. Но литые поршни намного более хрупкие, и в зависимости от жесткости детонации могут возникнуть повреждения. Это еще хуже для двигателей с наддувом, с турбонаддувом или закиси азота, потому что давление в цилиндрах настолько выше, что ударные нагрузки намного выше по сравнению с двигателем без наддува. К настоящему времени должно быть ясно, что детонация — это плохо, и ее следует избегать.Один из способов узнать, произошла ли детонация в вашем двигателе, даже если вы ее не слышите, — это посмотреть на свечи зажигания. После того, как двигатель загремел, вы часто будете видеть крошечные черные пятна на фарфоре свечи зажигания. Я не могу объяснить, почему это происходит, но это достаточно распространено, поэтому, когда вы видите эти черные характеристики, пора внести изменения в настройку, либо убрав пару градусов опережения зажигания, либо увеличив октановое число топлива, либо и то, и другое. Еще одно относительно простое решение — снизить температуру воздуха на входе.Если вы когда-нибудь задумывались, почему двигатель, который перегревается, начинает детонировать, это потому, что температура воздуха на входе в камеру сгорания намного выше, потому что система охлаждения превратилась в пар, а также потому, что перегретый двигатель нагревает воздух, поступающий в камеру сгорания. камера сгорания. Конечный результат — детонация.

Предварительное зажигание — это совсем другое стечение обстоятельств. Вы можете определить причину этого по ярлыку. Как мы все знаем, процесс горения не начинается, пока искра не проскочит через межэлектродный зазор.Но с предварительным зажиганием что-то раскаленное в камере сгорания действует как свеча зажигания и воспламеняет смесь. Это когда начинают происходить плохие вещи. Часто это предварительное зажигание происходит, когда поршень находится глубоко в канале ствола и, возможно, сразу после закрытия впускного клапана. Поднимающийся поршень сжимает смесь, но, поскольку сгорание уже началось, через несколько миллисекунд давление в цилиндре достигает астрономического уровня, а поршень еще не достиг верхней мертвой точки (ВМТ).Конечным результатом является катастрофическое повреждение поршня и / или стенки цилиндра. Двигатель сразу же ломается без предупреждения или указания на то, что что-то пошло не так.

Это поршень одного из моих двигателей, у которого возникло преждевременное зажигание. Обратите внимание, что упорная сторона поршня отсутствует. Это не вина поршня. Вот что происходит, когда чрезмерное давление от предварительного зажигания ударяет по поршню. Одна из причин, по которой это сломалось, заключалась в том, что это заэвтектический поршень, который более хрупкий, чем поковка.

Раньше преждевременное зажигание было относительно редким явлением, но я думаю, что в последние несколько лет оно стало гораздо более распространенным, поскольку уровни мощности двигателя постоянно растут. По моему опыту, большая часть причин преждевременного зажигания довольно проста — неправильный выбор свечи зажигания. Я испытал это на собственном опыте с двигателем Chevy с наддувом, который я тестировал. Это был , красиво построенный мотор с заэвтектическими поршнями, хороший плоский кулачок и хорошие головы.Одна из последних вещей, которые я добавил, — это свечи зажигания с удлиненным наконечником. Это были свечи холодного нагрева, но удлиненный носик свечи толкал ее дальше в камеру сгорания, что также означало, что заземляющая лента была длиннее. К сожалению, когда двигатель начал работать действительно хорошо, это означало, что в камере было больше тепла. Это дополнительное тепло также пошло на заземляющую планку. Поскольку ремешок длиннее, теплу требуется больше времени для передачи тепла в кожух свечи зажигания.На динамометрическом стенде на полной мощности после нескольких предыдущих прогонов, довольно близко друг к другу, двигатель внезапно потерял мощность. Мы заглушили двигатель и обнаружили, что заземляющий электрод свечи зажигания оплавился на нескольких свечах. Этого было недостаточно, чтобы вызвать резкую потерю мощности, но цилиндр также сильно опустился при сжатии коленчатого вала. Вкратце, когда мы разобрали двигатель, мы обнаружили, что поршень буквально сломан вместе с трещиной в стенке цилиндра. Вот что делает все избыточное давление.Честно говоря, должно было быть намного хуже.

Исправление для этого двигателя заключалось в том, чтобы использовать не только свечу холодного нагревателя, но также использовать самую короткую свечу зажигания с центральным электродом, чтобы заземляющий провод был как можно короче. Это сокращает путь нагрева и должно предотвратить любые проблемы. Около года назад компания Autolite представила новую свечу типа X, которая представляет собой свечу зажигания с поверхностным зазором и двумя канавками, прорезанными на конце корпуса, создавая острые точки для прыжка искры, при этом полностью устраняя заземляющий провод.Я провел несколько испытаний этой свечи с наддувом и закись азота, и результаты оказались многообещающими. Очевидно, у вас больше нет возможности считывать температуру на заземляющем ремешке для настройки. Но, по крайней мере, двигатель не загорится заранее.

Надеюсь, это объяснение проясняет очень реальные различия между детонацией и предварительным зажиганием.

Подводя итог всему этому, я проводил много времени с покойным Джоном Лингенфельтером в его магазине в Декейтере, штат Индиана. Ребята в магазине слушали рок-радиостанцию ​​из Саут-Бенда под названием The Bear.Раньше слоган станции был «103.9 — Детонационный камень!» Я всегда считал ироничным стоять рядом с одним из двигателей Джона на динамометрическом стенде и слушать Detonation Rock, когда грохот двигателя был для последней вещью, которую мы хотели услышать.

Автор: Джефф Смит Джефф Смит страстно увлекался автомобилями с тех пор, как в 10 лет начал работать на заправочной станции своего деда. После окончания Университета штата Айова со степенью журналистики в 1978 году он объединил свои две страсти: автомобили и писательство.Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернуться к своей первой любви к написанию технических рассказов. С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), написал книги о характеристиках автомобилей Small Block Chevy и даже собрал впечатляющую коллекцию Chevelles 1965 и 1966 годов. Теперь он регулярно пишет в OnAllCylinders.

На пути к детонационной машине

: 25 августа 2007 г., АЛМАЗНЫЙ ПУТЬ длиной в три миллиарда лет, том 16, N4

Неконтролируемый переход турбулентного горения в детонацию — чума для всех типов двигателей внутреннего сгорания. Использование управляемого непрерывного процесса генерации детонационных волн в качестве основного элемента таких двигателей дает качественно новый результат…

Многих из нас время от времени пугает громкий «хлопок» в двигателе проезжающей машины. Этот хлопок вызван детонацией. Непредсказуемое возникновение детонации (или почти взрыва) в камерах сгорания всех типов двигателей и энергообъектов с последующим выгоранием и выходом из строя элементов конструкции ставит вопрос: можно ли правильно организовать этот процесс и использовать его преимущества вместо попыток тушения? детонационный (взрывной) характер горения?

Не секрет, что значительная часть несгоревшего топлива выбрасывается в атмосферу при достижении сверхзвуковой скорости, например, в воздушно-реактивных двигателях летательных аппаратов и во всех коммерческих двигателях внутреннего сгорания с турбулентным сгоранием (фактически, других двигателей нет). Опасность этого процесса для окружающей среды очевидна. Чрезвычайно ядовитые добавки-противоядия, используемые для тушения детонации, усугубляют степень загрязнения.

По этой причине внимание ученых всего мира приковано к проблеме стабилизации детонационного горения.

Об организации горения топливной смеси в поперечной детонационной волне (ВДВ), т.е. Т. е. «спиновая» детонационная волна, приоритет в решении этой задачи принадлежит России, в частности, Институту гидродинамики им. М. А. Лаврентьева Сибирского отделения Российской академии наук.Б. В. Войцеховский был пионером в сжигании ацетилено-кислородных смесей в поперечной волне детонации в условиях контролируемой непрерывной детонации [1]. Проведя эти эксперименты за рубежом, он получил несколько зарубежных патентов на использование режима непрерывного детонационного горения в ракетных двигателях.

Другими словами, явление, которое долгие годы считалось опасным (было много попыток его избежать), стало неотъемлемым элементом при создании двигателей внутреннего сгорания нового типа. Теоретический приоритет принадлежит Я. Б. Зельдович, первым изучивший возможности использования детонационного сжигания топлива в энергетике [2].

Зельдович показал, что детонационное горение топлива происходит с меньшим увеличением энтропии продуктов сгорания и, следовательно, с большей кинетической энергией и меньшими тепловыми нагрузками. С «хлопками» бороться не нужно, поскольку шумовые воздействия и вибрации в детонационной камере сгорания со специально разработанной конструкцией не выше, чем при работе обычного ДВС.

Преимущество детонационного горения в конкретных устройствах заключается в меньшем размере камеры сгорания, определяемом размером детонационной волны. Это приводит к более интенсивному и полному сгоранию широкого класса топлив с увлеченными продуктами детонации и обеспечивает более высокую тягу, создаваемую двигателем.

Авторами продемонстрировано использование уникального фоторегистратора, позволяющего «заморозить» процессы микросекундного масштаба времени, происходящие в области TDW на длительный период времени (до 1 секунды). Выдан российский патент на способ сжигания топлива [3].

Как выглядит замороженное пламя

Что может гореть в спиновых волнах, почему и как? Возникает резонный вопрос: если они будут разрезаны жесткими фронтами непрерывной спиновой детонации, будут ли когда-нибудь гореть смеси обычных видов топлива и окислителей в этих необычных условиях? Если они действительно горят, будет ли горение стабильным, непрерывным и эффективным? Чтобы ответить на этот сложный вопрос, были выполнены сотни (если не тысячи) экспериментов и расчетов, было сделано много чертежей для разноплановых конструктивных решений, а также выполнены многочисленные модификации камер сгорания из железа, такие как прямоточные воздушно-реактивные двигатели и воздушно-реактивные двигатели. .

Результаты превзошли все ожидания, хотя необходимо было проводить трудоемкие, тщательные и часто рутинные исследования. Было обнаружено, что (при правильной организации процесса, что является ноу-хау) эффективно сжигать почти все обычные газообразные или жидкие углеводородные топлива, смешанные с газообразным кислородом, воздухом и жидким кислородом в качестве окислителей в этих жестких условиях.

Стало возможным прогнозировать и наблюдать (что случается нечасто) необычный эффект трансзвукового перехода в потоке с неизменной площадью поперечного сечения, который не наблюдается в обычной камере сгорания, не имеющей контуров для сверхзвуковых частот.Давление в камере в зоне поперечных детонационных волн колеблется с частотой вращения ВДВ, достигая максимальных значений во фронте примерно в 3–5 раз превышающих среднее давление в обычных условиях.

Когда человек быстро взбирается на холм, он чувствует, как его сердце бьется быстрее. Точно так же, чтобы сверхзвуковой лайнер не имел «сердечного приступа», не сгорел в течение нескольких секунд из-за интенсивного нагрева и не распался из-за «фибрилляции» при подъеме в атмосфере, необходимо определить дальность существования стабильного периодического и непрерывного вращения TDW, который является сердцем двигателя.Этот диапазон был найден путем изменения разницы между давлением в камере сгорания и давлением окружающей среды, что определило область стандартных безопасных условий. Интересно, что устойчивый непрерывный процесс спиновой детонации в камере сгорания с расширением канала мог происходить, даже если давление в камере сгорания было ниже, чем давление окружающей среды. Установлено, что качество перемешивания оказывает существенное влияние на стабильность скорости ВДВ и ее структуру (за исключением моментов изменения количества ВДВ) в широком диапазоне соотношений компонентов и разности давлений между ними. камера сгорания и окружающая среда [3–5].

Изменения соотношения концентраций компонентов горючей смеси, конфигурации топливных форсунок и давлений внутри и снаружи камеры сгорания приводят к изменению скорости ВДВ, формированию сложного режима суперпозиции 1-2-3 и более волнообразных структур, а также их распаду, усилению и изменению частоты вращения спина.

Полученные знания необходимы, прежде всего, для разработки новых типов двигателей для различных летательных аппаратов.

Эпилог, оптимистичный, но всегда грустный

Если бы архитектор построил дом по принципу «живи тем, что нарисовал», дом рано или поздно рухнет, хотя теоретически он может остаться навсегда. Многие не знают, что после теоретических расчетов из разных материалов создается макет, который затем помещается вместе с основанием в разные почвы и подвергается различным интенсивным испытаниям, чтобы отсрочить его обрушение на максимально долгое время.Самолеты и космические аппараты испытывают гораздо более интенсивные и разносторонние нагрузки, несоизмеримые даже со стихийными бедствиями.

Несоизмеримая стоимость этих двух проектов, которые должны быть надежно защищены от внешних и внутренних «бедствий» и которые, возможно, можно сравнить только по масштабам («Земной дом» и «космическая ракета»), отражает их несоизмеримую сложность. Первый проект может финансироваться небольшой группой людей, которым даже не обязательно быть миллионерами, а второй проект может финансироваться только на государственном уровне.Крупные вложения в подобные проекты, осуществляемые в конкурирующих иностранных государствах, означают, что России необходимо своевременно вкладывать инвестиции сопоставимого масштаба.

Список литературы

1. Войцеховский Б.В. Устойчивая детонация // Докл. Акад. АН СССР. — 1959. — Т. 129. — № 6. — Стр. 1254—1256.

2. Я. Б. Зельдович. Об использовании детонационного горения в энергетике // ЖТФ. — 1940. — Т. 10. — № 17. — Стр. 1453–1461.

3.Быковский Ф. А., Войцеховский Б. В., Митрофанов В. В. Способ сжигания топлива, Патент № 2003923, претензия № 4857837/06 от 06.08.1990 // Бюл. Изобр., 1993. — №№ 43-44.

4. Быковский Ф.А. Скоростной ждущий фоторегистратор // Ж. Науч. Прикл. Photogr. Кинематогр. — 1981. — №2. — Стр. 85–89.

5. Быковский Ф. А., Ждан С. А., Ведерников Э. Ф. Спиновая детонация топливовоздушной смеси в цилиндрической камере сгорания // Докл. Росс. Акад. Наук.- 2005. — Т. 400. — №3 — Стр. 338—340.

: 25 августа 2007 г. , АЛМАЗНЫЙ ПУТЬ длиной в три миллиарда лет, том 16, N4

Причины детонации в двигателе (8 причин) и способы устранения детонации в двигателе

Когда двигатель вашего автомобиля стучит, это означает, что он издает звуки звона, стука или стука.Обычно это вызвано необычным сгоранием смеси воздуха и топлива, и это может быть очень неприятным и опасным. Следовательно, вам очень важно знать, как проверить двигатель на детонацию, чтобы вы могли вовремя устранить проблему.

Детонация шатуна

В этой статье вы получите доступ к информации о способах обнаружения детонации, о том, как это происходит, что вызывает детонацию в двигателе и как исправить детонацию в двигателе. Вы отлично проведете время, читая эту статью. Наслаждайтесь!

Как происходит детонация в двигателе

Существует четыре основных причины детонации в двигателе, включая перегрев двигателя, опережение опережения зажигания, накопление углерода в цилиндрах или камере сгорания и использование топлива с более низким октановым числом, что не соответствует норме. что вам рекомендуется.

Кроме того, неисправные компоненты одной или нескольких систем могут вызвать любую из причин, упомянутых выше. Это в значительной степени нарушит процесс горения.

Шум неисправных подъемников и шатуны

Чтобы проверить двигатель на детонацию, вы должны быть чувствительны к звуку, издаваемому вашим автомобилем. если гидравлический подъемник двигателя вашего автомобиля неисправен, вы услышите отчетливый звук постукивания. Ритм постукивания будет быстрым, и его обычно можно будет услышать, когда в машине жарко или холодно.

С другой стороны, звук, издаваемый неисправным шатуном, похож на звук удара молотка по масляному поддону. По мере ускорения частота и высота звука могут исчезать, изменяться или почти исчезать. Когда вы больше не ускоряетесь, звук может продолжаться или становиться громче. Шум может уменьшиться, когда ваш двигатель холодный, но возможно, что он будет постоянно возвращаться.

Читайте также: Обзор лучших светодиодных фар и руководство для покупателя

Нормальное и ненормальное сгорание

Обычно нормальное сгорание должно начинаться с идеальной смеси топлива и воздуха. Процесс воспламенения смеси должен начинаться без усилий и постепенно, чтобы можно было создать максимальное давление, когда поршень движется вниз после достижения верхней мертвой точки (ВМТ). Это приводит к достижению наиболее эффективных характеристик двигателя.

В качестве альтернативы, ненормальное сгорание нарушает не требующий усилий процесс за счет создания второго цикла зажигания, который может быть создан до или после обычного цикла, создаваемого свечой зажигания. Вы услышите стук или розовый звук, когда проявится второй цикл.Ненормальное сгорание может привести к разрыву прокладки головки блока цилиндров, повреждению клапана, растрескиванию камеры сгорания или цилиндру или пробоине в пистолете.

Читайте также: проверьте мигание и мигание индикатора двигателя

Что вызывает детонацию в двигателе и как исправить детонацию

Существуют некоторые общие неисправности системы или деталей, которые могут привести к детонации двигателя вашего автомобиля. Понимая эти распространенные неисправности, вы сможете определить проблему и как можно скорее выполнить надлежащее устранение.Некоторые из них обсуждаются ниже.

Перегрев двигателя

Перегрев двигателя может привести к ненормальному сгоранию, а также перегрев может быть вызван многими способами. Вы должны проверить уровень охлаждающей жидкости, а также радиатор на предмет засорения.

Следует проверить работу вентилятора охлаждения двигателя и заменить антифриз в соответствии с графиком производителя. Вы можете использовать руководство по ремонту вашего автомобиля, чтобы правильно проверить систему, если замечен перегрев.

Время зажигания слишком продвинуто

Вам следует проверить время зажигания вашего автомобиля в соответствии с его руководством по ремонту. Если ваше руководство потеряно или его нет вовсе, вы можете купить дешевое руководство для вторичного рынка.

Если двигатель идет с распределителем, вы можете попытаться отрегулировать его синхронизацию, отключив и повернув распределитель. На современных двигателях транспортных средств с системами OBD II вам следует выяснить, требуется ли замена датчиков, контролирующих угол опережения зажигания.

Читайте также: Лучший инвертор мощности для полугрузовиков

Накопление углерода

Отложение углерода может быть вызвано использованием моторного масла, имеющего больший вес, чем рекомендованный производителем. Это также может произойти, когда вы используете топливо низкого качества или эксплуатируете двигатель при более низкой рабочей температуре, или вы привыкли к прерывистым коротким поездкам.

Вы должны осматривать свечи зажигания по очереди, и если вы обнаружите грязные отложения вокруг электродов, это может быть признаком скопления нагара на клапанах и поршнях.Вы можете использовать фонарик, чтобы заглянуть в искровое отверстие, хотя это очень сложно сделать, если у вас нет камеры эндоскопа.

Если вас интересует декарбонизация камеры, вы можете использовать Seafoam или однородные продукты. Это поможет вам очистить внутреннюю часть камеры, цилиндра, топливных форсунок и впускного коллектора.

Низкооктановое топливо

Если вы используете низкооктановое топливо, у вашего двигателя возникнут проблемы. Многие производители производят топливо, в которое добавлены антидетонационные присадки, так что характеристики сгорания бензина будут снижены, чтобы предотвратить детонацию в двигателе.

Октановое число означает способность бензина определенной марки предотвращать детонацию. Чем выше рейтинг, тем лучше будет сопротивление удару. Например, топливо с рейтингом 87 не будет обеспечивать лучшего сопротивления детонации, чем топливо с рейтингом 91.

Это не означает, что если вы получаете высокооктановое топливо, вы особенный. Рекомендуется использовать высокооктановое топливо для двигателей с высокой степенью сжатия и более низкую версию для двигателей с низкой степенью сжатия.

Во многих случаях вы можете выбрать топливо с более высоким октановым числом, чем то, которое предлагает производитель, и это послужит профилактическим действием для вашего двигателя. Но не рекомендуется использовать топливо с более низким октановым числом, чем рекомендованное вашим производителем, чтобы не повредить двигатель.

Читайте также: Обзор лучшего стабилизатора RV и руководство для покупателя

Неправильные свечи зажигания

Свечи зажигания бывают двух категорий: горячие или холодные. Способность свечи передавать тепло от камеры сгорания к системе охлаждения остается их жизненно важным критерием классификации.

Изолятор горячей свечи имеет больший и больший диаметр.Скорость теплопередачи не такая высокая, как у кодовой заглушки, и это помогает удалять отложения, которые могут образоваться на заглушке.

Холодная свеча зажигания обеспечивает более быструю передачу тепла от двигателя в систему охлаждения, что предотвращает преждевременное зажигание и перегрев. Для предотвращения детонации очень важно использовать свечи зажигания, рекомендованные вашим производителем.
Читайте также: Проверьте, нет ли света в двигателе

Противодавление выхлопных газов

Одна из распространенных проблем выхлопных систем — высокое противодавление. Это вызвано засорением каталитического нейтрализатора, выхлопной трубы или глушителя. Образование противодавления выхлопных газов обычно вызвано засорением преобразователя. Это будет препятствовать потоку воздуха в двигателе, заставляя двигатель работать при высокой температуре и лишаясь мощности, что в конечном итоге приведет к детонации.

Для осмотра выхлопной системы и выявления высокого давления вы можете приподнять переднюю часть автомобиля и поставить ее на домкрат. Затем по преобразователю следует постучать резиновым молотком, и если он будет покачиваться, это означает, что материал катализатора распадается на куски.Вы также можете использовать вакуумметр для проверки высокого противодавления.

Утечки вакуума

Соленоиды, исполнительный механизм и переключатели в двигателе управляются выхлопными системами автомобиля через вакуум. Например, абсолютное давление в коллекторе (MAP), клапан EGR, датчик, продувочный клапан, клапан принудительной вентиляции картера (PCV), а также другие компоненты могут работать с помощью вакуума.

Если в этих компонентах возникает утечка вакуума, это может привести к свисту искры или детонации. Вы должны осмотреть вакуумные шланги этих систем на предмет ослабления соединений, а также повреждений.

Читайте также: Обзор лучшего мотоциклетного пандуса для пикапов

Неисправный датчик детонации

Неисправный датчик детонации

В некоторых двигателях используется датчик детонации (KS), который помогает в обнаружении частотных колебаний, создаваемых детонацией, предварительным зажиганием и стук. Компьютер вашего автомобиля использует эту информацию, чтобы замедлить время. Таким образом, отказ KS может вызвать преждевременное зажигание, а также детонацию.

Датчик детонации можно проверить с помощью гаечного ключа или молотка, ударив по двигателю рядом с датчиком, когда двигатель находится в режиме холостого хода.Когда компьютер издает звуковой сигнал от KS, вы обнаруживаете, что будет изменение оборотов холостого хода двигателя. Вы можете обратиться к руководству по ремонту вашего автомобиля, если считаете, что оно необходимо.

Takeaways

Для вас очень важно проверить двигатель на детонацию, чтобы у вас была возможность предотвратить повреждение вашего двигателя. Вы должны убедиться, что вы диагностировали неисправности, вызывающие ненормальное сгорание, и постарались как можно больше исправить их, прежде чем они вызовут серьезные проблемы для вашего двигателя.Вы можете использовать руководство по ремонту вашего автомобиля, чтобы решить проблему, и если вы не можете решить эту проблему, вам следует без колебаний обратиться к своему автомеханику.

Обезвоживание: симптомы, причины и лечение

Мы включаем продукты, которые, по нашему мнению, будут полезны нашим читателям. Если вы покупаете по ссылкам на этой странице, мы можем получить небольшую комиссию. Вот наш процесс.

Обезвоживание происходит, когда из организма выходит больше воды и жидкостей, чем попадает в него. Даже низкий уровень обезвоживания может вызвать головные боли, вялость и запор.

Человеческое тело примерно на 75 процентов состоит из воды. Без этой воды ему не выжить. Вода находится внутри клеток, внутри кровеносных сосудов и между клетками.

Сложная система управления водными ресурсами поддерживает баланс нашего уровня воды, а наш механизм жажды сообщает нам, когда нам нужно увеличить потребление жидкости.

Хотя вода постоянно теряется в течение дня, когда мы дышим, потеем, мочимся и испражняемся, мы можем пополнять запасы воды в нашем теле, выпивая жидкости. Если начнется обезвоживание, организм также может перемещать воду туда, где она больше всего необходима.

Большинство случаев обезвоживания можно легко исправить, увеличив потребление жидкости, но в тяжелых случаях обезвоживания требуется немедленная медицинская помощь.

Краткие сведения об обезвоживании

  • Около трех четвертей человеческого тела состоит из воды.
  • Причины обезвоживания включают диарею, рвоту и потоотделение.
  • К людям, более подверженным риску обезвоживания, относятся спортсмены, люди, живущие на больших высотах, и пожилые люди.
  • Ранние симптомы обезвоживания включают сухость во рту, летаргию и головокружение.

Первые симптомы обезвоживания включают жажду, более темную мочу и снижение выработки мочи. Фактически, цвет мочи является одним из лучших индикаторов уровня гидратации человека: прозрачная моча означает, что вы хорошо гидратированы, а более темная моча означает, что вы обезвожены.

Однако важно отметить, что, особенно у пожилых людей, обезвоживание может происходить без жажды. Вот почему важно пить больше воды во время болезни или в жаркую погоду.

По мере прогрессирования состояния до умеренного обезвоживания симптомы включают:

  • сухость во рту
  • летаргию
  • слабость в мышцах
  • головную боль
  • головокружение

сильное обезвоживание (потеря 10-15 процентов воды в организме) может характеризоваться крайними вариантами вышеперечисленных симптомов, а также:

  • отсутствием потоотделения
  • запавшими глазами
  • сморщенной и сухой кожей
  • низким артериальным давлением
  • учащенным пульсом
  • лихорадкой
  • делирием
  • потерей сознания

    Симптомы у детей

    • у младенцев — впалый родничок (мягкое пятно на макушке)
    • сухой язык и рот
    • раздражение
    • отсутствие слез при плаче
    • запавшие щеки и / или глаза
    • не мокрые подгузник на 3 и более часов

    Основные причины обезвоживания — недостаток воды, потеря слишком много воды или их комбинация.

    Иногда невозможно потреблять достаточное количество жидкости, потому что мы слишком заняты, не имеем возможности или сил для питья или находимся в районе, где нет питьевой воды (например, во время пеших прогулок или кемпинга). Дополнительные причины обезвоживания включают:

    Диарею — наиболее частую причину обезвоживания и связанных с ним смертей. Толстый кишечник поглощает воду из пищевых продуктов, и диарея препятствует этому. Организм выделяет слишком много воды, что приводит к обезвоживанию.

    Рвота — приводит к потере жидкости и затрудняет восполнение воды питьем.

    Потоотделение — охлаждающий механизм тела выделяет значительное количество воды. Жаркая и влажная погода и большая физическая активность могут еще больше увеличить потерю жидкости из-за потоотделения. Точно так же высокая температура может вызвать усиление потоотделения и обезвоживание пациента, особенно если есть диарея и рвота.

    Диабет — высокий уровень сахара в крови вызывает учащенное мочеиспускание и потерю жидкости. Советы по переносу летней жары людям с диабетом.

    Частое мочеиспускание — обычно вызвано неконтролируемым диабетом, но также может быть вызвано алкоголем и лекарствами, такими как диуретики, антигистаминные препараты, лекарства от кровяного давления и антипсихотики.

    Ожоги — кровеносные сосуды могут быть повреждены, что приведет к утечке жидкости в окружающие ткани.

    Хотя обезвоживание может случиться с каждым, некоторые люди подвергаются большему риску. В группу наибольшего риска входят:

    • Люди, живущие на больших высотах.
    • Спортсмены, особенно участвующие в соревнованиях на выносливость, таких как марафоны, триатлоны и велотурниры. Как объясняется в этой статье, обезвоживание может снизить спортивные результаты.
    • Люди с хроническими заболеваниями, такими как диабет, болезнь почек, муковисцидоз, алкоголизм и заболевания надпочечников.
    • Младенцы и дети — чаще всего из-за диареи и рвоты.

    Обезвоживание у пожилых людей также распространено; иногда это происходит из-за того, что они пьют меньше воды, и им не нужно так часто вставать в туалет.Также есть изменения в мозге, что означает, что жажда возникает не всегда.

    Если не проверить обезвоживание, это может привести к серьезным осложнениям; они могут включать:

    Низкий объем крови — меньшее количество крови вызывает падение артериального давления и уменьшение количества кислорода, попадающего в ткани; это может быть опасно для жизни.

    Задиры — из-за дисбаланса электролитов.

    Проблемы с почками — включая камни в почках, инфекции мочевыводящих путей и, в конечном итоге, почечную недостаточность.

    Тепловая травма — от легких судорог до теплового истощения или даже теплового удара.

    Врач будет использовать как физическое, так и психическое обследование для диагностики обезвоживания. Пациент с такими симптомами, как дезориентация, низкое кровяное давление, учащенное сердцебиение, лихорадка, отсутствие потоотделения и неэластичная кожа, обычно считается обезвоженным.

    Анализы крови часто используются для проверки функции почек и уровня натрия, калия и других электролитов. Электролиты — это химические вещества, которые регулируют гидратацию в организме и имеют решающее значение для работы нервов и мышц.Анализ мочи предоставит очень полезную информацию, которая поможет диагностировать обезвоживание. У обезвоженного человека моча будет более темного цвета и более концентрированной — она ​​будет содержать определенный уровень соединений, называемых кетонами.

    Чтобы диагностировать обезвоживание у младенцев, врачи обычно проверяют наличие впалых мягких мест на черепе. Они также могут следить за потерей потоотделения и определенными характеристиками мышечного тонуса.

    Обезвоживание необходимо лечить путем пополнения уровня жидкости в организме. Это можно сделать, употребляя прозрачные жидкости, такие как вода, прозрачные бульоны, замороженная вода или ледяной лед, или спортивные напитки (например, Gatorade).Однако некоторым пациентам с обезвоживанием потребуется внутривенное введение жидкости для регидратации. Люди, страдающие обезвоживанием, должны избегать напитков, содержащих кофеин, таких как кофе, чай и газированные напитки.

    Основные состояния, вызывающие обезвоживание, также следует лечить соответствующими лекарствами. Сюда могут входить лекарства, которые можно купить без рецепта или в Интернете, такие как лекарства от диареи, противорвотные (останавливающие рвоту) и жаропонижающие лекарства.

    Профилактика — действительно самое важное лечение обезвоживания.Потребление большого количества жидкости и продуктов с высоким содержанием воды (например, фруктов и овощей) должно быть достаточным для большинства людей, чтобы предотвратить обезвоживание.

    Людям следует с осторожностью относиться к занятиям во время сильной жары или самого жаркого времени дня, а всем, кто занимается спортом, следует уделять приоритетное внимание пополнению запасов жидкости.

    Поскольку пожилые и очень молодые люди больше всего подвержены риску обезвоживания, им следует уделять особое внимание, чтобы убедиться, что они получают достаточно жидкости.

    Видео: Признаки обезвоживания — как это предотвратить

    Infogalactic: the planetary knowledge core

    Детонация 500-тонного заряда взрывчатого вещества TNT во время операции Sailor Hat. Начальная ударная волна видна на поверхности воды, а над головой видно облако ударной конденсации.

    Детонация (от латинского detonare , что означает «греметь вниз») — это тип горения, включающий сверхзвуковой экзотермический фронт, ускоряющийся через среду, которая в конечном итоге приводит в движение фронт ударной волны, распространяющийся непосредственно перед ней.Детонации происходят как в обычных твердых, так и в жидких взрывчатых веществах, [1] , а также в реактивных газах. Скорость детонации в твердых и жидких взрывчатых веществах намного выше, чем в газообразных, что позволяет более детально наблюдать волновую систему (более высокое разрешение).

    Необычайное разнообразие видов топлива может присутствовать в виде газов, капель тумана или взвесей пыли. Окислители включают галогены, озон, перекись водорода и оксиды азота. Газообразные детонации часто связаны со смесью топлива и окислителя, состав которой несколько ниже обычных коэффициентов воспламеняемости.Чаще всего они возникают в замкнутых системах, но иногда и в больших облаках пара. Другие материалы, такие как ацетилен, озон и перекись водорода, могут взорваться в отсутствие кислорода; более полный список дан как у Стулла [2] , так и у Бретерика. [3]

    Неттлтон подробно рассматривает процессы перехода от дефлаграции к детонации для газов. [4]

    Теории

    Простейшая теория, предсказывающая поведение детонации в газах, известна как теория Чепмена-Жуге (CJ), разработанная на рубеже 20-го века.Эта теория, описываемая относительно простой системой алгебраических уравнений, моделирует детонацию как распространяющуюся ударную волну, сопровождающуюся экзотермическим выделением тепла. Такая теория ограничивает химию и процессы диффузионного переноса бесконечно тонкой зоной.

    Более сложная теория была выдвинута во время Второй мировой войны независимо Зельдовичем, фон Нейманом и В. Дерингом. [5] [6] [7] Эта теория, теперь известная как теория ZND, допускает химические реакции с конечной скоростью и, таким образом, описывает детонацию как бесконечно тонкую ударную волну, за которой следует зона экзотермической химической реакции.В системе отсчета стационарного скачка уплотнения следующий поток является дозвуковым, так что зона акустической реакции следует сразу за передним фронтом, условие Чепмена-Жуге. [8] [9] Есть также некоторые свидетельства того, что зона реакции является полуметаллической в ​​некоторых взрывчатых веществах. [10]

    Обе теории описывают одномерные и стационарные волновые фронты. Однако в 1960-х годах эксперименты показали, что газофазные детонации чаще всего характеризовались нестационарными трехмерными структурами, которые можно предсказать только в усредненном смысле с помощью одномерных стационарных теорий.Действительно, такие волны гасятся, поскольку их структура разрушается. [11] [12] Теория детонации Вуда-Кирквуда может исправить некоторые из этих ограничений. [13]

    Экспериментальные исследования выявили некоторые условия, необходимые для распространения таких фронтов. В замкнутом пространстве диапазон составов смесей топлива и окислителя и саморазлагающихся веществ с инертными добавками немного ниже пределов воспламеняемости, а для сферически расширяющихся фронтов намного ниже их. [14] Было элегантно продемонстрировано влияние увеличения концентрации разбавителя на расширение отдельных ячеек детонации. [15] Аналогичным образом их размер увеличивается с падением начального давления. [16] Поскольку ширина ячеек должна соответствовать минимальному размеру защитной оболочки, любая волна, перегруженная инициатором, будет подавлена.

    Математическое моделирование неуклонно продвигается к предсказанию сложных полей течения за реакциями, вызывающими удары. [17] [18] На сегодняшний день нет адекватного описания того, как структура формируется и поддерживается за неограниченными волнами.

    Приложения

    При использовании во взрывных устройствах основной причиной повреждения от детонации является сверхзвуковой фронт взрыва (мощная ударная волна) в окружающей области. Это существенное отличие от дефлаграции, при которой экзотермическая волна является дозвуковой, а максимальное давление составляет не более четверти [ цитата необходима ] .Поэтому детонация чаще всего используется для взрывчатых веществ и ускорения снарядов. Однако детонационные волны также можно использовать для менее разрушительных целей, включая нанесение покрытий на поверхность [19] или очистку оборудования (например, удаление шлака [20] ) и даже взрывную сварку металлов, которые в противном случае не смогли бы предохранитель. Импульсные детонационные двигатели используют детонационную волну для авиационно-космической тяги. [21] Первый полет самолета с импульсным детонационным двигателем состоялся в аэрокосмическом порту Мохаве 31 января 2008 года. [22]

    В двигателях и огнестрельном оружии

    Непреднамеренная детонация во время дефлаграции является проблемой некоторых устройств. В двигателях внутреннего сгорания это называется детонацией, гудением или гудением двигателя, и это вызывает потерю мощности и чрезмерный нагрев определенных компонентов. В огнестрельном оружии это может вызвать катастрофический и потенциально смертельный отказ.

    Этимология

    Классическая латынь detonare означает «прекратить греметь», как в погоду.Современное значение развилось позже.

    См. Также

    Список литературы

    1. ↑ Фикетт; Дэвис (1979). Детонация . Univ. California Press. ISBN 978-0-486-41456-0 .
    2. ↑ Стулл (1977). Основы пожара и взрыва . Серия монографий. 10 . A.I.Chem.E. п. 73.
    3. ↑ Бретерик (1979). Справочник реактивных химических опасностей . Лондон: Баттервортс. ISBN 978-0-12-372563-9 .
    4. ↑ Нетлтон (1987). Газовые взрывы: их природа, эффекты и контроль . Лондон: Баттервортс. ISBN 978-0-412-27040-6 .
    5. ↑ Зельдович; Компанеец (1960). Теория детонации . Нью-Йорк: Academic Press. ASIN B000WB4XGE.
    6. ↑ фон Нейман. Отчет о проделанной работе по теории детонационных волн, Отчет ОСРД № 549 (Отчет).
    7. ↑ Доринг, В. (1943).»Uber den Detonationsvorgang in Gasen». Annalen der Physik . 43 (6–7): 421. Бибкод: 1943AnP … 435..421D. DOI: 10.1002 / andp.19434350605.
    8. ↑ Чепмен, Дэвид Леонард (январь 1899 г.). «О скорости взрыва в газах». Философский журнал . Серия 5. Лондон: Тейлор и Фрэнсис. 47 (284): 90–104. DOI: 10.1080 / 14786449908621243. ISSN 1941-5982.LCCN sn86025845.
    9. ↑ Жуге, Жак Шарль Эмиль (1905). «Sur la пропагандистские химические реакции в газах» (PDF). Журнал чистой математики и аппликаций . 6. 1 : 347–425. Продолжение в продолжении в Jouguet, Jacques Charles Emile (1906). «Sur la пропагандистские химические реакции в газах» (PDF). Журнал чистой математики и аппликаций . 6. 2 : 5–85.
    10. ↑ Рид, Эван Дж .; Riad Manaa, M .; Жареный, Лоуренс Э .; Glaesemann, Kurt R .; Жоаннопулос, Дж. Д. (2007). «Переходный полуметаллический слой в детонирующем нитрометане». Природа Физика . 4 (1): 72–76. Bibcode: 2008NatPh … 4 … 72R. DOI: 10,1038 / нфиз806.
    11. ↑ Эдвардс, Д.Х., Томас, Г.О., и Нетлтон, М.А. (1979). «Дифракция плоской детонационной волны при резком изменении площади». Журнал механики жидкостей . 95 (1): 79–96. Bibcode: 1979JFM …. 95 … 79E. DOI: 10.1017 / S002211207

      5X. CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка)

    12. ↑ Д. Х. Эдвардс; Г. О. Томас; М.А. Нетлтон (1981). А. К. Оппенгейм; Н. Мэнсон; Р.И. Солоухин; Дж. Р. Боуэн (ред.). «Дифракция плоской детонации в различных топливно-кислородных смесях при изменении площади». Прогресс в космонавтике и аэронавтике . 75 : 341. DOI: 10.2514 / 5.9781600865497.0341.0357. ISBN 978-0-915928-46-0 . CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка) CS1 maint: использует параметр редакторов (ссылка)
    13. ↑ Глэземанн, Курт Р.; Фрид, Лоуренс Э. (2007). «Улучшенная химическая кинетика детонации древесины-кирквуда». Счета по теоретической химии . 120 (1–3): 37–43. DOI: 10.1007 / s00214-007-0303-9.
    14. ↑ Нетлтон, М. А. (1980). «Пределы детонации и воспламеняемости газов в замкнутых и неограниченных условиях». Пожарная наука и техника . Общество предотвращения пожаров (Великобритания) (23): 29.ISSN 0305-7844.
    15. ↑ Munday, G., Ubbelohde, A.R., and Wood, I.F. (1968). «Колеблющаяся детонация в газах». Труды Королевского общества A . 306 (1485): 171–178. Bibcode: 1968RSPSA.306..171M. DOI: 10.1098 / rspa.1968.0143. CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка)
    16. ↑ Бартель, Х.О. (1974). «Прогнозируемые интервалы при взрывах водород-кислород-аргон». Физика жидкостей . 17 (8): 1547–1553. Бибкод: 1974PhFl … 17.1547B. DOI: 10,1063 / 1,1694932.
    17. ↑ Оран; Борис (1987). Численное моделирование реактивных потоков . Издательство Elsevier.
    18. ↑ Шарп, Г.Дж. И Куирк Дж. Дж. (2008). «Нелинейная клеточная динамика идеализированной модели детонации: регулярные клетки». Теория горения и моделирование . 12 (1): 1–21. Bibcode: 2007CTM …. 12 …. 1S. DOI: 10.1080 / 13647830701335749. CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка)
    19. ↑ Николаев Ю.А., Васильев А.А., Ульяницкий Б.Ю. (2003). «Газовая детонация и ее применение в технике и технологиях (обзор)». Горение, взрыв и ударные волны . 39 (4): 382–410. DOI: 10,1023 / А: 1024726619703. CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка)
    20. ↑ Huque, Z., Ali, M.R., and Kommalapati, R. (2009). «Применение импульсной детонационной технологии для удаления котельного шлака». Технология переработки топлива . 90 (4): 558–569. DOI: 10.1016 / j.fuproc.
11Июн

Параметры масла для двигателя: что означают цифры (расшифровка) и как выбрать масло по вязкости?

11 Июн 2019 alexxlab Комментировать

что означают цифры (расшифровка) и как выбрать масло по вязкости?

Что такое вязкость масла? Это один из ключевых показателей качества, общий для всех типов масел. Он отвечает за густоту масла и может существенно изменяться, в зависимости от температуры. Поэтому очень важно, чтобы масло имело достаточную вязкость, позволяющую обеспечивать смазку трущихся деталей и механизмов в широком диапазоне температур.

В этой статье мы простым и понятным языком объясним, что такое вязкость масла, как она изменяется в зависимости от температуры, на какие параметры она влияет, и что означают цифры в обозначении вязкости масла по SAE.

Что означают цифры в обозначении вязкости масла (расшифровка)

Вязкость масла – это тот параметр, который на упаковке обозначают буквами SAE. Давно прошли те времена, когда по вязкости можно было определить его вид: минеральное, полусинтетическое или синтетическое моторное масло. Автомобилисты со стажем, наверняка, ещё помнят, когда на рынке спрашивали масло SAE. Тогда было все легко и просто: 15w-40 – минералка, 10w-40 – полусинтетика, а 5w-40 – синтетика.

Сегодня все по другому. Можно запросто найти полусинтетику 15w-40 или синтетику 10w-40, особенно в грузовом сегменте. Что же означают все эти цифры и буквы? Давайте разбираться по порядку.

По классификации SAE масла принято делить на зимние (с индексом “w”), летние и всесезонные. Стандартные параметры вязкости для зимних и летних масел обозначаются следующим образом:

  • Зимние масла: SAE 0w, 5w, 10w, 15w, 20w;
  • Летние масла: SAE 30, 40, 50.

Всесезонные масла имеют смешенную спецификацию, то есть сочетают в себе одновременно и зимний, и летний параметр вязкости, разделенный в обозначении знаком тире: SAE 0w-30, 0w-40, 5w-30, 5w-40, 5w-50, 10w-30, 10w-40, 15w-40, 20w-50.

Как вы, наверное, уже догадались, практически все масла, представленные на сегодняшний день в продаже, являются всесезонными и имеют смешанную спецификацию.

Вот мы и добрались непосредственно к расшифровке того, что означают цифры вязкости масла. В обозначении вязкости по SAE цифры означают следующее:

  1. Первая цифра (зимний параметр), например, 0w – указывает на минимальную температуру безопасного холодного пуска. Это означает, что чем меньше первая цифра, тем на более низкую температуру рассчитано масло.
  2. Вторая цифра (летний параметр) указывает на возможность применения масла в определенных температурных условиях.

Бытует миф, что цифры летнего параметра вязкости масла – означают температуру максимально допустимой окружающей среды, при которой возможна эксплуатация автомобиля. Например, масло с вязкостью 5w-30 рассчитано на температуру +30 °С. Это не правда! Никакого отношения эти цифры к температуре окружающей среды не имеют. Запомните, летний параметр – это цифры условные и они никакого отношение к окружающей среде не имеют.

Таблицу с диапазонами применяемости масел по SAE в зависимости от температур смотрите ниже.

Зависимость вязкости масла от температур

Как ни странно, но от вязкости зависит не только возможность применения масла в определенном диапазоне температур, но и срок его службы, а соответственно, и периодичность замены. С чем это связано? Читайте дальше.

Необходимую вязкость маслу обеспечивают вязкостные присадки. Они представляют собой длинные синтетические цепочки, которые имеют разное поверхностное натяжения с двух сторон. Чем ниже температура, тем они больше сворачиваются в «клубочек» и обеспечивают необходимую текучесть масла при минусовых температурах.

В описаниях к моторным маслам часто пишут: «Обеспечивает еще более легкий запуск двигателя при низких температурах». Это и есть та самая способность вязкостных присадок сворачиваться в «клубочек».

А как изменяется вязкость масла при повышении температуры? В таком случае «клубочки» вязкостных присадок наоборот разворачиваются в цепочки и, произвольно ориентируясь во всем объеме масла, обеспечивают высокую вязкость при высоких температурах.

Длина цепочек вязкостных присадок зависит от вязкости масла: чем больше диапазон между зимним и летним параметром, тем цепочка длиннее. Причем, если сравнивать длину цепочки масла 5w-30 и 5w-40, то она будет длиннее в разы (не на проценты, а в разы).

Чем длиннее цепочка, тем на меньшее количество сворачиваний и разворачиваний она рассчитана. После определенного количества повторений эти цепочки начинают разрушаться, масло теряет свою вязкость и требует замены. Вот именно от длины этой цепочки в основном и зависит интервал замены масла.

Безусловно, на периодичность замены масла большое влияние оказывают и другие пакеты присадок. Но речь об этом пойдет в другой раз, а сейчас мы это рассматривать не будем.

Запомните главное: чем больше диапазон между зимним и летним параметрами вязкости масла, тем меньше интервал его замены. И наоборот.

Приведем один показательный пример. Ещё недавно в некоторых дилерских центрах во время гарантийного сервисного обслуживания в автомобили заливали масло 5w-50 на 15000 км пробега, мотивируя тем, что это классное современное масло, созданное для спортивных режимов.

Да, это действительно классное современное масло, и создано оно специально для спортивных режимов. Но оно не рассчитано на 15000 км. Его нужно менять через пять, ну максимум – через шесть тысяч пробега, потому что вязкостная цепочка у него длинная, и она начнет разрушаться как раз через эти 5-6 тысяч км. Имейте это в виду.

На всякий случай, даем ссылку на нашу инструкцию по замене масла в двигателе.

Как выбрать моторное масло по вязкости

На страницах этого сайта мы уже поднимали вопрос о том, какое масло лучше заливать в двигатель. Но там речь шла о технологии (синтетика, полусинтетика, минералка). А сейчас мы подробней остановимся на выборе масла из соображений его вязкости.

Самая правдивая информация о вашем автомобиле находится в сервисной книжке. Какой вязкости масло там указано, такое и нужно применять. Причем от первой замены и до последней.

Бытует мнение, что чем старше автомобиль, тем гуще моторное масло в него нужно заливать. Это не совсем правда. Вернее, правда, но не для всех.

Во-первых, есть целый ряд двигателей (например, 16-ти клапанный Ford Zetec), в которые можно заливать масло только с вязкостью 5W-30. Так вот, в такие двигатели даже масло с вязкостью 5W-40 можно использовать только для доливки.

Это обусловлено конструктивными особенностями таких двигателей, которые имеют длинные и тонкие каналы смазки. Масляному насосу сложнее продавить густое масло по таким каналам, и мотор может работать в условиях масляного голодания (особенно зимой и при запуске). А это ведет к повышенному износу трущихся деталей и снижению моторесурса.

Во-вторых, у многих автомобилей в сервисной книжке указаны две вязкости. Вот из них и выбирайте. Сознательно идти на загущение масла можно только после проверки состояния двигателя и консультации с мотористом. Как правило, это случаи, когда двигатель требует ремонта, а вы в силу ряда причин не готовы его ремонтировать. В таком случае можно продлить «агонию» мотора, перейдя на более вязкие масла.

В остальных случаях, если двигатель в порядке и все системы, связанные с ним, в порядке – заливайте масло с характеристиками, рекомендованными заводом-изготовителем автомобиля, и ваш «железный конь» будет жить долго и счастливо.

Видео: как выбрать вязкость моторного масла?

классификация, технические характеристики масел для авто, производство

Содержание статьи:

Использование качественных смазочных материалов позволяет обеспечить надежную эксплуатацию современных двигателей и продлить срок их службы. Компания «Обнинскоргсинтез» осуществляет производство моторных масел под маркой SINTEC.

Предлагаемые смазочные материалы отвечают требованиям отраслевых стандартов API, ACEA и OEM. В каталоге Вы можете выбрать масла для любых типов моторов: бензиновых, дизельных, работающих на газовом топливе.

Основные эксплуатационные параметры моторных масел

Снижение трения и уменьшение износа

За счет создания жидкостного или гидродинамического режима трения моторное масло обеспечивает сохранение заданного инженерами КПД двигателя, предотвращая трение конструктивных элементов. Смазочные материалы влияют на мощностные характеристики силового агрегата, расход топлива, рабочий ресурс. Основными смазываемыми деталями и узлами поршневого двигателя являются:

  • коренные и шатунные подшипники;
  • подшипники и шестерни распределительного вала;
  • поршневые пальцы, штоки и толкатели клапанов;
  • плунжерные пары насоса высокого давления;
  • стенки цилиндров и поршни, многое другое.

Отвод тепла

Основное количества тепла, которое выделяется в процессе сгорания топлива, поглощается системой охлаждения и рассеивается в самом теле двигателя. Однако система смазки также участвует в защите мотора от перегрева. Она поглощает около 5 % тепла, выделяемого при работе нефорсированных двигателей, и свыше 10 % у форсированных агрегатов.

Поддержание чистоты

Чистота двигателя — важное условие долговечной работы. Количество образующихся на его узлах и деталях отложений зависит от многих факторов, в числе которых качество моторного масла. Определяющей характеристикой в данном случае является склонность смазочного материала к окислению. Чем более высокотехнологичные базовые масла и компоненты присадок используются в составе продукта, тем выше его стойкость к деструкции под воздействием температуры.

Еще одной важной составляющей поддержания чистоты двигателя является диспергирующая способность масла. Именно эта характеристика обуславливает способность транспортировать конгломерировавшиеся окисленные молекулы смазочного материала, а также сажу, диспергированную воду, шлам и прочие загрязнения к фильтру, не допуская их выпадения в осадки.

Защита от коррозии

В процессе эксплуатации двигателя образуется множество агрессивных химических сред. Продуктами сгорания топлива являются отработавшие газы, в состав которых входят окислы азота и серы. Они вступают в окислительные реакции в газовой фазе, а также, растворяясь в воде, образуют кислоты, которые взаимодействуют с поверхностями уже в жидкой фазе. Эти агрессивные вещества могут привести к разрушению металлов и сплавов, из которых изготовлены узлы и детали двигателя. Благодаря содержащимся в составе моторного масла ингибиторам коррозии удается не допускать образования ее очагов.

Основные физико-химические параметры моторных масел

Вязкость

Этот показатель определяет меру внутреннего трения. Именно благодаря данной технической характеристике жидкость сопротивляется течению под воздействием внешних сил. Выделяют кинематическую и динамическую (абсолютную) вязкость. Величина первой измеряется в стоксах или квадратных сантиметрах в секунду.

Динамическая вязкость, в свою очередь, представляет собой отношение силы сдвига жидкости к скорости сдвига. Измеряется в пуазах (сантипуазах) или ньютонах в секунду, деленных на квадратный сантиметр. Величина динамической вязкости у смазочных материалов крайне мала.

Индекс вязкости

Этот параметр был введен для определения степени изменения вязкости при колебаниях температуры. Индекс вычисляется при использовании значения кинематической вязкости при 40 и 100 °C.

Моторное масло с высоким индексом вязкости слабо подвержено изменениям при колебаниях температуры. Соответственно, такой продукт способен обеспечить надежность вязкостных свойств в очень широком температурном диапазоне. И наоборот, характеристики масла с низким индексом вязкости сильно зависят от изменения внешних условий. Поэтому у такого смазочного материала температурный диапазон эксплуатации является достаточно узким.

Температура застывания

Данный параметр характеризует момент резкого увеличения вязкости смазочного материала до почти полной потери текучести. Этот показатель определяется лабораторным методом: за температуру застывания принимают ту, при которой помещенный в стандартную пробирку смазочный материал при охлаждении застывает настолько, что при наклоне емкости на 45 градусов уровень жидкости остается совершенно неподвижным в течение 1 минуты. Однако важно понимать, что температура застывания лишь косвенно характеризует эксплуатационные низкотемпературные свойства моторного масла.

Температура вспышки

Этот параметр характеризует состав масла, в частности наличие в нем легколетучих фракций и их долю. В эксплуатационном отношении это является косвенным отражением потенциального расхода смазочного материала на угар, а также через систему вентиляции картера двигателя. Еще температура вспышки важна для оценки риска самопроизвольного возгорания при хранении и транспортировке, а для некоторых типов масел — и взрыва при достижении предельных температур эксплуатации.

Общее щелочное число

Общее щелочное число (Total Base Number, TNB) является важной технической характеристикой современного высокотехнологичного моторного масла. Оно выражается в количестве гидроокиси калия на грамм продукта (мгКОН/г). В эксплуатационном отношении величина щелочного числа характеризует стойкость масла к окислительным процессам под воздействием высоких температур и давления в присутствии химически агрессивных сред, а также устойчивость к образованию отложений и величину межсервисного интервала.

Общее кислотное число

По мере нейтрализации химически агрессивных компонентов кислотного характера значение щелочного числа масла снижается. Параллельно с этим можно наблюдать рост кислотного числа (Total Acid Number, TAN). Значение этого показателя характеризует наличие в смазочном материале продуктов окисления, провоцирующих увеличение коррозии и интенсивности изнашивания пар трения двигателя. TAN выражается как количество гидроксида калия в грамме, необходимое для нейтрализации всех кислых компонентов (мгКОН/г).

Сульфатная зольность

Сульфатная зола — это вещество, полученное сжиганием смазочного материала, подверженное воздействию серной кислоты для перехода оксидов металлов с сульфаты, прокаленное в дальнейшем при очень высокой температуре. Сульфатная зольность измеряется в массовых процентах. При эксплуатации зольные отложения оказывают негативное воздействие на работу двигателя и различных систем очистки выхлопных газов.

Моторные масла SINTEC

Для легкового транспорта

  • SINTEC Platinum SN/CF. Такие синтетические моторные масла могут использоваться в качестве смазочного материала в дизельных и бензиновых двигателях легковых авто. Продукция полностью совместима с системами нейтрализации отработавших газов (TWC). Благодаря технологии производства Mid SAPS моторные масла отличаются пониженным содержанием сульфатной золы, фосфора и серы.
  • SINTEC Люкс. Полусинтетические смазочные материалы предназначены для применения в системах смазки современных бензиновых двигателей и дизельных моторов с турбонаддувом и катализатором. Подходят для силовых агрегатов легкового и коммерческого транспорта. Моторные масла изготавливаются с использованием высокотехнологичного пакета присадок.
  • SINTEC Супер. Данная продуктовая линейка включает полусинтетические (SINTEC Супер 5W-40 и 10W-40) и минеральное (SINTEC Супер 15W-40) моторные масла, изготовленные на основе высококачественных базовых масел с применением сбалансированного пакета присадок. Смазочные материалы предназначены для дизельных и бензиновых силовых агрегатов, устанавливаемых на легковом и грузовом транспорте российского и зарубежного производства. Оригинальные моторные масла отличаются увеличенным эксплуатационным ресурсом, улучшенными антикоррозийными свойствами и низким расходом на угар.
  • SINTEC Молибден. Это всесезонный смазочный материал высшей категории качества. Полусинтетическое масло подходит для двигателей современных легковых автомобилей и грузовиков, выпускаемых в РФ и за рубежом. Продукция отличается прекрасными смазывающими, противозадирными и антифрикционными свойствами. Масло обеспечивает мгновенную смазку мотора при низких температурах и холодном пуске, защищая двигатель от износа в экстремальных условиях эксплуатации.
  • SINTEC EURO. Такие минеральные моторные масла подходят для всесезонного использования и предназначены для смазки дизельных и бензиновых двигателей отечественных и зарубежных автомобилей. Данный смазочный материал обеспечивает стабильное давление масла даже при жестких режимах работы силового агрегата.
  • SINTEC Стандарт. Всесезонное минеральное масло, изготовленное с добавлением сбалансированного пакета присадок. Смазочный материал предназначен для бензиновых силовых агрегатов без турбонаддува и дизельных двигателей с умеренным наддувом, устанавливаемых в легковых авто, малотоннажном коммерческом транспорте и микроавтобусах.
  • SINTEC Экстра. Минеральное масло предназначено для бензиновых и дизельных моторов с умеренным наддувом. Смазочный материал производится на основе качественных базовых масел в комбинации со сбалансированным пакетом присадок.
  • SINTEC Super Gazolin. Продуктовая линейка включает минеральное (SINTEC Super Gazolin 15W-40) и полусинтетическое (SINTEC Super Gazolin 10W-40) моторные масла, которые предназначены специально для двигателей, работающих на пропан-бутановой смеси или сжатом метане. Продукция на основе высокоочищенных базовых масел с добавлением пакета присадок обеспечивает защиту мотора во всех режимах эксплуатации.
  • SINTEC Extra Gazolin. Смазочный материал для двигателей, работающих на пропан-бутановой смеси или сжатом метане, предназначен для использования в летний период в странах с жарким или умеренным климатом. Минеральное моторное масло содержит сбалансированную композицию присадок и помогает обеспечить надежную защиту силового агрегата.

Для коммерческого транспорта

  • SINTEC Truck. Данная продуктовая линейка включает минеральное (SINTEC Truck SAE 15W-40) и всесезонное полусинтетическое (SINTEC Truck SAE 10W-40) масла с добавлением многофункционального пакета присадок. Смазочные материалы подходят для скоростных и мощных дизельных двигателей, устанавливаемых на грузовых автомобилях. Оригинальные моторные масла SINTEC Truck отличаются низким расходом на угар и увеличенным сроком службы.
  • SINTEC Diesel. Такие смазочные материалы выпускаются на основе высококачественных базовых масел с добавлением сбалансированной композиции присадок. Моторные масла отличаются стойкостью к химической коррозии и увеличенным эксплуатационным ресурсом. Подходят для использования в системах смазки высоконагруженных дизельных двигателей в грузовиках с большим пробегом.
  • SINTEC Turbo Diesel. Универсальное полусинтетическое моторное масло подходит для всесезонного применения. Смазочный материал с добавлением многофункционального пакета присадок предназначен для двигателей с турбонаддувом, отличающихся высокой удельной мощностью. Масло обладает высокими противозадирными свойствами и препятствует образованию нагара.
  • SINTEC Турбо Дизель Линейка включает всесезонные минеральные моторные масла SAE 15W-40 и 20W-50. Они предназначены для скоростных силовых агрегатов грузовиков (с турбонаддувом или без такового), подходят в том числе и для двигателей, работающих в тяжелых условиях эксплуатации. Смазочные материалы производятся на основе базовых масел высокой степени очистки и присадок последнего поколения.
  • SINTEC SAE 40, 50, 60. Такие моторные масла предназначены для использования в летний период. Благодаря многофункциональному пакету присадок предлагаемые смазочные материалы надежно защищают от износа детали двигателей, функционирующих в тяжелых условиях. Масла предотвращают появление нагара на деталях и повышают стойкость моторов к коррозии.
  • SINTEC Дизель М8Г2к и М10Г2к. Минеральные масла для использования в зимний (М8Г2к SAE 20W) и летний (М10Г2к SAE 30) периоды подходят для форсированных дизельных моторов грузовиков с умеренным наддувом или без него. Продукция также может применяться для смазки дизель-генераторов и стационарных дизельных двигателей.
  • SINTEC Турбо Дизель М8Дм и М10Дм. Такие минеральные масла предназначены для высокофорсированных дизельных силовых агрегатов с умеренным наддувом или турбонаддувом (М10Дм — для летнего периода, М8Дм — для зимнего времени). Смазочные материалы с добавлением пакета импортных и отечественных присадок подходят для моторов грузовой техники, городских и междугородных автобусов, тракторов и т. п.
  • SINTEC Автол. Всесезонное минеральное моторное масло предназначено для использования в системах смазки среднефорсированных карбюраторных бензиновых и безнаддувных дизельных двигателей. Продукция подходит для моторов грузовиков ЗИЛ и ГАЗ, автомобилей УАЗ.

Для двухтактных двигателей

  • Sintec Garden 2T. Полусинтетическое моторное масло для систем смазки 2-тактных двигателей садовой и сельскохозяйственной техники. Подходит для силовых агрегатов с воздушным охлаждением, в том числе работающих в тяжелых условиях.
  • Sintec Moto 2. Данный смазочный материал разработан специально для 2-тактных двигателей мотоциклов, скутеров, мотороллеров и снегоходов. Полусинтетическое масло подходит для моторов с карбюратором или прямым впрыском, предназначено для использования с неэтилированным бензином.

Моторное масло 5w-40 – расшифровка и характеристики, вязкость, температурный режим

Содержание статьи:

SAE 5W-40 распространенный класс масла, по вязкости при рабочей температуре не отличается от 10W-40, но весомые отличия по низкотемпературной вязкости. 5W-40 сохраняет свою текучесть при более низких температурных показателях. Далее в статье рассмотрим более подробно характеристики этой вязкости. Расскажем о преимуществах и недостатках,  температурном режиме и с чем можно смешивать.

Классификация моторных масел по SAE и API

Важнейшей характеристикой смазки для силового агрегата выступает вязкость, а также зависимость этого свойства от температуры. Об этом свидетельствует классификация SAE, чьи показатели указаны на самом заметном месте упаковки. Числа по обе стороны от символа W указывают на то, что смазка всесезонная.

Первые цифры маркировки демонстрируют минимальную отрицательную температуру, при которой можно запустить мотор. Символы после буквы W определяют допустимый диапазон смены вязкости при 100 °C.

Согласно классификации масел на основе API, все смазки сперва делятся на две категории:

  • S (Service) – жидкости для бензиновых моторов.
  • C (Commercial) – масла для дизелей.

Эксплуатационные свойства по данному разделению выражаются дополнительной буквой по возрастанию, основываясь на требованиях к качеству. Чем ближе к концу алфавита расположена вторая литера, тем выше свойства масла. Так, для бензиновых моторов наиболее технологичным выступает обозначение SN, а для дизельных – CF. Универсальные смазки, подходящие к обоим типам двигателей, имеют в своей маркировке четыре буквы.

Подбирая моторное масло для своего автомобиля, важно также уделить внимание допускам. Это стандарт качества смазки с определёнными характеристиками, которые автоконцерн считает наиболее подходящими для использования в том или ином двигателе.

Информация о допусках содержится в эксплуатационной документации к транспортному средству.

Технические характеристики 5W-40 – расшифровка

Индекс вязкости оказывает прямое влияние на температуру, в условиях которой может полноценно работать смазка. Для использования в умеренном климате часто подбираются масла, способные работать и летом, и зимой, а для холодных регионов подойдут с пониженной вязкостью.

 Для определения температурного режима технической жидкости следует отнять число 30-35 от первой цифры индекса SAE, полученное значение будет нижним пределом температуры. Чтобы вывести максимальный предел плюсовой температуры смазки, необходимо вычесть 5 из второго числа индекса.

5W-40 – это всесезонное масло, которое должно сохранять текучесть при отрицательных и положительных температурах в установленных пределах, чтобы относиться к этому классу по SAE. Как я уже говорил в других статьях, SAE может являться указателем климата, при котором можно использовать это масло, только отчасти и только в отношении низкотемпературного показателя. В целом же это указание на вязкость масла при разных температурах.

SAE 5W-40 показатели вязкости таблицей:

Характеристика ПоказательРасшифровка
Прокачиваемость-35℃Минимальная температура, при которой масло прокачивается по каналам
Проворачиваемость-30℃Минимальная температура, при которой двигатель можно запускать.
Кинематическая вязкость при 100 градусах12,6-16,3 мм2/сВ этих пределах должен находиться показатель, чтобы масло могло маркироваться 5W-40.
Кинематическая вязкость при 40 градусах89-97 мм2/сТо же, но при другой температуре. Этот показатель менее важен, чем вязкость при рабочей температуре.
Динамическая вязкость CCS при -30 градусахНе более 6600 мПасТо есть чем ближе показатель к этому пределу, тем хуже будет прокручиваться коленвал уже при – 30 градусах.
Температура вспышкиОт 224℃Может варьировать +/- 10-15 градусов.
Температура замерзанияОколо -45℃Может варьировать. Этот показатель указывает на температуру, при которой масло полностью замерзнет и не сможет прокачиваться по каналам.

Из этой таблицы хорошо видно, что вторые два символа в маркировке 40 показывают, какую вязкость будет иметь масло именно при рабочей температуре, то есть, указывает на толщину масляной пленки и то, насколько просто и быстро масло будет проходить по системе. Этот показатель очень важно подбирать именно по рекомендации производителя, так как разные двигатели имеют разные конструкционные особенности.

Первая цифра 5 – это указание на низкотемпературную вязкость, то есть при -30℃ масло сохранит достаточную текучесть, чтобы прокрутить коленвал.

По ГОСТ масло будет маркироваться 3з/14. По API чаще всего имеет класс SN, по ACEA A1/B1 2010.

Преимущества моторных масел SAE 5w-40

Смазка 5w-40 обрела высокую популярность благодаря выдающимся свойствам и неприхотливости в отношении погодных условий. Используемые в синтетике этой вязкости присадки обеспечивают жидкости антикоррозийные, антикислотные и моющие характеристики. По сравнению со смазками на минеральной основе, синтетические масла способны превосходно работать при внушительных перепадах температуры.

Изделие 5w-40 позволяет автолюбителям стоять в пробках, передвигаться по бездорожью или свободной дороге с неизменно высокими показателями. Производство жидкости ведётся по самым передовым технологиям, исключающим сворачивание смазки и поломки мотора. А также производители подвергают свою продукцию многочисленным тестам и выводят наилучшие формулы.

Все составы с вязкостью 5w-40 обладают следующими преимуществами:

  • Обеспечение эффективного запуска мотора в морозы.
  • Повышение ресурса силового агрегата.
  • Качественное обволакивание элементов двигателя прочной защитной плёнкой, которая не разрешается, если соблюдены все условия использования.
  • Устойчивость к окислительным процессам и предупреждение возникновения коррозии.
  • Отличные моющие свойства, гарантирующие чистоту деталей мотора.
  • Отсутствие испарения.

Какое масло 5W40 лучше: синтетика или полусинтетика?

Автомобильные масла с маркировкой 5w-40 по своей основе подразделяются на минеральные, полусинтетические и синтетические. Так, минералка является продуктом переработки нефти, а полусинтетика, в зависимости от производителя, может использовать 60-70% минеральной базы и 30-40% всевозможных присадок, повышающих характеристики вязкости и температурной стабильности. Синтетика создается искусственно, поэтому более устойчива на угар и потерю технических характеристик.

Важное:

База и присутствие присадок не является показателем качество масла. Эта характеристика зависит от самой основы, технологии изготовления, и только потом от введения в состав определённых добавок.

Использование масла с той или иной основой напрямую зависит от технического состояния двигателя. Если на основе диагностики и тестов мотор находится в хорошем состоянии, тип технической жидкости все равно определяется по фактическому пробегу.

Минеральные смазки хорошо демонстрируют себя при эксплуатации в сильно запылённых районах. Тяжёлые условия предполагают более частую замену, в связи с повышенным загрязнением масла при работе. Так что показатель межсервисного пробега до замены требуется снизить в несколько раз.

На полусинтетические масла 5w-40 отмечается более высокий спрос. Введение в натуральную базу синтетических добавок улучшает стабильность смазки в условиях жары и позволяет сохранять нужную вязкость плёнки в морозы. Различные присадки обеспечивают следование межсервисному интервалу и даже продлевать период до замены технической жидкости.

Современные моторы лучше всего работают с синтетическими маслам. Искусственные жидкости имеют великолепную устойчивость к окислению и не нуждаются в преждевременной замене. Более того, использование синтетики позволяет увеличить межсервисный интервал, предписанный автопроизводителем.

Среди важнейших задач смазки выделяется удаление продуктов износа, возникающих при трении элементов двигателя между собой. Синтетические смазки 5w-40 имеют превосходные моющие свойства, отводящие абразивные частицы из сопряжённых деталей. Определённые добавки в составе таких жидкостей обеспечивают теплопроводность жидкости, что приводит к оптимизации температурного режима работы мотора.

Если коротко. Минералка – это натуральное масло, изготовленное из очищенных нефтепродуктов, она не дает той же стабильности, что синтетические составы. Но при этом синтетика и дороже, хотя и дает идеальные и стабильные характеристики, может использоваться для длительных пробегов без замены. У минералки срок от замены до замены на порядки меньше. У синтетики всегда ниже температура замерзания, особенно низкие показатели у продуктов на основе ПАО и эстеров.

Почему стоит выбрать масло 5w-40, а не 5w-30?

Большинство автоконцернов рекомендуют использовать для двигателя смазку 5w-40 благодаря универсальности этого продукта. Продукция с индексом 30 подходит новым автомобилям, а масла с индексом 50 рассчитаны на технику с сильно изношенным мотором или для форсированных двигателей.

Сравнивая между собой продукты 5w-40 и 5w-30, можно выделить следующие преимущества индекса 5w-40:

  • Учитывая среднюю температуру масла на уровне +100°С, у 5w-40 будет в 1,5 раза выше вязкость, чем у 5W-30
  • Смазка 5w-40 подходит для высокотехнологичных двигателей внутреннего сгорания, которым характерны повышенные тепловые нагрузки. Такая вязкость способна отлично сохранять свои свойства, успешно удерживая плёнку и предотвращая появление трения между деталями на высоких скоростях.
  • У масла 5w-30 более низкий температурный диапазон, чем у 5w-40, при котором вязкость уменьшена для эффективного запуска мотора в морозы. На повышенных температурах жидкость обретает чрезмерную текучесть, сводящую к минимуму смазывающую способность.

Мой совет. Заливайте именно ту вязкость, которую рекомендует производитель автомобиля. Нет правильного ответа “какая вязкость лучше”, потому что пределы допустимые SAE расчитывает автоконцерн, который разработал двигатель.

Все о смешивании масел 5w-40

Для правильной работы мотора требуется поддержание нормального уровня масла. У каждого автомобилиста случались ситуации, когда необходимо срочно долить смазку в двигатель, но нужной жидкости в данный момент нет. Немало людей при этом начинают смешивать масла, но для положительного исхода такого действия следует иметь определённые знания. Приведём основную информацию:

Сочетание смазки 5w-40 разного типа

Согласно мнению экспертов, в крайних случаях можно выполнять смешивание минеральных и полусинтетических смазок. Для смеси минералки и синтетики важно одно условие – искусственный продукт должен базироваться на полиальфаолефинах. Если же произошло падение уровня синтетики или полусинтетики, в качестве крайней меры можно добавить немного натуральной смазки.

Что касается сочетания жидкостей на основе единого состава, к примеру, синтетических с синтетическими, эта связка будет работать, но риски имеются. Снизить их можно путём использования одинаковой вязкости.

Смешивание 5W40 с синтетической базой от разных производителей

Синтетику от разных брендов смешивать можно, если свойства жидкости совпадают по API. Особо тщательно следует относиться к этому владельцам авто с форсированными или турбированными моторами, которым требуется только самая качественная смазка 5w-40. Если вы выбрали сертифицированное масло высокого качества, жидкость не должна пениться или выпадать в осадок, но такая смесь все равно не подходит для длительной езды.

Смешивание полусинтетики и синтетики

К примеру, в вашем моторе находится синтетическое масло 5w-40 и его запасы срочно необходимо пополнить, но под рукой есть только полусинтетическое масло 10w-40. В данной ситуации можно использовать подобный «коктейль», в связи с изменением суммарной вязкости, а также незначительным падением по низкотемпературным характеристикам.

Смешивание смазок 5w-40 с разной вязкостью

Разберём ту же ситуацию, но теперь для долива под рукой есть смазка с такой же маркировкой от одного и того же производителя, но с другой вязкостью – 5w-30. Её можно без опаски доливать в двигатель, но вязкость на высоких температурах будет средней между 30 и 40. Пакеты присадок масел, скорее всего, будут одинаковыми, как и база, что позволит долить довольно много жидкости. На низких температурах запуск мотора будет происходить эффективно.

Смешивание масел 5w-40 от разных производителей

Подобное смешивание является самым рискованным, ведь никто не может гарантировать совместимость, тем более в условиях различной базы. Это касается и присадок, хотя зачастую добавки и не конфликтуют между собой. Общие характеристики полученной жидкости могут быть снижены, что окажет негативное влияние на работу двигателя.

Смешивание смазки 5w-40 от одного производителя

Самый удачный вариант, так как жидкости от одной компании очень похожи, тем более в условиях единой базы. Специалисты считают, что смешивание составов с единой вязкостью является вполне нормальной практикой для двигателя. Хоть текучесть и будет изменена в одну из сторон, это не окажет значительного влияния на смазывающие и другие способности. При единой основе масла с 100% вероятностью имеют один и тот же пакет присадок.

5w40 синтетическое моторное масло. Какое лучше?

Вязкостные присадки моторных масел Unol tv #3 (2часть)

МОТОРНОЕ МАСЛО МОБИЛ СУПЕР 3000 5W-40 — ЧЕСТНЫЙ ОТЗЫВ

Что означает 5W30, 5W40, 10W30 или вязкость масла ?

Основным параметром при выборе моторного масла является степень его вязкости. Многие автолюбители слышали этот термин, встречали его на этикетках канистр с маслом, но вот что означают изображенные там цифры и буквы, а также зачем нужно применять эту технологическую жидкость с определенной степенью вязкости на определенном моторе, знают не все. Сегодня мы раскроем секреты вязкости моторных масел.

Прежде всего, определим значимость степени вязкости масла для двигателя. В двигателе множество деталей, которые во время работы соприкасаются друг с другом. В «сухом» двигателе работа таких деталей продлится недолго, так как из-за взаимного трения они истачиваются и относительно быстро выходят из строя. Поэтому в двигатель заливают моторное масло – техническую жидкость, которая покрывает все трущиеся детали масляной пленкой и предохраняет их от трения и износа. У каждого масла есть своя степень вязкости – то есть, состояние, в котором масло остается достаточно жидким для выполнения своего главной функции (смазки рабочих частей двигателя). Как известно, в отличие от охлаждающей жидкости, температура которой во время езды всегда стабильна и находится на уровне 85-90 градусов, моторное масло более подвержено воздействию внешних и внутренних температур, колебания которых весьма существенны (при некоторых условиях эксплуатации масло в двигателе разогревается до 150 градусов).

Расшифровка вязкости

Чтобы избежать закипания масла, вследствие которого может быть нанесен ущерб двигателю машины, специалисты по изготовлению этой технической жидкости определяют его вязкость – то есть способность оставаться в рабочем состоянии при воздействии критических температур. Впервые степени вязкости масла были определены специалистами Американской ассоциации автомобильных инженеров (SAE). Именно эта аббревиатура встречается на упаковках масла. Следом за ней идут цифры, разделенные латинской буквой W (она означает приспособленность моторного масла к работе при низкой температуре) – например, 10W-40.

Вязкость моторного масла

В этом ряду цифр 10W обозначает низкотемпературную вязкость – порог температуры, при которой двигатель автомобиля, заправленный этим маслом, может завестись «на холодную», а масляный насос прокачает техническую жидкость без угрозы сухого трения деталей мотора. В указанном примере минимальной температурой является «-30» (от цифры, стоящей перед буквой W отнимаем 40), в то время как, отняв от цифры 10 цифру 35, получаем «-25» — это так называемая критическая температура, при которой стартер сможет провернуть мотор и завестись. При этой температуре масло становится густым, но его вязкости все еще хватает, чтобы смазать трущиеся части двигателя. Таким образом, чем больше цифра перед буквой W, тем при меньшей минусовой температуре масло сможет пройти через насос и оказать «поддержку» стартеру. Если же перед буквой W стоит 0, то это означает, что масло прокачается насосом при температуре «-40», а стартер прокрутит двигатель при минимально возможной температуре «-35» — естественно, учитывая жизнеспособность аккумуляторной батареи и исправность стартера.

Всесезонные моторные масла

Цифра «40», стоящая после буквы W в приведенном нами примере, обозначает высокотемпературную вязкость – параметр, определяющий минимальную и максимальную вязкость масла при его рабочих температурах (от 100 до 150 градусов). Считается, что чем число после буквы W больше, тем вязкость моторного масла выше при указанных рабочих температурах. Точной информацией о том, с какой высокотемпературной вязкостью масло необходимо для определенного двигателя, располагает исключительно производитель автомобиля. Так что рекомендуем соблюдать требования автопроизводителя к моторным маслам, которые обычно указываются в руководстве по эксплуатации.

Определяется степень вязкости масла по принятой международной номенклатуре SAE J300, в которой масла по степени вязкости делятся на три типа: зимние, летние и всесезонные. К зимним маслам по степени вязкости относят жидкости с параметрами SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W. К летним маслам по степени вязкости относят жидкости с параметрами SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50, SAE 60. Наконец, к самым распространенным в настоящее время маслам по степени вязкости относятся всесезонные — SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-30, SAE 5W-40, SAE 10W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40, SAE 20W-40. Они – наиболее практичные из всех, так как их температурные параметры оптимально сбалансированы для применения при различных критических температурах.

Чтобы подобрать масло с оптимальной для вашего двигателя степенью вязкости, нужно руководствоваться двумя правилами.

1. Выбор степени вязкости масла по климатическим условиям. Не секрет, что масло с одной и той же степенью вязкости (например, SAE 0W-40) будет вести себя по-разному, когда автомобиль эксплуатируется в регионе страны с жарким или, напротив, холодным климатом. Поэтому при подборе масла нужно помнить, что чем выше температура воздуха в регионе, в котором эксплуатируется автомобиль, тем больше должен быть класс вязкости моторного масла, который можно определить по цифре, стоящей перед буквой W. Вот как выглядят температурные режимы, при которых рекомендуется использовать масло с той или иной степенью вязкости:

SAE 0W-30 — от -30° до +20°C;

SAE 0W-40 — от -30° до +35°C;

SAE 5W-30 — от -25° до +20°C;

SAE 5W-40 — от -25° до +35°C;

SAE 10W-30 — от -20° до +30°C;

SAE 10W-40 — от -20° до +35°C;

SAE 15W-40 — от -15° до +45°C;

SAE 20W-40 — от -10° до +45°C.

2. Выбор степени вязкости масла по сроку эксплуатации двигателя. Чем старше автомобиль, тем более изнашиваются в нем трущиеся пары – детали, которые в процессе работы силового агрегата соприкасаются друг с другом, и зазоры между ними увеличиваются. Соответственно, чтобы эти детали и в дальнейшем могли выполнять свои функции, необходимо, чтобы масляная пленка на их поверхностях была более вязкой. То есть, для двигателей, выработавших половину своего ресурса, необходимо покупать масла с большей степенью вязкости, а для новых – с меньшей.

Читайте: Как поменять масло в двигателе своими руками

Вязкость моторного масла — что это такое, расшифровка по SAE

Большинство автолюбителей знает, что при выборе смазочных материалов наиболее важным параметром является вязкость масла.

Однако, не все понимают значение цифр, которые имеются на канистрах.

Моторная смазка подвергается воздействию довольно высокой температуре как внутри самого двигателя, так и извне.

Вязкость как один из важнейших параметров моторного масла

Всю необходимую информацию производители указывают на этикетке, поэтому необходимо уметь ее читать и анализировать.

Кроме всего прочего, следует различать саму вязкость, которая бывает как кинематической, так и динамической. Типы вязкости имеют определенные различия. Они заключаются в плотности, отличающихся методах измерения и предназначены для определения показателей различных классов смазки.

Кинематическая вязкость моторного масла определяет его текучесть при нормальной (стандартной) рабочей температуре, а также максимальной. За основу проведения испытаний берут 40 и 100 градусов по Цельсию, а измерения проводятся в сантистоксах.

По полученным результатам осуществляются расчеты индекса вязкости, поэтому, если вы хотите приобрести действительно хорошее масло — выбирайте, чтобы индекс превышал значение 200. Чаще всего наиболее подходящий индекс имеют всесезонные масла.

Что касается динамической вязкости — то она отображает силу сопротивления в ходе перемещения жидкостей, которая от плотности никак не зависит. Единицей измерения динамической вязкости является сантипуаз.

Ниже приведена таблица вязкости моторного масла для работы двигателя в холодных условиях.

Основные параметры вязкости

Одним из основных параметров являются низкотемпературные показатели.

К данным показателям относятся следующие:

  • проворачиваемость;
  • прокачиваемость.

Первый определяет диапазон текучести при низких температурах и указывает на то, какой должна быть максимально допустимая динамическая вязкость. Последняя позволяет коленчатому валу вращаться с такой скоростью, которая обеспечивает хороший запуск двигателя.

Прокачиваемость всегда имеет значение, которое на 5˚С ниже необходимой. Это нужно для того, чтобы масляный насос не начал закачивать воздух вследствие чрезмерного загустевания смазочной жидкости. Параметры прокачиваемости не должны превышать значения в 60000 мПа*с.

Если вы хотите разобраться в том, как определить вязкость моторного масла — следует познакомиться с таким понятием, как спецификация SAE. Это принятый в большинстве стран стандарт, определяющий необходимый уровень вязкости смазки при том или ином температурном режиме.

Вот таблица, где показано, какая классификация соответствует определенной температуре воздуха.

Международный стандарт вязкости масел

О важности такого свойства, как вязкость масла, стало известно еще с тех времен, как был выпущен первый автомобиль. С тех самых времен инженеры пытались произвести классификацию смазочных материалов. Основываясь на определенных качествах, все имевшиеся масла были разделены на следующие типы:

  • маловязкие смазки
  • средневязкие
  • тяжелые

После того, как были изобретены подходящие для определения вязкости приборы — американским обществом автомобильных инженеров (SAE) была разработана наиболее точная классификация — SAE J300.

Данная классификация моторных масел в процессе своего развития претерпевала определенные изменения и сегодня представляет 11 классов вязкости.

Их полный список выглядит следующим образом:

  1. SAE 0W;
  2. SAE 5W;
  3. SAE 10W;
  4. SAE 15W;
  5. SAE 20W;
  6. SAE 25W;
  7. SAE 20;
  8. SAE 30;
  9. SAE 40;
  10. SAE 50;
  11. SAE 60.

В связи с этим, классы вязкости моторных масел стали в спецификации SAE по степени вязкости, которая определяется условиями, близкими к реально существующим. Вследствие этого и произошло разделение масел на летние и зимние виды.

Летние смазки не имеют буквенного обозначения и обладают более высокой вязкостью, вследствие чего обеспечивают качественную смазку всех деталей двигателя при высокой температуре окружающей среды.

Однако, при низких температурах такие масла становятся чересчур плотными и создают серьезную проблему при запуске холодного двигателя.

Зимнее масло является менее вязким, благодаря чему проблем при холодном пуске двигателя не возникает. Зато в жаркое время года оно становится слишком текучим, поэтому не в состоянии обеспечить детали силового агрегата должной защитой.

Благодаря изобретению всевозможных присадок, появилась новая категория масел, объединивших в себе хорошее соотношение зимних и летних характеристик. Такие смазывающие материалы получили название всесезонных.

Виды масел в зависимости от температурного режима

Вязкость определяется по международному стандарту SAE J300 и подразделяет все смазочные материалы на три основных вида — летние, зимние и всесезонные.

К летним относятся масла, имеющие следующий показатель SAE:

Зимние смазки имеют свои преимущества:

  • невысокая стоимость;
  • невысокая вязкость, благодаря которой запуск холодного двигателя при минусовой температуре происходит лучше, чем с применением всесезонных жидкостей;
  • высокая стойкость к деструкции.
  • К ним относятся следующие виды:
  • SAE 0W;
  • SAE 5W;
  • SAE 10W;
  • SAE 15W;
  • SAE 20W.

Самыми распространенными являются всесезонные жидкости. Они также имеет свои достоинства, а наиболее главным следует считать его использование в любое время года. Благодаря имеющимся в составе полимерным присадкам, оно способно изменять степень вязкости относительно окружающей температуры. Кроме того, оно имеет хорошие энергосберегающие свойства, благодаря которым силовой агрегат работает в жаркую погоду более экономичней, чем при использовании летнего типа масел.

Всесезонные:

  • SAE 0W-30;
  • SAE 0W-40;
  • SAE 5W-30;
  • SAE 5W-40;
  • SAE 10W-30;
  • SAE 10W-40;
  • SAE 15W-40;
  • SAE 20W-40.

Благодаря прекрасно сбалансированным показателям, всесезонки показывают хорошие результаты в работе с критическими температурами.

Для того, чтобы подобрать для двигателя своего автомобиля наиболее подходящее по вязкости масло — следует опираться на два основных показателя:

  • в каких климатических условиях эксплуатируется автомобиль;
  • сколько лет эксплуатируется двигатель.

Опираясь на первый показатель, для регионов с высокой температурой воздуха следует выбирать жидкости с более высоким показателем вязкости. Данный параметр представлен цифрой, находящейся перед буквой «W».

Так, к примеру, при эксплуатации транспортного средства при температуре воздуха от -10 и до +45 следует выбирать SAE 20W-40.

Второй параметр: в этом случае следует выбирать смазку согласно выработанному ресурсу двигателя. Так для нового двигателя следует подбирать меньшую вязкость, а для мотора постарше — более вязкое масло. Это необходимо для того, чтобы более выработанные детали, имеющие между собой значительно увеличенные зазоры, могли более или менее нормально функционировать.

Помните, что любая смазка содержит показатели вязкости как при низких, так и при высоких температурах, поэтому при выборе это следует обязательно учитывать. Чем выше первая цифра (стоящая перед буквой W), тем рабочий диапазон на низких температурах будет меньше. Чтобы произвести расчеты — необходимо от цифры 40 отнять первый показатель смазки.

К примеру, жидкость со значением 5W20 имеет температурный диапазон -35˚ С и -30˚ С.

Второе число, расположенное после буквы «W», дает понятие высокотемпературной вязкости. Если не вдаваться в технические тонкости, то можно сказать так — чем больше второе значение — тем выше будет вязкость масла при высоких температурах.

Диапазоны рабочих температур для разных масел по SAE

Основываясь на спецификацию SAE, все смазывающие жидкости можно расшифровать по температурному режиму и определить для себя диапазон их использования.

По классу вязкости и температурному режиму жидкости имеют следующий диапазон:

  • 5 W-30 — предназначена для работы при температуре от -25˚ С и до +20˚ С;
  • 5 W-40 — предназначена для работы от -25˚ С и до +35˚ С;
  • 10 W-30 — предназначена для работы от -20˚ С и до +30˚ С;
  • 10 W-40 — предназначена для работы от -20˚ С и до +35˚ С;
  • 15 W-30 — подходит для работы при температуре воздуха от -15˚ С и до +35˚ С;
  • 15 W-40 — подходит для работы при температуре воздуха от -15˚ С и до +45˚ С;
  • 20 W-40 — подходит для работы при температуре воздуха от -10˚ С и до +45˚ С;
  • 20 W-50 — подходит для работы при температуре воздуха от -10˚ С до +45˚ С и более.

Однако, в подборе наиболее подходящего масла для своего транспортного средства, в первую очередь необходимо руководствоваться информацией, которую предоставляет завод изготовитель.

Выбор моторного масла по его вязкости

Подбор необходимого масла строго индивидуален и направлен на определенный двигатель. Поэтому в первую очередь следует ориентироваться на те указания и рекомендации, которые сделал производитель в технической документации к тому или иному автомобилю.

Помните, что только оригинальное масло либо его качественный аналог способны обеспечить двигатель хорошей работой и максимальным износом деталей.

В том случае, если данного рода документация отсутствует — ориентироваться следует на указанные допуски масла в отношении определенных двигателей, которые, чаще всего, имеются на этикетке производителя.

Видео по теме:

Классификация моторного масла по SAE, API и ACEA

Сергей Ионес

Обычно параметры масла, рекомендуемого для двигателя, указываются в сервисной книжке или инструкции по эксплуатации автомобиля. Выбор марки масла – субъективное решение каждого владельца машины. Практически всегда под брендом фирмы-производителя предлагается широкая линейка различных масел. То, которое следует заливать в вашу машину, придется определять по буквам и цифрам индекса сорта масла.

Чтобы правильно выбрать масло, следует знать, что существенным из многочисленных параметров моторного масла считается его вязкость. Сильнее всего она меняется в зависимости от температуры окружающей среды и температуры деталей работающего двигателя, на которые попадает масло. Сразу отмечу: индикаторов температуры масла двигателя на большинстве автомобилей нет, в комбинации приборов присутствует только указатель нагрева охлаждающей жидкости, и его показания водители принимают за «температуру двигателя». Но температура охлаждающей жидкости прогретого мотора стабильна и практически у любых моделей двигателей должна составлять около 90 °С. Температура масла при разных условиях работы мотора существенно меняется и в зависимости от скорости и интенсивности движения может доходить до 140–150 °С. На упаковке масла указывают рекомендуемый температурный диапазон применения.

В основе действующей международной системы обозначения моторных масел лежат стандартные индексы, присвоенные по американским классификациям SAE и API (например, SAE 5W40 SL) и по европейскому стандарту качества ACEA (например, Е6-2005). Как это понимать?

Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE) разработана классификация моторного масла по вязкости, которая описывает вязкость того или иного автомасла при разных рабочих температурах. По ней определяют рекомендуемый диапазон температур, в котором масло должно работать в двигателе. В классификациях АРI (Американский институт нефти) и ACEA (Европейская классификация эксплуатационных свойств масел) сформулированы минимальные базовые требования, согласованные производителями двигателей и моторных масел.

Густое и жидкое SAE

За аббревиатурой SAE в маркировке масла следуют числа, разделенные буквой W и тире, например, 10W-40. В данном случае 10W – это показатель низкотемпературной вязкости. Первое число указывает на минимальную температуру воздуха, при которой возможен холодный пуск двигателя. Число 10 соответствует температуре не ниже –30 °С (от цифры перед W нужно отнять 40). Это минимальная температура масла, при которой масляный насос двигателя сможет прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения. Если в вашем регионе температура воздуха зимой редко опускается ниже –20 °С, то вам подойдет практически любое масло из продающихся на рынке. Другой вопрос, в каком состоянии ваши стартер и аккумулятор. Если они старые, то мотор легче будет завести при –20 °С на масле 0W-30, чем на 15W-40.

Второе число после W обозначает высокотемпературную вязкость (в данном случае это 40). Это скорее технический параметр – сборный показатель уровня минимальной и максимальной вязкости масла при рабочих температурах 100–150 °С.

Существует заблуждение, что высокая вязкость при высоких температурах улучшает характеристики двигателя. Неоправданное применение «тропических» или «спортивных» масел с высокой вязкостью может привести к потере мощности и быстрому износу, так как движущимся механизмам двигателя придется «бороться» со слишком густым маслом. Так что экспериментировать с маслом, вязкость которого не предусмотрена производителем автомобиля, не следует. А для автомобилей с большим пробегом и изношенным мотором, у которого увеличены зазоры в сопряжениях, как раз иногда резонно выбирать более вязкие масла (например, 10W-40 – для зимы и 20W-50 – для лета).

API по качеству

Нередко API в обиходе называют классификацией качества моторных масел. Прежде всего эта классификация разделяет моторные масла на два вида: рассчитанные на бензиновые и дизельные двигатели. Для каждого из этих видов предусмотрен определенный набор свойств автомасел каждого класса.

На этикетке информация о классе по системе API предоставлена в таком виде: API SJ, API CF-4 или API SJ/CF-4. Первая буква обозначает вид масла: «S» – бензиновое, «C» – дизельное. Если моторное масло можно применять в обоих типах двигателей, то ему присваивают оба класса – для дизельных и бензиновых двигателей. На этикетке масла эти классы разделены дробью, например, API SJ/CF-4. При этом первым ставится тот класс масла, который предпочтительнее применять. То есть в данном случае основное назначение автомасла для бензиновых двигателей, но при этом возможно его использование и в дизелях.

Вторая буква означает именно класс качества масла. Буквы используются по возрастанию от начала латинского алфавита, и чем дальше находится буква, тем более высокий и современный класс имеет данное масло. Например, класс API SM появился 30 ноября 2004 года, и к нему относятся масла для современных бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей. Класс API SL – это моторные масла для двигателей машин, выпущенных после 2000 года. Применяются в многоклапанных, турбонаддувных моторах, работающих на обедненных смесях топлива, соответствующих современным требованиям по экологии и энергосбережению.

Далее классы масел по API определяются по годам выпуска двигателей. Здесь уместно сделать поправку, что в автопроме США существует понятие модельного года. Поэтому даже для европейских автомобилей классы API можно определять с поправкой на год начала выпуска модели конкретного двигателя, а для моторов российских марок эта система носит условный характер.

Итак, API SJ – это масла для использования в бензиновых моторах после 1996 года выпуска. К классу API SH относятся моторные масла бензиновых двигателей, произведенных с 1994 года. Этот класс принят в 1992 году для масел, рекомендуемых с 1993 г. Класс API SG – «бензиновое» масло для двигателей выпуска с 1989 года. Для старых бензиновых моторов выпуска 1980–1989 годов по этой классификации предназначены масла класса API SF. И, наконец, есть еще более старые классы (SA, SB, SC, SD) – это уже масла для двигателей олдтаймеров.

Теперь обратимся к моторным маслам для дизельных двигателей. Класс API CI-4 был введен в 2002 году. Соответствующие ему моторные масла применяют в современных дизелях с различными видами впрыска и наддува. Появление этого класса связано с внедрением новых жестких требований по экологии и токсичности выхлопных газов для двигателей, выпускаемых с 1 октября 2002 года. Класс API CH-4 введен 1 декабря 1998 года. К нему относятся масла, рассчитанные для четырехтактных дизелей, которые эксплуатируют в высокоскоростных режимах.

Полезно обратить внимание на класс API CG-4, представленный в 1995 году. Такие моторные масла рекомендуются для четырехтактных дизельных двигателей автобусов, грузовиков и тягачей магистрального и немагистрального типа, которые эксплуатируются в высокоскоростных режимах и при повышенных нагрузках.

Специфический класс API CF-2 (CF-II) введен в 1994 году. К нему относятся автомасла, предназначенные для двухтактных дизельных моторов, которые эксплуатируются в тяжелых условиях. В более распространенный класс API CF-4 попадают моторные масла для четырехтактных дизельных моторов, выпущенных с 1990 года. Основное назначение масел этого класса – дизели сверхмощных тягачей и автомобилей, которые используются для дальних поездок по автомагистралям.

Особые условия ACEA

Новую классификацию моторных масел ACEA можно считать европейским аналогом американской классификации API. Ее самая свежая редакция принята в 2004 году, когда моторные масла для дизельных и бензиновых двигателей легковых автомобилей по АСЕА были объединены в одну категорию.

Буквами А/В обозначаются моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей. В эту категорию вошли все разработанные ранее классы А и В (до 2004 года А – автомасла для бензиновых моторов, В – для дизельных). На сегодняшний день существует четыре класса в этой категории: A1/B1-04, A3/B3-04, A3/B4-04, A5/B5-04.

Литерой С обозначен новый класс масел для дизельных и бензиновых двигателей, соответствующих ужесточенным требованиям по экологии выхлопных газов Euro 4 (в редакции 2005 года). Такие моторные масла совместимы с сажевыми фильтрами. На сегодняшний день существует три класса в этой категории: С1-04, С2-04, С3-04.

Е – моторные масла для нагруженных дизельных двигателей тяжелого транспорта. Эта категория существовала с момента введения классификации в 1995 году. В 2004-м в нее добавлены два новых класса Е6 и Е7 и исключены два других, признанные устаревшими.

В классификациях АРI и ACEA сформулированы минимальные базовые требования к маслу. При этом каждый изготовитель техники имеет право выдвигать собственные дополнительные требования к тем моторным маслам, которые он рекомендует для двигателей своих автомобилей. Поэтому, решая, что заливать в двигатель, прежде всего внимательно изучите заводскую инструкцию или сервисную книжку своей машины, каталоги продукции производителей масла и маркировку на канистре.

бензин, дизель. Рекомендации к выбору

Когда приближается срок очередного ТО, многие автовладельцы задумываются о том, какое масло лучше заливать в двигатель. Это важный вопрос, поскольку грамотно подобранная смазочная жидкость – одно из ключевых условий для корректной работы ДВС.

Какое масло заливать в двигатель

Параметры выбора масла

Лучше всего выбирать масла, которые соответствуют рекомендованным характеристикам автопроизводителя.

Эта информация отражена в инструкции по использованию автомобиля. Основные параметры – класс качества масла, вязкость, состав жидкости.

Вязкость

Эта характеристика указывает на способность масляной пленки задерживаться на поверхностях рабочих узлов двигателя, при этом не утрачивая текучести. Определить данные можно, взглянув на канистру – описание вязкости осуществляется классификацией по SAE, она выражена самыми крупными числами рядом с буквой W.

Первое из чисел обозначает максимально допустимую рабочую температуру смазывающей жидкости. Например, маркировка 15W-40 обозначает, что жидкость может работать при температуре больше 20 градусов.

Вторым числом обозначены максимальные и минимальные значения вязкости масла при допустимом интервале рабочих температур. С возрастанием этого параметра увеличивается и показатель. Иногда производители допускают несколько характеристик. В таком положении для новой машины уместен меньший показатель. При многокилометровом пробеге разумнее остановиться на смазке большей вязкости.

Вязкость различных масел

Класс качества

Классификация API была разработана и введена во всеобщее использование Американским институтом качества. Этот параметр обозначается двумя буквами.

Первая буква указывает на тип ДВС:

  • S – для бензинового двигателя;
  • C – для дизельного.

Если масло рассчитано на использование в обоих видах моторов, буквы указаны через дробь.

Вторая буква указывает на степень эксплуатационных качеств. Чем дальше буква стоит от начала алфавита, тем выше будет стандарт. Наилучшие сегодня – CF для дизельного мотора и SN для бензинового.

Класс качества масел для бензиновых двигателей

Класс качества масел для дизельных двигателей

Масло может не иметь сертификата API. В таком случае описанных буквенных указаний на этикетке не окажется.

Состав

Существует 3 категории масел в зависимости от состава.

  • Минеральные. Жидкости изготавливаются методом перегонки мазута. Иногда применяются технические сельхозкультуры. Стоимость подобных масел невысока. При этом страдает и качество, например, минеральные продукты обладают сильной испаряемостью. Но есть и плюсы – эффективность и стабильность работы. Чтобы использовать минеральное масло в двигателе, требуются специальные присадки в количестве 12%, поскольку жидкость способна полноценно работать только при комнатных температурах.
  • Полусинтетические. Эти жидкости также основаны на минеральных маслах. Но также присутствует и синтетика. Процентное соотношение компонентов не регламентировано. В среднем, на минеральные вещества отведено 50-70%, остальное – синтетические присадки. Полусинтетика стоит дешевле синтетики. Но она обладает более привлекательными техническими характеристиками, чем минеральный состав. При этом она лучше проявляет себя в районах с умеренным климатом без резких температурных перепадов.
  • Синтетические. Лучший вид расходника, который делают методом первичной переработки нефти. Масло обладает достаточной текучестью, не теряет свойств под воздействием большинства внешних факторов, имеет широкий температурный диапазон работы. Стоимость синтетических смазок высока, но именно этот продукт позволяет стабильно ездить на технике в условиях низких температур – жидкость не густеет и не препятствует запуску мотора.

Прочие указания на этикетке масла

Дополнительные параметры на упаковке индивидуальны для каждого производителя. Иногда указаны конкретные марки автомобилей, для которых предназначена жидкость. Но не факт, что продукт гарантированно отвечает требованиям производителя. Рекомендуется опираться на технические параметры расходника.

Отдельные масла подвергаются испытаниям производителями автомобилей. Процедура дорогостоящая, но если она пройдена, на канистре появится надпись «Одобрено» (Approved).

Выбор масла

Основная задача масла – обеспечение смазки подвижных узлов двигателя. Чтобы эффективно уменьшить трение, нужно правильно выбирать жидкость. Также нужно заливать его в правильном объеме.

Какое масло следует заливать в мотор с учетом сезонности?

В зависимости от времени года моторные масла подразделены на 3 категории:

  • Летние – обладают высокой вязкостью, чтобы стабильно работать при повышенных температурах, изготавливаются на синтетической либо минеральной основе.
  • Зимние – им присущая вязкость ниже, но при этом выше текучесть, чем у летних, в категорию входят преимущественно синтетические продукты.
  • Всесезонные – работают при разных температурах, не меняя вязкости и текучести. По прогнозам специалистов, универсальные жидкости вскоре вытеснят сезонные.

Какое масло заливать в бензиновый двигатель?

Стоит учесть особенности мотора и климатические условия. В теплых регионах уместно использовать минеральные жидкости, в средней полосе и ближе к северу – полусинтетику и синтетику.

Заливка масла в бензиновый двигатель

Какое масло заливать в дизельный двигатель?

В этом случае стоит учесть специфику работы дизеля. Для долговечности службы в дизельном моторе принципиально следить за качествами жидкости. Поскольку горючее здесь сгорает не целиком, требуется больше моющих и диспергирующих присадок. Одни нужны для удержания сажи во взвешенном виде, другие препятствуют образованию нагара на поршнях и цилиндрах.

Заливка масла в дизельный двигатель

По API класс не должен быть ниже CD, по ACEA – ниже B1. Для турбодизельных моторов выпуска позже 1990 г. нельзя использовать классы ниже CE и B2. Также надо помнить о рекомендованной производителем вязкости. При выборе расходников также отталкиваются от финансовых возможностей.

Рейтинг популярных производителей масел для ДВС

Производители выпускают сотни видов смазочной продукции и порой автолюбителю нелегко сориентироваться в ассортименте. Поэтому предлагаем свой рейтинг проверенных производителей.

Castrol. Компания выпускает несколько разновидностей масел с высокой износостойкостью.

Масло Castrol

Shell Helix. Компания выпускает масла больше 100 лет. Продукция проходит постоянные испытания.

Масло Shell Helix

Total. Выпускает всесезонные масла. Продукт обеспечивает надежную защиту узлам двигателей и поддерживает их чистоту.

Масло Total

Mobil. На рынке продаются товары этой марки, рассчитанные на российский автопром. Компания предлагает минеральные, полусинтетические, синтетические жидкости, с которыми не приходится часто промывать мотор из-за наличия моющих присадок.

Масло Mobil

Итоги

Для современных моторов лучше подходит синтетическое масло. Но оно дорогое. Если у машины большой пробег – лучше остановиться на полусинтетике. Когда авто старое, уместнее выбрать минеральный состав. Многие автовладельцы стараются покупать недорогие масла. Но подобное решение редко целесообразно, поскольку сопряжено с риском более быстрого износа узлов агрегата. При подборе жидкости лучше не экономить и своевременно выполнять замену масла.

Как определить качество моторного масла

Хотя большинство моторных масел производится в соответствии с приемлемыми стандартами, их общие и специфические качества могут сильно различаться. Некачественные моторные масла часто попадают на рынок по незнанию или жадности. К сожалению, для неосведомленного автовладельца высококачественное моторное масло и масло низкого качества будут выглядеть и ощущаться одинаково.

Двигатель и стендовые испытания

Двигатель всегда был идеальной платформой для определения требуемого качества масла.Несмотря на то, что конструкция двигателя была изменена в соответствии со стандартами производительности, топливной экономичности и защиты окружающей среды, двигатель продолжает оставаться главным судьей качества масла.

Однако использование двигателя для измерения качества масла в динамометрических испытаниях может оказаться дорогостоящим. Даже в этом случае, чтобы помочь контролировать гарантийные расходы, производители двигателей неизбежно проводят разработку и использование испытаний двигателя при определении качества масла, необходимого для конкретной конструкции или компонента.

Хотя это необходимо, создание повторяемых динамометрических испытаний двигателя может быть сложной задачей. По мере того как конструкция двигателя постепенно увеличивала мощность по сравнению с двигателями меньшего размера, сложность проведения повторяемых динамометрических испытаний возросла еще быстрее. К счастью, как только уровень качества был определен на динамометре или в полевых условиях, существует гораздо менее затратный подход, который можно применить для более точной оценки качества масла.

Это предполагает использование лабораторных стендовых испытаний, разработанных для тесной корреляции с динамометрическими испытаниями двигателя или полевым опытом.Эти стендовые испытания позволяют относительно недорого измерить качество масла. Однако ценность и значимость этого типа испытаний зависит от ряда факторов, включая идентификацию конкретных потребностей двигателя, четкую и последовательную информацию от двигателя либо в динамометрических испытаниях, либо на полевом опыте, а также понимание взаимосвязи между потребности двигателя и физические и / или химические свойства масла.

Свойства моторного масла

Для работы двигателя масло должно обладать определенными физическими и химическими свойствами.Во время эксплуатации масла двигатель создает ряд рабочих нагрузок, которые отрицательно влияют на долгосрочную способность масла работать на стабильно высоком уровне. Условия эксплуатации также могут сильно различаться в зависимости от окружающей среды и способа использования автомобиля. Следовательно, выбор моторного масла для удовлетворения конкретных потребностей и условий эксплуатации требует знания нескольких важных свойств масла, включая вязкость.

Вязкость

Вязкость можно определить как сопротивление жидкости течению.Поскольку молекулы жидкости в некоторой степени притягиваются друг к другу, требуется энергия, чтобы развести их и создать поток. Как правило, более крупные молекулы имеют большее притяжение между собой и более высокую вязкость. Энергия, необходимая для преодоления этого притяжения между молекулами и создания потока жидкости, может рассматриваться как форма трения.

Следовательно, вязкость можно определить как форму молекулярного трения. Из всех физических и химических свойств моторного масла наиболее важными часто считаются его вязкость и вязкость во время использования.

Вязкость и предотвращение износа

Это же молекулярное трение предотвращает слишком быстрое вытекание масла, когда две движущиеся относительно друг друга поверхности двигателя сближаются под давлением. Эта неспособность промежуточного масла быстро ускользнуть и его уровень несжимаемости удерживают две поверхности отдельно и предотвращают износ, процесс, который называется гидродинамической смазкой. Чем выше вязкость, тем сильнее притягиваются молекулы масла и тем выше защита от износа.

Класс вязкости

Вязкость смазочного материала всегда ассоциировалась с защитой от износа. В начале своей истории SAE признало вязкость важной для работы двигателя и ввело систему классификации J300, которая устанавливает уровни вязкости для двигателей по ряду классов. Эти сорта определяются уровнями вязкости в одной или двух температурных зонах. Сегодня оценки устанавливаются для рабочих температур двигателя и для зимних температур, при которых масло влияет на запуск и перекачку.

Вязкость в рабочих условиях

В первые годы существования автомобильных двигателей масла были просто сформулированы и подчинялись уравнению Ньютона для вязкости — чем больше силы использовалось для движения жидкости (напряжение сдвига), тем быстрее она текла (скорость сдвига). По сути, отношение напряжения сдвига к скорости сдвига — вязкость — оставалось постоянным при всех скоростях сдвига. Все моторные масла того времени были по существу односортными и не имели классификации SAE «W».

Это вискозиметрическое соотношение изменилось в 1940-х годах, когда было обнаружено, что добавление небольших количеств высокомолекулярных полимеров, по-видимому, придает маслу желаемые характеристики текучести как при низкотемпературном запуске, так и при работе двигателя при высоких температурах. Соответственно, эти полимерсодержащие масла были включены в систему классификации вязкости SAE как всесезонные моторные масла, поскольку они отвечали требованиям обеих вязкостно-температурных зон.

С этого времени стали очень популярными всесезонные масла (например, SAE 10W-40, 5W-30, 0W-20 и др.). Однако они больше не были ньютоновскими по характеристикам текучести, так как было обнаружено, что вязкость уменьшается с увеличением скорости сдвига. Это считалось важным для смазывания двигателей, которые работали при высоких скоростях сдвига (измеряемых в миллионах обратных секунд), в отличие от нескольких сотен обратных секунд вискозиметров с низким сдвигом, которые затем использовались для определения характеристик моторных масел.

Вискозиметр с высокой скоростью сдвига

Следовательно, возникла необходимость в разработке вискозиметра с высокой скоростью сдвига, который отражал бы вязкость двигателей при рабочих температурах. В начале 1980-х годов были разработаны инструмент и методика, которые могли достигать нескольких миллионов обратных секунд при 150 ° C, а также обеспечивать высокие скорости сдвига при других температурах как для свежих, так и для отработанных моторных масел.

Прибор получил название вискозиметр-имитатор конического подшипника.Метод был принят ASTM как метод испытаний D4683 для использования при 150 ° C (а в последнее время как D6616 для использования при 100 ° C). Это критическое стендовое испытание качества моторного масла стало известно как вязкость при высоких температурах и высокой скорости сдвига (HTHS). Затем были введены минимальные пределы для различных классов в системе классификации вязкости SAE.

Интересно, что позже было показано, что этот инструмент был уникальным и в основном абсолютным в плане измерения как момента сдвига, так и напряжения сдвига и скорости сдвига во время работы.Это единственный известный вискозиметр, способный на это.

Вязкость и гелеобразование масла при низких температурах

Первоначально всесезонные моторные масла были введены для снижения вязкости масла при низких температурах и облегчения запуска двигателя. Это важное преимущество стало очевидным, и с тех пор всесезонные масла стали самой популярной формой моторных смазок во всем мире.

С более легким запуском двигателя при низких температурах стала очевидной другая проблема — прокачиваемость масла.Это была значительно более серьезная проблема, поскольку недостаточная прокачиваемость масла могла вывести из строя двигатель. В ходе динамометрических испытаний в холодильной камере было установлено, что существует две формы проблемы прокачиваемости. Первый был просто связан с высокой вязкостью и назывался ограниченным потоком.

Второй был менее очевидным и включал гелеобразование масла в результате длительного цикла глубокого охлаждения. Это было названо «воздушным связыванием», поскольку масляный насос оказался в воздушном потоке в результате того, что столб масла был вытянут из поддона, и масло не заполнило эту пустоту, как показано на Рисунке 1.

Этих знаний и стендового теста, которые изначально, казалось, предсказывали обе формы отказа, было недостаточно. Зимой 1979-80 гг. В Су-Фоллс, Южная Дакота, цикл охлаждения показал, что связывание воздуха могло происходить при относительно мягких условиях охлаждения. За 24 часа был разрушен ряд двигателей, содержащих масло.

Цикл охлаждения создавал условия, при которых масло становилось связанным воздухом. Этот дорогостоящий инцидент выявил необходимость в более чувствительном стендовом испытании, которое бы точно предсказало тенденцию отказов в перекачиваемости воздуха.

Индекс гелеобразования

Моторное масло, связанное с воздухом, которое вызвало отказы в Су-Фолс, стало убедительным примером. Были разработаны новый прибор для стендовых испытаний и методика, позволяющая выявить любую склонность испытуемого масла к желатинизации. Этот метод, предусматривавший непрерывную работу на малой скорости цилиндрического ротора в свободно окружающем статоре, был немедленно включен в спецификации моторного масла и позже стал ASTM D5133.

Это не только показало тенденцию масла к ограничению текучести, но и указывало на степень гелеобразования, которое могло произойти в измеренном диапазоне температур (обычно от минус 5 до минус 40 градусов C). Параметр был назван индексом гелеобразования. Сегодня спецификации моторных масел для всесезонных масел требуют максимального индекса гелеобразования 12.

Вязкость и поглощение энергии

Несмотря на то, что вязкость полезна для двигателя в предотвращении износа из-за гидродинамической смазки, она также имеет некоторые отрицательные аспекты, которые могут повлиять на эффективность работы двигателя. Молекулярное трение масла, которое разделяет две поверхности в относительном движении, требует энергии для его преодоления.Это значительное количество энергии от двигателя в обмен на обеспечиваемую защиту от износа. Поэтому тщательный расчет вязкости масла имеет решающее значение для владельцев транспортных средств и правительств, устанавливающих ограничения по экономии топлива.

Снижение вязкости масла может быть важным шагом в уменьшении вязкого трения для повышения эффективности использования топлива. Интересно отметить, что за последние несколько лет увеличилось количество автомобилей, работающих с моторными маслами с более низким уровнем вязкости, что значительно повысило эффективность их двигателей.

Десять лет назад самыми низкими классами вязкости по SAE были масла SAE 0W-20 и 5W-20, при этом SAE 20 обладало минимальной вязкостью при высокой скорости сдвига 2,6 сантипуаз (сП) для моделирования работы двигателя при 150 ° C. На рисунке 2 показаны данные из моторные масла, продаваемые в Северной и Южной Америке, а также для моторных масел SAE 5W-30.

Японские автопроизводители недавно потребовали еще более низких классов вязкости. Как следствие, SAE ввело три новых эксплуатационных класса, обозначенных как SAE 16 (2.Минимум 3 сП при 150 ° C), SAE 12 (минимум 2,0 сП при 150 ° C) и SAE 8 (минимум 1,7 сП при 150 ° C). Эти требования к классу также показаны на Рисунке 2 для сравнения.

Ни одно из этих масел более низкого качества еще не поступило на рынок для анализа. Поскольку вязкость напрямую связана с количеством энергии, затрачиваемой двигателем на защиту от износа за счет гидродинамической смазки, можно ожидать, что такое снижение вязкости будет иметь важные преимущества с точки зрения топливной экономичности, но только для двигателей, предназначенных для их использования.

Индекс топливной эффективности в зависимости от вязкости

Учитывая влияние вязкости масла на двигатель, была разработана методика расчета влияния моторных масел на эффективность использования топлива. Чтобы иметь смысл, значения вязкости должны были быть получены при высоких скоростях сдвига, связанных с работой в определенных частях двигателя.

Более ранние динамометрические исследования определили процент трения и рабочую температуру пяти основных участков смазки в поршневом газовом двигателе, ответственных почти за все потери эффективности.Эта информация была использована для разработки параметра индекса вязкой топливной эффективности (V-FEI).

При этом значении, которое находится в диапазоне от 0 до 100, чем выше V-FEI данного моторного масла, тем меньше энергии теряется из-за вязкости и, следовательно, тем более экономичен двигатель. Хотя разные конструкции двигателей могут иметь разные уровни трения в основных смазочных областях, использование этих данных о трении дает сравнительную ценность для моторных масел.

На рисунке 3 показано среднее значение моторных масел SAE 0W-20 и 5W-30 на рынках Северной и Южной Америки с 2008 по 2014 год.Для сравнения, средний V-FEI для SAE 0W-20 и 5W-30 в более раннем исследовании составлял 46 и 47 соответственно.

Как и ожидалось, было определено, что среднегодовые всесезонные масла SAE 0W-20 способствовали большей топливной эффективности двигателя, чем усредненные всесезонные масла SAE 5W-30, из-за разницы в вязкости, показанной на рисунке 2. За исключением 2012 года, Увеличение V-FEI эквивалентно почти 7-8 процентам зависящей от вязкости топливной эффективности.

Уменьшение средней топливной эффективности моторных масел SAE 0W-20, собранных в 2012 году, может указывать на разработку рецептур, отвечающих опасениям автопроизводителей, что преимущества гидродинамической смазки не будут потеряны в усилиях по повышению топливной эффективности.

Летучесть моторного масла

Другой аспект, который следует учитывать при снижении вязкости композиций моторного масла, заключается в том, что такое снижение чаще всего достигается за счет использования базовых масел с более высокой летучестью. Летучее масло уменьшает количество смазочного материала, обслуживающего двигатель, и может содержать компоненты, загрязняющие выхлопной катализатор, что отрицательно влияет на способность катализатора уменьшать смог. Масло, оставшееся после потери более летучих компонентов, также будет более вязким и поглощающим энергию.

На рис. 4 показан отклик двух самых летучих всесезонных моторных масел. Также показана максимальная летучесть, установленная Международным комитетом по стандартизации и сертификации смазочных материалов (ILSAC).

В последние несколько лет стало очевидно, что классификационные категории SAE 0W-20 и 5W-30 были разработаны для соответствия спецификации волатильности ILSAC с приемлемым запасом. Эти результаты позволяют предположить, что контроль летучести может быть менее требовательным при использовании недавно классифицированных всесезонных масел, обозначенных как SAE 0W-16, 0W-12 и 0W-8.

Выбросы и летучесть фосфора

Растворимые соединения фосфора, такие как диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP), уже много лет используются при составлении моторных масел. Эти противоизносные и антиоксидантные составы оказали существенную поддержку при разработке современных двигателей.

В середине 1900-х годов поршневой двигатель был признан одним из основных источников загрязнения воздуха. Несгоревшие или частично сгоревшие углеводороды из выхлопных газов двигателей были преобразованы солнечным светом в ядовитые газообразные углеводороды, которые образовали смог в некоторых крупных городах.

Как следствие, в 1970-х годах были разработаны каталитические нейтрализаторы выхлопных газов для обработки выхлопных газов и их преобразования в диоксид углерода и воду. К сожалению, спустя годы после разработки каталитического нейтрализатора было обнаружено, что некоторые элементы в бензине или моторном масле, включая фосфор и серу, дезактивируют катализатор, покрывая его. В конечном итоге это привело к ограничению количества этих химикатов в моторном масле и топливе.

Индекс выбросов фосфора

Тест на летучесть Селби-Ноака был разработан в начале 1990-х годов как лучший и безопасный подход для определения летучести моторного масла. Он собирал летучие компоненты теста на летучесть для дальнейшего анализа, который был полезен при обнаружении фосфора и серы. При первом анализе летучих веществ, собранных в ходе стендовых испытаний, было очевидно, что фосфорные добавки в моторных маслах также производили фосфор в результате разложения присадок.

На основе этих результатов был разработан параметр, связанный с количеством фосфора, выделившегося во время испытания, который называется индексом выброса фосфора (PEI).

На рисунке 5 показано изменение PEI за последние восемь лет. Очевидно, что значительный прогресс был достигнут в снижении разложения фосфора и / или летучести этих двух всесезонных классификаций SAE. Снижение PEI до 6-10 миллиграммов на литр моторного масла является значительным изменением в защите каталитического нейтрализатора от воздействия фосфора.

В связи с тенденцией к созданию более компактных, экономичных двигателей с турбонаддувом, генерирующих более высокие температуры во время работы, стендовые испытания, которые могут выявить тенденции выбросов фосфора в составе масла, были бы полезны при разработке смазочных материалов, наиболее подходящих для двигателя и окружающей среды.

Содержание и летучесть фосфора

Насколько влияет фосфор в моторном масле на количество фосфора, улетучивающегося во время работы двигателя, является важным вопросом, влияющим на выбор присадок в составе масла. На рис. 6 показано содержание фосфора в ряде моторных масел SAE 0W-20 и 5W-30 в зависимости от полученных значений PEI.

Данные показывают, что летучесть фосфора, полученная с помощью теста Селби-Ноака, практически не связана с количеством фосфора, присутствующего в масле в качестве добавки.Отсутствие корреляции между фосфором в моторном масле и количеством испарившегося фосфора очевидно по низким значениям коэффициента корреляции (R²).

Этот параметр был бы близок к единице, если бы концентрация фосфора влияла на его летучесть. Как показано на рисунке 6, значения, полученные на основе данных, намного ниже: R² составляет 0,05 для моторных масел SAE 0W-20 и 0,17 для моторных масел SAE 5W-30.

Данные PEI в основном сгруппированы по значениям от 2 миллиграммов на литр до примерно 30 миллиграммов на литр. Однако небольшое количество значений PEI превышает 40 миллиграммов на литр. Эти моторные масла могут быть более вредными для катализатора выхлопных газов. Однако, как показано на Рисунке 5, уровни PEI заметно снизились за последние несколько лет.

Несомненно, качество моторных масел будет играть гораздо большую роль в более компактных и мощных двигателях с турбонаддувом, которые выходят на автомобильный рынок. Однако определить качество моторного масла по внешнему виду практически невозможно.

Это определение можно сделать только при использовании масла или его предварительном испытании. Очевидно, что последний вариант является наиболее предпочтительным для владельцев автомобилей, которые вкладывают значительные средства в хорошо функционирующий и надежный двигатель и нуждаются в нем.


Об авторе
Об авторе

Смазочные материалы для дизельных двигателей

Смазочные материалы для дизельных двигателей

Hannu Jääskeläinen, W. Адди Маевски

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Смазочные материалы для дизельных двигателей состоят из базового масла, модификатора вязкости и пакета присадок, который может включать антиоксиданты, депрессанты температуры застывания, детергенты и диспергенты. Вязкость моторного масла — его важнейшее свойство. Вязкость масла следует выбирать так, чтобы гидродинамическая смазка происходила там и тогда, когда это необходимо.Во время использования масло может загрязняться сажей, несгоревшим топливом, металлическими частицами и другими загрязнениями. Распространенный способ определения подходящих интервалов замены масла — анализ отработанного масла.

Состав смазочного материала

Обзор

Смазочные масла в дизельном двигателе выполняют ряд важных функций:

  • Снижение износа таких компонентов, как подшипники, поршни, поршневые кольца, гильзы цилиндров и клапанный механизм,
  • Снижение трения граничных и гидродинамически смазываемых компонентов,
  • Поршневое охлаждение,
  • Защита от коррозии из-за кислот и влаги,
  • Очистка поршней и предотвращение накопления шлама на внутренних поверхностях,
  • Поддержание смазки уплотнений и контроль набухания для предотвращения утечки из-за повреждения уплотнения и
  • Служит гидравлической средой в таких компонентах, как топливные системы HEUI.

Смазочные материалы для двигателей состоят из базового масла (обычно 75–83%), модификатора вязкости (5–8%) и пакета присадок (12–18%) [1265] . Поскольку базовое масло само по себе не может обеспечить все функции смазочного масла, необходимые в современных двигателях, пакет присадок стал играть все более важную роль в рецептуре масла.

Базовое масло

Базовое масло состоит из базового компонента или смеси ряда базовых компонентов. Базовые компоненты из нефтяного сырья могут быть произведены с использованием множества различных процессов, включая дистилляцию, очистку растворителем, обработку водородом, олигомеризацию, этерификацию и повторную очистку.Синтез с использованием процесса Фишера-Тропша также можно использовать для производства некоторых высококачественных базовых компонентов из исходного сырья, такого как природный газ (GTL). Биосинтез также можно использовать для производства базовых компонентов из возобновляемых источников сырья, таких как растительный сахар [3229] . Базовые запасы также могут быть восстановлены при переработке отработанного масла.

Американский институт нефти (API) классифицирует базовые компоненты моторных масел, имеющих лицензию на нанесение классификационного символа API, на несколько различных категорий, как показано в таблице 1.В Европе ассоциация Technique de L’Industrie Européenne des Lubrifiants (ATIEL) определяет группы базовых масел для использования в последовательностях масел ACEA. Классификация ATIEL Group I – V идентична классификации API (однако между 2003 и 2010 годами ATIEL включила дополнительную классификацию Group VI).

903 902 9020 III — полиол.
Таблица 1
Классификация базовых масел API
Группа Насыщенные Сера Индекс вязкости Прочие
мин. макс. мин. макс. мин. макс. 0.03% * — 80 120
II 90% — — 0,03% 80 120
— 0,03% 120 —
IV — — — — — — — — — — — — не в группах с I по IV
* Максимум 90% насыщенности и / или минимум 0.03% серы

Базовые компоненты групп I, II и III различаются концентрацией насыщенных веществ и серы и их индексом вязкости (см. Ниже). Базовые компоненты группы I имеют низкое содержание насыщенных веществ и / или высокое содержание серы. Группы II и III содержат много насыщенных и мало серы. Базовые масла группы IV — это синтетические масла, состоящие из полиальфаолефинов. Наконец, базовые компоненты Группы V — это те, которые не попадают в Группы I-IV. Базовые масла Группы I и Группы II с индексом вязкости более 110 иногда называют базовыми маслами Группы I + и Группы II + соответственно.Более широкое использование базовых масел Группы III также привело к аналогичной дифференциации для этих продуктов. Однако различие менее четкое. Базовые масла группы III + могут использоваться для обозначения базовых масел с индексом вязкости более 130-150 в зависимости от продавца.

Базовые масла группы I — это базовые масла самого низкого качества. Они производятся путем физического разделения молекул смазочного материала с использованием растворителя; двухэтапный процесс, включающий частичное удаление ароматических углеводородов с помощью растворителя и последующее удаление парафина осаждением и другим растворителем.Базовые компоненты группы I могут содержать более 10% ароматических углеводородов, что придает этим базовым маслам без добавок плохую стойкость к окислению, а их вязкость — плохую реакцию на температуру. Необходимо использовать специальную сырую нефть, которая содержит желаемые молекулы базового масла смазочного материала, так что характеристики базового масла Группы I сильно зависят от источника сырой нефти.

Базовые компоненты группы II производятся с использованием различных технологий гидрообработки. На модернизированных или гибридных установках Группы II стадия гидроочистки добавляется к установке Группы I и позволяет повысить гибкость в выборе сырой нефти по сравнению с базовыми маслами Группы I. В специально построенной установке гидрокрекинга Группы II каталитические процессы преобразуют молекулы, не являющиеся смазочными материалами, в молекулы смазочных материалов, что обеспечивает еще большую гибкость исходного сырья и позволяет использовать сырую нефть более низкого качества / более низкой стоимости. При производстве базовых компонентов группы II можно удалить значительное количество азот- и серосодержащих соединений и ароматических углеводородов. Это обеспечивает превосходное базовое сырье по сравнению с базовыми маслами Группы I. Базовые компоненты группы II более инертны и образуют меньше продуктов окисления. Поскольку исходные молекулы базового сырья Группы II подвергаются крекингу и изменяют форму, свойства продукта в меньшей степени зависят от источника сырой нефти.

Базовые компоненты группы III производятся почти так же, как базовые компоненты группы II, но с использованием более высоких температур или более длительного времени пребывания в реакторе. Это дает им значительно улучшенные температурные характеристики. Базовые компоненты, производные от газа до жидкости (GTL), относятся к Группе III. Базовые компоненты группы III + также могут быть биосинтезированы [3229] .

Стремление повысить экономию топлива и сократить выбросы в автомобильной промышленности привело к сокращению использования базовых масел Группы I и увеличению использования базовых масел Группы II и III.Повышенная доступность этих высококачественных базовых масел открыла для базовых масел Группы II новые области применения, помимо тех, которые были созданы из-за потребности в более качественных автомобильных смазках. Например, переход на смазочные материалы, созданные на основе базовых компонентов Группы II для судовых поршневых двигателей, может помочь снизить затраты на техническое обслуживание и эксплуатацию [3352] .

Базовые компоненты группы IV традиционно называются «синтетическими» базовыми маслами. Эти полиальфаолефины (ПАО) полимеризуются из более мелких молекул.На момент своего появления они были самыми эффективными из доступных базовых масел. По мере роста спроса производители начали использовать сырье с высоким индексом вязкости для производства минеральных масел, которые соответствуют характеристикам ПАО. Эти базовые компоненты Группы III соответствовали характеристикам PAO, но при более низкой стоимости. В Северной Америке базовые компоненты Группы III также могут называться «синтетическими» [464] . Биосинтезированные базовые компоненты ПАО также были разработаны [3229] . ПАО с низкой вязкостью, используемые в сочетании с базовыми маслами Группы III, предлагают инструмент для получения составов моторных масел с низкой вязкостью для повышения экономии топлива при сохранении приемлемых характеристик летучести масла, рис. 1 [3216] .

Рисунок 1 . Пример того, как ПАО можно использовать для расширения базовых масел группы III для достижения требований вязкости и летучести 0W-30.

(Источник: ExxonMobil Chemical)

Базовые компоненты группы V включают полиалкиленгликоли (PAG), алкилированные нафталины (AN) и сложные эфиры, такие как сложные эфиры полиолов (сложные эфиры пентаэритрита и сложные эфиры триметилолпропана) и ароматические сложные эфиры (фталаты и тримеллитаты). Новые жидкости, такие как смешивающиеся с маслом ионные жидкости, также продолжают разрабатываться [2442] .Эти синтетические базовые компоненты могут обладать различными свойствами, которые делают их привлекательными для определенных областей применения:

  • полярные базовые компоненты обладают улучшенными свойствами, традиционно обеспечиваемыми добавками, и могут снизить количество необходимых добавок,
  • более высокая термическая стабильность может расширить диапазон рабочих температур на 50-100 ° C,
  • высокая прочность пленки и повышенная смазывающая способность могут снизить потребление энергии в некоторых областях применения,
  • некоторые из них являются биоразлагаемыми и имеют низкую токсичность для окружающей среды.

###

Оценка ухудшения качества масла в бензиновом двигателе по параметрам окисления и нитрования с помощью недорогого ИК-датчика

Чтобы двигатель внутреннего сгорания сохранял высокие эксплуатационные характеристики и в то же время оставался долговечным, используемое моторное масло имеет большое значение. Тем не менее, разложение масла значительно ускоряется, если двигатель эксплуатируется в жестких условиях, таких как очень высокие температуры, запуск двигателя при низких температурах или при высоком давлении [1].Чтобы достичь различных функций моторного масла, параметры износа моторного масла претерпевают многократные изменения. По мере изменения этих параметров износа они влияют на качество моторного масла. В результате, как только эти параметры достигают определенного значения, масло нельзя использовать в двигателе, не влияя на производительность и работу двигателя. В целях продления срока, в течение которого масло может использоваться, с маслом комбинируются различные присадки, которые, в свою очередь, превращают масло в сложное углеводородное соединение.Даже когда масло стареет, в масло добавляется много загрязняющих веществ, таких как частицы износа, сажа, вода, гликоль во время обслуживания. В данной ситуации определение и измерение степени износа моторного масла становится очень сложным. Двумя другими факторами, которые играют роль в этом процессе ухудшения, являются условия вождения, а также состояние двигателя. Производители автомобилей предоставляют инструкции и рекомендации относительно того, когда следует менять моторное масло. Однако эти рекомендации предполагают стандартные условия вождения.Однако, если расстояние, пройденное транспортным средством, меньше километража, указанного производителем, и поддерживаются надлежащие условия вождения, есть вероятность, что качество масла не испортится до такой степени, что его необходимо заменить. Поскольку Индии необходимо импортировать большую часть сырой нефти, которая необходима для производства моторного масла, существует большая потребность в количественном определении уровня износа масла перед его заменой во время обслуживания. Кроме того, отслеживание уровней износа также предоставляет соответствующую информацию об утечках охлаждающей жидкости или топлива или экстремальном износе двигателя, который может привести к отказу двигателя, тем самым сокращая промежуток между периодами обслуживания транспортного средства. Существует множество методов измерения уровня износа в лаборатории. Эти методы зависят от различных параметров, таких как сульфирование, нитрование, вязкость, окисление и, следовательно, может быть определена общая кислота, а также общие щелочные числа, содержание гликоля и воды. Также можно определить содержание антиоксидантов в масле. Использование этих методов обеспечивает истинный уровень износа. Однако, поскольку эти методы имеют разрушительный характер, замена моторного масла намного дешевле, особенно в случае легковых автомобилей.Следовательно, существует большая потребность в дешевом количественном определении износа моторного масла, используя метод испытаний, который не является разрушительным.

Используемое моторное масло можно контролировать как в автономном режиме, так и в режиме онлайн. Двигатели больших размеров и стационарные обязательно нуждаются в мониторинге в онлайн-состоянии. По очевидным причинам мониторинг состояния в режиме онлайн обходится дороже, чем мониторинг состояния в автономном режиме. Для двигателей объемом до 1200 куб. См, используемых в легковых автомобилях или легковых автомобилях или фургонах, определение состояния масла в двигателе может быть выполнено путем аппроксимации на основе параметров транспортного средства.Этими параметрами могут быть длина пути, скорость автомобиля, температура двигателя и так далее. Одним из ограничений автономного анализа, который выполняется в лаборатории, является то, что для отбора проб и анализа результатов требуется гораздо больше времени.

Датчики могут использоваться для контроля некоторых химических, а также физических параметров моторного масла, которые могут количественно определить степень износа. Одним из инструментов, который оказался очень мощным и практичным для анализа отработанного масла, является ИК-анализ.Спектр ИК-поглощения позволяет обнаружить разрушение нескольких компонентов масла. Некоторые из них — нитрование, окисление и т. Д. ИК может также обнаруживать различные загрязнители, содержащиеся в масле, такие как противоизносные компоненты, топливо, сажа, побочные продукты сульфата, гликоль и т. Д. [2, 3]. Одним из наиболее важных параметров, который контролируется с помощью FTIR-спектроскопии [4,5,6] при анализе отработанного масла, является индекс окисления или степень окисления. Когда температура высока и в воздухе присутствует кислород, происходит процесс окисления.Именно из-за окисления образуется ряд соединений, содержащих карбонилподобные карбоновые кислоты. Химический эффект окисления приводит к тому, что масло становится кислым из-за присутствия карбоновых кислот, что приводит к коррозии. Физическое изменение, вызываемое окислением, заключается в том, что вязкость масла увеличивается в зависимости от количества кислорода, который используется в результате процесса [7, 8]. В зависимости от типа противоизносных компонентов, сульфонатных моющих средств, материалов-антиоксидантов, карбонильных соединений, гидроксила и т.д., инфракрасное излучение на характерной длине волны поглощается во всех ковалентных химических связях в органических молекулах [9].Maleville et al. [8] показали, как на процесс окисления влияет содержание ароматических углеводородов и серы, а также состав масел из-за потребления кислорода и испытаний на тонкопленочное окисление. Измерения вариаций концентрационных профилей в области поглощения карбонила (C = O) (1820–1650 см −1 ) показали, что все упомянутые выше побочные продукты имеют колебания, которые очень характерны для этой области, а именно кетоны (1725–1705 см, –1 ), карбоновая кислота (1725–1700 см, –1 ) и сложный эфир (1750–1725 см, –1 ) [10,11,12].Следующие стандарты ASTM были разработаны на основе огромного количества информации, которую можно получить из ИК-спектра, а также надежных результатов: ASTM E2412, D7412, D7414, D7415, D7418 и D7624. Это включает определение объема испытаний масла с использованием метода FTIR [13]. Обзор литературы показывает, что вблизи волновых чисел 860 см −1 и 970 см −1 поглощение является самым высоким, и это было связано со временем окисления, и для каждого из этих времен окисления скорость поглощения сильно отличалась от всех других времен [9].Указанные выше волновые числа ближе к ИК-спектрам, и их измерения можно легко провести с помощью метода УФ-спектроскопии. Этот метод называется методом абсорбционной спектроскопии / спектроскопии отражения. Эта область измерения используется для области, которая ближе к измерению ИК-диапазона, и для света в видимой области. Этот метод используется для порционного расчетного определения различных аналитов. Кроме того, для определения общего кислотного числа отработанных минеральных масел можно использовать метод FTIR [14] или данные ИК-спектров [15].Чтобы контролировать окислительную десульфуризацию легкого оборотного масла [16], также может использоваться ИК-Фурье спектроскопия. Антиоксиданты, которые можно определить с помощью ультрамикроэлектродов [17], влияют на окисление моторного масла.

Кроме того, в современной литературе также объявлено о частичном количественном наблюдении за истощением присадок (диалкилдитиофосфаты цинка), а также за другими продуктами разложения присадок в масляной матрице, которая является сложной и возникает в результате состава масла, порчи и загрязнения, включая частицы износа, полимеризованные продукты распада, а также сажа [18]. Многие другие типы датчиков, такие как индуктивные, кондуктивные [19] оптические и акустические датчики, встроенные датчики для измерения различных свойств масла [20, 21], используются для количественной оценки ухудшения качества моторного масла. Для обнаружения окисления базового масла и увеличения кислотности [22] используются потенциометрические датчики с толстой пленкой (TF), которые зависят от ионоселективных электродов. Большой потенциал демонстрируют методы оптических измерений для контроля качества нефти, особенно в ИК-области спектра.Примером этого является многоканальная абсорбционная спектроскопия без дифракционного инфракрасного излучения (NDIR) или ИК-спектроскопия [23]. Этот метод также используется в лабораториях, что позволяет улучшить корреляцию онлайн-данных и результатов, полученных в лаборатории. Bley et al. [23] продемонстрировали уменьшенную многоканальную систему ИК-датчиков, чтобы показать разницу между возрастающим окислением и увеличением загрязнения воды для синтетического моторного масла [23].

Как упоминалось в опубликованной ранее литературе, разработка инфракрасного датчика, в котором используется пониженное полное отражение (ATR), делает возможным наблюдение за смазочными материалами в режиме онлайн [24].Раушер и др. [25] предложили датчик, который основан на принципе недисперсионного измерения поглощения инфракрасного излучения, а также систему передачи, состоящую из двух тонкопленочных инфракрасных излучателей, а также двух четырехканальных пироэлектрических детекторов. Существует семь типов оптических полосовых фильтров, которые используются для отслеживания изменений в поглощении инфракрасного спектра масла для судовых редукторов, а также масла для ветряных турбин.

Было бы интересно узнать, справедливо ли исследование анализа моторного масла, испорченного в лаборатории, для проб, взятых в полевых условиях.Есть отчеты, сделанные ранее исследователями об экспериментально испытанной нефти, которая разлагалась в лаборатории в контролируемой среде [2, 7, 9, 23, 26]. Исследования, опубликованные в существующей литературе, показывают, как наличие сажевого фильтра (DPF) влияет на содержание загрязняющих веществ, таких как Fe, Cr, Ni, Pb, а также на степень изменений физических и химических параметров, таких как Общее щелочное число, общее кислотное число, кинематическая вязкость в течение срока службы моторного масла [27].Основная цель этого исследования заключалась в том, чтобы предложить недорогое решение для измерения деградации моторного масла с использованием сравнения результатов анализа, полученного с помощью пары устройств, которые позволили довольно быстро оценить качество смазочных масел, в то время как они использовались с помощью техники FTIR, а также для измерения пропускания с помощью УФ-спектрофотометра. Это было связано с недорогой установкой ИК-датчика, где коэффициент пропускания (T) — это количество света, прошедшего через раствор.Изменения, произошедшие в конкретных физико-химических свойствах моторных масел во время их использования, фактически составили основу оценки. В разделе результатов и обсуждения статьи графически представлена ​​информация об усилении и направлении изменений указанных физико-химических характеристик, таких как степень окисления, степень нитрования, изменение пропускания.

Моторные масла с низкой вязкостью: исследование эффектов износа и основных параметров масла при испытании парка двигателей для тяжелых условий эксплуатации

Основные моменты

•

LVO — экономичное решение для снижения выбросов CO 2 в двигателях.

•

Было проведено испытание флота для оценки характеристик LVO и воздействия износа двигателя.

•

Обнаружена небольшая разница в износе из-за LVO, в основном зависящая от конструкции двигателя.

•

Вязкость HTHS показала уменьшение вариаций в ходе испытания.

•

Не было обнаружено значительных изменений в потреблении масла из-за LVO.

Реферат

Моторные масла с низкой вязкостью (LVO) считаются ключевым фактором повышения экономии топлива в двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Принимая во внимание, что использование LVO может подразумевать изменение трибологических состояний, обнаруженных в ICE, цель данной работы — испытать LVO на реальном парке автомобилей с акцентом на износ двигателя и ключевые показатели эффективности масла.

В этом испытании участвовали 39 автобусов, две технологии двигателей и четыре различных смазочных материала. Для каждого образца среди других свойств измеряли элементный состав частиц износа методом ICP-AES и вязкость HTHS масла.

Результаты показали, что при правильном составе масла нет существенной разницы при использовании LVO с точки зрения износа двигателя, изменения вязкости HTHS и расхода масла.

Сокращения

Двигатель внутреннего сгорания ICE

CNG

Сжатый природный газ

ICP-AES

Атомно-эмиссионная спектрометрия с помощью индуктивно связанной плазмы

HTHS

Высокотемпературный сдвиг

CIE

Двигатель с воспламенением от сжатия

ACEA

Европейское производство автомобилей SAE

Общество автомобильных инженеров

OEM

Производитель оригинального оборудования

EGR

Рециркуляция выхлопных газов

об / мин

об / мин

API

Американский институт нефти

ASTM

Американское общество по испытаниям материалов

FT-IR

Инфракрасная спектроскопия с преобразованием Фурье

Ключевые слова

Низковязкие масла

Износ двигателя

Экономия топлива

Вязкость HTHS

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Полный текст

Copyright © 2015 Elsevier Ltd. Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Исследование корреляции физико-химических, реологических и трибологических параметров моторных масел

Физико-химические и трибологические исследования минеральных и синтетических промышленных моторных масел были проведены с целью исследования изменчивости их характеристик и предложения обобщенного взаимосвязь между различными физико-химическими и эксплуатационными параметрами. Физико-химические параметры были определены с использованием стандартных процедур испытаний, предложенных в ASTM и индийских стандартах (BIS).Реологические параметры этих смазочных материалов были исследованы для определения их текучести. Трибологические характеристики с точки зрения их антифрикционных и противоизносных свойств были изучены с помощью четырехшарового триботестера. Был проведен корреляционный и регрессионный анализ, чтобы установить взаимосвязь между физико-химическими и трибологическими параметрами, а также выявить причины изменчивости характеристик. С помощью регрессионного анализа была установлена ​​эмпирическая зависимость для расчета коэффициента трения как функции физико-химических свойств.Разработанная зависимость имеет изрядную степень надежности, поскольку процент отклонения составляет менее 20%.

1. Введение

Смазочные материалы играют жизненно важную роль в современной автомобильной промышленности. В частности, моторные масла смазывают все критически важные детали двигателей внутреннего сгорания. Они не только уменьшают трение и износ между движущимися частями, но также рассеивают тепло от трения, возникающее между контактирующими частями двигателей [1]. В состав моторных масел в основном входит базовое масло и пакет присадок.Химический состав моторного масла в составе моторного масла в целом определяет его физико-химические свойства, а также трибо-свойства in situ. Физико-химические свойства, такие как вязкость, плотность, TAN (общее кислотное число), TBN (общее щелочное число) и сульфатная зола, считаются важными характеристическими свойствами моторных масел. Эти свойства предоставляют информацию об общем применении моторных масел. Наряду с физико-химическими свойствами важным аспектом является текучесть моторных масел.Текучесть моторного масла зависит от реологии масла, и поэтому очень важно иметь доскональное знание реологического поведения смазочных материалов [2].

Смазочные материалы на основании их реологических свойств характеризуются как ньютоновские и неньютоновские жидкости. Жидкости с молекулярной массой менее 1000 кг / моль демонстрируют ньютоновское поведение при низком давлении и напряжении сдвига [3]. Недавно сообщалось, что неньютоновское поведение смазочных материалов приводит к улучшенной несущей способности и снижению контактного трения в гидродинамических пористых опорных подшипниках [4].Моторные масла демонстрируют вязкоупругость в условиях неньютоновского потока и деформации, зависящие от времени [5]. Вязкоупругость приводит к истончению смазки при сдвиге. Таким образом, вязкость моторного масла считается одним из основных реологических параметров, которые оказывают сильное влияние на характеристики смазочного материала. Таким образом, физико-химические свойства, реологические и трибологические свойства моторных масел взаимозависимы.

Трибология — это исследование трения и износа деталей машин.Смазочное масло образует тонкую пленку между поверхностями, которая разделяет соседние движущиеся части и сводит к минимуму прямой контакт между ними. В результате этого тепло, выделяемое за счет нагрева трением, уменьшается. Эффективная смазка способствует снижению износа, защищая компоненты двигателя от частых отказов. В зависимости от отношения толщины смазочной пленки к шероховатости композитной поверхности контактирующих поверхностей могут возникать различные режимы смазки от граничной до гидродинамической.Эти режимы смазки зависят от контактного давления и скорости поверхности контактирующих поверхностей [6]. В этом контексте, экспериментально-статистические методы широко использовались для характеристики трения в сухом контакте и полиномиального уравнения второго порядка, установленного для коэффициента трения [7]. В другой попытке дифференциация уровней эксплуатационных характеристик автомобильных трансмиссионных масел по API GL была проведена с использованием трибологических испытаний на четырехшаровых и перекрестно-цилиндровых испытательных устройствах.Проведенный статистический анализ выявил различие в уровнях эффективности автомобильных трансмиссионных масел [8].

Взаимосвязь между различными физико-химическими и трибологическими параметрами может быть эффективным инструментом для понимания поведения и изменчивости характеристик смазочных материалов. Были предприняты различные попытки установить эмпирические отношения между физико-химическими параметрами с использованием математических / статистических методов. В этом контексте было изучено изменение трибо-характеристик промышленных моторных масел и установлена ​​корреляция между трибологическими параметрами, такими как трение и износ, с физико-химическими свойствами [9].Аналогичные эмпирические зависимости были установлены между температурой и абсолютной вязкостью смазочных материалов, полученных из растительных масел [10]. Для прогнозирования трибологических свойств смазочных материалов на основе органических сульфидов был разработан алгоритм, называемый феноменологической и прогнозирующей моделью. Модель была проверена с использованием экспериментальных данных по нагрузке на сварку на четырехшаровой машине [11]. На протяжении многих лет было замечено, что теоретические модели использовались для обоснования экспериментальных данных о физико-химических свойствах бинарных смесей растительных масел с различными классами минеральных базовых масел [12].Кроме того, методы многомерного статистического анализа использовались для прогнозирования коэффициента вязкости смазочных материалов под давлением с использованием экспериментов ЯМР [13].

В прошлом был проведен ряд исследований по определению и установлению зависимости между различными параметрами смазочного материала с тех пор, как Барус установил связь между вязкостью и давлением, введя коэффициент вязкости под давлением « α » [14]. В недавнем прошлом была проведена всесторонняя характеристика смазочных жидкостей с одинаковой вязкостью, но с разными составами присадок и базовых компонентов для исследования фрикционных свойств, теплофизических и реологических свойств, а также механической эффективности гидравлических двигателей [15]. Вязкость смазки зависит от температуры. Были проведены исследования для установления зависимости температуры и других параметров от вязкости моторного масла. Также была установлена ​​взаимосвязь между вязкостью, температурой и давлением, зависящей от сдвига, для загущенных полимером смазочных материалов [16]. Сообщалось, что лучшее реологическое поведение при изменении температуры приводит к лучшим трибологическим характеристикам [17].

На основании проведенного обзора литературы было замечено, что были предприняты попытки установить зависимости между различными характеристическими свойствами смазочных материалов.Однако всеобъемлющей зависимости в виде эмпирических соотношений между физико-химическими свойствами и трибологическими характеристиками моторного масла не существует. Следовательно, в данной работе были предприняты попытки исследовать взаимосвязь между физико-химическими свойствами и трибологическими характеристиками моторных масел. Проведены исследования коммерческих моторных масел и определены характерные свойства, касающиеся физико-химических, реологических и трибологических характеристик. Затем параметры производительности были коррелированы с использованием корреляционного и регрессионного анализа, чтобы установить отношения зависимости между ними. Исследование поможет инженерам по смазке и техническому обслуживанию выбрать подходящие параметры для успешной работы двигателей.

2. Экспериментальная
2.1. Выбор смазочного материала

В этом исследовании были рассмотрены пять различных коммерческих моторных масел с соответствующей кодировкой. Подробная информация о выбранных смазочных материалах представлена ​​в таблице 1.Мотив выбора упомянутых смазочных материалов состоит в том, чтобы понять поведение смазочных материалов, имеющихся в настоящее время на рынке, и установить взаимосвязь между их характеристическими свойствами и характеристиками.

902 Дизельный двигатель 2 -50
Sl. номер Код смазочного материала Класс SAE Базовое масло Применение
1 SAE-40 Mineral 902 Минерал Дизельный / бензиновый двигатель
3 SAE20W-50 Минерал Бензиновый двигатель
4 SAE Синтетический бензин 9017 SAE двигатель
5 SAE5W-40 Синтетический Дизельный / бензиновый двигатель
2.
2. Характеристики смазочных материалов

Выбранные смазочные материалы характеризуются их физико-химическими свойствами, реологическими и трибологическими характеристиками. Физико-химические свойства предоставляют основную качественную информацию о выбранных продуктах, в то время как реологические и трибологические свойства предоставляют информацию о характеристиках смазочных материалов. TAN измеряет присутствие органических и сильных неорганических кислот в масле и является индикатором окисления масла, которое может привести к коррозии компонентов.TBN, являющееся мерой основных компонентов, представляет собой способность масла нейтрализовать кислоты, образующиеся в нем при нормальном использовании. Точно так же сульфатная зола представляет собой количество металлических элементов, полученных из моющих и противоизносных присадок к маслу. Пакеты присадок содержат такие элементы, как кальций, магний, цинк, молибден, фосфор и т. Д., Которые помогают улучшить характеристики моторного масла.

2.2.1. Физико-химические свойства

Физико-химические свойства, такие как плотность, вязкость, индекс вязкости, сульфатная зола, общее кислотное число (TAN) и общее щелочное число (TBN), были определены с использованием стандартных процедур испытаний, предложенных в ASTM и индийских стандартах (BIS).Металлические элементы, присутствующие в пакете присадок, были определены с использованием атомно-эмиссионного спектрометра с индуктивно связанной плазмой (ICPAES), модель: PS 3000 UV (DRE), Leeman Labs Inc. (США).

2.2.2. Реология

Изменение реологических параметров (вязкость, напряжение сдвига и крутящий момент) в зависимости от температуры было исследовано с использованием RHEOPLUS / 32 MCR 302 от Anton Paar, Австрия. Реометр, способный выполнять реологические исследования во вращательном или колебательном режиме, состоит из двигателя с электронным управлением с диапазоном крутящего момента 10–200 мНм.Эксперименты проводились с использованием геометрии концентрического цилиндра, как показано на рисунке 1. Зазор между концентрическими цилиндрами был заполнен тестируемой смазкой, а внутренний цилиндр вращался с помощью шпинделя с желаемой скоростью. Были проведены две различные серии экспериментов для определения изменения коэффициента вязкости в зависимости от температуры и скорости сдвига. Первую серию реологических экспериментов проводили при постоянной скорости сдвига 10 / с, а температуру изменяли от 20 до 50 ° C со скоростью изменения 4 ° C в минуту.Изменения коэффициента вязкости в зависимости от температуры отслеживали и регистрировали. В еще одном эксперименте скорость сдвига изменялась от 1 до 100 / с при комнатной температуре, и изменение коэффициента вязкости со скоростью сдвига контролировалось и регистрировалось.


2.2.3. Трибология

Испытания трибологических характеристик были проведены на четырехшаровом триботестере (FBT) с использованием стандартной процедуры испытания на износ, как указано в ASTM D: 4172B. FBT, использованный в настоящем исследовании, показан на рисунке 2.


(1) Анализ трения . Машина FBT оценивает противоизносные и антифрикционные свойства смазочных материалов. Для этого FBT использует геометрию скользящего контакта с четырьмя шариками, сформированную между четырьмя шариками диаметром 12,7 мм каждый. Четыре шара собраны в тетраэдр с тремя нижними шарами, закрепленными в шаровой ванне, а четвертый шар, установленный на вертикальном валу, может свободно вращаться с заданной скоростью шпинделя. Испытываемый смазочный материал вводится в стационарный шаровой горшок, образуя тонкую смазочную пленку между тремя нижними и верхним шариками.Контактное трение с точки зрения момента трения непрерывно регистрируется в течение всего периода испытания.

(2) Анализ износа . Контактный износ по диаметру пятна износа измеряется в конце испытания с помощью промышленного апохроматического микроскопа. Момент трения позже преобразуется в коэффициент трения с использованием эмпирических соотношений. Каждый смазочный материал испытывается дважды, и диаметр пятна износа (WSD) по вертикальной и горизонтальной осям измеряется для всех трех нижних шариков, что дает 12 показаний для данного смазочного материала. Среднее значение из 12 показаний указывается как диаметр пятна износа.

Эксперименты проводились на шарах, изготовленных из хромистой стандартной стали AISI номер E-52100, марка 25 EP (дополнительная полировка). Используемые условия испытаний приведены в Таблице 2.

902 ° C
Параметр Значение
Нагрузка 4014 кгс
Скорость 1200 об / мин
Продолжительность испытания 1 час

Постэкспериментальные исследования механизма изнашивания использованных образцов были проведены для исследования режима износа и проведенных испытаний образцовКроме того, способность добавок образовывать пограничные слои на исследуемой поверхности была исследована с помощью сканирующей электронной микроскопии (SEM) с использованием FESEM от FEI, Нидерланды, модель Quanta 200F, оснащенная системой EDX.

3. Результаты и обсуждение
3.1. Физико-химический анализ смазочных материалов

Результаты измерений физико-химических свойств смазочных материалов приведены в таблице 3.

Sl.номер Характеристики Название смазочного материала
густота см при 15 ° C 0,8695 0,8655 0,8526
Кинематическая вязкость (мм 2 / с) при 40 ° C 123,06 166,71 154.93 83,68 79,82
Кинематическая вязкость (мм 2 / с) при 100 ° C 14,17 17,75 17,93 902 9017 902 902 13,28 902 (VI) 115117 118 162 166
TAN (мг КОН / г) 0,44 1,93 0,93 2,1
TBN (мг КОН / г) 11,16 11,09 9,65 14,41 14,25
902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 0,80 1,10

Из таблицы 3 видно, что коммерческие моторные масла почти схожи по своим физико-химическим характеристикам. Плотность этих смазок порядка 0.8 г см −3 , независимо от марки смазочного материала и типа базового масла (минеральное / синтетическое). Испытанные смазочные материалы имеют индекс вязкости> 110. Однако синтетические смазочные материалы имеют очень высокий индекс вязкости, превышающий 160. Высокий индекс вязкости очень желателен, чтобы иметь меньшее изменение вязкости при изменении температуры. TAN, TBN и сульфатная зола выше для синтетических масел. Это может быть связано с наличием в них более высоких концентраций добавок. Значения TAN находятся в диапазоне 0.5–2,25 для выбранных смазочных материалов. Синтетические смазочные материалы с низкой вязкостью при 40 и 100 ° C обладают очень высоким индексом вязкости. Это может быть связано с присутствием в масле модификаторов вязкости. Значения TBN для масел находятся в диапазоне 9–15 мг КОН / г, а синтетические масла имеют высокие значения TBN. Содержание сульфатной золы для всех выбранных смазочных материалов почти одинаково — около 1% мас.

Результаты анализа следов металлов представлены в таблице 4. Результаты показывают присутствие очень высоких концентраций противозадирных присадок, содержащих такие элементы, как цинк, фосфор и молибден.Синтетические масла показывают высокие концентрации Zn и почти ничтожные Mo. Среди выбранных смазочных материалов самая высокая концентрация присадок с Zn = 977, Mo = 93 и = 894 мг / л. Присутствие цинка, молибдена и фосфора оказывает прямое влияние на трение и износ смазочных материалов.

902
Sl. номер Код смазки Элемент (мг / л)
Zn Mo P
549.10 36.60 512.30
977.10 93.30 893.50
724.601617 902 902 857,90
924,60 <1,00 877,90
3.
2. Реологические исследования
3.2.1. Изменение вязкости в зависимости от температуры

Изменение динамической вязкости в зависимости от температуры показано на рисунке 3. Наблюдается, что коэффициент вязкости монотонно уменьшается с увеличением температуры. Как показано на рисунке 3, уменьшение не является линейным; однако это согласуется с общими тенденциями изменения вязкости смазочного материала в зависимости от температуры. Смазка имеет наивысшее значение коэффициента вязкости, то есть 0.5 Па-с при 293 К. Он имеет самый большой отрицательный градиент с температурой, указывающей на то, что он более подвержен колебаниям температуры. и имеют меньшие значения динамической вязкости, являясь синтетическими смазочными материалами. Но эти смазочные материалы показывают лучшую стабильность по сравнению со смазками на минеральной основе, поскольку они имеют меньший отрицательный температурный градиент вязкости.


Установлено, что изменение вязкости выбранных смазочных материалов в зависимости от температуры с помощью метода подбора кривой подчиняется уравнению Рейнольдса [18], где — динамическая вязкость при атмосферном давлении и абсолютная температура.

3.2.2. Изменение напряжения сдвига в зависимости от скорости сдвига

Изменение напряжения сдвига / скорости сдвига показано на рисунке 4. Как видно из рисунка 4, все выбранные смазочные материалы описывают нелинейное поведение, представляющее неньютоновское поведение, указывающее на наличие вязкоупругости. Все они имеют предел текучести, показывающий вязкопластическую природу, при этом L 2 имеет самое высокое значение.


Используя экспериментальные данные, представленные на рисунке 4, аппроксимация кривой была выполнена с помощью панели инструментов аппроксимации кривой в программном обеспечении MATLAB.Полученное таким образом уравнение наилучшего отверждения дается уравнением (2), представляющим поведение потока жидкости по степенному закону. Значение индекса степенного закона «» означает ньютоновское и неньютоновское поведение смазочных материалов. «» <1 представляет поведение разжижения при сдвиге, «»> 1 представляет утолщение при сдвиге и представляет собой ньютоновскую жидкость. Значения индекса степенного закона, полученные в результате процедуры аппроксимации кривой, приведены в таблице 5. Значения «» для смазочных материалов близки к меньшему, чем 1, что свидетельствует о разжижении смазок при сдвиге.Это еще раз подтверждает, что смазочные материалы демонстрируют неньютоновское поведение.

902 902 902 9016 0,9969 14 902 902 902 902 9016 902 9016 902 9016 902 902 0.9940
Sl. номер Код смазки Индекс степенного закона
0,9967
0,996914
0,9998
3.2.3. Изменение вязкости в зависимости от скорости сдвига

Изменение вязкости в зависимости от скорости сдвига показано на рисунке 5. Как видно из рисунка 5, вязкость сначала уменьшается с увеличением скорости сдвига. Такое поведение наблюдается при более низких скоростях сдвига, то есть скорости сдвига <10 / с. При более высоких скоростях сдвига нет значительных изменений, а коэффициент вязкости почти постоянен во всем диапазоне скоростей сдвига.Смазка показывает наибольшее изменение вязкости в зависимости от скорости сдвига и наименьшее. За пределами скорости сдвига 10 / с вязкость практически не зависит от скорости сдвига. Уменьшение вязкости с увеличением скорости сдвига более выражено, демонстрируя большее разжижение при сдвиге и, следовательно, более вязкоупругие свойства. Небольшие значения динамической вязкости и объясняются их синтетическим происхождением и классом SAE 5W-40.


3.3. Трибологические исследования

Трибологические характеристики смазочных материалов определяются их характеристиками трения и износа.

3.3.1. Поведение при трении

На рис. 6 показано изменение коэффициента трения смазочных материалов на протяжении всего эксперимента. Из рисунка 6 видно, что коэффициент трения увеличивался на ранней стадии эксперимента, а затем оставался почти постоянным. Из-за образования рубца износа коэффициент трения увеличился на ранней стадии; позже из-за износа от трения коэффициент трения стал почти постоянным. Кинетическое трение, то есть коэффициент трения в конце испытания, является самым высоким для смазки (= 0.1429) и самый низкий для смазки (= 0,1155). Такое поведение смазочных материалов можно объяснить наличием противозадирных и антифрикционных присадок. Смазка L 1 имеет относительно более низкие концентрации Zn и P, как видно из Таблицы 4, в то время как L 2 имеет самую высокую концентрацию этих элементов. В случае синтетических базовых смазок коэффициент трения = 0,0890 и = 0,0881 наблюдается для смазочных материалов и, соответственно. Хотя синтетические масла обладают очень низкой вязкостью, все же более высокие концентрации Zn и P, присутствующие в них, повышают способность этих масел к образованию пленки при данной испытательной нагрузке, тем самым снижая коэффициент трения по сравнению со смазочными материалами на минеральной основе. Смазочные материалы часто смешивают с диалкилдитиофосфатом цинка (ZDDP) в качестве многофункциональной добавки. Zn и P, присутствующие в этой добавке, образуют полярные фрагменты, которые способны прилипать к стальной поверхности и защищать поверхность от повреждений. Этот адсорбированный слой добавки известен как пограничная пленка, которая под давлением (приложенной нагрузкой) укрепляется, тем самым уменьшая трение и износ.


3.3.2. Поведение при износе

Следы износа, наблюдаемые на образцах для испытаний с мячом, показаны на Рисунке 7.Морфология рубца износа показывает нормальный износ контакта при трении. Следы трения отчетливо видны вдоль направления скольжения.

Для лучшего сравнения результатов испытаний коэффициент трения и WSD приведены в таблице 6. Смазка показала лучшие противоизносные характеристики с WSD 0,391 мм, тогда как смазка показала худшие характеристики с WSD 0,746 мм.

Sl. номер Код смазки Коэффициент трения Средний диаметр пятна износа (мм)
0.1429 0,710
0,1155 0,746
0,1416 0,676
902 902 902 902 902 902 9016 902 902 902 902 902 902 902 0,446
3.3.3. Постэкспериментальный анализ

На рис. 8 показаны микрофотографии, полученные с помощью сканирующего электронного микроскопа, использованных образцов для испытаний с мячом.Микрофотографии, полученные с помощью СЭМ, показывают, что изнашиваемые поверхности претерпели нормальный износ при трении под действием нагрузки в направлении скольжения. Наблюдаемые следы износа параллельны направлению скольжения. Смазка и имеют более гладкую поверхность с некоторыми зазубринами по краям следа износа. Выравнивание поверхности должно было происходить из-за истирания неровностей под воздействием приложенной нагрузки. Аналогичным образом на микрофотографии смазанного образца виден сильный износ с небольшими микролынками. Также видны потертости на поверхности.Смазанный образец имеет гладкие следы износа, представляющие сглаживание неровностей поверхности. Кроме того, из-за этого сглаживающего действия износ, связанный с этой смазкой, очень низкий. Смазанный образец показывает сильные задиры на стальной поверхности. Следы истирания более глубокие, поэтому при использовании этой смазки наблюдается больший диаметр пятна износа. СЭМ-микрофотография смазанного образца выявляет некоторые поверхностные повреждения с задирами в направлении скольжения. Повреждение поверхности проявляется в виде неравномерного удаления материала с поверхности.

EDX-анализ образцов показывает наличие таких элементов, как цинк, сера, фосфор и т. Д., Что означает, что на стальных поверхностях образуется тонкий пограничный слой смазки. Граничные пленки, сформированные с помощью противозадирных присадок, помогают защитить поверхности от дальнейшего повреждения.

3.4. Корреляционный анализ

Корреляционный анализ предсказывает связь между двумя или более переменными и определяет силу связи между ними.Значение коэффициента корреляции «» отражает степень взаимосвязи двух отдельных переменных [19]. Значение находится в диапазоне от -1 до +1. Значение +1 указывает на совершенно положительную корреляцию, а -1 указывает на совершенно отрицательную корреляцию. «» Определяется с помощью (i) ковариации между любыми двумя переменными, которая измеряет изменчивость пар вокруг среднего и среднего значения, и (ii) выборочной дисперсии и, то есть, и которые представляют изменчивость — баллов и оценок вокруг соответствующих выборочных средних и соответственно.Таким образом, «» рассчитывается по формуле. Свойства смазочного материала, приведенные в таблице 3, и рабочие характеристики, приведенные в таблице 6, были использованы для определения коэффициентов корреляции. В таблице 7 приведены коэффициенты корреляции, полученные с помощью корреляционного анализа между различными физико-химическими и трибологическими параметрами.

16 9014 902 902 902 9014 902 902 9014 902 902 902573 -0,46 902 0,94991

9002

902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902
при 15 ° C
г / см −3 		при 40 ° C при 100 ° C VI TAN 902
ясень		 Zn Mo P COF WSD
при 15 ° C г-см −3 1 902.83 0,73 0,73 0,08 0,59 -0,68 0,08 0,92 0,01 0,41
1,91 0,90 −0,53 0,91 −0,50 −0,15 0,95 0,22 0,78
при 100 ° C 0,73, 91 1 0,76 -0,34 0,85
-0,46 902 902 0,04 0,68 0,81
VI −0,73 −0,90 −0,76 1 0,71 . 13 0,53 −0,83 0,60 −0,92 −0,97
TAN −0,08 −02 902 902 −02 902 902 −1 902 902 902 0,70 0,33 0,96 −0,20 0,98 −0,84 −0,55
−0217 −0,85 0,94 0,70 1 0,08 0,50 −0,76 0,56 −0,92 −0,50 −0,46 0,13 0,33 0,08 1 0,51 −0,46 −0,47 −0216 −0,31 −0308 −0,15 0,02 0,53 0,96 0,50 −0,51 1 0,03 0,99 −02,79 −02,79 0,92 0,95 0,88 0,83 0,20 0,76 −0,46 0,03 1 −021655 0,88
P 0,01 −0,22 −0,04 0. 60 0,98 0,56 −0417 902 −0,47 902 −0,83 −0,49
COF 0,41 0,73 0,68 -0,84

7492 		−0,31 −0,79 0,55 −0,83 1 0,82
WSD 0,95 901 9016 9014 9014 9014 9017 901 902 −0,97 −0,55 −0,91 −0,45 0,88 −0,35 0,65 0,82 1 соответствующий.

При исследовании коэффициентов корреляции физико-химических и трибологических свойств было обнаружено, что кинематическая вязкость при 40 ° C имеет положительный коэффициент корреляции 0,83, что указывает на то, что плотность напрямую влияет на вязкость. Положительная корреляция 0,92 между металлической добавкой Мо и плотностью и 0,95 между Мо и кинематической вязкостью при 40 ° C показывает, что Мо положительно влияет на плотность и кинематическую вязкость смазочного материала. Очень высокий положительный коэффициент корреляции 0.94 между VI и TBN является четким показателем того, что большая нейтрализация образующейся кислоты улучшает индекс вязкости масла, тем самым продлевая срок службы. Следы металлов Zn и P имеют очень высокие значения коэффициентов корреляции 0,96 и 0,98, соответственно, при этом ОКЧ указывает на то, что хотя они улучшают характеристики масла, они вызывают повышение кислотности смазочного материала. Это впоследствии приводит к увеличению трения, поскольку взаимодействие между поверхностями усиливает окисление, и оксиды в целом адсорбируются на поверхности [20].Отрицательная корреляция значимости между WSD и TAN со значением -0,55 и между COF и TAN со значением -0,84 указывает на то, что увеличение значения TAN не влияет на COF и WSD, поскольку TBN также имеет сильную отрицательную корреляцию -0,92 с COF и — 0.91 с WSD. Это означает, что образованию кислот в процессе препятствует наличие оснований в пакете присадок. Сильная положительная корреляция 0,82 является случайной, поскольку это доказанный факт, что они почти не связаны между собой, поскольку одни смазочные материалы обладают антифрикционными свойствами, а другие — только противоизносными.

3.5. Регрессионный анализ свойств смазочного материала

Регрессионный анализ был проведен для оценки причинно-следственных связей для коэффициента трения и WSD с физико-химическими характеристическими свойствами. Линейная регрессия — это метод, используемый для установления причинно-следственной связи между зависимой переменной и двумя или более независимыми переменными. Это помогает установить взаимосвязь между интересующими параметрами. Зависимая переменная, коэффициент трения () и независимые переменные, плотность при 15 ° C (), кинематическая вязкость при 40 ° C () и TAN, для выбранных смазочных материалов приведены в таблице 8.

902 902 902 902
Sl. номер COF () Плотность, () при 15 ° C Кинематическая вязкость, при 40 ° C TAN
1 0,1429 12316 0,8
2 0,1155 0,8910 166,71 1,93
3 0,1416 0.8695 154,93 0,93
4 0,0890 0,8655 83,68 2,13
5 0,0881 0,0881 0,0881

Модель множественной регрессии первого порядка была реализована на основе данных, приведенных в таблице 8, и была установлена ​​статистика регрессии. Статистика регрессии включала определение значений коэффициента корреляции () и стандартной ошибки ().Значения, полученные в настоящем анализе, представляют собой тесную взаимосвязь между переменными. Впоследствии ANOVA (дисперсионный анализ) был выполнен для определения уровня изменчивости в регрессионной модели. Значимость и параметры, а именно степени свободы (df), сумма квадратов (SS) и средний квадрат (MS), полученные с помощью дисперсионного анализа, приведены в таблице 9.

9016 902 902 902 902 902
Источник df SS MS Значение
Регрессия 3 0.003263 0,001088 10.8076 0,005098
Остаточный 7 0,000705 0,000101

Вывод для множественной регрессии был позже сделан путем подбора линейного уравнения к наблюдаемым данным. Была принята аппроксимация методом наименьших квадратов и определены линейные остатки.Статистика теста, то есть соотношение наклона и стандартного отклонения в каждом наблюдении, приведена в таблице 10. Значение логического вывода дает значение вероятности, связанное с двусторонним тестом.

902 902 902 90248 902 0,1192
Коэффициент Стандартная ошибка -test значение
0,7189
Плотность при 15 ° C () 0,033305 0,2740 0,1215 0,9067
Кинематическая вязкость при 40 ° C (40 ° C)
02
TAN 0,0064 0,01189

После определения коэффициента перехватов и независимых переменных в форме линейной плотности записывается уравнение регрессии. при 15 ° C — кинематическая вязкость при 40 ° C, а ОКЧ — общее кислотное число.

Значимость (таблица 10) для соотношения (4) составляет 0,005098, что намного меньше 0,1, что означает, что формула более надежна.

4. Заключение

В настоящем исследовании были проведены экспериментальные исследования для изучения изменчивости характеристик и установления корреляции между характеристическими свойствами моторных масел. Проведены эксперименты по изучению физико-химических, реологических и трибологических свойств одно- и всесезонных моторных масел с различными стандартами качества API.Таким образом, на основании проведенных исследований можно сделать следующие общие выводы: (i) Коммерческие моторные масла почти одинаковы по своим физико-химическим характеристикам. Однако синтетические смазочные материалы обладают высокими показателями вязкости и общего щелочного числа и более высокими концентрациями присадок по сравнению с маслами на минеральной основе. (Ii) Реологические характеристики смазочных материалов показывают, что изменение вязкости в зависимости от температуры для тестируемых моторных масел подчиняется уравнению Рейнольдса. Смазки описывают неньютоновское истончение сдвига со значениями индекса степенного закона, близкими к 0.99. (iii) Трибологические характеристики смазочных материалов показывают, что смазка на синтетической основе обладает превосходными антифрикционными и противоизносными свойствами, чем смазочные материалы на минеральной основе. Коэффициент трения варьируется от 0,0881 до 0,1429 для тестируемых смазочных материалов. Аналогичным образом, диаметр пятна износа варьируется от 0,391 мм до 0,746 мм для тестируемых смазочных материалов. Трибо-характеристики смазочных материалов в основном зависят от вязкости и присутствующих присадок. (Iv) Изношенные поверхности показывают, что синтетические базовые смазки приводят к уменьшению поверхности бедствия, в то время как современные смазочные материалы на минеральной основе демонстрируют сильные истирание.Все смазочные материалы способны образовывать тонкую пограничную пленку на стальных поверхностях. (V) Корреляционный анализ показывает, что на трение и износ смазочных материалов влияет их вязкость. На вязкость, в свою очередь, влияют значения плотности, TAN и TBN. Более того, на TAN и TBN влияют концентрации следов металлов, присутствующих в используемых присадках. (Vi) Эмпирическое соотношение, коррелирующее значения трения, вязкости, плотности и TAN смазочных материалов, дает достаточную степень надежности с максимальное отклонение 14% от результатов эксперимента.

Номенклатура
Плотность вязкость при 40 ° C степень
TAN: Общее кислотное число
TBN: Общее число оснований
ICPAES: Индуктивно связанный плазменный эмиссионный спектрометр16 902 902 902 902 902 эмиссионный спектрометр
WSD: Диаметр пятна износа
EP: Экстремальное давление
SEM: Сканирующий электронный микроскоп
VI: 902 902 Индекс вязкости 9016 вязкость
: Абсолютная температура
: Индекс степенного закона
: Коэффициент трения
:
: Kinemati c вязкость при 100 ° C
Множественная: Коэффициент множественной корреляции
: Коэффициент детерминации
SS: Сумма квадратов
d степени свободы
MS: Среднеквадратичный
Остаточный MS: Среднеквадратичная ошибка
SS Остаточный: Остаточная сумма квадратов
902 SS Итого: 902
Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Отбор проб моторного масла обеспечивает раннее предупреждение о поломке

Масло

в сегодняшних трудолюбивых двигателях дает множество важных подсказок, которыми нефтяные аналитики делятся не только с автопарками, но и с производителями оригинального оборудования.

«Ваши более сложные автопарки работают со своими поставщиками масла, а также с производителями двигателей, чтобы максимально использовать это масло», — сказал Сигала.«Мы очень тесно сотрудничаем с производителями оригинального оборудования, чтобы убедиться, что они довольны результатами (анализа масла) и что заказчик по-прежнему сохраняет свои гарантийные обязательства».

Однако автопарки, которые сосредоточены на покупке новых грузовиков и эксплуатации их до истечения срока гарантии, могут отказаться от анализа масла.

«Большинство автопарков не получают полного жизненного цикла своих автомобилей», — сказал Латимер. «Они меняют этот автомобиль до того, как двигатель износится. Вероятно, второй владелец будет более склонен проводить программу анализа масла.”

Результаты отбора проб масла дают представление о состоянии двигателя, которое в противном случае могло бы остаться незамеченным:

• Высокий уровень дизельного топлива может быть признаком протечки форсунки.

• Высокий уровень содержания меди и свинца может означать, что подшипники близки к выходу из строя.

• Чрезмерное количество алюминия и железа может указывать на чрезмерный износ двигателя.

• Высокий уровень калия, натрия и молибдена может указывать на утечку охлаждающей жидкости.

«Мы также смотрим на эти уровни и соответствующим образом помечаем их», — сказал Цигала.«Если мы начнем видеть проникновение охлаждающей жидкости в моторное масло, а затем, исходя из наличия свинца, обычно это прямое попадание охлаждающей жидкости в моторное масло. Если в пробе нет свинца, значит, он обычно попадает через систему впуска, и это обычно утечка охладителя системы рециркуляции ОГ ».

Cigala сказал, что испытания также покажут, использует ли парк присадки, которые обещают повышенную смазывающую способность. Добавки остаются спорной темой среди нефтяных компаний и флотов, так.

«Большинство ваших крупных автопарков используют антиаддитивы», — сказал Латимер, который до прихода в Pilot владел компанией по добавкам.«Обычно в маслах больше нет цинка, но он содержится во многих присадках, и некоторые производители двигателей ценят его за то, что оно обеспечивает смазочные свойства».

Другие присадки также включают усилители вязкости, молибден и тефлон, все из которых могут быть обнаружены при анализе масла.

«Некоторые люди думают, что присадка повысит срок службы масла», — сказал Латимер. «Некоторые нефтяные компании говорят« нет ». Компании, производящие присадки, говорят« путь ». Так что это зависит от того, во что вы верите.”

Грейнджер сказал, что уровень железа обычно выше в более новом двигателе и будет снижаться по мере износа двигателя.

«Современные двигатели имеют очень низкий уровень износа железа», — сказал Грейнджер. «Мы видим очень низкие количества железа по сравнению с тем, что мы видели в двигателях много лет назад. Вероятно, это комбинация улучшенных масел, улучшенных колец, улучшенных вкладышей и так далее и так далее. Мы могли бы построить график данных и посмотреть, есть ли какой-нибудь подъем или внезапное увеличение скорости производства железа.Но в целом мы наблюдаем снижение выработки железа по мере того, как двигатель выходит из строя ».

Иногда при проверке моторного масла случаются сюрпризы. Грейнджер сказал, что Shell получает интересные уровни алюминия и калия в новых двигателях. После переговоров с производителями оригинального оборудования Shell связала эти элементы с флюсом для пайки, который использовался при производстве алюминиевых компонентов, таких как наддувочный воздух и охладители системы рециркуляции ОГ.

«Есть какой-то механизм, который помогает доставить это в камеру сгорания, и в этот момент часть его попадает в картер», — сказал Грейнджер.«Есть какое-то грубое соотношение, но оно колеблется».

Уровни алюминия и калия падают по мере износа двигателя.

Когда дело доходит до отбора проб масла из двигателей, у Cigala есть запоминающаяся поговорка, о которой стоит помнить: мусор на входе, мусор на выходе.

Другими словами, пробы масла, наспех взятые из сливного отверстия масляного поддона, более чем вероятно будут заполнены непропорционально большим количеством загрязняющих веществ, таких как вода, топливо и металлы износа.

Независимо от того, отбирается ли проба из сливного отверстия масляного поддона (наименее предпочтительный метод), через щуп или из пробоотборного клапана (наиболее предпочтительно), двигатель должен быть запущен и нагрет до температуры перед отбором.Отбор проб следует производить в течение 30 минут после остановки двигателя.

Прямая экстракция возможна через пробоотборный клапан при работающем двигателе. Однако, если масло попадет через щуп или слив, двигатель должен быть выключен. Соблюдайте меры предосторожности при извлечении горячего масла.

Если необходимо взять пробу из сливного отверстия для масла, подождите 30 секунд или около того после снятия сливной пробки, чтобы позволить тяжелым загрязнениям вытекать из поддона перед взятием пробы. Обычно достаточно пяти унций масла.

Забор масла через щуп можно производить с помощью чистой виниловой трубки и всасывающего устройства, сказал Цигала. Обрежьте трубку до длины щупа, добавьте еще от шести до восьми дюймов трубки, чтобы у вас была некоторая маневренность с вакуумным насосом, и прикрутите чистую бутылку к трубке щупа.

«Это попадает примерно в середину масляного поддона», — сказал он. «Двигатель прогрет, но выключен. Возьми свой образец. Запечатайте это. Зарегистрируйте это. Отправьте его на анализ ».

Программы анализа

различаются и должны быть настроены в зависимости от потребностей парка машин, которые соответствуют рекомендациям производителей оборудования и масел.«Существует несколько различных типов программ анализа, — сказал Латимер. «Некоторые из них довольно тонкие и проверяют только определенное количество частиц износа. Полноценный анализ масла обычно проверяет около 25 различных параметров, включая вашу текущую вязкость, количество частиц износа на мил, и он даст вам представление о том, что приемлемо, а что выходит за пределы допуска ».

Частота отбора проб масла варьируется, при этом некоторые автопарки предпочитают проводить анализ через регулярные интервалы замены масла, в то время как другие дублируют пробоотборники и также получают пробы между ними.DOT Foods предпочитает такой подход.

«Мы устанавливаем интервал отбора проб в соответствии с нашей программой планового технического обслуживания, чтобы давать периодические результаты между интервалом замены масла вместе с результатами при интервале замены масла», — сказал Джонс.

По словам Сигалы, анализы, проводимые во время и между интервалами замены масла, могут помочь выявить проблемы раньше, чем позже.

«Мы могли бы обнаружить проблему с разбавлением топлива, или мы могли бы поймать охлаждающую жидкость системы рециркуляции ОГ, которая только начинает протекать. протечь и произвести ремонт », — сказал он.

Общее количество в базе — United Lubricants

Пятница, 28 февраля 2020 г.

Общее базовое число (TBN)
При выборе моторного масла следует учитывать множество факторов, поскольку масла должны хорошо работать для смазки, охлаждения и очистки двигателя. Общее щелочное число (TBN) — это свойство, которое измеряет способность масла нейтрализовать кислоты, образующиеся во время работы двигателя. Как правило, масла с более высоким TBN лучше нейтрализуют кислоты и побочные продукты сгорания, что увеличивает срок службы масла и улучшает защиту от коррозии.Поскольку измерения TBN обычно используются в качестве индикатора того, сколько присадки осталось для нейтрализации кислот, они особенно полезны, когда операторы хотят продлить интервалы замены.

Производители двигателей могут требовать разные уровни TBN в зависимости от технологии их конструкции. Масла для дизельных двигателей обычно имеют более высокое TBN для защиты от образования кислот, вызванного неполным сгоранием топлива. TBN свежего масла обычно находится в диапазоне от 7 до 10 для бензиновых двигателей и от 10 до 14 для дизельных двигателей.Если TBN падает до точки, при которой масло больше не может нейтрализовать кислоты, обычно около 3, это обычно указывает на то, что пора менять масло.

Наиболее частыми причинами падения общего щелочного числа являются окисление масла и низкокачественное топливо с высоким содержанием серы. Окисление масла происходит естественным образом с течением времени и обычно наблюдается при увеличенном интервале замены масла. Это также связано с рабочими температурами; масла, подвергающиеся воздействию более высоких рабочих температур, особенно перегрева двигателя, быстрее окисляются.Низкое качество топлива с более высоким содержанием серы также снижает общее щелочное число. Серная кислота, образующаяся в процессе сгорания, нейтрализуется, что приводит к соответствующему падению общего щелочного числа.

TBN — лишь один из многих параметров моторного масла, важных для долговечности двигателя и увеличения интервалов обслуживания. Лучший способ узнать, выполняет ли ваша смазка свою работу, — это провести анализ масла. В рамках программы текущего обслуживания анализ масла может помочь установить безопасные и правильные интервалы замены.

25Май

Не переключаются передачи на заведенном двигателе: Не включаются передачи на заведенном двигателе: возможные неисправности

25 Май 2019 alexxlab Комментировать

Не включаются передачи на заведенном двигателе: возможные неисправности

Автомобиль состоит из множества узлов и механизмов. Чтобы энергия крутящего момента перешла в действие, и машина поехала, нужно задействовать коробку передач. Но иногда случается ситуация, когда с трудом включаются передачи на заведенном двигателе. В чем может быть проблема? Сегодня мы попытаемся ответить на этот вопрос.

ВАЗ или иномарка – есть ли разница?

Для начала отметим, что принцип работы основных узлов у всех автомобилей одинаковый. И такая неисправность может случиться с каждым, будь это иномарка, или отечественный автомобиль. Единственное различие – это тип привода. На заднеприводных машинах, рычаг связан непосредственно с КПП.

На переднеприводных авто, двигатель расположен поперечно относительно кузова. Поэтому, чтобы привести в действие коробку, используется кулиса или тросиковый привод. На последних моделях ВАЗов (в том числе «Калина» и «Веста») используется именно последний тип привода. Он более надежен, но и с ним возникают проблемы. Если не включаются передачи на заведенном двигателе («Нива» в том числе), не стоит паниковать и отвозить машину в сервис. Возможно, причина заключается в банальных неисправностях, которые можно устранить самостоятельно.

Тяга и кулиса

Если у вас переднеприводный отечественный автомобиль (девятка, «Приора» и так далее), и туго включаются передачи на заведенном двигателе, стоит обратить внимание на эти две детали. Часто при старте с места, рычаг КПП начинает судорожно дребезжать (особенно это касается семейства «Лада Самара» первого и второго поколения). Кулиса вылетает из креплений. В результате плохо включаются передачи на заведенном двигателе. Выход из ситуации – замена элементов на новые. Но это стоит делать только в том случае, если вы действительно убедились в неисправности именно кулисы, заглянув под днище автомобиля.

Тросик

Если у вас более современный автомобиль, то проблемы могут заключаться в тросиковом приводе.

На таких машинах рычаг коробки не имеет кулисы и не вставляется в трансмиссию. Если тросик оборвался, не включаются передачи как на заведенном, так и на заглушенном моторе. Это главный признак поломки. Выход – полная замена тросика КПП. Благо стоит он недорого.

Подушка крепления ДВС

Как ни странно, но эта неисправность может существенно влиять на качество работы КПП. Причем из-за плохих подушек не включаются передачи на заведенном двигателе как с МКПП, так и на «автомате». На некоторых автомобилях устанавливают отдельные опоры для коробки. Проверьте их целостность и при необходимости замените. Проверить очень просто – мотор не должен дергаться со стороны в сторону при увеличении оборотов и на холостом ходу. Если «просели» подушки, мотор сломает кулису либо будет заедать первичный вал.

Вилка

Теперь рассмотрим более сложные неисправности, из-за которых на заведенном двигателе не включаются передачи. УАЗ тоже подвержен данной поломке, поэтому не стоит обделять вниманием и вилку. Так, на большинстве задне- и полноприводных автомобилей передачи включаются посредством гидравлики. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, срабатывает выжимной поршень, который толкает жидкость под давлением. В результате вилка отводится в сторону, а диск – разъединяется. Осмотрите состояние самой вилки и проверьте герметичность системы. Если в бачке постоянно уходит уровень (кстати, для сцепления используется «тормозуха»), возможно, порвался пыльник рабочего цилиндра сцепления. Из-за этого мы получаем неполный выжим вилки. Последнюю тоже иногда обламывает, особенно на «ГАЗелях». Выглядит это дело следующим образом:

Это говорит о том, что вилка была не самого лучшего качества и ее следует заменить. При покупке таких ответственных элементов, важна не цена, а качество. Не стоит отдавать предпочтение дешевым аналогам. Ремонт может отнять у вас много времени и сил. На переднеприводных машинах для замены вилки требуется демонтаж КПП.

Выжимной

В конструкции системы сцепления предусмотрен специальный выжимной подшипник. Именно он прожимает лепестки корзины под воздействием гидравлического привода (когда вы нажимаете на педаль). Этот подшипник отсоединяется диск от корзины и маховика. В результате мотор работает отдельно от коробки. Если отпустить педаль, элемент снова соединит эти два узла. Крутящий момент будет передаваться по мере соприкосновения сухого диска с маховиком. Если не включаются передачи на заведенном двигателе, скорее всего, выжимной подшипник пришел в негодность. Каковы признаки неисправности? Определить работоспособность подшипника можно «на слух». Для этого плавно нажимаем на педаль и затем отпускаем ее. Никаких шумов быть не должно, будь это выключенное или включенное сцепление. Также отметим, что для замены выжимного (даже на заднеприводных авто) придется полностью снимать коробку с «колоколом». Устанавливается этот элемент так, как на фото ниже.

После замены шумы должны исчезнуть. Но если даже после этого не включаются передачи на заведенном двигателе, необходимо осмотреть саму корзину сцепления.

Корзина

Такой элемент устанавливается на все автомобили с механической коробкой. Что касается «автоматов», то здесь используется гидротрансформатор или в простонародье «бублик». Итак, почему не включаются передачи на заведенном двигателе? Со временем, возникает износ лепестков корзины сцепления. Их выгибает или ломает. В результате не включаются передачи на заведенном двигателе. Осмотрите состояние элемента визуально. Если лепестки имеют повреждения, значит, элемент необходимо заменить.

Но и это не последняя причина того, почему не включаются передачи на заведенном двигателе. Если скорости туго включаются, а машину на старте трясет, всему виной изношенный диск сцепления. Выглядит элемент следующим образом: Так выглядит новый элемент. Спустя 100 тысяч километров он приобретет несколько иной вид. Если диск стертый, подгоревший или на нем вылетели пружины, его следует заменить. Кстати, выработка имеется и на маховике, но она не так существенна.

Часто ли меняется диск сцепления?

Определенного регламента здесь нет. Ресурс диска сцепления – понятие субъективное. Все зависит от нагрузок – использовали ли вы прицеп, насколько сильно перегружали автомобиль и как часто трогались с пробуксовкой колес. Каждый удар от маховика приходится именно на диск сцепления, ведь главная его задача – передать крутящий момент, причем сделать это максимально плавно. Ресурс может составлять от 30 до 200 и более тысяч километров. Срок службы напрямую зависит от стиля езды и условий нагрузки автомобиля.

Синхронизаторы

При неисправности данных элементов, передачи могут включаться, но с большим усилием и с характерным хрустом (как на 53-м ГАЗоне). Сами синхронизаторы представляют собой мягкие шестерни, которые сглаживают угловые скорости валов. Обычно элементы изготавливаются из меди и латуни, поэтому подвержены износу. По мере выработки, передачи будут включаться все сложнее и сложнее, вплоть до использования двойного выжима с перегазовкой.

Валы трансмиссии

Это одна из наиболее редких причин, но и ее не стоит исключать.

Так, выходят из строя сами валы коробки передач. Например, отказывает включаться вторая или пятая передача. Определить степень износа можно только после демонтажа трансмиссии и полного вскрытия элементов. Валы не протачиваются, а меняются на новые. На этом все.

Заключение

Итак, мы выяснили, почему не включаются передачи на заведенном двигателе. Как видите, большинство проблем можно выявить и устранить своими руками. Главное – вовремя определить поломку и устранить ее, иначе вы рискуете попасть на дорогостоящий ремонт.

Плохо включаются (не включаются) передачи МКПП (с. 26,3)

Глеб Егорович
Результаты есть. Значит так:
Вчера с утра на холодную (+17 за бортом и дождь) передачи все (особенно 2рая и 3я) втыкались как в пластилин и через костяшки. К концу дня раскатались и втыкались уже довольно достойно, но ощющение костяшек не пропало.
Вечером после работы открыл из салона кожух рычага и смазал шарики обоих тросов на рычаге. Особо не помогло. Вечером катался — к концу вечера коробас начал включаться почти хорошо, но всёже если например на 60-70 кмч вести мееедленно рычаг в сторону 3ей передачи, то чувствуются «костяшки», если выводить из паза 3ей тоже костяшки. Если толкать быстро — костяшек не чувствуется. Со второй тоже самое.
Сегодня с утра на холодную (+14 но без дождя) пластилина было меньше. вторая до 40 включалась (в быстром темпе) вообще идеально. Если вести медленно, что 2ая, что 3я через костяшки.

До этого ездил, передачи в +36 включаллись приемлимо. Но иногда появлялся эффект, похожий на недовыжим сцепления (костяшки + жёсткое включени, проявлялся обычно на второй передаче) (лечил прокачкой, после неё вообще 1ую можно было без проблем на 40ка воткнуть, 2ую на 100, вообщем идеально, а через неделю опять возвращялись иногда костяшки).

Зимой было туго всё. Вторую еле включал. Один раз вообще сцепление замёрзло. Выжималось какбудто вместо тормозухи желе. Вылечил долгим прогревом и соответсвенно установкой автозапуска.

Я вот всё думаю:
1. А не от масла ли эта байда?
2. Может сцепление гденить травит? И от кол-ва итерраций нажатия в последствии самопрокачивается? Хотя сомнительно — наверное наоборот воздуха должно нагонять. ..

На стоячую с заведённым движком предачи все включаются чётко.

Машина на гарантии — официалы говорят, что передачи включаются, поэтому они не при делах.

Понимаю, что по интернету тяжело лечить. Но всёже, может мысли есть какиенить?

Или можно обстряпать подругому:
Сколько будет стоить замена у вас сцепления на фиестовское с вашими з.ч. + синхронизаторы?
И увидят ли после этого официалы, что лазили в коробку? Хотя гарантии остался год. Но с такой ломучестью форда — надо наверное продлевать…
Или может просто замена синхронизаторов, а сцепление — когда умрёт?
Живу от Москвы на расстоянии 600 км.

Что будет с механической коробкой если не соблюдать порядок переключения передач

Механическая трансмиссия – одновременно и сложное и простое, но надежное устройство. За счет этого механизма, водитель имеет возможность поддерживать необходимую скорость и количество оборотов двигателя. Это позволяет лучше контролировать автомобиль во время движения. Существует определенный порядок переключения скоростей, но бывают ситуации, когда необходимо или же просто хочется перескочить через передачу. Можно ли так делать и какими будут последствия? Давайте выяснять!

Зачем перескакивать через передачи на механической коробке?

Стоит сразу отметить тот факт, что при торможении на средних скоростях, абсолютно все перескакивают через передачу! Если автомобиль едет на скорости 70 км/ч (передача 4), но впереди слишком плотное движение и водителю приходится резко снижать скорость до 30 км/ч (передача 2), то получается, что передачу №3, в любом случае перескакивают.

Соблюдая определенные правила, даже перескакивая через передачи (независимо вверх или вниз), никакого вреда ни для автомобиля не для коробки, не будет. Вот что нужно знать:

  1. Понизить передачу через одну, а то и две сразу – можно. В таком случае, вам необходимо точно знать предельную скорость автомобиля на конкретной передаче. Существуют общие стандарты, но для каждого силового агрегата, показатели индивидуальны. Чтобы ознакомиться с подобной информацией, загляните в руководство по эксплуатации автомобиля.
  2. Включать повышенную передачу, перескакивая через одну или несколько – тоже можно. Все осуществляется по тому же принципу. Допустим, вы едете на скорости 70 км/ч, но вам необходимо сделать рывок. Вам придется сперва понизить передачу, не сбавляя при этом скорости, чтобы тем самым повысить количество оборотов двигателя и ускорить автомобиль, а уже после рывка, воткнуть адекватную скорости и оборотам двигателя передачу. Единственный недостаток такого маневра – это повышенный расход топлива и вероятность повышенного износа двигателя. Конечно же, опытные водители контролируют допустимое количество оборотов, поэтому риск перегрузки силового агрегата, практически исключается.

Это два основных принципа перескакивания через передачу вверх или вниз. Если точно следовать порядку процедуры, то ничего с коробкой не случится!

Что может навредить трансмиссии и почему?

Как вы уже поняли, перескакивать через передачу, при переключении – можно. А чего нельзя делать? Вот перечень того, как не стоит эксплуатировать механическую трансмиссию:

  1. Запрещается перескакивать на вторую и даже третью передачи, двигаясь на скорости 110 – 120 км/ч. При скачке, вы услышите страшный скрежет шестеренок. Такой маневр полностью выведет из строя синхронизатор. К тому же, есть большая вероятность что автомобиль на такой скорости занесет.
  2. Нельзя разгоняться до большой скорости на первой передаче и сразу переключатся на четвертую. Для коробки ничего страшного в таком действии нету, но вот двигателю будет очень сложно. При такой эксплуатации, его ресурс составит не более 80 тысяч км.
  3. Категорически запрещено начинать движение со второй, а тем более с третей передачи. Помните, что трогаясь на повышенной передаче, вы дольше жжете сцепление, уничтожая фрикционную поверхность его диска. Сцепление будет сильно пробуксовывать, а стартовать под горку с минимальным уклоном, будет просто нереально!

На сегодняшний день большинство современных автохолдингов, делают первую передачу максимально короткой, используя ее лишь для полноценного старта. Это помогает достичь плавного ускорения и снизить расход топлива.

Как поменять автомобильную передачу. Правильно меняйте шестерни автомобиля

Шестерни позволяют управлять автомобилем с минимальной нагрузкой на двигатель. Современные автомобили обычно имеют пять передних и одну заднюю передачу, хотя некоторые автомобили теперь имеют шестую переднюю передачу, что дает большую экономию топлива при движении на более высоких скоростях на большие расстояния.

Для переключения передач в автомобиле :

  • Отпустите педаль акселератора и одновременно нажмите педаль сцепления.
  • Уберите левую руку с рулевого колеса, обхватите ею ручку переключения передач и плавно, но уверенно переместите рычаг из одного положения в другое.
  • Верните левую руку на руль.
  • Медленно отпустите педаль сцепления и одновременно подайте мощность, нажав на педаль акселератора.

При переключении передач всегда нужно следить за дорогой. Звук двигателя подскажет, когда нужно переключить передачу.По мере того, как вы разгоняетесь, двигатель начинает рвать и набирать высоту. Это потому, что двигатель достигает предела для той передачи, на которой вы находитесь. Когда вы слышите это, вам следует переключиться на более высокую передачу.

Запомнить :

  • Низкие передачи обеспечивают значительное ускорение, но из-за того, что автомобиль начинает двигаться очень быстро, у них заканчивается пар.
  • Высокие передачи обеспечивают скорость, но не ускорение.

Для плавности хода следует избегать «рывков» (переключение передач с большим усилием). Чтобы переключение передач было более плавным, дайте переключению передач остановиться на секунду, когда оно пересекает нейтральную зону.

На экзамене по вождению экзаменатор ожидает от вас:

  • Выберите передачу, подходящую для необходимой скорости движения и дорожных условий, с которыми вы сталкиваетесь.
  • Переключайте передачи плавно, безопасно и под контролем.
  • Верните руку на рулевое колесо после переключения передачи.
  • Не смотрите на рычаг переключения передач при переключении передачи.
  • Не двигайтесь по инерции, когда педаль сцепления нажата или рычаг переключения передач находится в нейтральном положении.

Смена кадра

Нет необходимости использовать шестерни в точной последовательности. При необходимости можно пропустить передачу. Это называется сменой блока. Допустим, вы едете со скоростью 60 миль в час, но вам нужно затормозить и замедлить скорость до 20 миль в час. Здесь вам не нужно переключать передачи, а можно переходить с пятой на третью или даже на вторую.Точно так же вы можете заблокировать переключение, а при ускорении вы можете переключиться с третьего на пятый — метод, который помогает сэкономить топливо. Замена блока также снижает износ сцепления, поскольку оно используется реже.

Выбор пониженной передачи при разгоне

Более низкие передачи обеспечивают большую мощность и ускорение. Иногда вам нужно переключиться на более низкую передачу, потому что вам нужен прилив мощности и ускорение, например, при обгоне.

Моторный тормоз

Когда вы убираете ногу с педали акселератора, двигатель автоматически замедляет скорость автомобиля, это называется моторным тормозом.На высоких передачах этот эффект практически незаметен, но на низких передачах моторный тормоз более заметен и является эффективным способом замедлить автомобиль.

Скоростной спуск

При движении под уклон следует выбирать более низкую передачу, чтобы моторный тормоз помогал контролировать вашу скорость

ПЕРВЫЙ — Шестерня, обеспечивающая наибольшую мощность, но низкую скорость. Используется для движения, маневров и преодоления опасностей.

ВТОРАЯ — Используется для ситуаций с низкой скоростью, таких как перекрестки с круговым движением и перекрестки, для съезда с горы и увеличения скорости после съезда.

ТРЕТИЙ — Используется для движения в гору, преодоления препятствий на скорости и при требуется большая степень мощности, чем позволяет четвертая.

FOURTH — Малая мощность, но большой диапазон скоростей. Используется в большинстве ситуаций вождения на скорости более 30 миль в час где нет опасности вести переговоры.


FIFTH — Самая низкая мощность, максимальная скорость. Используется для круизов на высокой скорости по проезжей части с двусторонним движением, автомагистрали и другие подобные открытые дороги.

REVERSE — шестерня большой мощности, используемая для движения автомобиля назад.

НЕЙТРАЛЬНО — Отсоединяет двигатель от колес.

На вашем тесте при переключении передач экзаменатор ожидает, что вы:

  • Используйте элементы управления плавно и правильно
  • Сбалансируйте акселератор и сцепление, чтобы плавно уехать
  • Равномерное ускорение
  • Избегайте остановки машины
  • Выберите правильную передачу и вовремя переключайтесь, прежде чем возникнет опасность
  • Тормозить мягко и вовремя
  • Знать, как и когда применять ручной тормоз

Чего ожидает от вас экзаменатор по вождению.


Переключение передач в автомобиле

Шестерни автомобиля следят за тем, чтобы двигатель не перегружался и работал правильно при увеличении или уменьшении скорости. У автомобилей обычно шесть передач, пять из которых предназначены для движения вперед, а шестая — для заднего хода. По мере того как автомобили становятся все умнее, появляются современные автомобили с дополнительной передней передачей, которая позволяет повысить экономию топлива при длительных поездках на высоких скоростях (например, при длительных поездках по автомагистралям).Очень важно научиться переключать передачи, чтобы ездить безопасно и эффективно.

По мере того, как вы переходите между передачами, это означает, что вы будете двигаться быстрее, поэтому есть и другие соображения, о которых вам нужно подумать наряду с переключением передачи, например, знание предельной скорости, на которой вы должны быть, соблюдение безопасного расстояния от автомобилей впереди вы, и убедитесь, что ваше положение дает вам и другим достаточно места для маневра. В этой статье мы рассмотрим, как эффективно переключать передачи, чтобы вы были полностью готовы к тому, что овладеете этим навыком вождения.

Лучшие советы по плавному переключению передач

Первое, что вам нужно знать перед переключением передачи, — это то, что все начинается со сцепления. Убедитесь, что вы полностью нажали педаль сцепления, прежде чем пытаться переключить передачу, чтобы диски сцепления были разделены, уменьшая силу, действующую на коробку передач. В то же время вам нужно убедиться, что вы снимаете давление с газа. После переключения передачи вы можете постепенно ослабить давление на педаль сцепления, чтобы снова включить сцепление, и в то же время еще раз подать давление на газ.Рычаг переключения передач должен перемещаться левой рукой и следовать разным движениям в зависимости от передачи.

Важно убедиться, что вы используете правильную передачу как для ограничения скорости, так и для типа уклона дороги. Хорошее правило — всегда двигаться на максимально возможной передаче, но следите за тем, чтобы двигатель не гудел. Чтобы замедлить движение, убедитесь, что вы делаете это на той передаче, на которой вы находитесь (задействуя тормоза), а затем соответствующим образом отрегулируйте передачу. Практикуясь в переключении передач, полезно выучить такую ​​фразу: «Используйте тормоза, чтобы замедлить ход, а затем выберите передачу, чтобы ехать.”

Когда менять передачу

Прежде чем применять эти советы на практике, важно понять, для чего предназначены разные шестерни и как их следует использовать. Если вы уже начали учиться вождению, вы знаете, что первая передача — это передача, которая обычно приводит автомобиль в движение, поскольку она имеет наибольшую мощность. Когда вы начинаете двигаться, общее практическое правило: чем выше скорость, тем выше передача (есть несколько исключений из правила, которые мы объясним ниже), и вы используете более высокие передачи, чтобы помочь вам увеличить скорость автомобиля.

Это руководство по диапазонам скоростей для каждой передачи:

  • Первая передача: Для приведения автомобиля в движение и скорости около 10 миль в час
  • Вторая передача: До скорости около 20 миль / ч
  • Третья передача: До скорости около 30 миль / ч
  • Четвертая передача: Используется, если вы остаетесь со скоростью 30 миль в час или хотите увеличить скорость примерно до 40 миль в час
  • Пятая передача: Для увеличения скорости выше 40 миль в час и когда вы больше не хотите увеличивать скорость автомобиля.

Исключения из правила

Хотя это общие правила переключения передач, вы должны знать, что существуют некоторые различия, когда речь идет о конкретных дорожных ситуациях. Например, если вы трогаете машину с крутого холма, вам нужно сразу использовать вторую передачу вместо первой.

При движении вверх или вниз по холмам, как правило, вам нужно больше использовать низшие передачи, поэтому при подъеме на холм вам может потребоваться держать машину на каждой передаче дольше, чем обычно, чтобы у нее было больше мощности для подъема холм (то же правило применяется, если вы несете больший вес, чем обычно, например, буксируете караван). Аналогичным образом, при спуске вам может потребоваться переключиться на более низкую передачу, чем обычно для данной скорости — это делается для того, чтобы автомобиль не спускался с холма слишком быстро, поскольку в этом сценарии торможение двигателем более эффективно.

Пошаговое руководство по переключению передач

Переключение с первой на вторую передачу

  1. Опустите сцепление и снимите давление с педали газа.
  2. Немного надавите на рычаг переключения передач влево, а затем переместите рычаг переключения передач прямо вниз на вторую передачу (добавление этого давления влево помогает предотвратить случайное проскальзывание рычага переключения передач на четвертую передачу).
  3. Замените левую руку так, чтобы обе руки снова были на рулевом колесе.
  4. Постепенно немного поднять сцепление (не слишком быстро!).
  5. Слегка надавите на акселератор, чтобы набрать скорость (убедитесь, что вы не делаете это слишком быстро, так как это верный способ потратить драгоценное топливо).
  6. Снимите ногу со сцепления.

Переключение со второй передачи на третью

  1. Опустите сцепление и снимите давление с педали газа.
  2. Затем верните рычаг переключения передач в среднее (нейтральное) положение, убедившись, что он надежно вернулся в нейтральное положение, прежде чем переводить рычаг переключения передач вверх на третью передачу. Убедитесь, что рычаг переключения передач находится в нейтральном положении перед переходом на третью передачу, чтобы убедиться, что он не проскальзывает на первую или пятую передачу.
  3. Замените левую руку так, чтобы обе руки снова были на рулевом колесе.
  4. Постепенно немного поднять сцепление.
  5. Слегка надавите на акселератор, чтобы набрать скорость.
  6. Снимите ногу со сцепления.

Переключение с третьей на четвертую передачу

  1. Опустите сцепление и снимите давление с педали газа.
  2. Когда вы находитесь на третьей передаче, рычаг переключения передач уже находится в правильном положении, чтобы просто переключить рычаг переключения передач прямо на четвертую передачу.
  3. Замените левую руку так, чтобы обе руки снова были на рулевом колесе.
  4. Постепенно немного поднять сцепление.
  5. Слегка надавите на акселератор, чтобы набрать скорость.
  6. Снимите ногу со сцепления.

Переключение с четвертой на пятую передачу

  1. Опустить сцепление и снять давление с педали газа
  2. Верните рычаг переключения передач в нейтральное положение, затем потяните рычаг переключения передач на себя и затем включите пятую передачу.
  3. Замените левую руку так, чтобы обе руки снова были на рулевом колесе
  4. Постепенно немного поднять сцепление.
  5. Слегка надавите на акселератор, чтобы набрать скорость
  6. Снимите ногу со сцепления.

Что такое торможение двигателем?

Отличный способ продлить срок службы тормозов вашего автомобиля и сэкономить деньги на дорогостоящем ремонте — это торможение двигателем. Это практика использования двигателя, чтобы помочь снизить скорость, когда вы не ускоряетесь или пытаетесь замедлить.

Чтобы использовать двигатель для торможения, вы должны оставаться на более низкой передаче и убрать ногу с педали газа, так как это быстро сокращает количество топлива, доступного для двигателя, и замедляет вашу работу.Если вы останетесь на высокой передаче, вы не получите такого же эффекта, поскольку двигатель не будет вращаться так быстро, поэтому на него не так сильно повлияет снятие ноги с педали. Это связано с тем, что двигатель быстро вращается, даже когда вы медленно едете на более низких передачах.

Чем ниже вы находитесь на передаче, тем больше вероятность, что вы сможете контролировать скорость своего автомобиля и предотвращать его движение быстрее, чем вам хотелось бы. И наоборот, если вы останетесь на более высокой передаче, торможение двигателем будет работать не так эффективно.Например, если вы спускаетесь по крутому склону, вам нужно будет постоянно тормозить, хотя вместо этого вы можете использовать двигатель, чтобы замедлить скорость.

Можно ли пропускать передачи при переключении передач?

Да, например, вы можете двигаться со скоростью более 30 миль в час по ровной дороге, и теперь вам нужно снизить скорость, поскольку вы достигли зоны 30 миль в час. В этом случае вы можете переключиться с пятой на третью передачу. То же самое происходит, если вы поворачиваете на повороте и вам может потребоваться переключиться с четвертой или пятой передачи на вторую.Это называется блочным переключением передач.

Основные моменты, которые следует помнить при сдаче экзамена по вождению

На экзамене по вождению экзаменатор будет обращать внимание на следующее, когда вы переключаете передачу:

  • Правильная передача для ограничения скорости, типа дороги и потенциальной опасности
  • Не смотреть на рычаг переключения передач при переключении передач
  • Возможность плавного и безопасного переключения передач
  • Положить левую руку обратно на руль после переключения передачи
  • Не удерживать педаль сцепления нажатой или рычаг переключения передач в нейтральном положении.

Заключение

Как только вы научитесь переключать передачи, это станет вашей второй натурой, но в начале это может показаться немного сложным. Прежде чем приступить к уроку вождения, убедитесь, что вы хорошо понимаете, когда вам нужен каждый тип передач и как их установить в нужное положение. Главное — продолжать тренироваться!

Как переключать передачи на мотоцикле

Хотя большинство современных автомобилей оснащены автоматической коробкой передач, почти каждый мотоцикл имеет механическую коробку передач.Здесь мы рассмотрим искусство переключения передач с помощью сцепления и переключения передач.

Все дело в координации рук, ног и глаз.

Как переключать передачи на мотоцикле

Процесс состоит в том, чтобы переключать передачу, когда ваша скорость подсказывает вам скорость, и осуществляется координация обеих рук (правая для газа и левая для сцепления) с левой ногой для рычага переключения передач и, конечно же, вместо этого не сводя глаз с дороги впереди. смотреть на элементы управления.

Представьте, что вы трогаетесь с места — вы нажали кнопку вниз, чтобы включить первую передачу, повернули дроссель назад, чтобы набрать достаточно оборотов, чтобы полностью отпустить сцепление и начать набирать обороты.И что? Чтобы продолжить ускорение, вам понадобится вторая передача, да и то она понадобится довольно быстро. После небольшой практики следующие шаги могут быть выполнены за доли секунды, но сначала убедитесь, что действия мягкие, пока вы не освоите мотоцикл и его реакции:

Как переключать передачи UP (ускорение)

Шаг 1: Снимите сопротивление с дроссельной заслонки. Не обязательно скатиться полностью

Шаг 2: Потяните рычаг сцепления в

Шаг 3. Зацепив левую ногу за рычаг переключения передач так, чтобы она опиралась на верхнюю часть большого пальца ноги, нажмите ее вверх — вы почувствуете, как включается следующая передача.

Шаг 4: Медленно отпустите рычаг сцепления, пока…

Шаг 5:… мягко потянув назад дроссельную заслонку

Как переключить ВНИЗ передачи (замедление)

Шаг 1: Открутите дроссель

Шаг 2: Если вам нужно замедлить более высокую скорость, нажмите рычаг переднего тормоза

Шаг 3: Вытяните рычаг сцепления в

Шаг 4: Поставив подушечку стопы на рычаг переключения передач, надавите вниз и почувствуйте, как шестерня вошла в зацепление.

Шаг 5: Отпустите сцепление, если вы не идете пешком или не останавливаетесь на передаче

Когда на мотоцикле переключать передачи, на каких оборотах?

При ускорении, особенно на низкой передаче, байк быстро достигает пикового крутящего момента, когда доступна максимальная тяга двигателя, обычно около 75–90% от общего числа оборотов (об / мин).Если бы вы не переключили передачу и продолжили ускоряться, вы бы достигли пиковых оборотов, и байк перестал бы ускоряться. Итак, вам нужна следующая более высокая передача, чтобы продолжить ускорение. То же при замедлении; например, при торможении на перекрестке, перекрестке с круговым движением или светофоре вы можете переключать передачи на более низкую передачу, чтобы облегчить торможение двигателем, но также и для того, чтобы вы были готовы к ускорению.

Советы по переключению передач мотоцикла

— Помните, нейтральный (т.е. без передачи) находится между первой и второй передачами либо при увеличении коробки передач, либо при понижении передачи, поэтому переключение между этими передачами должно быть достаточно прямым, чтобы не попасть в нейтраль.

— Вам не нужно переключать одну передачу за раз, пока рычаг сцепления втянут, вы можете переключаться вверх или вниз на любое количество оборотов, просто не забудьте соответсвенно согласовывать обороты.

— Чем выше передача, тем больше промежуток между переключениями, т.е. при постоянном ускорении вам не понадобится первая передача в течение длительного времени

— Как правило, на велосипеде малой грузоподъемности 1-я передача до 10 миль в час, 2-я — до 20 миль в час.

— Не волнуйтесь, если вы пропустите передачу, современные коробки передач надежны.

— При покупке мотоциклетных ботинок проверьте размер верха ботинка. Подходит ли он под рычаг переключения передач? Вы должны чувствовать рычаг.

— Quickshifters становятся все более распространенными на современных велосипедах, которые позволяют переключать передачи без сцепления.

Когда переключать передачи на мотоцикле и с какой скоростью?

Переключение передач на мотоцикле

Общих проблем, возникающих при работающем двигателе

Узнайте причины различных проблем, которые могут возникнуть при работающем двигателе, таких как повышение температуры выхлопных газов и т. Д., И способы их легкого устранения.Здесь мы обсудили некоторые из распространенных проблем, которые возникают при работающем двигателе, и если мы будем следовать приведенным ниже методам решения, мы сможем решить нашу проблему. Давайте посмотрим на них по очереди.

Повышение температуры выхлопных газов всех цилиндров

1) Причина: Повышенная температура воздуха из-за загрязненного воздухоохладителя.

Устранение: Следите за подачей топлива так, чтобы температура выхлопных газов была в допустимых пределах. Очистите воздухоохладитель при первой же возможности.

2) Причина: Загрязнение воздушных и газовых каналов турбокомпрессора.

Устранение: Выполнить промывку турбокомпрессора водой со стороны воздуха. Для проведения промывки водой со стороны турбины следует уменьшить двигатель в соответствии с рекомендациями производителей.

3) Причина: Изменение характеристик сгорания используемого топлива.

Повышается температура выхлопных газов отдельного цилиндра

1) Причина: неисправен топливный клапан.

Устранение: Заменить топливный клапан на запасной после капитального ремонта. Демонтировать снятую форсунку и отремонтировать.

Причина: выпускной клапан негерметичен.

Устранение: Заменить неисправный выпускной клапан и отремонтировать.

3) Причина: Дуть из-за негерметичности камеры сгорания. (На это может указывать шипящий звук, который слышен при открытии сливного клапана продувки. В зависимости от состояния колец дым или искры могут также исходить из дренажа. Устранение: проверьте кольца на сливных отверстиях и замените их, если они неисправны, при первой удобной возможности.

Температура выхлопных газов всех цилиндров снижается

1) Причина: Снижение температуры продувочного воздуха.

Устранение: Проверить клапан контроля температуры продувочного воздуха и повысить температуру продувочного воздуха.

Температура выхлопных газов отдельного цилиндра снижается

1) Причина: Воздушная или паровая пробка в топливном насосе и топливном клапане
Устранение: Удалите воздух / пары из топливного насоса и / или топливного клапана.

Если это не помогает, возможно, потребуется заменить форсунку на запасную, отремонтированную. Если у него заедает шпиндель клапана или сломана пружина игольчатого клапана, это может привести к воздушной пробке в топливной форсунке.
Демонтировать снятую форсунку и отремонтировать.

2) Причина: Всасывающий клапан топливного насоса с клапанным управлением неисправен.

Устранение: Отремонтировать всасывающий клапан топливного насоса.

3) Причина: Плунжер топливного насоса резкого типа заедает или протекает.

Устранение: Заменить топливный насос на запасной, отремонтированный. Примечание. Заедание плунжера топливного насоса может произойти при переходе на тяжелое масло с дизельного топлива, если нагрев не постепенный и равномерный. Изношенный винтовой край плунжера может привести к позднему впрыску и последующему повышению температуры выхлопных газов.

Обороты двигателя уменьшаются

1) Причина: Давление топлива перед топливным насосом слишком низкое.

Устранение: Поднять давление в топливном насосе до нормального значения.

2) Причина: значительное присутствие воды в топливе.

Устранение: Слить воду из топлива. Проверьте источник попадания воды и устраните его.

3) Причина: сработало устройство замедления двигателя.

Устранение: Проверьте давление и температуру, которые приводят в действие устройство замедления, и восстановите нормальное значение, если есть какие-либо отклонения за пределы допустимого диапазона.Если эти значения не показывают никаких отклонений от нормы, проверьте наличие неисправностей в замедляющем устройстве.

4) Очистить огонь Причина и средство устранения

Устранение: Если возгорание небольшое, уменьшите скорость двигателя до «мертвой медленности», увеличьте смазку цилиндра и держитесь подальше от предохранительных клапанов продувочного коллектора и картера. Огонь может угаснуть сам по себе. Постепенно увеличивайте обороты двигателя, постоянно наблюдая за ними. Если возгорание не возобновляется, при первой возможности очистите промывные пространства и проверьте состояние поршневых колец, сальника, поршневого штока.В случае сильного пожара снизьте скорость до «мертвой медленной» и заглушите двигатель по согласованию с мостом. Изолируйте воздуходувки и закройте вентиль в приточном канале. Держитесь подальше от предохранительных клапанов продувочного коллектора и картера.

Не открывайте продувочный коллектор или картер, пока температура не упадет ниже 100 градусов Цельсия. Затем очистите пространство для мусора. Проверьте поршневой шток на прямолинейность и соосность. Это можно проверить, наблюдая за движением поршня и поршневого штока при включении двигателя при включении механизма поворота, вручную управляя лубрикаторами цилиндров.Осмотрите поверхность лайнера. Осмотрите сальник, дно продувочной камеры и диафрагму на предмет трещин. Если поврежденный поршень не может быть отремонтирован немедленно, двигатель придется эксплуатировать, уменьшив мощность поврежденного цилиндра или отключив его от работы.

Дымный выхлоп при разгоне

1) Причина: частота вращения турбины отстает от частоты вращения двигателя.

Устранение: Достаточный дым во время разгона — это нормально. Если двигатель в течение некоторого времени работает на «мертвой медленной скорости», то частота вращения турбонагнетателя может стать настолько медленной, что она может не увеличиться после
увеличения подачи топлива.В это время двигатель может дымить. Двигатель, возможно, придется остановить
и перезапустить с более высокой отметкой уровня топлива, чтобы исправить это. Если дым сильный, необходимо проверить программу загрузки регулятора
.

2) Причина: Слабая подача воздуха из-за засорения воздуховода и выхлопных каналов.

Средство: Очистите загрязненные места при первой же возможности.

3) Причина: неисправная топливная форсунка или трубы на наконечнике форсунки из-за неисправного охлаждения форсунки.

Устранение: Заменить неисправную топливную форсунку на запасную, отремонтированную.

Итак, вот некоторые из проблем, с которыми вы можете столкнуться. Если вы столкнулись с какой-либо проблемой и хотите поделиться с нами, пожалуйста, оставьте комментарий ниже.

Глава 8. Шасси

8.1. Потеря торможения (элемент памяти)

Если это просто отказ автоторможения, просто затормозите вручную. В противном случае примените максимальное обратное и попытайтесь использовать альтернативную тормозную систему. Для этого отпустите педали тормоза и выключите переключатель ASKID & NW STRG. Если альтернативная система также оказалась неисправной, коротко могут использоваться последовательные нажатия на стояночный тормоз.Использование стояночного тормоза таким образом рискует разрыв шины и трудности с боковым управлением (из-за асимметрии начала торможения), поэтому задержитесь до минимума скорость, если это вообще возможно.

[FCOM PRO.AEPBRAKES]

8.2. Процедура остаточного торможения

Остаточное тормозное давление необходимо проверить после выпуска шасси, так как ECAM отсутствует. предупреждение. Ожидается кратковременная индикация давления в тормозной системе, так как альтернативная система выполняет самотестирование после передача заблокирована вниз, но давление должно быстро вернуться к нулю.Если тройной индикатор показывает остаточное давление после этого теста, попробуйте обнулить его, нажав несколько раз на педали тормоза. раз. Если посадка должна быть произведена с остаточным давлением в альтернативной тормозной системе, используйте автоматическое торможение MED или немедленное ручное торможение для приоритета нормальной системы. Предвидеть тормоз асимметрия при приземлении.

[QRH AEP.BRAKES, FCOM PRO.AEP.BRAKES]

Удлинение силы тяжести достигается поворотом рукоятки GRAVITY GEAR EXTN по часовой стрелке на три раз, пока не будет достигнута механическая остановка.После того, как передача выключена, рычаг LG должен быть установлен в положение вниз, чтобы погасить индикаторы UNLK и удалить сообщение LG CTL со страницы WHEEL.

Наличие показаний шасси зависит от характера неисправности, которая привело к требованию гравитационного расширения. Показания панели управления LDG GEAR могут все еще быть доступным, если LGCIU 1 не работает иным образом, при условии, что он электрически поставляется.

Двери зубчатых передач могут отображаться желтым цветом на странице КОЛЕСО после расширения под действием силы тяжести.Также может быть ложные предупреждения о неисправности LGCIU 2 FAULT или BRAKES SYS 1 (2) FAULT ECAM.

[QRH AEP.L / G, FCOM PRO.AEP.L / G]

Определяется как отключение всех тормозов на одной передаче (отображается желтым индикатором отпускания тормоза на оба колеса одной главной передачи на странице WHEEL SD). Когда оставшиеся тормоза задействованы, дрон будет стремиться к ним. Эта тенденция должна противодействовать рулю направления, следовательно, торможение должно быть прогрессивным и согласованным с доступными руль управления.Боковой ветер со стороны имеющихся тормозов усиливает качание, поэтому следует избегать всего, что превышает 10кт с этой стороны.

Если реверсор не работает на той же стороне, что и неработающие тормоза, не используйте оставшийся реверсор, так как он также повторно активировал бы свинг.

Значительно увеличатся посадочные дистанции.

[ТОРМОЗА QRH AEP, ТОРМОЗА FCOM PRO.AEP]

8.5. Посадка с нештатным шасси

Посадка должна производиться на взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием с использованием любой доступной посадки. передача.Рекомендуется вспенивание взлетно-посадочной полосы. Следует использовать ручное торможение. Реверс тяги должен Не использовать, так как это приведет к расширению наземного спойлера. Ручная рукоятка GRVTY GEAR EXTN должна быть вернулся в нормальное состояние, чтобы позволить исполнительным механизмам опускания шасси создать давление и, таким образом, уменьшить шанс поломки шестерни.

Если передняя стойка отсутствует, переместите CG назад, переместив пассажиров в заднюю часть самолет. Используйте лифт, чтобы держать нос за пределами взлетно-посадочной полосы, но опустите нос на взлетно-посадочную полосу прежде, чем управление лифтом будет потеряно.Торможение должно быть прогрессивным и сбалансированным с доступным лифт авторитет. Двигатели должны быть остановлены переключателями ENG MASTER до начала движения. влияние.

Если одна главная передача недоступна, подумайте о перекрестной подаче для удаления топлива из крыла с неисправным снаряжением. Система противоскольжения не может работать с одной главной передачей выдвинут и должен быть выключен, чтобы избежать постоянного отпускания тормоза. Наземные интерцепторы должны не быть вооруженным для поддержания максимально возможного авторитета крена.Двигатели должны быть выключить при приземлении. После приземления используйте контроль крена, чтобы крыло без опоры приземляться как можно дольше.

Если обе основные передачи недоступны, двигатели следует остановить на факеле. Подача отношение при приземлении должно быть> 6 °.

Все двери и направляющие доступны для эвакуации в любом обычном снаряжении. отношения.

[QRH AEP.L / G, FCOM PRO.AEP.L / G]

8.6. Полет с выпущенным шасси

Полет в ожидаемых условиях обледенения не утвержден.Падение снаряжения не было продемонстрировал. Прогнозы FMGC будут ошибочными — выбранная скорость должна использоваться на всех этапах кроме подхода. Режимы CLB и DES использовать не следует. Предупреждение о высоте не будет имеется в наличии. Любой сбой, который обычно вызывает деградацию по альтернативному закону, вместо этого вызовет деградация к прямому закону.

Сценарий отказа сдвоенного двигателя изменен для отражения предельной скорости передачи. Помощь начало должно быть предпочтительным. Если APU недоступен, не следует учитывать предельные скорости передачи. чтобы добиться запуска ветряной мельницы.Управление полетом будет в прямом законе; ручной триммер по тангажу должен быть доступен, даже если не объявлен на PFD.

Это повлияет на производительность на всех этапах. В частности, подходите к набиранию предельных весов. для ухода на второй круг (см. FCOM PRO.NOR.SUP.L / G) необходимо уменьшить на 14%. Расход топлива увеличится (приблизительный коэффициент — 2,3). Потолок двигателя и взлетные характеристики также пострадали.

[FCOM PRO.NOR.SUP.L / G]

8.7. Неисправность шестеренчатого амортизатора

Амортизатор не выдвигался в воздухе или не сжимался при приземлении.Если в воздухе передача не может быть убрана. Соблюдайте предельную скорость 280 узлов при выдвинутом шасси и см. Раздел 8.6 «Полет с выпущенным шасси».

[L / G АМОРТИЗАТОР НЕИСПРАВНОСТИ, FCOM PRO.AEP.L / G]

Последовательность втягивания шасси не завершена в течение 30 секунд. Если зубчатые двери закрылись, механизм будет опираться на двери, поэтому избегайте чрезмерных перегрузок. Если у дверей нет закрыто, утилизируйте шестерню. Если это не работает, выберите пониженную передачу и см. Раздел 8.6 «Полет с выпущенным шасси».

[L / G ШЕСТЕРНЯ НЕ ЗАБЛОКИРОВАНА, FCOM PRO.AEP.L / G]

8.9. Шестерня не заблокирована

Если последовательность выдвижения шасси не была завершена в течение 30 секунд, втяните снаряжение, подождите, пока оно полностью не сложится, а затем снова разверните его. Недавние исследования показывают, что если снаряжение не сразу успешно развертывается после повторного выбора, он может нормально развернуться в следующие две минуты, поскольку гидравлическое давление продолжает воздействовать на шестерню и двери на всем протяжении в этот раз.Если через две минуты все еще не удается, попытайтесь развернуть шестерню под действием силы тяжести (см. Раздел 8.3, «Гравитационное расширение»).

[ШЕСТЕРНЯ L / G НЕ ЗАБЛОКИРОВАНО, FCOM PRO.AEP.L / G]

8.10. Дверца редуктора не закрыта

Дверца редуктора не заперта. Утилизируйте снаряжение. Если двери не закрываются, скорость ограничено до 250тыс.т / м0,6.

[L / G ДВЕРИ НЕ ЗАКРЫТЫ, FCOM PRO.AEP.L / G]

8.12. Несогласие LGCIU

LGCIU не согласны с положением шестерни.При отсутствии других предупреждений ECAM, можно предположить, что положение коробки передач соответствует положению рычага переключения передач.

[L / G SYS НЕ СОГЛАСНА, FCOM PRO.AEP.L / G]

Контроллеры FADEC используют вход LGCIU для определения режима ожидания. Если установлено, что LGCIU неисправен, система не может приблизиться к режиму ожидания и модулированию холостого хода и обратного холостого хода (и, следовательно реверсеры) будут недоступны.

GPWS использует LGCIU 1 для определения положения шасси. Если этот LGCIU неисправен, GPWS необходимо заблокировать, чтобы предотвратить ложные предупреждения.

Если оба LGCIU потеряны, нормальное управление шасси и индикация системы потеряны. Шестерня должна выдвигаться под действием силы тяжести (см. Раздел 8.3, «Выдвижение под действием силы тяжести»). Вдобавок теряются автопилоты и автотяга. (сохраняется нормальный закон), а антиобледенение крыла ограничено 30 секундами нагрева (т.е. test), единственным признаком которого является сообщение «no Anti-Ice» на странице BLEED SD.

[L / G LGCIU 1 (2) FAULT, FCOM PRO.AEP.L / G]

Указывает, что шасси не сбрасывается, когда высота по радиоканалу ниже 750 футов рад. alt, N1 и установка закрылков указывают на то, что самолет приближается.Если данные rad alt не доступно, это указывает на то, что передача не включена, когда выбраны закрылки 3 или закрылки полностью. В некоторых случаях предупреждение можно отменить, нажав кнопку аварийной отмены.

[L / G ШЕСТЕРНЯ НЕ ВНИЗ, FCOM PRO.AEP.L / G]

Стояночный тормоз включается, когда рычаги тяги установлены в положение FLX или TOGA. Проверить позицию положения ручки тормоза и для показаний давления на тройном манометре тормоза.

[КОНФИГУРАЦИЯ БРК ПАРК ВКЛ, FCOM PRO.AEP.CONFIG]

8.16. Неисправность рулевого управления с носовым колесом

Рулевое управление с носовым колесом невозможно, поэтому необходимо использовать дифференциальное торможение для поворота самолет. Носовое колесо может быть не выровнено, если также отображается L / G амортизатор ECAM, в в этом случае задержите носовое колесо до касания как можно дольше. Cat III dual не будет имеется в наличии.

[КОЛЕСО N / W STRG FAULT, FCOM PRO.AEP.WHEEL]

8.17. Противоскользящее переднее колесо рулевого управления выключено

Выключатель A / SKID & NW STRG выключен. ABCU контролирует торможение через запасной система торможения.Защита от скольжения недоступна, поэтому посадочная дистанция увеличится значительно. Автотормоз и рулевое управление также будут недоступны.

[ТОРМОЗА ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ / NWS OFF, FCOM PRO.AEPBRAKES]

8.19. Неисправность тормозной системы

Обнаружена неисправность в одном канале BSCU. Только потеря избыточности.

[ОТКАЗ СИСТЕМЫ ТОРМОЗОВ 1 (2), FCOM PRO.AEP.BRAKES]

Температура по крайней мере одного тормоза> 300 ° C. См. Раздел 8.29, «Ограничения температуры тормозов, требующие проведения технического обслуживания», если температура слишком велика или тормоз температуры не достаточно ровные.

Температура на взлете должна быть <300 ° C, чтобы предотвратить воспламенение любой гидравлической жидкости, которая утечки на тормоз. При необходимости используйте тормозные вентиляторы, чтобы вовремя снизить температуру следующий взлет. Вентиляторы тормозов также охлаждают датчик температуры, поэтому предположим, что настоящий тормоз температура в два раза выше указанной, если они использовались недавно.

Если предупреждение появляется в полете, если позволяют летные характеристики, шасси следует удлинить, чтобы дать тормозам остыть.

[ТОРМОЗА ГОРЯЧИЕ, FCOM PRO.AEP.BRAKES]

Обнаружен сбой при включении автотормоза. Тормозить вручную.

[НЕИСПРАВНОСТЬ АВТО ТОРМОЗА, FCOM PRO.AEPBRAKES]

8.22. Неисправность гидрораспределителя

Это сообщение ECAM может указывать на два совершенно разных состояния:

  1. Нормальный селекторный клапан тормоза вышел из строя в открытом положении. В нормальные сервоклапаны (после селекторного клапана) будут иметь постоянное полное давление на их впусках, но, пока работает система противоскольжения, будет контролировать тормозное давление и противоскольжения нормально.

  2. Клапан селектора рулевого управления вышел из строя в открытом положении. Это означает что рулевое управление будет оставаться под давлением до тех пор, пока давление в желтом гидравлическая система. Это имеет очевидные последствия при попытке буксировки, но также означает что переднее колесо будет двигаться на максимальное отклонение, если переключатель A / SKID & N / W STRG находится в выбрано выключено или BSCU сбрасывается.

[НЕИСПРАВНОСТЬ ВЫБОРА ГИДРОКЛЕСА, FCOM PRO.ABN.32]

8,23. Отказ нормальной тормозной системы

Нормальное торможение потеряно, но возможно чередование торможения и противоскольжения. Посадка расстояние немного увеличивается.

[BRAKES NORM BRK FAULT, FCOM PRO.AEPBRAKES]

8.24. Отказ альтернативной тормозной системы

Только потеря избыточности.

[ОТКАЗ ТОРМОЗА ALTN BRK, FCOM PRO.AEPBRAKES]

8.26. Низкое давление в гидроаккумуляторе

Торможение недоступно, если не включена желтая или зеленая гидравлическая система. под давлением.Если двигатели остановлены, попробуйте зарядить аккумулятор желтым система электрического насоса. При парковке самолета используйте противооткатные упоры.

[ТОРМОЗА BRK Y ACCU LO PR, FCOM PRO.AEPBRAKES]

8.27. Отпущенные тормоза, нормальная система

Если нормальное торможение активно и хотя бы один двигатель работает, BSCU выполняет самопроверку, когда он получает сигнал «передача выключена» от любого из блоков LGCIU. ECAM ВЫПУСКАЕТСЯ ТОРМОЗА при условии, если хотя бы один комплект тормозов на главном колесе неправильно отпущен во время этого контрольная работа.Неисправный тормоз обозначен желтым символом отпускания на странице КОЛЕСО. Потеря тормоза приводит к увеличению посадочной дистанции. Если оба тормоза на одной передаче отпущены, см. Раздел 8.4 «Асимметричное торможение».

[ТОРМОЗА ОТКЛЮЧЕНЫ, FCOM PRO.AEPBRAKES]

8.28. Отпущенные тормоза, альтернативная система

[BRAKES ALTN L (R) RELEASED, FCOM PRO.AEPBRAKES]

8.29. Ограничения температуры тормозов, требующие обслуживания

Техническое обслуживание требуется, если:

  • Температура одного тормоза> 600 ° C, а другого тормоза на той же передаче 150 ° C меньше

  • Температура одного тормоза <60 ° C, а другого тормоза на той же передаче 150 ° C больше

  • Средняя температура одной передачи на 200 ° C больше, чем средняя температура прочее

  • Любая температура тормоза превышает 900 ° C

  • Плавкий предохранитель расплавился

[EOMB 2.3.21]

P175E 1
P176F 2
P175D 1
P176E 2
P189A 1–
P189B 2–
P177B 1–
P177C 1–
P1898 1–
P1899 1–
P177D–
P2787
P2789
P17BF–
P0841 1–
P1604
P189C — —
P1895 — —
P1854–
P173A 1–
P173B 2–
P173C 3–
P1732 4–
0562
P177F
P175F
P189C
P174A 3

,:

0 (,)
1
2 Процедура прервана из-за невыполнения некоторых условий
3 Время ожидания предварительных условий
4 Нейтральное переключение, низкое давление памяти
5 Процедура прервана, так как время на 100 об / мин для подготовки системы истекло
6 Время ожидания, пока переключатель нейтрали GS13 не окажется в диапазоне от -8 мм до +8 мм, или переключатель нестабилен
7
8 Процедура завершена из-за превышения времени, поскольку нагнетательный насос неправильно> 50 бар
9 Превышено время проверки оси W1, так как частота вращения двигателя не достигает 50% рабочей скорости
10 Нулевое положение муфты K2 нестабильно
11 Нулевое положение муфты K1 нестабильно
12 Время превышено, поскольку нагнетательный насос <50 bar
13 Превышено время, невозможно, включена передача G1 Нестабильно или не в пределах 1.5 мм и 20 мм
14 Процедура прекращена из-за превышения времени, невозможно, в нейтральном положении GS13
15 Превышение времени из-за нестабильности, подготовка точки синхронизации в нейтральном положении GS13
16 Превышение времени из-за нестабильности, подготовка точки синхронизации в передачи, когда частота вращения двигателя больше или равна половине рабочей частоты вращения двигателя
17 Время (5 секунд) превышенное необходимой точкой сцепления рампы 1 подъема из-за изменения скорости
18 Время (5 секунд) превышенное необходимой муфтой точка подъема кривой 2 для увеличения смещения из-за изменения скорости
19 Время (5 секунд) превышено необходимой точкой сцепления кривой подъема 3 для переключения на G1
20 Время (5 секунд) превышено необходимой точкой сцепления кривой подъема 4 для закрытия необходимой точки сцепления рампы подъема
21 Превышено время (5 секунд) для достижения рабочей точки сцепления во время разгона рампы 5 K1 или cl utch больше 14 мм, нестабилен или есть отклонение от целевого значения более 0.15 мм
22 Превышено время (5 секунд) для включения сцепления во время разгона рампы 6, сцепление нестабильно или имеется отклонение от заданного значения более чем на 0,15 мм
23 Превышено время (5 секунд) для включения муфта во время разгона рампы 7
24 Kupplungswegrampe8 timeout
25 Kupplungswegrampe9 timeout
26 Превышено время (5 секунд) для включения сцепления во время разгона рампы 10 (муфта для размыкания состояния end), сцепление нестабильно или нет между 0 и 3,5 мм
27 Превышено время синхронизации нейтрального положения и оси (4.9 мм) G1
28 Превышено время до момента достижения крутящего момента нейтрального положения GS13, является нестабильным или превышено пороговое значение.
29 Превышено время ожидания для давления рампы 2, вал двойного сцепления. Нестабильно
30 Превышено время ожидания при испытании давления рампы 2, вал двойного сцепления
31 Druckrampe4 WDK timeout
32 Время ожидания давления рампы 3, вал двойного сцепления, превышено (16 секунд)
33 Время ожидания давления рампы 5, вал двойного сцепления, превышено (16 секунд)
34 Время ожидания для стабилизации вала двойного сцепления с замкнутым сцеплением превышено
35 Время ожидания муфты во время разгона рампы давления 6 превышено
36 Время ожидания превышения начального значения (10 секунд в EEPROM)
37 Положение поддержки давления недостоверно
38 Превышено время ожидания муфты во время разгона рампы 11.Не используется
39 Превышено время ожидания муфты при разгоне рампы 12. Открыто 10 секунд
40 Превышено время ожидания переключателя нейтрального положения GS24
41 Превышено время подключения нейтрального положения GS57. Нестабильно или нестабильно между -8 мм и +8 мм.
42 Превышено время для подключения нейтрального положения GS6R. Нестабильно или нестабильно между -8 мм и +8 мм
43 Превышено время для подключения нейтрального положения K1. Нестабильно или нестабильно между 0 мм и 3,5 мм
44 Превышено время для подключения нейтрального положения K2.Нестабильно или нестабильно между 0 мм и 3,5 мм.
45 Превышено время подготовки оси W2. Нестабильно или нестабильно между 0 мм и 3,5 мм.
46 Превышено время проверки осей K1. Нестабильно или нестабильно между 0 мм и 3,5 мм.
47 Превышено время проверки осей K2. Нестабильно или нестабильно между 0 мм и 3,5 мм.
48 Превышено время подготовки оси K1. Нестабильно или нестабильно между 0 мм и 3,5 мм.
49 Превышено время для подготовки оси K2. Нестабильно или нестабильно между 0 мм и 3,5 мм
50 Превышено время для приготовления GS13.Нестабильно или нестабильно в пределах от -8 мм до +8 мм.
51 Превышено время для приготовления GS24. Нестабильно или нестабильно между -8 мм и +8 мм.
52 Превышено время для приготовления GS57. Нестабильно или нестабильно между -8 мм и +8 мм.
53 Превышено время для приготовления GS6R. Нестабильно или нестабильно в пределах от -8 мм до +8 мм
54 Превышено время, невозможно на включенной передаче G2. Нестабильно или нестабильно между 1,5 мм и 20 мм.
55 Превышено время, невозможно на включенной передаче G3. Нестабильно или не в пределах 1.5 мм и 20 мм
56 Превышено время, невозможно на включенной передаче G4. Неустойчиво или нестабильно между 1,5 мм и 20 мм.
57 Превышено время, невозможно на включенной передаче G5. Нестабильно или нестабильно между 1,5 мм и 20 мм.
58 Превышено время, невозможно на включенной передаче G6. Неустойчиво или нестабильно между 1,5 мм и 20 мм.
59 Превышено время, невозможно на включенной передаче G7. Нестабильно или нестабильно между 1,5 мм и 20 мм.
60 Превышено время, невозможно на включенной передаче GR. Нестабильно или нет между 1,5 мм и 20 мм
61 Время превышено, невозможно, в нейтральном положении GS24.Отклонение от заданного значения более чем на 0,4 мм.
62 Время превышено, невозможно в нейтральном положении GS57. Отклонение от заданного значения более чем на 0,4 мм.
63 Время превышено, невозможно, в нейтральном положении GS6R. Имеется отклонение более чем на 0,4 мм от заданного значения.
64 Превышено время для подготовки стабильности точки синхронизации нейтрального положения G24. Максимальное отклонение от GS13 0,4 мм
65 Превышено время для подготовки стабильности точки синхронизации нейтрального положения G24.Максимальное отклонение от GS57 0,4 мм
66 Превышено время для подготовки устойчивости точки синхронизации нейтрального положения G24. Максимальное отклонение от GS6R 0,4 мм.
67 Превышено время для подготовки устойчивости точки синхронизации нейтрального положения EW1. Значения должны находиться в диапазоне от 0 до 3,5 мм.
68 Время (5 с) до момента, когда требуемый крутящий момент двигателя для срабатывания сцепления при подъемах превышен на G2
69 Время (5 с) до момента, когда требуемый крутящий момент двигателя для срабатывания сцепления для подъемов превышается на G3
70 Время (5 с) до момента, когда требуемый крутящий момент двигателя для приведения в действие сцепления для подъемов превышен G4
71 Время (5 с) до момента, когда требуемый крутящий момент двигателя для срабатывания сцепления для подъемов превышен G5
72 Время (5 с) до требуемый крутящий момент двигателя для срабатывания сцепления при превышении G6
73 Время (5 с) до превышения требуемого крутящего момента двигателя для срабатывания сцепления для подъемов G7
74 Время (5 с) до достижения требуемого крутящего момента двигателя для включения сцепление для подъемов, превышенных GR
75 Время (5 с) до достижения сцепления, превышения порога сцепления более 14 мм, нестабильного или отклонения от заданного значения больше 0.15 мм
83 Превышено время синхронизации нейтрального положения и оси (4,6 мм) G2
84 Превышено время синхронизации нейтрального положения и оси (4,6 мм) G3
85 Превышено время синхронизации нейтрального положения положение и ось (4,6 мм) G4
86 Превышено время синхронизации нейтрального положения и оси (4,6 мм) G5
87 Превышено время синхронизации нейтрального положения и оси (4,6 мм) G6
88 Время превышено при синхронизации нейтрального положения и оси (4.6 мм) G7
89 Превышено время синхронизации нейтрального положения и оси (4,6 мм) GR
90 Превышено время до момента достижения крутящего момента нейтрального положения GS24, нестабильного или превышения порогового значения
91 Превышено время до достижения крутящего момента нейтрального положения GS57, нестабильного или превышения порогового значения
92 Время превышено до момента достижения крутящего момента нейтрального положения GS6R, нестабильно или превышено пороговое значение. положение или превышен порог (100 об / мин) рабочих оборотов двигателя.
94 Превышено время для подготовки устойчивости точки синхронизации нейтрального положения EW2.Значения должны находиться в диапазоне от 0 до 3,5 мм.
100 Превышено время (10 секунд) для включения муфты 14 для разгона рампы K1, или пороговое значение меньше 20 мм
101 Превышено время (10 секунд) для включения муфты 14 для разгона рампы К2, или порог меньше 20 мм
102 Превышено время (10 сек.) для включения муфты 15 при разгоне рампы К1, либо нестабильно, либо порог больше более 3 мм
103 Превышено время (10 сек.) включения сцепления 15 для разгона рампы K2, или оно нестабильно, или пороговое значение больше 3 мм
128 Предварительная ошибка: температура
256 Предварительная ошибка: рычаг селектора не в P
512 Предварительная ошибка: скорость автомобиля не NULL
1024 предварительные ошибки: сбой TG 1/2
2048 предварительные ошибки: низкое напряжение батареи
4096 предварительная ошибка: активна диагностика оборудования
8192 предварительные ошибки: пределы входной скорости за пределами

.
5Май

Мойка двигателя автомобиля как правильно мыть: Зачем мыть двигатель автомобиля: рассматриваем процедуру со всех сторон

5 Май 2019 alexxlab Комментировать

когда и как правильно мыть

Многие автовладельцы сталкивались с необходимостью мойки двигателя своего автомобиля. Попытаемся разобраться, когда стоит выполнять данную процедуру, и как правильно выполняется мойка двигателя.

В первую очередь давайте разберемся для чего же необходимо мыть мотор. Это не только вопросы эстетики, но и одно из условий поддержания работоспособности силового агрегата.

Дело в том, что на таком загрязненном двигателе затруднительно контролировать возможные подтёки масла, скапливающаяся грязь заметно ухудшает теплоотдачу, что способствует перегреву. В результате ускоряется износ мотора, увеличивается расход топлива, и возникают серьезные поломки, которых можно было бы избежать путем регулярной мойки двигателя.

Кроме всего прочего, необходимо учитывать также вопросы пожаробезопасности. Дело в том, что во время работы мотор серьезно нагревается и скопившаяся на нем грязь с маслом может привести к возгоранию автомобиля. Разберем подробнее как помыть двигатель автомобиля.

Как правильно мыть двигатель

Выполняться мойка двигателя может самостоятельно, так и силами специалистов, предоставляющих соответствующие услуги.

В том случае, если выполнять данную работу вы планируете самостоятельно, то вам необходимо приобрести специальный очиститель для двигателя и развести его в воде в соответствии с инструкцией. В такой инструкции будет подробно расписано как помыть мотор с помощью выбранного вами средства.

В магазинах автохимии вы можете найти недорогие специальные пенные очистители для мотора, которые с легкостью удаляют различные загрязнения: солевые дорожные остатки, масляные подтеки, пригоревшие технические жидкости. Такие специализированные очистители полностью безопасны для резины и пластика, и при этом они отличаются эффективностью.

Необходимо сказать, что моторы относительно старых автомобилей можно мыть самому, не боясь при этом повредить электронику и другие важные агрегаты в подкапотном пространстве. А вот при необходимости мытья мотора нового автомобиля лучше всего обратиться в специализированную компанию, которая предлагает гарантию на проведенные работы.

В современных автомобилях в силу большой плотности разнообразных узлов и агрегатов в подкапотном пространстве провести данную работу самому бывает несколько затруднительно. Именно поэтому лучше всего обратиться к профессионалам, которые смогут с легкостью выполнить мойку двигателя вашего автомобиля.

Если вы обращаетесь в специализированные компании и заказываете очистку мотора автомобиля, то поинтересуйтесь с помощью какого оборудования будет выполняться мойка двигателя, узнайте, не будут ли мыть двигатель под высоким давлением.

Следует сказать, что мытье мотора под высоким давлением может принести существенный вред, начиная от появления следов коррозии и заканчивая полным выходом из строя силового агрегата и необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Рекомендации по мойке мотора

Вне зависимости от того знаете ли вы как помыть двигатель и проводите ли данную работу самостоятельно или же обращаетесь к профессиональным мойщикам, необходимо соответствующим образом подготовить подкапотное пространство, что позволит избавить вас от каких-либо проблем после этой процедуры.

К таким подготовительным работам относятся следующие:

  1. С помощью полиэтилена закрываем генератор, прерыватель-распределитель, воздухозаборники фильтров, различные разъемы и другую электрику. Стопроцентной гарантии защиты электрики подобное дать вам не сможет, но существенно уменьшит вероятность повреждения водой важных электроэлементов двигателя.
  2. Необходимо прогреть и после заглушить силовой агрегат. Мотор должен быть теплым, но не горячим.
  3. Необходимо снять аккумулятор. По крайней мере, нужно отключить минусовую клемму, что исключает опасность короткого замыкания.
  4. На двигатель обильно наносят моющее средство с активными компонентами, после чего выжидают несколько минут, необходимые для растворения грязи.
  5. Пену смывают струей воды с небольшим давлением, снимают изоляцию с моторного отсека и сушат силовой агрегат.
  6. Для сушки можем порекомендовать вам использовать компрессор или пылесос. После сушки рекомендуется дополнительно протереть двигатель сухой ветошью, и лишь после этого подключают снятые клеммы электропроводки и устанавливают аккумулятор.

Заключение

Как вы можете видеть, такая мойка двигателя не представляет особой сложности. Необходимо лишь правильно подготовиться к выполнению данной работы, качественно изолировать все электрооборудование в моторном отсеке и использовать для этой работы качественную автомобильную химию.

Проводить такую мойку мотора автомобиля рекомендуется не реже двух раз в год. При правильном планировании вся работа займет у вас не более 30 минут, при этом полностью отсутствуют какие-либо проблемы с электроникой после выполнения данной процедуры. Если у вас возникнут какие-либо вопросы по выполнению мойки, посмотрите видео ниже, где подробно рассказывается как помыть двигатель автомобиля.

Мойка двигателя автомобиля самостоятельно от масла и грязи в домашних условиях – как правильно?

1 Подготовка к мойке – двигатель чистоту любит

На исправном двигателе не должно быть потеков рабочих жидкостей. В обязательном порядке периодически нужно удалять грязь и пыль по следующим причинам:

  • Скопившаяся грязь и пыль является хорошим теплоизолятором, что может привести к перегреву силового агрегата. Кроме того, увеличивается расход топлива и падает мощность двигателя.
  • На чистом двигателе удобнее и быстрее проводить техническое обслуживание: замену рабочих жидкостей, фильтров, свечей зажигания и т.д. Специалисты на станции техобслуживания на чистых машинах выполняют более качественно свою работу.
  • Загрязненные резьбовые соединения тяжелее откручивать, детали, покрытые грязью, быстрее изнашиваются.
  • На грязном моторе повышена опасность возникновения пожара. Масло, которое проступает на моторе или других частях авто, может воспламениться при возгорании отработанных газов от искры, если не исправен выпускной коллектор.
  • На чистом силовом агрегате сразу можно обнаружить места течи масла или жидкостей, устранить быстро проблему, пока она не стала более серьезной.
  • Через загрязнения возможна утечка электрического тока, что может затруднить запуск авто.
  • Автомобиль с чистым двигателем имеет привлекательный продажный вид, что дает возможность реализовать машину дороже.

Тщательная подготовка агрегата перед мойкой — залог качественного результата

Похожие статьи

Перед мойкой моторного отсека на автомобиле нужно провести некоторые подготовительные действия, которые помогут защитить от проникновения влаги на проводку, электрические приборы и детали, чувствительные к воздействию влаги.

На подготовительном этапе нужно выполнить следующую последовательность действий:

  1. Обесточиваем автомобиль путем отсоединения отрицательной клеммы от аккумулятора или снятия батареи с авто, чтобы сделать мойку безопасной.
  2. Откручиваем защиту с моторного отсека.
  3. Закрываем воздухозаборник, чтобы вода не попала внутрь двигателя.
  4. С помощью скотча и полиэтиленовой пленки защищаем все соединения, разъемы, датчики и проводку от попадания влаги. Электрические контакты и разъемы можно обработать специальным водоотталкивающим аэрозолем, который дает эффективную защиту от влаги.
  5. На этом этапе отсоединяем детали и узлы, которые мешают добраться до двигателя.

Проведя подготовительные работы, нужно приготовить несколько щеток, ведро с водой, чистую ветошь, кёрхер (при его отсутствии можно взять любой шланг), моющие и химические средства. Щетки лучше использовать с длиной ручкой, это даст возможность добраться до труднодоступных мест. С помощью кёрхера, благодаря большому давлению, легко смыть грязь и масло.

2 Какие средства нужны для самостоятельного мытья мотора?

Для мытья двигателя и моторного отсека не подойдут обычные бытовые средства для мытья, хотя некоторые водители их используют. Причина в том, что моющие средства для кухни предназначены удалять растительные соединения. Химический состав, входящий в бытовую химию, может оказать вредное воздействие на резиновые детали и прокладки мотора. Они могут пересохнуть или затвердеть, потеряв, таким образом, свои эксплуатационные свойства.

Если подобрать правильно чистящие средства, то можно добиться хорошего результата. На автомобильном рынке широкий выбор химических средств в виде жидкостей и аэрозолей. Из жидкостей наиболее распространены шампуни. Ими хорошо мыть труднодоступные места. Благодаря жидкому состоянию, они проникают в самые дальние участки двигателя, смывая въевшуюся грязь. В шампунях отсутствуют абразивные частицы, поэтому они не царапают поверхность деталей, зато с их помощью можно выполнить полировку.

Выбор средств для чистки двигателей поистине велик — каждый выбирает, что ему сподручнее использовать

Для мытья двигателей нужно использовать не автомобильные шампуни для мытья снаружи поверхности авто, а уайт-спирит.

Аэрозоли удобно применять для современных автомобилей, у которых тесно под капотом. Их можно нанести труднодоступные места, не разбирая двигатель. В магазинах можно найти специальный порошок для мойки мотора. Его применяют, если грязь и пыль сильно въелись в металлическую поверхность. Порошки содержат едкие химические вещества, поэтому с ними нужно работать в резиновых перчатках, чтобы защитить кожу рук. Чистку нужно проводить в хорошо проветриваемом помещении, лучше на улице.

Покупать лучше специальную химию известных брендов для очистки автомобиля от масла и других загрязнений:

  • средство «Motorraum-reiniger» от Liqui Moly;
  • очиститель для двигателей «High Tech Engine Clean» от TurtleWax;
  • автошампунь для двигателя фирмы АТ ВНИИ Химпроект;
  • «Средство для мойки двигателей и агрегатов» фирмы АвтоСтудия.

Существуют концентрированные жидкости, которые неудобно использовать, так как нужно разводить, но с их помощью можно отмыть сильные загрязнения с первого раза.

3 Как помыть авто в домашних условиях?

Приготовив все необходимые средства и инструментарий, провести мойку можно в пределах своего гаража своими силами. Мойка двигателя автомобиля должна проводиться только на остывшем до 30-40 градусов агрегате, чтобы не повредить головку блока цилиндров и не получить ожогов. Полностью охлаждать мотор также не стоит, так как он плохо отмывается.

Обязательно охладите двигатель перед любыми очистительными работами

В зависимости от применяемого средства проводятся следующие действия: пену или чистящие растворы наносим на загрызенные участки, а спустя некоторое время, указанное на упаковке, смываем либо чистой водой, либо удаляем тряпкой. Эффективно очищает двигатель мощная струя воды. Правда, следует проявлять аккуратность, чтобы не повредить утеплитель и проводку. Желательно не пользоваться щетками и губками, оттирая загрязненные места, так как можно повредить проводку и навесное оборудование.

Если масло с пылью образовали трудноудаляемые пятна, их можно поддеть аккуратно отверткой, смочить проблемное место раствором. Когда вещество растворит остатки загрязнений, убрать все влажной тряпкой. После полного мытья нужно осмотреть мотор и для мест, которые не отмылись, повторить процедуру.

Существуют народные средства мытья двигателя, например, с помощью керосина, разведенного водой. Такая смесь не повредит деталей мотора, если они не покрыты лакокрасочными материалами. В этом случае их лучше вытирать влажной тряпкой.

На завершающем этапе моем аккумулятор. Для этого готовим раствор из пищевой соды и воды в соотношении 1:1. Это средство позволяет избавиться от коррозии на аккумуляторе. Сначала раствором обрабатываем весь корпус АКБ, затем протираем влажной тряпкой, а в конце вытираем сухой салфеткой. Нельзя использовать одни и те же тряпки для двигателя и аккумулятора, так как кислота и щелочь с батареи может повредить некоторые детали мотора.

После мойки двигатель следует хорошо просушить, можно воспользоваться бумажными полотенцами. Ускорит сушку использование компрессора или обычного пылесоса. Для окончательной сушки запускаем двигатель на несколько минут.

Сушке следует уделить особое внимание, так как остатки воды могут повредить электропроводку и приборы.

Убрав защитные пленки, нужно обработать пластиковые детали специальными средствами, чтобы защитить их от растрескивания. Правда, не следует наносить слишком большой слой, так как это может произвести обратный эффект – привлечет больше пыли и грязи. С внутренней стороны капот можно покрыть воском, чтобы поверхность была чистой и блестящей.

Мытье двигателя – несложная процедура, которую можно выполнить своими руками. Поддержка движка в чистоте продлит срок эксплуатации и улучшит качество его работы. Специалисты рекомендуют мыть двигатель раз в год, но можно по мере загрязнения. Частота мытья зависит от климатических и эксплуатационных условий.

Когда и как правильно мыть двигатель автомобиля.

По ухоженному автомобилю, мы видим характер владельца, и как он относится к своей машине. Мойка автомобиля это обязательный атрибут. И если, мойка кузова, чистка салона воспринимается без всякого сомнения в должном, то к полноценной мойке двигателя многие автовладельцы относятся пренебрежительно. Конечно, частота мойки двигателя не рекомендуется, но следить за чистотой подкапотного пространства обязательно.

 

 

 Эксплуатация, герметичность систем силового агрегата, техническое состояние машины — факторы, от которых зависит частота мойки двигателя. Спросите, в какое время года лучше мыть двигатель, летом или зимой? Ответ может и удивит. Данную процедуру желательно чаще проводить после зимнего периода, так как моторный отсек не является герметичным.

Что это значит?

В подкапотном пространстве собирается влага, грязь, пыль, если есть утечки, то добавляется и моторное масло. Но летом влага быстро испаряется, а зимой присутствует постоянно, смешиваясь с химическими реагентами с дорог. В результате чего, коррозионные процессы протекают очень активно, окисляются электроконтакты, происходит разрушение резинотехнических элементов и т. п. Грязный двигатель гораздо хуже отдает тепло, а масляная грязь еще и опасна, так как является источником возгорания при перегреве и склонна к проводимости токов.

Масляная грязь, припорошенная пылью, превращается в снежный ком. Такое загрязнение не только ухудшает работу вашей машины, но и, как правило, считается серьезным препятствием при техническом осмотре, при замене масла, свечей, фильтров, технологических жидкостей.

 

 

Отсоединение минусовой клеммы аккумулятора; демонтаж защиты моторного отсека; выполнить защиту датчиков, разъемов и проводов со стыками. Для этого понадобится скотч и полиэтиленовая пленка. Очень хорошо использовать водоотталкивающие аэрозоли для обработки электрических контактов; отсоединение деталей, покрышек и узлов, которые мешают доступ к двигателю.

Для ручной мойки двигателя, понадобятся моющие средства, подручные инструменты и материалы. Не используйте такие средства как бензин, солярка, они удалят некоторые загрязнения, но есть опасность к воспламенению, а так же возможность повреждения некоторых резиновых деталей мотора.

Моющие средства

Есть широкий выбор специальных средств для мойки двигателей. Моющие средства содержат такой состав, который безопасен для отсека и двигателя. Специальное средство наносится распылителем или баллончиком. Обязательно не забывайте за безопасность рук, для предотвращения контакта сильных концентрированных моющих средств, надевайте специальные перчатки, защитой от попадания пыли и паров химии в Вашу дыхательную систему послужат респираторы, маски. Все средства для очень загрязненных мест наносятся на некоторое время, и только после, мы вытираем ветошью, без применения воды. Мойка двигателя с помощью активных пен и концентрированных жидкостей, без применения воды называют «сухим методом» мойки мотора автомобиля.

И еще одна особенность с применением любого метода мойки — двигатель должен быть теплым, то есть, если он горячий, дать ему остыть до нормальной температуры. Ручная мойка более безопасная для автомобиля, но это кропотливый труд и занимает много времени.

 

 

Если у вас нет желания и возможности мыть двигатель своими руками, можно прибегнуть к услугам специализированной мойки. Где квалифицированные мойщики осуществят этот процесс при помощи нужного оборудования.

Сервис

В основном наши сервисы моют двигателя методом «мойки высокого давления». При таком методе мойки существует риск попадания воды на электрооборудование, что приводит к замыканию или еще того хуже, возможность повреждения от гидроудара. Даже если Вы доверились профессионалам, не оставляйте процесс мойки без собственного присмотра. Проследите, чтобы все не защищенные места подготовили перед тем, как начать обмывать. Обратите внимание на ветошь, химические средства. Вы должны знать правильный процесс этой процедуры, в принципе, как мыли бы мотор собственными руками.

Подготовка к помывке двигателя практически такая же, как в ручной мойке. Обязательно накрывается полиэтиленовым пакетом генератор, затыкается тряпкой отверстие для забора воздуха на фильтрующий элемент. После всего можно облить водой для размягчения грязи. Наносится средство на некоторое время приблизительно 10-15 мин.

Дальше, вспомнив ручной труд, натираем наиболее загрязненные места и только после всего струей воды смываем пену и всю остальную грязь. Продувается сжатым воздухом все возможные полости, в это же время можно снять защитную пленку с генератора и тряпку из воздухозаборника двигателя. Потом подключается аккумулятор и заводится машина, на некоторое время капот пусть будет открытым, чтобы остальная влага могла до конца испариться.

 

 

А теперь мы подошли к самому эффективному способу мойки двигателя — метод паром.

Метод паром

— наиболее безопасный и это факт. Пар проникает в труднодоступные места, он легче и быстрее удаляет остатки масел, пятна горючего, засохшие загрязнения, что значительно сокращает время мойки. Более того, по сравнению с мойкой водой под высоким давлением, вероятность залива генератора и проводки исключается. Мойка паром выполняется быстро в три этапа. Сначала поверхность моторного отсека обрабатывается очистительным средством, потом проводится мойка двигателя паром и на финише высушивается влага, что осталась. Двигатель после мойки выглядит, как новый.

Подводя итоги нашей статьи, хочется выделить важность всего изложенного, вся правильность мойки зависит от подготовки машины перед самим процессом. Не бойтесь мыть двигатель. Подходите к этому процессу грамотно. Мотор – это сердце автомобиля, и пусть оно будет чистым.

Мыть или не мыть двигатель? Мойка двигателя зимой.

Поддержание автомобиля в чистоте подразумевает не только его мойку снаружи ,но и уборку внутри. А нуждается ли в мойке двигатель автомобиля, и не принесет ли она ему вреда? Этот вопрос волнует многих неопытных автовладельцев. За ответом на этот вопрос они обращаются к специалистам. В данной статье мы расскажем подробно о мойке двигателя автомобиля и ее нюансах.

Автовладельцы, которые следят за чистотой своего автомобиля нередко задаются вопросом — стоит ли мыть двигатель машины? У нового транспортного средства он чистый и не нуждается в заботе. Но если речь идет о подержанном автомобиле, то под капотом иной раз можно увидеть черный налет, грязь, которые не доставят эстетического удовольствия. Особенно вопрос актуален для автовладельцев, планирующих продать своего железного коня. Все-таки стоит ли мыть двигатель? И как помыть двигатель автомобиля своими руками? Давайте разберемся.

Зачем мыть двигатель автомобиля?

Грязь или налет на двигателе автомобиля не может серьезно повлиять на его работу. Однако, существует мнение, что слой пыли способствует большему нагреванию мотора. С этим вряд ли можно согласиться. Скорее больше вреда принесет грязь на радиаторе, которая, действительно, может ухудшить теплоотдачу.

Считается, что грязь на двигателя может вызвать возгорание. Но это тоже вызывает сомнения. Воспламениться от нагретого двигателя может разве что тополиный пух или сухая листва. Поэтому если у вас под капотом нет листьев, соломы и тому подобного, то пожара вряд ли стоит опасаться.

Тем не менее причины мыть двигатель автомобиля существуют. Давайте перечислим некоторые:

  • — Моральный аспект. При чистом двигателе всегда приятно заглянуть под капот и вам будет не стыдно перед работниками автосервиса.

— Если у вас чистый двигатель, то вы сможете во время заметить подтек и обнаружить проблемное место. Все это позволит быстро устранить дефект.

  • — В случае продажи автомобиля, мытый двигатель даст несколько плюсов вашей машине в глазах покупателя.

Водители называют и другие причины почему желательно мыть двигатель машины: возможная потеря мощности, неустойчивая работа, возможны увеличение расхода топлива и утечка тока. Правда, эти пункты относятся скорее к очень грязным двигателям.

Среди автолюбителей есть и противники мытья моторов. Они считают, что ополаскивание двигателя водой может привести к негативным последствиям. Не зря на некоторых специализированных мойках пишут, что администрация не несет ответственности за работу машины после таких манипуляций. Значит если и делать мойку двигателя, то крайне осторожно!

Подготовка к мойке двигателя

Перед тем как приступать к самостоятельной мойке двигателя машины, необходимо сделать ряд подготовительных действий. Под капотом у нас располагается не только двигатель, но и аккумулятор, датчики, электропроводка, которые крайне нежелательно заливать водой. Поэтому вначале делаем подготовку:

  • — Отсоединяем аккумулятор и вынимаем иго из под капота.
  • — Снимаем защиту моторного отсека.
  • — Заклеиваем плотно пленкой датчики, провода, разъемы и все критически важные места. Можно также их обработать водоотталкивающими аэрозолями.
  • — Отсоединяем детали, которые мешают доступу к двигателю.
  • — Отсоединяем и вынимаем стартерную аккумуляторную батарею.
  • — Даём двигателю остыть, если мойка происходит после езды на машине.

Также приготовьте рабочую одежду, перчатки. Важно побеспокоиться и о подходящем месте для мойки. Помните, что мыть автомобиль нельзя на парковках, водоемах и тд. Имейте в виду, что маслянистые загрязнения в процессе удаления могут оставить следы на бетонных и других поверхностях.

Чем мыть двигатель автомобиля?

В настоящее время в магазинах автозапчастей продается целый спектр моющих средств, предназначенных для очистки двигателя. Это могут быть концентраты, флаконы с ручным распылителем или аэрозоли. При выборе средства стоит учитывать плотность расположения агрегатов под капотом вашей машины. Если они располагаются не слишком плотно (например, как на отечественных автомобилях), то можно использовать средства с распылителем. Вам будет удобно осуществлять нанесение моющего раствора. Если подкапотное пространство тесное, то подойдут аэрозоли, которые проникнут даже в труднодоступные места.

Помните, что нельзя применять для очистки двигателя средства, предназначенные для мойки кузова автомобиля. Они имеют особый состав, который может негативно сказаться на работе мотора.

Как мыть двигатель самостоятельно?

Если проведена подготовительная работа, то можно приступать к самостоятельной мойке двигателя. Существует несколько вариантов этого процесса.

Мойка с помощью аппарата высокого давления (керхером).

Это способ не является лучшим, так как струя воды под давлением может повредить шумоизоляцию капота, порезать резиновые уплотнения моторного отсека и причинить вред другим компонентам. Также в этом случае вода может проникнуть внутрь разъемов, где будет долго сохнуть и провоцировать отказ электрооборудования и вызывать коррозию.

Если вы все же решили мыть двигатель с помощью керхера, то соблюдайте меры предосторожности.

  • — Установите сопло на максимальное распыление при подаче воды;
  • — Держите распылитель аппарата на достаточном удалении;
  • — Тщательно закрепите защиту и закройте пути попадания воды внутрь двигателя;
  • — Не направляйте струю на укрытые компоненты, чтобы не сдуть и не порвать струей пленку;

Таким образом использовать аппарат высокого давления (керхер) при мыть двигателя машины можно, но делать это нужно крайне осторожно. Второй способ более безопасный и предпочтительный.

Смывание предварительно нанесенного моющего средства.

В этом случае на двигатель наноситься моющий состав, который затем удаляется слабой струей воды или водой из ведра. При мойке таким способом вам следует четко придерживаться инструкции, размещенной на купленном в магазине средства. После нанесения необходимо выдержать паузу. С помощью кисточки нужно очистить наиболее загрязненные и труднодоступные участки. После процедуры состав необходимо смыть водой.

После мойки двигателя необходимо снять закрепленную пленку и хорошо просушить моторный отсек. Его можно продуть, например, сжатым воздухом. После того как двигатель и все компоненты высушены, можно запустить двигатель и проверить его работоспособность.

Можно ли мыть двигатель машины зимой?

Зимой мыть двигатель автомобиля на улице при низких температурах ни в коем случае нельзя. Делать это можно только в помещении, например, в гараже при положительной температуре. В ином случае вода и моющее средство замерзнут на двигателе, что приведет к негативным последствиям для работоспособности вашего автомобиля.

Заключение

Если мойка двигателя произведена в соответствии с правилами и предосторожностями, то в итоге вы получите чистый двигатель и подкапотное пространство, которое удовлетворит ваши ожидания. Если вы не уверены в своих силах, то лучше доверьте эту процедуру специализированному сервису. 

Источники: motormania.ru, avtobrisk.ru.

Как использовать автомобильную мойку впервые

Если ваше представление о приятной субботе не связано с водяным шлангом, ведром с пузырьками и губкой, вы можете предпочесть автоматическую автомойку, чтобы очистить вашу машину. транспортное средство. Автомойки широко доступны и очень просты в использовании. За несколько долларов вы можете за пару минут сделать ваш автомобиль безупречно чистым. Примите во внимание эти советы перед первым использованием автоматической мойки.

  • 1

    Найдите автомойку.Многие заправочные станции имеют пристроенные или отдельные гаражи, в которых размещаются автоматизированные автомойки. Фактически, многие заправочные станции предлагают автомойки по сниженным ценам для водителей, которые покупают там топливо. В некоторых регионах автомойки также можно найти как самостоятельные предприятия.


    Нередко вход в автомойку можно встретить за автозаправкой или круглосуточным магазином.

  • 2

    Подъезжайте к пункту оплаты. У большинства автоматических автомоек есть станция, похожая на окно быстрого проезда, которое позволяет водителям выбирать тип автомойки и платить за нее.Автомойка может предлагать три или четыре различных пакета, от базовой мойки до мойки, которая включает покрытие воском и детализацию шин вашего автомобиля. Выберите желаемую автомойку и оплатите ее.

  • 3

    Подъехать к отверстию мойки. Ищите любые знаки или стрелки, указывающие, где вы должны остановить свой автомобиль. Автоматические автомойки различаются по функциям.

  • 4

    Большинство автомоек требуют, чтобы водители двигались вперед до тех пор, пока передние колеса автомобиля не будут выровнены с гусеничной системой, которая будет направлять их через мойку. Огни и стрелки сообщат вам, когда вы успешно разместите свой автомобиль на этом пути. Поставьте автомобиль на стоянку, если у него автоматическая коробка передач, или нейтраль, если у нее механическая коробка передач. Уберите ногу с тормоза. Не применяйте аварийный тормоз.


    Все инструкции на автомойке всегда четко напечатаны и сопровождаются фотографиями (Тони Сайферт)

  • 5

    Очень важно закатать все окна вашего автомобиля во время автоматической мойки.Если в вашей машине есть маленькие дети, было бы разумно заблокировать окна, чтобы они случайно не скатились во время мойки.

  • 6

    Когда начинается мойка, ваш автомобиль будет двигаться вперед с помощью гусеничной системы. Как водитель транспортного средства, вы не обязаны ничего делать в это время. Автоматические мойки могут быть довольно громкими, и вы можете почувствовать легкую тряску, когда щетки и водяные струи перемещаются по нему вперед и назад.


    Позвольте гусеничной системе двигаться вперед и наслаждаться поездкой (Тони Сайферт)

  • 7

    После завершения цикла стирки вы будете уведомлены знаком или Мигающий свет. Медленно выходите из автомойки, соблюдая осторожность для других транспортных средств или пешеходов, особенно если автомойка располагалась в непосредственной близости от заправочной станции.

    • Наконец, если вы когда-нибудь задумывались, как работает автоматизированная автомойка, это видео для вас.

    Как помыть машину без воды

    В среднем моет вашу машину в вашем гараже расходует от 150 до 500 литров воды за один проход, в зависимости от размера и количества грязи.В некоторых районах есть ограниченный запас воды или она вообще отсутствует, скорее всего, вы накопили запасы или, по крайней мере, придумали некоторые правила, которые помогут сохранить то маленькое количество воды, к которому у вас может быть доступ. Но это не значит, что ваша машина должна оставаться грязной из-за частых простоев и нехватки. Вода — не единственный ваш лучший помощник в поддержании чистоты в автомобиле, поскольку многие продукты на рынке могут вернуть вашему автомобилю безупречный блеск с помощью большого количества смазки для локтей.

    В этой статье мы поговорим о том, как тщательно очистить автомобиль без использования воды.Правильно, вы можете воспользоваться преимуществами безводной мойки автомобилей, не выходя из собственного гаража. Имея всего несколько предметов и поездку в автомобильный магазин, вы все равно можете побаловать свой автомобиль и сократить потребление воды до минимума.

    Найдите нужный продукт

    Изучите автомобильный отдел в вашем местном хозяйственном магазине или посетите автомобильный магазин, чтобы купить подходящее средство или раствор для безводной мойки автомобилей.Обычно они поставляются в бутылках с распылителем для дополнительного удобства. Обратите внимание, что некоторые продукты поцарапают вашу краску, если автомобиль покрыт грязью или твердыми отложениями. В этом случае поищите очиститель, который сначала разрыхлит и удалит твердую грязь. Вы также обнаружите, что во многих безводных средствах содержится воск, который придает краске вашего автомобиля дополнительный слой защиты во время его очистки.

    Возьмите полотенца из микрофибры

    Эти полотенца станут вашим лучшим другом во время уборки.Хорошее практическое правило — использовать минимальный вес 300 г / м2 (граммов на квадратный метр), так как высококачественная ткань отлично справляется со сбором грязи и мусора, предотвращая размазывание и смазывание. Обязательно купите их много для процесса очистки, так как вы будете использовать несколько сторон для каждого полотенца, а затем переходите к новому, когда оно загрязняется.

    Разделяй и властвуй

    Следующим шагом будет разделение вашего автомобиля на несколько рабочих участков, чтобы сделать его более управляемым и убедиться, что вы не упустите ни одной панели или деталей. Вам всегда нужно начинать сверху и постепенно спускаться вниз, так как вы не хотите переносить грязь из нижней части вашего автомобиля на другие более чистые части. Как правило, это выглядит примерно так:

    • Окна
    • Крыша
    • Капот и багажник
    • Верхняя половина боковых дверей
    • Нижняя половина боковых дверей
    • Бампер передний
    • Бампер задний
    • Колеса

    Используйте столько раствора для безводной мойки автомобилей, сколько необходимо, чтобы покрыть участок, над которым вы работаете, в достаточной степени.Если есть жесткая грязь или грязь, сначала воспользуйтесь другим средством, чтобы ее разрыхлить (вы ведь прочитали первый шаг, верно?).

    Сложить и выбросить

    Как только панель будет распылена, начните протирать салфеткой из микрофибры в одном направлении. Не протирайте взад и вперед или по кругу, так как это приведет к расталкиванию грязи, оставив на краске полосу или водоворот.Помните, что нельзя тереть или тереть слишком сильно; Все, что вам нужно сделать, это собрать жидкость и грязь полотенцем из микрофибры. Сложите полотенце, чтобы получить более чистую сторону, увеличивая количество чистых поверхностей. Каждый раз, когда вы начинаете протирать, вам нужно использовать новую чистую сторону, чтобы не оставлять грязь. Вы же не хотите сейчас втирать грязь прямо на краску, не так ли? Как только полотенце испачкается, переходите к новому.

    Распылить, протереть, очистить, повторить

    Переходите к следующей секции вашего автомобиля, когда вас устраивает чистота детали, над которой вы работаете.Продолжайте этот процесс, пока вся машина не станет чистой, снова работая сверху вниз. Готово? Поздравляем, вы только что сэкономили сотни литров воды, а также узнали о новом способе самостоятельной очистки автомобиля с меньшим количеством материалов. Конечно, приложить больше усилий, но вы научитесь ценить свою машину, и она еще больше изгибается.

    Статьи по теме

    Безопасные и доступные автомобили для студентов-водителей на Филиппинах 13 пикапов на Филиппинах, которые можно купить сегодня Очистка и дезинфекция вашего автомобиля — краткое руководство Любопытный случай Mazda6: это все еще представительский седан? Прогрев двигателя: это еще актуально?

    Последние функции

    Посмотреть больше статей

    Ручная мойка Ванкувер, Детализация авто Ванкувер

    1.Ручная мойка автомобилей (без предварительной записи)

    (См. Автоматическую детализацию ниже)

    M&J Car Wash предлагает классическую ванкуверскую ручную мойку для внутренней и внешней отделки вашего автомобиля. Мы предлагаем ручную мойку, потому что понимаем заботу и важность вашего автомобиля. Благодаря нашему подходу к ручной стирке, мы можем очистить каждый дюйм, даже самые трудные места. Мы обеспечиваем отличное и быстрое обслуживание, так как наша команда профессионалов по уборке использует качественные чистящие средства, чтобы ваш автомобиль сохранял наилучший вид.

    Открыто 7 дней в неделю с 8:30 до 5, перерыв на обед с 12:30 до 1, в зависимости от погодных условий $ 28 Basic Wash

    Эти услуги включены в нашу базовую стирку:

    Ручная стирка и пылесос в салоне
    Придайте своему интерьеру наилучший вид с помощью тщательной ручной стирки и пылесоса. Внешняя ручная стирка
    Благодаря нашей ручной мойке ваш автомобиль будет выглядеть великолепно — даже в тех труднодоступных местах, до которых не могут добраться автоматические автомойки

    Не делай этого дома

    Мойка автомобиля дома — одно из самых экологически неблагополучных занятий, которым вы можете заниматься. При чистке вашего автомобиля дома сточные воды и химикаты стекают в ливневые стоки, которые приводят к ручьям, рекам, водно-болотным угодьям и океанам, отравляя водные организмы и их экосистему.

    Когда вы отвозите свой автомобиль на нашу профессиональную автомойку, сточные воды и чистящие химикаты сбрасываются должным образом, где они фильтруются и обрабатываются перед попаданием в окружающую среду.

    Что говорят клиенты…

    У меня сегодня мыли машину (не мою, а человека, на которого я работал) на вашей торговой точке.Я должен сказать, что был приятно удивлен тем, насколько полезными и веселыми были сотрудники. Честно говоря, я не уверен, что смогу найти столько удовольствия в работе на автомойке (без обид), так что мне было приятно быть там. Меня немного задирали, потому что я не был уверен, как со всем этим справиться, потому что это был мой первый раз, и я ехал на машине около полутора часов, так как она не была моей.

    Самым милым мужчиной был джентльмен в конце, сушивший машину — мужчина-латин — какой заботливый и милый человек. Он был таким вежливым, таким услужливым, заинтересованным в том, что я говорю, и в целом приятным человеком. Я не узнал его имени, но он один заставил меня вернуться на моей машине (ну, моя машина не стоит затрат, это такой драндулет), но он сказал, что нет, все равно приезжайте! Какой хороший человек.

    Большое спасибо, Сэнди Нильсен

    Или позвоните 778-829-6576, чтобы узнать цены на Auto Detailing

    В наших пакетах Auto Detailing доступны следующие услуги — Extra Wash, Plus Wash, Super Wash:

    Мойка внутренней отделки пылесосом
    Придайте своему интерьеру наилучший вид с помощью тщательной мойки и чистки пылесосом. Чистка кожи
    Мы очищаем и кондиционируем вашу кожу, чтобы она выглядела наилучшим образом и защищала ее от водяных пятен. Мойка для отделки экстерьера
    Наша детализированная внешняя мойка сделает ваш автомобиль великолепным. Мы даже очищаем те труднодоступные места, куда не могут добраться автоматические автомойки. Глиняный брусок
    Наша обработка глиняными брусками улучшает внешний вид и гладкость внешнего вида, а также удаляет загрязнения с краски. Дождь X
    Использование Rain-X поможет улучшить защиту поверхности вашего лобового стекла и отталкивать воду для более безопасного вождения в плохую погоду. Обезжиривание двигателя
    Когда мы обезжириваем двигатель, это предотвращает возникновение коррозии, облегчает обслуживание, легче обнаруживать утечки и повреждения — и он отлично выглядит!

    Car Wash 2 Go — Мобильная автомойка в Бирмингеме, Алабама

    Car Wash 2 Go — Мобильная автомойка в Бирмингеме, Алабама

    Мобильная автомойка и детализация, коррекция окраски,
    Керамическое покрытие

    Мы предоставляем Вам качественные услуги по запросу 7 дней в неделю!

    Простое планирование

    Онлайн-расписание для жилых и коммерческих автомобилей.

    Автономный фургон

    Мы приезжаем к вам с полностью автономным фургоном, который отлично подходит для узких мест или переулков.

    Удобство

    На работе или дома мы всегда готовы прийти к вам и сделать все возможное.

    От 599 долл. США

    Включает внешнюю реставрацию

    Хорошие инвестиции, более длительная защита

    Защитите автомобиль снаружи с помощью длительной защиты от 2 до 3 лет, что означает, что стоимость при перепродаже будет выше.

    Высокий блеск и глубина цвета, всегда

    После нанесения ваша машина будет иметь зеркальный блеск и увеличенную глубину цвета.

    Простота обслуживания, дольше остается чистым

    Мыть машину проще и реже.


    2Go!
    Уход за детским автокреслом

    Мы снимаем автокресло вашего ребенка, промываем его шампунем, удаляем пятна и продезинфицируем. Примечание. Заказчик несет ответственность за переустановку.

    19 долларов за место

    2Go!
    Дождь

    Улучшает видимость лобового стекла, заставляя воду скатываться и скатываться с машины.

    $ 19

    2Go!
    Средство для эпиляции домашних животных

    Мы удаляем всю въевшуюся шерсть домашних животных с помощью тщательной чистки ковров пылесосом и щеткой.

    Начальная цена $ 29

    2Go!
    Очистка двигателя

    Детализируем ваш двигатель, чтобы он выглядел как новый. Эта услуга недоступна для автомобилей старше 10 лет.

    $ 39

    2Go!
    Полироль One Step + печать

    Удаляем самые легкие завитки и царапины, улучшаем глубина и блеск краски.

    Начальная цена $ 149

    2Go!
    Удаление запаха

    Car Wash 2go устраняет запах у источника. Процесс не только скрывает запахи, но и устраняет их. Рекомендуется при сильных запахах.

    $ 39

    2Go!
    Реставрация фар

    Удалите желтизну и сделайте фары похожими на новые! Поставляется с гарантией 2 года!

    $ 49

    ЗАЩИТА

    Продезинфицируйте, продезинфицируйте и защитите свой автомобиль на срок до года! EPA одобрило и убило 99.999% бактерий и вирусов и обеспечивают защиту на срок до года.

    $ 99

    Обивка потолка

    Очистить обшивку потолка, скраб и средство для удаления пятен

    $ 29

    100% удовлетворение
    Гарантия

    Мойка автомобилей 2Go всегда готова помочь.Мы обещаем сделать работу на высшем уровне или исправить ее!

    Полностью застрахованный
    Техники

    Автомойка 2Go застрахована общей гражданской ответственностью на сумму 300 000 долларов.

    Обучено и
    Проверено прошлым

    Все технические специалисты прошли проверку биографических данных и прошли 80-часовое профессиональное обучение, прежде чем они придут к вам домой или в офис.

    Наша служба по уборке автопарка работает по вашему графику.

    Избавьтесь от дорогостоящего рабочего времени, которое сотрудники тратят на дорогу и ожидание на автомойке

    Сэкономьте на том, чтобы ваши сотрудники ездили на автомойку и обратно во время работы часы

    Обеспечьте максимальное взаимодействие с вашим рекламным щитом на колесах, сохраняя его чистым и профессиональным

    Сохраняйте профессиональный вид вашего автомобиля на дороге, это главный представитель вашего бизнеса

    Повысьте безопасность транспортных средств, избегая воздействия на них при мойке автомобилей с повышенным риском

    Избегайте контакта транспортных средств и сотрудников с местами обслуживания с повышенным риском

    Предлагаемые услуги

    Мойка для наружных работ

    Стиральная машина Deluxe

    Устранение запаха

    Удаление клея

    Полоскание без пятен

    Мойка партии

    Обеззараживание

    Детализация флота

    Нужна цена на нашу услугу по мойке автопарка? Заполните форму ниже.

    Это правильное содержимое ползунка

    Как мыть автомобиль —

    Многим из нас кажется, что мыть машину достаточно просто. Но вы когда-нибудь мыли свою машину, и в итоге она не выглядела чище, чем раньше?

    Вы можете добиться того, чтобы ваша машина выглядела «только что выгнали из автосалона», без больших затрат и всего лишь немного времени и внимания.

    Сохранение прекрасного внешнего вида вашего автомобиля поможет вам чувствовать себя хорошо каждый раз, когда вы отправляетесь в поездку, — это также поможет сохранить его ценность еще немного дольше.

    Вот как вы можете защитить лакокрасочное покрытие вашего автомобиля и сделать так, чтобы он выглядел так, будто его только что съехали с привокзальной площади.

    Что может повредить лакокрасочное покрытие вашего автомобиля?

    Следующие факторы действительно могут сделать ваш автомобиль блеском.

    • Солнечные УФ-лучи, вызывающие обесцвечивание и выцветание
    • Кислотный дождь или соленая вода, вызывающие окисление (или ржавчину) и «пятна» на лакокрасочном покрытии
    • Птичий помет, который может испачкать автомобиль и вызвать коррозию, если его не удалить быстро
    • Сколы краски от рыхлого гравия на дороге
    • Царапины от контакта с автомобилем, неправильной стирки или сушки

    К счастью, большинство из них можно предотвратить, и все они излечимы. Например, птичий помет очень кислый, и лучший совет — избегать парковки под деревьями и всегда удалять его как можно скорее влажной салфеткой.


    Лучшие советы по мойке автомобиля

    Как это ни парадоксально, мытье автомобиля само по себе может привести к появлению большинства мелких царапин, которые могут испортить лакокрасочное покрытие. Вам следует избегать машинных мойок, которые позволят очистить ваш автомобиль только за счет повреждения его нежного лакокрасочного покрытия.

    Вот семь шагов, как мыть машину.

    1. Средство для мытья посуды предназначено только для посуды — если его использовать в автомобиле, оно сделает краску тусклой и помутнет ее покрытие. Возьмите мыло для автомойки, которое предназначено для очистки грязи и сажи, не удаляя защитный воск и другие составы, придающие вашему автомобилю блеск.
    2. Ополосните автомобиль, чтобы удалить песок и грязь, которые могут попасть в автомобиль во время мойки. Используйте шланг на самом тонком уровне, чтобы не допустить, чтобы сильная струя распыляла грязь глубже и не поцарапала автомобиль.
    3. Лучше всего использовать для чистки рукавицу, а не губку — это поможет вам избежать уноса пыли и грязи, которые прилипают к поверхности губок и могут поцарапать краску.
    4. Вам понадобится два ведра. Один с промывочным раствором, а другой — чистой водой, чтобы ополоснуть варежку.
    5. Всегда работайте сверху вниз, чтобы не допустить перемещения грязи из более грязной нижней части автомобиля в более чистую верхнюю часть. Всегда делайте движения из стороны в сторону и слегка надавливайте.
    6. По окончании промойте машину еще раз.
    7. Если оставить машину сушиться на солнце, на ее краске останется пятнистый эффект, поэтому вытрите ее полотенцем из микрофибры, которое более впитывает, чем традиционная замша.

    Последние штрихи: полироль и воск

    Как мыть машину — Лучшие советы

    Полировка автомобиля и нанесение на него воска — это не одно и то же. Полироль поможет избавиться от потертостей на поверхности краски, а восковая обработка «заполнит их» и сделает все блестящим. Вам следует экономно воском и полировать свой автомобиль, так как если делать это слишком часто, а использование слишком большого количества воска или полироли может принести больше вреда, чем пользы. Помните, что воск и полироль восстанавливают внешний вид вашего автомобиля, аккуратно удаляя верхний слой автомобильной краски, поэтому будьте осторожны при нанесении.

    Воск и полироль следует наносить примерно каждые три месяца. Вы всегда можете сказать, когда автомобиль нуждается в полировке, поскольку вода больше не «капает» на лакокрасочное покрытие. Вощение — это все равно что дать вашему автомобилю кусок брони, который защищает его от многих опасностей окружающей среды.

    Вы должны сначала отполировать, а затем воск, так как это облегчит удаление воска. Нанесите оба одинаково, используя хлопчатобумажную ткань, аккуратно протрите полироль, а затем другой, очень чистой тканью сотрите материал с краски, работая с одной стороны автомобиля за раз.Хорошая полироль и воск удалит царапины, придадут автомобилю ровный цвет и вернут блеск, блеск и блеск краске.


    Профессиональные хитрости: краска для ретуши и глина для детализации

    Еще несколько хитростей, которые помогут безупречно закончить вашу машину, — это подкрашивание частей, с которых была удалена краска, и придание всей лакокрасочной поверхности гладкости и сияния, как стекло, с помощью пластилина.
    Если вы подкрашиваете краску, убедитесь, что вы точно соответствуете цвету: для этого вам понадобятся год, марка и модель вашего автомобиля.Очистите место на вашем автомобиле и удалите все сколы или трещины краски. Вам нужно отшлифовать поверхность, и шлифовальная машинка идеально подходит для небольших участков. Это похоже на ручку с маленьким кончиком наждачной бумаги.

    Для этого вам следует использовать сверхтонкую наждачную бумагу с рейтингом 600 или выше. Удалите шлифовальную пыль и песок чистой тканью. Используйте небольшую кисть для детализации, чтобы плавно заполнить мелкую царапину или вмятину ретуширующей краской. В качестве альтернативы вы можете использовать зубочистку, которая поможет вам наносить краску точно, не опасаясь, что ваша «кисть» окажется слишком много. Отшлифуйте поверхность для ретуши, когда она высохнет, чтобы получить гладкую, смешанную поверхность.

    Если краска на вашем автомобиле сильно поцарапана и выглядит уставшей, вы можете использовать пластилин для деталей перед полировкой и воском. Когда-то секретный инструмент профессионалов, этот чудотворец теперь широко доступен. В коробке вы получите аэрозольный баллончик со смазкой и небольшой кусок глины. Вы должны отломить треть куска глины и распылить смазку на небольшой участок кузова вашего автомобиля. Слегка надавливая, перемещайте глину взад и вперед: вы почувствуете, как она прилипает, а затем отпустите, поскольку она удаляет все загрязнения (древесный сок, дорожную грязь, птичий помет), которые могут остаться после обычной мойки.Сделать всю машину целиком — долгая работа, но у вас останется лакокрасочное покрытие, гладкое, как детское дно, и такое же блестящее, как новое стекло. Помните, что это также удалит любую полировку с вашего автомобиля, поэтому вам нужно будет полировать после того, как вы закончите.

    Выглядит хорошо!

    Не нужно много времени, чтобы превратить выцветший и поцарапанный автомобиль в такой, который выглядит так, будто его только что выгнали с привокзальной площади. Приложив немного заботы и немного ноу-хау, ваш автомобиль может долгие годы выглядеть блестящим и новым.

    Советы по очистке автомобиля

    • Жидкость для мытья посуды оставляет лаковое покрытие тусклым и полосатым. Используйте подходящее мыло для автомойки
      • .
    • Сначала ополосните автомобиль, чтобы удалить излишки грязи и песка
    • Используйте рукавицу для мытья автомобиля вместо губки
    • Мойте машину 2 ведрами. Один с мыльным раствором, другой для полоскания
    • Избегать стирки под прямыми солнечными лучами

    Как мыть автомобиль

    Если ваша цель — сохранить глянцевый и свежий вид лакокрасочного покрытия вашего автомобиля, одним из наиболее важных аспектов этого ухода является еженедельная мойка. Ваша краска постоянно подвергается воздействию широкого спектра как экологических, так и промышленных загрязнителей и загрязняющих веществ. Эти загрязнители будут накапливаться на поверхности краски, делая ее блеск и тускнея, что значительно увеличивает риск появления царапин и завихрений. Еженедельная мойка устранит эти опасные факторы с поверхности краски, прежде чем они получат возможность накапливаться и представлять более серьезную угрозу для вашей краски.

    Однако мытье автомобиля должным образом, чтобы гарантировать эффективное удаление всех этих примесей, может оказаться непростой задачей.Если вы не будете осторожны, вы можете в конечном итоге нанести на краску множество смывающих царапин, что еще больше усугубит ситуацию. Что ж, мы были здесь, чтобы убедиться, что вы получите максимальную пользу от еженедельной стирки!

    Рекомендации по предварительной стирке:

    Прежде чем вы начнете мыть машину, вам нужно учесть несколько вещей, которые сильно повлияют на результат мойки.

    1. Температура поверхности краски. Если краска слишком горячая, вода и шампунь испарятся быстрее, что может привести к высыханию остатков шампуня и появлению водяных пятен.Если поверхность слишком холодная, вода замерзнет до того, как вы сможете закончить мыть машину. Перед стиркой убедитесь, что поверхность остыла на ощупь. №
    2. Место, где вы моете. При мойке под прямыми солнечными лучами вода может испаряться слишком быстро, и краска становится уязвимой для водяных пятен и остатков шампуня. Лучше мыть машину в тени или под навесом, чтобы избежать этого риска.

    Всего вам понадобится:

    Существует множество различных средств для стирки и инструментов, которые можно использовать для мытья автомобиля, но есть лишь несколько предметов, которые вам абсолютно необходимы.

    1. Концентрат шампуня для блеска SONAX (SON-314300) Формула без фосфатов гарантирует, что этот шампунь не будет слишком агрессивным для краски вашего автомобиля. Этот шампунь также образует густую пену, которая снижает риск появления царапин при стирке и увеличивает эффективность стирки, задерживая грязь и предотвращая ее повторное осаждение.
    2. Губка для мытья автомобилей из микрофибры SONAX (SON-428100) Для удаления всей грязи, дорожной пленки и других поверхностных загрязнений требуется перемешивание в той или иной форме, и губка для мытья посуды обеспечит такое перемешивание.Впитывающая способность одного из них не только гарантирует, что ваша краска получит здоровую дозу шампуня и воды, но также задержит грязь и удержит ее на поверхности краски.
    3. Ведро емкостью 3-5 галлонов. Вам нужно что-нибудь для хранения раствора шампуня, чтобы вы могли повторно наполнить губку водой и шампунем, когда возникнет такая необходимость.
    4. Сушильный инструмент Независимо от того, используете ли вы кожаную замшу SONAX (SON-416300), SONAX Flexi-Blade (SON-417400) или сушильное полотенце из микрофибры SONAX (SON-450800), вам понадобится какой-нибудь сушильный инструмент, чтобы Убедитесь, что вы удалили воду с поверхности краски, прежде чем она испарится и оставит водяные пятна.
    5. И, конечно же, много воды!

    Процесс стирки:
    Приготовьте моющий раствор, смешав 1 колпачок концентрата шампуня SONAX Gloss с водой в ведре. Погрузите губку в раствор и дайте ей впитаться, чтобы она хорошо пропиталась. Также убедитесь, что ваш шланг находится под рукой, так как вам нужно будет быстро ополоснуть поверхность после мытья.

    При мойке автомобиля всегда лучше начинать с верхней части автомобиля и постепенно спускаться вниз.Когда поверхность станет влажной, гравитация будет стягивать грязь по бокам вашего автомобиля, загрязняя нижние панели. Если вы начнете сверху, вы смоете эту грязь по мере движения вниз.

    Начиная с крыши и работая по одной панели, тщательно опрыскайте панель водой для обеспечения надлежащей смазки. Используйте тщательно пропитанную губку для мытья посуды, чтобы аккуратно перемешать раствор шампуня с поверхности краски. Помешивая, работайте небольшими круговыми движениями, чтобы удалить стойкую грязь и не пропустить ни одной области.Обязательно часто ополаскивайте губку для мытья посуды в ведре с раствором шампуня, чтобы она всегда была чистой и пропитана раствором шампуня.

    После того, как вы закончите перемешивать раствор шампуня с поверхности панелей, как можно быстрее тщательно смойте раствор шампуня пресной водой. Если оставить раствор шампуня для высыхания на краске, существует повышенный риск того, что на краске останутся остатки шампуня.

    Перейдите к следующей панели, используя тот же процесс и метод, что и на предыдущей панели.Переходите от одной панели к другой, пока вся поверхность краски не будет достаточно вымыта и ополоснута.

    Используйте выбранный вами инструмент для сушки, чтобы как можно скорее удалить лишнюю воду, которая осталась на поверхности краски. Если оставить воду высыхать сама по себе, содержащиеся в ней минералы высохнут на краске, и появятся пятна от воды.
    После стирки:

    Теперь, когда ваш автомобиль вымыт и высушен, рекомендуется нанести продукт, который еще больше защитит вашу краску от промышленных загрязнений и загрязнений окружающей среды.

    4Май

    Резиновые подушки двигателя: Гидроопора двигателя: как устроена, как её диагностировать и можно ли ремонтировать

    4 Май 2019 alexxlab Комментировать

    Гидроопора двигателя: как устроена, как её диагностировать и можно ли ремонтировать

    То, что колеблющиеся детали механизма нужно виброизолировать от неподвижных, было ясно еще древним римлянам, который аж в первом веке до нашей эры догадались подвесить «кузов» повозки к шасси с колесами на ремнях из толстой амортизирующей кожи. В автомобилестроении резиновые демпферы для установки двигателя на шасси внедрил Уолтер Крайслер в конце 20-х годов прошлого столетия – изначально для моделей Plymouth. Виброизоляция была хорошим конкурентным преимуществом, поэтому технологии даже придумали маркетинговое название Floating power. В Европе пионером внедрения резиновых демпферов стал Ситроен, который купил права на технологию у Chrysler для внедрения её в конструкцию Traction Avant.

    Резиновая подушка крепления двигателя долгие десятилетия оставалась одной из самых консервативных деталей любого автомобиля, а ее эволюции были крайне малозаметны. И в наши дни по дорогам ездит все еще немало машин (УАЗы, Волги, Москвичи), чьи опорные подушки моторов представляют собой простейший монолитный резиновый брусок или диск. ..

    В принципе, для того, чтобы вибрации двигателя не разрушали стальной каркас кузова и не вызывали хронической морской болезни у водителя, этих примитивных резиновых «чурок» вполне достаточно. Однако рост требований к комфорту внутри автомобиля породил некоторое их развитие – инженеры играли с формой демпферов, делали сэндвичи из резины разной упругости, включали в структуру стальные пружины. Это дало свои плоды – опоры стали работать в более широком диапазоне колебаний и нагрузок: на разных по силе и направлению нагрузках в работу включались разные элементы резиновых модулей, обеспечивая, когда надо, повышенную эластичность или, наоборот, повышенную жесткость:

    Однако в середине 80-х годов ХХ века европейские автопроизводители начали внедрять в свои модели резино-гидравлические опоры двигателей. Так, одним из первых автомобилей, примеривших гидроопору, был Mercedes-Benz W124. В отличие от чисто резиновых, они демпфировали колебания в более широком диапазоне частот и амплитуд, действуя по принципу амортизатора – гася вибрации за счет сопротивления жидкости, продавливаемой через калиброванные дросселирующие отверстия.  

    Никакой революции в автопроме резино-гидравлические опоры не вызвали – к периоду их появления инженеры давно научились хорошо просчитывать обычные резиновые подушки под конкретные двигатели с их особенностями распределения колебаний и вибраций, и работали они весьма эффективно. Но конструкции с гидравликой несколько более точно настраивались под характеристики двигателя, чем чисто резиновые. Одну резино-гидравлическую опору на двигатель (реже две) стали ставить, перераспределяя на нее нагрузки так, чтобы улучшить демпфирование и продлить жизнь соседним опорам с обычной структурой, из простой резины.

    Устройство и диагностика​

    Устройство гидравлической части опоры двигателя несложное. Внутри нее, под основным несущим резиновым упором (как у опоры без гидравлики), имеются две расположенные одна над другой камеры-отсека, заполненные жидкостью. Камеры разделены резиновой демпфирующей стенкой-мембраной, но также они сообщаются между собой через небольшое отверстие – дросселирующий переток. На малых амплитудах вибраций колебаниям сопротивляется мембрана, на больших – вступает в работу канал-переток. В сущности, у такой опоры имеется два «поддиапазона», в которых она проявляет разные демпфирующие характеристики.

    Несмотря на то, что жидкость в вышедшей из строя опоре обычно черная от резиновой пыли, гидравлическая часть опоры редко страдает от физического износа – как правило, первым сдается резиновый блок, теряя с возрастом упругость из-за частичных отслоений от металла, микроразрывов и трещин. 

    Важно понимать, что жидкость и вообще вся гидравлическая часть в резино-гидравлической опоре играет все же не ведущую роль, а вспомогательную. Массу двигателя, как в случае с обычными резиновыми опорами, держит мощный упругий резиновый элемент. И если жидкость по какой-то причине покинет опору (что иногда случается из-за прорыва эластичного дна или из-за утечки по завальцовке частей корпуса), то катастрофы не произойдет – разве что повысится уровень вибраций по кузову. И не факт, что даже во всем диапазоне оборотов – обычно дефект заметнее на холостых.

    Однако затягивать с заменой опоры все же не стоит – усилившаяся амплитуда раскачки двигателя заставляет его при запуске или наборе оборотов под нагрузкой биться о неподвижные элементы подкапотного пространства, от чего могут пострадать разные патрубки, шланги, провода. Да и остальные, обычно еще вполне живые, опоры начинают интенсивно изнашиваться после смерти ведущей, гидравлической.

    Если взять опору за рабочую часть (ту, к которой прикручивается кронштейн, соединяющий ее с двигателем) и покачать (за опору в чистом виде или за сам двигатель непосредственно), то ее «гидравлическую сущность» вы никак не ощутите – только обычную резиновую упругость. Поэтому визуально неисправности в резино-гидравлической подушке обычно невозможно обнаружить. Ну, за исключением случаев откровенно текущей из нее жидкости… И новая опора, и убитая отвечают определенной упругостью на приложенное вручную усилие – без опыта или хотя бы сравнения с аналогичной машиной с заведомо исправной опорой найти проблему в одиночку сложно для неспециалиста, хотя опытный механик делает это легко.  

    Поэтому для диагностики исправности подушки в гаражных условиях требуется понаблюдать за поведением опоры в условиях, приближенных к рабочим, когда помощник газует под нагрузкой (включение режима «D» или легкое приотпускание сцепления на ручнике). Контролируется амплитуда раскачки двигателя и возможное касание центральным осевым крепежом опоры ее обоймы (корпуса), что недопустимо:

    Ремонт резино-гидравлических опор не практикуется. Они неразборные и запчастей к ним в продаже нет. Хотя существует гаражная практика замены опор на похожие (не будем употреблять термин «аналогичные») от других моделей и даже марок машин. У опор переделывают крепления – пересверливают отверстия, изготавливают переходные пластины и т.п. 

    В принципе, при использовании опор от другой машины с двигателем сопоставимой мощности и массы подобные ухищрения в целом работоспособны и допустимы от безысходности. Разве что крайне нежелательно использовать на продольно расположенных моторах подушки от поперечно расположенных, и наоборот – нагрузки на сдвиг и сдавливание у них рассчитаны совершенно по-разному, и работают такие опоры при нештатной установке некорректно – либо не гасят вибрации, либо быстро разрушаются.

    Пик развития и… грядущее исчезновение

    При создании некоторых моделей авто высокого класса инженеры пошли еще дальше, добавив к резино-гидравлической опоре систему из двух-трех клапанов, управляемых по команде электроники импульсами тока, вакуумом или подводимым извне давлением масла в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель. В частности, подобная конструкция применяется на Lexus RX с 1998 года.

    20 лет спустя внедрили опоры с бесступенчато-изменяемыми характеристиками – с ферромагнитной жидкостью и катушкой, создающей магнитное поле, которое меняет вязкость – тут пионером стал Porsche 911 GT3 2010 года. Оправданность таких радикальных усложнений в далеко не самом функционально важном узле машины – вопрос дискуссионный, но в некоторых случаях навороченные конструкции однозначно обоснованы. Например, в автомобилях, двигатели которых оснащаются системой отключения части цилиндров и скачкообразно меняют свои вибрационно-резонансные характеристики. Активные опоры могут менять свою упругость импульсно, с высокой частотой – синхронно с вибрацией двигателя, но в противофазе к ней – и гасить колебания, как наушники с шумоподавлением гасят внешний шум.
      
    Интересно, что исследования в области разработки подобных активных гидроопор (с ферромагнитной жидкостью и синхронизацией изменения ее свойств с источником вибраций в реальном времени) проводились и в СССР с 80-х годов ХХ века – в частности, в Институте машиноведения им. Благонравова Российской академии наук. Правда, в отечественном автопроме ничего из тех разработок так и не было реализовано – системы активного подавления вибраций применялись в промышленности, в энергетике, в станкостроении.

    Впрочем, наиболее сложные и дорогостоящие управляемые опоры автомобильных двигателей, похоже, достигли своего пика развития. И не потому, что идеи для более продвинутых решений исчерпаны, а по причине грядущего вытеснения двигателей внутреннего сгорания электрическими. В эпоху электромобилей сложным управляемым опорам с плавно изменяемыми характеристиками придется уйти в прошлое, поскольку идеально сбалансированный ротор электромотора не порождает такого количества разнонаправленных сил инерции первого и второго порядков и моментов от них, как классические ДВС, в которых движутся поршни, шатуны и коленвал.

    Опрос

    Вы когда-нибудь меняли опоры двигателя?

    Всего голосов:

    Опора двигателя. Система крепления двигателя автомобиля на опорах. — Словарь автомеханика

    Опора двигателя – крепежное устройство, с помощью которого силовой агрегат монтируется на автомобиль. Кроме функции крепежа выполняет функцию подушки. По этому опору часто еще называют подушка двигателя, а в английском варианте звучит как engine mount. Также в зависимости от конструкции опору могут называть «гитарой», поскольку форма напоминает этот музыкальный инструмент.

    Как правило, используется не одна, а несколько (чаще всего три) опор. Их задача – поглощение вибраций работающего мотора и удерживание его в максимально статичном положении. Так как ДВС в работе обязательно будет вибрировать, и этот факт не зависит от степени его мощности и совершенства. Крепления двигателя на опору-подушку позволяет не только повысить комфортабельность езды, но и защитить силовой агрегат от ударов и толчков при перемещении по неровностям.

    Изначально опоры были простыми металлическими крепежными элементами, притягивающими двигатель к несущей конструкции жестко. Фактически использовался только кронштейн опоры двигателя в современном понимании. Потом в механизм были добавлены резиновые подушки, повысившие упругость крепления, благодаря чему удалось обеспечить более эластичную подвеску мотора. Такая резинометаллическая опора двигателя широко применяется и сегодня.

    Где находится опора двигателя

    Многие авто владельцы даже не знают как выглядят опоры не то что где находятся. Поскольку если не лазить под автомобиль, то опорные подушки скрыты от глаз, из подкапота хорошо видно разве что верхнюю. Места установки и количество точек опор под двигатель на кузове автомобиля зависит от типа и расположения под капотом мотора и коробки передач, а также самой марки авто. Главной задачей установки крепления – надежность и минимальные смещения по сторонам во время работы. Классическая схема установки двигателя на опорах в 3-х точках снизу и 2-х точках сверху. К стати не только ДВС машины смонтирован на таких подушка, а и коробка передач также крепится на резинометаллических опорах. По этому нужно четко разделять где двигатель, а где коробка.

    Виды опор

    Современная опора крепления двигателя может быть резинометаллической или гидравлической.

    У резинометаллических опор конструкция предельно проста: пара пластин из стали или другого металла с не слишком толстой между ними прокладкой, выполненной из хорошей износостойкой резины. Это самая дешевая и популярная сейчас подушка двигателя. В некоторых моделях в подушки дополнительно вмонтированы пружины, повышающие жесткость и буферы, позволяющие несколько смягчить самые сильные удары. Все чаще новые автомобили производятся с подушками из полиуретана, в силу его большей износостойкости. Именно полиуретановая подушка опоры двигателя используется в спортивных автомобилях, так как повышает оптимизировать жесткость. Резинометаллическая подушка крепления двигателя может быть разборной или неразборной.

    Устройство гидроподушки двигателя.

    Гидравлическая опора двигателя считается гораздо более современной конструкцией. Такие системы способны подстраиваться под работу двигателя в различных условиях и максимально эффективно гасить любые вибрации. Подушка опоры двигателя также выполнена из трех основных элементов, но здесь это пара камер, между которыми располагается мембрана. Каждая из камер заполняется антифризом или гидравлической жидкостью. Задача подвижной мембраны – устранять незначительную вибрацию, возникающую на холостом и малом ходу по ровной дороге. Скоростные вибрации устраняются гидравлической жидкостью. Под воздействием изменяющегося давления, она перемещается между камерами, повышая жесткость опоры, что позволяет гасить даже самые сильные вибрации.

    Гидравлическая подушка двигателя в отличие от резинометаллической опоры, может иметь различную конструкцию. На данный момент распространены следующие их виды опор двигателя:

    • механически управляемые опоры, которые способны очень эффективно гасить один из видов вибраций (холостого хода, скоростные, сильные сотрясения), поэтому для каждой модели автомобиля они настраиваются по-разному;
    • управляемые электроникой опоры, которые преимущественно монтируются на дорогих автомобилях, но способны автоматически изменять характеристики жесткости для эффективного противодействия всем типам рабочих вибраций;
    • динамические опоры, основанные на применении магнитной металлизированной жидкости, меняющей вязкость под воздействием магнитного поля, которое в свою очередь управляется автомобильной электроникой, за счет чего и достигается адаптивность настроек опор.

    Впрочем, только опора крепления двигателя первого типа может считаться широко распространенной, поскольку остальные слишком сложны и дорогостоящи для применения на по-настоящему массовых автомобилях.

    Особенности эксплуатации

    При возникновении излишней вибрации двигателя проверьте целостность подушки опоры двигателя.

    Подушка двигателя является деталью, подверженной износу, так как она работает всегда, когда запущен мотор. Наибольшим испытанием для опор является запуск двигателя, трогание с места, а также остановка авто. В такие моменты нагрузка на опоры является самой большой. Износ или поломка данной детали ведет к повышению нагрузки на двигатель и повышению вероятности его поломки.

    Трещины и порывы на опорной подушке видны если для этого специально производить плановый осмотр, но такие симптомы как повышенная вибрация с отдачей в руль при работе двигателя или переключение передач с толчками, а если износится подушка та что возле КПП, то и выбивать скорость может. То тут явные факты на лицо, нужно в строчном порядке нужно покупать комплект новых опор и приступать к замене.

    Появление трещин или отслоения резиновой части опоры от металлической – весомый аргумент для замены.

    Имея под рукой набор ключей, домкрат и смотровую яму в принципе поменять можно и самостоятельно без особых навыков, хотя встречаются случаи где процедура по замене опор двигателя весьма занятное дело.

    Следить за состоянием резинометаллических опор несложно: нужно просто проверять целостность резиновой прокладки и регулярно удалять с нее грязь и масло, подтягивать болты крепления.

    В среднем опора двигателя служит около 100 тыс. км пробега. Но надлежащий уход позволяет пролит строк эксплуатации, причем не только за самим креплениям ДВС, но и состоянием мотора в целом.

    Если автомобиль оборудован гидравлическими опорами, для их тестирования необходимо открыть капот и завести двигатель. Далее необходимо проехать пару сантиметров вперед и назад. Если с опорами что-то не так, двигатель сместится с места при старте и вернется на место при остановке, что будет сопровождаться хорошо слышимыми звуками.

    В не зависимости от того какие опорные подушки держат двигатель на вашем автомобиле, совет для всех общий. Не стоит резко рушать, давая тем самым максимальную нагрузку на опоры, пересекать выбоины и горбы на не больших скоростях, дабы колебания мотора были минимальными, а следовательно и вибрации нуждающиеся в поглощении опорами двигателя, будут не значительными.

    Подушка двигателя: принцип действия, назначение, устройство

    Основным предназначением опоры двигателя является компенсация вибрационных и колебательных движений, передаваемых работающим механизмом кузову автомобиля. Без нее невозможна комфортная поездка, процесс будет напоминать полет на старом «кукурузнике».

    Следует отметить, что подушка двигателя представляет собой специальную прокладку, отделяющую мотор от элементов кузова. Старые советские легковые машины оснащались таким изделием, выполненным из цельного отрезка резины, дополненного крепежными деталями на противолежащих сторонах. К тому же, к выпуску автомобилей с передним приводом производители приступили только в 1985 году.

    Сегодня опора двигателя — это чаще всего резинометаллическая прокладка. Существуют и гидравлические изделия, но благодаря ощутимой стоимости их применяют лишь для дорогих машин.

    Признаки неисправности

    Когда при пересечении препятствий в районе коробки передач наблюдается характерный стук, нарушающий шумоизоляцию в салоне, скорее всего, следует уделить внимание замене подушки двигателя. Кроме того, о дефекте такой прокладки свидетельствует сильная вибрация, передающаяся на корпус легкового автомобиля. Если работающий мотор начинает стучать о раму, значит, необходима срочная замена опоры двигателя.

    Обратить внимание на состояние подушек следует, когда при торможении и в начале движения машины появляются щелчки и прочие посторонние звуки спереди. Беспокойство должно вызывать, если в салоне возникает грохот при преодолении ям и выбоин на дороге. Если движение по пересеченной местности сопровождается отдачей на рычаг переключения скоростей, опора подлежит немедленной замене.

    А также свидетельством признаков неисправности подушек двигателя является значительное возрастание уровня вибрации при запуске или выключении механизма. Игнорировать подобные симптомы категорически не рекомендуется. Последствия могут оказаться весьма неприятными, в конечном итоге выражаясь деформацией подвески и кузова, преждевременным износом трансмиссии.

    Поэтому, если в автомобиле наблюдаются признаки неисправности подушек двигателя, то вышедшие из строя прокладки подлежат замене.

    Самостоятельная диагностика подвески

    При невозможности или нежелании посещения автосервиса существует возможность собственноручного определения неисправности. Самостоятельная проверка состояния подушек двигателя выполняется с использованием следующих приспособлений:

    1. гидравлического или пневматического домкрата. Это устройство способствует облегчению доступа к проверяемым подушкам;
    2. специальной страховочной опоры. В подобном качестве чаще всего применяют деревянный брусок;
    3. монтировки или достаточно прочной палки, выполняющей роль рычага.

    Последующие манипуляции рекомендуется осуществлять в такой очередности:

    • машину загоняют в гараж или другое помещение. Необходимым условием считается ровная поверхность пола;
    • домкратом, установленным под передним колесом, приподнимают автомобиль. Для заднеприводных машин подъемное устройство располагают под задним колесом;
    • опора устанавливается под мотором так, чтобы обеспечить отсутствие нагрузки на крепления двигателя. Убедившись в устойчивости положения автомобиля, домкрат опускают.

    Используя подкат, устраиваются под машиной и проводят визуальный осмотр. Такой способ осмотра позволяет легко обследовать подушки двигателей на признаки неисправности, приобретенные подушками двигателя в процессе эксплуатации.

    Даже неопытный автолюбитель способен увидеть симптомы расслоения опоры, трещины и разрывы на изделии, а также самостоятельно определить, что прокладка вышла из строя в результате чрезмерного затвердевания резины. В таких случаях настоятельно рекомендуется срочно произвести замену подушки двигателя.

    Для обнаружения возможного люфта в месте соединения мотора с передней балкой машины или кузовом визуального осмотра недостаточно. Здесь понадобится использование монтировки. Подобный рычаг применяют для того, чтобы двигатель отклонять в разные стороны. Отсутствие люфта свидетельствует об исправности опор, ремонт подушек не требуется.

    Устранить подобный симптом можно следующим образом:

    • снова поднять автомобиль домкратом;
    • удалить страховочную опору;
    • проверить качество фиксации подушки двигателя и, при необходимости, затянуть крепление гаечным ключом или трещоткой.

    Таким путем избавляются от люфта.

    Самостоятельная замена опор двигателя

    Для того, чтобы содержать свой автомобиль в идеальном порядке, необходимо регулярно проверять техническое состояние. Поскольку поломка одной детали способна вывести из строя весь дорогостоящий агрегат, необходимо своевременно заменять неисправный механизм.

    Предлагаем вам подробную инструкцию, как поменять непригодные подушки двигателя своими руками:

    1. обесточив аккумулятор снятием клемм, автомобиль приподнимают на достаточную высоту для обеспечения комфортного доступа к мотору. После применения домкрата машину надежно фиксируют деревянными брусками;
    2. используя то же подъемное устройство, поднимают мотор, освобождая от нагрузки требуемую деталь;
    3. крепление подушек двигателя осуществляется определенным количеством болтов, которые надлежит снять, предварительно раскрутив;
    4. после удаления негодной детали, новая запчасть устанавливается на подходящее место. Крепежными элементами в виде болтов надежно фиксируют гидроопору двигателя. Следует отметить, что работающий мотор во время затягивания крепежа позволит обезопасить автомобиль от последующей чрезмерной вибрации;
    5. завершение установки подушки опоры двигателя сопровождается возвращением на положенные места всех демонтированных деталей.

    Отдельно отметим, что все предложенные манипуляции рекомендуется выполнять в паре с помощником. Постороннее участие потребуется для направления рычагом двигателя во время установки опоры на требуемое место.

    Осмотр и замена верхней подушки является достаточно простым процессом. Доступность манипуляций обеспечивается возможностью обойтись без ямы. Кроме того, необязательно поднимать автомобиль.

    Заключение

    Регулярная проверка состояния подушек крепления двигателя способствует предотвращению многих проблем в перспективе. Своевременная замена негодной опоры обеспечивает комфортное нахождение пассажиров в салоне легкового автомобиля.

    Если вас заботит исправность всех узлов и систем машины, рекомендуется периодически проверять подушки. Как показало предыдущее исследование, все необходимые манипуляции можно выполнить самостоятельно, без помощи специалистов автосервиса.

    Симптомы порванной подушки двигателя: на что обратить внимание

    Опора двигателя (подушка двигателя) предназначается для того, чтобы уменьшить вибрационные нагрузки и колебательные движения ДВС в подкапотном пространстве, а также свести к минимуму передачу таких нагрузок на кузов транспортного средства.
    Другими словами, двигатель крепится к несущим элементам кузова автомобиля не напрямую, а при помощи специальных опор, которые также называют подушками.

    Если просто, подушка двигателя является прокладкой между двигателем и кузовом. Естественно, любые проблемы, которые связаны с подушками мотора, приводят к тому, что эффективность работы опор двигателя падает и возникает сильный дискомфорт. Также по ряду причин в значительной степени может осложниться эксплуатация ТС.

    Далее мы поговорим о том, какие признаки указывают на то, что опора силового агрегата порвалась, а также как проводится диагностика и проверка подушек двигателя.

    Содержание статьи

    Подушка двигателя: на что влияет и как устроена

    На разных отечественных и иностранных автомобилях до 80-х годов опора двигателя фактически представляла собой плотную резину, которая прикручивалась к двигателю и кузову. Такое решение повсеместно использовалось на автомобилях, которые в то время были в подавляющем большинстве с задним приводом. При этом простые опоры неплохо справлялись со своими задачами.

    Однако в дальнейшем кузова стали легче, уменьшилась толщина стали, изменились требования к пассивной безопасности и т.д. В результате подушки превратились в более сложное изделие из металла и резины. На элитных моделях авто появились гидравлические опоры двигателя, которые способны обеспечить максимум комфорта по сравнению с другими аналогами.

    Итак, двигатель современного легкового автомобиля с приводом на передние колеса зачастую крепится на 4 или 5 опор. Как правило, две подушки расположены на КПП, остальные крепятся к силовому агрегату. Сам двигатель и коробка имеют жесткое соединение.

    Что касается ДВС, принято выделять правую подушку, а также переднюю и заднюю. Правая подушка двигателя закреплена на переднем правом лонжероне. Такая опора располагается сверху. Передняя подушка двигателя зачастую крепится к передней балке, расположена снизу. Задняя подушка также находится внизу, может быть прикреплена к днищу или к подрамнику. Кстати, на многих моделях задняя опора конструктивно отсутствует.

    Если говорить о конструкции, резинометаллические опоры двигателя могут отличаться по форме и материалам изготовления, однако зачастую в основе лежит металлический цилиндр, в который впрессован сайлент-блок.

    Основной задачей является надежная, но не жесткая фиксация ДВС, при этом подушка одновременно поглощает вибрации и гасит возникающие колебания. В результате улучшается управляемость ТС, сам двигатель получается менее вибронагруженным, от вибраций в меньшей степени страдает навесное оборудование, колебания не сильно передаются на кузов автомобиля и т.д.

    Порванная подушка двигателя: признаки

    Как и любая другая деталь, опора силовой установки также имеет ограниченный срок службы и со временем выходит из строя. В среднем, подушки на современных авто рассчитаны как минимум на 100-120 тыс. км, хотя на практике данные элементы могут нуждаться в замене как раньше, так и намного позже данного срока.

    Обычно причиной проблем становится резиновая вставка, которая попросту растрескивается и рвется от нагрузки. Реже трещины появляются в металлической части опоры, разбиваются места установки крепежей и т.д.

    Так или иначе, на неисправность подушек мотора обычно указывают такие симптомы:

    1. Сам двигатель работает ровно, однако водитель ощущает явное усиление вибраций по кузову, на руле, на ручке КПП и т. д.;
    2. В момент начала движения с места, а также во время торможения можно услышать пощелкивание или приглушенные стуки в подкапотном пространстве;
    3. При езде по неровной дороге слышны удары спереди автомобиля, такие удары во многих случаях ощущаются на рычаге КПП, переключение передач на «механике» в этот момент может быть затруднено;

    Чтобы проверить подушки двигателя, не обязательно сразу обращаться на СТО и загонять автомобиль на стенд. Обычно неисправность можно установить и локализовать самостоятельно даже при наличии не слишком богатого опыта по ремонту и обслуживанию авто.

    Самым простым способом первичной диагностики является раскачивание двигателя руками в подкапотном пространстве, после чего по стуку можно локализовать порванную или треснувшую опору.

    Еще одним приемом в рамках диагностики подушек двигателя является прием, когда сначала открывается и фиксируется капот, затем машину заводят и подают на первой передаче рывками вперед. Аналогичным образом автомобиль подается и назад. В это время помощник снаружи следит за колебаниями ДВС.

    Чтобы провести более тонкую проверку, сначала необходимо заранее выяснить, где точно расположены опоры на конкретной модели. Затем потребуется доступные для обзора элементы предварительно осмотреть. Трещины, разрывы и другие повреждения обычно видны и хорошо просматриваются.

    Для полноценной визуальной оценки нижних подушек нужно быть готовым к тому, что машину нужно будет поставить в гараж со смотровой ямой, заехать на эстакаду или воспользоваться подъемником.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить подушку двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, как производится замена опоры двигателя, а также какие тонкости и нюансы следует учитывать в рамках данной процедуры.

    Если поверхностная диагностика ничего не показывает, тогда следует снова задействовать помощника. Один человек монтировкой сдвигает опору, тогда как другой следит за тем, не появляются ли разрывы в резиновой вставке в тот самый момент, когда опора перемещается. Бывает, что некоторые трещины без раскачки сразу не видны.

    После обнаружения порванной подушки двигателя, поврежденный элемент следует заменить. Не рекомендуется пытаться выпрессовать резиновую вставку из цилиндра в целях экономии на запчасти, так как такой кустарный ремонт зачастую не приносит желаемых результатов.

    Что касается самой замены, верхнюю подушку заменить достаточно просто. Автомобиль нужно поднять на домкрате, произвести демонтаж старой подушки и установить новую. Если же приходится менять нижние опоры, также важно учитывать, что двигатель после снятия этой подушки опускается вниз. Это значит, что потребуется дополнительный упор, который подпирает ДВС, позволяя направить подушку и правильно закрепить данный элемент.

    Советы и рекомендации

    Важно понимать, что самые сильные нагрузки подушки испытывают в момент резкого старта автомобиля с места, а также при интенсивном торможении. Еще ресурс опор сокращает езда по ямам, когда кузов и двигатель раскачиваются, особенно на высокой скорости.

    Что касается диагностики и ремонта, проверять и менять подушки двигателя нужно своевременно, так как повышение вибраций не только влияет на комфорт, но и крайне негативно сказывается на самом двигателе, кузове и оборудовании. Другими словами, если даже одна подушка порвана, далее эксплуатировать автомобиль с подобной неисправностью настоятельно не рекомендуется.

    Читайте также

    Опоры двигателя

    Любой двигатель вибрирует во время работы. Это объясняется тем, что, в зависимости от количества цилиндров, конструкция двигателя может быть отбалансированной в большей или меньшей степени, но полного баланса добиться практически невозможно.  Шум и вибрация передаются в салон и на кузов автомобиля и вызывают ощущение дискомфорта у водителя.

    Для борьбы с этим явлением была изобретена система подвески двигателя. Ее ключевые детали — опоры, который часто называют подушками двигателя. Опора — это буфер, установленный в точках крепления между двигателем и рамой, подрамником или кузове автомобиля. Они поглощают вибрации двигателя и удерживают его в относительно статичном положении. Двигатель, в свою очередь, защищен от резких толчков и ударов.

    История изобретения опор двигателя

    Впервые серьезно задумался о необходимости снижении вибрации кузова Уолтер Крайслер, основатель Chrysler Corporation. Он поручил эту задачу ведущему инженеру Фредерику Зедеру, который и выдвинул предложение устанавливать между двигателем и рамой прокладку из резины. Эта концепция была реализована в автомобилях 1932-го модельного года сателлитного бренда Plymouth, входившего в группу компаний Уолтера Крайслера.  

    Места установки опор

    Количество опорных точек зависит от направления расположения двигателя внутри кузова и расчетов команды инженеров конкретного производителя, поэтому опор может быть четыре, пять и более. Основной критерий при выборе точек — надежность крепления и низкая вероятность смещения двигателя в сторону. Чаще всего двигатель, собранный в общий блок с коробкой передач крепится в трех или четырех точках внизу и в двух-трех вверху.

    Виды опор, их преимущества и недостатки

    В современных автомобилях применяются опоры двух основных видов – резинометаллические и гидравлические.

    Резинометаллические опоры

    Конструкция резинометаллических опор проста – нижние опоры это две металлические пластины и резиновая подушка между ними. Верхние опоры напоминают короткий рычаг подвески с сайлент-блоками. Одна сторона «рычага» крепится при помощи сквозного болта к кронштейну на кузове, другая — к кронштейну, привинченному к блоку цилиндров. Это вид опор нашел наибольшее распространение за счет надежности и дешевизны в производстве.

    Технология снижения вибрации на кузове, изобретенная инженерами компании Chrysler называлась Floating Power

    В некоторых конструкциях подушки нижних опор усилены пружинами для придания жесткости и повышения упругости. Вместо резины некоторые производители используют полиуретан – как более износостойкий материал. Также подушки с использованием полиуретана часто используют на спортивных авто, для увеличения жесткости. В связи с модой на тюнинг некоторые небольшие фирмы наладили производство полиуретановых опор для всех более-менее актуальных моделей автомобилей. Резинометаллические и полиуретановые опоры классифицируют также по разборной и неразборной конструкции.

    Гидравлические опоры

    Гидравлические опоры – более прогрессивный механизм. Такие опоры могут подстраиваться под разные обороты двигателя и эффективно гасить вибрации на малых и больших скоростях. Опоры состоят из двух камер, с мембраной между ними. Камеры заполнены пропиленгликолем (антифризом) либо специальной гидравлической жидкостью.

    Для дополнительного снижения вибрации в автомобилях бизнес-класса опоры используются не только для крепления двигателя к подрамнику, но и подрамника к кузову, образуя двойную защиту

    Подвижная мембрана гасит колебания нахолостом ходу двигателя. На больших скоростях или при неровной дороге в работу включается гидравлическая жидкость. Под давлением, через специальные каналы она перетекает из одной камеры в другую, делая опору жесткой. Жесткая опора гасит сильные вибрации.

    Гидроопоры могут быть:

    • С механическим управлением. Конструкция таких опор рассчитывается специально для каждой модели автомобиля. Уже на стадии разработки той или иной модели автомобиля решается вопрос: какая задача для опоры будет основной  – комфортная шумоизоляция на холостом ходу или эффективное демпфирование вибраций на скорости;
    • С электронным управлением. Такие опоры способны реагировать на изменения режима вибрации  двигателя в более широких пределах; жесткость опоры изменяется электроникой в зависимости от дорожной ситуации. Это опоры нового поколения, которые способны обеспечивать одинаковый комфорт при работе двигателя в разных режимах.

    Технологический прогресс в создании опор двигателя

    Стоит выделить так  называемые динамические опоры, в которых используется жидкость с магнитными свойствами (с частицами металла), меняющая вязкость под действием магнитного поля.  Электронные датчики следят за поворотами рулевого колеса и ускорениями.  В зависимости от стиля вождения и состояния дорожного покрытия под воздействием электромагнитов жидкость меняет свойства, регулируя жесткость опор.

    Средний «срок службы» резинометаллических опор двигателя превышает 100 тысяч километров

    От гидроопор с электронным управлением динамические опоры отличаются уникальной электромагнитной системой. Это  относительно новое изобретение американской компании Delphi. Передовая технология уже нашла практическое применение в серийных автомобилях: ее адаптировала для спортивной версии модели 911 GT3 компания Porsche в 2011 году.

    Эксплуатация и замена

    Изнашивание и разрушение опор могут повлечь за собой излишнюю нагрузку на двигатель. Это довольно быстро может привести к неполадкам в его работе. Поэтому состояние опор и креплений нужно периодически отслеживать. Проверка затяжки гаек и болтов, удаление масла и грязи с резиновых подушек – все эти нехитрые действия помогают продлить срок службы опор. Часто на неполадки  в опорах указывает непривычно сильная вибрация кузова (которая особенно ощущается при стоянке с нажатым тормозом в автомобиле с АКПП), а также посторонние шумы в области двигателя.

    Проверка состояния опор

    Состояние опор двигателя проверить несложно. Попробуйте последовательно переключить режим работы АКПП (или передачу МКПП) с D (1-й передачи) на R (задний ход). Переключая передачи, каждый раз продвигайтесь на несколько сантиметров вперед и назад. Если опоры в плохом состоянии, вы почувствуете рывки в трансмиссии, вне зависимости от типа КПП (а в автомобиле МКПП еще и на рычаг управления коробкой). Кроме того, выход из строя опор может быть причиной рывков в трансмиссии при езде на высокой скорости и переключении передач. Зачастую автолюбители склонны приписывать эти рывки проблемам с АКПП, но, прежде чем отправляться на диагностику коробки, следует проверить состояние опор.

    Опоры нужно заменить, если при осмотре из ямы видны трещины и сильные повреждения на резиновых деталях или они отделились от металлической основы. Утечка гидравлической жидкости тоже служит поводом к немедленной замене опор.

    Подушки двигателя: признаки и причины неисправности

    Двигатель автомобиля имеет достаточно большой вес и подвержен вибрациям, поэтому должен быть закреплен от какого-либо смещения при работе. Если же места крепежа будут жестко соединены с элементами кузова, то они очень быстро выйдут из строя, так как при движении по неровностям дорожного полотна точки крепления будут воспринимать значительные знакопеременные нагрузки.

    Плюс к этому весь кузов будет постоянно вибрировать, что помимо дискомфорта для находящихся внутри авто, еще и отрицательно скажется на долговечности всех элементов автомобиля.

    Подушка (опора) двигателя ВАЗ

    Назначение

    Специальные опоры или как их еще называют, подушки служат для гашения вибраций во время работы двигателя и для его надежной фиксации.

    Подушкой опора названа не случайна, так как полностью соответствует своему назначению. Так в толковом словаре Ожегова одно из значений слова «подушка», – это то, что является опорой чего-нибудь, принимает на себя давление механизма.

    Основной задачей установки опор является надежность крепления и сведение до минимума смещения в стороны во время работы.

    Помимо этого, благодаря подушкам, силовой агрегат изолирован от всех деталей кузова, что делает автомобиль комфортным для движения.

    В зависимости от модели авто двигатель может иметь от 3-х до 5-ти подушек.

    Так передняя и задняя подушки следят за вибрацией на холостом ходу и при выходе двигателя на максимальные нагрузки.

    Конструкция

    Простейшие опоры представляет собой резинометаллический элемент, где между двумя стальными пластинами помещен слой резины. Пластины имеют на торцах резьбовую часть в виде шпильки для соединения с деталями кузова. Подобные изделия могут быть выполнены как цельные, так и разборные.

    Некоторые опоры, например, классические модели ваз 2101-07 внутри подушки еще и имели пружину и резиновый отбойник, что повышало жесткость и смягчало сильные удары.

    В последнее время все чаще вместо резины производители стали применять полиуретан, как наиболее износостойкий, и металл в большинстве случаев уступил свое место алюминию.

    На более дорогих моделях авто для большего комфорта при движении применяются более современные конструкции, такие как гидравлические опоры. Они состоят из двух камер и мембраны между ними, камеры наполнены жидкостью, которая при нагрузке может перемещаться из одной емкости в другую.

    Электрическая гидро-опоры двигателя

    Подобные опоры могут подстраиваться под работу силового агрегата в любых режимах его работы и способны максимально гасить любые возникающие вибрации, заметно увеличивая степень комфорта при эксплуатации авто.

    Наибольшие нагрузки на подушки двигателя приходятся при его запуске, старте и остановке транспортного средства. Неисправная опора увеличивает нагрузку на двигатель и трансмиссию, повышая вероятность их поломки.

    Неисправности:

    • Трещины, разрывы на теле наполнителя, либо стальных пластинах;

    • Деформация подушки;

    • Отслоение резины от металла;

    Новая и старая подушка

    Признаки неисправности:

    • Вибрация двигателя;

    • Мотор «подпрыгивает» при старте и торможении авто;

    • Вибрация, отдающая в рулевое колесо, ручку КПП и весь кузов;

    • Толчки при переключении передач;

    • Выбивает скорость;

    • Удар при строгании на задней скорости;

    • При езде по неровной дороге, прослушиваются стуки, схожие с неисправность ходовой части.

    Причины неисправности

    Может быть несколько причин преждевременного отказа подушек. Так, например, при тюнинге авто устанавливают амортизаторы с более жесткой характеристикой, низкопрофильные шины для улучшения управляемости и изменения внешнего вида авто. Однако в этой ситуации амортизаторы на ямах не полностью гасят колебания кузова, которые оказывают отрицательное действие на все элементы подвески и в том числе на опоры двигателя.

    Манера езды. Это резкие старты и торможения провоцирующие огромные нагрузки на подушки двигателя из-за быстрого смещения центра тяжести. Сюда же стоит отнести и проезд неровностей на дороге не снижая скорости.

    Естественный износ. Это механические нагрузки, перепады температур, старение резинового наполнителя, теряющего свою эластичность.

    Уставшая подушка

    Сроки замены

    В среднем опоры силовой установки способны выходить порядка 100 тыс. километров и более (до 200 тыс.) при умеренной езде и надлежащем контроле за их состоянием.

    При обнаружении любых признаков неисправности подушек двигателя и КПП рекомендуется, не откладывая произвести их замену. При этом не стоит приобретать изделия неизвестного производителя, отдавая предпочтение оригиналу.

    В заключение. Исправные опоры, это комфорт и безопасность движения, а также продление ресурса вашего силового агрегата.

    как проверить и заменить самостоятельно

    Одними из важных элементов любого автомобиля являются подушки двигателя. От них напрямую зависит продолжительность службы ключевых элементов мотора, а также состояние кузовных деталей машины. Выход из строя одной подушки двигателя практически сразу приводит к повреждению остальных опор, из-за чего возникают сильные вибрации и стуки при движении автомобиля и преодолении малейших препятствий. Возникающие вибрации настолько сильные, что если их игнорировать, в кратчайшие сроки может быть нарушена геометрия кузова машины, повреждены детали мотора, подвески, рулевого управления. В рамках данной статьи будет рассмотрено, как проверить подушки двигателя и заменить их при необходимости.

    Как проверить подушки двигателя

    Если при движении автомобиля в передней части начали раздавать стуки, скрипы и другие шумы неизвестного происхождения, необходимо в кратчайшие сроки определиться с природой их возникновения. Не обязательно, что они связаны с подушкой двигателя, возможно, что причина кроется в деталях подвески или рулевого управления, но от того не менее опасно управлять автомобилем. Если же имеются подозрения, что могла выйти из строя подушка мотора, для ее проверки потребуется обзавестись домкратом, монтировкой (или крепкой деревянной палкой) и страховочной поверхностью, например, деревянным бруском.

    Проверка подушки двигателя проводится по следующему алгоритму:

    1. Автомобиль необходимо установить на ровную поверхность, предварительно открутив защиту;
    2. Далее домкрат требуется установить под одно из передних колес автомобиля и поднять его. Обратите внимание: если двигатель в вашей модели машины располагается в задней части, то приподнимать домкратом необходимо ее;
    3. Используя заранее заготовленную страховочную поверхность, необходимо обеспечить устойчивость приподнятого автомобиля, сняв напряжение с крепления двигателя. Когда опора будет надежно установлена, уберите домкрат;
    4. После этого нужно забраться под автомобиль и внимательно осмотреть состояние подушки двигателя на предмет наличия различного рода повреждений: трещины и разрывы резины, отслоение элементов опоры, деформация металлической части, отсоединение резинового элемента от металлического, затвердевание резины и так далее.

    Если в результате визуального осмотра подушки двигателя проблема не была диагностирована, нужно проверить на наличие люфтов крепления опор мотора к кузовным элементам или передней балке подвески. Для этого потребуется взять монтировку (или крепкую палку) и с ее помощью попробовать с разных сторон «пошатать» двигатель.

    Если при проверке был выявлен люфт, необходимо проверить, хорошо ли затянута опора двигателя. Для этого потребуется вновь установить переднюю часть автомобиля на домкрат и попытаться затянуть опору двигателя.

    Как заменить подушку двигателя

    Когда в результате диагностики удается выявить наличие проблем с подушками двигателя, нельзя откладывать их замену «в долгий ящик». Нужно как можно скорее приобрести новые опоры и установить их на место старых.

    Обратите внимание: некоторые водители, в стремлении сэкономить, приобретают подушки двигателя на разборках. Делать этого не рекомендуется, даже если деталь выглядит практически новой. Лучше приобрести оригинальную подушку, поскольку выход из строя данного компонента может привести к поломке более дорогостоящих элементов двигателя и подвески.

    Замена подушки двигателя проводится следующим образом:

    1. Первым делом необходимо обесточить автомобиль, сняв клеммы с аккумулятора;
    2. Далее переднюю часть машины требуется поднять при помощи домкрата и зафиксировать опорами, чтобы иметь беспрепятственный доступ к двигателю снизу;
    3. Используя домкрат, приподнимите двигатель, тем самым ослабив нагрузку на подушки;
    4. Следующим действием необходимо открутить крепления подушки двигателя к кузову и снять ее. Чаще всего отсутствует удобный доступ к крепежным элементам подушки, вследствие чего может потребоваться снять другие детали: крепление вакуумного шланга, болты подрамника и прочие компоненты;
    5. Сняв старую подушку двигателя, установите на  ее место новую и закрепите все элементы, которые потребовалось открутить для доступа к креплениям детали. Обратите внимание: специалисты рекомендуют затягивать крепления подушки при работающем двигателе, чтобы минимизировать вероятность возникновения вибраций и шумов.

    Стоит отметить, что довольно часто возникают проблемы со снятием подушки двигателя из-за «прикипания» болтов. В такой ситуации, чтобы снять крепление, не рекомендуется использовать болгарку, поскольку велик риск повреждения соседних элементов. Лучше воспользоваться ножовкой по металлу и неспешно срезать деформированные или прикипевшие болты.

    Своевременная замена подушки двигателя способна уберечь автомобиль от серьезных проблем. В интернете можно найти рекомендации «специалистов», которые утверждают, что не следует тратиться на покупку новой подушки двигателя, и для устранения стуков можно использовать часть резинового шланга, установив его на тягу или кулису. Крайне не рекомендуется поступать подобным образом, поскольку сама проблема с возможным повреждением элементов мотора и кузова устранена не будет, удастся лишь заглушить посторонний шум при движении автомобиля.

    Загрузка… Резиновые опоры двигателя

    и полиуретановые опоры двигателя

    Poly-Tek производит лучшие резиновые и полиуретановые опоры двигателя более 60 лет. Резина и полиуретан используются во многих автомобильных приложениях из-за их превосходных свойств обратимой упругой деформации и отличных характеристик демпфирования и поглощения энергии. Между двумя типами креплений есть преимущества и недостатки, которые мы обсудим ниже.

    Что такое подвеска двигателя?

    Подушка двигателя, или опора двигателя, отвечает за фиксацию и стабилизацию двигателя.Использование крепления на основе эластомера снизит вибрацию, создаваемую автомобилем, что сделает поездку более плавной и приятной для водителя. Кроме того, крепление действует как пружина между двигателем и кузовом автомобиля, что снижает износ двигателя. Кроме того, снизится шум двигателя. По мере того как опора двигателя изнашивается, уровень вибрации, ощущаемой через автомобиль, начинает увеличиваться.

    Резиновые опоры двигателя — преимущества

    • Снижение дорожного шума
    • Снижение вибрации
    • Снижение жесткости
    • Отсутствие скрипа
    • Более низкая стоимость
    • Лучшая термостойкость

    Резиновые опоры двигателя — недостатки

    • Стандартный срок службы
    • Типичное ощущение дороги
    • Стандартное исполнение

    Репутация каучука как пружинного материала основана на его способности сохранять долговечность, эластичность, сцепление с металлами, устойчивость к высоким температурам, при этом сохраняя низкие затраты.Одним из значительных преимуществ резины перед полиуретаном является ее способность противостоять нагреванию. Если применение включает значительную термостойкость, то следует использовать резину. Он также сопротивляется набуханию под водой. Промышленные резиновые опоры двигателя будут обеспечивать наибольший эффект гашения вибрации и шума. Однако у резиновых опор есть некоторые недостатки. Этот тип крепления может преждевременно треснуть и порваться в зависимости от количества озона, добавленного в резиновый состав.Это может привести к чрезмерному перемещению двигателя при больших нагрузках, что, в свою очередь, означает, что меньшая мощность передается от двигателя через трансмиссию на задние колеса.

    Полиуретановые опоры двигателя — преимущества

    • Полиуретан прослужит дольше, чем резина
    • Улучшено ощущение дороги
    • Улучшенные характеристики

    Полиуретановые опоры двигателя — недостатки

    • Повышенный дорожный шум
    • Повышенная вибрация
    • Более высокая стоимость
    • Возможен небольшой скрип
    • Меньшая термостойкость

    Полиуретановые опоры двигателя представляют собой компромисс между некоторыми преимуществами резины и некоторыми преимуществами прочных опор из стали.Полиуретан может быть составлен для получения более высоких твердостей, чем резина, которая будет удерживать двигатель на месте лучше, чем резина, составленная для более мягких твердомеров. При использовании более твердого материала через трансмиссию будет передаваться больше энергии. В то время как уретан увеличивает вибрацию, которую ощущает водитель, из-за своей повышенной жесткости. Некоторая вибрация может зависеть от размера двигателя, независимо от того, используется ли крепление для промышленного грузовика, автомобиля, лодки, квадроцикла или других типов транспортных средств. Как и во многих других случаях, терпимость водителя к вибрации может зависеть от личных предпочтений.Однако в целом полиуретан будет жестче и жестче, чем резина, что делает его идеальным для более модифицированных автомобилей.

    Для получения информации о ценах и расценках на все необходимое крепление двигателя, пожалуйста, напишите [электронная почта защищена] или позвоните по телефону 510-895-6001.

    Антивибрационные резиновые опоры | Виброизоляторы

    Антивибрационные резиновые опоры

    Адрес доставки:
    AV Products, Inc.
    2352 Пендли Роуд
    Камминг, GA 30041

    Адрес для выставления счетов:
    AV Products, Inc.
    3651 Peachtree Pkwy, Suite E-112
    Suwanee, GA 30024

    У нас есть в наличии виброизоляторы высочайшего качества, включая резиновые опоры и регулируемые ножки, по самым конкурентоспособным ценам для немедленной отправки к вам. Наши антивибрационные опоры производятся с соблюдением высоких стандартов и из лучших материалов, чтобы продлить срок службы вашего оборудования. Если вам требуется сменное крепление или специальный изолятор для конкретного применения, мы предлагаем множество решений для снижения вибрации, ударов и шума.Наши инженеры готовы помочь вам в выборе размера крепления.

    Крепления для промышленных и морских двигателей

    Цилиндрические (шпульки) держатели

    Стационарные опоры для машин

    Крепления для конуса и среза

    Крепления с центральным креплением

    Кронштейны для электрических панелей

    Регулируемые ножки из нержавеющей стали

    Ножки для выравнивания машины

    Ролики из нержавеющей стали

    Изоляторы для троса

    Опоры втулки

    Крепления для труб

    Что такое виброопоры и зачем они нужны?

    Виброизоляционные опоры защищают оборудование, уменьшая амплитуду и частоту вибрационных волн. Такие приложения, как большие двигатели и промышленные машины, в активном состоянии генерируют сильную вибрацию и чрезмерный шум. Эти вибрации вызывают повреждение оборудования и создают опасные условия труда. В конечном итоге это отрицательно сказывается на качестве продукции и даже может привести к остановке производства.

    Опоры для гашения вибрации обычно изготавливаются из эластомера, такого как натуральный каучук, который затем приклеивается к металлу. Действуя как амортизатор, наши виброопоры позволяют двигателям и машинам работать более тихо и эффективно.

    Общие области применения: насосы, бункеры, валковые мельницы, камеры, станки с ЧПУ, военное оборудование, стиральные машины, промышленные лодочные двигатели, малые электродвигатели, системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, вибростолы, авиационное оборудование, компрессоры, трансформаторы, транспортные контейнеры, оборонное оборудование. и судовые двигатели.

    Руководство по выбору крепления

    Судовые опоры двигателя — это антивибрационные опоры с отказоустойчивой защитой, которые используются как в мобильных, так и в стационарных устройствах, от дизельных генераторов до промышленных двигателей.Цилиндрические опоры, также называемые опорами шпульки, используются в легких устройствах для снижения ударов и вибрации. Стационарные опоры станка, в том числе опоры для многослойных стержней, резиновые опоры для амортизаторов и низкочастотные кольцевые опоры, обеспечивают амортизацию и изолируют низкочастотные колебания во всех плоскостях. Конусные и срезные опоры, в том числе: многослойные опоры с гибкими болтами, промежуточные опоры, v-образные опоры для генераторов и опоры для двигателей, изолирующие вибрации во многих различных областях применения. Центральные крепления, включающие цельные, двух- и трехкомпонентные крепления, используются в качестве резиновых виброизоляторов и могут обеспечивать гибкие системы подвески для оборудования. Крепления для электрических панелей со встроенной отказоустойчивой защитой используются в таких приложениях, как электрические шкафы и корпуса.

    Регулируемые ножки из нержавеющей стали, например, teknoclean, используются в гигиенических установках ножек в пищевой, фармацевтической и медицинской промышленности. Наши регулируемые ножки для тяжелых условий эксплуатации, в том числе антивибрационные регулирующие ножки, повышают устойчивость машин и ограничивают опрокидывание, вибрацию, износ и шум. Крепления для подвешивания труб позволяют подвешивать оборудование, механизмы, трубопроводы и динамики систем отопления, вентиляции и кондиционирования к потолку, при этом изолируя шум, удары и вибрации.Крепления для тросов, изготовленные из троса из нержавеющей стали, сочетают в себе высокий уровень прочности с изоляцией от ударов и вибрации. Наши полностью скрепленные опоры втулки поставляются с резиной, приклеенной к металлу, и могут быть изготовлены в различных размерах.

    Крепления для судовых двигателей | Резиновые виброизоляторы

    Судовые и промышленные опоры двигателя используются для изоляции вибраций и ударов и снижения шума в мобильном и стационарном оборудовании. Наши опоры двигателя изготовлены из высококачественных материалов промышленного класса, которые служат дольше, чем более дешевые опоры, что продлевает срок службы вашего оборудования.

    Наши самые популярные судовые опоры двигателя (MM, DS, DH, DM) имеют блокирующий металлический компонент, который действует как устройство защиты от сбоев; это продлевает срок службы крепления и защищает ваше оборудование. Они также изготовлены из прочного и стойкого металла, который защищает резину в опоре от вредного топлива, масел, воды, нефти и суровых условий окружающей среды.

    Эти крепления обычно используются в приложениях, где требуется, чтобы приводные системы поддерживали надлежащее выравнивание.Если установлено недостаточное или изношенное крепление, двигатель будет постепенно опускаться ниже, пока он полностью не выйдет из выравнивания, что затруднит его работу по поддержанию работы. Это увеличивает вибрацию и износ всего привода судна, что в конечном итоге приводит к износу двигателя.

    Нержавеющая сталь (304) доступна для агрессивных сред для защиты от разрушающего топлива, масел, воды и нефтепродуктов, это продлевает срок службы крепления и вашего оборудования.Регуляторы высоты доступны для всех креплений судового двигателя.

    Щелкните изображение крепления, чтобы просмотреть подробные характеристики, чертежи и графики. Прокрутите вниз, чтобы узнать больше о каждом креплении и его применении и сравнить их.

    MM Крепления

    Крепления DS (мягкие)

    Крепления DH (жесткие)

    Крепления DM

    Калькулятор крепления MM

    Крепления HD

    Крепления DF

    HA Регуляторы высоты

    Здесь можно получить доступ к файлам чертежей

    CAD 3D.

    Важность судовых опор двигателя

    Установленная качественная судовая опора двигателя — это разница между тихим, с низким уровнем вибрации, надежно установленным двигателем и громким, не выровненным, поврежденным двигателем. Поврежденные или изношенные опоры двигателя должны быть заменены как можно скорее, потому что двигатель, который установлен низко, может вызвать смещение трансмиссии относительно вала, изношенный подшипник сабли или поврежденные компоненты, такие как вал, трансмиссия или гребной винт.

    Усилие от высокооборотного двигателя передается непосредственно на опору, и даже самые маленькие одноцилиндровые дизельные двигатели могут создавать большое количество силы и вибрации. К двигателю прилагается много сил, это сила двигателя и веса трансмиссии, а также срезающая сила винта под действием тяги. По этим причинам подушки двигателя сжимаются с одной стороны, а с другой стороны растягиваются. В суровых условиях, такой опасный шторм, подвеска двигателя, которая по существу связана с металлом резиной, со временем подвергается значительным повреждениям.

    Важно, чтобы опора двигателя не была слишком мягкой или слишком жесткой, так как выбор неправильной опоры может усугубить вашу проблему. У нас есть калькулятор креплений морского силового двигателя, расположенный выше, который помогает при выборе креплений, однако, пожалуйста, свяжитесь с нами, если вам нужна помощь в выборе размера, подходящего для вашего приложения.

    Крепления для двигателя на борту

    Как новички, так и ветераны лодок в одинаковой степени полагаются на нас в поставках их бортовых опор двигателя.

    У нас есть опоры двигателя, совместимые со всеми производителями и моделями, включая Caterpillar Diesel, Chris-Craft, Cummins Diesel, Detroit Diesel, Duetz, Ford, Isuzu, Iveco, John Deere, Penisular, Perkins, Renault, Universal, Volvo, Westerbeke и Yanmar.

    MM Крепления

    Опоры

    MM используются в самых разных областях, от генераторных установок до судовых двигателей, для обеспечения эффективной шумо- и виброизоляции. Крепления MM имеют компактную низкопрофильную конструкцию, что упрощает их установку. Резина подвергается сдвигу и сжатию, а трехстороннее управление по оси обеспечивает высокую вертикальную эластичность, повышенную продольную жесткость и оптимальную поперечную жесткость для улучшенной виброизоляции.

    Эти крепления могут выдерживать мощную тягу гребного винта в морских условиях, а их прочная конструкция ограничивает чрезмерные перемещения при ударных нагрузках. Защитное покрытие устойчиво к коррозии, а верхняя металлическая крышка защищает крепление от масла и других жидкостей.

    Доступный диапазон размеров от 77 до 6613 фунтов. на крепление MM. Уверенно замените старые изношенные крепления типа Novibra® SIM и крепления типа Metalastik® Cushyfloat® нашими креплениями MM, поскольку они на 100% взаимозаменяемы!

    Применения: насосы, компрессоры, дизельные и газовые генераторные установки, мобильные электрические панели и судовые, промышленные и автомобильные двигатели.Дополнительные области применения включают военные и прогулочные суда, такие как патрульные катера для пилотов и экипажей, яхты, буксиры и буксирные лодки, паромы, высокоскоростные RHIBS (надувные лодки с жестким корпусом), а также рыболовные и водолазные суда.

    Крепления DS и DH

    Опоры двигателя

    DS и DH выглядят одинаково; однако они используются для разных целей. Крепления DS отличаются высоким профилем, а крепления DH — низкопрофильной конструкцией. Используйте крепления DS, когда важна максимальная виброизоляция.Используйте крепления DH, когда стабильность является приоритетом. Эти крепления хорошо работают в условиях окружающей среды, где присутствует капающее масло, дизельное топливо и агрессивные элементы.

    Крепления DS

    Опоры

    DS имеют резиновую секцию высокого профиля, которая обеспечивает большие прогибы и низкие собственные частоты. Эти крепления работают с резиной на сдвиг и сжатие. Крепления DS используются в приложениях, где максимальная виброизоляция является приоритетом, например, во вращающихся или мобильных машинах, которые постоянно подвергаются ударам.

    Доступный диапазон размеров от 66 до 9259 фунтов. на крепление DS. Вы можете смело заменять старые изношенные крепления типов Novibra® RA, RAEM и RAB и крепления типа Metalastik® Cushyfloat® на наши крепления DS, поскольку они на 100% взаимозаменяемы!

    Области применения: дизельные и газовые генераторные установки, кондиционеры, судовые вспомогательные двигатели, центрифуги, горное оборудование, строительное оборудование, мобильные машины, мобильные осветительные башни, промышленные и дизельные лодочные двигатели и двигатели.

    Крепления DH

    Опоры

    DH имеют низкий профиль, обеспечивающий оптимальное соотношение жесткости и горизонтальной устойчивости. Эти судовые опоры двигателя работают с резиной на сдвиг и сжатие. Опоры DH используются в приложениях, где требуется больший контроль движения из-за осевых и радиальных ударных сил, эти опоры обеспечат разумную вибро- и шумоизоляцию.

    Доступный диапазон размеров от 154 до 11023 фунтов. на крепление DH.С уверенностью замените старые изношенные крепления типов Novibra® RA, RAEM и RAB и крепления типа Metalastik® Cushyfloat® на наши крепления DH, поскольку они на 100% взаимозаменяемы!

    Области применения: вспомогательные агрегаты на суше, промышленные автомобили, центрифуги, вентиляторы, компрессоры и насосы.

    Крепления DM

    Крепления

    DM по конструкции аналогичны креплениям DS и DH, но изготовлены из специальной резиновой смеси с высокими демпфирующими свойствами, которая обеспечивает высокую степень виброизоляции и большую стабильность. Опоры DM чрезвычайно эффективны на 1, 2 и 3-цилиндровых дизельных двигателях, где специальный состав с высоким демпфированием обеспечивает эффективную виброизоляцию, а также устраняет большую часть движения, создаваемого 1-3-цилиндровыми двигателями.

    Дизельные двигатели с неравномерным количеством цилиндров малого диаметра создают вибрации с большой амплитудой, поэтому требуется опора с дополнительными демпфирующими свойствами для ограничения высоких амплитуд. Эти виброопоры обычно используются, когда другие опоры не могут обеспечить достаточную устойчивость затронутому оборудованию.Крепления DM отлично подходят для машин, которые подвергаются постоянным условиям запуска / остановки и требуют высокой степени гашения вибрации, а также в условиях, близких к частоте резонанса системы.

    Доступный диапазон размеров от 154 до 286 фунтов. на крепление DM.

    Применения: генераторы, водогрейные установки, дизельные двигатели, аварийные блоки питания, моторные насосы, промышленное оборудование, компрессоры и вентиляторы.

    Крепления DF

    Крепления

    DF, также называемые двойными опорами двигателя, могут устанавливаться на широкий спектр двигателей, включая дизельные двигатели Caterpillar и Cummins, а также двигатели Ford, Perkins, Yanmar и John Deere.

    Крепления двигателя

    101: Основное руководство по выбору опор двигателя

    Это грязная, неблагодарная работа, но кто-то (или что-то) должен ее делать.

    Глубоко в бездне моторного отсека опоры двигателя выполняют тяжелую работу по удержанию двигателя на месте. Обычно они прикрепляют ваш двигатель к трем или четырем точкам на раме или подрамнике вашего автомобиля. Описание работы подвески двигателя также включает поглощение шума и вибрации двигателя и предотвращение перекоса компонентов трансмиссии при высоких нагрузках.

    Как видите, крепления для двигателей выполняют некоторые очень важные задачи, но они редко привлекают внимание к своей работе.

    Пока они не потерпят неудачу.

    Признаки плохой опоры двигателя часто включают более заметную вибрацию внутри автомобиля, повышенный шум двигателя или чрезмерное движение двигателя. Все опоры двигателя спроектированы так, чтобы допускать некоторый прогиб или движение, но слишком большое движение двигателя может привести к перегрузке трансмиссии и даже помешать нормальной работе сцепления и трансмиссии.

    Если вы посмотрите на любое обсуждение на форуме опор двигателя, то заметите, что мнения о том, какие материалы для опор двигателя лучше всего, расходятся. Это потому, что правильный выбор может зависеть от ваших личных ощущений относительно того, какая вибрация слишком велика … или насколько велика потеря мощности в колесах. Проще говоря, между материалами крепления двигателя есть компромисс, и выбор правильного крепления часто сводится к предполагаемому использованию автомобиля.

    Резиновые опоры двигателя , как и поставляемые заводом-изготовителем, обеспечивают максимальный эффект гашения вибрации и шума. Однако у старых резиновых креплений есть несколько недостатков. Через некоторое время они могут трескаться и рваться, а также максимально перемещаться под нагрузкой. Это означает, что меньше мощности передается от двигателя через трансмиссию на задние колеса. Резиновые опоры идеально подходят для стандартных или слегка модифицированных уличных двигателей, но по мере увеличения мощности, возможно, пришло время обновить.

    Такие компании, как Energy Suspension и Prothane , предлагают полиуретановые опоры двигателя , которые обеспечивают компромисс между резиновыми и жесткими прочными опорами.Более твердые свойства полиуретана удерживают двигатель на месте лучше, чем более губчатая резина. Это позволяет передавать больше энергии обратно через трансмиссию.

    Но вот где все усложняется.

    Полиуретан допускает большую вибрацию, чем резиновые опоры, из-за своей повышенной жесткости. В зависимости от вашего автомобиля, мощности и марки подвески двигателя величина вибрации может варьироваться. Ваш опыт может отличаться от опыта другого человека из-за различий в твердости и гибкости полиуретана.Однако в целом полиуретан жестче и жестче, чем резина, что делает его идеальным для более модифицированных автомобилей.

    «Мы часто рекомендуем поли при увеличении мощности», — сказал технический советник Summit Racing Карл Притс. «Крепления Energy Suspension или Prothane имеют встроенные ограничительные ремни, поэтому их нельзя порвать или растянуть».

    Приттс также предложил этот компромисс:

    «Что, если мне нравится демпфирующий эффект, который дают мне резиновые опоры, но мне также нужно более прочное крепление, такое как поли? Как насчет использования ремня с ограничением крутящего момента, такого как тот, который предлагает Competition Engineering, в сочетании с новыми резиновыми креплениями.Вы получаете лучшее из обоих миров, хотя могут потребоваться некоторые модификации ».

    На противоположном конце шкалы от резиновых опор находятся твердые опоры двигателя. Здесь нет резины или полиуретана, поэтому эти цельнометаллические крепления являются наименее простыми. Поскольку они создают соединение металл-металл, они допускают максимальную вибрацию и шум. Однако они также передают большую часть мощности колесам, потому что они очень мало изгибаются под нагрузкой. Приттс говорит, что прочные опоры следует использовать только для соревнований из-за факторов вибрации и шума.

    «Они лучше всего подходят для приложений с максимальной мощностью, предназначенных только для гонок», — сказал Приттс. « Summit Racing никогда не рекомендует их для уличного использования».

    Pritts говорит, что Summit Racing также не рекомендует смешивать и подбирать моторные крепления.

    «Если будут использоваться твердые крепления, их следует использовать во всех местах», — сказал он. «Если одно крепление гибкое, а другие — нет, эта точка изгиба может привести к поломке таких деталей, как колокол. Опять же, мы рекомендуем надежные крепления только для гоночных приложений! »

    Если вы заменяете изношенные опоры, выбираете опоры двигателя для нового двигателя или ищете специальные сменные опоры двигателя, вы найдете огромный выбор. Будьте честны с собой в отношении предполагаемого использования вашего автомобиля, будущих модификаций и важности комфортной езды.

    Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders. За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал множество гонок, шоу и отраслевых мероприятий, а также написал статьи для нескольких журналов. Он также сотрудничал с ведущими и отраслевыми изданиями по широкому кругу редакционных проектов.В 2012 году он помог основать OnAllCylinders, где ему нравится освещать все аспекты хот-роддинга и гонок. Подушка двигателя серии

    EN 5000 | Виброизоляционная резина | Продукция

    Подушка двигателя серии EN5000 в основном предназначена для крупногабаритных двигателей с более чем 6 цилиндрами. Чтобы соответствовать требованиям крупных двигателей, используемых в горнодобывающей и другой технике, необходимы тяжелые опоры, в противном случае произойдет преждевременный отказ.

    Серия EN5000 выпускается в 4 различных размерах, каждый из которых имеет 3 различных настройки жесткости пружины, всего 12 стандартных версий.

    Размеры и жесткость пружины

    Код продукта Размеры продукта (мм) Установочные размеры (мм)
    ∅ D1 ∅ D2 ∅ d L H (h2) A B ∅ С ∅ E F (снятие фаски)
    EN-5001 120 73 ± 0.3 24 ± 0,5 38 27,5 12 76 28 130 73,5-74,0–
    EN-5002 150 90 ± 0,3 30 ± 0,5 46 14,5 14,5 92 32 160 90. 5-91,0–
    EN-5003 165 100 ± 0,3 34 ± 0,5 51 16 16 102 36 175 100,5-101,0–
    EN-5004 186 111,5 ± 0,3 38 ± 0.5 57 18 18 114 40 196 112,5-113,0–
    Код товара Жесткость статической пружины * Допустимая нагрузка-P (Н) A
    P (Н / мм) Q (Н / мм)
    EN-5001-0 2400 1150 8600
    EN-5001-A 3200 1520 11600
    EN-5001-B 5400 2700 16800
    EN-5002-0 3200 1450 13400
    EN-5002-A 4000 1800 16700
    EN-5002-B 5600 2600 23500
    EN-5003-0 3700 1680 18000
    EN-5003-A 4700 2150 22500
    EN-5003-B 6700 3200 32500
    EN-5004-0 5000 2100 26800
    EN-5004-A 6800 2900 36500
    EN-5004-B 9400 4200 50500
    * P-направление: ± 15%. Направление Q: Справочное значение


    Монтажный размер (мм)


    Размер продукта (мм)

    Эластомерные антивибрационные опоры | Виброизоляторы двигателя

    SquishyFlex

    ® Антивибрационные опоры Антивибрационные опоры

    SquishyFlex® имеют разную жесткость пружины в трех основных направлениях: осевом, боковом, продольном и продольном, что делает их идеальными для тяжелых условий эксплуатации.Оптимизированные для крепления двигателя, крепления SquishyFlex® подходят для использования в двигателях, генераторах, установках HVAC, внедорожном оборудовании и строительной технике.

    Вернуться наверх
    • Три жесткости пружины: вертикальная, боковая и передняя / задняя
    • Отказоустойчивый
    • Передаточное отношение осевой и радиальной жесткости пружины оптимизировано для подвески двигателя
    • Низкая собственная частота 8-10 Гц
    • Проницаемость при резонансе: не более 10 (неопрен)
    • Защита от капель масел и химикатов

    Чтобы узнать больше о креплениях SquishyFlex®, посетите нашу страницу с антивибрационными креплениями SquishyFlex®.

    ArmorFlex

    ® Антивибрационные опоры Антивибрационные опоры

    ArmorFlex® имеют разную осевую и радиальную жесткость пружин для обеспечения оптимальной изоляции двигателя. Эти резиновые опоры подходят для использования в двигателях, генераторах, компрессорах, внедорожном оборудовании и строительной технике. Их круглая форма делает крепления ArmorFlex® устойчивыми к воздействию масел и химикатов.

    Вернуться наверх
    • Соотношение жесткости осевой и радиальной пружины оптимизировано для подвески двигателя
    • Отказоустойчивый
    • Передаточное отношение осевой и радиальной жесткости пружины оптимизировано для подвески двигателя
    • Низкая собственная частота 8-10 Гц
    • Проницаемость при резонансе: не более 10 (неопрен)
    • Защита от капель масел и химикатов

    Для получения дополнительной информации о наших креплениях ArmorFlex® посетите нашу страницу «Антивибрационные крепления ArmorFlex®».

    Виброизоляторы: DuraFlex

    ® Резина

    DuraFlex® — это запатентованная линия резиновых смесей со сверхвысокой эластичностью и усталостной долговечностью. Было показано, что состав DuraFlex® имеет самый низкий рост температуры, что является важной вехой, которую не удалось достичь ни одному другому каучуку. Ознакомьтесь с нашим примером использования DuraFlex®, чтобы узнать об испытании на встряхивание, которое было проведено для подтверждения долговечности резиновых изоляторов DuraFlex®. Наш анализ показал, что резина идеально подходит для производителя грузовиков, которому нужны более долговечные резиновые опоры радиатора со сверхвысоким усталостным ресурсом.

    Вернуться наверх
    • Получено повышение температуры 0 ° на тесте Goodrich Flexometer
    • Обладает высокой стойкостью к истиранию, высоким пределом прочности и усталости при изгибе
    • Доступен широкий ассортимент твердомеров
    • Очень высокая циклическая усталостная прочность
    • Может быть адаптирован для конкретных применений — опоры двигателя, вибрационные катки и т. Д.

    Чтобы узнать больше о DuraFlex®, посетите нашу страницу с информацией о DuraFlex® Rubber.

    Крепления для банок

    Крепления

    Can-Style — отличные универсальные изоляторы для чувствительной электроники на кораблях, самолетах и ​​транспортных средствах. Эти изоляторы идеально подходят для установки на стеллажи или системы поддонов, которым необходима отказоустойчивая высокочастотная вибрация и низкая передаточная способность на изоляторе резонанса.

    Вернуться наверх
    • Безотказная, универсальная конструкция
    • Компактная, низкопрофильная конструкция
    • Простота установки
    • Силикон, неопрен или натуральный каучук с высоким демпфированием
    • Конструкция из оцинкованной стали
    • Может использоваться в тандеме для увеличения прогиба
    • Диапазон температур: от -67F до + 300 ° F (от -55 ° C до + 150 ° C)
    • Упругий элемент: демпфированный силикон
    • Собственная частота: 20-40 Гц
    • Проходимость при резонансе: 4. 0 макс.

    Центральные облигации

    Серия Center Bond предлагает производителям недорогой метод снижения вибрации и ударов. Крепления с центральным соединением доступны из неопрена и натурального каучука. Эта серия подходит для использования в качестве опор двигателя, опор для кабины, радиаторов, насосов, компрессоров и опор для оборудования.

    Вернуться наверх
    • Конструкция с одинарным соединением
    • Низкопрофильная конструкция
    • Низкая стоимость и простота установки
    • Безотказность при использовании амортизирующей шайбы
    • Осевая и радиальная изоляция
    • Упругий элемент — натуральный каучук
    • Неопрен Стандартные материалы — Сталь

    Крепления для чашек

    Серия Cup Mount обеспечивает отличную устойчивость к ударам и вибрации для чувствительных компонентов промышленного оборудования.Эти компактные универсальные крепления подходят для использования в судовом оборудовании, автомобильной электронике, авиационном оборудовании, военных приложениях, системах слежения и средах с произвольной вибрацией.

    Вернуться наверх
    • Безотказность во всех направлениях
    • Всесторонний дизайн
    • Компактная, низкопрофильная конструкция
    • Простота установки
    • Силикон, неопрен или натуральный каучук с высокими демпфирующими свойствами
    • Конструкция из оцинкованной стали
    • Может использоваться в тандеме для увеличения прогиба
    • Собственная частота — 20-45 Гц

    Цилиндрические опоры

    Цилиндрические крепления серии обеспечивают простой и эффективный способ снижения ударов и вибрации.Эти недорогие крепления просты в установке и не требуют обслуживания. Цилиндрические опоры подходят для применения в вентиляторах, бытовых приборах, оборудовании HVAC, электронике, насосах, воздуходувках и генераторах.

    Вернуться наверх
    • Малое промышленное оборудование
    • HVAC оборудование
    • Торговое оборудование
    • Воздушные компрессоры (без передвижных)
    • Восток для установки, компактная конструкция
    • Недорогая
    • Многочисленные конфигурации
    • Собственная частота — 10–30 Гц
    • Упругий элемент — неопрен и натуральный каучук
    • Материалы — низкоуглеродистая сталь, цинк

    Купольные крепления

    Купольные держатели серии спроектированы так, чтобы быть низкопрофильными, отказоустойчивыми, чтобы накапливать вибрации и снизить удары производителя. Форма и низкая жесткость крепления делают их подходящими для изоляции двигателей большого и среднего размера, включая дизельные двигатели, оборудование HVAC, двигатели, насосы, компрессоры, оборудование для выработки электроэнергии, оборонное оборудование, промышленное оборудование и многое другое.

    Вернуться наверх
    • Безотказная конструкция
    • Четыре типоразмера с широким диапазоном нагрузок
    • Малая высота для труднодоступных мест
    • Цельное крепление
    • Резьбовой стержень
    • Сборка сверху вниз
    • Собственная частота — 8–15 Гц
    • Упругий элемент — неопрен и натуральный каучук
    • Стандартные материалы — фосфат цинка, низкоуглеродистая сталь

    Эластомерные изоляторы

    Наша линейка эластомерных изоляторов разработана для обеспечения многонаправленной изоляции электромеханического оборудования, медицинского оборудования, оборудования HVAC, коммуникационного оборудования, бытовой техники, офисного оборудования и других прецизионных приложений. Эти эластомеры могут быть непосредственно включены в структурный компонент оборудования, которое необходимо установить.

    Вернуться наверх
    • Четыре размера
    • Недорогая, но эффективная изоляция
    • Отдельные ребристые элементы дизайна
    • Может быть установлен параллельно или последовательно для увеличения допустимой нагрузки или прогиба
    • Упругий элемент — натуральный каучук

    Отказоустойчивые компрессионные опоры

    Наша линейка отказоустойчивых компрессионных опор имеет прочную конструкцию, позволяющую выдерживать высокие нагрузки и уменьшать чрезмерную вибрацию и удары.Эти крепления универсальны и могут устанавливаться как в осевом, так и в радиальном направлениях. Отказоустойчивые крепления подходят для использования в компактных средах с высокой нагрузочной способностью, включая лабораторное оборудование, бизнес-оборудование, транспортные средства, судовые двигатели, оборудование для выработки электроэнергии, крепления на крышках, сельскохозяйственное оборудование, строительное оборудование и многое другое.

    Вернуться наверх
    • Все отношения
    • Безотказная конструкция
    • Прочная конструкция
    • Высокая усталостная прочность
    • Собственная частота — 8-18 Гц
    • Упругий элемент — неопрен
    • Стандартные материалы — Холоднокатаная сталь
    • Стандартная отделка — цинк-фосфат, черная эмаль (BP), никель, нанесенный методом химического восстановления (EN)

    Крепления для жидкости

    Серия жидкостных креплений предлагает три решения в одном; он действует как пружина, демпфер и амортизатор.Наши гидравлические опоры разработаны из резины, а не из силиконового геля, который обеспечивает высокий уровень демпфирования. Гидравлические крепления предлагают большую универсальность, чем обычные крепления, и подходят для использования в военных транспортных средствах, бортовой электронике и приложениях, где требуется высокая степень демпфирования.

    Вернуться наверх
    • Может быть адаптирован для конкретных приложений
    • Компактная, низкопрофильная конструкция
    • Простота установки
    • Силиконовый эластомер
    • Конструкция из нержавеющей стали
    • Отказоустойчивый с заземляющей лентой
    • Превосходная динамическая усталостная долговечность

    Крепление с трением, серия

    Серия креплений фрикционного типа разработана для чувствительных электронных устройств, требующих промывки в медицине или NBC. Отказоустойчивая и прочная конструкция делает фрикционные крепления подходящими для использования в самолетах, вертолетах и ​​военно-морской электронике.

    Вернуться наверх
    • Безотказная конструкция
    • Пружина из нержавеющей стали с демпфированием трения
    • Соотношение осевой и радиальной жесткости 4: 1
    • Прочная конструкция
    • Собственная частота — 7-10 Гц
    • Упругий элемент — пружина из нержавеющей стали с гашением трения
    • Стандартные материалы — прозрачный анодированный алюминий 6061-T6

    Крепления с высоким прогибом

    Серия креплений с высоким прогибом обеспечивает защиту от сильной вибрации и ударов.Компактная конструкция упрощает установку креплений, и их можно использовать в тандеме для повышения устойчивости к отклонению. Крепления с высоким отклонением подходят для различных приложений, включая военные компьютеры, промышленность, HVAC, производство электроэнергии и многое другое.

    Вернуться наверх
    • Всесторонний дизайн
    • Простота установки
    • Высокая прогибающая способность при ударной нагрузке
    • Компактные, низкопрофильные конструкции
    • Может быть адаптирован для конкретных приложений

    Низкопрофильные крепления

    Серия низкопрофильных креплений разработана для работы в суровых условиях окружающей среды.Компактная низкопрофильная конструкция опор обеспечивает высокую прогибающую способность. Низкопрофильные крепления подходят для применения в военном компьютерном оборудовании, транспортных средствах, ракетной электронике и легком электрическом оборудовании.

    Вернуться наверх
    • Высокая прогибающая способность при ударных нагрузках
    • Соотношение осевой и радиальной жесткости 2: 1
    • Компактная, низкопрофильная конструкция
    • Простота установки
    • Может использоваться в тандеме для увеличения прогиба
    • Собственная частота — 12-20 Гц
    • Коэффициент пропускания при резонансе — макс. 10: 1.
    • Упругий элемент — неопрен
    • Стандартные материалы — Алюминий Вес — SEM100 = 0,2 унции. SEM500 = 0,5 унции.

    Формы

    Серия для монтажа на платформу предлагает многонаправленную изоляцию для низкочастотных сред. Платформы — это легкое и компактное решение для производителей, которые хотят снизить вибрацию и удары в концентраторах кислорода, генераторах, двигателях, кабинах, медицинском оборудовании, компрессорах и электронном оборудовании.

    Вернуться наверх
    • Все отношения
    • Низкая стоимость
    • Компактная, низкопрофильная конструкция
    • Доступен с квадратным или ромбовидным фланцем
    • Простота установки
    • Низкая собственная частота
    • Собственная частота — 8-20 Гц
    • Проходимость при резонансе — 10: 1
    • Упругий элемент — неопрен
    • Стандартные материалы — Холоднокатаная сталь
    • Вес — зависит от модели

    Кольцо и втулка

    Серия кольцевых и щеточных креплений предотвращает удары и изоляцию в тяжелых условиях окружающей среды. Эти безотказные крепления имеют прочную конструкцию, которая обеспечивает длительную изоляцию в грузовиках, автобусах, морских транспортных средствах, генераторах, оборудовании HVAC, электронике, насосах, компрессорах, воздуходувках и т. Д.

    Вернуться наверх
    • Отказоустойчивый
    • Соотношение осевой и радиальной жесткости 1: 1
    • Компактная, низкопрофильная конструкция
    • Простота установки
    • Прочная конструкция
    • Собственная частота — 8-18 Гц
    • Проходимость при резонансе — 10: 1
    • Упругий элемент — неопрен
    • Стандартные материалы — Холоднокатаная сталь

    Крепление для сэндвича

    Крепления типа «сэндвич», также известные как прямоугольные крепления, сделаны из составных эластомеров, зажатых между двумя металлическими пластинами.Эти крепления спроектированы таким образом, чтобы выдерживать высокие нагрузки и имеют длительный срок службы. Сэндвич-крепления подходят для использования в грузовиках, автобусах, судовых двигателях, генераторах, оборудовании HVAC, насосах, компрессорах и т. Д.

    Вернуться наверх
    • Прочная конструкция
    • Компактная конструкция
    • Зависимость линейной нагрузки от прогиба
    • Собственная частота — 10-20 Гц
    • Проходимость при резонансе — 10: 1
    • Эластичный элемент — неопрен
    • Стандартные материалы — холоднокатаная сталь
    • Стандартное исполнение — оцинкованная сталь

    Индивидуальные продукты для защиты от ударов

    Индивидуальные продукты для изоляции от вибрации, ударов и эластомеров

    Ориентируясь на ваши требования и стандарты, наша компания ESD может создавать трехмерные конструкции изделий из пластика и эластомера для термопластов и термореактивных материалов.Независимо от вашей проблемы виброизоляции, наши специалисты готовы разработать решение. Polymer Technologies создала индивидуальные изоляционные продукты почти для каждой отрасли. Ниже приведены некоторые примеры уникальных материалов, которые мы разработали, чтобы помочь нашим клиентам продлить срок службы их оборудования.

    Промышленное

    Инновационные изоляторы с магнитными подшипниками для снижения вибрации в электрических генераторах.

    Медицинский

    Модернизация медицинских изделий, чтобы сделать их более быстрыми, надежными и более рентабельными для производства в больших объемах.

    Пневматический

    Уплотнения по индивидуальному заказу для выхлопных отверстий и пневматического оборудования для предотвращения попадания нежелательных твердых частиц, жидкостей и газов.

    Аэрокосмическая промышленность

    Печатные платы, разработанные для аэрокосмических приложений, выдерживают интенсивную вибрацию и удары во время взлета.

    Компьютер

    Индивидуальные решения, предназначенные для заполнения пространства, защиты внутренних компонентов и гашения избыточной вибрации.

    Оборона

    Никогда ранее не встречавшиеся прочные изоляторы ударов, которые соответствуют ограниченному пространству и превосходят своих конкурентов.

    Автомобильная промышленность

    Изоляторы крутильных колебаний для уменьшения вибраций, передаваемых через рулевую колонку во время работы.

    Прецизионный

    Уникальные изоляторы ударов и вибрации, предназначенные для снижения ударных нагрузок на машины и предотвращения отказов компонентов.

    Как узнать, когда заменить крепления двигателя на Autoscope

    Пора заменить крепления двигателя на вашем автомобиле?

    Эти вибрации могут быть вызваны изношенными опорами двигателя. Как узнать, нужны ли вашему автомобилю новые подушки двигателя?

    Существуют различные методы определения того, нуждаются ли опоры двигателя в замене, но вот 5 ключевых индикаторов, на которые следует обращать внимание, чтобы знать, когда заменять опоры двигателя…

    5 признаков того, что необходимо заменить опоры двигателя на вашем автомобиле:

    1.Избыточный шум

    Наиболее частым признаком плохих / неисправных опор двигателя является сильный шум, исходящий от вашего двигателя. Внимательно следите за любыми странными звуками, такими как стук или лязг, поскольку это довольно явный индикатор того, что что-то не так. Не каждый шум напрямую связан с вашей опорой двигателя, но почти наверняка он связан с какой-то проблемой, требующей внимания.

    2. Вибрация

    Подушки двигателя, как следует из названия, предназначены для надежного удержания двигателя на месте.Один из первых явных признаков того, что, возможно, пришло время заменить его, — это сильная вибрация. В то время как ваша машина может издавать некоторые звуки, похожие на вибрацию, этот тип вибрации на самом деле представляет собой чувствовавший . Эффект гашения вибрации опоры двигателя может быть уменьшен, что приведет к передаче вибрации и шума от двигателя через шасси (раму) в кабину.

    3. Несоосность

    Двигатель вашего автомобиля — это тщательно отлаженный сложный механизм.Таким образом, одна из ключевых ролей опор двигателя — поддерживать двигатель в правильном положении. Это необходимо для того, чтобы высота со всех сторон была одинаковой. Верный индикатор того, что вы, возможно, ищете новую опору двигателя, — это если вы заметили, что ваш двигатель наклоняется в сторону. Это простая визуальная проверка под капотом, которая может сэкономить вам много времени, денег и душевных страданий, если наклон вашего двигателя станет достаточно большим, чтобы вызвать реальный ущерб.

    4. Обрыв ремней и шлангов

    Плохие опоры двигателя также могут привести к повреждению ремней вентилятора и / или шлангов радиатора.Хотя это обычно происходит на высоких скоростях, важно проверить ремни и шланги на предмет повреждений.

    5. Повреждение двигателя

    Это не столько симптом, сколько результат. Если опора двигателя полностью отломится от двигателя, вся опора для этой стороны исчезнет. Это приведет к тому, что двигатель будет подпрыгивать и перемещаться из стороны в сторону. Хотя это, очевидно, наносит вред здоровью двигателя, эксплуатация вашего автомобиля в таких условиях может привести к тому, что ваш двигатель будет так сильно дергаться и подпрыгивать, что компоненты разлетаются, создавая значительный риск для безопасности вас и других автомобилистов.

    Почему портятся подушки двигателя?

    Вот некоторые из причин, по которым ваши крепления могут сломаться / выйти из строя:

    1. Неправильная установка

    Если на вашем автомобиле необходимо установить / заменить крепления двигателя, необходимо доставить их в авторитетный квалифицированный сервисный центр. у которого есть соответствующее оборудование. Хотя они не такие дорогие, доставка вашего автомобиля в менее уважаемый магазин может привести к неправильной установке ваших креплений, что приведет к поломке / поломке намного раньше.

    2. Изношенные / неисправные опоры

    Иногда, хотя и редко, опоры двигателя, которые вы покупаете у производителя, могут быть изношены / неисправны. Следите за любыми бюллетенями по обслуживанию, чтобы определить, были ли отозваны приобретаемые вами крепления.

    3. Возраст / стресс

    Ничто не вечно, и это верно и для опор двигателя. Подушки двигателя выходят из строя из-за возраста и стресса. Резиновый кожух со временем ухудшится, так же как резинка со временем потеряет свою эластичность, в результате чего начнут появляться небольшие трещины, которые, в свою очередь, вызовут утечку жидкости изнутри.Если жидкость вытечет из заполненной жидкостью подушки двигателя, ее следует заменить. В противном случае в кабину будут передаваться вибрации и шум.

    4. Стиль вождения (механическая трансмиссия)

    Одна из лучших составляющих вождения клюшки — это владение автомобилем. Вы говорите, когда, куда и как переместиться. У вас есть сила — а с большой силой должна прийти и большая ответственность. Крепления вашего двигателя могут быть сломаны из-за чрезмерных оборотов шестерен, удара автомобиля, выхода из строя сцепления или отключения мощности перед взлетом.Такой способ вождения может значительно сократить срок службы ваших моторных опор.

    5. Несчастные случаи

    Хотя это может показаться очевидной причиной, важно отметить это для всех, кто хочет купить подержанный автомобиль, а также для всех, кто недавно был в крылецкой. Даже если автомобиль может не получить много поверхностных повреждений, передача всего этого импульса / энергии могла привести к трещине в вашем креплении (ах). Что касается подержанных автомобилей, предыдущий владелец мог не знать об этом, поэтому важно как можно скорее проверить их в авторитетном квалифицированном сервисном центре, чтобы вы могли быть уверены, что не ездите на креплениях с заимствованными время.

    6. Утечки масла / жидкости

    Масло и другие жидкости, которые протекают на ваши крепления, могут разъедать или иным образом повредить резину, из которой они состоят (так же, как это может испортить резиновые приводные ремни), что может привести к преждевременному выходу из строя. Если в вашем автомобиле течет масло, трансмиссионная жидкость или любая другая жидкость, о которой вы знаете, — сразу же доставьте ее в квалифицированную европейскую автомастерскую, чтобы предотвратить кумулятивное повреждение ваших креплений (помимо утечка устранена).

    Как часто выходят из строя опоры двигателя?

    Обычно крепления двигателя не имеют заранее определенного графика замены, так как их срок службы может сильно варьироваться в зависимости от переменных факторов, упомянутых выше.

    18Апр

    Осевой двигатель: Аксиальный или Осевой двигатель —

    18 Апр 2019 alexxlab Комментировать

    Аксиальный или Осевой двигатель —

     Первые упоминания о патентах на Аксиальные или Осевые двигатели датируются: Май 1906 года. Аксиальный двигатель внутреннего сгорания — тип двигателя с возвратно-поступательным движением поршней. В таком двигателе нет колен-вала. Вместо него используется механизм наклонной шайбы. Поршни расположены параллельно оси ведущего вала, и друг другу по краю шайбы. Поршни поочерёдно давят на наклонную шайбу. Шайба вращается вокруг оси двигателя. Принцип действия этого механизма позволил регулировать степень сжатия путём изменения угла наклона шайбы.

    The Smallbone axial engine patent: US 821,546 of 22nd May 1906.

    ​Анимация концепций и реальных Осевых двигателей Аnimation by Bill Todd

    Frederick Lamplough Axial Engine Аnimation by Bill Todd

    Lamplough Axial Engine

    Концепция осевого двигателя на подшипнике

    Концепция осевого двигателя с применением кривошипного механизма

    Trebert Axial Engine Осевой двигатель Треберта
     

    Trebert Axial Engine patent

    Анимация Двигателя Треберта Trebert Axial Engine animated

    ​
    Карбюратор L находится в крайнем левом положении, а магнито M — в крайнем правом; W — это кабель зажигания, идущий к фиксированной клемме слева, от которой искра проходит на верхний контакт каждой свечи, когда она проходит около контакта. Из патента США 1,215,434 выдан 1917

    A swash plate motor swashing Концепция осевого двигателя на перекосной плите, или осевой наклонной шайбе

    ​История идей Осевых двигателей продолжается: от прототипов автомобилей, военного применения, авиационных двигателей и в качестве торпедных движителей и до 2019 года в различных новых разработках этой идеи.

    Аксиальный, Осевой двигатель INNengine 

     INNengine S.L. является инжиниринговой компанией, основанной в 2010 году и базирующейся в Гранаде (Испания). Целью компании является разработка инновационных двигателей внутреннего сгорания.​

    Компания INNengine завершила создание физического прототипа инновационного Осевого двигателя внутреннего сгорания — ДВС, Internal Combustion Engine​ (1S ICE).
    В этом прототипе реализованы системы регулирования фазы и изменяемой степени сжатия (VPT и VCR), которые идеально встроены в свою архитектуру и повышают как эффективность, так и производительность.

    Мы начали с глубокого анализа энергетической и транспортной отраслей, а также существующих альтернатив на рынке, чтобы удовлетворить их потребности. Более жесткие ограничения на загрязнение и выбросы увеличивают цену и сложность традиционных 4 — тактных двигателей. Технология и инфраструктура для полностью электрических транспортных средств все еще не развиты и не могут считаться возможным решением в среднесрочной перспективе.

    Простота и эффективность:
    Наше основное убеждение заключается в том, что истинная эффективность может быть достигнута только благодаря простоте, и имея этот дух во всем, что мы делаем, мы предприняли полную переоценку ICE (Internal Combustion Engine), установив простую иерархию из Трех приоритетов:
    1 — Эффективность: в первую очередь
    2 — Простота: Истинная эффективность существует, только если результат прост в реализации 
    3 — Компактность: это необходимо для действительно комплексного решения 
    С учетом этого был разработан и запатентован двигатель 1Stroke: более простой, компактный и эффективный двигатель, революционная геометрия которого призвана навсегда изменить двигатели внутреннего сгорания.

    INNengine

    INNengine: Осевой ДВС

    Компания ​INNengine создала прототип и провела тесты 

    Прототип двигателя ​INNengine

    Стенд прототипа двигателя ​INNengine

    Видео тестирования прототипа:​ 

    Видео показывает работу регулировок VPT и VCR 

    Авторские права

    © world wide web, INNengine S.L.

    Революционный осевой двигатель создали в Новой Зеландии

    Инженерами компании Duke Engines из Новой Зеландии создан революционно новый тип двигателя внутреннего сгорания – осевой, в котором цилиндры расположены по кругу.

    Различных вариаций двигателей внутреннего сгорания существует множество, но практически все они имеют цилиндры, расположенные линейно. В новом двигателе, разработанном инженерами из новозеландской компании Duke Engines, применена совершенно иная схема – цилиндры в количестве пяти штук расположены вокруг одной оси, при этом в блоке отсутствуют клапаны.

    Как и в обычном ДВС, поршни крепятся к шатунам, а они в свою очередь расположены на крестовине, которая имеет осевое смещение и приводится в движение поршнями, передавая усилие на коленчатый вал, вращающийся в противоположном направлении.
     

    Клапаны в таком двигателе оказались ненужными по причине движения поршней через порты, в которые внедрены свечи зажигания и топливные форсунки, причём и тех и других в блоке по три штуки.

    Осевой мотор отличается повышенной надёжностью из-за меньшего числа элементов, лёгкостью и компактностью по сравнению с обычными рядными ДВС и очень низким уровнем вибрации, который хорошо заметен, когда на работающий двигатель торцом ставят обычную монету и она не падает. Ещё один важный плюс мотора – способность работать на многих видах топлива, как на 91-ом бензине и керосине, так и на биоэтаноле.

    Первые тестовые образцы двигателя специалисты Duke Engines создали в 2011 году, а в конце 2014 года вплотную занялись подготовкой серийных моторов. Одна из последних 5-цилиндровых модификаций объёмом 3 литра выдаёт мощность 215 л.с. и 295 Нм крутящего момента про 4 500 оборотов в минуту. Все показатели выше, чем у аналогичного линейного мотора, а вес при этом ниже на 20%.
     

    Применение мотора из Новой Зеландии на автомобилях имеет туманные перспективы, ведь автоконцерны, применяющие классические ДВС, вряд ли уступят ему место на рынке, зато он с успехом сможет использоваться на самолётах, лодках и на переносных генераторах.

    Источник: www.vistanews.ru

    Осевой канальный вытяжной вентилятор с круглой решеткой и двигателем на шарикоподшипниках ERA D 100 FLOW 4 BB — цена, отзывы, характеристики, фото

    Осевой канальный вытяжной вентилятор с круглой решеткой с двигателем на шарикоподшипниках ERA D 100 FLOW 4 BB подойдет для постоянной или периодической вентиляции помещений. Корпус и крыльчатка выполнены из АБС-пластика. Двигатель на шарикоподшипниках обладает увеличенным сроком службы. Данная модель может устанавливаться в потолок или другие горизонтальные поверхности.

    • Напряжение, В 220
    • Мощность (Вт) 14
    • Производительность, м³/ч 107
    • Диаметр воздуховодов, мм 100
    • Уровень шума, дБ 35
    • Обратный клапан нет
    • org/PropertyValue»> Цвет белый
    • Наличие датчика влажности нет
    • Наличие таймера нет
    • Брызгозащищенное исполнение есть
    • Серия Flow
    • Вес, кг 0,5
    • Габариты, мм 143х103
    • Показать ещё

    Параметры упакованного товара

    Единица товара: Штука
    Вес, кг: 0,40

    Длина, мм: 145
    Ширина, мм: 145
    Высота, мм: 104

    Особенности

    Прочная конструкция
    Корпус ERA D 100 FLOW 4 BB изготовлен из АБС-пластика белого цвета, прочного и долговечного.

    Преимущества ERA FLOW 4 BB с круглой решеткой с двигателем на ш/подшип D 100

    • Для постоянной или периодической вытяжной вентиляции санузлов, душевых, кухонь и других бытовых помещений;
    • Для монтажа в вентиляционные шахты или соединения с системой пластиковых ПВХ-каналов или гибких каналов;
    • Рекомендуется для установки в потолок;
    • Крыльчатка выполнена из высококачественного и прочного ABS-пластика, стойкого к ультрафиолету;
    • Установлен двигатель на шарикоподшипниках с увеличенным сроком службы (до 40 000 рабочих часов), оснащен защитой от перегрева и не требует дополнительного обслуживания;
    • Крепление к месту монтажа осуществляется при помощи шурупов;
    • Возможен монтаж вентилятора, оснащенного опцией ВВ, в потолок или другие горизонтальные поверхности;
    • Класс защиты — IP24.

    Произведено

    • Россия — родина бренда
    • Россия — страна производства*
    • Информация о производителе
    * Производитель оставляет за собой право без уведомления дилера менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

    Указанная информация не является публичной офертой

    На данный момент для этого товара нет расходных материалов

    Сервис от ВсеИнструменты.ру

    Мы предлагаем уникальный сервис по обмену, возврату и ремонту товара!

    Средний срок ремонта для данной модели составляет 35 дней

    Обратиться по обмену, возврату или сдать инструмент в ремонт вы можете в любом магазине или ПВЗ ВсеИнструменты.ру.

    Гарантия производителя

    Гарантия производителя 5 лет

    Чем осевой вентилятор отличается от центробежного

    Отличие осевого вентилятора от центробежного

    Вентиляторы используются для проветривания помещений, однако их применение не сводится только к приточно-вытяжной вентиляции. Вентиляторы могут использоваться для подачи воздуха в промышленных линиях или, например, для пневматической транспортировки сухих сыпучих материалов. У каждого вида применений есть свои требования, которым соответствует тот, или иной тип вентилятора. В данной статье мы рассмотрим различие двух наиболее распространённых видов вентиляторов: Центробежных и Осевых.

     

    Центробежные вентиляторы

    Конструкция центробежного вентилятора, который также часто называют радиальным, включает в себя два основных элемента – электродвигатель и крыльчатку, имеющую ряд лопастей. Визуально он похож на колесо, а при исполнении в спиральном корпусе центробежный вентилятор выглядит как улитка. Такое простое устройство обеспечивает бесперебойное движение воздушных масс в относительно тихом режиме. Лопасти такого вентилятора могут быть загнутыми вперед, назад и прямыми. В центробежных вентиляторах принято использовать двигатели высокой мощности, но, в последнее время тренд на экологичные технологии заставляет производителей использовать энергоэффективные электронно–коммутируемые (EC) двигатели, что позволяет сводить к минимуму потребляемую энергию. Ввиду этих особенностей, центробежные вентиляторы чаще используются в промышленных целях, для работы с большими объёмами воздуха.

     

    Осевые вентиляторы

    Осевые вентиляторы еще называют аксиальными, поскольку они перемещают воздух параллельно оси рабочего колеса, в отличие от центробежных, которые перемещают воздух перпендикулярно оси. Устройство представляет собой двигать с крыльчаткой, лопасти которой напоминают пропеллер. Крыльчатка и корпус вентилятора могут быть изготовлены как из пластика (например, в случае встраиваемых или канальных вентиляторов), так и из металла. Осевые вентиляторы имеют множество различных исполнений, в том числе в круглом или квадратном корпусе, с защитной решеткой или вообще без корпуса. Широкий спектр применения позволяет осевым вентиляторам охлаждать, проветривать и даже прогревать жилые и технические помещения.

     

    Отличие центробежного вентилятора от осевого

    Относительно центробежных вентиляторов, осевые делают куда больше оборотов, за счёт особенностей своей конструкции и характеристик, однако они неприменимы в условиях с высоким аэродинамическим сопротивлением и более шумные на средних частотах. Но несмотря на это, осевые вентиляторы имеют ряд преимуществ, такие как компактность, удобство эксплуатации, простая конструкция и реверсивность. Они высокопроизводительны и их легче ремонтировать. 

    Центробежные вентиляторы уверенно работают при значительных давлениях, — например, в системах охлаждения или пароснабжения, однако они более шумные на низких частотах и часто нуждаются в мерах дополнительной шумоизоляции.  Все вышеизложенные факты говорят о том, что выбор конструкции вентилятора должен основываться на данных об условиях и особенностях эксплуатации, а также предусматривать потребности в каждом конкретном виде его применения.

     

    Преимущества внедрения моторно-осевых подшипников качения

    Публикации — Машиностроение

    Моторно-осевой подшипник (МОП) – это одна из важных частей опорных узлов колеснооторного блока транспорта. Он является динамически нагруженным узлом трения, от него зависит эксплуатационная надежность, объем техобслуживания, ремонт колесно-моторного блока и безопасность движения электровозов и тепловозов. Для обеспечения параллельности осей двигателя и колесной пары этот вид подшипника служит второй опорой тягового привода и располагается в двух специальных приливах двигателя локомотива. Такие подшипники могут быть выполнены как из подшипников качения, так и подшипников скольжения.

    За всю историю производства электровозов со времен СССР накопилось множество типов конструкций. Это вызвало необходимость создания классификации по характеристикам и параметрам, одна из которых – «по типу тягового привода»:

    –– тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя;

    –– тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно-осевой редуктор;

    –– тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор.

    Подавляющее большинство грузовых электровозов на железнодорожной сети России и стран СНГ имеют тяговый привод 1-го класса. Его конструктивные особенности заключаются в том, что половина веса тягового электродвигателя передается подрессорено на шкворневую балку рамы тележки, а вторая половина веса – через моторно-осевой подшипник (МОП) скольжения на ось колесной пары. Появляющаяся при этом связь двигателя с колесной парой позволяет технически просто (с помощью МОП) обеспечить параллельность вала якоря двигателя и оси колесной пары и постоянство расстояний между ними. Это дает возможность применить простейшую тяговую передачу, состоящую из шестерни и зубчатого колеса, жестко посаженных на вал двигателя и ось колесной пары. Однако для данной конструктивной схемы характерны большие разрушающие нагрузки на двигатель, и в настоящее время она считается устаревшей.

    В свою очередь, колесно-моторные блоки (КМБ) с МОП скольжения имеют собственную классификацию по типам смазки:

    –– фитильная;

    –– постельная;

    –– циркуляционная;

    –– с постоянным уровнем смазки;

    –– циркуляционная с резиновыми лабиринтными уплотнениями.

    По сути, данные типы смазок являются эволюционным развитием конструкции относительно друг друга, но, несмотря на различные усовершенствования, значительное число повреждений МОП происходит из-за неудовлетворительной подачи смазки в рабочую зону. Кроме того, невозможность надежной герметизации ведет к загрязнению окружающей среды, требует большого расхода смазки и цветных металлов.

    С увеличением частоты вращения вследствие действия гидродинамического эффекта несущая способность сначала повышается, однако тепловые процессы при высоких скоростях приводят к уменьшению вязкости смазочного материала и потере несущей способности подшипников скольжения.

    Скорость изнашивания подшипника скольжения зависит от многих факторов: действующей нагрузки (контактного давления), температуры, вида движения, частоты вращения, агрессивного воздействия окружающей среды, физико-химической модификации поверхностей в процессе трения. Решающее значение имеют материалы трущихся сопряжений, физико-химические и механические свойства смазочного материала, метод смазывания. Конструктивное оформление узла трения – обеспечение точности и жесткости корпуса, оптимального зазора и самоустановки подшипника, соосности вала и втулки подшипника.

    Характерные повреждения вкладышей МОП скольжения (рис. 1) и осей колесных пар (рис. 2) подтверждают специфические условия работы механической части электроподвижного состава: динамические нагрузки как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, неравные зазоры в МОП скольжения.

    Рис. 1. Вкладыш моторно-осевого подшипника скольжения

    Источник: ОП ЗАО «Вагон-сервис»

    Рис. 2. Влияние зазоров в МОП скольжения на поверхности износа

    Источник: ЗАО «Трансмашхолдинг»

    В свою очередь, зазор в МОП скольжения приводит к смещению зацепления и пятна контакта в зубчатой передаче к вершине зуба, в результате чего в нем возрастают напряжения, что ведет к сокращению срока службы зубчатых колес (рис. 3), а также к увеличению динамических нагрузок на зубчатую передачу и моторно-якорные подшипники тягового электродвигателя.

    Рис. 3. Влияние зазоров в МОП скольжения на смещение зацепления и пятно контакта

    Источник: ЗАО «Трансмашхолдинг»

    Наиболее интенсивное изнашивание подшипников скольжения протекает в период приработки, пуска и остановки реверса. Повреждения подшипников, работающих с использованием масел, многообразны и различны: абразивное, коррозионное, механическое, кавитационное, эрозионное изнашивание, задир, усталостные разрушения антифрикционного слоя.

    Задир является наиболее серьезным видом повреждения, приводящим к аварийным ситуациям. Усталостные разрушения поверхностных слоев материалов вызываются циклическими изменениями напряжений. Эрозионный износ возникает под влиянием в контакте электрического тока. Кавитационное разрушение особенно интенсифицируют вибрационные воздействия. Обобщая все  вышесказанное, можно сделать вывод, что конструкции МОП скольжения являются трудоемкими в обслуживании и ремонте, тем самым подталкивая к поиску альтернативных решений, которым стало использование МОП качения.

    Идея заменить трение скольжения на трение качения родилась давно. Сейчас трудно найти механизм, в котором бы не использовались подшипники различных форм: шариковые, цилиндрические и т. д. От их качества (от марки стали, от точности обработки) во многом зависит надежность машин. В большинстве случаев величина трения качения гораздо меньше величины трения скольжения при прочих равных условиях, и поэтому качение является распространенным видом движения в технике. Преимущества подшипников качения (рис. 4) перед подшипниками скольжения не вызывают сомнений:

    –– малые габариты в радиальном направлении;

    –– возможность работы при высоких скоростях вращения и нагрузках, в воде и в агрессивных средах;

    –– обеспечение высокой точности установки валов;

    –– малая чувствительность к ударным и вибрационным нагрузкам.

    Рис. 4. Сферический двухрядный подшипник качения

    По материалам www.velorama.ru

    Все новые импортные локомотивы оборудованы моторно-осевыми подшипниками качения. Их внедрение позволяет проводить ТО-2 локомотивов не через 4-5 суток, а через 12-15 и более. Именно ради обслуживания осевой смазки 90% парка электровозов требуют необходимость проведения столь частого ТО-2 (табл. 1).

    С начала подконтрольной эксплуатации локомотивов с МОП качения в 2010 году нововведение вызывало серию вопросов, но после устранения ряда конструктивных недочетов тенденция обрела положительный характер.

    Табл. 1. Сравнительные данные по объему работ для обслуживания МОП качения и скольжения

    Источник: ЗАО «Трансмашхолдинг»

    С января 2012 года в ВЧДэ «Свердловск-Пассажирский» эксплуатируется тепловоз ТЭМ18ДМ № 581, тележки которого оборудованы КМБ с МОП качения. Замечаний по техническому состоянию КМБ с МОП качения обнаружено не было. Максимальный нагрев МОП качения составил 50 °С ±2,5 °С, что в 2,4 раза меньше максимальной допустимой рабочей температуры смазки «Буксол». Согласно комиссионному освидетельствованию экономия осевого масла в сравнении с КМБ с МОП скольжения составила 149 кг/год, а расчетное значение расхода топлива оказалось на 5-6% меньше аналогичного значения для контрольной группы тепловозов ТЭМ18ДМ с КМБ с МОП скольжения. За период опытной эксплуатации не выявлено признаков выброса смазки из редуктора и моторно-осевых подшипников. Результаты анализа состава смазки «Буксол» на наличие в ней механических примесей по всем параметрам соответствуют установленным нормам.

    Расчетный ресурс МОП качения – не менее 5 млн км пробега локомотива. Применение КМБ с МОП качения повысит стоимость конечной продукции, однако окупаемость будет достигнута за счет наличия следующих факторов:

    –– сокращения эксплуатационных расходов за счет исключения из технологического процесса обслуживания и ремонта КМБ, осевых масел и необходимости их сезонной замены;

    –– снижения затрат при технических обслуживаниях и текущих ремонтах КМБ с МОП качения;

    –– повышения надежности и срока службы тяговой зубчатой передачи и ТЭД из-за отсутствия перекосов, вызываемых износом моторно-осевых подшипников скольжения;

    –– увеличения ресурса колесной пары за счет отсутствия износа шеек осей под моторно-осевыми подшипниками скольжения;

    –– исключения платы за загрязнение окружающей среды за счет исключения утечек осевых масел на верхнее строение пути;

    –– повышения экономичности тепловоза – увеличения использования мощности на тягу и увеличения КПД за счет снижения основного сопротивления движению локомотива.

    Использование моторно-осевых подшипников качения вместо подшипников скольжения является приоритетным направлением развития отечественного локомотивостроения как для вновь строящихся, так и для модернизируемых локомотивов парка ОАО «РЖД». Применение МОП качения снижает сопротивление движению, что приводит к повышению коэффициента полезного действия и увеличению мощности на тягу. Исключение постоянного обслуживания моторно-осевых подшипников значительно сокращает эксплуатационные расходы на содержание и ремонт колесно-моторного блока локомотива.

    Стоит признать, что наступает новый период в технологии эксплуатации локомотивов, который принесет тотальное внедрение моторно-осевых подшипников качения. В таком случае технология обслуживания локомотивов в эксплуатации выйдет на совершенно новый уровень. Исчезнет ряд серьезных проблем, усложняющих сегодня работу локомотивных депо, в которых можно будет ликвидировать целые отделения: моечное, заливочное и по расточке вкладышей. Также не стоит забывать о положительном экологическом эффекте – снижении грязи в канавах локомотивных депо и на путях, ведь пока там остается 50-60% смазки.

    Георгий Зобов, эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

    Журнал «Техника железных дорог», №1(25) февраль 2014 года

    Плата контроллера шагового двигателя 2-осевой шаговый двигатель для DIY лазера

    Какое влияние оказывает лазерный гравер на повседневную жизнь людей и какое удобство он приносит?

    Лазерный гравер — это способ подключения лазерного оборудования к программному обеспечению для лазерной гравировки и ввода изображения в автоматическую гравировку. Он подходит для различных отраслей, таких как:
    1) Рекламная индустрия: вырезание некоторых логотипов, трехмерных рекламных щитов, двухцветных вывесок, бейджей сотрудников и т.д .;
    2) Швейная / кожевенная промышленность: можно настроить логотипы кошельков или сумок и гравированный текстиль;
    3) Дизайнер ремесел: может вырезать изысканные узоры на дереве, бамбуке, органических досках и т.д .;
    4) Мебельная промышленность: используется для проектирования и изготовления рельефных узоров, таких как ширмы, деревянные двери / окна и т. д .;
    5) Индустрия украшения ювелирных изделий: резьба по ювелирным изделиям, резьба по декоративным изделиям и т.д .;
    6) Упаковочная промышленность: гравировка и печать резиновых пластин, пластиковых пластин, производство резиновых шрифтов для картонной упаковки и т. Д.

    Что такое лазерный гравер? Зачем нужен лазерный гравер?

    Лазерный гравер: это современное оборудование, использующее лазер для гравировки материалов, которые необходимо гравировать. В период бурного развития современной индустрии гравировальных станков с ЧПУ использование лазерных гравировальных станков становится все более распространенным, в основном со следующими преимуществами:
    1) При лазерной гравировке не нужно соприкасаться с обрабатываемой деталью, это позволяет сэкономить много инструментов, а эксплуатационные расходы очень низкие;
    2) Высокоточные характеристики лазерной гравировки особенно подходят для обработки сложной графики;
    3) Лазерный луч под управлением компьютера может двигаться с высокой скоростью, процесс гравировки может быть завершен за несколько секунд, а эффективность обработки высока;
    4) Благодаря сочетанию лазерных технологий и компьютерных технологий, пользователям нужно только выполнять высокоскоростную гравировку и резку в соответствии с шаблоном, выводимым компьютером, и в любое время можно изменить дизайн печати, что в корне заменяет традиционную пресс-форму. процесс изготовления и удобнее.

    Какие характеристики у лазерного гравера?

    1) Размер гравировки: размер гравировки определяет размер выгравированного продукта, поэтому вы должны полностью проанализировать потребности своего бизнеса, чтобы выбрать;
    2) Мощность лазера: мощность лазера определяет эффект гравировального изделия, и различные материалы для гравировки применимы к разной мощности, поэтому вы должны выбрать соответствующий гравировальный станок с мощностью лазера в соответствии с вашим гравировальным материалом;
    3) Программное обеспечение: разные лазерные гравировальные станки используют разное программное обеспечение. Некоторые заводы по производству гравировальных станков имеют свои собственные системы. Пользователям необходимо загрузить программное обеспечение, чтобы использовать гравировальный станок, который имеет плохую совместимость; некоторые лазерные гравировальные станки используют самые популярные в мире. Приветственное бесплатное программное обеспечение для гравировки с открытым исходным кодом LaserGRBL обладает высокой совместимостью, но не может быть применено к системам Apple, в то время как LightBurn (платное программное обеспечение) применимо ко всем системам. В принципе, нет необходимости устанавливать параметры машины, и опыт сильнее.

    На какую важную информацию следует обратить внимание при покупке лазерного гравера?

    1) Мощность лазера: мощность лазера в значительной степени определяет эффект готового продукта, но дело не в том, что чем больше мощность лазера, тем лучше эффект. Напротив, если в некоторых материалах используется лазерная трубка с большей мощностью, эффект будет плохим, поэтому в зависимости от материала и содержания гравировки следует выбирать соответствующую мощность лазера. Например, для гравировки на акриле и ПВХ не требуется много энергии, а для гравировки по дереву и камню и резки любого материала требуется более мощный лазерный модуль. Получите вдвое больший результат с половиной усилий;
    2) Материал для гравировки: из-за влияния мощности лазера, разной мощности лазера, материал для гравировки отличается, поэтому вы должны выбрать подходящий гравировальный станок в соответствии с вашим собственным гравировальным материалом. Если вы используете только общие материалы для гравировальных машин, такие как картон и акрил, вам нужно выбирать только маломощные. Если вы хотите гравировать камень, дерево и другие материалы, рекомендуется выбирать мощные;
    3) Скорость и точность гравировки: самая большая разница между лазерным гравировальным станком и традиционной гравировкой и ручной гравировкой заключается в том, что лазерные гравировальные станки с высокой точностью и высокой точностью гравировки более популярны, поэтому при выборе вы должны обратить внимание на гравировку лазерных гравировальных машин. Точность — это параметр. Чем выше точность гравировки, тем лучше эффект и больше довольны потребители и покупатели. Как бизнесмен, производство большего количества продуктов за одно и то же время может принести больше прибыли, поэтому скорость гравировки Скорость — ключ к заработку;
    4) Безопасность: лазер имеет высокую плотность мощности и энергию, а его яркость в десятки раз выше, чем у солнечного света и дуги. Когда лазер облучает глаза или кожу, если максимально допустимое облучение человеческого тела будет превышено, это вызовет повреждение тканей;
    ① Повреждение глаз:
    Прямое облучение глаз лазером приведет к повреждению сетчатки, потере зрения, а в тяжелых случаях может мгновенно ослепить людей.
    ② Повреждение кожи:
    Если кожа подвергается прямому облучению лазером, особенно сфокусированным лучом, он может обжечь кожу, и этот вид ожога будет трудно излечить. Плотность мощности лазера очень высока, повреждения больше, и он может вызвать серьезные ожоги. Длительное диффузное отражение ультрафиолетового и инфракрасного света вызовет серьезные последствия, такие как старение кожи человека, воспаление и даже рак кожи;
    ③ Скрытая опасность поражения электрическим током:
    Оборудование для лазерной обработки также включает в себя от тысяч до десятков тысяч вольт высоковольтного электричества и оборудование для хранения энергии с большими конденсаторами. При неправильной эксплуатации или неисправности он может вызвать смертельный удар электрическим током для человеческого тела;
    ④ Вредный газ:
    При лазерной сварке, резке или плакировании определенных материалов эти материалы нагреваются лазером для испарения, испарения и образования различных токсичных паров металлов, а также озона, выделяемого плазмой, образующейся вблизи режущей поверхности во время нагрева мощным лазером. Есть определенные повреждения человеческого тела;
    Поэтому при использовании лазерного гравировального станка не смотрите прямо на лазерный луч. Приобретая товар, обратите внимание, есть ли на нем защитные очки; при этом есть ли защитная функция при смещении гравировального станка, выходе компьютера из строя или длительном неработающем. Машина; Особое внимание следует уделять тому, чтобы дети не могли управлять машиной в одиночку, чтобы избежать ненужных травм;
    5) Размер гравировки: знайте размер продукта, который вы хотите обработать: выберите подходящий лазерный гравировальный станок в соответствии с фактическим размером продукта, который вы хотите гравировать, то есть выбор размера гравировки лазерного гравировального станка, например, продукт, который вы хотите выгравировать Размер: 130 мм * 90 мм, затем вы можете выбрать модель с размером гравировки: 150 мм * 160 мм, но не обязательно, чтобы формат машины был большим, потому что оборудование большого формата имеет Конечно, дороже, а некоторые станки низкого качества Средняя мощность лазера каждой точки оборудования на большом формате нестабильна, что приводит к разной глубине гравированных продуктов на одном столе, поэтому правильно выбрать наиболее подходящий размер гравировки .

    Осевой вентилятор Polar Bear ECR 252 M2 EC серии ECR c EC-двигателем

    Осевые вентиляторы ЕCR EC оснащены электронно-коммутируемым двигателем (EC-двигателем) с внешним ротором и крыльчаткой. Корпус вентилятора и защитная решётка изготавливаются из стали и окрашиваются в черный цвет.
    Вентиляторы ЕCR предназначены для соединения с воздуховодами круглого сечения. Степень защиты электродвигателя IP 54.

     

    Преимущества вентиляторов ECR EC

    • Низкое энергопотребление. Высокий КПД двигателя (более 90%) позволяет снизить эксплуатационные затраты минимум на 30%.
    • Плавная и точная регулировка. Управление вентилятором осуществляется при помощи управляющего сигнала 0–10 В. При изменении значения управляющего сигнала вентилятор изменяет скорость вращения и подаёт ровно столько воздуха, сколько необходимо для вентиляционной системы.
    • Пусковые токи сведены к минимуму, так как встроенная электронная система управления при запуске вентилятора плавно доводит величину тока от минимальных значений до рабочего. Благодаря этому, достигается существенная экономия на электропроводке и пусковой аппаратуре.
    • Низкий уровень шума в режиме малых оборотов.
    • Длительный срок службы, высокая надежность и повышенный ресурс работы из-за отсутствия трущихся и изнашивающихся деталей.

     

    Установка вентилятора

    Вентиляторы можно устанавливать в любом положении. 


    Регулирование скорости

    Регулирование скорости вентиляторов осуществляется в диапазоне от 0 до 100% с помощью встроенного потенциометра или внешним сигналом 0–10 В. Потенциометр установлен в клеммной коробке и при необходимости управления внешним регулятором встроенный потенциометр необходимо отключить.


    Защита двигателя

    Все двигатели оснащены встроенной защитой от перегрузки. Вентиляторы ECR 454 M4 EC, ECR 504 M4 EC и ECR 606 M6 EC имеют два подсоединительных вывода реле аварии (AL), к которым можно подключать устройство аварийной сигнализации.


    Аксессуары

    Регуляторы скорости, модули управления, инерционные и защитные решётки, и т. д.

     

     

     

     

     

     

     

    Монтаж вентилятора

    • Все вентиляторы поставляются полностью в собранном виде, готовые к подключению.
    • Электрическое подключение и монтаж должны выполняться только квалифицированным персоналом в соответствии с инструкцией по монтажу.
    • Параметры электропитания должны соответствовать спецификации на табличке вентилятора.
    • Вся электропроводка и соединения должны быть выполнены в соответствии c правилами техники безопасности.
    • Электрическое подключение должно выполняться в соответствии со схемой подключения, приведённой на клеммной коробке, согласно маркировке клемм.
    • Питающее напряжение на вентиляторы с вынесенными термоконтактами всегда должно подаваться через внешнее устройство, отключающее питание при размыкании термоконтактов.
    • Вентиляторы должны быть заземлены.
    • Вентилятор должен быть установлен в соответствии с направлением потока воздуха (см. стрелку на вентиляторе).
    • Вентиляторы должны быть смонтированы таким образом, чтобы имелся доступ для безопасного обслуживания.

     

    Условия работы

    • Вентиляторы не должны эксплуатироваться во взрывоопасных помещениях, недопустимо соединение с дымоходами.
    • Вентиляторы не допускается использовать для перемещения взрывчатых газов, пыли, сажи, муки и т.п.
    • Вентиляторы предназначены для непрерывной работы. Не рекомендуется производить частое включение и выключение вентиляторов.

     

    Обслуживание

    Единственное требуемое обслуживание – очистка. Рекомендуется производить осмотр и очистку вентилятора каждые шесть месяцев непрерывной эксплуатации для предотвращения разбалансировки или преждевременного выхода из строя

     

    Перед обслуживанием убедитесь, что

    • Прекращена подача напряжения.
    • Рабочее колесо вентилятора полностью остановилось.
    • Двигатель и рабочее колесо полностью остыли.

     

    При очистке вентилятора

    • Не используйте агрессивные моющие средства, острые предметы и устройства, работающие под высоким давлением.
    • Следите, чтобы не нарушилась балансировка рабочего колеса вентилятора и отсутствовали его перекосы.
    • В случае ненормально высокого шума работы вентилятора проверьте рабочее колесо на перекос.
    • Подшипники, в случае повреждения, подлежат замене.

     

    В случае неисправности

    • Проверить, поступает ли напряжение на вентилятор.
    • Отключить напряжение и убедиться, что рабочее колесо не заблокировано и не сработало устройство защиты двигателя (термоконтакт).
    • Проверить подключение конденсатора (1-фазные). Если после проверки вентилятор не включается или перезапускается термоконтакт, свяжитесь с вашим поставщиком.
    • В случае возврата вентилятора – очистить рабочее колесо, двигатель и соединительные провода не должны иметь повреждений; обязательно наличие письменного описания неисправности – заявления.

     

    Комплектация объекта или подбор аналогов

    Залог своевременности поставок оборудования – это качественная организация системы снабжения и сотрудничество с опытным, надежным партнером. 

    Если Вам необходимо просчитать проект (спецификацию) или произвести подбор аналогов на удешевление объекта, просим прислать ваш запрос на [email protected] наши специалисты в кротчайшие сроки подготовят ценовое предложение в рамках заложенного бюджета и с минимально возможным авансированием! 

    Мы реализуем только высококачественное оборудование от лучших брендов по выгодным ценам. 

     

    Для выбора и приобретения необходимого товара вы можете обратиться к нашим менеджерам по телефону, а также использовать форму онлайн-заказа или отправить запрос на e-mail. Мы гарантируем высокое качество представленного оборудования, а также его быструю доставку по всей России. Ежедневно с 9 до 21

    +7 (495) 975-90-45

    Новое поколение электромоторов с осевым потоком

    Статья изначально размещена на

    https://www. designnews.com/content/new-generation-axial-flux-ev-motors/186519862158706


    При всем упоре на технологию литий-ионных аккумуляторов для электромобилей (EV) иногда легко забыть, что электродвигатель — это устройство, которое фактически приводит транспортное средство в движение. Возможно, это связано с тем, что в большинстве электромобилей используются двигатели аналогичной базовой конфигурации. Теперь у компании в Бельгии есть дизайн, который, как она надеется, изменит.

    Статус-кво

    Наиболее часто используемая электрическая силовая установка как для гибридных, так и для аккумуляторных электромобилей, использует тяговый двигатель с постоянным магнитом и синхронным радиальным потоком. Такие двигатели также называют синхронными бесщеточными двигателями постоянного тока (BLDC). Основываясь на конструкциях насосов и промышленных двигателей, в прочной конструкции используются магниты из редкоземельных металлов, расположенные вдоль внешних краев пластины, называемой ротором. Легирование редкоземельных материалов, таких как неодим и диспрозий, в железо создает магниты с гораздо большей магнитной силой, чем стандартные железные магниты.

    Для обеспечения вращения синхронного двигателя BLDC обмотки из медной проволоки, называемые статором, окружают ротор и взаимодействуют с магнитными полями постоянных магнитов. Путем осторожного включения различных участков статора в нужное время, вращающая сила может быть передана ротору, и двигатель начнет вращаться. Для этого требуется сложная силовая электроника, стоимость которой за последние годы значительно снизилась. Обратной стороной двигателя BLDC с радиальным потоком является его размер и вес.Для электромобиля даже со скромными характеристиками такой мотор может весить более 100 фунтов.

    Радиальный поток

    В двигателе BLDC с радиальным потоком магниты расположены так, что их полюса лежат радиально на внешнем крае ротора. Магнитный поток от магнитов взаимодействует с обмотками статора. Магнитная петля начинается у первого постоянного магнита на роторе, пересекая воздушный зазор между ротором и статором. Затем он проходит через первый металлический зубец на статоре.Поток проходит по стальному сердечнику статора, пока не проходит через второй зубец на статоре, а затем возвращается ко второму магниту на роторе.

    Другой путь

    Есть еще один способ, который частично основан на конструкции, которую Никола Тесла исследовал и запатентовал в 1889 году. Двигатель с осевым потоком размещает постоянные магниты на поверхности ротора и помещает статор перед ротором. Чтобы уравновесить магнитные силы, часто используются два ротора — по одному с каждой стороны статора.Магнитная петля начинается у магнита на роторе и проходит через воздушный зазор между ротором и статором. Поток проходит в осевом направлении через первый зуб статора и сразу же достигает второго магнита (когда используются сдвоенные роторы). В отличие от двигателя с радиальным магнитным потоком, путь потока является одномерным, что позволяет использовать магнитные стали с ориентированными зернами для большей эффективности.

    Двигатели с осевым потоком были изучены британским изобретателем и энтузиастом электромобилей Седриком Линчем еще в 1979 году. Его конструкция электродвигателя постоянного тока с щеткой удерживала магниты в неподвижном состоянии с вращающимся якорем, приводимым в действие скользящими щетками в качестве ротора.Легкий, компактный и относительно мощный мотор идеально подходил для электрических мотоциклов. В 2009 году первая гонка электрических мотоциклов на острове Мэн была выиграна с использованием двигателя Agni, созданного по проекту Линча.

    Стопка блинов

    Поскольку обмотки ротора и статора обращены друг к другу, двигатель с осевым магнитным потоком может быть коротким. Чем больше диаметр ротора, тем больше крутящий момент. Двигатели с осевым потоком иногда называют двигателями-блинами из-за их большого диаметра и небольшой длины.Их можно сложить вместе на общем валу для получения большей выходной мощности.

    Легкие, компактные и мощные двигатели также являются преимуществом в авиации. В 2005 году Роман Сушник из Словении испытал электрическую силовую установку для планера. Двигатель с осевым магнитным потоком из его испытаний позже был запущен в производство в линейке двигателей EMRAX с четырьмя доступными двигателями различных размеров. С тех пор британская компания Yasa начала производство двигателей с осевым потоком для рынка электромобилей.

    Бельгийский стартап Magnax разработал мощный двухроторный двигатель с осевым потоком, который, как он надеется, найдет признание на рынке электромобилей.(Источник изображения: Magnax)

    Начиная отсюда

    Бельгийский стартап Magnax рассматривает три основных рынка для своих недавно разработанных двигателей BLDC с осевым потоком. Компания внимательно следит за транспортным сектором, особенно с электромобилями, мотоциклами и авиацией. Поскольку двигатели с осевым магнитным потоком имеют небольшую длину, они могут использоваться на шасси или внутри колеса в качестве ступичного двигателя. Ветровые турбины также могут получить выгоду от конструкции генератора осевого потока за счет удаления дорогостоящего и сложного редуктора, который требуется большинству генераторов радиального потока.Наконец, общепромышленные применения могут выиграть от большей эффективности (до 10%), которую обеспечивают конструкции с осевым потоком.

    Magnax потратила шесть лет на разработку двигателей с осевым потоком. Двойные роторы конструкции позволяют использовать магнитную сталь с ориентированными зернами, которая, как утверждает Magnax, может снизить потери в сердечнике на целых 85% для повышения эффективности. Для намотки статора компания использует медь прямоугольного сечения. В результате коэффициент заполнения достигает 90%, что снова повышает эффективность.Обмотки статора также находятся в непосредственной близости от алюминиевого корпуса двигателя для улучшения охлаждения. Magnax планирует поставить свои первые прототипы своего двигателя в конце 2018 года. Компания утверждает, что первый двигатель будет иметь замечательное соотношение мощности к весу, вырабатывая 400 лошадиных сил (300 киловатт) при весе всего около 50 фунтов (22,5 килограмма).

    Старший редактор Кевин Клеменс пишет на темы энергетики, автомобилестроения и транспорта более 30 лет.Он имеет степень магистра в области материаловедения и экологического образования, а также докторскую степень в области машиностроения со специализацией в аэродинамике. Он установил несколько мировых рекордов наземной скорости на электрических мотоциклах, которые он построил в своей мастерской.

    Основы инженерной мысли: основы двигателей с осевым зазором

    О надежности редко думают, когда все идет хорошо и машины работают без сбоев. Но все может измениться в одно мгновение. Фактически, после того, как машина доставлена ​​и установлена, надежность, возможно, является самой важной характеристикой машины для клиентов.

    Низкая надежность влияет на компании, увеличивая время простоя, затраты на обслуживание и другие последующие эффекты. Это легко понять любой, кто сталкивался с неисправным оборудованием. Дело не только в ремонте машины, а это довольно обременительно; всегда есть дополнительные и дорогостоящие последствия.

    Ненадежный станок подрывает доверие к компании, создавшей его, и может легко привести к потере клиентов и продажам. На конкурентных рынках цена и производительность важны и могут отличить одну компанию от остальной отрасли.Но репутация разработчика и создания надежных машин — еще один способ выделить компанию среди конкурентов. Многие компании стремились стать синонимом надежности.

    Стать известной компанией, поставляющей надежное оборудование, невозможно с помощью умного маркетинга. Для достижения максимального эффекта стремление к надежности должно пронизывать компанию.

    Конечно, одной из важнейших областей является дизайн.

    Конструирование для обеспечения надежности

    Дизайн — самый важный фактор надежности машины.Инженеры часто игнорируют надежность до слишком позднего этапа цикла проектирования. Например, многие инженеры рассматривают надежность только на поздних этапах обоснования цикла проектирования, а не на этапе концепции и на ранних этапах проектирования.

    После согласования концепции добавление мер надежности становится более дорогостоящим и неэффективным. Но зачастую разработка на надежность обходится дешевле, чем проверка на надежность.

    Существует как минимум два проверенных и систематических метода выявления возможных проблем надежности в процессе проектирования: блок-схемы надежности (RBD) и анализ режимов и последствий отказов (FMEA).

    Модель RBD представляет собой модель машины с указанием надежности каждого компонента. Инженеры должны быть уверены, что следуют правильному пути надежности, который может отличаться от пути управления. Например, RBD для трансмиссии автомобиля может выглядеть как на блок-схеме ниже.

    В каждом блоке определяется надежность отдельного компонента. И они вносят вклад в общий показатель надежности.

    RBD прост для понимания и может быстро выявить потенциальные проблемы надежности, так как он легко выявляет «слабые звенья в цепи».«Но это также может быть слишком упрощенным для некоторых машин, поскольку не учитывает взаимосвязи между компонентами. Зависит ли надежность любого из блоков от того, как они настроены на определенном пути?

    FMEA систематически идентифицирует каждый режим отказа машины или процесса. Подробное изучение видов отказов может также выявить другие недостатки конструкции. Это включает в себя основной механизм отказа, а также способы его устранения или снижения его шансов. (Число приоритета риска, например, определяется путем умножения факторов серьезности, возникновения и обнаружения, как показано ниже.Полученное RPN дает разработчикам представление о том, насколько серьезной проблемой будет режим отказа.)

    Решение проблемы серьезности, возникновения и обнаружения на этапе проектирования имеет решающее значение для проектирования надежных устройств. Если RPN высокое, у инженеров есть два варианта: устранить режим отказа или изменить один или несколько факторов, чтобы получить более низкое RPN.


    Оптимальный курс действий не всегда ясен. Иногда все, что требуется, — это несколько небольших настроек дизайна, иногда инженеры могут добавить дополнительный механизм управления, а иногда команда разработчиков должна вернуться к чертежной доске.

    FMEA — это обычно тщательное исследование всех источников отказов машины. После проведения результаты можно использовать для репликации на аналогичных машинах. Лучшее понимание видов отказов может значительно помочь в текущем и будущем проектировании. Результаты FMEA помогают техническим специалистам понять, когда машина выходит из строя. Это позволяет им реагировать быстрее и точнее и в конечном итоге повысить надежность.

    К сожалению, FMEA проверяет все возможные режимы отказа, поэтому это может быть утомительным, трудоемким и дорогостоящим.Эффективность FMEA также во многом зависит от опыта людей, выполняющих анализ. Следовательно, для его выполнения требуются люди с большим опытом.

    Повышение надежности

    После того, как группа разработчиков использует RBD, FMEA или какую-либо другую форму анализа, чтобы получить четкое представление о недостатках надежности конструкции, она может более эффективно решать проблемы надежности. Общие методы повышения надежности включают в себя применение техобслуживания, ориентированного на надежность (RCM), и сосредоточение внимания на методах упреждающего обслуживания, таких как техническое обслуживание на основе состояния (CBM) и профилактическое обслуживание.

    RCM похож на FMEA, но идет дальше. Он берет режимы отказов из FMEA и разрабатывает стратегии обслуживания для устранения отказов. RCM ведет команду через каждый режим отказа, где он определяет лучшую стратегию обслуживания для предотвращения отказа. Чаще всего RCM выполняется после того, как оборудование заработало. Однако выполнение на стадии проектирования может привести к твердому пониманию повышения надежности.

    Подобно FMEA, RCM представляет собой систематический подход к лечению видов отказов посредством предотвращения.Например, если конструкторы знают, что забитый фильтр уменьшит поток воздуха и повредит двигатель, в ответ RCM может запланировать замену фильтра каждые три месяца. Уроки одной программы RCM также можно использовать в другом месте.

    Но успешный RCM требует ресурсов, обучения и преданности делу. Компания должна быть уверена, что она может полностью поддержать стратегию, прежде чем приступить к ее реализации. И, как и FMEA, для разработки RCM требуется определенный опыт.

    НАСА когда-то использовало RCM в своем летном центре им. Маршалла, и расходы на техническое обслуживание были сокращены, срок службы существующего оборудования был увеличен, а затраты на электроэнергию были снижены, что привело к экономии более 300 000 долларов.Если такая экономия может быть достигнута после внедрения, то использование RCM на этапе проектирования, несомненно, может принести пользу. Если группа разработчиков работает с FMEA для новой машины, следующим логическим шагом будет RCM.

    CBM использует состояние машины в реальном времени, чтобы определить, когда необходимо техническое обслуживание. Это делается путем размещения датчика температуры, вибрации или другого типа на соответствующих участках машины и связывания их с контурами управления или внешними базами данных. Естественно, этот подход можно применить на этапе проектирования.Несмотря на то, что это добавляет относительно небольшую стоимость к продукту, это дает конечным пользователям гораздо более точные средства прогнозирования производительности и надежности.

    CBM отслеживает данные, не всегда распознаваемые человеческими органами чувств. Он может удаленно контролировать оборудование во время его работы, экономя время и сокращая количество сбоев. Но CBM дороже для клиентов и требует более предварительной установки и настройки. И здесь будет кривая обучения, в которой компания устанавливает пороговые значения датчиков. Также требуется обучение.Когда нужно действовать группе технического обслуживания? Это нелегко понять.

    CBM при правильном исполнении сокращает количество поломок и регулярного технического обслуживания. Один источник оценивает экономию CBM на уровне 12% в первый год при сокращении количества отказов более чем на 25% и повышении эксплуатационной готовности оборудования на 94%.

    Простым примером CBM является добавление датчиков вибрации к двигателям. Отслеживая частоту вибрации и настраивая предупреждение на соответствующем уровне действий, вы можете быстро реагировать на неблагоприятные условия и продлевать срок службы двигателя.

    Как многие заявляли, техническое обслуживание, ремонт и операции заслуживают более высокого приоритета, чем обычно, особенно на этапе проектирования. Если надежность рассматривается на раннем этапе процесса проектирования, оборудование, несомненно, будет лучше в долгосрочной перспективе. Надежность может стать сильной стороной дизайна и способом выделить продукцию компании.

    Брайан Кристиансен является основателем и генеральным директором Limble CMMS .

    Электродвигатели с осевым потоком EVO

    Электродвигатель с осевым потоком EVO от AVID идеально подходит для силовых установок электромобилей и других высокопроизводительных приводов и приводов, таких как приводы робототехники и силовые установки для электрифицированных самолетов.Потому что двигатель с осевым потоком EVO обладает одним из самых высоких значений крутящего момента и удельной мощности на рынке благодаря уникальной запатентованной конструкции.

    Запатентованный легкий композитный ротор придает двигателю с осевым потоком EVO исключительно низкую инерцию. Это обеспечивает более высокий КПД в переходном рабочем цикле и улучшенную реакцию привода по сравнению с обычным двигателем.

    В отличие от некоторых поставщиков двигателей, которые заявляют о недостижимых уровнях производительности, двигатель с осевым потоком EVO обеспечивает следующие и другие характеристики.Приведенные ниже показатели эффективности для двигателя с осевым потоком EVO измерены на динамометре. Они включают потери инвертора и имеют типичную температуру охлаждающей жидкости 55 ° C. Указанная масса соответствует установленной в автомобиле с охватываемым валом.

    Двигатель с осевым потоком EVO имеет жидкостное охлаждение с помощью обычного водного гликоля, что означает отсутствие необходимости в дополнительных охлаждающих насосах или теплообменниках для дальнейшего снижения веса системы и снижения паразитных потерь. Система охлаждения имеет низкий перепад давления и большую площадь поверхности для эффективного управления температурой.

    Все это подтверждено обширными проверками и испытаниями на долговечность, что означает, что стандартные машины EVO являются одними из самых надежных электронных машин на рынке.

    Двигатель EVO идеально дополняет линейку высокопроизводительных электрических вспомогательных систем и систем терморегулирования AVID для гибридных и электромобилей. Кроме того, AVID может предложить комплексные услуги по интеграции систем трансмиссии, помогая вам спроектировать, проверить и изготовить свой электрический или гибридный автомобиль.

    Если у вас есть особые требования, например:

    • Более высокие скорости
    • Повышенная удельная мощность
    • Повышенное рабочее напряжение
    • Измененные размеры корпуса или монтажные позиции

    AVID может помочь вам с индивидуальным решением, поскольку конструкция EVO очень гибкий. Наша команда опытных инженеров может разработать индивидуальное решение в соответствии с вашими требованиями.

    Стандартные характеристики электродвигателя с осевым потоком

    EVO

    Основные характеристики электродвигателя с осевым потоком EVO
    • Очень высокий крутящий момент и удельная мощность
    • Низкий крутящий момент от зубчатого зацепления
    • Достижимая плотность мощности> 10 кВт / кг
    • конструкция с плоской передней и задней сторонами для монтажа
    • Напряжение: до 800 В постоянного тока
    • Пиковая эффективность:> 96% (включая силовой инвертор)
    • Композитный ротор с низким моментом инерции и отличной динамической стабильностью ротора
    • Охлаждение водой / гликоль для упрощения установки и повышенная производительность
    • Доступны версии со сквозным валом и индивидуальные версии
    • Встроенные датчики температуры PT100 и преобразователь sin / cos, совместимые с большинством имеющихся в продаже инверторов.

    Типовые области применения
    • Тяговые двигатели для электрических и гибридных автобусов и грузовиков
    • Тяговые двигатели для высокопроизводительных электрических суперкаров и электромобилей для мотоспорта
    • Гибриды конфигурации P1 / P2
    • Прямой привод гребных винтов для авиационных и морских судов
    • Высокопроизводительный генератор

    Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше о наших высокопроизводительных двигателях с осевым потоком

    Двигатели и генераторы с осевым потоком Уменьшение размера, веса

    Сегодня большинство электрических машин работают с радиальным потоком (RF ).Однако Magnax предлагает новую концепцию — станок, работающий с осевым потоком (AF). На рис. 1 показано сравнение технологий RF и AF.

    1. Сравнение радиально-флюсовых машин.

    Magnax заявляет, что ключом к высокой удельной мощности является конструкция AF без ярма двигателя с двумя роторами с каждой стороны машины. Двигатели AF без ярма имеют более короткий путь магнитного потока, а постоянные магниты расположены дальше от оси, что приводит к большей эффективности и рычагу вокруг центральной оси.

    Кроме того, благодаря конструкции осевого потока очень мало меди расходуется на выступающие петли обмоток. Моторы имеют нулевой вылет; то есть 100% обмоток активны.

    Технология масштабируется от небольших двигателей (т. Е. Электромобилей) до больших генераторов (т. Е. Генераторов ветряных турбин).

    По данным компании, генератор с осевым потоком на постоянных магнитах (AFPM) мощностью 100 кВт для ветряной турбины среднего размера имеет следующие преимущества:

    • Повышенный КПД (КПД + 96%, до 97% для более крупных генераторов).
    • Уменьшенная длина (от 5 до 8 раз короче, чем у традиционных приводов ветряных турбин).
    • Уменьшенная масса (от 2 до 5 раз легче, чем редукторные или традиционные редукторные генераторы с прямым приводом).
    • Снижение требований к ресурсам (требуется от ½ до материалов по сравнению с традиционными ВЧ генераторами с прямым приводом, что также приводит к снижению затрат).

    Конструктивные особенности осевого флюсового станка Magnax включают:

    • Двойные роторы с постоянными магнитами для максимально возможного отношения крутящего момента к весу.
    • Статор без ярма для кратчайшего пути прохождения потока.
    • Медный провод прямоугольного сечения, для возможного коэффициента заполнения медью 90%.
    • Концентрированные обмотки для минимально возможных потерь в меди (без выступов катушек).
    • Высококачественная электротехническая сталь с ориентированной зеренной структурой (ThyssenKrupp GOES), снижающая потери в сердечнике на целых 85%.
    • Запатентованная система охлаждения обмоток для минимально возможных температур статора.
    • Вся производственная цепочка основана на недорогих, легко масштабируемых производственных процессах.

    Машины AFPM хорошо работают в очень широком диапазоне скоростей вращения, что делает их пригодными для применений с высокими скоростями с низким крутящим моментом и с низкой скоростью с высоким крутящим моментом.

    2. Вот сравнение двигателя BMW I3 и Magnax AXF225.

    Машины

    AF более компактны, потому что они намного более эффективны с точки зрения электромагнитного излучения, чем машины RF, что часто имеет решающее значение для встроенных приложений, таких как автомобили.Тонкая и легкая конструкция обеспечивает более высокую мощность и крутящий момент в машине. Хорошим примером является сравнение двигателя BMW I3, который имеет вес 41 кг при пиковой мощности 125 кВт, с двигателем Magnax AXF225, который имеет вес 14 кг при пиковой мощности 170 кВт (рис. ) . Кроме того, по заявлению компании, машины AFPM могут обеспечить наивысшую энергоэффективность среди всех электрических машин, в основном потому, что нет ярма, а пути потока (через сердечники из электротехнической стали с ориентированной зернистостью) очень короткие. На рисунке 3 показан двигатель Magnax AFPM 275 мм.

    3. 275-миллиметровый двигатель Magnax AF предназначен для электромобилей.

    Движущиеся асинхронные двигатели и редукторы

    В настоящее время в решениях для электрических машин преобладают комбинации стандартных асинхронных двигателей и редукторов. Эти асинхронные двигатели имеют типичный максимальный КПД ниже 90% при полной нагрузке и ниже при частичной нагрузке. Они также часто производят длинные массивные приводы.

    В новых концепциях машин используются постоянные магниты для создания постоянного магнитного поля и, таким образом, создания магнитного потока по своей конструкции. В результате плотность мощности и динамические характеристики машин с постоянным магнитом выше, чем у индукционных машин или машин с электрическим возбуждением, где магнитное поле должно создаваться (прямо или косвенно) посредством электрического тока.

    Машины с прямым приводом (DD) с радиальным потоком (RF) — это альтернативное решение, позволяющее преодолеть проблемы эффективности и надежности традиционных решений, связанных, прежде всего, с редукторами. Машины DD устраняют редуктор и подключают генератор или двигатель напрямую к нагрузке. Чтобы это решение было эффективным, двигатель / генератор должен иметь возможность напрямую передавать требуемый крутящий момент на низкой скорости, что требует совершенно новой конструкции двигателя / генератора.

    Машины

    RF DD тяжелее и дороже из-за использования радиального магнитного потока для передачи энергии. Фундаментальные электромагнитные и тепловые ограничения при таком подходе приводят к тому, что машины часто бывают как широкими, так и длинными по сравнению с современными моделями.

    Для больших машин также требуются постоянные магниты из редкоземельных элементов и медь для катушек. (Согласно данным Öko-institut e.V, генераторы RF DD требуют 600-700 кг магнитного материала на мегаватт.) Использование редких и ценных ресурсов оказывает большое влияние на стоимость и анализ жизненного цикла машин RF DD. На рис. 4 сравниваются генератор RF DD мощностью 300 кВт и генератор Magnax AF DD мощностью 3×100 кВт (всего = 300 кВт).

    4. Сравнение генератора прямого привода с радиальным потоком мощностью 300 кВт (слева) и генератора Magnax AF DD мощностью 3×100 кВт (справа).

    Станки с прямым приводом Axial-Flux

    Принципиально другой подход к прямому приводу заключается в установке двух наборов магнитов параллельно друг другу, перпендикулярно оси вращения. Такая топология с осевым потоком обеспечивает меньшую ширину и вес станков, чем станки RF DD. Машины AF DD не только более компактны, но и обладают более высокой эффективностью, чем их аналоги RF DD. Машины Axial Flux имеют гораздо более высокую удельную мощность, потому что:

    • Магниты станка AF расположены дальше от центральной оси, что приводит к большему «рычагу» на центральной оси.
      • Машины
    • AF имеют более эффективную электромагнитную топологию. В ВЧ-машинах магнитный поток проходит через первый зубец, а затем через статор обратно к следующему зубцу на магнитах. В отличие от этого, путь потока для машин AF короче — от первого магнита через один сердечник и прямо на другой магнит. (применимо только для двухроторных топологий, таких как машины Magnax). Например, в ветряной турбине нам нужно менее 300 кг магнитного материала на мегаватт вместо 600-700 кг на мегаватт для генераторов RF DD.

    Кроме того, магнитный поток в ВЧ-машинах должен изгибаться и следовать двумерной траектории. Поэтому в машинах с радиальным флюсом нельзя использовать ориентированную электротехническую сталь для сердечников (статора). В случае машин AF, путь потока является одномерным, поэтому Magnax может использовать сталь с ориентированной зеренной структурой для своих машин осевого потока. Это приводит к меньшим потерям в стали, когда поток проходит через сердечники. Ориентированная сталь облегчает прохождение флюса, что приводит к дополнительному повышению эффективности.

    • В машинах RF до 50% обмоток неактивны (часть, расположенная снаружи от зубцов статора, которая используется только для создания контуров, или так называемый «выступ катушки»). Выступ катушки увеличивает электрическое сопротивление и рассеивает тепло и не выполняет никаких функций. Это то, что они называют «распределенной обмоткой», что приводит к гораздо худшему общему соотношению мощности и веса по сравнению с машинами с осевым потоком, у которых нет выступа катушки. Для станков Magnax AF активна 100% обмотки.
    • В машинах RF тепло должно передаваться через статор наружу машины. К тому же сталь не является хорошим проводником тепла. Выступ катушки также трудно охладить, потому что он не контактирует напрямую с корпусом двигателя. Машины AF обеспечивают оптимальное охлаждение, так как обмотки непосредственно контактируют с внешним алюминиевым корпусом. Поскольку алюминий очень хорошо проводит тепло, обмотки машин AF остаются холодными, в то время как сопротивление меди остается низким, что приводит к более высокой эффективности.

    Масштабирование концепции станка

    Концепция Magnax масштабируется от диаметра 150 мм до диаметра 5400 мм и более. Эта «особенность» с несколькими статорами, в которой несколько машинных дисков объединены параллельно, добавляет гибкости за счет увеличения крутящего момента и мощности (Рис. 5) .

    5. Достигнута максимальная гибкость и масштабируемость при сохранении высокой технологичности.

    Исторически сложилось так, что конструкции AF сталкивались с проблемами проектирования и производства:

    Механический: Высокие магнитные силы, действующие между ротором и статором, создают инженерные и материальные проблемы для поддержания равномерного воздушного зазора с высокими допусками между этими двумя компонентами.Компания Magnax решила эту проблему, улучшив дизайн.

    Тепловой: Обмотки в машине AF расположены глубоко внутри статора и между двумя дисками ротора, что представляет большую проблему с точки зрения охлаждения, чем для конструкции RF DD. Компания Magnax разработала и запатентовала новую концепцию, согласно которой алюминиевые детали окружают сердечники и отводят тепло непосредственно снаружи машины. В результате отпадает необходимость проталкивать жидкости через керны (что может вызвать локальную турбулентность и пузырьки воздуха, а также снизить прочность конструкции). Снаружи охлаждение осуществляется с помощью охлаждающих ребер или путем установки водяной рубашки.

    Производство: Машины AF до сих пор были очень сложными в изготовлении, потому что конструкция статора статора по-прежнему основывалась на конструкции машины RF с использованием ярма статора для замыкания магнитной петли. Магнитные силы между дисками ротора и статора, как правило, очень затрудняют поддержание равномерного воздушного зазора между ними. Если они начнут раскачиваться или гнуться, диски могут начать тереться друг о друга, что в лучшем случае приведет к повреждению подшипников, а в худшем — к быстрой и впечатляющей внеплановой разборке.

    Решение компании

    Magnax было первым, чтобы удалить железное ярмо со статора, но сохранить железные зубцы. Затем идут два диска ротора со статором между дисками. Между роторами и статором существует небольшой воздушный зазор, в котором находятся обмотки, а в роторах — магниты. Два диска ротора оказывают на ротор равную (но противоположную) силу притяжения.

    Диски, однако, напрямую связаны друг с другом через кольцо вала, поэтому силы компенсируют друг друга.Внутренний подшипник не воспринимает эти силы; ему нужно только удерживать статор посередине между двумя дисками ротора. Теоретически, когда статор находится точно посередине, он находится в равновесии и никакие силы не действуют на подшипник, хотя всегда есть небольшая сила, которая действует на внутренний подшипник.

    Эффективность потока

    В станках Magnax Axial Flux для изготовления сердечников используется высококачественная электротехническая сталь с ориентированной зеренной структурой (GOES) ThyssenKrupp. Сталь с ориентированной зернистой структурой не может использоваться с ВЧ машинами, потому что пути потока в этих машинах следуют нелинейной двумерной траектории.В топологии Magnax AF зерна стали ориентированы в том же направлении, что и пути потока. Низкие потери и отличная проницаемость материала с ориентированной структурой в прокатном (осевом) направлении приводят к получению машины с уменьшенными на 85% потерями в сердечнике статора и небольшим увеличением электромагнитного момента.

    Поскольку длина машины очень мала (например, 140 мм для генератора с внешним диаметром 1600 мм), несколько машин (дисков) могут работать параллельно, что называется топологией с несколькими статорами.Обычно это делается, когда необходимо сохранить ограниченный внешний диаметр генератора или двигателя.

    Объединение нескольких машин в один стек дает большую гибкость приложению конечного пользователя и позволяет применять более «стандартизированный» инженерный подход. Такая конфигурация обеспечивает отказоустойчивость, поскольку машина может продолжать работать даже в случае повреждения или отключения какой-либо из ступеней.

    Чтобы еще больше уменьшить осевую длину и вес, роторы, расположенные спина к спине, могут быть объединены в один, а внутренние подшипники могут быть заменены одним или двумя внешними подшипниками.

    Приложения для высокоскоростных двигателей

    Концепция AF

    Magnax используется в электродвигателях для электромобилей, где вес и размер должны быть сведены к абсолютному минимуму, обеспечивая при этом высокую мощность и крутящий момент. Поскольку крутящий момент напрямую зависит от диаметра, диаметр является основной характеристикой размера машины. Малогабаритные версии двигателей AF без ярма компании обычно имеют водяное охлаждение и достигают удельной мощности до 15 кВт / кг, что вдвое выше, чем у лучших в своем классе современных двигателей.

    В транспортных системах вес двигателя имеет решающее значение и должен быть минимизирован. Двигатели AF используются для приводов с удельной мощностью до 15 кВт / кг. Пиковая эффективность этих машин может достигать 98% и остается очень высокой при частичных нагрузках. На рисунке 6 показан двигатель Magnax, установленный в автомобиле.

    6. AXF275, который развивает мощность 300 кВт при весе всего 26,5 кг, встроен в шасси автомобиля.

    Двигатели

    AF можно комбинировать с коробками передач в различных конфигурациях силовых агрегатов, на шасси или на колесах.Для некоторых приложений электронной мобильности требуются концепции двигателей с прямым приводом. Безредукторная конструкция значительно снижает сложность и требования к обслуживанию. Эти двигатели уже обеспечивают номинальный крутящий момент при 0 об / мин и имеют очень компактную конструкцию, поэтому они хорошо подходят для конфигураций с прямым приводом (в колесах). Для таких приложений они гарантируют, что отображение эффективности оптимизировано для более низких диапазонов оборотов (обычно частота вращения колеса 500–2000 об / мин). Конфигурации Outrunner позволяют еще больше снизить вес.

    Большая версия машин Magnax (генераторы AF с прямым приводом) подходят для ветряных турбин:

    • Ветровые турбины с асинхронными двигателями и редукторами, как правило, менее эффективны (ниже 90%, в то время как генераторы AF могут достигать 96% и более). Кроме того, коробки передач считаются более трудоемкими в обслуживании и менее надежными из-за большего количества движущихся компонентов.
    • Традиционные генераторы с прямым приводом (обычно основанные на топологии RF) в два-пять раз тяжелее, чем генераторы AF, и на несколько процентов менее эффективны по сравнению с генераторами AF с прямым приводом, по данным компании. Эффективность повышается, поскольку сердечники из стали с ориентированной зернистой структурой используются в сочетании с более короткими путями потока, а обмотки имеют более высокий коэффициент заполнения медью.

    Приложенная мощность

    Magnax рекомендует 750 В от батареи с инвертором. Компания ожидает, что в будущем напряжения еще больше увеличатся, что еще больше снизит ток.

    Двигатель на 400 В переменного тока или ниже (например, 100 В для мотоциклов), поставляемый Magnax, может служить альтернативой для двигателей меньшей мощности, что не сильно меняет характеристики машины.Конечно, чем ниже напряжение, тем труднее найти инвертор, способный справиться с большим током .

    Даан Морелс — соучредитель Magnax.

    Артикул:

    Информационный документ: Высокоэффективные машины для осевого флюса , Даан Морелс, Питер Лейнен, май 2018 г.

    Фокус | Двигатели с осевым магнитным потоком

    Двигатели с осевым магнитным потоком имеют много преимуществ конструкции EV по сравнению с их аналогами с радиальным магнитным потоком, как объясняет Ник Флаэрти

    Двигатели с осевым магнитным потоком могут изменить конструкцию трансмиссии, перемещая ее от оси внутрь колеса (Любезно предоставлено YASA)

    (Предоставлено YASA)

    В секторе электромобилей набирает обороты новый тип двигателя — двигатель с осевым потоком. В течение многих лет они использовались в стационарных приложениях, таких как лифты и сельскохозяйственная техника, но за последнее десятилетие ряд разработчиков работали над улучшением технологии, чтобы сделать ее пригодной для таких приложений, как электрические мотоциклы, контейнеры для аэропортов, грузовики для доставки и т. Д. электромобили и даже самолеты.

    Традиционные двигатели с радиальным магнитным потоком, в которых используются постоянные магниты или асинхронные двигатели в электрическом поле, претерпевают обширные разработки, направленные на оптимизацию их веса и стоимости.Однако это может продолжаться только так, поэтому переход на совершенно другой тип машины, такой как осевой поток, может быть хорошей альтернативой.

    Машины с постоянным магнитом с осевым потоком обычно обеспечивают больший крутящий момент для данного объема двигателя, чем радиальный двигатель, поскольку активная площадь магнитной поверхности является лицевой стороной ротора двигателя, а не внешним диаметром.

    Это делает двигатели с осевым потоком намного более компактными; осевая длина станка намного короче по сравнению с радиальными машинами, что часто имеет решающее значение для такого применения, как колесный двигатель.Тонкая и легкая конструкция позволяет создавать машины с более высокой мощностью и плотностью крутящего момента, чем сопоставимые радиальные машины, без необходимости использования очень высоких скоростей.

    Двигатели с осевым потоком также могут быть высокоэффективными, обычно с КПД более 96%. Это происходит из-за более короткого одномерного пути потока, который сравним или лучше, чем у самых лучших двухмерных двигателей с радиальным потоком на рынке.

    Двигатели короче, обычно в пять-восемь раз, и могут быть в два-пять раз легче.Оба эти фактора меняют возможности разработчиков электромобилей на платформе электромобилей.

    Cont …

    Технология осевого потока

    Существует две основные топологии двигателя с осевым потоком: двухроторный синглстатор, иногда называемый машинами тороидального типа, и однороторный двухстаторный.

    Большинство двигателей с постоянными магнитами в наши дни работают с топологией радиального потока. Здесь петля магнитного потока начинается с постоянного магнита на роторе, проходит через первый зубец на статоре, затем течет радиально вдоль статора.Затем он проходит через второй зуб, чтобы достичь второго магнита на роторе. В топологии осевого магнитного потока с двумя роторами магнитная петля начинается с первого магнита, проходит в осевом направлении через зуб статора и сразу же достигает второго магнита.

    Это означает, что путь магнитного потока намного короче, чем в машинах с радиальным магнитным потоком, что позволяет уменьшить размер двигателя при той же мощности и иметь более высокую плотность мощности и эффективность.

    Напротив, в радиальных двигателях поток движется через первый зубец, а затем через статор обратно к следующему зубцу магнитов.Он также должен следовать двумерным путем.

    Поскольку путь потока в машинах с осевым потоком является одномерным, можно использовать электротехническую сталь с зернистой структурой. Сталь облегчает прохождение флюса, что приводит к повышению эффективности.

    В двигателях с радиальным магнитным потоком традиционно используются распределенные обмотки, где половина обмотки неактивна, поскольку они выступают за магниты. В конструкции улучшены методы намотки, так как выступ катушки приводит к увеличению веса, стоимости, электрическому сопротивлению и увеличению потерь тепла.

    Машины с осевым потоком имеют гораздо меньший вылет катушки, а в некоторых конструкциях используются концентрированные или сегментированные обмотки, которые полностью активны. Радиальные машины с сегментированным статором приводят к дополнительным потерям из-за разрыва потока потока в статоре, но это не проблема для осевых машин. Конструкция обмоток катушек — ключевая область, в которой поставщики могут различать друг друга.

    Разработка

    Однако двигатели с осевым потоком создают некоторые серьезные проблемы при проектировании и производстве, которые делают их намного более дорогостоящими, чем их радиальные аналоги, несмотря на технологические преимущества. Радиальные двигатели хорошо известны, а технологии производства и оборудование легко доступны.

    Одной из основных проблем осевых машин является поддержание равномерного воздушного зазора между ротором и статором, поскольку магнитные силы намного выше, чем в радиальных машинах. Осевые машины с двумя роторами также имеют тепловые проблемы, так как обмотки расположены глубоко внутри статора и между двумя дисками ротора. Это затрудняет отвод тепла.

    Двигатели с осевым потоком также были трудны в производстве по нескольким причинам.Двухроторные машины с топологией без ярма (где железное ярмо статора удалено, но железные зубья сохранены) преодолевают некоторые проблемы, избегая необходимости масштабирования диаметра машины и магнитов.

    Удаление вилки создает новые проблемы, например, как фиксировать и позиционировать отдельные зубья без механического соединения вилки. Устранение тепла также является более сложной задачей.

    Изготовление ротора и соблюдение требуемого допуска на воздушный зазор также может быть затруднительным, поскольку диски ротора оказывают на ротор притягивающую силу.

    Однако диски напрямую соединены друг с другом через кольцо вала, поэтому силы компенсируют друг друга. Это означает, что внутренний подшипник не воспринимает эти силы, и его единственная функция — удерживать статор посередине между двумя дисками ротора.

    Хотя машины с двумя статорами и одним ротором не сталкиваются с проблемами машин с тором, конструкция статора была намного более сложной и трудной для автоматизации. Поскольку это не похоже на любую традиционную машину для радиального флюса, производственные процессы и оборудование просто не существовали до недавнего времени.

    Урегулирование воздушного зазора в конструкции машины также было трудным, так как это требует точного контроля производственных допусков ключевых компонентов. Это привело к гораздо более сложной конструкции статора, что затруднило автоматическое и массовое производство и сохранило высокую стоимость двигателей.

    Сравнение радиальных и осевых двигателей (с разрешения Magnax)

    (с разрешения Magnax)

    Электромобили

    Надежность имеет первостепенное значение в автомобильной промышленности и является свидетельством надежности и прочности Двигатели с осевым магнитным потоком убедить производителей в их пригодности для массового производства было сложной задачей. Это побудило поставщиков осевых двигателей провести свои собственные обширные программы проверки, каждый из которых может продемонстрировать, что надежность их двигателей не отличается от надежности традиционных типов радиального магнитного потока.

    Единственные детали в двигателях с осевым потоком, которые изнашиваются, — это подшипники. Они расположены намного ближе друг к другу из-за относительно меньшей длины конструкции осевого потока, а также обычно имеют несколько «завышенные размеры». Кроме того, роторы с меньшей массой в машинах с осевым потоком подвергаются более низким роторно-динамическим нагрузкам вала, поэтому действительные силы, действующие на подшипники, намного ниже, чем в двигателях с радиальным магнитным потоком.

    Одним из первых применений осевого двигателя является электронная ось. Меньшая ширина позволяет разместить двигатель и коробку передач на оси. В гибридных приложениях короткая осевая длина двигателя, в свою очередь, сокращает общую длину трансмиссии.

    Следующим шагом является установка осевого двигателя на колесо транспортного средства. Это позволяет мощности передаваться напрямую от двигателя к колесу, повышая эффективность двигателя. Сложность системы также ниже, поскольку отсутствуют трансмиссия, дифференциалы и карданный вал.

    Однако никаких стандартных конфигураций не появляется. Каждый OEM-производитель рассматривает конкретные конфигурации, поскольку разные размеры и форм-фактор осевых двигателей меняют конструкцию электромобиля. Более высокая удельная мощность двигателей означает, что можно использовать осевой двигатель меньшего размера по сравнению с радиальным двигателем. Это открывает новые возможности дизайна платформы транспортного средства, например, где разместить аккумуляторные батареи.

    Эффективность флюса

    Сталь с ориентированной зернистой структурой не может использоваться с радиальными флюсовыми машинами, поскольку траектория потока в этих машинах проходит по нелинейной 2D траектории. В топологии осевого потока без ярма зерна стали ориентированы в том же направлении, что и пути потока, поэтому для сердечника можно использовать более эффективную электротехническую сталь с ориентированной структурой. Низкие потери и высокий уровень проницаемости материала с зернистой структурой в прокатном (осевом) направлении снижает потери в сердечнике статора на 85% и дает небольшое увеличение электромагнитного момента.

    Одним из способов увеличения мощности осевого двигателя является объединение нескольких машин в стек в одном корпусе с водяным охлаждением.Это дает большую гибкость в дизайне для данного приложения и позволяет использовать более стандартизованную технику производства.

    Для некоторых приложений электронной мобильности требуются двигатели с прямым приводом. Безредукторная конструкция значительно снижает сложность и требования к обслуживанию. Это хорошо согласуется с двигателями с осевым магнитным потоком, которые уже обеспечивают номинальный крутящий момент при нулевой скорости вращения. Для колесных конструкций эффективность оптимизирована для более низких диапазонов оборотов, обычно со скоростью вращения колес от 400 до 2000 об / мин.

    Только активные части (например, статор и два ротора) могут быть интегрированы в концепцию трансмиссии OEM.В системах с электронным мостом меньший объем двигателя может обеспечить компактную конструкцию трансмиссии на рынке OEM.

    Двигатель без ярма с осевым потоком

    (любезно предоставлен YASA)

    Сегментированный якорь

    Топология двигателя YASA (без ярма и сегментированный якорь) является примером топологии двигателя с двумя роторами и одним статором с уменьшенной производственной сложностью для автоматизации. объемное производство. Они обеспечивают удельную мощность до 10 кВт / кг при скоростях 2000–9000 об / мин.

    Здесь используется специализированный контроллер, который подает на двигатель 200 кВА. Контроллер занимает объем 5 литров и вес 5,8 кг, включая управление температурой с диэлектрическим масляным охлаждением, и подходит для использования с двигателями с осевым потоком, а также с асинхронными двигателями и двигателями с радиальным потоком.

    Это дает OEM-производителям электромобилей и разработчикам Tier 1 гибкость в выборе двигателя, подходящего для применения и имеющегося пространства. Меньший размер и вес позволяют использовать более легкий автомобиль и больше аккумуляторов, что увеличивает дальность полета.

    Электровелосипеды

    Для электрических мотоциклов и квадроциклов была разработана другая конструкция двигателя переменного тока с осевым потоком. Он эволюционировал от предыдущих конструкций осевого потока на основе щеток постоянного тока, перешел на переменный ток и полностью герметичную бесщеточную конструкцию, и был разработан с нуля для массового производства.

    При переходе от постоянного тока к переменному току в конструкции используются неподвижные катушки и сдвоенные роторы с постоянными магнитами, а не вращающийся якорь. Преимущество этого подхода состоит в том, что он позволяет избежать механической коммутации.

    Конструкция переменного тока также позволяет использовать стандартные контроллеры трехфазных двигателей переменного тока в радиальных двигателях для осевых версий. Это помогает снизить затраты, поскольку контроллер обеспечивает ток, который регулирует крутящий момент, а не скорость. Контроллерам нужна частота более 12 кГц, но сейчас это основная частота для этих устройств.

    Эта более высокая частота возникает из-за более низкой индуктивности обмоток, равной 20 мкГн. Частота контролирует токи, чтобы минимизировать пульсации тока и обеспечить как можно более плавный синусоидальный сигнал.Это хорошо с точки зрения динамики, поскольку позволяет очень быстро изменять крутящий момент, обеспечивая более плавное управление двигателем.

    В этой конструкции используется распределенная двухслойная обмотка, поэтому магнитный поток течет от ротора через статор к другому ротору, опять же по очень короткому пути для повышения эффективности.

    Двигатель с осевым потоком, разработанный для электровелосипедов и квадроциклов.

    (Предоставлено Saietta)

    Ключевым моментом в конструкции этого двигателя с осевым потоком является то, что он работает с напряжением до 60 В, а не с системами с более высоким напряжением. Это делает его подходящим для электрических мотоциклов и тяжелых квадрициклов класса L7e, таких как Renault Twizy.

    Максимальное напряжение 60 В позволяет интегрировать двигатель в основные электрические системы 48 В и упрощает техническое обслуживание.

    Квадроцикл L7e согласно спецификации Европейской рамочной директивы 2002/24 / EC рассчитан на вес до 600 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов, без учета массы аккумуляторов. Они могут нести полезную нагрузку до 200 кг для пассажиров или до 1000 кг для грузов при мощности двигателя 15 кВт.Подход с распределенной обмоткой обеспечивает крутящий момент 75-100 Нм при пиковой мощности 20-25 кВт, обеспечивая непрерывную мощность 15 кВт.

    При осевом потоке проблема заключается в том, чтобы отвести тепло от медных обмоток, что сложно, так как оно должно пройти мимо роторов. Ключом к этому является распределенная обмотка, так как имеется большое количество пазов для полюсов. Это дает большую площадь поверхности между медью и корпусом, чтобы обеспечить передачу тепла наружу, где его можно отвести с помощью стандартной системы жидкостного охлаждения.

    Множественные полюса являются ключевыми для использования синусоидальной формы волны, что помогает уменьшить гармоники, возникающие, когда форма волны не является идеально синусоидальной. Эти гармоники проявляются в виде нагрева магнитов и сердечника, который не может быть достигнут медными элементами для отвода тепла. По мере того, как тепло накапливается в магнитах и ​​сердечнике, эффективность падает, поэтому оптимизация формы волны и теплового тракта имеет решающее значение для производительности двигателя.

    Конструкция двигателя также оптимизируется для недорогого автоматизированного крупносерийного производства.Экструдированное кольцо корпуса снижает стоимость материала без сложной обработки. Катушки легко наматывать, и во время намотки используется процесс склеивания, чтобы поддерживать их правильную форму для сборки.

    Ключевым моментом является то, что катушки изготовлены из стандартной, имеющейся в продаже проволоки, а в сердечнике используется стандартная ламинированная стандартная трансформаторная сталь, которую нужно просто обрезать по форме. Другие конструкции двигателей требуют использования магнитомягких материалов в ламинировании сердечника, что может быть более дорогим.

    Использование распределенных обмоток означает, что магниты не нужно сегментировать; они могут иметь более простые формы, которые легче сделать. Уменьшение размера магнитов и обеспечение простоты их изготовления существенно влияет на снижение стоимости.

    Эта конструкция двигателя с осевым потоком также предлагается по индивидуальному заказу. Затем заказчик владеет специальной версией, разработанной на основе базового дизайна. Затем она строится на пилотной линии для подтверждения ранних объемов, и эта линия может быть скопирована на других заводах.

    Акцент на индивидуальную настройку обусловлен тем, что рабочие характеристики транспортного средства во многом зависят от качества его архитектуры, аккумуляторной батареи и BMS, а также от конструкции двигателя с осевым потоком.

    Двигатель с осевым потоком, встроенный в поворотный рычаг электровелосипеда

    (любезно предоставлено Saietta)

    Конструкция может быть увеличена с использованием нескольких роторов в одном охлаждаемом корпусе, но предел здесь — ток, который можно использовать. Это означает, что контроллер и BMS являются узким местом.Переходя к более низкой мощности, нижний предел диапазона для двигателя составляет 4-6 кВт.

    Двигатель также может использоваться в морских приложениях, поскольку он полностью герметичен. Это уже представляет интерес как бортовой мотор для яхт для экономии места и веса, а также интерес со стороны производителей подвесных моторов.

    Однако для рынка электрических мотоциклов одним из основных недостатков является проблема быстрой и легкой зарядки велосипедов. Здесь помогает двигатель с осевым магнитным потоком, поскольку он может быть встроен в поворотный рычаг с аккумулятором, так что он крепится к раме велосипеда с помощью болта, что значительно упрощает обслуживание и замену.

    Некоторые производители электрических мотоциклов также рассматривают модульные кассетные батареи, особенно в Китае и Таиланде, где разряженные батареи можно заменить на заряженные. В этом случае простота замены является ключевым моментом, а форма мотора позволяет ему естественно сидеть в раме электрического мотоцикла, оставляя больше места для аккумуляторной батареи.

    Автобусы и грузовики

    Существующая конструкция осевого двигателя оптимизируется для использования в больших электрических грузовиках.Снижение стоимости существующей конструкции с двойным статором, одним ротором, распределенной обмоткой и ярмом со спирально-навитым сердечником статора из многослойной стали, может обеспечить 440 кВт, что достаточно для 38-тонного грузовика.

    В новой версии двигателя будут происходить постепенные улучшения вокруг статора, особенно с использованием тонкой стали для ламината. Вместо того, чтобы использовать обмотку с пазами внешней формы, что является трудозатратным, в новой версии рассматриваются способы перехода к автоматизированному проектированию.

    При использовании двигателей с радиальным магнитным потоком стоимость магнитов, стали и меди, а также стоимость преобразования — процессов для крупносерийного производства — хорошо известны. Проблема с двигателями с осевым потоком заключается в том, что процессы не понимаются в масштабе. Затраты на вводимые ресурсы могут быть уменьшены, но затраты на конверсию не установлены четко и поэтому могут сильно варьироваться.

    В принципе, двигатель с осевым магнитным потоком может быть конкурентоспособным с радиальной версией за счет более низких материальных затрат при данном соотношении мощности к массе, но стоимость преобразования является большим фактором.

    E-оси

    Блинная форма двигателя с осевым потоком позволяет интегрировать его в колесо, создавая двигатель в колесе, и есть несколько проектов, посвященных тому, как этого можно достичь в суровых условиях.

    Другой подход — использовать двигатели с осевым потоком в электронных осях. Они имеют те же проблемы, что и конструкции с колесами, но их проще реализовать, особенно в электрических грузовиках, у которых уже есть ведущий задний мост.

    Установка двигателя на ось увеличивает вес и сложность, поэтому двигатель должен быть прочным и надежным.Самый легкий из возможных электродвигателей будет иметь преимущества при проектировании мостов с электронным приводом для грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности и небольших местных автобусов.

    Двигатель с осевым потоком, разработанный для больших грузовиков.

    (Любезно предоставлено Avid)

    Самолет с электроприводом

    Осевые двигатели без ярмовой передачи также лежат в основе разработки малых электрических самолетов. Самолет ACCEL с нулевым выбросом, например, имеет заданную скорость 300+ миль в час (480+ км / ч). Три осевых двигателя развивают мощность 500 л.с. для вращения трех гребных винтов при 2400 об / мин.Более 6000 аккумуляторных элементов обеспечивают 750 кВт для питания двигателей через инвертор на 750 В, который был разработан для гоночных автомобилей Формулы E.

    Другой подход к осевым двигателям для самолетов использует ротор из углеродного композита, что позволяет избежать использования железа или черных металлов, а встроенный магнит удерживается лентой из углеродного волокна. Он ограничен двумя статорами по обе стороны от ротора, а не только одним. Система охлаждения статоров была спроектирована так, чтобы обеспечить полную герметичность агрегата.

    Система также позволяет избежать использования каких-либо внешних движущихся частей и упрощает электромонтаж, поскольку управляющая электроника может быть встроена в двигатель. Текущие версии весят от 82 кг для двигателя 440 кВт до 22 кг для двигателя 100 кВт; двигатель мощностью 5 кВт и весом менее 750 г также находится в стадии разработки.

    В электрическом самолете ACCEL будет использоваться двигатель с анаксиальным магнитным потоком.

    (Любезно предоставлено Rolls-Royce)

    Взгляд в будущее

    Двигатели с осевым потоком имеют широкий спектр потенциальных применений и оптимизируются для различных уровней мощности. плотности мощности и точки затрат.Всегда есть возможности для наивысшего отношения мощности к весу, особенно в электрических самолетах, но есть все больше возможностей на низком уровне в электрических мотоциклах.

    Следующий этап проектирования электрических пассажирских и грузовых автомобилей будет в большей степени ориентирован на меньший вес, и это ключевая возможность, если можно будет снизить затраты.

    Проблема состоит в том, что существующие двигатели с постоянным радиальным потоком и асинхронные двигатели также оптимизируются по стоимости, поэтому цель всегда в движении.Двигатели с осевым магнитным потоком используют меньше материала и, следовательно, по своей сути менее дороги, если могут быть решены проблемы передачи тепла и объемного производства.

    Они могут обеспечить удельную мощность 10 кВт / кг, что в четыре раза превышает удельную мощность двигателя с радиальным магнитным потоком для электромобиля. Это означает, что требуется меньше меди и стали с меньшими магнитами, что снижает стоимость. Более легкий вес также снижает стоимость системы в автомобиле.

    Благодарности

    Автор хотел бы поблагодарить Даана Морелса из Magnax, Wichter Kist, Криса Лайнса и Грэхана Лендена из Saietta, а также Райана Могана и Дилли Бабу Палани из Avid Technology за их помощь в исследовании этой статьи.

    Некоторые примеры поставщиков двигателей с осевым потоком

    Австралия

    Evans Electric — www. evans-electric.com.au

    Бельгия

    Magnax +32 499225225 www.magnax.com

    Китай

    Magelec Propulsion +86 21 691 53123 www.magelec.cn

    Словения

    Emrax +386 82053850 www.emrax.com

    Швейцария

    Phi-Power +41 44 555 89 67 www.phi-power.com

    Великобритания

    Ashwoods Electric Motors +44 1392 340 184 www.ashwoodselectricmotors.com

    AVID Technology +44 1670 707040 www.avidtp.com

    Lynch Motors +44 1404 892940 www.lynchmotors.co.uk

    MSF Technologies + 44 1953 425 134 www.msf-technologies.com

    Saietta +44 1869 233 121 www.saiettagroup.com

    YASA +44 1865 952 100 www.yasa.com

    Под кожей: двигатель с осевым потоком одной британской фирмы готовы к использованию на массовом рынке?

    В человеческой природе задавать вопрос: «Что лучше?» Даже если ответ обычно «ни один», потому что у каждого есть свои плюсы и минусы.

    Люди по-прежнему будут сомневаться, iPhone это или Android, PlayStation или Xbox, с ручным или автоматическим двойным сцеплением. То же самое и с двигателями, и, может быть, в следующем году это будут электрические приводы: радиальный поток или осевой поток?

    Как и все остальные, у каждого есть свои плюсы и минусы — только в этом случае различия, наверное, более четкие. Двигатель с радиальным магнитным потоком имеет знакомую цилиндрическую форму, а осевой поток имеет форму жести для печенья, и только по форме они подходят для различных установок.

    Традиционный радиальный поток представляет собой естественную посадку между двумя колесами на одной оси, поскольку они больше по длине, но меньше по диаметру. Осевой поток имеет больший диаметр и чрезвычайно малую длину, поэтому он идеально подходит для размещения между двигателем и коробкой передач для гибридных приводов. У этой идеи больше нет большого будущего в Великобритании, но в электромобилях двигатели с осевым потоком могут также работать парами, установленными рядом с колесами в качестве приводных устройств или как колесные двигатели, или уложены друг за другом для создания многороторных узлов. .

    Как и двигатели с радиальным магнитным потоком, они могут быть спроектированы для работы при низком напряжении (48 В) для скутеров и небольших городских электромобилей или, в будущем, автономных контейнеров, а также при высоком напряжении для любых электромобилей, вплоть до суперкаров. Британская фирма Saietta разработала новый двигатель с осевым потоком тяги (AFT) для массового производства и снижения затрат. Его можно масштабировать, чтобы привести в движение что угодно, от скутера до автобуса.

    Использование простой низкоуглеродистой стали в дискообразном роторе с прикрепленными постоянными магнитами помогает снизить затраты, как и модульная конструкция, которая обеспечивает высокий уровень автоматизированной сборки — секрет производства большого количества и снижения затрат.Двигатель герметичен, имеет водяное охлаждение и, как и другие конструкции двигателей с осевым потоком, является «без ярма», в нем отсутствует громоздкая тяжелая рама, поддерживающая обмотки статора традиционной машины с радиальным потоком. Отсутствие ярма — одна из особенностей, которая снижает вес и увеличивает удельную мощность.

    Как и все типы синхронных электродвигателей переменного тока, магниты на роторе двигателя с осевым потоком притягиваются к вращающемуся полю, создаваемому окружающим кольцом отдельных электромагнитов в статоре.Переключение магнитов, заставляющих поле вращаться, не является абсолютно плавным, поэтому ротор при вращении страдает от небольшой «пульсации крутящего момента», известной как «зубчатость».

    Хотя эффект обычно снижается с помощью электроники, двигатели Saietta имеют 96 электромагнитов в статоре, большое число и меньшие приращения помогают снизить его до минимума. Saietta недавно была получателем гранта Advanced Propulsion Center, чтобы помочь наладить производственные процессы для производства 150 000 двигателей в год, и видит потенциал в производстве колесных двигателей для автономных контейнеров, а также для обычных транспортных средств.Он присоединится к другим разработчикам двигателей с осевым потоком, таким как основанная YASA и бельгийская фирма Magnax, в продвижении технологии электродвигателей.

    Hyundai: моторы

    Magnax готовится к производству радикально мощного и компактного электродвигателя с осевым потоком

    После почти десятилетней разработки бельгийский стартап Magnax заявляет, что он разработал сверхмощный, легкий и компактный электродвигатель с осевым потоком с характеристиками, которые сдуйте все в обычном мире радиального потока.Что особенно важно, там говорится, как их производить.

    Возможно, в нем нет романтики настройки двигателя внутреннего сгорания, но похоже, что назревает битва за разработку видов высокопроизводительных двигателей, которые будут приводить в действие электромобили, мотоциклы, самолеты и промышленное оборудование будущего.

    Неделю назад мы писали о конструкции двигателя Equipmake со спицами, которая позволяет ему вырабатывать около 9 киловатт на килограмм с исключительным охлаждением и возможностью непрерывного производства энергии.

    Чтобы представить такую ​​мощность в перспективе, смехотворно быстрый 193-сильный супербайк BMW S1000RR 2011 года — чудовище, способное сразить практически все в автомобильном мире — имеет легкий мотор, который 2,4 киловатта на килограмм. Так что 9 кВт / кг — это не шутка.

    Двигатель с осевым потоком Magnax масштабируется до всех типов типоразмеров

    Magnax

    Что делает этот двигатель с осевым потоком и прямым приводом от бельгийской компании Magnax по-настоящему удивительным.Magnax заявляет, что его пиковая мощность составляет не менее 15 кВт / кг, а постоянная мощность составляет около 7,5 кВт / кг. Вернемся к примеру с мотоциклом: если вы построите двигатель Magnax, который весит столько же, сколько двигатель супербайка BMW, у вас будет 603-сильная трансмиссия, которая на короткие периоды может производить всплески до 1206 лошадиных сил до перегрева и нужно немного расслабиться.

    Очевидно, что это глупый пример, но такие сверхлегкие двигатели могут сделать значительную работу по компенсации больших весовых показателей современных тяжелых литиевых аккумуляторных батарей в электромобилях.И до тех пор, пока плотность аккумуляторов автомобильного класса не совершит значительный скачок вперед, как это было многообещающе уже несколько лет, вес будет оставаться серьезной проблемой для электронной мобильности.

    Радиальный (слева) и осевой дизайн потока

    Magnax

    Преимущества и недостатки конструкций с осевым потоком

    Хотя подавляющее большинство электродвигателей, находящихся в настоящее время в обращении, представляют собой конструкции с радиальным магнитным потоком, Magnax утверждает, что ключом к высокой удельной мощности, которую она достигает, является конструкция осевого потока с прямым приводом, используемая во всех ее двигателях, которые использует диск статора, зажатый между двумя дисками ротора с небольшими воздушными зазорами между ними.Компания утверждает, что двигатели с осевым потоком без ярма имеют ряд преимуществ при правильной реализации. Путь потока короче, а магниты дальше от оси, что приводит к большей эффективности и рычагу вокруг центральной оси.

    Более того, конструкция осевого потока позволяет Magnax тратить очень мало меди на выступающие петли на обмотках. У двигателей Magnax нулевой вылет; Активны 100 процентов обмоток, а в двигателях с радиальным магнитным потоком иногда может быть до 50 процентов неактивной меди, что увеличивает сопротивление и вызывает накопление тепла. В обмотках Magnax используется медный провод прямоугольного сечения для обеспечения максимально возможной плотности. А двигатели намного тоньше, чем машины с радиальным магнитным потоком, что означает, что вы можете легко сложить их для параллельной работы.

    Преимущество в размере: слева стандартный генератор прямого привода с радиальным потоком мощностью 300 киловатт. Справа — три установленных друг на друга 100-киловаттных двигателя Magnax с превосходной эффективностью

    Magnax

    Конечно, существуют трудности, когда дело доходит до создания двигателей с осевым потоком — иначе их бы делали все.Мощные магнитные силы, действующие между дисками ротора и статора, очень затрудняют поддержание равномерного воздушного зазора между ними. Если они начнут раскачиваться или гнуться, диски могут начать тереться друг о друга, что в лучшем случае приведет к повреждению подшипников, а в худшем — к быстрой и впечатляющей внеплановой разборке.

    Magnax утверждает, что решает эту проблему в своей конструкции с осевым потоком без ярма за счет наличия двух дисков ротора, которые постоянно прикладывают равные и противоположные силы к диску статора. Роторы соединены напрямую друг с другом через кольцо вала, поэтому магнитные силы нейтрализуют друг друга, и внутреннему подшипнику не приходится иметь дело с ними.

    Охлаждение является ключевым моментом для любого электродвигателя большой мощности, который должен выполнять стабильную работу, и конструкции с осевым потоком, как правило, страдают в этом отношении, поскольку их обмотки статора зажаты между дисками ротора, что затрудняет отвод тепла. Magnax утверждает, что конструкция его двигателя хорошо охлаждается, поскольку обмотки находятся в прямом контакте с внешним алюминиевым корпусом, обеспечивая приличную теплопередачу.

    Легкий и компактный мотор Magnax должен быть превосходным в электромотоциклах, где вес имеет первостепенное значение

    Magnax

    Вроде работает. Показатели непрерывной мощности для двигателя Magnax составляют 50 процентов от того, что он может производить на пике, что довольно неплохо, но не в области лучших охлаждаемых двигателей с радиальным магнитным потоком. Например, двигатель Equipmake может непрерывно обеспечивать почти 70 процентов своей пиковой мощности, что свидетельствует о превосходном охлаждении.

    Еще одна проблема связана с производством, так как диски статора может быть особенно трудно исправить, а еще сложнее встроить в автоматизированный процесс большого объема. Поэтому, когда они действительно построены, они изготавливаются вручную и в результате очень дороги.Компания Magnax утверждает, что решила и эту проблему с помощью ряда «проприетарных решений», которые позволяют масштабировать и создавать эти устройства с минимальными затратами.

    Благодаря чрезвычайно легкому весу, высокой мощности и тонкому профилю эти двигатели идеально подходят для двигателей с прямым приводом

    Magnax

    Приложения

    Электродвигатель Magnax обладает высокой масштабируемостью, его размер варьируется от 15 сантиметров (~ 6 дюймов) до дисков 5. 4 метра (~ 13 футов) в диаметре и более. Их можно вставить рядом друг с другом для параллельной работы, и они могут работать как с прямым приводом, так и через коробку передач, если вы готовы принять связанные с этим потери эффективности.

    Magnax предлагает их для электромобилей и мотоциклов, роторов самолетов, а также в качестве решений большого диаметра с высоким крутящим моментом и низкой частотой вращения для ветроэнергетики, гидроэлектроэнергии и производства энергии волн.

    Версии большого диаметра, с высоким крутящим моментом и низкой частотой вращения могут быть изготовлены до 5 штук.Диаметр 4 метра и более

    Magnax

    В конце концов, полевые испытания в автомобильном и промышленном мире будут доказательством этого пудинга, но если это действительно мощный, долговечный, хорошо охлаждаемый, высокоэффективный, не требующий обслуживания осевой магнитный двигатель, Magnax может вызвать серьезные волнения.

    Компания потратила около девяти лет на сборку своих технологий после того, как в 2009 году в Гентском университете был первоначально создан экспериментальный образец.Теперь он утверждает, что у него есть рабочие прототипы и определена методология производства. Если повезет, резина скоро отправится в путь, и мы сможем увидеть, действительно ли это электродвигатель будущего.

    Посмотрите несколько видео ниже:

    Двигатель с осевым потоком Magnax — высокоскоростной прототип

    Электродвигатель / генератор с осевым потоком Magnax с постоянным магнитом

    Источник: Magnax

    .
    6Апр

    Изменяется ли степень сжатия при работе двигателя: Двигатели с изменяемой степенью сжатия: от Saab до Infiniti

    6 Апр 2019 alexxlab Комментировать

    Двигатели с изменяемой степенью сжатия: от Saab до Infiniti

    Все чаще звучат авторитетные мнения, что сейчас развитие двигателей внутреннего сгорания достигло наивысшего уровня и больше невозможно заметно улучшить их характеристики. Конструкторам остается заниматься ползучей модернизацией, шлифуя системы наддува и впрыска, а также добавляя все больше электроники. С этим не соглашаются японские инженеры. Свое слово сказала компания Infiniti, которая построила двигатель с изменяемой степенью сжатия. Разбираемся, в чем преимущества такого мотора, и какое у него будущее.

    В качестве вступления напомним, что степенью сжатия называют отношение объема над поршнем, находящимся в нижней «мертвой» точке, к объему, когда поршень находится в верхней.

    Компоненты / Новости

    Для бензиновых двигателей этот показатель составляет от 8 до 14, для дизелей — от 18 до 23.

    Степень сжатия задается конструкцией фиксировано. Рассчитывается она в зависимости от октанового числа применяемого бензина и наличия наддува.

    Возможность динамически изменять степень сжатия в зависимости от нагрузки позволяет поднять КПД турбированного мотора, добившись того, чтобы каждая порция топливовоздушной смеси сгорала при оптимальном сжатии.

    При малых нагрузках, когда смесь обедненная, используется максимальное сжатие, а в нагруженном режиме, когда бензина впрыскивается много и возможна детонация, мотор сжимает смесь минимально.

    Это позволяет не регулировать «назад» угол опережения зажигания, который остается в наиболее эффективной позиции для снятия мощности. Теоретически система изменения степени сжатия в ДВС позволяет до двух раз уменьшить рабочий объем мотора при сохранении тяговых и динамических характеристик.

    Схема двигателя с изменяемым объемом камеры сгорания и шатуны с системой подъема поршней

    Одной из первых появилась система с дополнительным поршнем в камере сгорания, который перемещаясь, изменял ее объем. Но сразу возник вопрос о размещении еще одной группы деталей в головке блока, где уже и так теснились распредвалы, клапаны, инжекторы и свечи зажигания. Притом нарушалась оптимальная конфигурация камеры сгорания, отчего топливо сжигалось неравномерно. Поэтому система так и осталась в стенах лабораторий. Не пошла дальше эксперимента и система с поршнями изменяемой высоты. Разрезные поршни были чрезмерно тяжелыми, притом сразу возникли конструктивные трудности с управлением высотой подъема крышки.

    Система подъема коленвала на эксцентриковых муфтах FEV Motorentechnik (слева) и траверсный механизм для изменения высоты подъема поршня

    Другие конструкторы пошли путем управления высотой подъема коленвала. В этой системе опорные шейки коленвала размещены в эксцентриковых муфтах, приводимых в действие через шестерни электромотором. Когда эксцентрики поворачиваются, коленвал поднимается или опускается, отчего, соответственно, меняется высота подъема поршней к головке блока, увеличивается или уменьшается объем камеры сгорания, и изменяется тем самым степень сжатия. Такой мотор показала в 2000 году немецкая компания FEV Motorentechnik. Система была интегрирована в турбированный четырехцилиндровый двигатель 1.8 л от концерна Volkswagen, где варьировала степень сжатия от 8 до 16. Мотор развивал мощность 218 л.с. и крутящий момент 300 Нм. До 2003 года двигатель испытывался на автомобиле Audi A6, но в серию не пошел.

    Не слишком удачливой оказалась и обратная система, также изменяющая высоту подъема поршней, но не за счет управления коленвалом, а путем подъема блока цилиндров. Действующий мотор подобной конструкции продемонстрировал в 2000 году Saab, и также тестировал его на модели 9-5, планируя запустить в серийное производство. Получивший название Saab Variable Compression (SVC) пятицилиндровый турбированный двигатель объемом 1,6 л, развивал мощность 225 л. с. и крутящий момент 305 Нм, при этом расход топлива при средних нагрузках снизился на 30%, а за счет регулируемой степени сжатия мотор мог без проблем потреблять любой бензин — от А-80 до А-98.

    Система двигателя Saab Variable Compression, в которой степень сжатия изменяется за счет отклонения верхней части блока цилиндров

    Задачу подъема блока цилиндров в Saab решили так: блок был разделен на две части — верхнюю с головкой и гильзами цилиндров, и нижнюю, где остался коленвал. Одной стороной верхняя часть была связана с нижней через шарнир, а на другой был установлен механизм с электроприводом, который, как крышку у сундука, приподнимал верхнюю часть на угол до 4 градусов. Диапазон степени сжатия при поднимании — опускании мог гибко варьироваться от 8 до 14. Для герметизации подвижной и неподвижной частей служил эластичный резиновый кожух, который оказался одним из самых слабых мест конструкции, вместе с шарнирами и подъемным механизмом. После приобретения Saab корпорацией General Motors американцы закрыли проект.

    Проект МСЕ-5 в котором применен механизм с рабочим и управляющим поршнями, связаными через зубчатое коромысло

    На рубеже веков свою конструкцию мотора с изменяемой степенью сжатия предложили и французские инженеры компании MCE-5 Development S. A. Показанный ими турбированный 1.5-литровый мотор, в котором степень сжатия могла варьироваться от 7 до 18, развивал мощность 220 л. с. и крутящий момент 420 Нм. Конструкция тут довольно сложная. Шатун разделен и снабжен наверху (в части, устанавливаемой на коленвал) зубчатым коромыслом. К нему примыкает другая часть шатуна от поршня, оконечник которой имеет зубчатую рейку. С другой стороной коромысла связана рейка управляющего поршня, приводимого в действие через систему смазки двигателя посредством специальных клапанов, каналов и электропривода. Когда управляющий поршень перемещается, он воздействует на коромысло и высота поднятия рабочего поршня изменяется. Двигатель экспериментально обкатывался на Peugeot 407, но автопроизводитель не заинтересовался данной системой.

    Теперь свое слово решили сказать конструкторы Infiniti, представив двигатель с технологией Variable Compression-Turbocharged (VC-T), позволяющей динамически изменять степень сжатия от 8 до 14. Японские инженеры применили траверсный механизм: сделали подвижное сочленение шатуна с его нижней шейкой, которую, в свою очередь, связали системой рычагов с приводом от электромотора. Получив команду от блока управления, электродвигатель перемещает тягу, система рычагов меняет положение, регулируя тем самым высоту подъема поршня и, соответственно, изменяя степень сжатия.

    Конструкция системы Variable Compression у мотора Infiniti VC-T: а - поршень, b - шатун, с - траверса, d - коленвал, е - электродвигатель, f - промежуточный вал, g - тяга. 

    За счет данной технологии двухлитровый бензиновый турбомотор Infiniti VC-T развивает мощность 270 л.с., оказываясь на 27% экономичнее других двухлитровых двигателей компании, имеющих постоянную степень сжатия. Японцы планируют запустить моторы VC-T в серийное производство в 2018 году, оснастив ими кроссовер QX50, а затем и другие модели.

    Заметим, что именно экономичность выступает сейчас основной целью разработки моторов с изменяемой степенью сжатия. При современном развитии технологий наддува и впрыска, нагнать мощности в моторе для конструкторов не составляет больших проблем. Другой вопрос: сколько бензина в супернадутом двигателе будет вылетать в трубу? Для обычных серийных моторов показатели расхода могут оказаться неприемлемы, что и выступает ограничителем для надувания мощности. Японские конструкторы решили этот барьер преодолеть. Как считают в компании Infiniti, их бензиновый двигатель VC-T, способен выступить как альтернатива современным турбированным дизелям, показывая тот же расход топлива при лучших характеристиках по мощности и более низкой токсичности выхлопа.

    Каков итог?

    Работы над двигателями с изменяемой степенью сжатия ведутся уже не один десяток лет — этим направлением занимались конструкторы Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot и Volkswagen. Инженерами исследовательских институтов и компаний по обе стороны Атлантики получены тысячи патентов. Но пока ни один такой мотор не пошел в серийное производство.

    Не все гладко и у Infiniti. Как признаются сами разработчики мотора VC-T, у их детища пока остаются общие проблемы: возросла сложность и стоимость конструкции, не решены вопросы с вибрацией. Но японцы надеются доработать конструкцию и запустить ее в серийное производство. Если это произойдет, то будущим покупателям осталось только понять: сколько придется переплатить за новую технологию, насколько такой мотор будет надежен и сколько позволит экономить на топливе.

    Изменение степени сжатия. Автотранспортные средства. Эксплуатация автомобилей. Электронная библиотека учебных материалов. Чертежи, пояснительные записки, методические указания, книги и др. Бесплатно!

    Степень сжатия двигателя внутреннего сгорания тесно связана с к.п.д. В бензиновых двигателях степень сжатия ограничивается областью детонационного сгорания. Эти ограничения имеют особое значение для работы двигателя на полных нагрузках, в то время как на частичных нагрузках высокая степень сжатия не вызывает опасности детонации. Для увеличения мощности двигателя и повышения экономичности желательно снижать степень сжатия, однако если степень сжатия будет малой для всех диапазонов работы двигателя, это приведет к снижению мощности и увеличению расхода топлива на частичных нагрузках. При этом значения степени сжатия, как правило, выбираются намного ниже тех величин, при которых достигаются наиболее экономичные показатели работы двигателей. Заведомо ухудшая экономичность двигателей, это обстоятельство особенно сильно проявляется при работе на частичных нагрузках. Между тем, снижение наполнения цилиндров горючей смесью, увеличение относительного количества остаточных газов, уменьшение температуры деталей и т.п. создают возможности для повышения степени сжатия при частичных нагрузках с целью повышения экономичности двигателя и увеличения его мощности. Чтобы решить такую компромиссную задачу, разрабатываются варианты двигателей с изменяющейся степенью сжатия.

    Повсеместное применение в конструкциях двигателей систем наддува сделало направление этой работы еще более актуальным. Дело в том, что при наддуве значительно увеличиваются механические и тепловые нагрузки на детали двигателя, в связи с чем их приходится усиливать, повышая массу всего двигателя в целом. При этом, как правило, срок службы деталей, работающих при более нагруженном режиме, сокращается, а надежность двигателя снижается. В случае перехода на переменную степень сжатия рабочий процесс в двигателе при наддуве можно организовать так, что за счет соответствующего снижения степени сжатия при любых давлениях наддува максимальные давления рабочего цикла (т. е. эффективность работы) будут оставаться неизменными или будут изменяться незначительно. При этом, несмотря на увеличение полезной работы за цикл, а, следовательно, и мощности двигателя, максимальные нагрузки на его детали могут не увеличиваться, что позволяет форсировать двигатели без внедрения изменений в их конструкцию.

    Очень существенным для нормального протекания процесса сгорания в двигателе с изменяющейся степенью сжатия является правильный выбор формы камеры сгорания, обеспечивающей наиболее короткий путь распространения пламени. Изменение фронта распространения пламени должно быть очень оперативным, чтобы учитывать различные режимы работы двигателя при эксплуатации автомобиля. Учитывая применение дополнительных деталей в кривошипно-шатунном механизме, необходимо также разрабатывать системы с малым коэффициентом трения, чтобы не потерять преимуществ при применении изменяющейся степени сжатия.

    Один из наиболее распространенных вариантов двигателя с изменяющейся степенью сжатия показан на рис. 1


    Рисунок 1 — Схема двигателя с изменяющейся степенью сжатия:

    1 – шатун; 2 – поршень; 3 – эксцентриковый вал; 4 — дополнительный шатун; 5 – шатунная шейка коленчатого вала; 6 – коромысло

    На частичных нагрузках дополнительный шатун 4 занимает крайнее нижнее положение и поднимает зону рабочего хода поршня. Степень сжатия при этом максимальна. При высоких нагрузках эксцентрик на валу 3 поднимает ось верхней головки дополнительного шатуна 4. При этом увеличивается надпоршневой зазор и уменьшается степень сжатия.

    В 2000 году в Женеве был представлен экспериментальный бензиновый двигатель фирмы SAAB с изменяемой степенью сжатия. Его уникальные особенности позволяют достигать мощности в 225 л.с. при рабочем объеме в 1,6 л. и сохранять расход топлива сравнимого с вдвое меньшим двигателем. Возможность бесшагового изменения рабочего объема позволяет двигателю работать на бензине, дизельном топливе или на спирте.

    Цилиндры двигателя и головка блока выполнены как моноблок, т. е. единым блоком, а не раздельно как у обычных двигателей (рис. 2). Отдельный блок представляет собой также блок-картер и шатунно-поршневая группа. Моноблок может перемещаться в блок-картере. Левая сторона моноблока при этом опирается на расположенную в блоке ось 1, служащую шарниром, правая сторона может приподниматься или опускаться при помощи шатуна 3 управляемого эксцентриковым валом 4. Для герметизации моноблока и блок-картера предусмотрен гофрированный резиновый чехол 2.


    Рисунок 2 — Двигатель с изменяющейся степенью сжатия SAAB:

    1 – ось; 2 – резиновый чехол; 3 – шатун; 4 – эксцентриковый вал.

    Степень сжатия изменяется при наклоне моноблока относительно блок-картера посредством гидропривода при неизменном ходе поршня. Отклонение моноблока от вертикали приводит к увеличению объема камеры сгорания, что вызывает снижение степени сжатия.

    При уменьшении угла наклона степень сжатия повышается. Максимальная величина отклонения моноблока от вертикальной оси – 4%.

    На минимальной частоте вращения коленчатого вал и сбросе подачи топлива, а также при малых нагрузках, моноблок занимает самое нижнее положение, в котором объем камеры сгорания минимален (степень сжатия – 14). Система наддува отключается, и воздух поступает в двигатель напрямую (рис. 3а).

    Под нагрузкой, за счет поворота эксцентрикового вала, шатун отклоняет моноблок в сторону, и объем камеры сгорания увеличивается (степень сжатия – 8). При этом сцепление подключает нагнетатель, и воздух начинает поступать в двигатель под избыточным давлением (рис. 3б).


    Рисунок 3 — Изменение подачи воздуха в двигатель SAAB при различных режимах:

    а – на малой частоте вращения коленчатого вала; б – на нагрузочных режимах.

    Оптимальная степень сжатия рассчитывается блоком управления электронной системы с учетом частоты вращения коленчатого вала, степени нагрузки, вида топлива и др. параметров.

    В связи с необходимостью быстрого реагирования на изменение степени сжатия в данном двигателе пришлось отказаться от турбокомпрессора в пользу механического наддува с промежуточным охлаждением воздуха с максимальным давлением наддува 2,8 кгс/см2.

    Расход топлива для разработанного двигателя на 30% меньше, чем у обычного двигателя такого же объема, а показатели по токсичности отработавших газов соответствуют действующим нормам.

    Мощнее, экономичнее, безвреднее – Наука – Коммерсантъ

    Последние 20 лет в автомобилестроении идет перманентная революция. Она распространяется на все детали — от колес до омывателя стекол. Но главное движение мысли инженеров направлено на двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

    Речь пойдет о ДВС с переменной степенью сжатия. Сейчас существует один серийный автомобиль с подобной технологией — Infiniti QX50. Но и в России существует разработка, способная потягаться с японской. Российский ДВС с переменной степенью сжатия создали инженеры Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, или, говоря бюрократическим языком, ГНЦ РФ ФГУП НАМИ. (Кстати, именно эта организация делает автомобили марки Aurus.) ДВС с переменной степенью сжатия НАМИ представил на конференции в Германии зимой 2019 года.

    Степенью сжатия называется отношение поршня, находящегося в нижней точке, к поршню, находящемуся в верхней точке. Почти во всех автомобилях этот показатель — фиксированный и определяется таким образом, чтобы не допустить взрыва топливной смеси. Возможность динамически изменять степень сжатия позволяет значительно поднять КПД автомобиля. То есть при малых нагрузках степень сжатия может быть выше, а при больших, когда в камеру сгорания попадает много воздушно-бензиновой смеси и возможна опасная детонация, степень сжатия уменьшается. Вроде все просто.

    Одними из первых, кто попытался воплотить технологию в жизнь, стали инженеры фирмы SAAB. В 2000 году на автосалоне в Женеве они представили инновационный двигатель с изменяемой степенью сжатия. Суть разработки заключалась в том, что цилиндры двигателя и головка блока выполнены как моноблок (у обычных двигателей они существуют раздельно). Таким же образом были объединены блок-картер и шатунно-поршневая группа. (Блок-картер — это не что иное, как корпус, который объединяет и скрепляет все детали двигателя.) Так вот, изменение степени сжатия происходило за счет наклона моноблока относительно блок-картера с помощью гидропривода при неизменном ходе поршня. За всеми этими сложными словами скрывается простая задумка: когда нужно уменьшить степень сжатия, моноблок отклоняется от вертикали, что приводит к увеличению объема камеры сгорания и, соответственно, к нужному результату. Для увеличения степени сжатия угол наклона моноблока нужно уменьшить, уменьшив тем самым объем камеры сгорания. Руководит процессом электронный блок управления, который рассчитывает оптимальный угол отклонения в зависимости от множества факторов, начиная от нагрузки и заканчивая типом топлива.

    Шведский двигатель объемом 1,6 л выдавал мощность 225 л. с. Прекрасный результат! Но еще и расход топлива уменьшился на 30%. Более того, удалось добиться существенного снижения выброса вредных веществ, что крайне важно для Швеции, где к экологии относятся исключительно внимательно.

    Примерно в то же время, когда на Женевском автосалоне был представлен инновационный двигатель, компания SAAB перешла в полную собственность General Motors. Постепенно проекты вроде этого стали сворачиваться, а в 2010 году GM избавилась от шведской марки. Теперь ее вовсе не существует — осталась втуне и перспективная разработка.

    Похожую задумку пробовали воплотить и инженеры немецкой компании FEV Motorentechnik. Их двигатель с переменной степенью сжатия был представлен в том же 2000 году. Немцы тоже пытались добиться результата за счет изменения объема камеры сгорания, но только не за счет блока цилиндров, как сделала SAAB, а за счет управления высотой подъема коленвала. Опорные шейки коленвала размещались в эксцентричных муфтах (эксцентриком называется механизм, который преобразует вращательное движение в поступательное), а они приводились в действие электромотором через шестерни. Поворот эксцентриков заставлял подниматься или опускаться коленвал, что и меняло объем камеры сгорания. Разработка была использована в турбированном четырехцилиндровом двигателе Volkswagen объемом 1,8 л. Мотор развивал мощность до 218 л. с., но в серию не пошел (по неведомым причинам).

    Возможно, идея ДВС с переменной степенью сжатия так и осталась бы идеей, если бы в 2017 году Infiniti не выпустила свой VC-Turbo.

    Японцы пошли отличным от коллег путем и применили траверсный механизм: шатун соединен системой рычагов с приводом электромотора, который, в свою очередь, регулирует через систему рычагов свободу движения поршня, изменяя степень сжатия. Главный успех Infiniti — в том, что пока это единственный производитель, которому удалось довести разработку до серийного производства. VC-Turbo используется в автомобиле Infiniti QX50, японцам удалось вместить в двухлитровый турбированный агрегат 270 лошадиных сил, увеличив экономичность на 27% по сравнению с аналогичными двигателями.

    Алексей Теренченко, кандидат технических наук, доцент, директор центра «Энергоустановки» НАМИ, объясняет, что основной целью российских конструкторов было добиться идеального сочетания механизмов для получения максимального диапазона степени сжатия при минимальных затратах энергии на управление. Руководствуясь этой целью, конструкторы пришли к выводу, что добиться такого сочетания проще всего благодаря траверсному механизму. В этом смысле решение схоже с Infiniti, но есть и различия.

    «Рядные двигатели, как правило, изначально имеют непропорциональную форму – они высокие и узкие. А все конструкторы пытаются сделать так, чтобы двигатель в моторном отсеке занимал пропорциональные — в отношении высоты, ширины и длины — размеры. Для этого все вспомогательные агрегаты вешаются по бокам. В нашей конструкции траверс примыкает к цилиндрам и находится сбоку. Infiniti же поместила механизм снизу. С точки зрения габаритов решение не самое удачное,— рассказывает господин Теренченко.— Нашим конструкторам удалось добиться диапазона хода поршня от 7 до 14, это очень хороший результат».

    Основная проблема, продолжает Алексей Теренченко,— в стоимости двигателя. ДВС с такой технологией под капотом машины неизбежно переводит ее в премиальный класс. Для Infiniti — премиальной марки — нормально. Российский же автопром к такому пока не готов. Условной Lada Vesta не нужен такой двигатель, да и покупатель не готов переплачивать за навороченную разработку. Так что технология лежит на полке и ждет своего часа из-за банальной неготовности рынка ее принять. То есть не технология не дотягивает до серийного производства, а наоборот.

    Более того, как говорит господин Теренченко, проблема еще и в том, что у России нет таких жестких норм чистоты автомобильного выхлопа, как в Европе или в США, а такие нормы становятся дополнительным стимулом для внедрения технологии ДВС с переменной степенью сжатия. Патовая ситуация.

    Кузьма Лебедев

    Изменение степени сжатия и степень сжатия турбо двигателя.

    Изменение степени сжатия и степень сжатия турбо двигателя.

    После того как мы определились со степенью сжатия перед нами стоит вопрос как правильно добиться нужной нам степени сжатия. Для начала нужно рассчитать на сколько необходимо увеличить камеру сгорания. Это не сложно. Формула для вычисления степени сжатия имеет следующий вид:
    Ɛ=(VP+VB)/VB
    Где Ɛ— степень сжатия
    VP — рабочий объём
    VB — объём камеры сгорания

    Преобразовав уравнение можно получить формулу для вычисления камеры сгорания при известной степени сжатия.
    VB=VP1/Ɛ
    Где VP1 — объём одного цилиндра

    По этой формуле вычисляем объём имеющейся камеры сгорания и вычитаем из него объём желаемой (вычисленный по той же формуле), полученная разница и есть интересующее на значение на которое и нужно увеличить камеру сгорания.

    Существуют разнообразнве способы увеличения камеры сгорания но далеко не все из них верные. Камера сгорания современного автомобиля спроектирована таким образом, что при достижении поршнем ВМТ топливо воздушная смесь вытесняется к центру камеры сгорания. Это пожалуй самая действенная разработка препятствующая детонации.

    Самостоятельная доработка камеры в ГБЦ под силу далеко не многим. Это обусловлено тем, что вопервых вы можите нарушить спроектированную форму камеры, так же при доработке могут «вскрыться» стенки т. к. не известна их толщина. Так же не рекомендуется «расжимать мотор» толстыми прокладками т.к. Это нарушит процессы вытеснения в камере сгорания. Наиболее простым и правельным способом считается установка новых поршней в которых задан необходимый объём камеры. Для турбо-двигателя сферическая форма считается наиболее эффективной. Лучше использовать для этих целей специально разработанные и изготовленные поршни. Возможен вариант самостоятельной доработки стоковых поршней. Но сдесь нужно учесть что толщина дна поршня не должна быть меньше 6% от диаметра.

    Степень сжатия в турбо двигателе

    Одной из самых важных и пожалуй самой сложной задачей при проектировании турбодвигателя является принятие решения о степени сжатия. Этот параметр влияет на большое количество факторов в общей характеристике автомобиля. Мощность, экономичность, приёмистость, детонационная стойкость (параметр от которого сильно зависит эксплуатационная надёжность двигателя в целом), все эти факторы в значительной степени определяются степенью сжатия. Также это влияет на расход топлива и состав отработавших газов. В теории, степень сжатия для турбо-мотора рассчитать не составляет большого труда.

    Сначала разберём понятие «Сжатие» или «Геометрическая степень сжатия». Оно представляет собой отношение полного объёма цилиндра (рабочий объём плюс пространство сжатия, остающееся над поршнем при положении в верхней мёртвой точки (ВМТ)), к чистому пространству сжатия. Формула имеет следующий вид: Ɛ=(VP+VB)/VB

    Где Ɛ— степень сжатия
    VP — рабочий объём
    VB — объём камеры сгорания

    Не нужно забывать о существенных расхождениях между геометрической и фактической степенью сжатия даже на атмосферных моторах. В турбодвигателях к этим же процессам добавляется и предварительно сжатая компрессором смесь. На сколько фактически от этого увеличиться степень сжатия, видно из следующей формулы:
    Ɛeff=Egeom*k√(PL/PO)
    Где Ɛeff — эффективное сжатие
    Ɛgeom — геометрическая степень сжатия
    Ɛ=(VP+VB)/VB, PL — Давление наддува (абсолютное значение),
    PO — давление окружающей среды,
    k — адиабатическая экспонента (числовое значение 1,4)

    Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения. Иными словами, чем выше давление наддува, тем меньше возможное геометрическое сжатие. Итак, согласно нашей формуле для атмосферного двигателя со степенью сжатия 10:1 при давлении наддува 0.3 бара степень сжатия следует уменьшить до 8.3:1, при давлении 0.8 бара до 6.6:1. Но, слава богу, это теория. Все современные двигатели с турбонаддувом работают не с такими через мерно низкими значениями. Правильная степень сжатия для работы определяется сложными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Всё это из области высоких технологий и сложных расчётов, но много тюнинговых моторов собрано на основе некоторого опыта, как собственного, так и взятого за пример, от известных автомобильных производителей. Эти правила будут справедливы в большинстве случаев.

    Есть несколько важных факторов влияющих на расчёт степени сжатия и их нужно принимать во внимание при проектировании. Я перечислю наиболее важные. Конечно, это желаемый наддув, октановое число топлива, форма камеры сгорания, эффективность промежуточного охладителя, и, безусловно те мероприятия которые вы в состоянии провести по снижению температурной напряжённости в камере сгорания. Углом опережения зажигания (УОЗ) так же можно частично компенсировать возросшие нагрузки. Но это темы для отдельной разговора, и мы безусловно затронем их позже в следующих статьях.

    Что такое компрессия и степень сжатия

    При диагностике автомобиля перед покупкой опытные автовладельцы практически всегда советуют новичкам проверить компрессию. А еще существует степень сжатия – казалось бы, схожий термин, ведь компрессия – это и есть сжатие. На самом деле это совершенно разные вещи. Давайте разберемся, что есть что, а заодно поймем, что и как нужно проверять при покупке машины.

    Что такое степень сжатия?

    Начнем со степени сжатия. Как мы помним, поршень в цилиндре при работе двигателя движется вверх-вниз, имея две так называемых мертвых точки, верхнюю и нижнюю. Так вот, степень сжатия – это отношение между двумя объемами: полным объемом цилиндра, когда поршень находится в нижней мертвой точке, и объемом камеры сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке. То есть степень сжатия – это математическое отношение, которое показывает, во сколько раз топливовоздушная смесь (или воздух, если речь о дизеле) сжимается в цилиндре при работе мотора.

    Степень сжатия – одна из базовых характеристик любого двигателя, и закладывается она на стадии проектирования. У бензиновых моторов она ниже, чем у дизельных: в среднем от 8:1 до 12:1 у первых и от 14:1 до 23:1 у вторых. Дело в том, что работа дизельного мотора предполагает самостоятельное воспламенение топливовоздушной смеси от сжатия, а в бензиновом моторе смесь в каждом такте поджигается свечой зажигания. Однако в целом по мере развития технологий двигателестроения степень сжатия в моторах росла. Причина проста: повышение степени сжатия позволяет увеличить КПД мотора, получая больше мощности при том же рабочем объеме и расходе топлива. Собственно, с ростом степени сжатия связано и применение более высокооктановых бензинов.

    Таким образом, степень сжатия – это конструктивная характеристика двигателя, и она не меняется по мере его износа и старения. Степень сжатия не нужно «проверять» при покупке, а знать ее нужно в основном для того, чтобы знать, какой бензин лучше заливать в бак купленной машины.

    Что такое компрессия?

    Если степень сжатия – параметр математический и неизменный, то компрессия – характеристика изменяемая. Компрессия – это давление, создаваемое в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень идет от нижней мертвой точки к верхней, сжимая воздух или топливовоздушную смесь. Давление в цилиндре в момент, когда поршень достиг верхней мертвой точки – это и есть компрессия. Можно подумать, что компрессия фактически должна быть равна степени сжатия – ведь она тоже показывает разницу давления в цилиндре при двух положениях поршня – верхнем и нижнем. Однако на самом деле компрессия оказывается значительно выше. Ведь воздух при резком сжатии нагревается, что означает увеличение давления. А еще он нагревается от горячих стенок цилиндра, ведь рабочая температура двигателя гораздо выше температуры окружающей среды. Таким образом, компрессия, конечно, зависит от степени сжатия, но не равна ей. И именно компрессию замеряют при диагностике двигателя, чтобы оценить его техническое состояние.

    Как замеряют компрессию?

    Замер компрессии проводится с учетом перечисленных выше условий: на полностью прогретом двигателе и при полностью открытой дроссельной заслонке, отвечающей за подачу воздуха в цилиндр. Разумеется, горение топлива для замера компрессии не нужно, в цилиндре сжимается только воздух. Так что подачу топлива отключают, а свечу зажигания (или накаливания, если речь идет о дизеле) выкручивают, а на ее место вкручивают шлаг компрессометра. Компрессометр – это прибор для измерения компрессии. Он фактически представляет собой манометр, подключаемый трубкой к цилиндру и оснащенный обратным клапаном, чтобы не сбрасывать измеренное давление.

    Зачем измерять компрессию?

    Замер компрессии позволяет оценить исправность и техническое состояние двигателя. Во-первых, после замера можно сравнить соответствие полученного результата заводским параметрам – то есть оценить компрессию в имеющемся двигателе по сравнению с новым. Во-вторых, низкий показатель компрессии означает наличие проблем с мотором, ведь он сигнализирует о том, что воздух «утекает» из камеры сгорания, а при работе мотора из нее будут прорываться раскаленные газы. Причин может быть довольно много: поршневые кольца, повреждения седел клапанов и самих клапанов, негерметичность прокладки ГБЦ и даже трещина в самом поршне. Ну а в-третьих, важна не только сама величина компрессии, но и ее равномерность во всех цилиндрах двигателя. Если компрессия в одном или нескольких цилиндрах ниже, чем в других, это говорит о неравномерном износе и наличии проблем.

    Таким образом, замер компрессии – одна из простых, но эффективных методик оценки исправности и общего технического состояния двигателя. Он позволяет быстро отсеять заведомо «мертвые» моторы, имеющие проблемы с цилиндропоршевой группой, клапанами и так далее. Поэтому замер компрессии можно и нужно проводить при диагностике практически любого автомобиля перед покупкой.

    Nissan разработала ДВС с изменяемой степенью сжатия / Хабр

    Степень сжатия газообразной горючей смеси в цилиндре изменяется от 8:1 до 14:1



    Двигатель VC-T. Изображение: Nissan

    Японский автопроизводитель Nissan Motor представил новый тип бензинового двигателя внутреннего сгорания, который по некоторым параметрам превосходит продвинутые современные дизельные двигатели.

    Новый двигатель Variable Compression-Turbo (VC-T) способен при необходимости изменять степень сжатия газообразной горючей смеси, то есть изменять шаг хода поршней в цилиндрах ДВС. Этот параметр обычно является фиксированным. Судя по всему, VC-T станет первым в мире ДВС с изменяемой степенью сжатия смеси.

    Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке, то есть к объёму камеры сгорания.

    Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность и увеличивает КПД двигателя, то есть способствует снижению расхода топлива.

    В обычных бензиновых двигателях степень сжатия обычно составляет от 8:1 до 10:1, а в спортивных машинах и гоночных болидах может достигать 12:1 или больше. При повышении степени сжатия двигатель нуждается в топливе с бóльшим октановым числом.


    Двигатель VC-T. Изображение: Nissan

    На иллюстрации показана разница в шаге поршней на разной степени сжатия: 14:1 (слева) и 8:1 (справа). В частности, демонстрируется механизм изменения степени сжатия от 14:1 к 8:1. Он происходит таким образом.

    1. В случае необходимости изменить степень сжатия активируется модуль Harmonic Drive и сдвигает рычаг актуатора.
    2. Рычаг актуатора поворачивает приводной вал (Control Shaft на схеме).
    3. Когда приводной вал поворачивается, он изменяет угол наклона многорычажной подвески (Multi-link на схеме)
    4. Многорычажная подвеска определяет высоту, на которую каждый поршень способен подняться в своём цилиндре. Таким образом, изменяется степень сжатия. Нижняя мёртвая точка поршня, судя по всему, остаётся прежней.

    Конструкция запатентована Nissan (патент США № 6,505,582 от 14 июня 2003 года).

    Изменение степени сжатия в ДВС можно в каком-то смысле сравнить с изменением угла атаки в винтах регулируемого шага — концепции, которая много десятилетий применяется в воздушных и гребных винтах. Изменяемый шаг винта позволяет поддерживать эффективность движителя близкой к оптимальной вне зависимости от скорости движения носителя в потоке.

    Технология изменения степени сжатия ДВС даёт возможность сохранить мощность двигателя при соблюдении строгих нормативов к экономичности двигателя. Вероятно, это вообще самый реальный способ соблюсти эти нормативы. «Все сейчас работают над изменяемой степень сжатия и другими технологиями, чтобы значительно улучшить экономичность бензиновых двигателей, — говорит Джеймс Чао (James Chao), управляющий директор по Азиатско-Тихоокеанскому региону и консультант IHS, — По крайней мере последние двадцать лет или около того». Стоит упомянуть, что в 2000 году компания Saab показывала прототип такого двигателя Saab Variable Compression (SVC) для Saab 9-5, за который удостоилась ряда наград на технических выставках. Затем шведскую фирму купил концерн General Motors и прекратил работу над прототипом.


    Двигатель Saab Variable Compression (SVC). Фото: Reedhawk

    Двигатель VC-T обещают вывести на рынок в 2017 году с автомобилями марки Infiniti QX50. Официальная презентация назначена на 29 сентября на Парижском автосалоне. Этот двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель будет обладать примерно такой же мощностью и крутящим моментом, что и 3,5-литровый двигатель V6, место которого займёт, но обеспечит экономию топлива 27%, по сравнению с ним.

    Инженеры Nissan говорят также, что VC-T будет дешевле, чем современные продвинутые дизельные двигатели с турбонаддувом, и будет полностью соответствовать современным нормам на выбросы оксида азота и других выхлопных газов — такие правила действуют в Евросоюзе и некоторых других странах.

    После Infiniti новыми двигателями планируется оснащать другие автомобили Nissan и, возможно, партнёрской компании Renault.

    Двигатель VC-T. Изображение: Nissan

    Можно предположить, что усложнённая конструкция ДВС в первое время вряд ли будет отличаться надёжностью. Есть смысл выждать несколько лет, прежде чем покупать автомобиль с двигателем VC-T, если только вы не хотите участвовать в тестировании экспериментальной технологии.

    как работает двигатель с изменяемой степенью сжатия

    Второе поколение кроссовера Infiniti QX50 получило кучу новшеств, самым важным из которых стал уникальный мотор — 2,0‑литровая «турбочетверка» VC-Turbo с изменяемой степенью сжатия.

    Максим Федоров

    Идея создания бензинового мотора, где степень сжатия в цилиндрах была бы величиной непостоянной, не нова. Так, при разгоне, когда требуется наибольшая отдача двигателя, можно на несколько секунд пожертвовать его экономичностью, уменьшив степень сжатия, — это позволит предотвратить детонацию, самопроизвольное возгорание топливной смеси, которое может возникнуть при высоких нагрузках. При равномерном движении степень сжатия, напротив, желательно повысить, чтобы добиться более эффективного сгорания топливной смеси и снижения расхода горючего — в этом случае нагрузка на мотор невелика и опасность возникновения детонации минимальна.

    В общем, в теории все просто, однако реализовать эту идею на практике оказалось не так уж легко. И японские конструкторы стали первыми, кто сумел довести замысел до серийного образца.

    Суть разработанной корпорацией Nissan технологии в том, чтобы, в зависимости от требуемой отдачи мотора, непрерывно изменять максимальную высоту подъема поршней (так называемую верхнюю мертвую точку — ВМТ), что в свою очередь приводит к уменьшению или росту степени сжатия в цилиндрах. Ключевой деталью этой системы является особое крепление шатунов, которые соединяются с коленчатым валом через подвижный блок коромысел. Блок в свою очередь связан с эксцентриковым управляющим валом и электромотором, который по команде электроники приводит этот хитрый механизм в движение, меняя наклон коромысел и положение ВМТ поршней во всех четырех цилиндрах одновременно. 

    Разница степени сжатия в зависимости от положения ВМТ поршня. На левой картинке мотор находится в экономичном режиме, на правой — в режиме максимальной отдачи. A: когда требуется изменение степени сжатия, электромотор поворачивает и перемещает рычаг привода. B: приводной рычаг поворачивает управляющий вал. C: когда вал вращается, он действует на рычаг, связанный с коромыслом, изменяя угол наклона последнего. D: в зависимости от положения коромысла, ВМТ поршня поднимается или опускается, таким образом изменяя степень сжатия.

    В результате при разгоне степень сжатия уменьшается до 8:1, после чего мотор переходит в экономичный режим работы со степенью сжатия 14:1. Его рабочий объем при этом меняется от 1997 до 1970 см3. «Турбочетверка» нового Infiniti QX50 развивает мощность 268 л. с. и крутящий момент в 380 Нм — ощутимо больше, чем 2,5‑литровый V6 предшественника (его показатели — 222 л. с. и 252 Нм), расходуя при этом на треть меньше бензина. Кроме того, VC-Turbo на 18 кг легче атмосферной «шестерки», занимает меньше места под капотом и достигает максимума крутящего момента в зоне более низких оборотов.

    Кстати, система регулировки степени сжатия не только повышает эффективность работы мотора, но и снижает уровень вибраций. Благодаря коромыслам шатуны при рабочем ходе поршней занимают почти вертикальное положение, в то время как у обычных двигателей они ходят из стороны в сторону (из-за чего шатуны и получили свое название). В результате даже без уравновешивающих валов этот 4‑цилиндровый агрегат работает так же тихо и плавно, как V6.

    Но изменяемое положение ВМТ при помощи сложной системы рычагов — не единственная особенность нового мотора. Меняя степень сжатия, этот агрегат также способен переключаться между двумя рабочими циклам: классическим Отто, по которому функционирует основная масса бензиновых двигателей, и циклом Аткинсона, встречающимся в основном у гибридов. В последнем случае (при высокой степени сжатия) из-за большего хода поршней рабочая смесь сильнее расширяется, сгорая с большей эффективностью, в результате растет КПД и снижается расход бензина.

    Помимо двух рабочих циклов, этот мотор также использует две системы впрыска: классический распределенный MPI и непосредственный GDI, который повышает эффективность сгорания топлива и позволяет избежать детонации при высоких степенях сжатия. Обе системы работают попеременно, а при высоких нагрузках — одновременно. Положительный вклад в повышение КПД двигателя вносит и особое покрытие стенок цилиндров, которое наносится методом плазменного напыления, а затем закаливается и хонингуется. В результате получается ультрагладкая «зеркальная» поверхность, на 44 % уменьшающая трение поршневых колец.

    Еще одна уникальная особенность мотора VC-Turbo — это интегрированная в его верхнюю опору система активного подавления вибраций Active Torque Road, основой которой является возвратно-поступательный актуатор. Эта система управляется датчиком ускорений, фиксирующим колебания двигателя и в ответ генерирует гасящие вибрации в противофазе. Активные опоры в Infiniti впервые использовали в 1998 году на дизельном моторе, но та система оказалась слишком громоздкой, поэтому не получила распространения. Проект пролежал под сукном до 2009 года, пока японские инженеры не взялись за его усовершенствование. На то, чтобы решить проблему избыточного веса и размеров гасителя колебаний, ушло еще 8 лет. Но результат впечатляет: благодаря ATR 4‑цилиндровый агрегат нового Infiniti QX50 работает на 9 дБ тише, чем V6 его предшественника!

    Хочу получать самые интересные статьи

    Вот что на самом деле означает «степень сжатия» и почему это имеет значение

    Новый двигатель Toyota с высокой степенью сжатия «Dynamic Force». Графика: Toyota / Raphael Orlove

    Вы слышали термин «степень сжатия» раньше, но задумывались ли вы, что именно он означает? Что ж, пора объяснить, что такое степень сжатия, и почему каждый автопроизводитель сейчас одержим ею, как будто это Святой Грааль.

    Степень сжатия, надо признать, сложнее, чем кажется на первый взгляд. Не помогает то, что это один из тех терминов, которые вы слышите на автосалонах и в пресс-релизах без серьезных объяснений.Это одна из тех вещей, которые вы в большинстве своем пытаетесь понять, пытаясь произвести впечатление на артиста-трапеции, которого вы встретили в цирке на прошлых выходных.

    Мы знаем, что высокая степень сжатия — это хорошо, а низкая — плохо. Мы знаем, что новый двигатель Mazda Skyactiv-X «Holy Grail» отличается высокой степенью сжатия, наряду с «дизельным убийцей» Infiniti и серией Toyota «Dynamic Force», которые рекламируют большую мощность при большей эффективности.

    Мы живем в эпоху, когда инженеры не могут просто увеличить мощность двигателя, сделав его больше. Изменение степени сжатия двигателя становится обычным делом.

    G / O Media может получить комиссию

    (Кстати, если вы читаете это и фыркаете, потому что уже знаете, что такое степень сжатия, хорошо для вас! Не все остальные.)

    What Defines Степень сжатия невероятно проста

    Степень сжатия — это именно то, на что она похожа — степень, при которой вы сжимаете максимальный объем цилиндра в минимальный объем цилиндра. Это объем цилиндра, когда поршень полностью опущен по сравнению с полностью вверху.Написано и сказано в виде отношения. Например, для двигателя со степенью сжатия 9: 1 вы бы сказали, что это «девять к одному».

    Скриншот: ВСЕ О ДВИГАТЕЛЯХ (YouTube)

    А теперь представьте себе цилиндр в своей голове. Поршень движется вверх и вниз внутри этого цилиндра. Когда поршень находится в самой нижней точке, это называется нижней мертвой точкой. Вот где объем цилиндра наибольший. Когда поршень находится в самой высокой точке цилиндра, это называется верхней мертвой точкой, и именно здесь объем цилиндра наименьший. Из сравнения этих двух объемов и берется ваше соотношение.

    Если вы такой же наглядный ученик, как я, вам понравится этот созданный мной GIF, показывающий, как работает четырехтактный двигатель. Видите, как поршень движется вверх во время такта сжатия? Это весь воздух и топливо сжимаются в цилиндре. Если двигатель имеет высокую степень сжатия, это означает, что данный объем воздуха и топлива в цилиндре сжимается в гораздо меньшее пространство, чем двигатель с более низкой степенью сжатия.

    А теперь пример с простой математикой, мой любимый вид.

    Представьте, что у вас двигатель, объем цилиндра и камеры сгорания которого составляет 10 см3, когда поршень находится в нижней мертвой точке. После того, как впускной клапан закрывается и поршень поднимается вверх во время такта сжатия, он сжимает топливно-воздушную смесь в объеме одного кубического сантиметра. Этот двигатель имеет степень сжатия 10: 1.

    Вот и все! Это степень сжатия. Общий рабочий объем плюс сжатый объем (включая объем головки блока цилиндров и все, что находится выше, где поршень «движется») в только сжатый объем .

    Почему лучше — это сложно

    Но понимание , что такое степень сжатия , менее важно, чем понимание , почему нам это важно, или почему высокое сжатие является таким стремлением.

    Лучшее объяснение, которое я получил в этом, было от моего коллеги и инженера Дэвида Трейси, который затем обратился за помощью к другим инженерам и профессорам. Лучший ответ из них дал доктор Энди Рэндольф, технический директор ECR Engines. Он проводит исследования трансмиссии для NASCAR, и его объяснение предельно ясно:

    С точки зрения непрофессионала, мощность двигателя генерируется, когда сгорание оказывает на поршень силу и толкает его вниз по цилиндру во время такта расширения.

    Чем выше поршень находится в канале ствола в момент начала сгорания, тем большее усилие будет приложено.

    По мере увеличения степени сжатия поршень перемещается выше в отверстии в верхней мертвой точке, следовательно, появляется дополнительная сила для хода расширения (дополнительная сила для того же количества топлива равняется более высокой эффективности).

    Теперь мы на самом деле нужно больше понимать о , почему в дополнение к , как , и это означает, что нам придется рискнуть в области термодинамики.

    Суть всего этого в том, что более высокая степень сжатия означает, что двигатель получает больше работы от того же количества топлива. Это хорошо для энергии, а также миль на галлон.

    Чтобы объяснить, почему более высокая степень сжатия дает лучшую эффективность, мы не собираемся слишком углубляться в термодинамику, но, черт возьми, давайте просто окунем кончики пальцев ног. Это здорово и полезно для души.

    Более высокое сжатие означает больше работы, но больше давления

    На изображении выше показана диаграмма «давление-объем» для идеального и типичного бензинового двигателя.Он визуально показывает, что происходит в вашем двигателе, когда он сжигает бензин.

    На схеме выше нижняя кривая 1-2 показывает ход сжатия.

    Строка 2-3 показывает горение.

    Верхняя кривая 3-4 показывает ход расширения.

    А линия 4-1 показывает отвод тепла при открытии выпускного клапана.

    Чтобы быть более техническим, на диаграмме кривая 1-2 показывает ход сжатия, в котором давление (ось y) увеличивается, а объем (ось x) падает, когда поршень действительно воздействует на газ, сжимая его.Строка 2-3 показывает тепло, выделяющееся при сгорании, быстро увеличивая давление и температуру газа. Кривая 3-4 показывает увеличение объема и падение давления, когда газ действует на поршень во время такта расширения. Линия 4-1 показывает отвод тепла от газа в окружающую среду по мере того, как давление возвращается к окружающему при открытии выпускного клапана. Наконец, плоская линия 1-5 внизу представляет такт выпуска и возврат поршня в верхнюю мертвую точку в конце.

    Область внутри этих 1-2-3-4 строк показывает, сколько работы проделано двигателем.Более высокая степень сжатия означает, что две вертикальные линии на графике будут двигаться влево и вверх, оставляя больше области в пределах, чем при более низкой степени сжатия, и, таким образом, работа выполняется. Но, как вы можете видеть на этой диаграмме, вы столкнетесь с более высоким давлением. Другими словами, вы получите больше механической работы от двигателя с высокой степенью сжатия. Вы будете получать большее давление в цилиндре и на поршне из-за подводимого тепла от сгорания.

    Более высокое сжатие также означает больший тепловой КПД.

    Иллюстрация: MIT

    . Также важно отметить, что тепловложение и тепловые потери во время цикла вашего двигателя связаны с КПД как функцией степени сжатия.Все это работает по двум идеям. Во-первых, любая тепловая энергия, поступающая в систему, должна быть преобразована либо в механическую работу, либо в отходящее тепло. Во-вторых, тепловой КПД — это просто результат работы, деленный на подводимое тепло. Итак, вы можете вывести взаимосвязь между термическим КПД и степенью сжатия, как MIT, построенное на его веб-странице и показанное выше. Уравнение здесь (nu — термический КПД, r — степень сжатия, а гамма — свойство жидкости) :

    Когда вы даете двигателю определенного рабочего объема более высокую степень сжатия, вы эффективно перемещаете фотоэлектрическую диаграмму вверх и влево, и увеличивают тепловложение (Qh на диаграмме) больше, чем тепловые потери (Ql). Другими словами, вы переводите больше входящей энергии в работу. Вот Джейсон Фенске из Engineering Explained , разбирающий взаимосвязь между степенью сжатия, теплопередачей и эффективностью:

    В любом случае, дело в том, что термодинамика диктует, что термический КПД возрастает с увеличением степени сжатия, как вы можете видеть из этого графика и уравнения. над. А это означает больше лошадиных сил, лучшую экономию топлива, более тяжелые кошельки и более широкие улыбки. Управляйте любым вялым, хрипящим, всасывающим газ, старым американским V8 с низким уровнем сжатия, и вы поймете, о чем я.

    Степень сжатия также делает такие двигатели, как двигатель Mazda Skyactiv-G, такими эффективными. Mazda, первая из серии новых двигателей с высоким и переменным сжатием от Mazda, Nissan / Infiniti и Toyota, на данный момент имеет самую высокую степень сжатия в отрасли — 14: 1, поэтому она может справляться с высоким расходом топлива. показатели экономичности и мощности даже без турбонагнетателя.

    Почему более высокое сжатие означает более высокое октановое число

    Почему не все просто используют высокие степени сжатия? Что ж, высокая степень сжатия — вот почему многим двигателям требуется топливо премиум-класса или высокооктановый бензин.Октановое число, как указано в статье How Stuff Works , является мерой способности бензина противостоять детонации.

    По сравнению с газом с высоким октановым числом бензин с низким октановым числом более склонен к самовоспламенению из-за высоких температур и давления наддува. По сути, вам нужен газ, который воспламеняется, когда вы этого хотите, а не тот, который воспламеняется, когда вы, , этого не хотите, . Такое неконтролируемое горение называется детонацией.Стук — это плохо; он снижает крутящий момент и может нанести непоправимый ущерб вашему двигателю.

    Высокая степень сжатия увеличивает риск детонации, поэтому в двигателях с очень высокой степенью сжатия используется высокооктановый гоночный газ или (что сейчас чаще) E85. При сжатии газы склонны нагреваться, поэтому повышенная плотность тепла может привести к преждевременному сгоранию топлива до того, как свеча зажигания воспламенит его. Повторяю: это плохо.

    Mazda пришлось проделать большую работу с поршнем и конструкцией выхлопной системы, чтобы уменьшить детонацию в двигателе 14: 1, работающем на газовом насосе.Поршни в двигателе Skyactiv-X, например, имеют полость посередине, чтобы Mazda могла выстрелить потоком богатого топлива вокруг свечи зажигания в обедненной смеси, и, да, есть причина, по которой это не было Технология не проста в разработке.

    Что еще интересно, так это то, что вы не можете просто сделать двигатель с такой высокой степенью сжатия, как вы хотите. Я обратился к Джону Хойенге, владельцу производственного выхлопа и раллийного магазина Nameless Performance, чтобы поговорить о рисках и преимуществах высокой компрессии.

    Джон строит раллийный автомобиль Nissan 240SX, на который он меняет четырехцилиндровый SR20VE, который в настоящее время развивает около 250 лошадиных сил на колесах всего из 2,0 литров. Как ни странно, это без турбо. Все, что Джон должен поблагодарить, — это очень высокая степень сжатия 14,5: 1. «Сжатие выполняет больше работы, — пояснил он, — поэтому тем больше мощности [двигатель] будет производить без наддува».

    При этом, поскольку это гоночный двигатель, он использует гоночный бензин или E85 с очень высоким октановым числом.Джон сказал, что при степени сжатия выше 14,5: 1 возникает риск самовоспламенения, а также может вылететь шток или раскрутить подшипник. Это то, что небрежно называют «взрывом».

    Есть предел тому, насколько высоко вы можете подняться

    Я спросил, почему мы не видим, что люди не бегают с двигателями, которые имеют значительно более высокую степень сжатия, чем все, что мы видим сегодня. Неприлично завышенные соотношения, вроде 60: 1. Джон рассмеялся. Он объяснил, что металл просто не может выдерживать такие высокие уровни напряжения, а такая степень сжатия приведет к тому, что вещи будут настолько горячими, что они взорвут любой двигатель.

    Конечно, не все из нас строят гоночные автомобили с гоночными двигателями, поэтому об изменении степени сжатия нам не о чем беспокоиться. Но мы случайные владельцы автомобилей и энтузиасты квазидвигателей, так что это было объяснением того, что означает степень сжатия и почему это важно. Вам больше не нужно подделывать это, теперь вы знаете, что это такое.

    А теперь иди, найди того художника по трапеции и расскажи ему, что ты чувствуешь!

    Теория степени сжатия и ее расчет в Powersports

    Покупаете ли вы поршни для мотоцикла, квадроцикла или UTV, вы, скорее всего, увидите варианты с разными степенями сжатия.При разработке поршней для различных степеней сжатия учитывается множество факторов. Здесь мы рассмотрим, как рассчитывается степень сжатия и как она может повлиять на ваш двигатель и требования к топливу для гонок.

    Формула проста — сжатие создает мощность, и иногда теория «чем больше, тем лучше» имеет свои достоинства. Но прежде чем мы начнем слепо оценивать степени сжатия, лучше узнать больше о том, как этого добиться. Степень сжатия для любого двигателя или отдельного цилиндра определяется как отношение между рабочим объемом цилиндра с поршнем в нижней мертвой точке (НМТ) и объемом с поршнем в верхней мертвой точке (ВМТ).Если, например, отношение объема НМТ в 13 раз больше, чем объем в ВМТ, то степень сжатия составляет 13: 1.

    Степень сжатия — это соотношение между рабочим объемом цилиндра с поршнем в нижней мертвой точке и рабочим объемом цилиндра с поршнем в верхней мертвой точке.

    Степень сжатия играет важную роль в создании мощности, поскольку именно сжатие топливовоздушной смеси усиливает процесс сгорания и создает мощность.Конечно, более высокая степень сжатия также предъявляет более высокие требования к октановому числу топлива, поэтому важно иметь это в виду. В качестве примера мы будем использовать одноцилиндровые двигатели для внедорожников. Степень сжатия серийных двигателей для внедорожников с годами увеличилась до нынешних диапазонов от 12,5: 1 до 13,5: 1, при этом они все еще способны сжигать бензин премиум-класса с октановым числом 91/93. Это достигается за счет улучшенной конструкции камеры сгорания, а также превосходного управления соотношением воздух-топливо за счет электронного впрыска топлива (EFI).

    Как рассчитывается степень сжатия?

    Было бы неплохо проверить, как рассчитывается сжатие. Это вопрос разбивки на ряд небольших участков, для которых необходимо рассчитать их индивидуальные объемы. Затем эти меньшие объемы можно сложить вместе, чтобы получить общий очищенный объем. Например, площадь верхней части поршня в ВМТ должна учитывать отдельные объемы камеры, верхнюю часть поршня (конструкцию головки), прокладку головки и высоту поршня над или под декой поршня. цилиндр.

    Щелкните здесь, чтобы узнать, как рассчитать сжатие и смещение для автомобильных двигателей.

    Объем цилиндра

    Вычисление объема цилиндра с помощью Pi x в квадрате радиуса x хода дает вам только объем цилиндра. На фото одноцилиндровый мотоцикл 250F.

    Нашим первым шагом является определение объема цилиндра на основе диаметра и хода. Если вы помните из школьной геометрии, Объем цилиндра = Pi x радиус в квадрате x высота (в данном случае, ход).Диаметр цилиндра 77 мм и ход поршня 53,6 мм создают цилиндр объемом 249 см3. Это просто цилиндр.

    Далее нам нужно узнать объем камеры сгорания. Самый простой способ измерить это — с помощью градуированного цилиндра или бюретки. Большинство бюреток имеют градуировку в миллилитрах, а один миллилитр равен одному кубическому сантиметру (куб.см), так что пусть вас это не сбивает. Объем камеры напрямую влияет на степень сжатия, поэтому его измерение важно для точности.Квадратная крышка из плексигласа, запечатанная смазкой, с просверленным в ней небольшим отверстием, позволяющим заполнить камеру медицинским спиртом, смешанным с небольшим количеством пищевого красителя, хорошо работает в качестве измерительной жидкости.

    В приведенном ниже примере мы используем головку блока цилиндров автомобиля, но тот же процесс может быть проделан для одно- или многоцилиндровых двигателей мотоциклов.

    Уплотнение крышки из оргстекла над камерой сгорания консистентной смазкой позволит вам заполнить камеру сгорания медицинским спиртом.Вы можете использовать электронный измерительный инструмент (показанный здесь), чтобы определить объем жидкости, или вы можете рассчитать его вручную с помощью градуированного цилиндра (показанного ниже). Убедитесь, что камера сгорания заполнена полностью, без пузырьков воздуха, чтобы получить точное измерение.

    Объем поршня

    Также необходимо измерить объем поршня. Это важно, поскольку поршень редко бывает идеально плоским. Если бы это было так, номер объема поршня был бы по существу 0 или таким, который не складывал бы и не вычитал из степени сжатия.Однако большинство верхних частей поршней содержат некоторую комбинацию предохранительных клапанов, тарелку или форму купола, которые составляют заданный объем. Допустим, этот поршень имеет небольшой купол, но также включает предохранительный клапан поршня. Для достижения точной степени сжатия необходимо рассчитать общий объем купола поршня. Этот объем должен быть у производителя поршня, когда он вам понадобится. JE Pistons фиксирует эту информацию для каждой конструкции поршня.

    Имейте в виду, что даже незначительные изменения могут иметь прямое влияние на сжатие.Например, увеличение диаметра отверстия даже всего на 2 мм — например, с 96 до 98 мм — без каких-либо других изменений в поршне, приведет к увеличению степени сжатия 13,58: 1 до 14,05: 1 просто потому, что площадь поршня теперь равна больше.

    Объем купола также учитывает так называемый объем щели, или крошечный объем, находящийся между верхним краем поршня над контактной площадкой кольца и стенкой цилиндра. Это измерение наиболее важно выполнить, если поршень был модифицирован для увеличения зазора сброса клапана или если были выполнены другие модификации верхней части поршня.

    Этот объем очень мал, но это то, что JE принимает во внимание при вычислении сжатия, чтобы обеспечить высокую точность.

    Объем щели — это небольшой промежуток между верхним, внешним краем поршня (над верхним кольцом) и цилиндром. Вы можете увидеть это небольшое пространство на картинке выше.

    Прокладка головки

    Толщина прокладки головки также влияет на сжатие, так как это также создает объем, который необходимо включить в расчет.Толстая прокладка головки существенно увеличивает объем камеры, а более тонкая — уменьшает его. Расчет объема такой же, как и для цилиндра, только очень короткий. Чаще всего внутренний диаметр прокладки круглый, поэтому рассчитать объем довольно просто: Объем = Pi x квадрат радиуса x высота.

    Высота платформы

    Также необходимо учитывать высоту платформы. Если поршень в ВМТ находится ниже уровня цилиндра, этот объем добавляется к объему камеры сгорания, уменьшая степень сжатия.Если верхняя часть поршня превышает верхнюю часть цилиндра на заданную величину, этот объем необходимо вычесть из объема камеры сгорания, что увеличит степень сжатия. Это положение поршня также напрямую влияет на зазор между поршнем и головкой, поэтому внимательно следите за ним, чтобы не выходить за пределы спецификации.

    Высота деки означает положение поршня по отношению к верхней части цилиндра (деки) в ВМТ. В изображенном здесь поршне / цилиндре купол поршня находится над декой, когда поршень находится в ВМТ, поэтому этот объем купола поршня необходимо вычесть из объема камеры сгорания.Таким образом поршни с высокой степенью сжатия, такие как этот, достигают более высоких степеней сжатия.

    После того, как все эти размеры определены, мы можем выполнить простую математику деления объема цилиндра с поршнем в нижней части его хода на объем цилиндра с поршнем в верхней части его хода. Мы включили всю математическую формулу здесь, внизу этой страницы, но она слишком длинная и сложная, и на самом деле нет причин повторять все это, если вы действительно не любите длинные вычисления! Более простой вариант — использовать один из множества бесплатных онлайн-калькуляторов степени сжатия.

    Использование программы расчета степени сжатия сэкономит много времени и избавит от ненужных хлопот при выполнении вычислений вручную. Эти цифры приведены только для примера.

    Нам нравится версия, предлагаемая на сайте Performance Trends (Performancetrends.com), поскольку она проста в использовании и может быть загружена бесплатно. Вводимые данные в этой программе можно даже изменить с английского на метрические, если вы предпочитаете, и вводимые данные настолько просты, что вы можете попробовать десятки различных комбинаций, чтобы удовлетворить свое любопытство.

    Важно отметить, что, хотя сжатие действительно играет важную роль в повышении мощности, добавление сжатия не является чисто линейным предложением. Общепринятая мера для добавления сжатия состоит в том, что одна полная точка сжатия может добавить от 3 до 4 процентов мощности. Итак, если двигатель развивает мощность 50 лошадиных сил, и мы добавляем полную точку сжатия (например, от 11 до 12: 1), это потенциально может увеличить мощность до 51,5 лошадиных сил. Однако с нынешними коэффициентами сжатия гоночных двигателей уже на уровне 13: 1, добавление полной точки сжатия не обязательно может добавить полные три процента, поскольку закон убывающей отдачи играет роль с коэффициентами, близкими к 14: 1 или выше.Положительный прирост все равно будет, но он, скорее всего, не будет таким большим, как, например, от 9: 1 до 10: 1.

    На фото показаны 3 поршня JE с различной степенью сжатия для одного и того же двигателя YXZ1000. CR включают 9,5: 1 (уменьшение сжатия для турбо-приложений), 11,5: 1 (стандартное сжатие) и 12,5: 1 (высокое сжатие). Обратите внимание, что максимальная компрессия имеет самый высокий купол, занимающий больше объема камеры сгорания. Поршень 9,5: 1 — наоборот. Другой пример — поршни CRF450R JE 2017-18 годов выпуска.Шток компрессионного поршня 13,5: 1 (справа) имеет очень плоский купол, не занимающий лишнего объема в камере сгорания. Поршень 14,5: 1 (слева) имеет более высокий купол для уменьшения объема камеры сгорания, когда поршень находится в ВМТ.

    Щелкните здесь, чтобы узнать больше о наших поршнях серии Pro.

    Следует использовать гоночный газ?

    Поскольку большинство новых двигателей мотоциклов теперь имеют статическую степень сжатия 13: 1, эти двигатели используют очень точно настроенные комбинации, позволяющие им работать на бензиновом насосе с октановым числом от 91 до 93.Часто задают вопрос: принесет ли гоночный бензин пользу? Есть несколько факторов, влияющих на гоночный бензин, которые выходят далеко за рамки простого увеличения октанового числа. Многие гонщики считают, что добавление октана также добавит мощности. Хотя это может быть правдой, ответы бывает трудно расшифровать.

    Октан сам по себе не является функцией топлива, которое увеличивает мощность. Октан добавляется в топливо для предотвращения детонации. Если двигатель страдает от детонации или детонации из-за использования бензина более низкого качества, добавление октанового числа восстановит эту мощность. И наоборот, добавление топлива с более высоким октановым числом в двигатель, не имеющий проблем с детонацией, не приведет к дополнительной мощности. Более распространенная ситуация заключается в том, что добавление октанового числа сверх требований двигателя обычно приводит к менее эффективному процессу сгорания, который не увеличивает мощность. В определенных ситуациях использование слишком большого октанового числа может привести к небольшой потере мощности! Вот где теория «больше — лучше» не проходит проверку.

    Как и любая другая система в гоночном двигателе, правильная комбинация компонентов и топлива может привести к повышению мощности.Например, гоночный бензин часто смешивают с оксигенатами, которые имеют эффект обеднения / изменения стехиометрического (или химически правильного) отношения воздух-топливо. Часто за увеличение мощности отвечают именно эти добавки, а не октановое число. Эксперименты с топливом с разным процентным содержанием оксигенатов могут сильно повлиять на фактическое соотношение воздух-топливо. Это входит в сложную историю о стехиометрическом соотношении воздух-топливо, которая выходит за рамки этой истории, но это важный вопрос, о котором нужно знать, прежде чем пытаться индивидуально смешивать гоночный бензин.

    Сжатие может быть простым способом повысить мощность, но вам нужно быть в курсе, когда дело доходит до выбора правильных частей. Пропуск чисел через программу сжатия, вероятно, самый простой способ убедиться, что числа не выйдут из-под контроля.

    Пример расчета степени сжатия

    Знаете ли вы ?: Степень сжатия | Автомобильные новости

    Что такое степень сжатия?

    Каждый двигатель имеет определенную степень сжатия.Топливно-воздушная смесь сжимается в цилиндре для создания воспламенения, сила которого зависит от степени сжатия: объема цилиндра, когда поршень находится в нижней части своего хода, по сравнению с объемом цилиндра, когда поршень в верхней части штриха. Кстати, вы должны знать, что под рабочим объемом двигателя понимается полная мощность всех поршней в течение полного цикла.

    Воспламенение происходит, когда поршень находится в верхней части своего хода, то есть в верхней части цилиндра (также известной как головка цилиндра), который образует камеру сгорания.Оставшийся объем топливовоздушной смеси внутри камеры сгорания позволяет пропорционально определять степень сжатия.

    Степень сжатия обычно составляет от 8: 1 до 10: 1. Более высокая степень сжатия — скажем, от 12: 1 до 14: 1 — означает более высокую эффективность сгорания.

    Фото: Себастьян Д’Амур

    Преимущества
    Более высокие степени сжатия и эффективность сгорания означают большую мощность при меньшем количестве топлива и меньшем количестве выхлопных газов.С другой стороны, более сильные воспламенения усиливают нагрев, трение и износ, что затрудняет работу внутренних компонентов двигателя. Автопроизводителям необходимо найти правильный компромисс.

    Рассмотрим, например, технологию Mazda SKYACTIV. Инженеры переработали внутренние компоненты, чтобы увеличить ход поршня, чтобы обеспечить более высокую степень сжатия. При этом водителям, которые хотят воспользоваться этим, абсолютно необходимо использовать бензин премиум-класса (бензин с более высоким октановым числом).

    Двигатели с наддувом и дизельные двигатели
    Двигатели без наддува могут иметь более высокую степень сжатия, чем двигатели с наддувом (с наддувом или с турбонаддувом).Например, в двигателе с турбонаддувом воздух, поступающий в камеру сгорания, уже находится под давлением, поэтому степень сжатия должна быть немного ниже, чтобы избежать чрезмерной нагрузки на компоненты. Двигатели с наддувом обычно имеют степень сжатия от 8: 1 до 8,5: 1.

    Однако, что касается дизельных двигателей, отсутствие свечей зажигания требует более высокой степени сжатия — примерно от 14: 1 до 22: 1. Они используют горячий воздух для испарения, а затем воспламенения топлива.

    Марки топлива
    Чем больше сжатие и тепло может выдержать топливо перед воспламенением, тем выше октановое число (87, 91, 94 и т. Д.)) и более высокой марки топлива (обычное, премиум и т. д.).

    Как я уже сказал; более высокая степень сжатия означает больше тепла внутри двигателя. Топливо с более высоким октановым числом может выдерживать большее повышение температуры и менее подвержено преждевременному воспламенению или преждевременному воспламенению, также известному как детонация двигателя. Это явление изменяет ход поршня и может привести к серьезному повреждению двигателя.

    Какая связь между степенью сжатия и экономией топлива?

    Как мы узнали на предыдущей странице, статическая компрессия двигателя измеряется, когда впускной клапан двигателя полностью закрыт.Однако в реальной эксплуатации этого почти никогда не происходит. Двигатель работает так быстро, что может потребоваться повторное открытие впускного клапана до того, как поршень завершит свой полный ход вверх и вниз. Когда это происходит, часть давления внутри цилиндра падает, что снижает эффективность. По сути, здесь больше места для воздуха, поэтому двигатель теряет часть мощности из-за сгорания топлива и воздуха.

    Динамическая степень сжатия учитывает движение впускного клапана.Инженеры могут настроить двигатель так, чтобы впускной клапан закрывался раньше, что помогает нарастить давление в цилиндре. Двигатель также можно настроить так, чтобы клапан закрывался позже, но это позволяет выпустить немного воздуха и снизить эффективность использования топлива двигателем.

    Вычислить динамическую степень сжатия на самом деле довольно сложно. Для этого вы используете длину хода и длину шатуна, чтобы определить положение поршня, когда клапан полностью закрыт.Поскольку это соотношение обнаруживается, когда поршень находится в середине своего хода, оно всегда ниже, чем степень статического сжатия. Как и при статическом сжатии, более высокая степень сжатия означает более эффективное использование топлива и лучшую экономию топлива.

    Сегодняшние высокоэффективные двигатели на многих современных автомобилях во многом обязаны своей экономией топлива своей высокой степени сжатия. Но у двигателя с высокой степенью сжатия есть и недостатки. Чтобы он работал безупречно, вам нужно использовать высокооктановый газ, который дороже, чем обычный неэтилированный газ.Если вы откажетесь от премиального газа, со временем в двигателе может появиться детонация. Детонация двигателя . — это когда сгорание топлива и воздуха не происходит в оптимальное время хода поршня. Использование низкооктанового топлива в двигателе с высокой степенью сжатия может повысить вероятность детонации двигателя, поэтому, если вы получаете новый экономичный автомобиль с высокой степенью сжатия, убедитесь, что вы используете тип газа, рекомендованный в руководстве пользователя, чтобы получить большинство из этого.

    Ищете дополнительную информацию о степени сжатия двигателя и экономии топлива? Просто перейдите по ссылкам на следующей странице.

    Performance Tech | Степень сжатия 101 Деталь: 2

    O Шестерни похожи на придурков, и они есть у каждого. Посмотрите на форум , блог, учетную запись Instagram или YouTube, и вы найдете ряд «разработчиков двигателей», которые делятся своими мыслями и чувствами по поводу наилучшей степени сжатия для конкретного движка или приложения. Если вы уберете что-то большее, кроме того, что у человека, который нашел время, чтобы опубликовать этот контент, был такой же засранец, как я, есть 98-процентная вероятность, что вас обманули.Чтобы вас не обманули, вам нужно потратить время, чтобы понять последствия повышения или понижения степени сжатия двигателя. Эти эффекты не имеют ничего общего с чувствами или эмоциями. Напротив, эти эффекты коренятся в науке. Помимо понимания эффектов повышения или понижения степени сжатия двигателя, вам также необходимо понимать, как октановое число топлива, процентное содержание алкоголя, тип впрыска топлива (порт или прямой), уровни наддува и типы вождения будут влиять на выбор идеального сжатия. соотношение для вашего приложения.

    Майкл Феррара

    Вот кое-что, что может вас удивить. Исходная степень сжатия OEM вашего двигателя является идеальной степенью сжатия для двигателя. Конечно, нам нужно определить, что подразумевается под «идеальным». Степень сжатия OEM идеальна для минимального рекомендованного октанового числа бензина, для заводских уровней выходной мощности, для заводских уровней наддува, для соответствия требованиям по выбросам и для режима движения, который, по мнению производителя, будет использоваться.Производитель оригинального оборудования выбирает степень сжатия, которая достаточно высока для обеспечения наивысшего теплового КПД, но при этом достаточно низкая, чтобы не вызывать детонацию (детонацию) в наихудших условиях. Эти наихудшие условия могут возникнуть при чрезмерном накоплении углерода в двигателе с большим пробегом. Даже в этих условиях заводская степень сжатия не была бы слишком высокой.

    Хотя степень сжатия OEM очень хорошо работает для двигателя OEM в условиях OEM с предполагаемым использованием OEM, существует вероятность, что степень сжатия OEM может не быть идеальной степенью сжатия для максимальной производительности в вашем приложении. То, что вы кормите свой двигатель, напрямую влияет на идеальную степень сжатия. И октановое число топлива, и содержание спирта будут влиять на идеальную степень сжатия. Топливо с более высоким октановым числом и топливо с более высоким содержанием спирта позволят использовать более высокие степени сжатия. Прямой впрыск также позволяет работать с более высокими степенями сжатия. К сожалению, возможность использовать более высокую степень сжатия не означает, что это идеальная степень сжатия. Это еще не все. Установленные уровни усиления также будут влиять на идеальную степень сжатия.По мере увеличения уровней усиления идеальная степень сжатия для пиковой мощности будет уменьшаться. Позже мы рассмотрим это более подробно, но важно помнить, что увеличение давления наддува снижает идеальную степень сжатия. Наконец, тип гонок и / или вождения, которым будет подвергаться двигатель, также влияет на идеальную степень сжатия. В гоночных сериях, где снижение расхода топлива дает конкурентное преимущество, использование более высокой степени сжатия, которая жертвует некоторой мощностью при более высоких уровнях наддува, но обеспечивает лучшую экономию топлива, может быть лучшим решением. Современные двигатели IndyCar являются хорошими примерами двигателей с принудительной индукцией и высокой степенью сжатия. В зависимости от типа курса, наддув ограничен между 19 и 21,7 фунтами на квадратный дюйм с наддувом от нажатия к проходу до 24 фунтов на квадратный дюйм. Хотя ни один производитель не сообщает фактическую степень сжатия своего двигателя IndyCar, ожидаемый диапазон степени сжатия для этих двигателей составляет от 11,5 до 12,5: 1, согласно большинству источников. В приложении для дрэг-рейсинга, где уровни наддува составляют от 50 до 60 фунтов на квадратный дюйм, работа со степенью сжатия в этом диапазоне будет иметь меньшую выходную мощность, чем работа с более низкой степенью сжатия.В то время как двигатель был бы более экономичным с более высокой степенью сжатия, дистанция мили без пит-стопов не принесла бы пользы.

    Настройка двигателя для работы E85 вместо перекачки газа расширяет диапазон возможных степеней сжатия, которые могут быть запущены. Однако использование максимально возможной степени сжатия не обеспечивает наилучшей производительности для всех приложений.

    Хотя всем знакомо неправильное суждение, которое может привести к употреблению алкоголя человеком, мало кто понимает, что разрешение двигателю потреблять топливо на основе спирта также открывает дверь для некоторых неправильных суждений.Это неправильное суждение обычно является результатом менталитета «если немного хорошо, то больше — лучше». Топливо с высоким содержанием этанола, такое как E85, очень устойчиво к детонации (детонации). Причина в том, что спирт при испарении имеет гораздо лучший охлаждающий эффект, чем бензин. Поскольку двигатель не может стучать при давлении наддува 30 фунтов на квадратный дюйм даже при степени сжатия 11,0: 1, люди ошибочно полагают, что эти более высокие степени сжатия идеальны для E85. В зависимости от приложения это может быть. Но двигатель 9,0: 1 будет производить больше мощности, чем двигатель 11.0: 1 от примерно 22 до 30 фунтов на квадратный дюйм. Для приложения перетаскивания, в котором вы не проводите время на низких уровнях усиления, низкая степень сжатия, скорее всего, будет идеальным вариантом. Для уличного применения или применения в схемах наиболее идеальным может быть увеличение мощности без наддува и с низким наддувом за счет более высокой степени сжатия.

    Детонационная стойкость и коэффициент охлаждения топлива будут влиять на диапазон степеней сжатия, которые могут быть использованы. Если двигатель будет работать исключительно на гоночном газе, степень сжатия может быть выше, чем у насосного газа.

    Задолго до того, как принудительная индукция стала применяться в заводских двигателях, поршни с высокой степенью сжатия были одной из первых модернизированных моделей. Если у вас полностью двигательная установка, обычно лучше всего использовать максимально возможную степень сжатия для используемого топлива. Однако есть исключение. Если средства, используемые для достижения этой сверхвысокой степени сжатия, уменьшают эффективность сгорания (процент топливовоздушной смеси, сжигаемой в цилиндре), немного более низкая степень сжатия, не оказывающая такого воздействия, будет идеальной.

    Увеличение степени сжатия двигателя без наддува увеличивает его тепловой КПД. Это означает, что в процессе сгорания извлекается больше энергии и меньше тратится на систему охлаждения и выхлопную систему. На каждую генерируемую мощность требуется меньше топлива. Повышается экономия топлива. Поскольку меньше энергии расходуется на систему охлаждения, величина повышения температуры в системе охлаждения во время полного открытия дроссельной заслонки будет меньше на двигателе с более высокой степенью сжатия, чем на двигателе с более низкой степенью сжатия.Поскольку скорость горения топливовоздушного заряда увеличивается при более высоких степенях сжатия, идеальная синхронизация зажигания для двигателя с более высокой степенью сжатия будет иметь меньшее опережение, чем для двигателя с более низкой степенью сжатия. Для степеней сжатия от 8,0 к 1 до 12,0: 1 двигатель с более высокой степенью сжатия будет производить больше мощности, когда наддув составляет от нуля до 20 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку принудительная индукция не была распространена до начала 90-х годов и в основном использовалась на импортных двигателях, многие старожилы никогда не сталкивались с негативными компромиссами в производительности, связанными с увеличением степени сжатия на форсированных двигателях.

    Что плохого в повышении степени сжатия на двигателе с ультра-наддувом? Основная проблема с более высокими степенями сжатия — это повышенная вероятность детонации. Поскольку температура топливовоздушной смеси во время воспламенения повышается с увеличением степени сжатия, повышение степени сжатия увеличивает вероятность самовоспламенения (воспламенение из-за тепла и давления до фактического возникновения искры) и детонации (неконтролируемый взрыв топливовоздушной смеси).Эти опасения исчезают, если в качестве топлива для двигателя будут использоваться бензин с более высоким октановым числом и / или E85. Хотя повышение степени сжатия имеет положительный эффект увеличения теплового КПД двигателя, оно также имеет отрицательный эффект снижения объемного КПД двигателя. Это снижение объемной эффективности является результатом меньшего объема непрометенного материала, который можно было бы заполнить. По мере того, как давление наддува становится выше, количество энергии, теряемой из-за уменьшения объема без очистки, умножается.Также наблюдается небольшое снижение энергии выхлопа при более высокой степени сжатия. Это означает, что для питания турбокомпрессора требуется меньше энергии, поэтому турбонагнетатель может достичь пикового наддува при немного более высоких оборотах двигателя на двигателе с более высокой степенью сжатия. Однако этот недостаток производительности часто компенсируется тем фактом, что более высокая степень сжатия позволяет двигателю развивать большую мощность, когда он не находится в режиме наддува. Это может означать, что двигатель уже разгоняется быстрее, прежде чем «сработает» наддув.

    Снижение степени сжатия потенциально увеличивает объемный КПД двигателя при одновременном снижении теплового КПД.

    На этой диаграмме показано, что именно происходит, когда вы меняете степень сжатия двигателя. Серебряная линия представляет исходную степень сжатия 9,5: 1. Темно-синяя линия показывает эффект резкого снижения степени сжатия до 7,5: 1. Есть выигрыш в мощности при высоком ускорении и потери мощности ниже 20 фунтов на квадратный дюйм. Обратное происходит, когда степень сжатия увеличивается до 10,5 или 11,5 к 1.

    Понижение степени сжатия двигателя имеет прямо противоположный эффект повышения степени сжатия.Преимущества снижения степени сжатия двигателя заключаются в увеличении объемного КПД, более низких температурах топливовоздушной смеси во время воспламенения и снижении вероятности детонации. Улучшения объемного КПД действительно не начинают перевешивать снижение теплового КПД до тех пор, пока давление наддува не превысит примерно 20 фунтов на квадратный дюйм. Чем выше давление наддува выше этой точки кроссовера, тем выше выигрыш по мощности при более низкой степени сжатия. С другой стороны, снижение степени сжатия снижает топливную экономичность двигателя.Двигатель с более низким уровнем сжатия также будет вырабатывать меньше мощности ниже отметки давления наддува 20 фунтов на квадратный дюйм. Мы включили диаграмму, показывающую ожидаемое изменение мощности, если вы начали с двигателя с соотношением сторон 9.0 к 1 и рассматривали возможность перехода на двигатель с соотношением 10.0 к 1 или 11.0 к 1 или понижение степени сжатия до Двигатель 8,0 к 1 и 7,0 к 1.

    Если принять во внимание только разницу, которую изменение степени сжатия оказывает на тепловой КПД двигателя, это будет следующее влияние на экономию топлива.При рассмотрении влияния на выходную мощность необходимо учитывать влияние изменения объемного КПД двигателя.

    Если у вас полностью моторная установка, вы можете использовать следующую диаграмму, чтобы оценить влияние изменения степени сжатия. Обратите внимание: чем больше увеличивается степень сжатия, тем выше выигрыш в производительности для всех двигателей.

    Используя диаграммы, представленные в этой статье, вы получите хорошее представление о том, как два двигателя с разными степенями сжатия будут работать при разных уровнях наддува. Если ваше приложение требует большей мощности без наддува и примерно до 20 фунтов на квадратный дюйм, следует рассмотреть вопрос о повышении степени сжатия, если используемое топливо имеет требуемую стойкость к детонации. Если вашему приложению требуется большая мощность от наддува 20 фунтов на квадратный дюйм до бесконечности, следует рассмотреть возможность уменьшения степени сжатия двигателя. Просто помните, что резкое снижение действительно повредит выходной мощности и мощности без повышения давления, пока вы не преодолеете отметку в 15 фунтов на квадратный дюйм.

    Для приложений с низким наддувом эта диаграмма показывает влияние изменения степени сжатия при наддуве 15 фунтов на квадратный дюйм.Обратите внимание: чем выше увеличивается степень сжатия, тем выше прирост производительности при этих низких уровнях усиления.

    Для приложений с умеренным наддувом увеличение степени сжатия фактически снижает пиковую выходную мощность при 29,4 фунта на квадратный дюйм. Точка кроссовера, в которой степень сжатия увеличивает пиковую мощность, обычно составляет около 20 фунтов на квадратный дюйм.

    Для приложений с высоким наддувом увеличение степени сжатия снижает пиковую выходную мощность при 44,1 фунт / кв.дюйм, в то время как мощность будет соответственно уменьшаться при высоких уровнях наддува, при выключенном наддуве и при более низких уровнях наддува.

    Хотя графики могут помочь определить направление, ничто не сравнится с реальным тестированием. Если у вас есть программа двигателей для вашей гоночной команды, которая позволяет разрабатывать двигатели, попробуйте построить два одинаковых двигателя с немного разными степенями сжатия (возможно, на пол-балла). Сравните и оцените два двигателя, чтобы увидеть, какой из них дает лучшие результаты. Промойте и повторите несколько раз, и в конечном итоге вы найдете идеальную степень сжатия для вашей установки. Конечно, этот процесс предполагает, что метод, используемый для получения различной степени сжатия на каждом двигателе, имеет наименьшее влияние на изменение эффективности сгорания. В третьей части мы рассмотрим лучшие способы достижения идеального числа сжатия, которое приведет к максимальной эффективности сгорания. Быть в курсе.

    #TechTip: Степень сжатия

    «Степень сжатия» — это термин, который часто используют, когда вы говорите о характеристиках двигателя, но что он означает на самом деле?

    По большей части, когда люди говорят о степени сжатия двигателя, они имеют в виду так называемую статическую степень сжатия , которую гораздо проще вычислить, чем степень динамического сжатия .

    Проще говоря, статическая степень сжатия (обычно называемая степенью сжатия) составляет отношение максимального объема к минимальному объему в цилиндре при движении поршня (объем, когда поршень полностью вниз по сравнению с тем, когда он полностью вверх).

    Что означает степень сжатия?

    CR в основном сообщают вам, насколько сильно сжимается топливно-воздушная смесь в цилиндре. перед тем, как свеча зажигания воспламенит ее.Таким образом, если у вас есть 10 единиц объема, когда цилиндр находится в нижней части своего хода, и 1 единица, когда цилиндр находится в верхней части своего хода, сжатие будет рассматриваться как 10: 1. Для двигателей без наддува более высокая степень сжатия обычно означает более высокую мощность.

    Каковы последствия более высокой степени сжатия?

    Чем выше степень сжатия, тем выше вероятность предвзрывания (также известного как гудение).Предварительная детонация происходит, когда воздушно-топливная смесь воспламеняется из-за избыточного давления (а не из-за искры). Это имеет смысл, так как большее сжатие = большее давление = большая вероятность взрыва. Для борьбы со звоном часто используется топливо с более высоким октановым числом. Чем выше октановое число топлива, тем оно устойчивее к преддетонации.

    Также важно отметить, что тепло играет роль в пинге. Чем выше температура, тем больше вероятность взрыва. Поскольку алюминий лучше рассеивает тепло, чем чугун, двигатели с алюминиевыми головками часто могут работать с более высокими степенями сжатия, чем их чугунные аналоги, без звона.

    Зачем вам нужна более низкая степень сжатия?

    Более низкая степень сжатия полезна для двигателей, которые используют принудительную индукцию или двигателей, которые хотят использовать топливо с более низким октановым числом. Например, вы можете обнаружить, что конструкции с очень высокой мощностью, в которых используются турбокомпрессоры или нагнетатели, на самом деле имеют очень низкую степень статического сжатия. Низкое сжатие в основном использовалось в американских автомобилях 70-х и 80-х годов в результате попыток сокращения выбросов.

    Как изменить степень сжатия:

    Степень сжатия можно изменить, заменив такие компоненты двигателя, как поршни и головки.Когда поршни имеют больший рельеф (или тарелку), они приводят к более низким степеням сжатия, чем поршни, которые имеют плоскую или куполообразную форму, которые обычно имеют повышенную степень сжатия.

    Головки

    — еще один популярный вариант для изменения степени сжатия. Головки, которые имеют камеры сгорания меньшего размера, увеличивают степень сжатия, а головки с большими камерами приводят к более низкому сжатию.

    Каковы преимущества / недостатки высокой степени сжатия?

    Рассказ, выделенный жирным шрифтом (Skyactiv-X):

    Преимущество более высокой степени сжатия лучше всего отражено в SKYACTIV-X Mazda Engine. Двигатель, который фактически использует детонационный механизм в целом для создания сгорания при очень бедной работе.

    Поскольку мы знаем, что и SI, и дизельный двигатель представляют собой ступенчатое сгорание на основе:

    A. Начало

    B. Развитие

    C. Распространение

    D. Завершение

    Так же, как свободнорадикальная реакция в химии, сгорание в двигателе также преобладает свободнорадикальная реакция. Но проблема с поэтапным сжиганием часто связана с границей между областями несгоревшей и сгоревшей смеси, что приводит к нежелательным выбросам.Неравномерность между несгоревшим и сгоревшим компонентом создает выбросы, например, горячие точки в двигателе SI создают NOx, в то время как реально более низкая температурная зона в дизельном топливе вызывает выбросы несгоревшего углерода.

    Чтобы иметь дело со ступенчатым сжиганием, был разработан усовершенствованный метод одновременного горения за счет инициирования горения в нескольких точках, а не в одной точке, режим HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition), позволяющий создавать зажигание предварительно смешанной бедной смеси с помощью коэффициент сжатия. Но HCCI никогда не мог работать во всех диапазонах нагрузок при работе двигателя.

    Теперь SKYACTIV-X — это наиболее инновационный метод сгорания, который использует более высокую степень сжатия для сжатия воздушно-топливной смеси (предварительно смешанной) до температуры, близкой к температуре самовоспламенения, а затем с использованием искры для инициирования горения. Само по себе сжатие имеет непредсказуемые характеристики сгорания, такие как CA10, CA50 и CA90. Искра используется, чтобы сделать горение предсказуемым, так как искра возникает, несмотря на работу по сжатию смеси.Более высокая степень сжатия приводит к состоянию, близкому к HCCI, затем в искровой сфере пламени сгорание воздуха около свечи зажигания приводит к расширению смеси (сгоревшей смеси), которая сжимает дальнейшее окружение (несгоревшую смесь), поскольку мы знаем, что сгорание создает продукты большего объема, поскольку выше нет. количество молей продуктов создается по сравнению с молями израсходованного реагента. Расширяющаяся сгоревшая смесь заставляет остаточную смесь сгорать в режиме HCCI, следовательно, лучше выбросы и более бедная работа.

    Когда вторичная волна сгорания создается в двигателе SI из-за сжатия от сгоревшей смеси, это классифицируется как детонация в двигателе SI.Здесь мы используем эффект детонации, чтобы сжигать бедную смесь с большей эффективностью.

    Проблема сгорания, основанная только на высоком сжатии, возникает из-за неопределенных характеристик потерь тепла стенкой цилиндра, которые влияют на давление и температуру в цилиндре (поэтому HCCI не работает).

    Здесь нам действительно нужно рассчитать давление и температуру в цилиндре для определения момента зажигания, но мы не стремимся к точному состоянию самовоспламенения, вместо этого мы ориентируемся на термодинамическое условие перед самовоспламенением, которое фактически устраняет циклическую неточность расчета, так как Искровая сфера компенсирует это, при одновременном и объемном режимах горения (не ступенчатых). Следовательно, более высокая стабильность при большем диапазоне нагрузок.

    В простом смысле, со ссылкой на Heywood, Unburnt and Burnt Temperature,

    для двигателя с искровым зажиганием

    Tcylinder = Tu * (Xu) + (Xb) * Tb,

    где

    Tu = температура несгоревшего материала, Xu = массовая доля несгоревшего материала

    Tb = температура сгоревшего материала, Xb = массовая доля сгоревшего материала

    Xb + Xu = 1.

    в результате высокая несгоревшая температура.

    Детонация — это случай резкого повышения температуры несгоревшей смеси, в результате чего возникает вторичная волна воспламенения и возгорание несгоревшей до того, как сферическая сфера воспламенения могла ее сжечь.

    «Теперь в SKYACTIV-X у нас очень высокая степень сжатия и бедная смесь, что означает, что перед зажиганием у нас уже есть очень плотно упакованная смесь, которая на самой начальной стадии воспламенения с помощью сжатия Волна сферической сферы воспламенения создает очень высокую несгоревшую температуру, т.

    27Мар

    Расчет крутящего момента двигателя: Калькулятор расчета мощности двигателя автомобиля

    27 Мар 2019 alexxlab Комментировать

    Калькулятор расчета мощности двигателя автомобиля

    Рассмотрим 5 популярных способа как вычислить мощность двигателя автомобиля используя такие данные как:

    • обороты двигателя,
    • объем мотора,
    • крутящий момент,
    • эффективное давление в камере сгорания,
    • расход топлива,
    • производительность форсунок,
    • вес машины
    • время разгона до 100 км.

    Каждая из формул, по которой будет производиться расчет мощности двигателя автомобиля довольно относительная и не может со 100% точностью определить реальную лошадиную силу движущую машину. Но произведя подсчеты каждым из приведенных гаражных вариантов, опираясь на те или иные показатели, можно рассчитать, по крайней мене, среднее значение будь-то стоковый или тюнингованный движок, буквально с 10-ти процентной погрешностью.

    Мощность — энергия, вырабатываемая двигателем, она преобразуется в крутящий момент на выходном валу ДВС. Это не постоянная величина. Рядом со значениями максимальной мощности всегда указываются обороты, при которых можно её достигнуть. Точкой максимума достигается при наибольшем среднее эффективном давлении в цилиндре (зависит от качества наполнения свежей топливной смесью, полноты сгорания и тепловых потерь). Наибольшую мощность современные моторы выдают в среднем при 5500–6500 об/мин. В автомобильной сфере измерять мощность двигателя принято в лошадиных силах. Поэтому поскольку большинство результатов выводятся в киловаттах вам понадобится калькулятор перевода кВт в л.с.

    Как рассчитать мощность через крутящий момент

    Самый простой расчет мощности двигателя авто можно определить по зависимости крутящего момента и оборотов.

    Крутящий момент

    Сила, умноженная на плечо ее приложения, которую может выдать двигатель для преодоления тех или иных сопротивлений движению. Определяет быстроту достижения мотором максимальной мощности. Расчетная формула крутящего момента от объема двигателя:

    Мкр = VHхPE/0,12566, где

    • VH – рабочий объем двигателя (л),
    • PE – среднее эффективное давление в камере сгорания (бар).
    Обороты двигателя

    Скорость вращения коленчатого вала.

    Формула для расчета мощности двигателя внутреннего сгорания автомобиля имеет следующий вид:

    P = Mкр * n/9549 [кВт], где:

    • Mкр – крутящий момент двигателя (Нм),
    • n – обороты коленчатого вала (об./мин.),
    • 9549 – коэффициент, дабы обороты подставлять именно в об/мин, а не косинусами альфа.

    Поскольку по формуле, результат получим у кВт, то при надобности также можно конвертировать в лошадиные силы или попросту умножать на коэффициент 1,36.

    Использование данных формул — это самый простой способ перевести крутящий момент в мощность.

    А дабы не вдаваться во все эти подробности быстрый расчет мощности ДВС онлайн, можно произвести, используя наш калькулятор.

    Но, к сожалению, данная формула отражает лишь эффективную мощность мотора которая не вся доходит именно до колес автомобиля. Ведь идут потери в трансмиссии, раздаточной коробке, на паразитные потребители (кондиционер, генератор, ГУР и т. п.) и это без учета таких сил как сопротивление качению, сопротивление подъему, аэродинамическое сопротивление.

    Как рассчитать мощность по объему двигателя

    Если же вы не знаете крутящий момент двигателя своего автомобиля, то для определения его мощности в киловаттах также можно воспользоваться формулой такого вида:

    Ne = Vh * pe * n/120 (кВт), где:

    • Vh — объём двигателя, см³
    • n — частота вращения, об/мин
    • pe — среднее эффективное давление, МПа (на обычных бензиновых моторах составляет порядка 0,82 — 0,85 МПа, форсированных — 0,9 МПа, а для дизеля от 0,9 и до 2,5 МПа соответственно).

    Для получения мощности движка в «лошадках», а не киловаттах, результат следует разделить на 0,735.

    Расчет мощности двигателя по расходу воздуха

    Такой же приблизительный расчет мощности двигателя можно определять и по расходу воздуха. Функция такого расчета доступна тем, у кого установлен бортовой компьютер, поскольку нужно зафиксировать значение расхода, когда двигатель автомобиля, на третьей передаче, раскручен до 5,5 тыс. оборотов. Полученное значение с ДМРВ делим на 3 и получаем результат.

    Формула как рассчитать мощность ДВС по расходу воздуха в итоге выглядит так:

    Gв [кг]/3=P[л.с.]

    Такой расчет, как и предыдущий, показывает мощность брутто (стендовое испытание двигателя без учета потерь), которая выше на 10—20% от фактической. А еще стоит учесть, что показания датчика ДМРВ сильно зависят от его загрязненности и калибровок.

    Расчет мощности по массе и времени разгона до сотни

    Еще один интересный способ как рассчитать мощность двигателя на любом виде топлива, будь-то бензин, дизель или газ – по динамике разгона. Для этого используя вес автомобиля (включая пилота) и время разгона до 100 км. А чтобы Формула подсчета мощности была максимально приближена к истине нужно учесть также потери на пробуксовку в зависимости от типа привода и быстроту реакции разных коробок передач. Приблизительные потери при старте для переднеприводных составит 0,5 сек. и 0,3-0,4 у заднеприводных авто.

    Используя этот калькулятор мощности ДВС, который поможет определить мощность двигателя исходя из динамики разгона и массы, вы сможете быстро и достаточно точно узнать мощь своего железного коня не вникая в технические характеристики.

    Расчет мощности ДВС по производительности форсунок

    Не менее эффективным показателем мощности автомобильного двигателя является производительность форсунок. Ранее мы рассматривали её расчет и взаимосвязь, поэтому, труда, высчитать количество лошадиных сил по формуле, не составит. Подсчет предполагаемой мощности происходит по такой схеме:

    Где, коэффициент загруженности не более 75-80% (0,75…0,8) состав смеси на максимальной производительности где-то 12,5 (обогащенная), а коэффициент BSFC будет зависеть от того какой это у вас двигатель, атмосферный или турбированный (атмо — 0.4-0.52, для турбо — 0.6-0.75).

    Узнав все необходимые данные, вводите в соответствующие ячейки калькулятора показатели и по нажатию кнопки «Рассчитать» Вы сразу же получаете результат, который покажет реальную мощность двигателя вашего авто с незначительной погрешностью. Заметьте, что вам совсем не обязательно знать все представленные параметры, можно расчищать мощность ДВС отдельно взятым методом.

    Ценность функционала данного калькулятора заключается не в расчете мощности стокового автомобиля, а если ваш автомобиль подвергся тюнингу и его масса и мощность притерпели некоторые изменения.

    Часто задаваемые вопросы

    • Как рассчитать мощность двигателя внутреннего сгорания?

      Мощность двигателя в кВт можно рассчитать по объему двигателя и оборотах коленвала. Формула расчета мощности двигателя имеет вид:
      Ne = Vh * Pe * n / 120 (кВт), где:
      Vh — объём двигателя, см³
      n — количество оборотов коленчатого вала за минуту
      Pe — среднее эффективное давление, Мпа

    • org/Question»>

      Какой коэффициент учитывать при расчете мощности двигателя?

      Коэффициент мощности (cosϕ) для расчета мощности электродвигателя принимают равным 0,8 для маломощных двигателей (менее 5,5 кВт) или 0,9 для двигателей мощностью свыше 15 кВт.

    • Как рассчитать мощность двигателя по крутящему моменту?

      Для определения мощности двигателя в киловаттах, когда известен крутящий момент, можно по формуле такого вида: P = Mкр * n/9549, где:
      Mкр – крутящий момент (Нм),
      n – обороты коленвала (об./мин.),
      9549 – коэффициент для перевода оборотов в об/мин.

    • Как рассчитать мощность двигателя по расходу воздуха?

      Рассчитать мощность двигателя в кВт зная его потребления воздуха (при наличии бортового компьютера) можно используя простую схему. Необходимо раскрутить двигатель на третьей передаче до 5500 об/мин (пик крутящего момента) и по показаниям, на тот момент, зафиксировать расход воздуха, а затем разделить то значение на три. В результате такого математического вычисления можно узнать приблизительную мощность двигателя с небольшой погрешностью.

    Крутящий момент электродвигателя

    В соответствии с данными паспорта можно определить вращающий момент на валу электродвигателя и максимальное усилие, которое развивается на шкиве. Крутящий момент электродвигателя определяется с помощью нескольких параметров: величины магнитного потока, углового сдвига ЭДС и тока в роторе. Причем каждая величина зависит от момента скольжения и частоты с проводимым напряжением.  

    Крутящий момент вращения электродвигателя

    • Непосредственно крутящий момент вращения электродвигателя можно определить по отношению электромагнитной мощности к угловой скорости ротора. Величина момента вращения прямо пропорциональна квадрату напряжения и при этом обратно пропорциональна квадрату частоты.  
    • Начальным значением крутящего момента электродвигателя считается тот момент, когда электродвигатель остается неподвижным. Минимальное значение – от развития скорости неподвижного момента до номинальной. При проведении расчетов максимальное значение крутящего момента определяется при самой высокой скорости, развиваемой валом электродвигателя. 
    • Для конкретных расчетов используются соответствующие формулы. Но при покупке электродвигателя расчеты производить нет необходимости, так как они уже произведены заводом-изготовителем и все параметры указаны в техническом паспорте к электродвигателю.

    Определение направления вращения вала электродвигателя

    Любой асинхронный электрический двигатель может вращаться по часовой стрелке и против нее. Данные параметры зависят от направления магнитного поля, создаваемого вокруг статора.

    Если направление вращения вала электродвигателя не указано и опытное наблюдение невозможно, следует внимательно изучить маркировку на корпусе и схемы соединений, поставляемые производителем.  

    Следует отметить, монтаж любого электродвигателя должны проводить специалисты с соответствующим опытом и знаниями. Только тогда производитель гарантирует длительную и безопасную работы электромотора.

    Направление вращения электродвигателя вы сможете узнать во время проведения монтажа или при периодическом техническом обслуживании, которое рекомендуется проводить систематически.

    Покупая электродвигатель, продавец-консультант компании «РДЭ» даст подробную информацию по поводу всех интересующих Вас вопросов и поможет подобрать тот электродвигатель, который будет полностью соответствовать всем заявленным требованиям.

     

    Просмотров: 4388

    Дата: Воскресенье, 15 Декабрь 2013

    Формула крутящего момента двигателя – АвтоТоп

    Мощность двигателя – это величина, показывающая, какую работу способен совершить мотор в единицу времени. То есть то количество энергии, которую двигатель передает на трансмиссию за определенный временной промежуток. Измеряется в киловаттах (кВт) или лошадиных силах (л. с.).

    Как рассчитывается мощность двигателя?

    Расчет мощности мотора проводится несколькими способами. Самый доступный способ – через крутящий момент. Умножаем крутящий момент на угловую скорость – получаем мощность двигателя.

    N_дв=M∙ω=2∙π∙M∙n_дв

    N_дв – мощность двигателя, кВт;

    M – крутящий момент, Нм;

    ω – угловая скорость вращения коленчатого вала, рад/сек;

    π – математическая постоянная, равная 3,14;

    n_дв – частота вращения двигателя, мин-1.

    Мощность рассчитывается и через среднее эффективное давление. Камера сгорания имеет определенный объем. Разогретые газы воздействуют на поршень в цилиндре с определенным давлением. Двигатель вращается с некоторой частотой. Произведение объема двигателя, среднего эффективного давления и частоты вращения, поделенное на 120, и даст теоретическую мощность двигателя в кВт.

    N_дв=(V_дв∙P_эфф∙n_дв)/120

    V_дв – объем двигателя, см3;

    P_эфф – эффективное давление в цилиндрах, МПа;

    120 – коэффициент, применяемый для расчета мощности четырехтактного двигателя (у двухтактных ДВС этот коэффициент равен 60).

    Для расчета лошадиных сил киловатты умножаем на 0,74.

    N_(дв л.с.)=N_дв∙0,74

    N_дв л.с. – мощность двигателя в лошадиных силах, л. с.

    Другие формулы мощности двигателя используются в реальных расчетах реже. Эти формулы включают в себя специфичные переменные. И чтобы измерить мощность двигателя по другим методикам, нужно знать производительность форсунок или массу потребленного двигателем воздуха.

    На практике расчет мощности автопроизводители выполняют эмпирическим способом, то есть замеряют на стенде и строят график зависимости по факту, на основании полученных во время испытаний показателей.

    Мощность двигателя – величина непостоянная. Для каждого мотора есть кривая, которая отображает на графике зависимость мощности от частоты вращения коленчатого вала. До определенного пика, примерно до 4-5 тысяч оборотов, мощность растет пропорционально оборотам. Далее идет плавное отставание роста мощности, кривая наклоняется. Примерно к 7-8 тысячам оборотов мощность идет на спад. Сказывается перекрытие клапанов на большой частоте вращения коленвала и падение КПД мотора из-за недостаточно интенсивного газообмена.

    Чтобы узнать мощность двигателя, обратитесь к инструкции по эксплуатации авто. В разделе с техническими характеристиками мотора будет указана мощность и обороты, при которых она достигает пикового значения. Если мощность указана киловаттах, чтобы рассчитать лошадиные силы двигателя, воспользуйтесь приведенной выше формулой. В некоторых случаях автопроизводитель предоставляет график, на котором есть зависимость мощности двигателя и крутящего момента от частоты оборотов.

    Видео: Простыми словами без сложных формул и расчетов, что такое мощность, крутящий момент и обороты двигателя.

    Мощность ДВС определяет, насколько быстро автомобиль способен передвигаться или ускоряться (совершать работу). Полезная мощность двигателя рассчитывается с учетом потерь в трансмиссии, то есть указывает, сколько от изначальной мощности мотора по факту доходит до колес авто.

    Что такое крутящий момент

    Крутящий момент в двигателе автомобиля – это вращающая сила, которая численно равна произведению приложенной силы (давление раскаленных газов на поршень) на плечо (расстояние между осями коренных и шатунных шеек коленчатого вала в проекции, перпендикулярной оси вращения коленвала). Измеряется крутящий момент в ньютонах на метр (Нм).

    Крутящий момент ДВС зависит от силы давления на поршень и расстояния между коренными и шатунными шейками. Зависимость здесь прямая. Чем больше плечо и чем больше давление на поршень – тем больше крутящий момент двигателя.

    У дизельных двигателей степень сжатия больше. Больше и ход поршня в цилиндре (при равном с бензиновым мотором диаметре цилиндров). А это значит, что и расстояние между коренными и шатунными шейками будет больше. То есть длиннее плечо. За счет большей степени сжатия при рабочем такте у дизелей выше сила, давящая на поршень. Крутящий момент в дизельных моторах при прочих равных больше, чем в бензиновых.

    Крутящий момент влияет на то, сколько энергии отдает мотор в текущий момент времени. Крутящий момент есть та величина, которая определяет фактически передаваемую в данный момент времени энергию на трансмиссию. Чем больше момент, тем сильнее тяга двигателя при текущих оборотах.

    Что лучше: мощность или крутящий момент

    Мощность и крутящий момент двигателя – величины взаимосвязанные. Это хорошо видно в формуле из первого пункта.

    Пик крутящего момента на графике зависимости от частоты вращения мотора появляется раньше, чем пик мощности. Это справедливо как для дизельных, так и для бензиновых моторов. Однако у дизелей крутящий момент достигается раньше, и плато (интервал частоты вращения при пиковом значении) длиннее. У бензиновых ДВС мощность выше, хотя для ее достижения нужно раскрутить мотор почти до максимальных оборотов.

    Сказать определенно, что лучше: мощность или крутящий момент, нельзя. Все зависит от случая. Трансмиссия современного авто способна трансформировать эти величины под требуемые условия. Поясним на примерах.

    Для тяжелой техники, которой важна тяга в широком диапазоне оборотов, важнее крутящий момент. Мотор должен хорошо тянуть. Раскручивать его до предельных оборотов не нужно. Отчасти поэтому почти вся коммерческая техника оснащается дизельными моторами.

    В гоночных автомобилях важнее мощность. Моторы этих авто по оборотам пилоты во время заездов держат в красной зоне. Двигатель отдает максимальную мощность. А трансмиссия преобразовывает мощность в тягу.

    Для гражданских авто важен стиль вождения. Для езды на автомате подойдут оба мотора. Автоматическая трансмиссия будет держать мотор в диапазоне оборотов, при которых двигатель отдает максимум своего потенциала.

    Для агрессивной езды на механике с раскручиванием двигателя в красную зону тахометра лучше подойдет бензиновый мотор. Но в этом случае нужно понимать, что для получения максимальной производительности от мотора потребуется держать его на пике оборотов и часто переключать передачи. Пик мощности у бензинового ДВС имеет малый диапазон и находится около максимальных оборотов. Для уверенных обгонов и ускорений нужно будет понижать передачу и раскручивать двигатель.

    Для размеренной езды, особенно в городе, больше подходит дизель. Для обгона на дизельном авто зачастую не потребуется переходить на пониженную передачу, а высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов позволит реже переключаться.

    Расчет мощности двигателя
    Привет.Расскажу о расчете крутящего момента.Расмотрим расчет крутящего момента Москвича 412/2140 (УЗАМ 412).
    Мощность 75л.с./5000об/мин.
    Крущий момент ?/4200 об/мин.
    1.Находим мощность на 4200.
    По пропорции х=75*4200/5000=63л.с.
    2.Переводим в Киловатты.
    63*0.746=46.998
    3.Умножаем на коэффициент 9550.
    46.998*9550=445830.9
    4.Делим на обороты при которых достигается макс.крутящий момент.(4200)
    445830.9/4200=106.8=107Н*м
    Мощность 75л.с./5000об/мин.
    Крущий момент 107Н*м /4200 об/мин.
    Удачи!

    Для запоминания: Коэффициент 9549 — это число Пи*1000*30. Ибо формула изначально имеет вид Me=Ne/w
    Где
    W — угловая скорость, рад/с
    Которая равна — количество оборотов*Число Пи/30
    А 1000 — это перевод из КВт в Вт

    Ну как же, полезная информация)

    Тебе в дополнение к материалу (если хочешь) могу дать еще расчет влияния диаметра и ширины диска на скорость движения. Или еще какие-нибудь интересные по моторам и по динамике, если вспомню конечно)

    Если можно, буду благодарен!

    Ок, тогда я завтра найду свою тетрадь и нарою тебе материала)

    Последняя формула верная, но (не хочу показаться занудой) делить на 9549, будет точнее.

    Спасибо, я перепишу бж с учетом 9549,так будет точнее.

    Я оценил твой юмор))). Что ты прям уж так?

    Да ты что!)))Я реально перепишу)

    Как ты её назвал, пропорцию «х=75*4200/5000=63л. с.» — в топку. Откуда это, вообще?

    Смотрел видео Власа Прудова, он там таким способом расчитывал мощностб после замены распредвала на более высокооборотистый.Взял мощность на 5000 тыс.и также само узнал какая можность будет на 6000 тыс.
    Я просто расчитал это в обратную сторону.Нечего плохого в этом расчете не вижу при отсутствии фазовращателей и систем в двигателе.

    Значение крутящего момента и мощности не имеют прямой зависимости, в том числе и в %, от оборотов коленвала. Эти показатели напрямую зависят от коэффициента наполнения цилиндров, а это коэффициент зависит от многих показателей, прежде всего, от фаз газораспределения. Повторюсь, прямой зависимости, тем более в % от оборотов максимальной мощности, нет и быть не может. Вот и всё.

    Смотрел видео Власа Прудова, он там таким способом расчитывал мощностб после замены распредвала на более высокооборотистый.Взял мощность на 5000 тыс.и также само узнал какая можность будет на 6000 тыс.
    Я просто расчитал это в обратную сторону. Нечего плохого в этом расчете не вижу при отсутствии фазовращателей и систем в двигателе.

    Посмотрел, ради интереса, это видео. Ну что сказать? Очень много «если». Если мы обеспечим… И тому подобное. Ну, это не серьёзно. У него (Прудова) все «расчёты» ведутся при среднем эффективном давлении около 1 МПа. А почему, интересно? Ладно, я не об этом. Ты-то берёшь для «расчётов» один и тот же двигатель, а не тот, у которого поменяли распредвал и… В общем, среднее эффективное давление меняется в зависимости от коэффициента наполнения цилиндров. А коэффициент этот разный, на разных оборотах. Таким образом, и среднее эффективное давление в цилиндре на разных оборотах будет разным. Максимальный коэффициент наполнения цилиндров достигается на оборотах максимального крутящего момента и дальше, как правило, снижается (по крайней мере, не увеличивается). Ну, в общем, это долго всё «разжовывать». Короче, если фантазировать о каком-то двигателе у которого распредвалы будут… и так далее, то этой «пропорцией» пользоваться можно (хотя, очень много «если»). А вот что касается реального двигателя с совершенно определённым распредвалом, то пользоваться этой, как ты её назвал, «пропорцией» нельзя, категорически.

    Этот калькулятор позволяет перевести мощность и момент силы и обратно для заданной угловой скорости

    Ниже два калькулятора, которые переводят мощность в момент силы (или крутящий момент) и наоборот для заданной угловой скорости. Формулы под калькулятором.

    Момент силы и мощность

    Мощность и момент силы

    Несколько формул/
    Для мощности:

    где P — мощность (Ватты или килоВатты), τ — крутящий момент (Ньютон-метр), ω — угловая скорость (радиан в секунду), а точка обозначает скалярное произведение.
    Для момента силы:

    Угловая скорость в калькуляторе задается в оборотах в минуту, приведение ее к радианам в секунду тривиально:

    Расчет мощности двигателей для вертикального перемещения

    2 способа расчета: теоретический и оценочный

    Иногда мы слишком всё усложняем! Боб Адамс, инженер SERAPID, рассказывает о простом расчете мощности двигателя для вертикального перемещения.

    Немного теории

    По сути, мощность – это скорость выполнения работы. Вспомним школьный курс физики:

    1 Вт = 1 Н·м/с => другими словами, можно прилагать 1 Н, обеспечивая скорость 1 м/с, или же 10 Н (1 кгс), обеспечивая скорость 100 мм/с. В обоих случаях получается 1 ватт. В британской системе мер и весов используется лошадиная сила. 1 л. с. ≈ 750 Вт.
    Понятие мощности легко применимо для расчета мощности, необходимой для подъема груза. Если вы знаете, какое усилие необходимо приложить для подъема и с какой скоростью он осуществляется, у вас есть отправная точка для определения требований к мощности двигателя.

    •    Классический метод (теоретический)

    В некоторых случаях не избежать бумажной работы и обоснования расчета. Для повышения надежности и безопасности, возможно, придется выполнить полные вычисления. Упомянутые данные дают первое представление о том, как быстро надо осуществлять подъем и сколько весит груз. Полное и подробное объяснение выходит за рамки этого блога, но в приведенном далее обзоре можно найти дополнительные параметры, которые следует принять во внимание.

    1.    Масса -> вес
    2.    Сила трения
    3.    Сила ускорения (Сила = масса · ускорение)

    Пример

    Масса -> вес

    m =200 кг -> P ≈ 2000 Н

    Трение

    Fμ = 200 Н

    Ускорение
    (0,2 м/с в 1 с)

    Fa = 200 кг · 0,2 м/с² = 40 Н

    Необходимая суммарная сила

    Fсум = P + Fμ + Fa = 2000 + 200 + 40 = 2240 Н

     

    Эта суммарная сила, умноженная на скорость (здесь v = 0,2 м/с), определяет мощность брутто. Ее необходимо умножить на коэффициент полезного действия привода, составляющий от 60 до 80% (от 0,60 до 0,80). В данном случае ε = 0,75.
    Еще необходимо использовать коэффициент запаса прочности (часто SF берут в интервале от 1,3 до 1,5). В данном случае

    Sf = 1,3. С учетом всего изложенного находим
    Sf · Fсум · v / ε = 1,3 · 2240 · 0,2 / 0,75 = 777 Вт

    Выбираем двигатель мощностью 800 Вт.

    •    Оценочный метод
    Во многих случаях мы не можем тратить время на выполнение полных вычислений, а иногда просто хотим проверить расчеты по предыдущему методу. Тогда достаточно будет умножить на 2 мощность брутто (необходимую только для подъема груза)

    2 · (2000 Н · 0,2 м/с) = 800 Вт

    Обратите внимание: оба метода дают примерно один и тот же результат. Так бывает довольно часто. Поэтому часто используют оценочный метод. Очень часто весьма надежный результат получается простым способом.

    В таком расчете используется лишь очень упрощенный подход. Расчет должен учитывать ограничения по конкретному проекту и в любом случае должен быть подтвержден технической службой SERAPID.

    Чтобы получить любую дополнительную информацию, обратитесь к своему контактному лицу SERAPID.

    Боб Адамс, технический менеджер SERAPID в США

    Расчет и подбор мотор редуктора. Как Правильно выбрать?

    Рассмотрим основные моменты, которые необходимо знать для правильного выбора мотор редуктора.  

    1. Сначала необходимо определить, сколько оборотов должно быть на выходе привода (n2).

    2. Затем рассчитываем крутящий выходной момент (М2) редукторного выходного вала, который выражен в Н*м. При условии, что нам известна мощность двигателя, обозначаемая Р1, выходной крутящий момент рассчитывается следующим образом: 

    М2 = (9550*Р1*Rd)/n2, где символом Rd — обозначен КПД динамического типа. Его значение можно найти в справочнике.

    3. По формуле i=n1/n2 (n1 — частота вращения двигателя электрического типа, кол-во оборотов/мин) находим передаточное отношение. 

    4. Используя таблицу ниже, можно определить сервис-фактор Sf. Его еще называют эксплуатационным коэффициентом. Значение этого коэффициента получают эмпирическим путем, руководствуясь типом нагрузки, количеством рабочих часов в сутки и планируемых пусков (остановок) устройства в течение 60 минут. 

    Классификация нагрузки

    Запусков/остановок в час

    Среднее кол-во рабочих часов в сутки

    <2

    2-8

    9-16

    17-24

    Плавный запуск, однообразный режим работы, ускорение средней по величине массы

    <10 
    10-50 
    80-100 
    100-200

    0,75 
    1 
    1,25 
    1,5

    1 
    1,25 
    1,5 
    1,75

    1,25 
    1,5 
    1,75 
    2

    1,5 
    1,75 
    2 
    2,2

    Запуск под умеренной нагрузкой, переменный режим работы, ускорение средней по величине массы

    <10 
    10-50 
    80-100 
    100-200

    1 
    1,25 
    1,5 
    1,75

    1,25 
    1,5 
    1,75 
    2

    1,5 
    1,75 
    2 
    2,2

    1,75 
    2 
    2,2 
    2,5

    Тяжелые нагрузки, переменный режим работы, ускорение больших по величине масс

    <10 
    10-50 
    80-100 
    100-200

    1,25 
    1,5 
    1,75 
    2

    1,5 
    1,75 
    2 
    2,2

    1,75 
    2 
    2,2 
    2,5

    2 
    2,2 
    2,5 
    3

    5. Выбор типа передачи редуктора.

    5.1 Редукторы червячного типа— вариант, который отличается простотой и невысоким уровнем цены. Данные устройства характеризуются компактными размерами, высоким показателем термоустойчивости, невысокой массой и множеством способов их монтажа. Сегодня редукторы червячного типа представляют собой наиболее используемый тип привода. Поскольку оси обоих валов (выходного и входного) пересекаются под прямым углом, то могут быть расположены в любой точке пространства. 

    5.2 Мотор-редукторы коническо-цилиндрического типа. Применение этого типа привода целесообразно при нагрузках переменного типа, частых пусках, а также при высоких нагрузках (радиальных) на выходном валу. Поскольку оси выходного и входного валов расположены относительно друг друга перпендикулярно, то допускается их размещение в одной плоскости по горизонтали. 

    5.3 Соосно-цилиндрический вид достаточно популярен. Его использование обуславливает достижение высоких отношений передаточного типа, а также показателя крутящего момента. Конструкция представляет собой предступень (соосную) непосредственно к самому двигателю. Такие механизмы великолепно противостоят радиальным и осевым нагрузкам, действующим на вал. Оси входного и выходного валов расположены на одной прямой, поэтому можно размещать их в любом нужном положении. 

    6. Зная количество входных и выходных оборотов, крутящий момент, мощность двигателя и сервис-фактор, выбираем редуктор в каталоге.

    7. Убедитесь, что выполнение эксплуатационных требований не вызовет затруднений.

    8. Проведите сравнение присоединительных и габаритных размеров. Удостоверьтесь, что выбранного пространства хватит для монтажа оборудования.

    Если у вас возникли сложности с подбором редуктора — напишите или позвоните нам, наши консультанты решат все Ваши вопросы. 

    Примеры определения требуемых моментов для различных систем

    Приведеные примеры расчета применимы не только к шаговым, но и к другим типам двигателей. При учете скорости нужно учитывать, что для шаговых двигателей указывается частота — шаги/сек.

    Ниже приведены ссылки на примеры определения требуемого момента для различных типов механизмов.

    Особенности работы ШД предъявляют весьма жесткие требования к согласованию параметров выбираемого двигателя с заданной нагрузкой. Это особенно актуально в разомкнутых системах дискретного привода, когда пропуск двигателем хотя бы одного управляющего импульса приводит к ошибке преобразования электрического сигнала управления в угол, который система исправить не в состоянии. Проверку на нагрев шаговых двигателей обычно не производят, так как они рассчитаны на длительный режим прохождения импульсов тока по обмоткам управления.

    При выборе шагового двигателя, прежде всего, следует ориентироваться на потребляемую приводом (двигатель + блок управления) из сети мощность, величину напряжения питания, требуемый крутящий момент на выходном валу, скорость вращения вала и момент инерции нагрузки. Для одного и того же привода, при разных величинах напряжения питания, потребляемая мощность привода P=U*I (напряжение*ток) различается. Например, привод D5779 при напряжении питания 50В потребляет из сети 150Вт, при напряжении питания 30В – 90Вт. КПД шаговых приводов в диапазоне частот 1 — 5КГц, как и КПД синхронных двигателей с постоянными магнитами составляет 80-90%.

    Мощность на выходном валу привода P=M*ω (крутящий момент*угловая скорость). Очевидно, что мощность на выходном валу не может превышать потребляемую из сети мощность.

    Закон сохранения энергии для системы, состоящей из двигателя и нагрузки на валу, повернувшейся на один полушаг, выглядит следующим образом:

    Mдвигателя*φ=0,5*J*ω2 + Mнагрузки*φ + Ммагн*φ +Мтрения*φ

    где φ — угол поворота

    J – приведенный к валу момент инерции системы

    ω – угловая скорость

    Mнагрузки – момент нагрузки

    Ммагн – момент сопротивления, создаваемый постоянными магнитами двигателя, примерно 5% от величины Mдвигателя

    Мтрения – момент трения в системе

    Отсюда максимальная скорость, с которой может сделать первый шаг шаговый двигатель в системе с приведенным к валу моментом инерции J и нагруженный моментом Mнагрузки :

    ω =(2*φ*(Mдвигателя – Mнагрузки – Ммагн – Мтрения)/J)1/2

    На практике необходимо также учитывать электрические переходные процессы в фазах двигателей, которые зависят как от напряжения питания и индуктивности фаз двигателей, так и от способа управления двигателем. Самыми динамичными являются двигатели с минимальной индуктивностью. Обычно стартовые частоты лежат в диапазоне 800-1000Гц (2-2,5 об/сек в полушаговом режиме). Исходя из этого для шагового двигателя, работающего в полушаговом режиме, величина ускорения не должна превышать 4рад/сек2.

    Когда требуемый момент, определен, выбор шагового двигателя зависит от предпочтительных габаритов, присоединительных размеров, цены двигателя и блока управления для него.

    Если блок управления уже есть (или выбран), необходимо, чтобы ток фазы шагового двигателя не превышал возможности блока управления. Также нужно иметь ввиду число выводов, которые можно подключить к имеющемуся блоку управления.

    Калькулятор расчета мощности двигателя автомобиля

    Смотрите также

    Стук в двигателе на горячую

    Дымит на холодную

    Двигатель глохнет на холодную

    Износ вкладышей

    Герметик клапанной крышки и ГБЦ

    Рассмотрим 5 популярных способа как вычислить мощность двигателя автомобиля используя такие данные как:

    • обороты двигателя,
    • объем мотора,
    • крутящий момент,
    • эффективное давление в камере сгорания,
    • расход топлива,
    • производительность форсунок,
    • вес машины
    • время разгона до 100 км.

    Каждая из формул, по которой будет производиться расчет мощности двигателя автомобиля довольно относительная и не может со 100% точностью определить реальную лошадиную силу движущую машину. Но произведя подсчеты каждым из приведенных гаражных вариантов, опираясь на те или иные показатели, можно рассчитать, по крайней мене, среднее значение будь-то стоковый или тюнингованный движок, буквально с 10-ти процентной погрешностью.

    Мощность — энергия, вырабатываемая двигателем, она преобразуется в крутящий момент на выходном валу ДВС. Это не постоянная величина. Рядом со значениями максимальной мощности всегда указываются обороты, при которых можно её достигнуть. Точкой максимума достигается при наибольшем среднее эффективном давлении в цилиндре (зависит от качества наполнения свежей топливной смесью, полноты сгорания и тепловых потерь). Наибольшую мощность современные моторы выдают в среднем при 5500–6500 об/мин. В автомобильной сфере измерять мощность двигателя принято в лошадиных силах. Поэтому поскольку большинство результатов выводятся в киловаттах вам понадобится калькулятор перевода кВт в л.с.

    Как рассчитать мощность через крутящий момент

    Самый простой расчет мощности двигателя авто можно определить по зависимости крутящего момента и оборотов.

    Крутящий момент

    Сила, умноженная на плечо ее приложения, которую может выдать двигатель для преодоления тех или иных сопротивлений движению. Определяет быстроту достижения мотором максимальной мощности. Расчетная формула крутящего момента от объема двигателя:

    Мкр = VHхPE/0,12566, где

    • VH – рабочий объем двигателя (л),
    • PE – среднее эффективное давление в камере сгорания (бар).
    Обороты двигателя

    Скорость вращения коленчатого вала.

    Формула для расчета мощности двигателя внутреннего сгорания автомобиля имеет следующий вид:

    P = Mкр * n/9549 [кВт], где:

    • Mкр – крутящий момент двигателя (Нм),
    • n – обороты коленчатого вала (об. /мин.),
    • 9549 – коэффициент, дабы обороты подставлять именно в об/мин, а не косинусами альфа.

    Поскольку по формуле, результат получим у кВт, то при надобности также можно конвертировать в лошадиные силы или попросту умножать на коэффициент 1,36.

    Использование данных формул — это самый простой способ перевести крутящий момент в мощность.

    А дабы не вдаваться во все эти подробности быстрый расчет мощности ДВС онлайн, можно произвести, используя наш калькулятор.

    Но, к сожалению, данная формула отражает лишь эффективную мощность мотора которая не вся доходит именно до колес автомобиля. Ведь идут потери в трансмиссии, раздаточной коробке, на паразитные потребители (кондиционер, генератор, ГУР и т.п.) и это без учета таких сил как сопротивление качению, сопротивление подъему, аэродинамическое сопротивление.

    Как рассчитать мощность по объему двигателя

    Если же вы не знаете крутящий момент двигателя своего автомобиля, то для определения его мощности в киловаттах также можно воспользоваться формулой такого вида:

    Ne = Vh * pe * n/120 (кВт), где:

    • Vh — объём двигателя, см³
    • n — частота вращения, об/мин
    • pe — среднее эффективное давление, МПа (на обычных бензиновых моторах составляет порядка 0,82 — 0,85 МПа, форсированных — 0,9 МПа, а для дизеля от 0,9 и до 2,5 МПа соответственно).

    Для получения мощности движка в «лошадках», а не киловаттах, результат следует разделить на 0,735.

    Расчет мощности двигателя по расходу воздуха

    Такой же приблизительный расчет мощности двигателя можно определять и по расходу воздуха. Функция такого расчета доступна тем, у кого установлен бортовой компьютер, поскольку нужно зафиксировать значение расхода, когда двигатель автомобиля, на третьей передаче, раскручен до 5,5 тыс. оборотов. Полученное значение с ДМРВ делим на 3 и получаем результат.

    Формула как рассчитать мощность ДВС по расходу воздуха в итоге выглядит так:

    Такой расчет, как и предыдущий, показывает мощность брутто (стендовое испытание двигателя без учета потерь), которая выше на 10—20% от фактической. А еще стоит учесть, что показания датчика ДМРВ сильно зависят от его загрязненности и калибровок.

    Расчет мощности по массе и времени разгона до сотни

    Еще один интересный способ как рассчитать мощность двигателя на любом виде топлива, будь-то бензин, дизель или газ – по динамике разгона. Для этого используя вес автомобиля (включая пилота) и время разгона до 100 км. А чтобы Формула подсчета мощности была максимально приближена к истине нужно учесть также потери на пробуксовку в зависимости от типа привода и быстроту реакции разных коробок передач. Приблизительные потери при старте для переднеприводных составит 0,5 сек. и 0,3-0,4 у заднеприводных авто.

    Используя этот калькулятор мощности ДВС, который поможет определить мощность двигателя исходя из динамики разгона и массы, вы сможете быстро и достаточно точно узнать мощь своего железного коня не вникая в технические характеристики.

    Расчет мощности ДВС по производительности форсунок

    Не менее эффективным показателем мощности автомобильного двигателя является производительность форсунок. Ранее мы рассматривали её расчет и взаимосвязь, поэтому, труда, высчитать количество лошадиных сил по формуле, не составит. Подсчет предполагаемой мощности происходит по такой схеме:

    Где, коэффициент загруженности не более 75-80% (0,75…0,8) состав смеси на максимальной производительности где-то 12,5 (обогащенная), а коэффициент BSFC будет зависеть от того какой это у вас двигатель, атмосферный или турбированный (атмо — 0. 4-0.52, для турбо — 0.6-0.75).

    Узнав все необходимые данные, вводите в соответствующие ячейки калькулятора показатели и по нажатию кнопки «Рассчитать» Вы сразу же получаете результат, который покажет реальную мощность двигателя вашего авто с незначительной погрешностью. Заметьте, что вам совсем не обязательно знать все представленные параметры, можно расчищать мощность ДВС отдельно взятым методом.

    Ценность функционала данного калькулятора заключается не в расчете мощности стокового автомобиля, а если ваш автомобиль подвергся тюнингу и его масса и мощность притерпели некоторые изменения.

    Часто задаваемые вопросы

    Как рассчитать мощность двигателя внутреннего сгорания?

    Мощность двигателя в кВт можно рассчитать по объему двигателя и оборотах коленвала. Формула расчета мощности двигателя имеет вид:
    Ne = Vh * Pe * n / 120 (кВт), где:
    Vh — объём двигателя, см³
    n — количество оборотов коленчатого вала за минуту
    Pe — среднее эффективное давление, Мпа

    Какой коэффициент учитывать при расчете мощности двигателя?

    Коэффициент мощности (cosϕ) для расчета мощности электродвигателя принимают равным 0,8 для маломощных двигателей (менее 5,5 кВт) или 0,9 для двигателей мощностью свыше 15 кВт.

    Как рассчитать мощность двигателя по крутящему моменту?

    Для определения мощности двигателя в киловаттах, когда известен крутящий момент, можно по формуле такого вида: P = Mкр * n/9549, где:
    Mкр – крутящий момент (Нм),
    n – обороты коленвала (об./мин.),
    9549 – коэффициент для перевода оборотов в об/мин.

    Как рассчитать мощность двигателя по расходу воздуха?

    Рассчитать мощность двигателя в кВт зная его потребления воздуха (при наличии бортового компьютера) можно используя простую схему. Необходимо раскрутить двигатель на третьей передаче до 5500 об/мин (пик крутящего момента) и по показаниям, на тот момент, зафиксировать расход воздуха, а затем разделить то значение на три. В результате такого математического вычисления можно узнать приблизительную мощность двигателя с небольшой погрешностью.

    Мощность двигателя – это величина, показывающая, какую работу способен совершить мотор в единицу времени. То есть то количество энергии, которую двигатель передает на трансмиссию за определенный временной промежуток. Измеряется в киловаттах (кВт) или лошадиных силах (л. с.).

    Как рассчитывается мощность двигателя?

    Расчет мощности мотора проводится несколькими способами. Самый доступный способ – через крутящий момент. Умножаем крутящий момент на угловую скорость – получаем мощность двигателя.

    N_дв=M∙ω=2∙π∙M∙n_дв

    N_дв – мощность двигателя, кВт;

    M – крутящий момент, Нм;

    ω – угловая скорость вращения коленчатого вала, рад/сек;

    π – математическая постоянная, равная 3,14;

    n_дв – частота вращения двигателя, мин-1.

    Мощность рассчитывается и через среднее эффективное давление. Камера сгорания имеет определенный объем. Разогретые газы воздействуют на поршень в цилиндре с определенным давлением. Двигатель вращается с некоторой частотой. Произведение объема двигателя, среднего эффективного давления и частоты вращения, поделенное на 120, и даст теоретическую мощность двигателя в кВт.

    N_дв=(V_дв∙P_эфф∙n_дв)/120

    V_дв – объем двигателя, см3;

    P_эфф – эффективное давление в цилиндрах, МПа;

    120 – коэффициент, применяемый для расчета мощности четырехтактного двигателя (у двухтактных ДВС этот коэффициент равен 60).

    Для расчета лошадиных сил киловатты умножаем на 0,74.

    N_(дв л.с.)=N_дв∙0,74

    N_дв л.с. – мощность двигателя в лошадиных силах, л. с.

    Другие формулы мощности двигателя используются в реальных расчетах реже. Эти формулы включают в себя специфичные переменные. И чтобы измерить мощность двигателя по другим методикам, нужно знать производительность форсунок или массу потребленного двигателем воздуха.

    На практике расчет мощности автопроизводители выполняют эмпирическим способом, то есть замеряют на стенде и строят график зависимости по факту, на основании полученных во время испытаний показателей.

    Мощность двигателя – величина непостоянная. Для каждого мотора есть кривая, которая отображает на графике зависимость мощности от частоты вращения коленчатого вала. До определенного пика, примерно до 4-5 тысяч оборотов, мощность растет пропорционально оборотам. Далее идет плавное отставание роста мощности, кривая наклоняется. Примерно к 7-8 тысячам оборотов мощность идет на спад. Сказывается перекрытие клапанов на большой частоте вращения коленвала и падение КПД мотора из-за недостаточно интенсивного газообмена.

    Чтобы узнать мощность двигателя, обратитесь к инструкции по эксплуатации авто. В разделе с техническими характеристиками мотора будет указана мощность и обороты, при которых она достигает пикового значения. Если мощность указана киловаттах, чтобы рассчитать лошадиные силы двигателя, воспользуйтесь приведенной выше формулой. В некоторых случаях автопроизводитель предоставляет график, на котором есть зависимость мощности двигателя и крутящего момента от частоты оборотов.

    Видео: Простыми словами без сложных формул и расчетов, что такое мощность, крутящий момент и обороты двигателя.

    Мощность ДВС определяет, насколько быстро автомобиль способен передвигаться или ускоряться (совершать работу). Полезная мощность двигателя рассчитывается с учетом потерь в трансмиссии, то есть указывает, сколько от изначальной мощности мотора по факту доходит до колес авто.

    Что такое крутящий момент

    Крутящий момент в двигателе автомобиля – это вращающая сила, которая численно равна произведению приложенной силы (давление раскаленных газов на поршень) на плечо (расстояние между осями коренных и шатунных шеек коленчатого вала в проекции, перпендикулярной оси вращения коленвала). Измеряется крутящий момент в ньютонах на метр (Нм).

    Крутящий момент ДВС зависит от силы давления на поршень и расстояния между коренными и шатунными шейками. Зависимость здесь прямая. Чем больше плечо и чем больше давление на поршень – тем больше крутящий момент двигателя.

    У дизельных двигателей степень сжатия больше. Больше и ход поршня в цилиндре (при равном с бензиновым мотором диаметре цилиндров). А это значит, что и расстояние между коренными и шатунными шейками будет больше. То есть длиннее плечо. За счет большей степени сжатия при рабочем такте у дизелей выше сила, давящая на поршень. Крутящий момент в дизельных моторах при прочих равных больше, чем в бензиновых.

    Крутящий момент влияет на то, сколько энергии отдает мотор в текущий момент времени. Крутящий момент есть та величина, которая определяет фактически передаваемую в данный момент времени энергию на трансмиссию. Чем больше момент, тем сильнее тяга двигателя при текущих оборотах.

    Что лучше: мощность или крутящий момент

    Мощность и крутящий момент двигателя – величины взаимосвязанные. Это хорошо видно в формуле из первого пункта.

    Пик крутящего момента на графике зависимости от частоты вращения мотора появляется раньше, чем пик мощности. Это справедливо как для дизельных, так и для бензиновых моторов. Однако у дизелей крутящий момент достигается раньше, и плато (интервал частоты вращения при пиковом значении) длиннее. У бензиновых ДВС мощность выше, хотя для ее достижения нужно раскрутить мотор почти до максимальных оборотов.

    Сказать определенно, что лучше: мощность или крутящий момент, нельзя. Все зависит от случая. Трансмиссия современного авто способна трансформировать эти величины под требуемые условия. Поясним на примерах.

    Для тяжелой техники, которой важна тяга в широком диапазоне оборотов, важнее крутящий момент. Мотор должен хорошо тянуть. Раскручивать его до предельных оборотов не нужно. Отчасти поэтому почти вся коммерческая техника оснащается дизельными моторами.

    В гоночных автомобилях важнее мощность. Моторы этих авто по оборотам пилоты во время заездов держат в красной зоне. Двигатель отдает максимальную мощность. А трансмиссия преобразовывает мощность в тягу.

    Для гражданских авто важен стиль вождения. Для езды на автомате подойдут оба мотора. Автоматическая трансмиссия будет держать мотор в диапазоне оборотов, при которых двигатель отдает максимум своего потенциала.

    Для агрессивной езды на механике с раскручиванием двигателя в красную зону тахометра лучше подойдет бензиновый мотор. Но в этом случае нужно понимать, что для получения максимальной производительности от мотора потребуется держать его на пике оборотов и часто переключать передачи. Пик мощности у бензинового ДВС имеет малый диапазон и находится около максимальных оборотов. Для уверенных обгонов и ускорений нужно будет понижать передачу и раскручивать двигатель.

    Для размеренной езды, особенно в городе, больше подходит дизель. Для обгона на дизельном авто зачастую не потребуется переходить на пониженную передачу, а высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов позволит реже переключаться.

    Материал подготовлен автором проекта АвтобурУм. Графики можно увидеть здесь: https://autoburum.com/user/stas90/blog/609-moshhnost-dvigate.

    Большинство автолюбителей судят о ходовых характеристиках авто по мощности двигателя. Обычно ее измеряют в киловаттах или лошадиных силах. Чем она больше, тем солиднее. Максимальную мощность двигатель внутреннего сгорания развивает на определенных оборотах. Обычно для бензиновых автомобилей это около 6000 оборотов в минуту, для дизельных – около 4000 об./мин. Именно поэтому дизельные движки относятся к классу низкооборотных, бензиновые – высокооборотные. Однако и среди бензиновых двигателей есть низкооборотные, и наоборот – есть дизельные высокооборотные.

    Часто водитель сталкивается с ситуацией, когда необходимо придать авто значительное ускорение для выполнения очередного маневра. Жмешь педалью акселератора в пол, а автомобиль практически не ускоряется. Вот тут-то и нужен мощный крутящий момент на тех оборотах, на которых работает в данный момент двигатель. Именно он характеризует приемистость автомобиля. Поэтому каждый автовладелец должен знать, на каких оборотах его авто имеет максимальный крутящий момент перед тем, как садить красивую девушку в свою машину и показывать чудеса пилотирования.

    Крутящий момент двигателя, что это?

    Из курса физики за 9 класс многие помнят, что крутящий момент М равен произведению силы F, прикладываемой к рычагу длиной плеча L. Формула:

    Длина в системе СИ измеряется в метрах, сила – в ньютонах. Нетрудно определить, что момент измеряется в ньютон на метр.

    Основная сила в двигателе внутреннего сгорания вырабатывается в камере сгорания в момент воспламенения смеси. Она приводит в действие кривошипно-шатунный механизм коленвала. Рычагом здесь является длина кривошипа, то есть, если эта длина будет больше, то и крутящий момент тоже увеличивается. Однако, увеличивать кривошипный рычаг бесконечно нельзя. Во-первых, тогда надо увеличивать рабочий ход поршня, то есть размеры движка. Во-вторых, при этом уменьшаются обороты двигателя. Двигатели с большим рычагом кривошипного механизма применяют в крупномерных плавательных средствах. В легковых авто с небольшими размерами коленвала не поэкспериментируешь.

    В технических характеристиках, указанных на модель двигателя, параметр максимального крутящего момента указывается совместно с величиной оборотов (либо пределами величин оборотов), при которых такой крутящий момент может быть достигнут. Обычно считается: если максимальный крутящий момент может быть достигнут на оборотах до 4500 об./мин., то двигатель низкооборотный, более 4500 – высокооборотный.

    От величины крутящего момента напрямую зависит характеристика мощности двигателя автомобиля. Почему считается, что бензиновые движки заведомо могут обеспечить большую, чем дизельные, мощность. Дело в том, что в силу конструктивных особенностей и управляемости системы зажигания бензиновые двигатели могут длительное время работать на оборотах 8000 об./мин и более. Дизельные движки достигают максимального крутящего момента на более низких оборотах. В городском ритме движения, когда нет необходимости развивать предельные обороты, дизельные авто нисколько не уступают бензиновым, наоборот, на малых и средних оборотах спокойно можно двигаться в ритме от 30 до 60 км/час, не переключая третью либо 4-ю передачу.

    Пересчитать крутящий момент в мощность двигателя и наоборот можно, руководствуясь упрощенной физической формулой:

    По этой формуле получится мощность Р в киловаттах. Вводить надо М – крутящий момент двигателя в ньютон на метр, n– величина оборотов двигателя. Здесь 9549 — число, которое получается после упрощения основной формулы в результате перемножения констант (ускорения свободного падения, числа Пи и т. п.).

    Для перевода киловатт в лошадиные силы следует результат умножить на 1,36. В некоторых случаях в технических характеристиках указывается крутящий момент на холостых оборотах.

    Зависимости мощности двигателя и крутящего момента от количества оборотов

    Типовые характеристики зависимости мощности и крутящего момента от оборотов двигателя приведены на рис.1

    Из графика видно, что крутящий момент стабильно увеличивается до 3000 оборотов, затем наступает относительно пологий участок. На оборотах около 4500 об/мин достигается максимум крутящего момента около 178 ньютон*метр. В то же время мощность двигателя продолжает расти до достижения оборотов около 5500 об/мин, и на этих оборотах достигает около 124 лошадиных сил. Это понятно, если обратиться к формуле, в которой видно, что мощность пропорциональна произведению крутящего момента на величину оборотов. После 5500 оборотов в минуту уменьшение крутящего момента превышает крутизну увеличения оборотов, и мощность начинает уменьшаться.

    Как это объяснить физически, то есть, без формул. На малых оборотах в область сгорания поступает небольшое количество воздушно-топливной смеси в единицу времени, соответственно, крутящий момент и мощность небольшие. Увеличивая обороты, количество смеси (а вслед за ним и мощность, крутящий момент) возрастает. Достигая больших значений, мощность уменьшается по следующим причинам:

    механические потери на трение механизмов;

    недостаточное нагнетание воздуха (кислородное голодание).

    Из соображений обеспечения максимального количества поступающего воздуха (кислорода) в камеру сгорания даже на небольших оборотах двигателя применяют системы турбонаддува с электронным регулированием. Используя такие системы можно обеспечить равномерность характеристик крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя, как показано на рис.2

    Уровень максимального крутящего момента около 242 ньютон на метр поддерживается в пределах от 2000 до 5000 об/мин коленвала. Это значит, что можно без волнений начинать обгон, двигаясь на относительно низких оборотах двигателя.

    Высокооборотные движки позволяют максимально увеличивать мощность за счет уверенной работы на предельно высоких оборотах вплоть да 8000 об/мин, как показано на рис.3

    Если вы серьезно подходите к динамическим характеристикам своего или вновь приобретаемого автомобиля, знать характеристики крутящего момента и мощности двигателя в зависимости от оборотов просто необходимо. Их можно найти, покопавшись на различных форумах, сайтах автодилеров и производителей.

    Для городского ритма движения лучше подойдут низкооборотные двигатели с турбонаддувом. Если вы любите попалить резину, посоперничать на трассе, лучше выбрать автомобиль с высокооборотным бензиновым движком.

    Можно ли увеличить крутящий момент двигателя

    Величину необходимого крутящего момента определяют конструкторы еще на предварительном этапе конструкторской разработки двигателя внутреннего сгорания. От нее зависят и другие элементы автомобиля: подвеска, тормозная и рулевая система, аэродинамика. Поэтому, прежде чем приступить к самостоятельному форсированию двигателя, убедитесь, что ваша машина не развалится или не улетит в космос на умощненном двигателе.

    Способов увеличения крутящего момента и, соответственно, мощности много:

    изменение геометрических свойств поршневой группы, увеличение компрессии;

    замена форсунок или инжекторов;

    внесение изменений в систему воздухозабора;

    чип-тюнинг путем перепрограммирования топливной карты блока управления двигателя.

    Опыт показывает, что принудительное увеличение крутящего момента и мощности двигателя на 20% уменьшает ресурс его работы приблизительно в два раза. Поэтому, если вы не фанат дрэг-рейсинга, дрифтинга и красивых девушек, лучше не экспериментировать.

    Рассмотрим 5 популярных способа как вычислить мощность двигателя автомобиля используя такие данные как:

    • обороты двигателя,
    • объем мотора,
    • крутящий момент,
    • эффективное давление в камере сгорания,
    • расход топлива,
    • производительность форсунок,
    • вес машины
    • время разгона до 100 км.

    Каждая из формул, по которой будет производиться расчет мощности двигателя автомобиля довольно относительная и не может со 100% точностью определить реальную лошадиную силу движущую машину. Но произведя подсчеты каждым из приведенных гаражных вариантов, опираясь не те или иные показатели, можно рассчитать, по крайней мене, среднее значение будь-то стоковый или тюнингованный движок, буквально с 10-ти процентной погрешностью.

    Мощность — энергия, вырабатываемая двигателем, она преобразуется в крутящий момент на выходном валу ДВС. Это не постоянная величина. Рядом со значениями максимальной мощности всегда указываются обороты, при которых можно её достигнуть. Точкой максимума достигается при наибольшем среднее эффективном давлении в цилиндре (зависит от качества наполнения свежей топливной смесью, полноты сгорания и тепловых потерь). Наибольшую мощность современные моторы выдают в среднем при 5500–6500 об/мин. В автомобильной сфере измерять мощность двигателя принято в лошадиных силах. Поэтому поскольку большинство результатов выводятся в киловаттах вам понадобится калькулятор перевода кВт в л.с.

    Как рассчитать мощность через крутящий момент

    Самый простой расчет мощности двигателя авто можно определить по зависимости крутящего момента и оборотов.

    Крутящий момент

    Сила, умноженная на плечо ее приложения, которую может выдать двигатель для преодоления тех или иных сопротивлений движению. Определяет быстроту достижения мотором максимальной мощности. Расчетная формула крутящего момента от объема двигателя:

    Мкр = VHхPE/0,12566, где

    • VH – рабочий объем двигателя (л),
    • PE – среднее эффективное давление в камере сгорания (бар).

    Обороты двигателя

    Скорость вращения коленчатого вала.

    Формула для расчета мощности двигателя внутреннего сгорания автомобиля имеет следующий вид:

    P = Mкр * n/9549 [кВт], где:

    • Mкр – крутящий момент двигателя (Нм),
    • n – обороты коленчатого вала (об. /мин.),
    • 9549 – коэффициент, дабы обороты подставлять именно в об/мин, а не косинусами альфа.

    Поскольку по формуле, результат получим у кВт, то при надобности также можно конвертировать в лошадиные силы или попросту умножать на коэффициент 1,36.

    Использование данных формул — это самый простой способ перевести крутящий момент в мощность.

    А дабы не вдаваться во все эти подробности быстрый расчет мощности ДВС онлайн, можно произвести, используя наш калькулятор.

    Но, к сожалению, данная формула отражает лишь эффективную мощность мотора которая не вся доходит именно до колес автомобиля. Ведь идут потери в трансмиссии, раздаточной коробке, на паразитные потребители (кондиционер, генератор, ГУР и т.п.) и это без учета таких сил как сопротивление качению, сопротивление подъему, аэродинамическое сопротивление.

    Как рассчитать мощность по объему двигателя

    Если же вы не знаете крутящий момент двигателя своего автомобиля, то для определения его мощности в киловаттах также можно воспользоваться формулой такого вида:

    Ne = Vh * pe * n/120 (кВт), где:

    • Vh — объём двигателя, см³
    • n — частота вращения, об/мин
    • pe — среднее эффективное давление, МПа (на обычных бензиновых моторах оставляет порядка 0,82 — 0,85 МПа, форсированных — 0,9 МПа, а для дизеля от 0,9 и до 2,5 МПа соответственно).

    Для получения мощности движка в «лошадках», а не киловаттах, результат следует разделить на 0,735.

    Расчет мощности двигателя по расходу воздуха

    Такой же приблизительный расчет мощности двигателя можно определять и по расходу воздуха. Функция такого расчета доступна тем, у кого установлен бортовой компьютер, поскольку нужно зафиксировать значение расхода, когда двигатель автомобиля, на третьей передаче, раскручен до 5,5 тыс. оборотов. Полученное значение с ДМРВ делим на 3 и получаем результат.

    Формула как рассчитать мощность ДВС по расходу воздуха в итоге выглядит так:

    Такой расчет, как и предыдущий, показывает мощность брутто (стендовое испытание двигателя без учета потерь), которая выше на 10—20% от фактической. А еще стоит учесть, что показания датчика ДМРВ сильно зависят от его загрязненности и калибровок.

    Расчет мощности по массе и времени разгона до сотни

    Еще один интересный способ как рассчитать мощность двигателя на любом виде топлива, будь-то бензин, дизель или газ – по динамике разгона. Для этого используя вес автомобиля (включая пилота) и время разгона до 100 км. А чтобы Формула подсчета мощности была максимально приближена к истине нужно учесть также потери на пробуксовку в зависимости от типа привода и быстроту реакции разных коробок передач. Приблизительные потери при старте для переднеприводных составит 0,5 сек. и 0,3-0,4 у заднеприводных авто.

    Используя этот калькулятор мощности ДВС, который поможет определить мощность двигателя исходя из динамики разгона и массы, вы сможете быстро и достаточно точно узнать мощь своего железного коня не вникая в технические характеристики.

    Расчет мощности ДВС по производительности форсунок

    Не менее эффективным показателем мощности автомобильного двигателя является производительность форсунок. Ранее мы рассматривали её расчет и взаимосвязь, поэтому, труда, высчитать количество лошадиных сил по формуле, не составит. Подсчет предполагаемой мощности происходит по такой схеме:

    Где, коэффициент загруженности не более 75-80% (0,75…0,8) состав смеси на максимальной производительности где-то 12,5 (обогащенная), а коэффициент BSFC будет зависеть от того какой это у вас двигатель, атмосферный или турбированный (атмо — 0. 4-0.52, для турбо — 0.6-0.75).

    Узнав все необходимые данные, водите в соответствующие ячейки калькулятора показатели и по нажатию кнопки «Рассчитать» Вы сразу же получаете результат, который покажет реальную мощность двигателя вашего авто с незначительной погрешностью. Заметьте, что вам совсем не обязательно знать все представленные параметры, можно расчищать мощность ДВС отдельно взятым методом.

    Ценность функционала данного калькулятора заключается не в расчете мощности стокового автомобиля, а если ваш автомобиль подвергся тюнингу и его масса и мощность притерпели некоторые изменения.

    Как измерить крутящий момент (крутящий момент) вашего автомобиля

    Независимо от того, покупаете ли вы новый автомобиль или собираете хотрод в своем гараже, при определении характеристик двигателя играют роль два фактора: мощность и крутящий момент. Если вы похожи на большинство механиков DIY или автомобильных энтузиастов, вы, вероятно, хорошо понимаете взаимосвязь между мощностью и крутящим моментом, но можете с трудом понять, как достигаются эти «фут-фунты». Вы не поверите, но это не так уж и сложно.

    Прежде чем перейти к техническим аспектам, давайте разберем несколько простых фактов и определений, которые помогут понять, почему и мощность, и крутящий момент являются важными факторами, которые необходимо учитывать. Мы должны начать с определения трех элементов измерения производительности двигателя внутреннего сгорания: скорости, крутящего момента и мощности.

    Часть 1 из 4: Понимание того, как частота вращения, крутящий момент и мощность двигателя влияют на общую производительность

    В недавней статье журнала Hot Rod одна из величайших загадок характеристик двигателя была наконец раскрыта, вернувшись к основам того, как на самом деле учитывается мощность.Большинство людей полагают, что динометры (динометры двигателя) предназначены для измерения мощности двигателя.

    На самом деле динометры измеряют не мощность, а крутящий момент. Это значение крутящего момента умножается на число оборотов в минуту, при котором он измеряется, а затем делится на 5 252 для получения значения мощности в лошадиных силах.

    Уже более 50 лет динометры, используемые для измерения крутящего момента и оборотов двигателя, просто не могут справиться с большой мощностью, производимой этими двигателями. Фактически, один цилиндр на этих 500 кубических дюймах, сжигающий нитрометан Hemis, производит около 800 фунтов тяги через одну выхлопную трубу.

    Все двигатели внутреннего сгорания или с электрическим приводом работают с разной скоростью. По большей части, чем быстрее двигатель завершает свой рабочий такт или цикл, тем больше мощности он производит. Что касается двигателя внутреннего сгорания, три элемента, которые влияют на общую производительность этого двигателя, — это скорость, крутящий момент и мощность.

    Скорость определяется как скорость двигателя, выполняющего свою работу. Когда мы применяем скорость двигателя к числу или единице измерения, мы измеряем скорость двигателя в оборотах в минуту или об / мин.«Работа», которую выполняет двигатель, — это сила, приложенная к измеренному расстоянию. Крутящий момент определяется как особый вид работы, вызывающей вращение. Это происходит, когда сила действует на радиус (или, для двигателя внутреннего сгорания, на маховик), и обычно измеряется в фунтах-футах.

    лошадиных сил — это скорость, с которой выполняется работа. В прежние времена, если предметы нужно было переместить, люди обычно использовали лошадь, чтобы переместить их. Было подсчитано, что одна лошадь могла двигаться приблизительно 33 000 футов фунтов в минуту.Отсюда и возник термин «лошадиные силы». В отличие от скорости и крутящего момента, мощность в лошадиных силах может быть измерена в нескольких единицах, включая: 1 л.с. = 746 Вт, 1 л.с. = 2545 БТЕ и 1 л.с. = 1055 джоулей.

    Эти три элемента работают вместе, чтобы произвести мощность двигателя. Поскольку крутящий момент остается постоянным, скорость и мощность остаются пропорциональными. Однако по мере увеличения частоты вращения двигателя увеличивается и мощность, чтобы поддерживать постоянный крутящий момент. Однако многие люди не понимают, как крутящий момент и мощность влияют на скорость двигателя.Проще говоря, с увеличением крутящего момента и мощности увеличивается и скорость двигателя. Верно и обратное: когда уменьшаются крутящий момент и мощность, уменьшается и частота вращения двигателя.

    Часть 2 из 4: Как устроены двигатели для достижения максимального крутящего момента

    Современный двигатель внутреннего сгорания можно модифицировать для увеличения мощности или крутящего момента, изменяя размер или длину шатуна и увеличивая внутреннее отверстие или диаметр цилиндра. Это часто называют отношением диаметра / хода.

    Крутящий момент измеряется в Ньютон-метрах.Проще говоря, это означает, что крутящий момент измеряется при круговом движении на 360 градусов. В нашем примере используются два идентичных двигателя с одинаковым диаметром отверстия (или диаметром цилиндра сгорания). Однако один из двух двигателей имеет более длинный «ход» (или глубину цилиндра, создаваемую более длинным шатуном). Двигатель с более длинным ходом имеет более прямолинейное движение при вращении через камеру сгорания и имеет больше рычагов для выполнения той же задачи.

    Крутящий момент измеряется в фунт-футах или величине «крутящей силы», прилагаемой для выполнения задачи.Например, представьте, что вы пытаетесь ослабить ржавый болт. Предположим, у вас есть два разных трубных ключа: один длиной 2 фута, другой — длиной 1 фут. Предполагая, что вы прикладываете такое же усилие (в данном случае 50 фунтов давления), вы фактически прикладываете 100 футов крутящего момента для двухфутового ключа (50 x 2) и всего 50 фунтов. крутящего момента (1 x 50) с помощью гаечного ключа. Какой ключ поможет вам легче ослабить болт? Ответ прост — тот, у которого больше крутящего момента.

    Инженеры разрабатывают двигатель для обеспечения более высокого отношения крутящего момента к мощности для транспортных средств, которым требуется дополнительная «мощность» для разгона или подъема.Как правило, вы видите более высокие значения крутящего момента для грузовиков большой грузоподъемности, используемых для буксировки, или двигателей с высокими рабочими характеристиками, где ускорение имеет решающее значение (например, приведенный выше пример NHRA Top Fuel Engine).

    Вот почему производители автомобилей часто подчеркивают потенциал двигателей с высоким крутящим моментом в рекламе грузовиков. Крутящий момент двигателя также может быть увеличен путем изменения угла опережения зажигания, регулировки количества воздуха и топливных смесей и даже манипулирования для увеличения выходного крутящего момента в определенных сценариях.

    Часть 3 из 4. Понимание других переменных, влияющих на общий крутящий момент двигателя

    Когда дело доходит до измерения крутящего момента, вы должны учитывать три уникальных параметра в двигателе внутреннего сгорания:

    Сила, создаваемая при определенных оборотах: это максимальная мощность двигателя, развиваемая при желаемых оборотах. Когда двигатель ускоряется, появляется кривая оборотов или мощности. По мере увеличения оборотов двигателя увеличивается и мощность, пока не достигнет максимального уровня.

    Расстояние: это длина хода шатуна: чем длиннее ход, тем больше крутящего момента создается, как мы объясняли выше.

    Константа крутящего момента: это математическое число, которое присваивается всем двигателям, 5252 или постоянная частота вращения, при которой мощность и крутящий момент сбалансированы. Число 5252 было получено из наблюдения, что одна лошадиная сила эквивалентна 150 фунтам, которые преодолевают 220 футов за одну минуту. Чтобы выразить это в фут-фунтах крутящего момента, Джеймс Ватт ввел математическую формулу, которая изобрела первый паровой двигатель.

    Формула выглядит следующим образом:

    Предполагая, что сила в 150 фунтов приложена к одному футу радиуса (или круга, который находится, например, внутри цилиндра двигателя внутреннего сгорания), вам придется преобразовать это в фут-фунт крутящего момента.

    220 футов в минуту необходимо экстраполировать в число оборотов в минуту. Для этого вам нужно дважды умножить число Пи (или 3,141593), что равно 6,283186 футов. Возьмите 220 футов и разделите на 6,28, и мы получим 35,014 оборотов в минуту на каждый оборот.

    Возьмите 150 футов и умножьте на 35,014, и вы получите 5252,1 — это наша константа, которая учитывается при измерении крутящего момента в фут-фунтах.

    Часть 4 из 4: Как рассчитать крутящий момент автомобиля

    Формула для вычисления крутящего момента: крутящий момент = мощность двигателя x 5252, который затем делится на число оборотов в минуту.

    Проблема с крутящим моментом, однако, заключается в том, что он измеряется в двух разных местах: непосредственно от двигателя и на ведущих колесах.Другие механические компоненты, которые могут увеличивать или уменьшать номинальный крутящий момент колес, включают: размер маховика, передаточные числа трансмиссии, передаточные числа ведущей оси и окружность шины / колеса.

    Для того, чтобы вычислить крутящий момент на колесе, все эти элементы должны быть учтены в уравнении, которое лучше всего оставить компьютеризированной программе, включенной в динамометрический стенд. На этом типе оборудования автомобиль размещается на стойке, а ведущие колеса размещаются рядом с рядом роликов. Двигатель подключен к компьютеру, считывающему данные, который отслеживает обороты двигателя, кривую расхода топлива и передаточные числа. Эти числа учитываются с учетом скорости вращения колес, ускорения и оборотов переключения, поскольку транспортное средство движется на динамометрическом стенде в течение желаемого промежутка времени.

    Расчет крутящего момента двигателя определить намного проще. Следуя приведенной выше формуле, становится ясно, как крутящий момент двигателя пропорционален мощности и частоте вращения двигателей, как описано в первом разделе. Используя эту формулу, вы можете вычислить номинальный крутящий момент и мощность в каждой точке кривой частоты вращения.Для расчета крутящего момента вам необходимо иметь данные о мощности двигателя, указанные производителем двигателя.

    Калькулятор крутящего момента

    Некоторые люди используют онлайн-калькулятор, предлагаемый MeasureSpeed.com, который требует, чтобы вы вводили максимальные значения мощности двигателя (предоставленные производителем или полученные во время профессионального динамического тестирования двигателя) и желаемое число оборотов в минуту.

    Если вы заметили, что двигатель работает с трудом при ускорении и не обладает необходимой мощностью, попросите одного из сертифицированных механиков YourMechanic провести осмотр, чтобы определить источник проблемы.

    Как измерить крутящий момент (крутящий момент) вашего автомобиля

    Независимо от того, покупаете ли вы новый автомобиль или собираете хотрод в своем гараже, при определении характеристик двигателя играют роль два фактора: мощность и крутящий момент. Если вы похожи на большинство механиков DIY или автомобильных энтузиастов, вы, вероятно, хорошо понимаете взаимосвязь между мощностью и крутящим моментом, но можете с трудом понять, как достигаются эти «фут-фунты». Вы не поверите, но это не так уж и сложно.

    Прежде чем перейти к техническим аспектам, давайте разберем несколько простых фактов и определений, которые помогут понять, почему и мощность, и крутящий момент являются важными факторами, которые необходимо учитывать. Мы должны начать с определения трех элементов измерения производительности двигателя внутреннего сгорания: скорости, крутящего момента и мощности.

    Часть 1 из 4: Понимание того, как частота вращения, крутящий момент и мощность двигателя влияют на общую производительность

    В недавней статье журнала Hot Rod одна из величайших загадок характеристик двигателя была наконец раскрыта, вернувшись к основам того, как на самом деле учитывается мощность.Большинство людей полагают, что динометры (динометры двигателя) предназначены для измерения мощности двигателя.

    На самом деле динометры измеряют не мощность, а крутящий момент. Это значение крутящего момента умножается на число оборотов в минуту, при котором он измеряется, а затем делится на 5 252 для получения значения мощности в лошадиных силах.

    Уже более 50 лет динометры, используемые для измерения крутящего момента и оборотов двигателя, просто не могут справиться с большой мощностью, производимой этими двигателями. Фактически, один цилиндр на этих 500 кубических дюймах, сжигающий нитрометан Hemis, производит около 800 фунтов тяги через одну выхлопную трубу.

    Все двигатели внутреннего сгорания или с электрическим приводом работают с разной скоростью. По большей части, чем быстрее двигатель завершает свой рабочий такт или цикл, тем больше мощности он производит. Что касается двигателя внутреннего сгорания, три элемента, которые влияют на общую производительность этого двигателя, — это скорость, крутящий момент и мощность.

    Скорость определяется как скорость двигателя, выполняющего свою работу. Когда мы применяем скорость двигателя к числу или единице измерения, мы измеряем скорость двигателя в оборотах в минуту или об / мин.«Работа», которую выполняет двигатель, — это сила, приложенная к измеренному расстоянию. Крутящий момент определяется как особый вид работы, вызывающей вращение. Это происходит, когда сила действует на радиус (или, для двигателя внутреннего сгорания, на маховик), и обычно измеряется в фунтах-футах.

    лошадиных сил — это скорость, с которой выполняется работа. В прежние времена, если предметы нужно было переместить, люди обычно использовали лошадь, чтобы переместить их. Было подсчитано, что одна лошадь могла двигаться приблизительно 33 000 футов фунтов в минуту.Отсюда и возник термин «лошадиные силы». В отличие от скорости и крутящего момента, мощность в лошадиных силах может быть измерена в нескольких единицах, включая: 1 л.с. = 746 Вт, 1 л.с. = 2545 БТЕ и 1 л.с. = 1055 джоулей.

    Эти три элемента работают вместе, чтобы произвести мощность двигателя. Поскольку крутящий момент остается постоянным, скорость и мощность остаются пропорциональными. Однако по мере увеличения частоты вращения двигателя увеличивается и мощность, чтобы поддерживать постоянный крутящий момент. Однако многие люди не понимают, как крутящий момент и мощность влияют на скорость двигателя.Проще говоря, с увеличением крутящего момента и мощности увеличивается и скорость двигателя. Верно и обратное: когда уменьшаются крутящий момент и мощность, уменьшается и частота вращения двигателя.

    Часть 2 из 4: Как устроены двигатели для достижения максимального крутящего момента

    Современный двигатель внутреннего сгорания можно модифицировать для увеличения мощности или крутящего момента, изменяя размер или длину шатуна и увеличивая внутреннее отверстие или диаметр цилиндра. Это часто называют отношением диаметра / хода.

    Крутящий момент измеряется в Ньютон-метрах.Проще говоря, это означает, что крутящий момент измеряется при круговом движении на 360 градусов. В нашем примере используются два идентичных двигателя с одинаковым диаметром отверстия (или диаметром цилиндра сгорания). Однако один из двух двигателей имеет более длинный «ход» (или глубину цилиндра, создаваемую более длинным шатуном). Двигатель с более длинным ходом имеет более прямолинейное движение при вращении через камеру сгорания и имеет больше рычагов для выполнения той же задачи.

    Крутящий момент измеряется в фунт-футах или величине «крутящей силы», прилагаемой для выполнения задачи.Например, представьте, что вы пытаетесь ослабить ржавый болт. Предположим, у вас есть два разных трубных ключа: один длиной 2 фута, другой — длиной 1 фут. Предполагая, что вы прикладываете такое же усилие (в данном случае 50 фунтов давления), вы фактически прикладываете 100 футов крутящего момента для двухфутового ключа (50 x 2) и всего 50 фунтов. крутящего момента (1 x 50) с помощью гаечного ключа. Какой ключ поможет вам легче ослабить болт? Ответ прост — тот, у которого больше крутящего момента.

    Инженеры разрабатывают двигатель для обеспечения более высокого отношения крутящего момента к мощности для транспортных средств, которым требуется дополнительная «мощность» для разгона или подъема.Как правило, вы видите более высокие значения крутящего момента для грузовиков большой грузоподъемности, используемых для буксировки, или двигателей с высокими рабочими характеристиками, где ускорение имеет решающее значение (например, приведенный выше пример NHRA Top Fuel Engine).

    Вот почему производители автомобилей часто подчеркивают потенциал двигателей с высоким крутящим моментом в рекламе грузовиков. Крутящий момент двигателя также может быть увеличен путем изменения угла опережения зажигания, регулировки количества воздуха и топливных смесей и даже манипулирования для увеличения выходного крутящего момента в определенных сценариях.

    Часть 3 из 4: Понимание других переменных, влияющих на общий крутящий момент двигателя

    Когда дело доходит до измерения крутящего момента, вы должны учитывать три уникальных параметра в двигателе внутреннего сгорания:

    Сила, создаваемая при определенных оборотах: это максимальная мощность двигателя, развиваемая при желаемых оборотах. Когда двигатель ускоряется, появляется кривая оборотов или мощности. По мере увеличения оборотов двигателя увеличивается и мощность, пока не достигнет максимального уровня.

    Расстояние: это длина хода шатуна: чем длиннее ход, тем больше крутящего момента создается, как мы объясняли выше.

    Константа крутящего момента: это математическое число, которое присваивается всем двигателям, 5252 или постоянная частота вращения, при которой мощность и крутящий момент сбалансированы. Число 5252 было получено из наблюдения, что одна лошадиная сила эквивалентна 150 фунтам, которые преодолевают 220 футов за одну минуту. Чтобы выразить это в фут-фунтах крутящего момента, Джеймс Ватт ввел математическую формулу, которая изобрела первый паровой двигатель.

    Формула выглядит следующим образом:

    Предполагая, что сила в 150 фунтов приложена к одному футу радиуса (или круга, который находится, например, внутри цилиндра двигателя внутреннего сгорания), вам придется преобразовать это в фут-фунт крутящего момента.

    220 футов в минуту необходимо экстраполировать в число оборотов в минуту. Для этого вам нужно дважды умножить число Пи (или 3,141593), что равно 6,283186 футов. Возьмите 220 футов и разделите на 6,28, и мы получим 35,014 оборотов в минуту на каждый оборот.

    Возьмите 150 футов и умножьте на 35,014, и вы получите 5252,1 — это наша константа, которая учитывается при измерении крутящего момента в фут-фунтах.

    Часть 4 из 4: Как рассчитать крутящий момент автомобиля

    Формула для вычисления крутящего момента: крутящий момент = мощность двигателя x 5252, который затем делится на число оборотов в минуту.

    Проблема с крутящим моментом, однако, заключается в том, что он измеряется в двух разных местах: непосредственно от двигателя и на ведущих колесах.Другие механические компоненты, которые могут увеличивать или уменьшать номинальный крутящий момент колес, включают: размер маховика, передаточные числа трансмиссии, передаточные числа ведущей оси и окружность шины / колеса.

    Чтобы вычислить крутящий момент на колесе, все эти элементы должны быть учтены в уравнении, которое лучше всего оставить компьютеризированной программе, включенной в динамометрический стенд. На этом типе оборудования автомобиль размещается на стойке, а ведущие колеса размещаются рядом с рядом роликов.Двигатель подключен к компьютеру, считывающему данные, который отслеживает обороты двигателя, кривую расхода топлива и передаточные числа. Эти числа учитываются с учетом скорости вращения колес, ускорения и оборотов переключения, поскольку транспортное средство движется на динамометрическом стенде в течение желаемого промежутка времени.

    Расчет крутящего момента двигателя определить намного проще. Следуя приведенной выше формуле, становится ясно, как крутящий момент двигателя пропорционален мощности и частоте вращения двигателей, как описано в первом разделе. Используя эту формулу, вы можете вычислить номинальный крутящий момент и мощность в каждой точке кривой частоты вращения.Для расчета крутящего момента вам необходимо иметь данные о мощности двигателя, указанные производителем двигателя.

    Калькулятор крутящего момента

    Некоторые люди используют онлайн-калькулятор, предлагаемый MeasureSpeed.com, который требует, чтобы вы вводили максимальные значения мощности двигателя (предоставленные производителем или полученные во время профессионального динамического тестирования двигателя) и желаемое число оборотов в минуту.

    Если вы заметили, что двигатель работает с трудом при ускорении и не обладает необходимой мощностью, попросите одного из сертифицированных механиков YourMechanic провести осмотр, чтобы определить источник проблемы.

    Что такое крутящий момент двигателя? Его характеристики и формула-CarBikeTech

    Определение крутящего момента двигателя и формула:

    Что такое крутящий момент двигателя?

    Крутящий момент, проще говоря, это « крутящая или крутящая сила ». Это тенденция силы вращать объект вокруг оси. С точки зрения автомобилестроения, это мера вращательного усилия, прилагаемого поршнем к коленчатому валу двигателя.

    Крутящий момент = сила x расстояние. В системе SI для измерения крутящего момента используется Ньютон-метр (Нм).Другие единицы: килограмм-метр (кг-м) в метрической системе и фут-фунт-сила ’(фут-фунт) в британской системе мер.

    Диаграмма определения крутящего момента

    Каждый двигатель спроектирован и построен для определенной цели. Следовательно, его производительность варьируется в зависимости от его применения. Выходной крутящий момент автомобильного двигателя в основном зависит от его отношения хода к диаметру цилиндра, степени сжатия, давления сгорания и скорости в об / мин. Большинство двигателей «под квадратным сечением», у которых длина хода поршня на больше, чем диаметр внутреннего отверстия , как правило, развивает большую величину « нижнего крутящего момента ».Величина крутящего момента, которую может проявить двигатель, зависит от числа оборотов двигателя.

    Различные конструкции / конфигурации двигателей развивают разные характеристики крутящего момента, такие как пиковая кривая / плоская кривая . Большинство автомобильных двигателей развивают полезный крутящий момент в узком диапазоне всего диапазона скоростей двигателя. В бензиновых двигателях он обычно начинается при 1000-1200 об / мин и достигает пика в диапазоне 2 500–4 000 об / мин. В то время как в дизельном двигателе он начинается на отметке 1500-1700 об / мин и достигает максимума при 2000-3000 об / мин.Bugatti Veyron — один из автомобилей с самыми высокими показателями крутящего момента.

    График крутящего момента двигателя

    Как рассчитать крутящий момент двигателя:

    Если вам известна мощность двигателя, то вы можете использовать следующую формулу —

    Крутящий момент = 5252 x л. с. / об / мин

    Почему крутящий момент двигателя важен?

    Крутящий момент и мощность в лошадиных силах — это двойные выходные данные двигателя. Они связаны и пропорциональны друг другу по скорости. «Диапазон крутящего момента » на кривой двигателя представляет его тяговую способность , которая определяет «управляемость » и «ускорение » транспортного средства.Крутящий момент больше всего необходим при движении автомобиля с места и / или при подъеме на склон. Точно так же, чем тяжелее транспортное средство, либо транспортное средство с полной номинальной нагрузкой требует большего крутящего момента для его тяги и движения. В обычном двигателе мощность в лошадиных силах определяет максимальную скорость автомобиля (передаточные числа), тогда как крутящий момент управляет его ускорением / подбором. Скорость ускорения также зависит от веса транспортного средства и «нагрузки», которую несет транспортное средство.

    Плоская кривая в сравнении с пиковой кривой: крутящий момент двигателя:

    Большинство бензиновых двигателей обычно вырабатывают значительно высокий крутящий момент « с низким крутящим моментом ».Однако обычно они демонстрируют крутящий момент « пиковая кривая » в форме «пика» холма. В конструкции « пик-кривая » крутящий момент достигает пика в середине диапазона оборотов двигателя (около 2500–3000 об / мин). После этого он начинает быстро угасать, а мощность продолжает расти. Максимальное значение HP достигает позже при более высоких оборотах двигателя, а затем гаснет на красной линии.

    Пиковый крутящий момент в сравнении с крутящим моментом при плоской кривой

    Большинство современных дизельных двигателей обеспечивают крутящий момент « по прямой кривой ».В конструкции с «плоской кривой» двигатель развивает максимальный крутящий момент при « от нижнего до среднего » частоты вращения двигателя, то есть прибл. 1500 об / мин и далее. Его значение остается почти таким же или «плоским» в большей части диапазона оборотов двигателя (2500-4000 об / мин). Это помогает улучшить ускорение и уменьшает количество переключений передач во время движения.

    Что такое крутящий момент на нижнем пределе?

    Часто производители используют этот термин для описания крутящего момента двигателя. « Low-End-Torque » — это крутящий момент, который двигатель производит в нижнем диапазоне оборотов двигателя i.е. между 1000-2000 об / мин . Этот диапазон оборотов очень важен при движении автомобиля из неподвижного состояния или при движении с низкой скоростью, например, в транспортном потоке. Если двигатель создает больший крутящий момент на нижнем конце диапазона оборотов, это означает, что двигатель имеет более высокий « нижний крутящий момент » или лучшую тяговую способность на низких скоростях . Это также означает, что двигатель может быстро выводить транспортное средство из состояния покоя, тянуть более тяжелые грузы или относительно легко подниматься по склону, в некоторых случаях, без резких оборотов.

    Крутящий момент и эффективность двигателя:

    Крутящий момент двигателя достигает своего максимального значения на скорости, где он наиболее эффективен. Другими словами, КПД двигателя максимален на скорости, на которой он обеспечивает максимальный крутящий момент. Если вы поднимете двигатель выше этой скорости, его крутящий момент начнет уменьшаться из-за повышенного трения движущихся частей двигателя. Таким образом, даже если вы увеличите обороты двигателя до максимальной скорости вращения, крутящий момент больше не увеличится.

    Крутящий момент двигателя умножается на шестерни.Чем ниже выбранная передача (т. Е. 1 -я передача с высоким передаточным числом), тяговая способность двигателя выше. Таким образом, тяговые качества автомобиля максимальны на первой передаче. Однако, если вы увеличите обороты двигателя на передаче 1 -й , через некоторое время он достигнет своего предела; тем самым побуждая водителя переключиться на следующую передачу. Напротив, если вы переключите передачу до того, как крутящий момент двигателя достигнет своего «пикового» значения, транспортное средство может потерять ускорение. Это потому, что колеса не получают достаточной силы для вращения.Таким образом, заставляя водителя переключиться обратно на предыдущую / более низкую передачу.

    Крутящий момент двигателя и движение:

    Наилучшая топливная экономичность может быть получена путем переключения передач в пределах «диапазона мощности» транспортного средства и переключения передач как можно ближе к значению максимального крутящего момента . Кроме того, для повышения эффективности выберите правильную передачу / с, соответствующую скорости автомобиля / оборотам двигателя, как рекомендовано производителем автомобиля.

    1. Сценарий шоссе:

    Самая доступная шестерня (i.е. 5-е или 6-е или так далее) + самая низкая частота вращения двигателя = наилучшая топливная экономичность

    2. При подъеме на склон / уклон:

    Низкая передача (т. Е. 1-я) + Высокая скорость двигателя = наименьшая топливная экономичность, но большая тяговая способность.

    Когда ваш автомобиль разгоняется до 60 км / ч, например, по шоссе, вам не нужны высокие обороты двигателя, чтобы он продолжал двигаться. Это означает, что во время движения по шоссе / автомагистралям используйте самую верхнюю передачу и поддерживайте частоту вращения двигателя ниже 2500, чтобы получить максимальную эффективность.Точно так же при подъеме по склону вам нужно использовать более низкую передачу (то есть 1-ю передачу) и более высокие обороты двигателя, чтобы тянуть автомобиль (и груз, если таковой имеется) против силы тяжести. Однако это повлияет на топливную экономичность.

    Мощность крутящий момент Расход топлива

    Эти значения упоминаются в каждом руководстве по эксплуатации. Сказав это, всегда запускать двигатель на «максимальной мощности / скорости» или увеличивать обороты двигателя до зоны « Red Line » нет необходимости, если вы не участвуете в гонке, поскольку это приведет только к сжиганию дополнительного топлива .

    Помните, что такое дополнительное количество топлива, сожженное или сэкономленное, будет иметь большое значение в конце пути — будь оно коротким или длинным… !!!

    Подробнее: Что такое мощность в лошадиных силах?

    О компании CarBikeTech

    CarBikeTech — технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

    Посмотреть все сообщения CarBikeTech

    Power vs.Крутящий момент — x-engineer.org

    В этой статье мы собираемся понять, как создается крутящий момент двигателя , как рассчитывается мощность двигателя и что такое крутящий момент и кривая мощности . Также мы собираемся взглянуть на карты крутящего момента и мощности двигателя (поверхности).

    К концу статьи читатель сможет понять разницу между крутящим моментом и мощностью, как они влияют на продольную динамику автомобиля и как интерпретировать кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке.

    Определение крутящего момента

    Крутящий момент можно рассматривать как вращающее усилие , приложенное к объекту. Крутящий момент (вектор) — это произведение между силой (вектором) и расстоянием (скаляр). Расстояние, также называемое плечом рычага , измеряется между силой и точкой поворота. Как и сила, крутящий момент является вектором и определяется амплитудой и направлением вращения.

    Изображение: Момент затяжки на колесном болте

    Представьте, что вы хотите затянуть / ослабить болты колеса.Нажатие или вытягивание рукоятки гаечного ключа, соединенного с гайкой или болтом, создает крутящий момент (усилие поворота), который ослабляет или затягивает гайку или болт.

    Крутящий момент T [Нм] является произведением силы F [Н] и длины плеча рычага a [м] .

    \ [\ bbox [# FFFF9D] {T = F \ cdot a} \]

    Чтобы увеличить величину крутящего момента, мы можем либо увеличить силу, либо длину плеча рычага, либо и то, и другое.

    Пример : Рассчитайте крутящий момент, полученный на болте, если рычаг гаечного ключа имеет 0.25 м и приложенная сила 100 Н (что приблизительно эквивалентно толкающей силе 10 кг )

    \ [T = 100 \ cdot 0,25 = 25 \ text {Нм} \]

    Тот же крутящий момент можно было бы получить, если бы плечо рычага было на 1 м , а усилие только 25 Н .

    Тот же принцип применяется к двигателям внутреннего сгорания. Крутящий момент на коленчатом валу создается силой, прикладываемой к шейке шатуна через шатун.

    Изображение: Крутящий момент на коленчатом валу

    Крутящий момент T будет создаваться на коленчатом валу на каждой шейке шатуна каждый раз, когда поршень находится в рабочем ходе.Плечо a в данном случае соответствует радиусу (смещению) кривошипа .

    Величина силы F зависит от давления сгорания внутри цилиндра. Чем выше давление в цилиндре, чем выше сила на коленчатом валу, тем выше выходной крутящий момент. 2} {4} = \ frac {\ pi \ cdot 0.2 \]

    Во-вторых, мы рассчитаем силу, приложенную к поршню. Чтобы получить силу в Н, (Ньютон), мы будем использовать давление, преобразованное в Па (Паскаль).

    \ [F = p \ cdot A_p = 120000 \ cdot 0,0056745 = 680.94021 \ text {N} \]

    Предполагая, что вся сила в поршне передается на шатун, крутящий момент рассчитывается как:

    \ [T = F \ cdot a = 680.94021 \ cdot 0.062 = 42.218293 \ text {Нм} \]

    Стандартная единица измерения крутящего момента — Н · м (Ньютон-метр).В частности, в США единицей измерения крутящего момента двигателя является фунт-сила · фут (фут-фунт). Преобразование между Н · м и фунт-сила · фут составляет:

    \ [\ begin {split}
    1 \ text {lbf} \ cdot \ text {ft} & = 1.355818 \ text {N} \ cdot \ text {m} \\
    1 \ text {N} \ cdot \ text {m} & = 0,7375621 \ text {lbf} \ cdot \ text {ft}
    \ end {split} \]

    Для нашего конкретного примера крутящий момент в британских единицах (США):

    \ [T = 42. 218293 \ cdot 0.7375621 = 31.138615 \ text {lbf} \ cdot \ text {ft} \]

    Крутящий момент T [N] также может быть выражен как функция среднее эффективное давление двигателя.

    \ [T = \ frac {p_ {me} V_d} {2 \ pi n_r} \]

    где:
    p me [Па] — среднее эффективное давление
    V d [m 3 ] — рабочий объем двигателя
    n r [-] — количество оборотов коленчатого вала за полный цикл двигателя (для четырехтактного двигателя n r = 2 )

    Определение мощности

    В физике степень — это работа, выполненная во времени, или, другими словами, — это скорость выполнения работы .В системах вращения мощность P [Вт] является произведением крутящего момента T [Нм] и угловой скорости ω [рад / с] .

    \ [\ bbox [# FFFF9D] {P = T \ cdot \ omega} \]

    Стандартная единица измерения мощности — Вт, (ватт) и скорости вращения — рад / с, (радиан в секунду) . Большинство производителей транспортных средств предоставляют мощность двигателя л.с. ( лошадиных сил) и частоту вращения об / мин ( оборотов в минуту).Поэтому мы будем использовать формулы преобразования как скорости вращения, так и мощности.

    Чтобы преобразовать из об / мин в рад / с , мы используем:

    \ [\ omega \ text {[rad / s]} = N \ text {[rpm]} \ cdot \ frac {\ pi} { 30} \]

    Чтобы преобразовать из рад / с в об / мин , мы используем:

    \ [N \ text {[rpm]} = \ omega \ text {[rad / s]} \ cdot \ frac {30 } {\ pi} \]

    Мощность двигателя также может быть измерена в кВт вместо Вт для более компактного значения.Чтобы преобразовать кВт в л.с. и обратно, мы используем:

    \ [\ begin {split}
    P \ text {[bhp]} & = 1.36 \ cdot P \ text {[кВт]} \\
    P \ text {[кВт]} & = \ frac {P \ text {[bhp]}} {1.36}
    \ end {split} \]

    В некоторых случаях вы можете найти л. с. (мощность в лошадиных силах) вместо л.с. как единица измерения мощности.

    Имея скорость вращения, измеренную в об / мин , и крутящий момент в Нм , формула для расчета мощности следующая:

    \ [\ begin {split}
    P \ text {[кВт]} & = \ frac {\ pi \ cdot N \ text {[об / мин]} \ cdot T \ text {[Нм]}} {30 \ cdot 1000} \\
    P \ text {[HP]} & = \ frac {1.36 \ cdot \ pi \ cdot N \ text {[rpm]} \ cdot T \ text {[Nm]}} {30 \ cdot 1000}
    \ end {split} \]

    Пример . Рассчитайте мощность двигателя как в кВт, , так и в л.с. , если крутящий момент двигателя составляет 150 Нм , а частота вращения двигателя — 2800 об / мин .

    \ [\ begin {split}
    P & = \ frac {\ pi \ cdot 2800 \ cdot 150} {30 \ cdot 1000} = 44 \ text {kW} \\
    P & = \ frac {1.36 \ cdot \ pi \ cdot 2800 \ cdot 150} {30 \ cdot 1000} = 59,8 \ text {HP}
    \ end {split} \]

    Динамометр двигателя

    Скорость двигателя измеряется с помощью датчика на коленчатом валу (маховике). В идеале, чтобы рассчитать мощность, мы должны также измерить крутящий момент на коленчатом валу с помощью датчика. Технически это возможно, но не применяется в автомобильной промышленности. Из-за условий эксплуатации коленчатого вала (температуры, вибрации) измерение крутящего момента двигателя с помощью датчика не является надежным методом. Также довольно высока стоимость датчика крутящего момента. Следовательно, крутящий момент двигателя измеряется во всем диапазоне скорости и нагрузки с помощью динамометра (испытательный стенд) и отображается (сохраняется) в блоке управления двигателем.

    Изображение: Схема динамометра двигателя

    Динамометр — это в основном тормоз (механический, гидравлический или электрический), который поглощает мощность, производимую двигателем. Самый используемый и лучший тип динамометра — это электрический динамометр . Фактически это электрическая машина , которая может работать как генератор или двигатель . Изменяя крутящий момент нагрузки генератора, двигатель может быть переведен в любую рабочую точку (скорость и крутящий момент).Кроме того, при отключенном двигателе (без впрыска топлива) генератор может работать как электродвигатель для вращения двигателя. Таким образом можно измерить трение двигателя и потери крутящего момента насоса.

    В электрическом динамометре ротор соединен с коленчатым валом. Связь между ротором и статором электромагнитная. Статор закреплен через плечо рычага на датчике нагрузки . Чтобы сбалансировать ротор, статор будет прижиматься к датчику нагрузки. Крутящий момент T вычисляется путем умножения силы F , измеренной в датчике нагрузки, на длину плеча a рычага.

    \ [T = F \ cdot a \]

    Параметры двигателя: тормозной момент, тормозная мощность (л.с.) или удельный расход топлива при торможении (BSFC) содержат ключевое слово «тормоз», потому что для их измерения используется динамометр (тормоз). .

    В результате динамометрического испытания двигателя получается карт крутящего момента (поверхности), которые дают значение крутящего момента двигателя при определенных оборотах двигателя и нагрузке (стационарные рабочие точки). Нагрузка двигателя эквивалентна положению педали акселератора.

    Пример карты крутящего момента для бензинового двигателя с искровым зажиганием (SI) :

    9035 об / мин.
    Двигатель
    крутящий момент
    [Нм]     		Положение педали акселератора [%]
    5 9014 10 20 30 40 50 60 100
    45 90 107 109 110 111 114 116
    1300 60 105 60 105 132 138 141
    1800 35 89 133 141 1 42 144 145 149
    2300 19 70 133 147 148 150 3 55 133 153 159 161 163 165
    3300 0 41 0 41 171
    3800 0 33 116 150 160 167 170 175
    175
    155 169 176 180 184
    4800 9035 2 0 18106 155 174 179 185 190
    5300 0 96352 12 12 175 181 187
    5800 0 4 84 136 161 170 175 183
    175 183
    72 120 145 153 159 171

    Пример карты мощности для бензинового двигателя с искровым зажиганием (SI) :

    5 Двигатель Л. с.] Положение педали акселератора [%]
    5 10 20 9 0352 30 40 50 60 100
    Двигатель
    частота вращения
    [об / мин]    		 12 13 13 13 13
    1300 11 19 24 25 25 1800 9 23 34 36 36 37 37 38
    2300 6 23 49 49 51
    2800 1 22 53 61 63 64 65 66
    3300 0 19 59 71 76 78 78 783500 0 18 63 81 87 90 92 95
    4300 0 16 110 113
    4800 0 12 72 106 119 122 126 130
    130
    130
    72 111 126 132 137 141
    5800 0 90 352 3 69 112 133 140 145 151
    6300 0 0 65 0 65 153

    Электронный блок управления (ЕСМ) ДВС имеет карту крутящего момента, хранящуюся в памяти. Он вычисляет (интерполирует) функцию крутящего момента двигателя от текущих оборотов двигателя и нагрузки. В ECM нагрузка выражается как давление во впускном коллекторе для бензиновых двигателей (искровое зажигание, SI) и время впрыска или масса топлива для дизельных двигателей (воспламенение от сжатия, CI). Стратегия расчета крутящего момента двигателя имеет поправки на основе температуры и давления всасываемого воздуха.

    Построение графика крутящего момента и мощности, функции частоты вращения и нагрузки двигателя дает следующие поверхности:

    Изображение: поверхность крутящего момента двигателя SI

    Изображение: поверхность мощности двигателя SI

    Для Для лучшей интерпретации карт крутящего момента и мощности можно построить двухмерную линию крутящего момента для фиксированного значения положения педали акселератора.

    Изображение: кривые крутящего момента двигателя SI

    Изображение: кривые мощности двигателя SI

    Крутящий момент и мощность двигателя при полной нагрузке

    Как вы видели, крутящий момент и мощность внутреннего сгорания двигатель зависит как от частоты вращения двигателя, так и от нагрузки. Обычно производители двигателей публикуют характеристики крутящего момента и кривых (кривые) при полной нагрузке (положение педали акселератора 100%). Кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке подчеркивают максимальный крутящий момент и распределение мощности во всем диапазоне оборотов двигателя.

    Изображение: параметры крутящего момента и мощности двигателя при полной нагрузке

    Форма приведенных выше кривых крутящего момента и мощности не соответствует реальному двигателю, их цель — объяснить основные параметры. Тем не менее, формы соответствуют реальным характеристикам искрового зажигания (бензин), левого впрыска, атмосферного двигателя.

    Частота вращения двигателя N e [об / мин] характеризуется четырьмя основными моментами:

    N min — минимальная стабильная частота вращения двигателя при полной нагрузке
    N Tmax — частота вращения двигателя при максимальном крутящем моменте двигателя
    N Pmax — частота вращения двигателя при максимальной мощности двигателя; также называется номинальная частота вращения двигателя
    N max — максимальная стабильная частота вращения двигателя

    На минимальной частоте вращения двигатель должен работать плавно, без колебаний или остановок. Двигатель также должен обеспечивать работу на максимальной скорости без каких-либо повреждений конструкции.

    Крутящий момент двигателя при полной нагрузке кривая T e [Нм] характеризуется четырьмя точками:

    T 0 — крутящий момент двигателя при минимальных оборотах двигателя
    T max — максимальный двигатель крутящий момент (максимальный крутящий момент или номинальный крутящий момент )
    T P — крутящий момент двигателя при максимальной мощности двигателя
    T M — крутящий момент двигателя при максимальной частоте вращения двигателя

    В зависимости от типа всасываемого воздуха (атмосферный или с турбонаддувом) максимальный крутящий момент может быть точечным или линейным.Для двигателей с турбонаддувом или наддувом максимальный крутящий момент может поддерживаться постоянным между двумя значениями частоты вращения двигателя.

    Мощность двигателя при полной нагрузке кривая P e [л.с.] характеризуется четырьмя точками:

    P 0 — мощность двигателя при минимальных оборотах двигателя
    P max — максимальная мощность двигателя мощность (пиковая мощность или номинальная мощность )
    P T — мощность двигателя при максимальном крутящем моменте двигателя
    P M — мощность двигателя при максимальной частоте вращения двигателя

    Область между минимальными оборотами двигателя N мин и максимальная частота вращения двигателя N Tmax называется зоной нижнего конца крутящего момента .Чем выше крутящий момент в этой области, тем лучше возможности запуска / разгона автомобиля. Когда двигатель работает в этой области при полной нагрузке, если сопротивление дороги увеличивается, частота вращения двигателя будет уменьшаться, что приведет к падению крутящего момента двигателя и останову двигателя . По этой причине эта область также называется областью нестабильного крутящего момента .

    Область между максимальной частотой вращения двигателя N Tmax и максимальной частотой вращения двигателя N Pmax называется диапазоном мощности .Во время разгона автомобиля для достижения наилучших характеристик переключение передач (вверх) следует выполнять на максимальной мощности двигателя. В зависимости от передаточных чисел коробки передач после переключения на выбранной передаче частота вращения двигателя падает до максимального крутящего момента, что обеспечивает оптимальное ускорение. Переключение передач на максимальной мощности двигателя позволит поддерживать частоту вращения двигателя в пределах диапазона мощности.

    Область между максимальной частотой вращения двигателя N Pmax и максимальной частотой вращения двигателя N max называется зоной верхнего конца крутящего момента. Более высокий крутящий момент приводит к более высокой выходной мощности, что означает более высокую максимальную скорость автомобиля и лучшее ускорение на высокой скорости.

    Когда частота вращения двигателя поддерживается между максимальной частотой вращения двигателя N Tmax и максимальной частотой вращения двигателя N max , если сопротивление транспортного средства увеличивается, частота вращения двигателя падает, а выходной крутящий момент увеличивается, таким образом компенсация увеличения дорожной нагрузки. По этой причине эта область называется областью стабильного крутящего момента .

    Ниже вы можете найти несколько примеров кривых крутящего момента и мощности при полной нагрузке для различных типов двигателей. Обратите внимание на форму кривых в зависимости от типа двигателя (с искровым зажиганием или с компрессионным зажиганием) и типа воздухозаборника (атмосферный или с турбонаддувом).

    Крутящий момент и мощность двигателя Honda 2.

    0 при полной нагрузке воздухозаборник 9035 0
    Архитектура цилиндров 4-рядный

    Изображение: Двигатель Honda 2.0 SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке

    Топливо бензин (SI)
    Объем двигателя [см 3 ] 1998
    Впрыск топлива порт клапана
    4 Выбор фаз газораспределения переменная
    T макс. [Нм] 190
    N Tmax [об / мин] 4500 [об / мин] 4500 [об / мин] Л.с.] 155
    Н Pmax [об / мин] 6000
    Н макс [об / мин] 6800

    Saab 2.

    Крутящий момент и мощность двигателя 0T при полной нагрузке с наддувом воздуха Выбор фаз газораспределения макс.
    Архитектура цилиндров 4-рядный

    Изображение: Двигатель Saab 2.0T SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке

    Топливо бензин (SI)
    Объем двигателя [см 3 ] 1998
    Впрыск топлива порт клапана
    воздухозаборник фиксированный
    T макс. [Нм] 265
    N Tmax [об / мин] 2500 2500 175
    N Pmax [об / мин] 5500
    N 9040 2 макс. [об / мин] 6300

    Audi 2.0 Крутящий момент и мощность двигателя TFSI при полной нагрузке

    9 0351 Н макс [об / мин]
    Архитектура цилиндров 4-рядный

    Изображение: Двигатель Audi 2.0 TFSI SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке

    Топливо бензин (SI)
    Объем двигателя [см 3 ] 1994
    Впрыск топлива прямой
    воздухозаборник Время работы клапана фиксированное
    T макс. [Нм] 280
    N Tmax [об / мин] 1800-5000
    макс. Л.с.] 200
    N Pmax [об / мин] 5100 — 6000
    6500

    Toyota 2.

    0 Крутящий момент и мощность двигателя D-4D при полной нагрузке макс. [Л.с.]
    Архитектура цилиндров 4-рядный

    Изображение: Двигатель Toyota 2.0 CI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке

    Топливо дизель (CI)
    Объем двигателя [см 3 ] 1998
    Впрыск топлива прямой
    4 воздухозаборник Выбор фаз газораспределения фиксированный
    T макс. [Нм] 300
    N Tmax [об / мин] 126
    Н Pmax [об / мин] 3600
    N макс. [об / мин] 5200

    Mercedes-Benz 1.8 Крутящий момент и мощность двигателя Kompressor при полной нагрузке

    9035 ] 90 355
    Архитектура цилиндров 4-рядный

    Изображение: Двигатель Mercedes Benz 1.8 Kompressor SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке

    Топливо бензин
    Объем двигателя [см 3 ] 1796
    впрыск топлива порт клапана 9035 синхронизация фиксированная
    T макс. [Нм] 230
    N Tmax [об / мин] 2800 — 4600 2800 — 4600 156
    N Pmax [об / мин] 5200
    Н макс [об / мин] 6250

    BMW 3.

    0 Крутящий момент и мощность двигателя TwinTurbo при полной нагрузке двойной турбонаддув Воздухозаборник двухступенчатый Выбор фаз газораспределения макс. [Л.с.]
    Архитектура цилиндров 6-рядный

    Изображение: Двигатель BMW 3.0 TwinTurbo SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке

    Топливо бензин
    Объем двигателя [см 3 ] 2979
    Впрыск топлива прямой
    переменный
    T макс. [Нм] 400
    N Tmax [об / мин] 306
    Н Pmax [об / мин] 5800
    N макс. [об / мин] 7000

    Mazda 2.Крутящий момент и мощность роторного двигателя 6 при полной нагрузке

    макс.
    Архитектура цилиндров 2 Ванкель

    Изображение: Двигатель Mazda 2.6 SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке

    Топливо бензин
    Объем двигателя [см 3 ] 1308 (2616)
    Впрыск топлива порт клапана
    Впуск воздуха атмосферный воздухозаборник фиксированный
    T макс [Нм] 211
    N Tmax [об / мин] 5500

    231
    Н Pmax [об / мин] 8200
    N макс. [об / мин] 9500

    Porsche 3.6 крутящий момент и мощность двигателя при полной нагрузке

    9014 901 атмосферный регулируемый
    Архитектура цилиндров 6 плоских

    Изображение: двигатель Porsche 3.6 SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке

    Топливо бензин
    Объем двигателя [см 3 ] 3600
    Впрыск топлива порт клапана
    Воздухозаборник
    T макс. [Нм] 405
    N Tmax [об / мин] 5500
    P 9035 9035
    Н Pmax [об / мин] 7600
    N макс. [об / мин] 8400

    Ключевые утверждения, которые следует учитывать в отношении мощности и крутящего момента двигателя:

    крутящий момент

    • крутящий момент является составляющей мощности
    • крутящий момент может быть увеличен путем увеличения среднего эффективного давление двигателя или за счет снижения потерь крутящего момента (трение, накачивание)
    • имеет более низкий максимальный крутящий момент, распределенный в диапазоне скоростей двигателя, с точки зрения тяги лучше, чем наличие более высокой точки максимального крутящего момента
    • нижний конечный крутящий момент очень важно для пусковых возможностей автомобилей
    • высокий крутящий момент полезен в условиях бездорожья, когда автомобиль эксплуатируется на больших уклонах дороги, но на низкой скорости

    Мощность

    • Мощность двигателя зависит как от крутящего момента, так и от скорости
    • мощность может быть увеличена за счет увеличения крутящего момента или частоты вращения двигателя
    • высокая мощность важна для высоких скоростей автомобиля eds: чем выше максимальная мощность, тем выше максимальная скорость транспортного средства.
    • Распределение мощности двигателя при полной нагрузке в диапазоне оборотов двигателя влияет на способность автомобиля к ускорению на высоких скоростях
    • для достижения наилучших характеристик ускорения, транспортное средство должно работать в диапазоне мощности, между максимальным крутящим моментом двигателя и мощностью

    . По любым вопросам или наблюдениям относительно этого руководства, пожалуйста, используйте форму комментариев ниже.

    Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

    л.с. и крутящий момент: в чем разница?

    Эндрю Трэхан Автомобиль и водитель

    Что лучше? Вот как можно прекратить споры о ночном баре.

    Йоги Берра, который никогда не останавливался на деталях двигателя, пришел бы к выводу, что крутящий момент и мощность — это одно и то же, только разные. Собственно, это упрощение отчасти верно.

    Крутящий момент и мощность — это то, что двигатели вырабатывают, когда вы поворачиваете ключ и нажимаете педаль акселератора. Воздух и топливо, воспламеняющиеся в камерах сгорания, вызывают скручивание коленчатого вала, трансмиссии и ведущих мостов. Это чудо преобразования энергии: потенциальная энергия, содержащаяся в галлоне переработанного динозавра, эффективно изменилась на кинетическую энергию, необходимую для вождения.

    Копнув глубже, рассмотрим эти определения из учебников:

    Энергия — это способность выполнять работу. В этом случае двигатели выполняют тяжелую работу (работу), которую раньше выполняли лошади.

    Работа является результатом силы, действующей на некотором расстоянии.Единица измерения работы (а также энергии) в США — фут-фунт. В Международной системе (СИ) работа измеряется в джоулях и, в редких случаях, в ньютон-метрах.

    Крутящий момент — это сила вращения, создаваемая коленчатым валом двигателя. Чем выше крутящий момент двигатель, тем выше его способность выполнять работу. Измерение такое же, как у работы, но немного отличается. Поскольку крутящий момент является вектором (действующим в определенном направлении), он измеряется в единицах фунт-фут и ньютон-метр.

    Конечно, всегда есть исключения. В этом случае различие составляет статический крутящий момент , который вы прикладываете гаечным ключом для затягивания болтов головки. Чтобы избежать путаницы, единицами измерения статического крутящего момента традиционно являются фут-фунты. Напротив, SI придерживается ньютон-метров как для статических, так и для динамических измерений крутящего момента.

    Power — это то, насколько быстро выполняется работа. Шотландский изобретатель восемнадцатого века Джеймс Ватт дал нам удобный эквивалент: одна лошадиная сила — это мощность, необходимая для подъема 33000 фунтов ровно на один фут за одну минуту.В соответствии с этим вкладом единицей измерения мощности в системе СИ является киловатт.

    Возвращаясь к теореме Берра, крутящий момент — это способность выполнять работу, а мощность — это скорость, с которой можно выполнить некоторую трудоемкую задачу. Другими словами, мощность — это скорость выполнения работы (или приложения крутящего момента) за заданный промежуток времени. Математически мощность равна крутящему моменту, умноженному на число оборотов в минуту. H = T x об / мин / 5252, где H — мощность в лошадиных силах, T — фунт-фут, об / мин — это скорость вращения двигателя, а 5252 — константа, заставляющая единицы двигаться.Таким образом, для получения большей мощности двигателю необходимо создавать больший крутящий момент, работать на более высоких оборотах или и то, и другое.

    Хотя определения эскизов отлично подходят для учебников, применение их к реальным движкам — другое дело. Одна проблема заключается в том, что у каждого автомобильного двигателя есть рабочий диапазон от холостого хода до красной черты. Например, 6,2-литровый двигатель Hellcat V-8 Dodge Challenger выдает 707 лошадиных сил ТОЛЬКО при 6000 об / мин. Он выдает существенно меньшую мощность на холостом ходу (достаточную только для вращения аксессуаров с приводом от двигателя) и чуть меньше 700 лошадиных сил на красной границе 6200 об / мин. И он обеспечивает максимальный крутящий момент 650 фунт-фут ТОЛЬКО при 4000 об / мин.

    Другой проблемой является точное определение мощности и крутящего момента вращающегося коленчатого вала. Инструмент для этой задачи — динамометр двигателя. Хотя это слово означает «устройство измерения мощности», на практике крутящий момент и частота вращения двигателя измеряются, а его мощность рассчитывается по формуле, приведенной выше.

    Вихретоковые динамометры используют магнитное поле для передачи крутящего момента от вращающегося коленчатого вала на опору плеча рычага против статического датчика силы (известного как датчик нагрузки), расположенного на точном расстоянии от центра кривошипа.Другой широко используемый тип динамометра — это водяной тормоз; он использует один вращающийся и один статический набор лопаток насоса для передачи крутящего момента коленчатого вала через плечо рычага на датчик нагрузки.

    Совершенный двигатель развивает достаточный крутящий момент на низких оборотах и ​​выдерживает его до минимальных значений. Величина создаваемого крутящего момента прямо пропорциональна потоку воздуха, проходящего через двигатель. Большие двигатели перекачивают больше воздуха и, следовательно, развивают больший крутящий момент. Бустеры — нагнетатели, турбокомпрессоры — доставляют дополнительный воздух, помогая малым двигателям работать крупными.Конечно, в камеры сгорания необходимо подавать соответствующее количество топлива, но это простая часть, особенно с электронным управлением впрыском.

    Чтобы восполнить легкость впрыска нужного количества топлива, конструкторы двигателей сталкиваются с несколькими сложными задачами. Один из них — сделать все компоненты достаточно прочными, чтобы выдерживать нагрузки, которым они подвергаются из-за давления сгорания и, в случае движущихся частей, их собственной инерции.Потребности в охлаждении и смазке примерно пропорциональны производимой мощности. А закачка воздуха в любой двигатель на сверхвысоких оборотах и ​​из него — это то место, где инженерное дело становится формой искусства. Включите в уравнение разработки топливную экономичность и чистоту выхлопных газов, и станет ясно, почему мастера двигателей редко тусуются у водоохладителя.

    На этом этапе обсуждения должно быть ясно, что крутящий момент и мощность подобны разлученным братьям и сестрам; они тесно связаны, но не имеют много общего.Но как насчет более серьезной моральной проблемы, стоящей перед человечеством в целом и автолюбителями в частности: что лучше?

    Мы ответим, что Йоги Берра был бы признателен. В бейсбольной игре, если крутящий момент аналогичен кетчеру, то питчер — это лошадиные силы. И то и другое необходимо для игры в мяч, но ответственность питчера — определение скорости и траектории каждого брошенного мяча — определяет игру. Крутящий момент жизненно важен для работы каждого двигателя, но мощность — это то, что отличает отличный двигатель от хорошего.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Расчет крутящего момента из об / мин | Промышленные решения компании KurzKurz

    Опубликовано автором Kurz Industrial Solutions

    В ветроэнергетике движущиеся части являются отличительной чертой хорошо смазанной машины.Лопатки турбины всегда должны вращаться, что равносильно выработке электроэнергии. Однако не все эти движущиеся части сделаны из одного материала.

    Каждая часть соединяется с соседней. При проектировании турбины необходимо использовать муфты. Эластомерные муфты широко используются в ветроэнергетике. Они позволяют энергии перетекать из одной области в другую. Инженеры должны знать объемы мощности, проходящие через эти муфты.

    Узнайте, как можно рассчитать крутящий момент из числа оборотов в минуту, чтобы любая ветроэнергетическая установка могла работать с пиковыми уровнями производительности.

    Почему крутящий момент важен?

    Прежде чем вычислять какие-либо числовые значения, важно спросить: что такое крутящий момент? Этот термин относится к энергии, передаваемой при скручивании или вращении компонента. Турбины практически безостановочно вращаются на ветру. Работа муфт состоит в том, чтобы гарантировать, что энергия не теряется при движении по спирали.

    Инженеры должны знать крутящий момент для каждой муфты, потому что в этом месте естественным образом возникает тепло. Эластомерные муфты могут выдерживать определенное количество тепла, но когда они преодолевают пороговое значение, происходит спад.Неправильный крутящий момент также приводит к потере энергии. Когда дело доходит до производства надежной электроэнергии, турбины должны проектироваться с учетом оптимальной эффективности.

    Разбивка чисел

    Для расчета крутящего момента на основе числа оборотов в минуту используйте следующую формулу:

    • Крутящий момент = (Мощность двигателя) x 63025 x Фактор обслуживания / об / мин

    Что такое RPM в этом случае? Число оборотов в минуту зависит от двигателя, используемого с муфтой. Посмотрите спецификации производителя на двигатель.Используйте значение RPM, чтобы вычислить крутящий момент. Двигатель и муфты должны быть согласованы, чтобы обеспечить плавную передачу мощности.

    Вы можете увидеть, как другие люди используют альтернативные формулы для своих расчетов. Они не обязательно ошибочны, но вас больше интересует крутящий момент, чем любое другое значение. Этот расчет настолько точен, насколько это возможно.

    Основные преимущества эластомерной муфты

    Одной из основных причин, по которой инженеры ценят эластомерные муфты для расчетов крутящего момента и частоты вращения, является отсутствие смазки.Сам материал достаточно гладкий, чтобы обеспечить свободу движений. Смазка оборудования — это трудоемкая и трудоемкая работа.

    В случае ветряных турбин инженеры стремятся к деталям, которые не нуждаются в смазке. Детали обычно находятся далеко от досягаемости, в том числе сборки на высоте нескольких сотен футов. Технические специалисты могут даже не находиться в этом районе на регулярной основе. По этим причинам эластомерные муфты и надлежащие значения крутящего момента имеют первостепенное значение для успеха турбины.

    Борьба с вибрациями и перекосами

    Если сложить два металлических предмета или очки вместе, любое движение между ними вызовет вибрацию и повреждение. Эластомерные муфты имеют некоторую гибкость в своей форме. Они могут передавать крутящий момент, не передавая разрушительной вибрации.

    Несоосность также представляет угрозу для системы, если гибкость не является частью конструкции. Значения крутящего момента высокой интенсивности могут иметь значение. Эластомерные муфты предотвращают перекос, что позволяет системе работать с минимальным обслуживанием.

    Фактор износа

    Когда инженеры спрашивают: «Что такое крутящий момент?» в своих расчетах они также обеспокоены физическим износом. Эластомерные муфты жесткие, но они не защищены от износа. Они сломаются, что вызовет проблемы с вращением вала.

    Этот коэффициент износа не наблюдается в течение многих месяцев или лет, в зависимости от рабочих характеристик турбины. Инженеры хотят, чтобы эластомерный материал изнашивался, чтобы металлические части оставались нетронутыми. Замена металлических деталей обходится дороже, чем эластомерные компоненты.

    Если вы все еще спрашиваете «что такое RPM?» когда дело доходит до вашего оборудования, свяжитесь с Kurz сегодня. Мы можем просмотреть дизайн и объяснить детали, чтобы все имело смысл. Возобновляемая энергия будет продолжать совершенствоваться с помощью новейших технологий. Помните о науке, лежащей в основе производства электроэнергии, потому что в конечном итоге она имеет огромное значение.

    Эта запись была размещена в Промышленные решения. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

    Комментарии закрыты.

    Основы мощности и крутящего момента

    Не многие люди понимают, что на самом деле означают мощность и крутящий момент, не говоря уже о том, как они влияют на характеристики автомобиля. Тем не менее почти в каждой рекламе тяжелых грузовиков в какой-то момент упоминаются эти характеристики. Если вы никогда не замечали, попробуйте прислушаться к нему в следующий раз, когда увидите его.

    Мощность, производимая двигателем, называется мощностью лошадиных сил. В физике мощность определяется как скорость, с которой что-то работает.Для автомобилей мощность означает скорость. Итак, если вы хотите ехать быстрее и быстрее набирать скорость, вам нужно больше лошадиных сил.

    Крутящий момент, с другой стороны, является выражением силы вращения или скручивания . В автомобилях двигатели вращаются вокруг оси, создавая крутящий момент. Крутящий момент можно рассматривать как «силу» автомобиля. Это сила, которая разгоняет спортивный автомобиль от 0 до 60 за секунды и толкает вас обратно в сиденье. Это также то, что приводит в движение большие грузовики, перевозящие тяжелые грузы.

    Это основные сведения о мощности и крутящем моменте, но как эти понятия измеряются и как они взаимосвязаны?

    За цифрами

    С математической точки зрения, лошадиные силы — это сила, необходимая для перемещения 550 фунтов на один фут в секунду или 33 000 фунтов на один фут в минуту. Мощность двигателя измеряется с помощью динамометра, но на самом деле динамометр измеряет выходной крутящий момент двигателя, а также число оборотов в минуту — или «оборотов в минуту». Эти числа подставляются в формулу (крутящий момент x об / мин / 5 252) для определения мощности.Мощность в лошадиных силах определяется путем измерения крутящего момента, потому что крутящий момент легче рассчитать.

    Крутящий момент, как упоминалось ранее, является выражением крутящей силы и измеряется в единицах силы, умноженной на расстояние от оси вращения. Так, например, если вы используете гаечный ключ длиной 1 фут для приложения усилия в 10 фунтов к концу болта, то вы прикладываете крутящий момент в 10 фунт-футов (10 фунт-фут).

    Взаимосвязь между крутящим моментом и мощностью

    И мощность, и крутящий момент влияют на общую скорость автомобиля, поэтому вы можете понять, почему люди смешивают эти два понятия.Однако в реальном мире вождения и перевозки их различия — наряду с конструкцией транспортного средства — имеют большое значение.

    Например, чем больше мощность двигателя, тем выше потенциал крутящего момента. Этот «потенциальный» крутящий момент трансформируется в реальные приложения через дифференциалы оси автомобиля и трансмиссию. Это объясняет, почему гоночный автомобиль и трактор, имеющие одинаковую мощность, могут так сильно различаться. В гоночном автомобиле весь крутящий момент используется для увеличения скорости через зубчатую передачу, в то время как трактор преобразует мощность в тягу и толкание чрезвычайно тяжелых грузов.

    Другой способ понять соотношение мощности и крутящего момента — это открутить крышку на новой банке с рассолом. Когда вы изо всех сил открываете банку, вы прикладываете крутящий момент — независимо от того, отрывается крышка или нет. Однако лошадиные силы существуют только в движении. Итак, вам нужен крутящий момент, чтобы сначала ослабить крышку, а затем вы можете приложить силу рукой, быстро повернув крышку.

    Итак, что лучше всего иметь в вашем автомобиле — мощность или крутящий момент? Все зависит от того, как вы собираетесь использовать свой автомобиль или грузовик. Молниеносно быстрый Dodge Charger, например, будет иметь больше лошадиных сил, а грузовик Cummins Diesel будет иметь больший крутящий момент, чтобы помочь тянуть эти тяжелые грузы.

    Здесь, в Bryant Motors, у нас есть огромный выбор как новых, так и подержанных автомобилей, чтобы удовлетворить все различные предпочтения и потребности — от скоростного и элегантного Dodge Dart GT 2014 года до обновленного Ram 1500, который также доступен в ультрасовременном исполнении. , турбонаддув EcoDiesel.

    Выполните поиск в нашем обширном каталоге новых и подержанных автомобилей, чтобы найти автомобиль или грузовик, который вы искали сегодня, по самой доступной цене.Или продолжайте просматривать наш блог и ресурсы руководства по покупке автомобилей для получения дополнительной информации.

    .
    23Мар

    Плохой пуск холодного двигателя: Плохо заводится на холодную (Инжектор, дизель, карбюратор). Причины и способы решения

    23 Мар 2019 alexxlab Комментировать

    Плохо запускается двигатель на холодную и на горячую? Причины и решения проблемы | SUPROTEC

    Поиск причины

    Решение проблемы сложности с запуском мотора нужно начинать с поиска причины. На первом этапе необходимо сузить круг поиска, систематизировав факты.


    Итак, возможные варианты плохого запуска двигателя:

    • двигатель с трудом запускается на холодную;
    • двигатель плохо заводится на горячую;
    • трудности с запуском мотора при любой температуре.

    Для каждого из симптомов причины отличаются, поэтому систематизация поможет сократить время поиска неисправности.

    Дизельные и бензиновые двигатели имеют свои особенности, поэтому сначала расскажем о специфичных проблемах для каждого типа силовых агрегатов, а потом об общих.

    Автомобиль с бензиновым мотором плохо заводится «на холодную»

    Проблемы с образованием искры – распространенная причина, почему плохо заводится автомобиль с бензиновым двигателем. Эта неисправность появляется, когда:

    • свечи вышли из строя;
    • нарушено соединение элементов системы зажигания;
    • катушки зажигания вышли из строя.

    Проблемы с подачей топлива или воздуха. Эта неисправность появляется, когда:

    • неисправна топливная аппаратура;
    • низкая компрессия (особенно при низких температурах).

    Понимая, из-за чего двигатель плохо заводится, можно перебрать причины, чтобы удалить следствие:

    1. замените свечи;
    2. если замена свечей не устранила проблему, проверьте все соединения системы зажигания, возможно, что в одном из них нет контакта;
    3. если второй пункт не дал результата, проверьте катушку зажигания;
    4. убедитесь в правильной подаче топлива;
    5. проверьте компрессию (аккумулятор должен быть заряжен полностью).

    Автомобиль с дизельным мотором плохо заводится «на холодную»

    Сниженная компрессия


    Специфика работы дизельного мотора обусловила главную проблему, из-за которой его трудно запустить. Это недостаток компрессии. Основных причин, приводящих к данной неисправности, всего три:

    • износились элементы цилиндропоршневой группы;
    • залегли поршневые кольца;
    • прогорел выпускной клапан.

    Чтобы диагностировать эту неисправность, необходимо замерить компрессию. Для этой процедуры требуется специальное оборудование и определенные навыки. Лучше поручить эту работу профессиональным мотористам.

    Для профилактики износа элементов цилиндропоршневой группы рекомендуется использовать специальные присадки. Хорошие результаты показало средство Suprotec Active Plus отечественного производства. Средство добавляется в моторное масло.

    Износ топливного насоса высокого давления

    При износе плунжерной пары ТНВД снижается давление топлива на впрыске в камеру сгорания. Некачественный распыл топлива осложняет первый вспышки, затрудняет запуск двигателя. Уже после запуска топливо сгорает не полностью, увеличивается расход топлива, появляются нагары и закоксовывание сопел форсунок.

    Некачественное горючее

    Зимой появляется еще одна проблема: дизель плохо заводится из-за запарафинивания топливного тракта. При низкой температуре парафин, содержащийся в дизельном топливе, кристаллизуется, забивая топливопроводы и фильтры.

    Специальная «зимняя солярка» содержит специальные присадки – «антигели», но цена такого топлива значительно выше. На некоторых заправках могут подмешивать в дорогое зимнее более дешевое летнее горючее, особенно, если на дворе оттепель. Заправившись таким топливом, автомобилист заметит проблему только после морозной ночи.

    Решение: самостоятельно добавить в бак с горючим депрессорную присадку. Хорошие результаты в борьбе с кристаллами парафина показал «Супротек Антигель 3 в 1». Это средство разработано российской компанией Suprotec и отличается оптимальным соотношением цены и качества.

    Общие проблемы для бензиновых и дизельных двигателей

    Слабый заряд аккумулятора


    Это наиболее частая причина, по которой плохо заводится двигатель. В современных автомобилях, напичканных электронной аппаратурой, эта проблема встречается еще чаще, чем в «Жигулях» или «Волгах» советских времен. Дело в том, что бортовой компьютер новых машин сначала собирает данные с датчиков, и только затем подает напряжение на свечи. Пока ЭБУ опрашивает датчики, стартер крутится, еще больше сажая аккумулятор. Понятно, что «подсевшей» батарее с такой задачей справиться сложно.

    В бензиновом двигателе, если нет искры на свечах, топливовоздушная смесь просто не загорится, запустить такой агрегат не получится. В дизельном двигателе свечи выполняют другую функцию – обеспечивают первые вспышки тонко распыленных частичек топлива при попадании их на раскаленную спираль. Если заряд АКБ слабый, свечи накаливания не смогут раскалится до нужной температуры.

    Совет в этом случае простой: готовьте аккумуляторную батарею к морозам заранее, зарядив на максимум. Всю зиму следите за состоянием аккумулятора: грязь или следы окисления на клеммах мешают нормальному прохождению тока, из-за чего двигатель плохо заводится в морозную погоду.

    Если ехать нужно срочно, а другого аккумулятора нет, можно попробовать «прикурить» от другой машины, но это всегда риск.

    Неплохой результат дает такое простое профилактическое средство как укутывание АКБ каким-либо негорючим материалом. За ночь батарея не успеет остыть настолько, чтобы полностью разрядиться, а в движении АКБ подзаряжается.

    Проблемы с воздушным фильтром


    Причиной трудного запуска остывшего двигателя зимой может стать конденсат на воздушном фильтре. Влага, постепенно накапливаясь в фильтрующем элементе, уменьшает его пропускную способность. Недостаток воздуха влияет на запуск мотора не меньше, чем недостаток топлива.

    В сырую погоду, особенно, если фильтр уже забит пылью, вода внутри этого элемента собирается особенно интенсивно. Когда ударит мороз, влага превратится в лед, забив фильтр. Достаточно заменить расходный материал новым, чтобы решить проблему.

    Неправильно подобранное моторное масло

    Также двигатель плохо заводится, когда параметры моторного масла не соответствуют рекомендациям производителя. Иногда водители заливают смазку со слишком большой вязкостью. Если в теплую погоду этот фактор не оказывает решающего влияния на запуск двигателя, то в морозы все иначе.

    Остывшее за ночь масло становится слишком густым. Это создает сразу две проблемы:

    • вязкая техническая жидкость затрудняет вращение коленчатого вала;
    • густое масло не разбрызгивается, поэтому мотор работает на сухую, что увеличивает силу трения, особенно в паре поршень-цилиндр.

    В попытках преодолеть сопротивление загустевшей смазки неопытные водители часто сажают аккумулятор, усугубляя ситуацию.

    Всегда используйте моторное масло с параметрами, рекомендованными производителем двигателя! Если рекомендована марка 5W-30, не пытайтесь ездить на 20W-50.

    Машина плохо заводится «на горячую»

    Проблема встречается реже, но если плохо заводится уже разогретый двигатель, для неопытного водителя это может стать большой загадкой. Действительно, только что машина работала как часы, и вдруг ни с того, ни с сего – проблема.

    В большинстве случаев двигатель плохо заводится на горячую по двум причинам:

    • низкое качество топлива,
    • неисправность одного или нескольких датчиков.

    Некачественное горючее

    Если проблемы с запуском мотора начались после заправки, то с вероятностью 99,9% причина в плохом качестве горючего. Это утверждение верно и для бензиновых, и для дизельных двигателей. Способов проверить характеристики топлива в кустарных условиях не существует, поэтому придется ориентироваться на косвенные признаки. Часто легче слить некачественное горючее и заправиться на проверенной АЗС. В противном случае придется использовать различные присадки, чтобы привести параметры бензина или дизтоплива к нужным значениям, но это всегда риск для двигателя.

    Проблемы с электронной частью

    Если плохо заводится ВАЗ современных моделей, то причины могут быть в электронике. Впрочем, иномарки тоже страдают этим, но в основном это относится к подержанным транспортным средствам. Точно диагностировать и устранить неисправность в электронной начинке автомобиля можно только при наличии современного компьютерного оборудования.

    Двигатель плохо заводится при любой температуре

    В этом случае причины могут быть самые разные: от общего износа двигателя до проблем в электрической части. Наиболее частые причины:

    Искра может отсутствовать в трех случаях:

    • разрядился аккумулятор,
    • обрыв на каком-либо участке электрической цепи системы зажигания,
    • неисправные или залитые бензином свечи.

    Как бороться с этими проблемами, рассмотрели выше. Не будем повторяться.

    Если плохо заводится инжектор – двигатель с впрыском топлива, проблема может быть обусловлена неисправностью форсунок. Если распылители забиты нагаром, можно попробовать прочистить их с помощью присадок. Отличные результаты показали промывки «Супротек Апрохим» SGA для бензиновых двигателей и «Супротек Апрохим» SDA для дизелей. Если сопла имею механические повреждения, необходима замена новыми комплектующими.

    Если двигатель сильно изношен, компрессия в камере сгорания будет недостаточной при любой температуре. Зазоры в паре поршень-цилиндр, или в стыке ГБЦ с корпусом – одни из наиболее вероятных причин данной неисправности. Особенно страдают от этого дизельные агрегаты, которым определенный уровень сжатия необходим для самовоспламенения топливовоздушной смеси.

    Восстановить параметры бензинового двигателя часто помогает добавление в топливо присадки Suprotec Active Plus (бензин). Это средство оптимизирует зазоры в паре трения поршень-цилиндр, восстанавливая компрессию в камере сгорания.

    С дизелями ситуация сложнее, из-за более высокой степени сжатия. При небольшом износе присадки помогают, но, если дизель плохо заводится даже на горячую, скорее всего, цилиндропоршневая группа изношена достаточно сильно.

    Признаки, причины и решения, если машина плохо заводится

    Признак

    Причина

    Решение

    Плохо заводится на холодную бензиновый двигатель

    Нет искры

    1. заменить свечи

    2. проверить контакты системы зажигания

    3. проверить катушки зажигания

    4. проверить правильность работы топливной аппаратуры

    Плохо заводится на холодную дизельный двигатель

    Низкая компрессия

    1. Добавить в масло средство Suprotec Active Plus (дизель)

    2. Обратиться в автосервис для замера компрессии и ремонта

    Плохое качество топлива

    1. Добавить в топливо «Супротек Антигель 3 в 1» или аналог

    2. Слить полностью дизтопливо и залить новое

    Плохо заводится на горячую бензиновый или дизельный двигатель

    Слабый заряд аккумулятора

    Профилактика: готовить АКБ к зиме заранее, использовать чехлы

    Забившийся воздушный фильтр

    Заменить воздушный фильтр

    Неправильно подобранное моторное масло

    Заменить жидкость моторным маслом, рекомендованной производителем марки

    Некачественное горючее

    1. Слить некачественный бензин или дизтопливо

    2. Заправиться на проверенной АЗС

    Проблемы в электронике

    Провести диагностику в автосервисе

    Дизельный или бензиновый двигатель плохо запускается при любой температуре

    Нет искры

    1. заменить свечи

    2. проверить контакты системы зажигания

    3. проверить катушки зажигания

    Низкая компрессия

    1. Добавить в масло средство Suprotec Active Plus («дизель» или «бензин» в зависимости от типа двигателя)

    2. Обратиться в автосервис для замера компрессии и ремонта

    Плохое качество топлива

    1. Слить некачественный бензин или дизтопливо

    2. Заправиться на проверенной АЗС

    Неисправность форсунок

    1. Добавить в топливо промывки «Супротек Апрохим» SGA (для бензиновых двигателей) или «Супротек Апрохим» SDA (для дизелей)

    2. Заменить форсунки новыми

    Плохой запуск холодного двигателя

    Самый волнующий для автовладельца в морозную пору вопрос — запуск холодного двигателя. И это нелегкое испытание для машины и проверка двигателя и его систем на жизнеспособность.Плохой запуск холодного двигателя обычно вызывает большие проблемы у водителей, особенно начинающих.

    Лучше, конечно, подготовку к зиме начинать летом, тогда этих проблем можно избежать. Но если трудности уже возникли – решить их помогут определенные правила. Речь пойдет об автомобиле с электронной системой управления и бензиновым двигателем – Лада Приора, хотя проблемы с холодным пуском двигателя одинаковы как у ВАЗ, так и у других марок автомобилей.

    Машина может не заводиться на морозе в связи с различными неисправностями двигателя, но в этой статье такие случаи не рассматриваются. Здесь приведены особенности холодного запуска полностью исправного двигателя.

    Если мороз сильнее 20 градусов, не пытайтесь завести машину с автозапуска. Даже очень хорошее синтетическое масло на морозе становится совсем не текучим. Можете поставить на ночь в багажник канистру масла, а утром увидите, что с ним стало на морозе. Так что если машина вам дорога, заводить ее нужно следующим образом. Для начала выжимается сцепление, ключ зажигания вставляется в замок, и поворачивается не до конца. Через 3-4 секунды, в которые бензонасос нагоняет давление, поворачиваем ключ до конца, включая стартер. Если через 10 секунд машина не завелась, то продолжать не имеет смысла. Повторите попытку через несколько минут.

    В чем цель этой паузы? Зимой бензин испаряется очень медленно, а бензонасос в момент неудавшегося запуска успел налить бензин на свечи. И если вторую попытку совершить сразу же после первой – она тоже окажется неудачной почти наверняка. Свеча зажигания должна поджечь топливно-воздушную смесь, взрыв которой толкает поршень. В этом состоит принцип работы двигателей внутреннего сгорания. Большое количество бензина мешает этому процессу, поэтому надо дождаться, чтобы он испарился, что на холоде происходит хуже, чем в теплое время года.

    Не удалась и вторая попытка? Через несколько минут пробуем в третий раз Обычно, если двигатель и аккумулятор в нормальном состоянии, для пуска хватает трех попыток.

    Однако существует вариант, что автомобиль не заводится из-за того, что свечи залиты бензином. Догадаться об этом можно в том случае, если с первого захода двигатель еще схватывал, а при второй попытке – уже не пытается. В этом случае, третью лучше не делать – можете окончательно залить свечи и посадить аккумулятор. Здесь пауза в несколько минут окажется спасительной – если аккумулятор еще не сел, то почти наверняка третий заход окажется удачным.

    Что касается подогрева масла с помощью разного рода нагревательных приборов – это очень опасное дело. Было много случаев, что машины сгорали вместе с гаражами после таких экспериментов. Так что это неоправданный риск. В крайнем случае, всегда можно пройтись пешком. Если машина не заводится, а срочно надо ехать, безопаснее от другого аккумулятора «прикурить». А лучше – свой забирать на ночь домой, а утром приносить обратно и ставить на автомобиль. Это помогает решить проблемы с плохим запуском холодного двигателя в большинстве случаев.

    Напомним и о воде в топливе. Она берется из воздуха, в холодное время года оседает на стенках бака внутри него и попадает в систему питания машины. Чтобы предотвратить этот ужас, держите бак пополнее и каждый год подвергайте его чистке. Кто-то заливает присадки, которые связывают воду и смазывают форсунки, но говорят, никакого особого эффекта это не дает. И вообще, если у вас в баке слой песка аки на дне морском, ни одна присадка не поможет.

    А некоторые СТОшники категорически против заливания чего-либо в горючее, кроме горючего более высокого качества. Воздух тоже должен поступать свободно. Для этого клапан холостого хода должен быть чист и прекрасен, чтобы все заводилось и потом нормально работало. Кстати этот клапан влияет еще и на прогревочные обороты тоже. Это для того, чтобы вы поняли, что в деле борьбы за легкий запуск много нюансов. Далее приведем рекомендацию поменять обычно забитый пылью воздушный фильтр.

    В моем, например, случае, первые полтора года после покупки аккумулятора не было вообще никаких проблем. Хотя, зима тоже была не очень холодной, но в -33 градуса безо всяких проблем завелся. В этом же году при -28 уже аккумулятор посадил, а завестись не смог. Только когда зарядил его, тогда сразу же завелся. А на следующий день – он опять не тянет, опять пришлось заряжать. И это несмотря на то, что стартер крутил движок. Скорее всего, просто мощи не хватило для нормальной искры. Поэтому имейте в виду, что аккумулятор тоже может быть причиной плохого запуска холодного двигателя.

    Холодный запуск двигателя. Выбор масла.

    Известно, что от 60% до 80% износа двигателя происходит во время его запуска при отрицательных температурах, так называемый «холодный запуск», когда загустевшее на морозе масло недостаточно смазывает трущиеся детали. Минимизировать износ и продлить срок службы двигателя можно с помощью выбора правильного смазочного материала для зимы.  

    Заблуждение по поводу температуры застывания

    При выборе зимнего моторного масла многие автовладельцы ориентируются в первую очередь на температуру застывания, однако эта характеристика указывает лишь на момент полной потери текучести смазочного материала. Намного важнее понимать, как будет работать двигатель при морозах, не доходящих до температуры полного застывания.

    Это зависит от двух важных показателей: динамической и кинематической вязкости. Динамическая вязкость показывает влияние низкой температуры на сопротивление пуску двигателя и измеряется в миллипаскаль-секундах (мПа·с). В свою очередь, кинематическая вязкость измеряется в сантистоксах (сСт). Этот показатель описывает текучесть моторного масла и позволяет оценить, насколько быстро оно будет густеть при снижении температуры. Чем меньше динамическая и кинематическая вязкость при низких температурах, тем легче будет смазочной системе прокачивать масло в мороз, а стартеру — проворачивать двигатель при холодном запуске. Большое значение также имеет индекс вязкости моторного масла. Чем он больше, тем меньше вязкость зависит от температурных перепадов.

    Что именно скрывается за показателем вязкости?

    Существует классификация моторных масел по вязкости, разработанная Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE). Эта организация выделила 11 классов масел, из которых шесть (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) относятся к зимним. Однако отечественные погодные условия диктуют свои правила игры: не все зимние масла подойдут для российской зимы. Поэтому лучше выбрать моторное масло классов 0W и 5W, которые отличаются наименьшей вязкостью в морозную погоду.

    Чтобы оценить минимальную температуру холодного запуска, обычно достаточно отнять 35 от числа перед W в обозначении класса вязкости. Например, при работе двигателя на масле 5W, он заведётся при внешней температуре до  –30°C, а на 0W — в –35°C. Однако это правило работает не всегда, потому что способность стартера провернуть двигатель при низкой температуре также зависит от конкретной марки автомобиля. Ведь разные производители используют стартеры разной мощности. Поэтому перед покупкой зимнего моторного масла всегда стоит свериться с сервисной книжкой, где будет написано, какие классы смазочных материалов производитель рекомендует при разных температурных диапазонах.

    Голые цифры о моторных маслах для зимы

    А теперь сравним моторные масла разных классов на примере Total Quartz Ineo First 0W-30 и Total Quartz Ineo MC3 5W-30. По индексу вязкости 0W-30 не слишком превосходит 5W-30: 187 против 171. Оба класса подходят для холодного запуска двигателя в –30°C, однако при такой экстремальной температуре их вязкость заметно различается.

    Этот график показывает зависимость кинематической вязкости масла от температуры. Если провести вертикальную черту на отметке –30°C, линия 0W-30 пересечёт её в точке 3000 сСт, а линия 5W-30 — на уровне примерно 8000 сСт. Это значит, что моторные масла обоих классов при такой температуре останутся текучими, но масло класса 0W-30 заметно упростит холодный запуск двигателя и будет намного легче прокачиваться через смазочную систему в сильный мороз. При дальнейшем понижении температуры разница в вязкости 5W-30 и 0W-30 будет только возрастать.

    Если в приоритете стабильная работа двигателя при экстремально низкой температуре, можно сделать выбор в пользу универсального решения — полнозольного масла Total Quartz 9000 Energy 0W-30. Или же отдать предпочтение малозольному маслу Total Quartz Ineo First 0W-30. Благодаря специальному пакету присадок такой смазочный материал отличается от полнозольного масла намного более низким содержанием сульфатной золы, фосфора и серы. Это в первую очередь увеличивает срок службы сажевого фильтра, защищая его от попадания твёрдых несгораемых частиц и образования отложений. Несмотря на разные технологии присадок, эти продукты почти не отличаются друг от друга по низкотемпературному поведению и отлично работают при холодном запуске.

    И всё же не стоит ограничивать свой выбор классом 0W-30, если, конечно, вы не собираетесь участвовать в автопробеге по Заполярью. Ведь в средней полосе России столбик термометра редко опускается ниже –20°C. Поэтому такие моторные масла, как Total Quartz Future NFC 5W-30 и Total Quartz Ineo MC3 5W-30, легко справятся с зимними холодами.

    Обычный плохой утренний запуск

     

    Приведенный ниже график «ознаменует» собой наступление Зимы и всех проблем, связанных с ней , основной из которых будет являться ( по опыту прошлых лет) – ПЛОХОЙ УТРЕННИЙ ЗАПУСК  двигателя.

     

     

     

     

    На графике показан только «один из видов плохого утреннего запуска», скажем пока так. Всего же их бывает или может быть – несколько. Но что бы  все стало  понятным – рассмотрим данный график.

    1 – начало прокрутки стартером, двигатель набирает обороты, но…не запускается

    2 —  обороты двигателя падают

    3 —  ожидание перед повторным запуском

    4 —  вторичная прокрутка стартером

    5 —  двигатель «схватил», его обороты пока еще держатся на минимальном уровне

    6 —  двигатель «схватил основательно» и начал набирать обороты для своего прогревочного режима.

    Понятие : «плохо заводится по утрам» — весьма широкое и расплывчатое понятие. Например, совсем недавно на диагностике был  джип Mitsubishi – Pajero с двигателем 6G72. Он тоже «плохо заводился». Но после внимательного распроса выяснилось, что эта причина лежит далеко не в плоскости «обычного плохого утреннего запуска» : двигатель надо было крутить стартером минут ПЯТНАДЦАТЬ, ЧТО БЫ ОН ТОЛЬКО НАЧАЛ «СХВАТЫВАТЬ».

    Как и предполагалось, причина лежала «ближе и понятнее» — в топливном насосе.

    То есть, топливный насос уже был настолько изношен, что практически не создавал необходимого давления при запуске.

    Вернемся к словам выше : « обычный плохой утренний запуск».

    Это именно то, с чем приходилось  «бороться» как и ранее, так и уже сейчас, хотя особенных холодов пока еще нет.

    «Обычный Плохой Утренний Запуск» — явление еще до сих пор полностью не исследованное, хотя определенные наработки есть, существуют и применяются.

    Например, мой коллега Марк Николаевич применяет свою личную наработку. У меня «наработка» немного другая. Так что сахалинцев – приглашаем. Но это к слову…

    Так вот, если подумать, что нам «не хватает» для нормального запуска двигателя зимой, то можно прийти к вполне обычным аксиомам. Требуются :

    Топливо

    Воздух

    Компрессия

    Искра

    Вроде все? Вроде. Никакие там «лямбда – зонды» и другие «навороты» в «холодном» запуске не учавствуют. Так что если вам начнут «впаривать», что причина в этом или в чем-то подобном – знайте, что это не что иное, как «развешивание лапшы по ушам».
    Топливо.
    Достаточно часто( со слов  приезжающих клиентов), в последнее время слышны такие разговоры после «диагностики» :

    Приведенный в начале статьи график не является  «истинным примером» действительно Плохого Утреннего Запуска — здесь двигатель запустился со второго раза. В принципе, это — «ненормально» для плюсовой температуры и » нормально», если температура «за бортом» лежит «на минусе» : минус 20, минус 30. Даже идеально : «запуск со второго раза». Таких клиентов можно «поздравить» и отправить восвояси. А вот уже если запуск идет плохо…двигатель «схватывает» и только на шестой раз, например, «решает» запуститься…тут уже надо Думать…

    Да, создание всяких там «прибамбасов» для более-менее увереннего утреннего запуска, немного решает эту проблему: «Плохой Утренний Запуск».   Но только — немного. В принципе, это имеет свое название : «Загонять болезнь вовнутрь». Можно до одури «лепить» всякие там схемы, проводочки «к» или «от» температурного датчика двигателя, и так далее, и тому подобное, прослыть «великим специалистом»…но в итоге проблема так и останется «проблемой  нерешенной».
     Некрасиво как-то…в первую очередь для самого себя : » Эх ты, не смог разобраться!..».

    По материалам сайта autodata.ru

    Холодный дизельный мотор не заводится с утра

    11.08.2020

    Реклама наших партнеров

    Распространенной проблемой в процессе эксплуатации любого ДВС является то, что в определенный момент бензиновый или дизельный двигатель начинает испытывать затруднения в момент пуска. Дизельный двигатель может плохо заводиться как «на холодную», так и на «горячую» по многим причинам.

    Такие симптомы могут проявляться независимо от времени года и с учетом качественной «зимней» или «летней» солярки по сезону, а также при наличии необходимых присадок-антигелей или дегидраторов в топливном баке. Бывает так, что дизель плохо заводится с утра и приходится очень долго крутить стартером, а иногда разогретый мотор не удается завести даже «на горячую» после нескольких минут стоянки. Первой в списке неисправностей оказывается потеря компрессии дизельного двигателя.

     

    Низкая компрессия дизельного двигателя

    Если холодный дизель не заводится, а также наблюдается затрудненный пуск дизельного двигателя «на горячую», тогда вопросу замера компрессии стоит уделить повышенное внимание, особенно зимой.

    Затрудненный пуск холодного дизельного мотора чаще проявляется после длительного простоя, хотя повторный запуск уже прогретого дизеля также может даваться с трудом. После запуска дизель не держит холостые обороты, «троит», обороты дизеля плавают в процессе езды, на холостом ходу дизель сильно вибрирует или глохнет.

    При низкой компрессии дизеля мотор не сразу заводится (подхватывает) в момент пуска, запускается с явным запаздыванием. Низкая компрессия дизеля также отражается на работе мотора после запуска, дизельный двигатель троит и сильно вибрирует, наблюдается неустойчивая работа и т. д. Получается, топливно-воздушная смесь недостаточно сжимается и нагревается, в результате чего не происходит воспламенение.

    Частой причиной отсутствия необходимой компрессии в дизеле выступает износ цилиндров, который ведет к потере герметичности. Разрушение уплотнительных (компрессионных) поршневых колец и проблемы с ГРМ также приводят к потере компрессии. Указанные неисправности требуют проведения серьезного ремонта дизельного двигателя.

    Не редки случаи, когда компрессия пропадает только в одном из цилиндров. Дизельный двигатель может заводиться, но после запуска мотор работает очень неустойчиво, дизель сильно трясет. Случается и так, что возгорание рабочей смеси в цилиндре с низкой компрессией происходит, но крайне нерегулярно.

     

    В дизеле замерзла солярка

    Если на улице холодно, а дизельный двигатель не заводится или сразу глохнет после запуска, тогда проблема может быть в топливе. Дизтопливо требует сезонного перехода на «летнюю», «зимнюю» и даже «арктическую» солярку для особо холодных регионов.   Дизель не заводится зимой по причине того, что неподготовленная летняя солярка на морозе густеет и превращается в парафинизированный гель в топливном баке и топливопроводах.

    Естественно, прокачать такую замерзшую солярку топливная система дизельного двигателя не способна. От образовавшихся кристаллов парафина первым страдает топливный фильтр дизеля, так как происходит его закупорка. В этом случае завести дизель зимой помогает подогрев топливной системы дизеля, замена топливного фильтра дизельного двигателя, а также добавка специальной присадки-антигеля в дизельное топливо. Реже может потребоваться промывка топливной системы дизеля. В крайних случаях замерзшая солярка приводит к необходимости дорогостоящего ремонта дизельной топливной аппаратуры.

     

    Вода в топливной системе дизельного двигателя

    Попадание воды в топливную систему дизельного двигателя может произойти по разным причинам. Зачастую вода в баке появляется в результате образования конденсата, а сам конденсат наиболее активно образуется в холодную погоду. Вода нередко присутствует в дизтопливе низкого качества, оседая на дне топливного бака.

    Солярка и вода не смешиваются, а попадание воды в дизельный двигатель может привести к выходу из строя топливного насоса высокого давления (ТНВД) или гидроудару. Производители устанавливают топливный фильтр грубой очистки, в котором задерживается вода и другие примеси.

    Если дизель не заводится на холодную, тогда причиной может быть замерзание воды в фильтре. Для профилактики скопления воды в топливной системе можно залить в бак немного спирта или специальную присадку в дизтопливо, которая называется дегидратор.

     

    Качество дизельного моторного масла

    Понижение наружной температуры часто приводит к тому, что дизель плохо заводится зимой. Причина может крыться в том, что масло в картере дизеля густое. Дизельные двигатели во многих случаях эксплуатируются на моторном масле 15W-40. В условиях низких температур такой показатель вязкости может затруднять пуск дизеля.

    Для проверки достаточно вытащить масляный щуп и оценить состояние моторного масла после простоя дизельного автомобиля на морозе. Масло на щупе должно демонстрировать признаки текучести. В противном случае и явном застывании масла целесообразен переход на рекомендованное для конкретного мотора синтетическое моторное масло с меньшей вязкостью.

     

    Стартер и аккумулятор

    Большинство проблем с данными элементами чаще проявляется в холодное время года. С недозаряженным аккумулятором и/или неисправным стартером дизель плохо заводится всегда, но запуск дизеля в мороз подразумевает целую совокупность сложностей. Если за бортом минус, АКБ заметно теряет свой заряд.

    Слабый аккумулятор означает:

    • невозможность проворота коленвала дизельного ДВС с нужной частотой для создания давления;
    • недостаточный накал свечей для подогрева топливно-воздушной смеси в цилиндрах.

    Любое масло на морозе становится более вязким в картере двигателя. Стартеру становится сложнее прокручивать коленчатый вал дизельного двигателя в условиях низких температур и загустевшего моторного масла. Если стартер изношен, наблюдается подклинивание стартера или присутствуют посторонние звуки от стартера в момент пуска дизельного мотора, тогда причина плохого запуска может быть в нем.

     

    Свечи накаливания, реле и блок управления

    Случается, что аккумулятор заряжен, стартер уверенно крутит коленвал, но дизель все равно не заводится. Проблема может быть в неисправности свечей накала. Топливо, которое поступает в цилиндры дизеля, дополнительно нагревается. Подогрев солярки в цилиндрах осуществляют свечи накаливания дизельного двигателя.

    Указанные свечи делают запуск холодного мотора более легким. Свечи накала запитаны через реле, имеют блок управления (таймер), который управляет нагревом свечей с учетом заданного количества времени. После определенного времени работы реле прекращает подачу напряжения на свечи накала. В некоторых моторах свечи накаливания подогревают дизтопливо до того момента, пока дизель полностью не выйдет на рабочую температуру.

    Неисправность свечей накала проявляется не всегда. Холодный дизельный двигатель может нормально заводиться в теплую погоду, а также «на горячую» при учете выхода из строя одной или даже двух свечей.

    С наступлением холодов запуск дизеля с одной нерабочей свечей накала сильно затруднен, но возможен. После запуска такой мотор до прогрева будет работать неустойчиво. Чтобы проверить свечи накаливания, их предварительно выкручивают. Далее необходимо измерить их сопротивление.

    Проблемы могут быть связаны не только со свечами, но и с реле включения свечей накала. При нормальной работе реле издает тихие щелчки в момент поворота ключа в замке зажигания перед пуском. Неисправным может быть также электронный блок, который осуществляет управление свечами. Если характерных щелчков реле при попытке запуска дизеля не замечено, тогда вероятна неисправность реле или блока.  

     

    Воздух попал в топливную систему дизельного ДВС

    Особенностью дизельного двигателя является то, что воздух и топливо подаются в цилиндры по отдельности. Попадание воздуха в топливную систему может привести к тому, что дизель будет плохо заводиться. Воздушная пробка в топливной системе дизельного двигателя или воздух в ТНВД означает, что дизель будет глохнуть.

    Через топливный насос высокого давления воздух зачастую не попадает в топливную магистраль. Причиной попадания воздуха в систему питания дизельного двигателя может выступать повреждение топливной магистрали. Трещины, отсутствие плотности соединений и другие неисправности означают, что в дизеле происходит «подсос» воздуха. Удаление воздуха осуществляется методом прокачки ТНВД и топливной магистрали.

     

    Неисправен ТНВД или дизельные форсунки

    Форсунки дизельного двигателя в процессе эксплуатации могут загрязняться. Загрязняют дизельные форсунки отложения лака, серы и других примесей, которые присутствуют в дизтопливе. Не менее важным аспектом является также естественный износ форсунок.

    Особенностью дизельных форсунок является то, что топливо прокачивается через них под большим давлением, которое значительно превышает давление в бензиновых аналогах. Износ и загрязнение дизельных форсунок приводит к тому, что давление при подаче топлива снижается. Допустимым является порог до 300psi. Если давление ниже, тогда необходим ремонт или замена дизельных форсунок.

    Неисправные форсунки дизельного двигателя не способны распылять солярку равномерно, меняется форма факела распыла. Это проявляется в потере мощности дизеля, дизельный двигатель троит на холостом ходу и под нагрузкой.

    Если дизель заводится «на холодную», но после прогрева отказывается заводиться «на горячую», тогда вероятны проблемы с плунжерной парой ТНВД. Износ элементов ТНВД требует безотлагательного ремонта.

     

    Цвет выхлопа дизеля

    Анализ цвета выхлопных газов дизельного двигателя может частично указать на проблему. Если дизель дымит синеватым дымом, это говорит о том, что топливо не сгорает вспышкой. Сизый выхлоп дизеля образуется от того, что топливо испаряется в выпускной системе от контакта с нагретыми деталями. В самих цилиндрах не удается полностью и равномерно сжечь смесь солярки и воздуха.

    Стоит отметить, что в процессе прогрева дизельного мотора белый или сизый выхлоп допускается. После выхода дизеля на рабочую температуру такой цвет выхлопа косвенно указывает на:

    • низкую компрессию дизеля;
    • проблемы с ТНВД или форсунками;
    • поздний угол опережения впрыска;
    • возможную неисправность свечей накала;
    • выход из строя реле или блока управления свечами накаливания.

    Черный цвет выхлопа дизеля говорит о том, что форсунки переливают топливо. Второй причиной того, что дизель дымит черным дымом, является недостаточная подача воздуха в цилиндры. Это говорит о проблемах в системе подачи воздуха, а причиной является сильное загрязнение воздушного фильтра дизельного двигателя.

     

    Советы новичкам

    Дизельный двигатель сильно отличается от бензиновых аналогов. Мотор имеет много систем, неисправность которых может привести к тому, что дизель плохо заводится. Устройство дизельного двигателя подразумевает, что воспламенение топливно-воздушной смеси происходит не от искры, а от сжатия под большим давлением. Сжатие приводит к нагреву рабочей смеси и последующему самовоспламенению. Чем выше давление, тем быстрее и эффективнее происходит воспламенение. Учитывая особенности конструкции дизельных ДВС, плохо заводится на холодную дизель по разным причинам.

    Снижение температуры за бортом выступает небольшим препятствием для запуска дизеля, с которым в исправном ДВС успешно борются свечи накала. Потеря компрессии по мере износа постепенно лишает дизельный двигатель возможности сжимать смесь до такого момента, когда наступит необходимое самовоспламенение.

    Если дело в низкой компрессии, тогда попытайтесь залить в цилиндры дизеля небольшое количество моторного масла. Сделать это можно через отверстия, выкрутив свечи накаливания. Такой способ временно поднимет компрессию дизеля и мотор можно попытаться завести. Впрочем, когда масло выдавится и выгорит, проблема с компрессией вернется.

    Еще одной причиной, почему дизель не заводится, является сложная топливная система моторов данного типа. Если дизель работает на холостом ходу и дымит белым выхлопом, но при нажатии на педаль газа появляется слишком черный дым и далее мотор глохнет, тогда очевидны проблемы с ТНВД и /или дизельными форсунками. Также добавим, что сизый дым выхлопа дизеля в момент вращения стартером означает, что подача топлива в цилиндры присутствует, но воспламенения смеси не происходит.

    Сбои в подаче топлива очевидны тогда, когда стартер нормально крутит двигатель, но дизель не заводится, при этом сизый дым из выхлопной трубы не идет. Отсутствие солярки в цилиндрах требует проверки всей системы топливоподачи, но, прежде чем сосредоточиться на форсунках, насосах и магистралях, проверьте привод ТНВД, который может слететь или прийти в негодность.

    Дизельные форсунки необходимо выкрутить и далее проверять только на специальном стенде. Самостоятельная проверка кустарными методами не позволяет точно выявить неисправность, так как даже забитая форсунка может частично осуществлять распыл топлива.

    Нарушение формы факела распыла означает, что распыление солярки окажется неправильным, форсунки будут «лить», а часть дизтоплива не будет сгорать. С забитыми форсунками дизель не сможет нормально заводиться, особенно «на холодную». Также мотор не разовьет мощность, будет дымить черным выхлопом и т.д. Неполное сгорание топлива в дизеле приводит к преждевременному износу сажевого фильтра и других элементов выпускного тракта.

     

     

    Источник: krutimotor.ru

    Реклама наших партнеров

    Акционные товары

    Запуск холодного двигателя | Ремонт карбюратора

    Запуск холодного двигателя при наступлении первых холодов может быть затруднен как по причине неисправности системы холодного пуска карбюратора, так и по причинам которые не относятся к карбюратору, Давайте сначала попробуем произвести запуск холодного двигателя правильно:

    • Садимся за руль автомобиля, если у вас карбюратор оборудован тросом подсоса — вытаскиваем трос подсоса полностью, при этом педаль газа не трогаем вообще, снимаем двигатель с передачи, выжимаем сцепление, и поворотом ключа зажигания производим запуск двигателя.
    • Производим запуск холодного двигателя с карбюратором который оборудован механизмом холодного пуска двигателя (без троса подсоса). Садимся за руль автомобиля, нажимаем педаль газа и один раз и плавно ее отпускаем, этого достаточно чтобы сработал автомат холодного пуска, снимаем двигатель с передачи, выжимаем сцепление, и поворотом ключа зажигания производим запуск двигателя.

    Если запуск холодного двигателя был произведен по всем правилам но двигатель всетаки не запустился, нужно искать причину по которой запуск холодного двигателя не произошел. Это может быть неисправность в пусковом механизме самого карбюратора, независимо оборудован карбюратор ручным тросом подсоса или механизмом автозапуска. Также причина по которой не произошел запуск холодного двигателя может быть в самом двигателе, например плохая компрессия в цилиндропоршневой группе, также могут быть сбои в системе зажигания, неисправность стартера тоже вызывает плохой запуск холодного двигателя, во всчем этом может разобраться только квалифицированный специалист.

    Реуомендации автовладельцам:

    • Перед наступлением первых холодов замените моторное масло на новое, произведите техническое обслуживание карбюратора, замените свечи зажигания на новые, и обязательно проверьте работоспособность стартера и аккумулятора.

    При выполнении этих рекомендаций я думаю что Вы откатаете зиму без проблем, и вовремя успеете решить все запланированные задачи.

     

    Почему дизельный двигатель плохо заводится «на холодную»

    Владельцы дизельных автомобилей часто после длительной или ночной стоянки сталкиваются с плохим запуском мотора. Он может постоянно глохнуть или вовсе не заводиться. Почему так происходит? С чем это связано?

    Рассмотрим наиболее частые причины, по которым дизельный двигатель «на холодную» плохо заводится.

    Упала компрессия в цилиндре

    При достаточно длительной эксплуатации мотора завести транспортное средство в холод довольно непросто. После запуска мотор может вибрировать, троить, глохнуть. Происходит это по причине износа деталей ЦНГ. Восстановить компрессию можно с помощью специальных составов, заменой деталей.

    Замерзло топливо

    Частой проблемой при минусовой температуре является замерзание топлива. Избежать этого можно, если вовремя перейти на «зимнее» горючее, способное сохранять свои свойства, даже при сильных морозах. Кроме того, ежегодно нужно осуществлять замену топливного фильтра.

    Если же топливо замерзло, то для его оттаивания можно использовать паяльную лампу или добавить специальные присадки. Если же ситуация запущенная, то потребуется ремонт топливной системы.

    Иногда причиной замерзания топлива может быть вода, которая попала в бак при использовании низкокачественной солярки. Автовладельцы должны ответственно подходить к выбору топлива и моторного масла. Неподходящий, низкокачественный вариант может привести к тому, что не только не запустится двигатель, но и придется выполнить дорогостоящий ремонт топливной системы.

    Разрядился аккумулятор

    В холодное время АКБ испытывает повышенную нагрузку. Если аккумулятор имеет низкий заряд или служит довольно длительный период времени, то после ночной стоянки двигатель может не завестись. Для запуска мотора стоит прикурить авто или отогреть АКБ в теплом помещении.

    Выход из строя свечей накаливания

    Они подогревают в цилиндрах солярку, что облегчает пуск мотора. Обнаружить неисправность свечей накала достаточно трудно. Проверяют состояние их путем замера сопротивления. Если происходит запаздывание в момент захватывания двигателя, мотор «троит», то свечи накаливания нужно менять. Экономить на их покупке не стоит. Приобретать свечи нужно качественные и надежные, которые не придется менять каждый сезон.

    Неисправность форсунок

    В процессе эксплуатации форсунки забиваются различными отложениями. В таком состоянии они не могут прокачивать топливо, из-за этого происходит потеря мощности мотора. Двигатель на «холостом» начинает троить, постоянно глохнет. Решение проблемы — очистка ультразвуком или проточным методом форсунок.

    Воздушная пробка в топливной системе

    При повреждении любой из магистрали может образовываться воздушная пробка. Она приводит к тому, что двигатель не запускается на холодную, при запуске троит, вибрирует, работает нестабильно. Удалить воздух можно с помощью прокачки топливного насоса и магистрали.

    На заметку! При плохом запуске мотора стоит обращать внимание на цвет выхлопа. Он может подсказать многое о состоянии транспортного средства.

    Вывод:

    Причин плохого запуска дизельного двигателя немало. Но практически все их можно оперативно устранить, а при правильной эксплуатации авто и вовсе не допустить.

    Чтобы мотор работал бесперебойно и надежно нужно:

    • Следить за состоянием АКБ. Своевременно заряжать аккумулятор.
    • Ежегодно менять фильтры, следить за уровнем и состоянием моторного масла.
    • Проверять исправность свечей накаливания.
    • В зимний период использовать «зимнее» топливо.

    Если соблюдать все вышеперечисленные рекомендации, то с запуском двигателя никаких проблем не будет.

    Моя машина плохо заводится или плохо работает. Почему?

    Обогащение холодного двигателя

    Распространенная жалоба, особенно когда начинает падать температура: «Моя машина плохо работает на холоде или моя машина плохо заводится». Обе эти жалобы обычно вызваны проблемой с обогащением при холодном запуске . Чтобы двигатель запускался и работал в холодном состоянии, ему требуется больше топлива, чем в горячем состоянии. Это состояние, при котором двигателю требуется больше холодного топлива, называется обогащением при холодном запуске .Обогащение означает более высокое соотношение топлива и воздуха.

    Если автомобиль не получает надлежащего обогащения в холодном состоянии , у него будут проблемы с запуском , или будет плохо работать, пока двигатель не прогреется . Эти жалобы поначалу кажутся загадочными, но как только вы узнаете общие причины, вы можете вылечить их практически без проблем.

    Основы холодного двигателя

    Начните с самого простого. Когда машина холодная, проверьте уровень охлаждающей жидкости. Убедитесь, что охлаждающая жидкость полная, и если вы не помните, когда в последний раз устанавливали крышку радиатора, бросьте новую.Когда автомобиль холодный, он сильно зависит от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если уровень охлаждающей жидкости низкий, датчик температуры охлаждающей жидкости может посылать на компьютер ложную информацию, вызывая затруднения при запуске или холодный запуск. Точно так же подключите сканирующий прибор, такой как этот, сделанный Autolink.

    Это относительно недорогой диагностический прибор производства Autolink. Он извлекает коды, а также считывает и отображает ваши основные данные о возможностях вождения. Я бы порекомендовал это всем, кто хочет ремонтировать любую современную машину (1996 года или новее). У меня есть один, и я использую его весь день.

    Следите за датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя от запуска до момента, когда автомобиль достиг нормальной рабочей температуры. Вы хотите, чтобы датчик был вне дома к обеду. Если он показывает 100 градусов по Фаренгейту (37 C), когда он больше похож на 30 градусов по Фаренгейту (-1 C), в этом проблема. Если компьютер не знает, что он холодный, он не будет добавлять правильное обогащение при холодном запуске .

    Если автомобиль достаточно старый, чтобы иметь форсунку обогащения при холодном запуске, также убедитесь, что она работает.Этот инжектор обычно находится где-то во впускном коллекторе. Заведите машину холодно и прислушайтесь, чтобы убедиться, что инжектор щелкает. Если форсунка обогащения не работает, то вы точно не получите желаемого обогащения при холодном запуске.

    Правильный дозатор воздуха на впуске

    Затем я бы взял банку с чистящей жидкостью и почистил корпус дроссельной заслонки, регулирующий клапан холостого хода и датчик массового расхода воздуха (MAF), если он есть. Часто корпус дроссельной заслонки становится очень грязным и не позволяет воздуху проходить в двигатель.Двигатель будет иметь проблемы с поддержанием холостого хода, пока автомобиль не достигнет нормальной рабочей температуры. Кроме того, если корпус дроссельной заслонки очень грязный, он может пропускать настолько мало воздуха, что двигатель будет заливать (слишком много топлива в цилиндрах, поэтому двигатель не запустится). В любом случае, грязный корпус дроссельной заслонки легко вылечить, так почему бы вам не очистить его?

    Самое сложное для двигателя — это сидеть на холостом ходу в холодном состоянии, поэтому холостой ход также должен быть повышен, чтобы автомобиль работал на холостом ходу в холодном состоянии.Если клапан регулировки холостого хода загрязнен, независимо от того, насколько он открывается, он может не пропускать достаточно воздуха, чтобы поднять холостой ход настолько, чтобы двигатель работал в холодном состоянии.

    В последнюю очередь очистите датчик массового расхода воздуха (MAF), если он есть. Просто потому, что они пачкаются, а грязный MAF всегда приводит к неприятностям.

    Проблема не устранена? Затем я проверял, нет ли утечки вакуума. Если в двигателе есть утечка вакуума, компьютер не сможет обеспечить надлежащее обогащение при холодном запуске.Заведите автомобиль и дайте ему достичь нормальной рабочей температуры.

    Подключите диагностический прибор и следите за краткосрочными и долгосрочными сокращениями топлива. Правильно работающий автомобиль добавляет или убывает топливо в пределах 5%. Если вы следите за своей обрезкой, а компьютер добавляет топливо как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе, особенно в больших количествах (10-25%), у вас, скорее всего, есть утечка вакуума (при условии, что ваш MAF показывает правильно).

    Чтобы проверить массовый расход воздуха, переверните дроссельную заслонку несколько раз, находясь на парковке или на нейтрали, вы должны получить 60–90 граммов в секунду, в зависимости от размера двигателя.Кроме того, большинство двигателей работают на холостом ходу со скоростью 3-6 граммов в секунду. Убедитесь, что датчик температуры воздуха на впуске примерно в норме. Убедитесь, что ваш барометрический датчик примерно прав.

    Если данные массового расхода воздуха кажутся правильными, возьмите тару для очистки и опрыскайте двигатель, наблюдая за корректировкой подачи топлива. Ударьте вакуумные шланги, прокладку для впускного коллектора, везде, где воздух мог попасть в двигатель. Если в какой-то момент вы видите, что топливные планки меняются местами и начинают всасывать топливо, вы обнаружили утечку вакуума. Видите ли, двигатель будет потреблять больше топлива (перерыв в чистоте), компьютер будет видеть это топливо через кислородные датчики и соответствующим образом отрегулировать.Устраните утечку вакуума, и вы, возможно, только что устранили жесткий холодный запуск или плохие условия холодного запуска.

    Грязные впускные клапаны

    Другая частая причина резкого холодного пуска или плохой работы на холоде — это грязные впускные клапаны. Со временем впускные клапаны покрываются черным липким веществом. Как правило, будет хуже, если вы позволите своему воздушному фильтру испачкаться, и если вы будете использовать топливо более низкого качества. Это черное липкое вещество вызывает две проблемы: оно всасывает топливо и вызывает заедание впускных клапанов.Обе проблемы вызывают разного рода хаос на холодном двигателе. Дополнительное топливо, которое компьютер пытается отправить в цилиндры, поглощается слизью, тем самым лишая цилиндры необходимого для холодного пуска обогащения. Кроме того, когда клапаны заедают, это нехорошо.

    Вы можете бросить бутылку BG’s 44K в бензобак и высосать бутылку декарба через вакуумную магистраль. Эти два быстрых решения могут быть всем, что вам нужно. Полностью продуманная продувка форсунки может быть билетом. Однако я часто видел клапаны настолько грязными, что приходилось снимать впускной коллектор и вручную очищать их.Итак, если вы обнаружите утечку вакуума в прокладке впускного коллектора, снимите коллектор, замените прокладку, но также войдите и очистите эти впускные клапаны.

    Наконец, особенно на некоторых автомобилях Honda, у вас могут возникнуть проблемы с зазором клапанов. Снимите крышку клапана и быстро отрегулируйте клапан. Я видел, как у некоторых Хонд слишком тугие выпускные клапаны. Эти машины умирают, когда останавливаются в холодную погоду, но отлично работают в тепле. Установите заново клапанный зазор, и проблема исчезнет.

    Это ваши основные причины отказа обогащения при холодном пуске. Я полагаю, что топливный насос может быть слабым и не может подавать достаточно топлива. Или мог выйти из строя регулятор давления топлива. Вообще говоря, любая другая причина плохой работы / резкого запуска холодного двигателя также вызовет проблемы, пока двигатель горячий.

    См. Также: Проверить свет двигателя причины

    3 распространенных причины, по которым автомобиль тяжело заводится в холодную погоду

    Последнее обновление 17 декабря 2019 г.

    Вы когда-нибудь замечали, что ваш двигатель иногда бывает трудно запустить? Известно, что эта проблема возникает чаще, когда на улице холодно.

    Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

    Проблемы с запуском (высокая или низкая температура)

    Что ж, существуют различные причины, по которым у двигателей возникают проблемы с запуском при разных температурах. Когда двигатель горячий и его трудно запустить, проблема обычно связана с топливом. Пар, создаваемый горячим двигателем, препятствует эффективной циркуляции топлива.

    Это затрудняет запуск двигателя, так как для циркуляции топлива требуется больше времени, чем обычно.Если двигатель слишком горячий, он вообще не запустится. Однако такой горячий двигатель не станет таким из-за температуры на улице.

    Скорее всего, у вас проблема с системой охлаждения вашего автомобиля, например негерметичный радиатор, шланг радиатора или неисправная крышка радиатора, которая вызывает перегрев двигателя. Конечно, это будет наихудший сценарий, если двигатель не запускается.

    Теперь, если вы живете в более холодном районе и ваш автомобиль постоянно подвергается воздействию отрицательных температур, то это приведет к тому, что ваш двигатель станет намного холоднее, чем обычно. Это может затруднить запуск двигателя автомобиля, если он достаточно холодный.

    3 причины, по которым ваш автомобиль трудно заводить в холодную погоду

    Есть несколько причин, по которым заводить автомобиль в холодную погоду сложнее. Вот три наиболее частые причины.

    # 1 — Топливо меньше испаряется

    Во-первых, бензин, как и другие жидкости, не испаряется так быстро при воздействии холода. Поскольку бензин внутри двигателя должен быть испарен, чтобы он сгорел, из-за очень холодной погоды он испаряется намного медленнее.

    Это очень важно при запуске, когда двигателю требуется больше топлива, чем обычно. В этой ситуации процесс сгорания действительно работает по назначению.

    # 2 — Более густое моторное масло

    Кроме того, низкие температуры на улице делают моторное масло более густым. Вы можете сравнить моторное масло с сиропом для блинов. Сироп, который стоял на прилавке и при комнатной температуре, течет намного быстрее, чем сироп для блинов, который хранился в холодном холодильнике.

    Когда вы заливаете оладьи сиропом комнатной температуры, он выходит из бутылки намного быстрее и покрывает блины быстрее, чем если бы сироп был холодным.Таким образом, для нагрева холодного моторного масла и его циркуляции в двигателе вашего автомобиля потребуется гораздо больше времени. Обратите внимание, что тип моторного масла также играет роль.

    # 3 — Слабый автомобильный аккумулятор

    В более редких случаях автомобильный аккумулятор может быть причиной того, что ваш двигатель с трудом запускается при низких температурах. Если у вас старый и слабый или разряженный аккумулятор, простая замена аккумулятора решит эту проблему.

    Но если на улице низкие температуры, это может привести к тому, что ваша батарея потеряет способность вырабатывать электроны и не будет функционировать должным образом.В результате на стартер поступает недостаточная мощность, что затрудняет запуск двигателя.

    Лучший совет, чтобы избежать подобной ситуации, — как можно дольше держать машину в помещении. Если у вас есть гараж, достаточно большой, чтобы вместить вашу машину, подумайте о том, чтобы припарковать машину в нем на ночь, чтобы сохранить батарею и двигатель в тепле.

    Как отремонтировать дизель, который плохо заводится?

    Запуск в холодную погоду становится все труднее, так как со временем на двигателе накапливаются отложения.Типы работы, такие как чрезмерный холостой ход, короткое время работы, легкая работа и вождение по городу, все способствуют образованию отложений, которые могут привести к плохому запуску из холодного состояния. Все эти условия эксплуатации не позволяют эффективно сжигать дизельное топливо или бензин. Кроме того, плохое обслуживание и общий возраст также будут способствовать накоплению отложений.

    Заметили ли вы, что вашему автомобилю требуется все больше и больше времени для запуска, когда он, наконец, переворачивает свой дующий белый дизельный дым из выхлопной трубы и движется довольно резко, пока не нагреется? Белый дым от дизельного топлива при запуске — очевидный признак того, что что-то не так, и, если его не лечить, может стать гораздо большей проблемой.

    Как FTC Decarbonizer устраняет проблемы с запуском холодного дизельного топлива?

    FTC Decarbonizer действует как катализатор горения, позволяя топливу сгорать БЫСТРЕЕ и ЧИСТЕ. При запуске активный компонент декарбонизатора FTC воспламеняется раньше топлива, что, в свою очередь, катализирует его сжигание, что приводит к более быстрому запуску в холодном состоянии.

    Обычно депозиты накапливаются в нескольких критических регионах…

    • Наконечники форсунок. Это предотвращает оптимальное распыление топлива при распылении, а также искажает картину распыления.
    • Цилиндровая глазурь. Это мелкий нарост, который заполняет поперечную штриховку цилиндра мелким углеродом, делая отверстие гладким, как стекло, и уменьшая сжатие цилиндра и усиливая удар. Хорошая компрессия важна для холодного запуска.
    • Поршневые кольца. Это также снижает критическую компрессию цилиндра.
    • Отложения при сгорании и выхлопных газах. Накопление углерода в камерах сгорания, особенно на головках поршня, мешает эффективному смешиванию распыляемого топлива с воздухом.Отложения в выхлопных газах снижают способность двигателя эффективно дышать.
    • Кольца поршневые, отстойные и липкие. Помимо увеличения внутреннего сопротивления, которое отрицательно сказывается на запуске холодного двигателя и эффективном смазывании, потеря сжатия может быть довольно серьезной.

    Вместо проведения дорогостоящих механических работ по физическому удалению, очистке и замене поврежденных деталей (или эффективному ремонту) двигателей и топливных систем, все вышеупомянутые типы отложений можно удалить безопасными химическими средствами и с минимальным временем простоя.Фактически, большая часть уборки происходит во время обычного нормального вождения.

    Перечисленные ниже продукты хорошо зарекомендовали себя и рекомендуются.

    • FTC декарбонизатор. Уникальный товар! Он действует как катализатор горения, значительно упрощая воспламенение топлива при холодном пуске. Он также сжигает углерод из камер сгорания и выхлопных газов при гораздо более низких температурах, чем это возможно в противном случае. Таким образом, даже в неблагоприятных условиях работы двигателя он сжигает отложения, такие как глазурь цилиндра, отложения сгорания и выхлопных газов, даже отложения турбонагнетателя.
    • Очистка топлива Cleanpower. Используя специальные моющие средства для топливной системы, Cleanpower восстанавливает полную чистоту топливных насосов, трубопроводов и форсунок, восстанавливая искаженные формы распыления топлива и обеспечивая оптимальное запотевание топлива.
    • Концентрат промывочного масла. На основе моющих средств, подходящих для сильных отложений (а не растворителей), можно восстановить безупречную чистоту всей смачиваемой маслом стороны двигателя. Он удаляет стойкий шлам, твердые повреждающие отложения углерода, восстанавливая полную доступную компрессию и очищает двигатель от эффективной смазки.
    • AW10 Противоизносные. Подходит для добавления в моторное масло после восстановления до чистого состояния. Он действительно снижает сопротивление трения во всех смазанных сопрягаемых частях двигателя и, таким образом, снижает потребность батареи в запуске холодного двигателя.

    Для получения дополнительной информации о дизельном топливе, который сложно запустить, позвоните команде по телефону +61 7 3376 6188

    .

    Рекомендуемые продукты для решения проблем с тяжелым запуском дизеля…

    Признаки неисправного или неисправного инжектора холодного пуска

    Инжектор холодного пуска, также называемый клапаном холодного пуска, является компонентом системы управления двигателем, который используется во многих дорожных транспортных средствах.Его цель — снабдить двигатель дополнительным топливом для обогащения топливной смеси при низких температурах, когда плотность воздуха увеличивается и требуется дополнительное топливо. Он играет ключевую роль в производительности, экономии топлива и пусковых характеристиках автомобиля, поэтому, когда у него есть проблемы, они могут снизить общую управляемость автомобиля. Обычно проблемный инжектор холодного пуска отображает несколько симптомов, которые могут предупредить водителя о том, что возникла потенциальная проблема и ее необходимо обслуживать.

    1. Жесткий запуск

    Одним из первых симптомов, обычно связанных с неисправной форсункой холодного пуска, является проблема с запуском автомобиля. Инжектор холодного пуска предназначен для обогащения топливной смеси автомобиля в условиях низких температур, например, при холодном пуске или в холодную погоду. Если форсунка холодного пуска выходит из строя или имеет какие-либо проблемы, она может быть не в состоянии подавать дополнительное топливо, необходимое в холодных условиях, и, как результат, может вызвать затруднения при запуске автомобиля.

    2. Снижение MPG

    Снижение топливной экономичности — еще один симптом неисправной или неисправной форсунки холодного пуска. Если форсунка холодного пуска протекает через сопло и пропускает топливо во впускное отверстие, это приведет к чрезмерно богатой смеси. Эта утечка приведет к снижению топливной экономичности, а в некоторых случаях — к снижению производительности и ускорению.

    3. Проблемы с производительностью двигателя

    Проблемы с производительностью двигателя — еще один симптом, обычно связанный с неисправной или неисправной форсункой холодного пуска.Если форсунка холодного пуска выходит из строя или в ней возникает достаточно большая утечка, это может привести к проблемам с производительностью двигателя. Негерметичная форсунка холодного пуска может привести к снижению производительности двигателя и ускорению из-за нарушения соотношения воздух-топливо. В более серьезных случаях, когда в коллектор попадает большое количество топлива, автомобиль может даже заглохнуть или заглохнуть.

    Если на вашем автомобиле появляются какие-либо из вышеперечисленных симптомов или вы подозреваете, что форсунка для холодного пуска вышла из строя, обратитесь к профессиональному технику, который проводит диагностику автомобиля, например, из YourMechanic, чтобы определить, нуждается ли ваш автомобиль в замене форсунки холодного пуска. .

    Средство устранения неполадок при запуске и запуске двигателя

    Средство устранения неполадок при запуске и запуске двигателя
    ENG-15, Средство устранения неполадок запуска и работы двигателя

    Acrobat Версия для печати Введение

    Устранение неполадок при запуске и работе иногда может быть довольно сложным. Это особенно верно, если вы не знаете всех возможных причин проблемы. Это общее руководство, в котором перечислены симптомы 944 проблем при запуске и работе, а также распространенные причины этих проблем.Он призван помочь вам составить план устранения неполадок.

    Проблемы при работе

    1. Неровный холостой ход
      1. Если автомобиль заводится на холоде, но на холостом ходу грубо или не хочет продолжать движение, это может указывать на проблему с датчиком температуры двигателя. Когда двигатель запускается холодным, датчик температуры двигателя посылает сигнал в блок управления DME, чтобы обеспечить более богатую смесь. Когда датчик температуры двигателя начинает выходить из строя, он посылает на блок управления DME сигнал о температуре выше фактической.Блок управления DME подбирает топливную смесь, считая, что двигатель имеет нормальную рабочую температуру. Это приводит к резкой работе двигателя. По мере того как двигатель нагревается, он больше не нуждается в более богатой смеси холостого хода, и двигатель работает более плавно.
      2. Если автомобиль плохо работает на холостом ходу, это также может указывать на неисправные провода вилки, распределитель или ротор. Один из способов проверить исправность проводов вилки — проверить, проложены ли провода вилки, когда автомобиль движется в очень темном месте. Если провода свечей плохие, вы должны увидеть дугу к головке цилиндров или топливной рампе.
      3. Если автомобиль едет на холостом ходу или отключается на низких оборотах или холостом ходу, причиной может быть неисправный датчик O 2 . Датчик O 2 не работает при полном открытии дроссельной заслонки и не влияет на движение автомобиля.
      4. Неровный холостой ход также может быть вызван проблемой с коробкой воздушного потока. Заслонка для коробки воздушного потока может выйти из строя механически или контакты внутри коробки могут загрязниться и отправить ошибочный сигнал на блок управления DME. Иногда это можно исправить, очистив электрические контакты внутри воздушной коробки.Для этого необходимо снять крышку с воздушной камеры, которая удерживается герметиком. Вам нужно будет прорезать герметик и аккуратно приподнять крышку. После снятия крышки очистите печатную плату изнутри с помощью хорошего очистителя контактов. Когда вы закончите чистку печатной платы, закройте крышку, используя неагрессивный герметик.
      5. Если автомобиль испытывает резкий холостой ход или колебания холостого хода несколько сотен оборотов в минуту, это может указывать на заедание клапана стабилизатора холостого хода. Многие люди их снимали и чистили, но обычно это временное решение, и клапан следует заменить.Неисправный датчик O 2 также может вызывать колебания числа оборотов на холостом ходу. Отключите датчик O 2 и посмотрите, колеблется ли по-прежнему холостой ход.
    2. Трудный запуск
      1. Если после более чем нескольких часов простоя автомобиль с трудом запускается, возможно, неисправен регулятор возврата топлива или обратный клапан топливного насоса. Это позволит сбросить давление в топливной рампе, и топливному насосу потребуется некоторое время, чтобы увеличить давление в топливной рампе, достаточное для зажигания автомобиля.
      2. Если автомобиль с трудом заводится в теплом состоянии, возможно, опять протекает обратный клапан топливного насоса, регулятор возврата топлива или отдельные топливные форсунки. Утечка из обратного клапана топливного насоса или регулятора возврата топлива позволяет топливу стекать обратно в бензобак, сбрасывая давление в топливной рампе. Когда автомобиль теплый, топливо, оставшееся в топливной рампе, может вспыхнуть, вызывая паровую пробку. Проверить это можно несколькими способами. Один из них — подключить манометр к топливной рампе. Запустите автомобиль, дайте ему поработать, пока давление топлива не станет стабильным, затем заглушите автомобиль и проверьте давление в топливной рампе.Когда автомобиль не работает, давление в топливной рампе не должно упасть ниже 15 фунтов на кв. Если оно начинает уменьшаться, зажмите резиновую часть линии от регулятора возврата топлива к бензобаку и посмотрите, остановит ли это снижение давления. Если нет, зажмите линию на выходе топливного насоса и посмотрите, остановит ли он снижение давления. Утечка из отдельной топливной форсунки может привести к снижению давления в топливной рампе и вызвать ту же проблему.
      3. Если автомобиль легко заводится в холодную погоду, но с трудом заводится в тепле, неисправное реле DME может быть причиной проблемы.Когда реле DME начинает выходить из строя, оно работает при более высокой температуре. Если автомобиль остановлен, более высокая температура реле создает достаточно высокое сопротивление, чтобы реле не сработало при повторном запуске автомобиля. Когда реле остынет и сопротивление уменьшится, реле снова будет нормально работать.
      4. Если автомобиль очень трудно заводится или горит только часть времени, а затем умирает, это может быть проблема с крышкой распределителя или ротором. Роторы 944 известны тем, что установочный винт выходит из ротора, позволяя ему вращаться на конце распределительного вала.Когда это происходит, машина вообще не срабатывает или срабатывает на мгновение, когда ротор совпадает с правильным цилиндром, который должен запускаться.
      5. Если автомобиль не запускается в холодном состоянии, это может быть связано с датчиками оборотов двигателя или контрольными датчиками. Один из датчиков посылает в DME сигнал о ВМТ, а другой — сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя. DME использует эти сигналы для синхронизации импульсов на катушке зажигания и срабатывания топливных форсунок. Если датчики не отправляют надлежащий сигнал на DME, нормальным результатом является невозможность получения надлежащей искры от катушки зажигания.Иногда их выход из строя может быть результатом скопления мусора на концах датчиков, что уменьшает зазор между датчиком и маховиком. В таком случае очистка концов датчика может заставить их снова работать.
      6. Если автомобиль заводится с трудом или вообще не заводится независимо от рабочей температуры, это может быть вызвано рядом проблем. Вот список возможных причин:
        • Блок управления DME
        • Реле DME
        • Блок управления системой безопасности
        • Топливный насос
        • Предохранитель топливного насоса
        • Крышка распределителя, ротор, катушка или провод первичной катушки
        • Датчики оборотов двигателя и / или опорные датчики

        Датчик давления топлива, искровой тестер и вольтметр чрезвычайно полезны для выявления возможных причин проблемы.

    Clark’s Garage 1998

    12 советов по запуску дизельных двигателей на морозе

    «Хорошо, туристы, просыпайтесь и светитесь, и не забывайте свои ботинки, потому что сегодня там круто… Каждый день круто. Что это, Майами-Бич?» ( День сурка, )

    Верно, ребята, зима снова настала здесь, в Скалистых горах Колорадо. В связи с приближающимся завтра так называемым «полярным вихрем» мы здесь, в Capital Reman, подумали, что было бы уместно показать небольшое видео о некоторых из лучших «холодных запусков дизельного топлива» за последний месяц в дополнение к некоторым советам о том, как запускать дизель в холодный день.Ознакомьтесь с некоторыми советами ниже.

    Билл Мюррей лицом к лицу с зимой в классическом фильме: День сурка

    Несколько советов по запуску дизельного двигателя холодным утром:

    1. Свечи накаливания и блочные нагреватели: Использование свечей накаливания или блочных нагревателей запускает подавляющее большинство дизельных двигателей в холодный день. Свечи накаливания работают за счет нагрева камеры внутреннего сгорания, так что условия подходят для сжатия и, в конечном итоге, зажигания.

    2. Дождитесь свечей накаливания: Если камера сгорания не нагревается должным образом с помощью свечей накаливания, холодное топливо, распыляемое на полунагретые свечи, приведет к образованию геля и прилипанию дизельного топлива к головкам цилиндров. . Это может привести к повреждению стенки головок или поверхности.

    3. Установите вторую батарею: Убедитесь, что у вас полностью заряженная батарея или вторичная батарея, установленная только для свечей накаливания. Свечи накаливания не работают без серьезного разряда аккумуляторной батареи вашего автомобиля.Когда температура понижается, уменьшается и способность батареи удерживать заряд. Батарея будет иметь 100% мощность при 75-80 F, но только 46% доступной мощности при 0 градусах F. Установка второй батареи может быть разницей между проворачиванием двигателя или нет.

    4. Регулярно меняйте масло: Двигатель примерно в 2–3 раза сложнее запустить при 0 ° F из-за более густого масла, смазывающего твердые внутренние части двигателя. Чем гуще масло, тем больше сопротивление подшипникам и движущимся частям.Большинство людей не понимают, что коленчатый вал не «сидит» на подшипниках, а, скорее, давление масла поднимает коленчатый вал, и он по существу плавает поверх подшипников в масляной пещере. Наличие достаточного количества свежего масла с высоким химическим качеством поможет сохранить внутренние детали дизельного двигателя смазанными и выровненными.

    Свеча накаливания дизельного двигателя

    Для дизельных двигателей подходят как синтетические, так и натуральные минеральные масла. Масло «портится» в основном из-за захвата в суспензии побочных химических продуктов, таких как оксид кремния и различные кислоты из цикла сгорания.Он также теряет вязкость за счет передачи огромного тепла от цикла сгорания и за счет минимизации воздействия окисления при более высоких температурах. Тепло, давление и химические реакции дестабилизируют масло для дизельных двигателей.

    Внутреннее устройство свечи накаливания

    Когда масло полностью окисляется, присадки отделяются и начинают химически разрушаться, что приводит к образованию черного шлама двигателя. Ил двигателя в конечном итоге разрушит и дизельный двигатель, если его не прочистить и не очистить.Поэтому очень важно регулярно менять масло, особенно в холодном климате.

    5. Отключите все второстепенные аксессуары: Помните, что в холодный зимний день у вас достаточно заряда аккумулятора. Ограничьте использование фар, радио, iPod, зарядных устройств для телефонов, обогревателей и кондиционеров во время запуска двигателя. Если вы не можете использовать эти устройства при работающем двигателе. Эти устройства отводят столь необходимые усилители от свечей накаливания.

    6.Используйте правильное дизельное топливо: Дизельное топливо бывает двух разных классов: дизельное топливо № 1D или дизельное топливо № 2D. Дизель № 2 — наиболее широко используемое дизельное топливо, доступное на рынке. Если вы пойдете на любую заправочную станцию, скорее всего, они используют дизельное топливо # 2D в качестве основного топлива. Все основные производители автомобилей рекомендуют дизельное топливо №2 в качестве стандартного топлива для нормальных условий движения. Дизель № 2 менее летуч, чем Дизель № 1. Чем выше цетановое число, тем более летучая топливная смесь.Большинство производителей рекомендуют использовать цетановое число 40-45 для дизельных двигателей малой мощности. Водители тяжелых грузовиков предпочитают использовать дизель № 2 на дальние расстояния из-за большей экономии топлива. Чем выше стабильность при сгорании, тем лучше расход топлива.

    Однако использование дизельного топлива № 1D рекомендуется в холодном климате. Дизельное топливо также измеряется по его вязкости. Дизель № 1D тоньше и, следовательно, легче течет в двигателе. Дизель № 1D также с меньшей вероятностью станет толще или станет похожим на шлам при отрицательных температурах.Большая химическая летучесть, которая обычно является сдерживающим фактором, является преимуществом в холодную погоду просто потому, что она намного легче воспламеняется во время сжатия. Хотя дизельное топливо № 2D является наиболее популярным выбором дизельного топлива на заправочных станциях, многие заправочные станции в зимние месяцы предлагают смешанный вариант дизельного топлива № 1 и дизельного топлива № 2.

    7. Включите добавки к зимнему топливу: Большинство бензозаправочных станций и станций технического обслуживания продают добавки к зимнему дизельному топливу, которые можно добавлять в ваше дизельное топливо. Присадки работают за счет снижения точки закупоривания холодного фильтра (CFPP), которая представляет собой стандартизированный тест для определения скорости, с которой дизельное топливо будет проходить через фильтрующее устройство в более холодных условиях.Существует также тест на низкотемпературный поток (LTFT), который оценивает производительность дизельных двигателей с нулевыми или ненадлежащими добавками в отношении топливопроводов. Стоит отметить, что третий и последний тест для определения того, насколько эффективно дизельное топливо работает в холодных условиях, называется точкой застывания. Температура застывания — это конечная температура, при которой дизельное топливо теряет свой жидкий характер и насосы полностью прекращают работу.

    После того, как дизельный двигатель был запущен при низких температурах окружающей среды, он может продолжать работать при температуре ниже точки засорения холодного фильтра (CFPP) в течение определенного периода времени. Обычно при достижении этой температуры топливо из инжекторного насоса и форсунок перестает течь, и вытекшая из них жидкость возвращается в топливный бак. Присадки для точки закупоривания холодного фильтра предотвращают замерзание топлива в магистралях и загустевание в двигателе, а также в бензобаке. Как только температура снова повысится, топливо будет поступать в форсунки.

    8. Смешивание добавок во время заправки: Обратите внимание, что эти добавки будут эффективны только при добавлении выше точки закупоривания холодного фильтра (CFFP).Присадкам нужно время, чтобы смешаться с топливом при более высоких температурах. В идеале присадки следует добавлять сразу после заправки дизельным топливом №1D на СТО в холодный день. Теплое дизельное топливо непосредственно из насоса должно быть достаточно теплым, чтобы два раствора смешались должным образом. Если вы планируете ездить на большие расстояния в холодную погоду, выберите присадку, которая рассчитана как минимум на 10 градусов ниже ожидаемой температуры.

    9. Не смешивайте добавки с зимним дизельным топливом: Дизельные присадки — это еще не все, они могут решить проблемы с холодной зимней погодой.Присадки предотвращают образование в двигателе крупных частиц геля, которые могут засорить топливный фильтр. Некоторое гелеобразование будет происходить независимо от температуры или типа используемых добавок. Если заправочная станция предлагает утепленное дизельное топливо (не сравнивать с смешанным дизельным топливом), вам не следует добавлять в топливо никаких дополнительных присадок. Несовместимость с несколькими типами присадок может ухудшить характеристики жидкостей в топливной смеси и полностью свести на нет любые преимущества.

    10.Замените топливный фильтр, если вы подозреваете, что топливо загустело: Если вы подозреваете, что ваше дизельное топливо загустело, дождитесь повышения температуры или используйте блочный нагреватель для прогрева двигателя перед попыткой запуска. Немедленно замените топливный фильтр, поскольку гель в топливном фильтре может блокировать поток топлива из бака к насосу форсунки на старых автомобилях. Форсунки Common Rail менее склонны к гелеобразованию, поскольку ими управляет ECM.

    11. Храните оборудование или дизельный автомобиль в отапливаемом помещении: Это может показаться несложным, но даже на несколько градусов теплее может быть разница между грузовиком, который заводится, и тем, который не заводится.По возможности храните грузовики и тракторы в гаражах, сараях или сараях в холодные дни. Чтобы сэкономить время, рассмотрите возможность использования блочного нагревателя с таймером за несколько часов до использования. Возможно, это не немедленное решение, но оно помогает запустить двигатель.

    12. Дайте двигателю прогреться, прежде чем помещать его под нагрузку: Рекомендуется дать двигателю 5-10 минут для достижения надлежащей рабочей температуры. Чем холоднее двигатель, тем больше нагрузка на твердые внутренние детали (распределительный вал, коленчатый вал, шатуны и т. Д.)…) Всего за несколько минут прогрева температура масла достигнет оптимального уровня и обеспечит должную смазку двигателя.

    Лучший холодный дизельный двигатель, начатый в ноябре 2016 года — видео предоставлено ClutchUpProductions

    Категории статей
    Статьи о дизельном топливе, без категорий,

    зима — Что заставляет мой дизельный автомобиль с трудом заводиться при низких (ниже 0 ° C) температурах?

    Существуют блочные обогреватели, работающие как на электричестве, так и на топливе.

    Электрические, как правило, маломощные (300-700Вт), наименьшие из которых (300Вт) только нагревают блок снаружи, а лучшие (700Вт) нагревают охлаждающую жидкость и имеют циркуляционный насос охлаждающей жидкости. Они идеально сочетаются с электронагревателем салона (1000-2000 Вт). В моем гибриде Toyota RAV4 2016 года установлен обогреватель охлаждающей жидкости мощностью 700 Вт и обогреватель салона 0 Вт / 1100 Вт / 1900 Вт. Я также подключил их к зарядному устройству, поэтому один и тот же шнур обеспечивает зарядку аккумулятора, обогрев охлаждающей жидкости и обогрев салона.

    Топливные блочные обогреватели (по крайней мере, Eberspächer и Webasto доступны в Финляндии, стране, где я живу) намного мощнее, 4-5 кВт, и могут обогревать как салон автомобиля, так и двигатель. К сожалению, топливным обогревателям требуется около одной минуты езды на каждую минуту нагрева, поскольку они расходуют заряд аккумулятора. Таким образом, если вы нагреваетесь в течение 30 минут, ваша поездка должна продлиться 30 минут, иначе заряд аккумулятора со временем разрядится. Конечно, это можно решить, установив зарядное устройство, но тогда вам понадобится шнур, и это хороший вопрос, имеет ли смысл иметь топливный блочный обогреватель со шнуром зарядного устройства или просто использовать электрические.

    Однако вы можете обнаружить, что если ваши автомобили старые, ни у кого не может быть в наличии именно те детали блочного обогревателя, которые необходимы для ваших автомобилей. Обычно эти устройства устанавливаются на новые автомобили, а не на старые.

    Мой совет для следующей покупки автомобиля — выбрать бензиновую модель. Мало того, что дизели грязные, они также могут быть запрещены в будущем во многих густонаселенных местах из-за выбросов выхлопных газов, а дизельные двигатели менее надежны и более дороги в ремонте, чем бензиновые двигатели.Добавьте к этому проблемы с холодным запуском дизельных двигателей, и вы получите проигравшего. Итак, выбирайте бензин! А для хорошего холодного пуска выбирайте блочный отопитель для бензиновой машины.

    Я никогда не испытывал проблем с холодным запуском при температуре от -10C до -16C ни на одном автомобиле с бензиновым двигателем. Черт возьми, все мои машины даже отлично заводятся при -20 ° C, хотя я иногда не удосужился запланировать использование обогревателя.

    .
    13Мар

    Vti двигатель что это такое: Двигатель VTi — VTi Engine

    13 Мар 2019 alexxlab Комментировать

    Двигатели 1.0 VTi , 1.2 VTi и 1.2 PureTech

    В 1986 году концерн PSA, объединявший тогда исключительно французские бренды, предложил четырехцилиндровые бензиновые двигатели серии TU. Последний из этих моторов покинул производственную линию в Дуврине в 2013 году. В то время действовал стандарт выбросов Евро-5, требования которого доисторический двигатель уже не мог удовлетворить.

    «Тушка» за время своего существования завоевала репутацию очень надежного агрегата. Если вы захотите приобрести Peugeot 207, то лучше выбирать с мотором серии «ТУ». Архаичный агрегат, в сравнении с двигателем 1.4 VTi (EP3) первого поколения, более надежный, но проигрывает в динамике.

    Атмосферные

    Преемником двигателей семейства TU стали представители серии EB. Первые агрегаты появились в 2012 году в совершенно новом Peugeot 208. С самого начала предлагались две версии: объемом 1,0 литра (ЕВ0) и 1,2 литра (ЕВ2). Меньший развивал мощность 68 л.с., а старший – 82 л.с.

    Хотя обе версии и имеют одинаковую техническую базу, но отличаются поршнями и коленчатым валом. Рабочий объем меньшего 999 см3 благодаря диаметру цилиндра 71 мм и ходу поршня 84,1 мм. Более крупный при диаметре цилиндра 75 мм и ходе поршня 90,5 мм получил емкость 1199 см3. Это любопытно, так как обычно различный объем двигателей общего семейства достигается изменением лишь одного параметра: либо диаметра цилиндра, либо хода поршня.

    Тот, кто ждет причуд, будет удивлен — насколько просты эти двигатели. Они используют распределенный впрыск топлива и обладают сравнительно высокой степенью сжатия 11:1. Производитель обещал экономичность, которая подтверждается практикой.

    Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень, работающий в масляной ванне. Такой ремень более эластичный, чем цепь, благодаря чему лучше переносит крутильные колебания и нагрузку от фазовращателей, установленных на обоих распределительных валах.

    Рекомендуемый интервал замены 175 000 или 180 000 км (в зависимости от года выпуска и модели), но не позднее 10 лет эксплуатации. Практика показывает, что ресурс ремня соответствует заявленному.

    Регулировка зазора клапанов здесь механическая – с помощью стаканчиков. Интервал регулировки зазора производителем не указан. На практике, процедура выполняется, когда появляется характерный шум.

    Интересно, что меньший 1.0 VTi обходится без балансировочных валов. Более крупный 1.2 VTi получил валы, но только в оригинальной версии Евро-5. Более поздний вариант EB2F, соответствующий стандарту выбросов Евро-6, балансирных валов уже не имеет. Из-за наличия балансиров отличается маховик и нижний шкив коленчатого вала.

    Турбонаддув и непосредственный впрыск

    Гораздо более интересной, чем базовый 1.0 VTi, является версия 1.2 VTi с турбонаддувом. Коммерческое название e-THP, а в настоящее время PureTech. Внутреннее обозначение EB2DT (110 л.с.) и EB2DTS (131 л.с.).

    Объемы двигателя с наддувом и атмосферного 1.2 VTi идентичны. Отличаются головка цилиндров, поршни и применен непосредственный впрыск. Кроме того, используется балансировочный вал и двухмассовый маховик — при сочетании с механической коробкой передач. МКПП — 6-скоростная механика поколения МС, которая обладает более точным механизмом выбора передач, в сравнении с 5-скоростными МА и ВЕ. Последние всегда идут в связке с атмосферными вариантами двигателей ЕВ. Коробка ВЕ ставится в пару и самой слабой версии PureTech.

    Учитывая производительность PureTech и всего три цилиндра, большинство сомневалось, что турбомотор сможет продержаться 150 000 км. В настоящее время многие автомобили прошли уже гораздо больше и по-прежнему избегают проблем. Опасения были основаны на опыте эксплуатации более раннего 4-цилиндрового 1.6 THP. Это совершенно другой двигатель – серии ЕР.

    Французы избежали ошибок, как в случае с 1.6 THP. В PureTech использованы кованые поршни с усилением материала выше верхних поршневых колец. Прежде, в 1.6 ТНР, кованые поршни устанавливались только в самых мощных версиях. Остальные вынуждены были довольствоваться литыми, которые плохо сопротивлялись нагреву, что способствовало образованию нагара на них.

    Огромная проблема двигателей 1.6 ТНР заключалась также в образовании нагара на впускных клапанах. Впоследствии они переставали закрываться и прогорали. Основной причиной стало несоответствие масла в сочетании с функциональностью системы вентиляции картерных газов. Способствовала появлению нагара и невозможность самоочистки впускных клапанов из-за особенностей непосредственного впрыска. В двигателях 1.2 PureTech образуется значительно меньше нагара на впускных клапанах и в камере сгорания.

    Для 1.2 ТНР очень важно использовать качественное топливо. В прошлом — в моделях Peugeot 3008 и 5008 — производитель рекомендовал заливать 98-ой, о чем напоминала этикетка на крышке топливного бака. В настоящее время PSA снизил требования. Опыт показывает, что сгодится даже 95-ый, но только хорошего качества. Лучше немного переплачивать, но заправляться в проверенных местах.

    Проблемы?

    Надежность двигателей с наддувом 1.2 PureTech превосходит все ожидания и наносит сильный удар по пессимистам и сомневающимся. Парадоксально, но чаще всего неприятности происходили с атмосферными версиями трехцилиднровых серии ЕВ.

    Например, у меньшего 1.0 VTi подводил каталитический нейтрализатор. Главной причиной оказались свечи ненадлежащего качества. Впоследствии, катализатор перегревался, и разрушалась его сердцевина. Фрагменты катализатора могли попасть в двигатель, что приводило к повреждению стенок цилиндров. Производитель менял двигатель по гарантии.

    Другой фатальный дефект затронул более крупный 1.2 VTi. В период с 2012 по 2013 год на сборочную линию попали бракованные осевые подшипники коленчатого вала (вкладыши). В итоге, появлялся люфт, а из моторного отсека доносился характерный стук. В официальном сервисе измеряли зазор в осевых подшипниках и при превышении допустимого лимита меняли полностью двигатель.

    Заключение

    Главное, что указанные проблемы, скорее всего, уже решены даже не поддержанных экземплярах. Тем не менее, если вы будете покупать Peugeot 208, 2008 или Citroen C3 с этими двигателями, то следует выяснить, были ли у автомобиля описанные проблемы.

     

    Технические данные двигателей PSA

    Версия двигателя

    1.0 VTi

    1.2 VTi

    1.2 VTi

    1.2 VTi

    1.2 THP

    1.2 THP

    1.2 THP

    Индекс

    EB0

    EB2M

    EB2

    EB2

    EB2DT

    EB2DTS

    EB2DTS

    Объем двигателя, см3

    999

    1199

    1199

    1199

    1199

    1199

    1199

    Цилиндры/клапаны

    3/4

    3/4

    3/4

    3/4

    3/4

    3/4

    3/4

    Мощность, л. с. / об/мин

    68/6000

    72/5500

    75/5500

    82/5750

    110/5000

    130/5000

    136/5500

    Крутящий момент, Нм / об/мин

    95/3000

    110/3000

    118/2750

    118/2750

    205/1500

    230/1750

    230/1750

    Турбонагнетатель

    нет

    нет

    нет

    нет

    да

    да

    да

    Изменяемые фазы

    да

    нет

    да

    да

    да

    да

    да

    Эко-класс

    Евро 6

    Евро 5

    Евро 5

    Евро 6

    Евро 6

    Евро 6

    Евро 5

     

    EC5 1.

    6 VTi 16v 115 л.с  Добрый день, сегодня мы рассмотрим характеристики, технические особенности, надежность, отзывы, ресурс французского бензинового 1.6 литрового двигателя атмосферного типа Пежо/Ситроен серии EC5 (доработанный TU5JP4) на 16 клапанов с системой фазорегуляции VTi компании PSA, а также расскажем, как устроен, каким расходом топлива обладает и насколько практичен мотор в ремонте/обслуживании. Кроме того, из статьи мы узнаем, какие распространенные поломки (заводские болячки и недоработки) присущи силовой установке PSA EC5 моторного семейства «ET/EC«, которым уже более 10 лет оснащают среднеразмерные модели автомобилей бюджетного сегмента, на примере, Peugeot 301/408, Citroen C-Elysee/C4 sedan.
    Международная презентация усовершенствованного силового агрегата Peugeot/Citroen EC5 1. 6 литра, построенного на знаменитой платформе TU5JP4, которая некогда была создана французскими инженерами с чистого листа, состоялась в 2005 году на автомобильном салоне в Рио Де Жанейро (Бразилия). Практически сразу после мировой премьеры, 1.6-литровый мотор был запущен в массовое производство на китайском и бразильском заводах, где он успешно выпускается до сегодняшнего дня. Как мы отметили ранее силовая установка ЕС5 1.6 VTi устанавливается на среднеобъемные модели автоконцерна «Пежо-Ситроен«, предназначенные для рынков развивающихся стран (в том числе Россия, Беларусь и Украина). По мнению экспертов, в области автомобилестроения, двс серии EC5, про который мы сегодня будем говорить, относится к одному из самых востребованных и массовых по количеству производимых узлов за год в своей линейке двигателей «ET/EC«. На сегодняшний день главными моделями-представителями нетурбированного бензинового мотора PSA ЕС5 1. 6 VTi являются Пежо 301 и Ситроен C4 Седан.


    В моторную линейку «ET/EC—серия» входят следующие бензиновые серии двс: 1.4 ET3 и 1.8 EC8.


    Как устроен и, какую конструкцию имеет французская силовая установка PSA EC 1.6 VTi?

    По своей сути, рассматриваемый мотор Peugeot/Citroen серии EC5 1.6 является незначительно модернизированным двигателем TU5JP4 с таким же рабочим объемом цилиндров. Ключевая отличительная особенность нового мотора от старого, заключается в наличии у доработанного силового агрегата EC5 системы фазорегуляции VTi, которая оптимизирует работу двс и экономит топливо. Зачастую, обозреваемый двигатель EC5 1.6, называют базовой силовой установкой, которой штатно компонуются минимальные комплектации тех или иных моделей автоконцерна PSA.

    Двигатель EC5 1. 6 литра имеет типовое устройство и строение характерное для французского моторостроения конца 2000-х годов. По мнению автоспециалистов, рассматриваемый силовой агрегат обладает стандартной, можно даже сказать, интуитивно понятной конструкцией, благодаря чему, чинить и обслуживать его можно даже в гараже своими силами. ГБЦ (голова блока цилиндров), заточенная под 16 клапанов изготавливается из высокоплавкого алюминия, а сам блок, рассчитанный на четыре цилиндра (рядное расположение), отливается из чугуна. 

    Инжектор с механизмом распределенного впрыска бензина от «Бош» являются основой топливной системы мотора. Кроме того, силовой агрегат оснащается 2-мя распредвалами и гидрокомпенсаторами. Газораспределительный механизм приводит в работу зубчатый ремень ГРМ (по регламенту производителя ремень необходимо обновлять на новый каждые 3 года или по прошествии 60 тысяч километров пробега). Зазоры 16-ти клапанов в этой силовой установке настраиваются с помощью гидрокомпенсаторов, а блок управления дроссельной заслонки компонуется специальным электрическим приводом.  


    Единственной версией рассматриваемого силового 1.6-литрового агрегата PSA EC5, которая устанавливается на вышеперечисленные модели Peugeot/Citroen является стандартный вариант двс, с мощностью в 115 лошадиных сил и крутящим момент в 150 Ньютон на метр.


    Технические параметры и функциональные особенности мотора PSA EC5 1.6 VTi

    Каким расходом топлива (в городе, на трассе, в смешанном режиме) обладает двигатель EC5 1.6 16v?


    Какие машины (поколения моделей и годы выпуска) оснащаются мотором PSA EC5 1.6 литра?

    Какие плюсы и минусы имеет атмосферный силовой агрегат Пежо/Ситроен EC5 1.6?
    Какие поломки и проблемы зачастую возникают с двигателем PSA EC5 1.6 VTi?
    По утверждениям большинства автомобильных специалистов, в целом мотор объемом 1. 6 литра серии EC5 можно по праву назвать вполне надежным, экономичным и практичным в ремонте/обслуживании, в сравнении с другими сериями конкурентных двс, относящимся к сегменту среднеобъемных силовых агрегатов. Но, как и многие другие современные силовые установки, рассматриваемый двигатель EC5 1.6, не является идеальным, а дело все в том, что его смогли обойти стороной некоторые неполадки и неисправности. Стоит заметить, что те или иные проблемы, по большому счету относятся не только к PSA EC5, но и ко всему моторному семейству «ET/EC-серия«, силовым агрегатам которой присущи почти однотипные болячки, появляющиеся в процессе эксплуатации. 

    На основании отзывов автовладельцев, которые были найдены на известных у автолюбителей ресурсах Drive2.ru/Drom.ru, нами был составлен краткий список с основными по распространенности неисправностями, систематично возникающими в бензиновой силовой установке PSA 1.6 EC5 на 16 клапанов при каждодневном использовании автомобиля.


    1. Глюки в электрике. Рассматриваемый мотор считается одним из самых надежных в своей линейки, да и наверно во всем ассортименте современных двс автоконцерна PSA, а все благодаря тому, что данный двигатель редко беспокоит автовладельца по пустякам, однако электрика к этому пункту не относится. Частые сбои в электрической системе силовой установки с настойчивой постоянностью начинают происходить после 70-80 тысяч километров пробега. Проблема частично решается перепрошивкой «мозгов» или обновлением версии программного обеспечения.

    2. Неполадки в топливной системе. Следующей по распространенности проблемой являются неполадки в узлах топливной системы, связанные с частым использованием некачественного бензина. Как правило, проблема сказывается на загрязнении топливных форсунок и дроссельной заслонки. Подобные неприятности решаются достаточно просто с помощью прочистки топливных элементов специальной автохимией и переходом на высокооктановое топливо.

    3. Посторонние звуки под капотом на холостых оборотах. Многие автовладельцы часто жалуются на странные звуки, похожие на цоканье, доносящиеся из-под капота на холостых. Цоканье под капотом в большинстве случаев возникает из-за конструкторской особенности системы фазорегуляции VTi, а именно ее муфты, от которой и доносятся неприятные звуки.4. Недолговечный ременный привод ГРМ. Как отмечает определенная доля автовладельцев, ременный привод механизма газораспределения к сожалению, особой надежностью не выделяется, исходя из чего, при обрыве ремня ГРМ, двигатель автоматически выходит на капитальный ремонт, а все потому, что клапана здесь гнутся поршнями намертво. Чтобы избежать преждевременный обрыв ремня ГРМ, необходимо время от времени следить за состоянием расходного компонента двс и в соответствии с регламентом производителя, осуществлять его обновление (делать замену рекомендуется каждые 60 тысяч километров пробега).


    5. Плавающие обороты на холостых. Нередко можно слышать от автовладельцев Пежо/Ситроен, как на холостых оборотах заметно начинают плавать обороты двигателя. Как правило, подобная проблема напрямую связана с сильным загрязнением дросселя или неполадками с датчиком холостого хода. Данная неполадка решается довольно просто. Во-первых, нужно провести очистку дросселя от загрязнений специальными химическими средствами. Во-вторых, если проблема кроется в датчике холостого хода, то его придется заменить на новый, так как ремонту данный узел не подлежит.


    Периодичность регламентного техобслуживания мотора PSA ЕС5 1.6 VTi 16v


    Сколько стоит на сегодняшний день новый и поддержанный двигатель Peugeot/Citroen EC5 1.6?


    Какие двс других производителей считаются аналогичными двигателю PSA EC5 VTi 1.6?
    К похожим по устройству, строению и конструкции, подобно обозреваемому двигателю EC5 1. 6 от PSA, можно отнести следующие серии моторов других заводов-изготовителей: Chevrolet 1.6 F16D4, Mercedes 1.8 M111, Opel 1.6 X16XEL, Renault 1.6 K4M, Ford 1.6 FYDA, Opel 1.6 Z16XEP, Ford 1.6 IQDB, Kia/Hyundai 1.6 G4FC, Kia/Hyundai 1.6 G4FG, Nissan 1.6 HR16DE, Toyota 1.6 3ZZ‑FE, Toyota 1.6 1ZR‑FAE, VAZ 1.6 21129, VAZ 1.6 21127, BMW 1.6 N45, Honda 1.6/2.0 B16B.

    Видео: «Ситроен C4 1.6 литра 115 л.с: обзор и тест драйв породистого француза«


    Таким образом, французский бензиновый двигатель PSA серии EC5 1.6 VTi 16v относится к простым, недорогим и несложным в обслуживании/ремонте (с легкостью ремонтируется в гаражных условиях). По мнению большинства, автоспециалистов, мотор PSA EC5 1.6 вполне заслуженно считается долговечным и экономичным по сравнению с прочими двс моторной линейки «ET/EC-серия«. Срок службы силового агрегата EC5 1.6, который заявлен заводом-изготовителем «Peugeot-Citroen«, нередко доходит 290-300 тысяч километров пробега. Однако в реальности, ресурс рассматриваемой силовой установки может достигать 350-380 тысяч километров пробега до серьезных проблем или замены. В целом же, долговечность современных бензиновых и дизельных моторов, во многом зависит от грамотного использования автомобиля владельцем, качества заливаемого топлива и частоты замен расходных запчастей с техническими жидкостями.


        БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

    Трехцилиндровый — Авторевю

    Этот автомобиль в Европе должен стать бестселлером. Компактнее предшественника Peugeot 207, с яркой внешностью, необычным интерьером — да еще и с трехцилиндровым двигателем 1.2 VTi. Вот он, тренд сезона!

    Peugeot 206 стал самым успешным «компактом» за всю историю компании — модель держала пальму первенства по продажам в Eвропе c 2001 по 2003 год! Но преемник, Peugeot 207, был принят покупателями холодно. Если за первые шесть лет производства было продано около пяти миллионов «двести шестых», то «двести седьмых» за такой же срок удалось реализовать лишь 2,4 млн. Более крупный (в длину Peugeot 207 перерос предшественника аж на 20 см) автомобиль оказался слишком громоздким для тесной Европы. Причем, судя по результатам опросов, лишние дециметры не приняли прежде всего женщины, которым за рулем Peugeot 207 уже не было так уютно и легко.

    Поэтому Peugeot 208 создавался под лозунгом «Компактнее и легче»: минус семь сантиметров от габаритной длины и аж 110 кг от снаряженной массы! Это если сравнивать Peugeot 208 и Peugeot 207 c равноценными дизельными моторами 1. 4 HDi. А в случае с бензиновыми версиями есть дополнительные резервы — «отрезав» один цилиндр, конструкторам удалось сбросить еще 21 кг. А внутренние потери на трение в двигателе сокращены почти на треть!

    Именно так выглядят передняя панель и приборы с позиции водителя ростом 190 см. Ничего не перекрывается, экран touch screen, кнопочки управления раздельным климат-контролем — все под рукой

    Паспортные данные обещают средний расход бензина 4,5 л/100 км, но при активной езде он превышает 10 литров на сотню

    В новых трехцилиндровых двигателях Peugeot р­еализованы самые прогрессивные технологии, на которые получено 52 патента. Самым интересным является «вечный» зубчатый ремень ГРМ, работающий непосредственно в картере, то есть в масле! Как у­тверждают представители Peugeot, срок службы такого ремня равен сроку службы автомобиля. На фотографии хорошо видна крышка (показана стрелкой), прикрывающая привод балансирного вала — он устанавливается лишь на двигатель объемом 1,2 литра

    Именно эти два фактора являются основными стимулами перехода с четырех- на трехцилиндровые моторы. По этому пути уже пошли многие фирмы, имеющие в своей гамме компактные автомобили А- и В-классов — Kia Picanto, Mitsubishi Colt, Nissan Micra, Opel Corsa, Skoda Fabia… Все как на подбор супер­экономичные: средний расход бензина — от четырех до пяти литров на сотню. Трехцилиндровый мотор уже не первый год предлагает и Peugeot на своей «младшенькой» модели Peugeot 107. Но это «чужой» двигатель — фирмы Toyota. И потому в PSA решили с нуля создать свой собственный подобный мотор без сотрудничества с Тойотой или BMW.

    На первый взгляд, базовый литровый двигатель Peugeot (внутризаводской код — EB0) мало чем отличается от мотора Toyota — те же 68 л.с. мощности, рабочий объем больше всего на «кубик» (999 см3 против 998 см3). Но степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 11,0:1, форма камеры сгорания рассчитана на непосредственный впрыск и турбонаддув, которые появятся в следующем году. Но пока оба трехцилиндровых мотора Peugeot 208 с обычным распределенным впрыском и атмосферные — помимо литровой версии мощностью 68 л. с. предлагается вариант с увеличенным до 1,2 литра рабочим объемом мощностью 82 л.с. (внутризаводской код — EB2). Первый вариант скорее «рекламный» — для базовых версий «по цене от 11950 евро». Это в Европе: российские цены пока неизвестны, поскольку у нас начало продаж «двести восьмых» отложено до 2013 года.

    А вот второй мотор претендует на звание «народного», каким в свое время был двигатель 1.4 (75 л.с.) для Peugeot 206. Причем он отличается от литрового наличием балансирного вала, призванного снизить повышенные вибрации, свойственные двигателям этой схемы. Сейчас проверю.

    Поворот ключа — и салон наполняется приглушенным тарахтением. На руле и рычаге пятиступенчатой механической коробки передач вибраций нет, а вот на спинке сиденья легкая дрожь присутствует. Плавно отпускаю сцепление — Peugeot легко трогается с места, но конструкцию мотора выдает характерный «троящий» звук и легкая, недосаждающая вибрация на педали. С ростом оборотов и то и другое исчезает — с 1500 об/мин этот двигатель работает не хуже четырехцилиндрового. И, главное, нет ощущения нехватки мощности, которое мне хорошо знакомо по 75-сильному Peugeot 206, на котором я отъездил пять лет. Если крутить трехцилиндровый мотор до 4000-5000 об/мин, то можно шустрить на горной дороге и совершать обгоны увереннее, чем за рулем 150-сильного кроссовера Peugeot 4008, на котором я ездил по этому же маршруту накануне (АР №9, 2012)!

    Конечно, помогает отлично настроенное шасси — автомобильчик проворно заныривает в повороты и хорошо стоит на скоростной дуге. Электроусилитель руля радует информативностью. Я прекрасно чувствую габариты, безошибочно оцениваю тяговые возможности при обгонах и предельные возможности в поворотах. Автомобиль не навязывает мне свои правила игры — он играет по моим!

    И трехцилиндровый мотор тому не помеха, равно как и непривычное расположение руля и приборов. Да, баранка маленькая и опущена ниже обычного, но даже мне при росте 190 см здесь не тесно. И приборы видны даже лучше, чем при обычной компоновке, когда на них смотришь сквозь руль. Да и обод баранки в форме эллипса (по вертикали ее габариты на 22 мм меньше, чем по горизонтали) совершенно не мешает. Во всяком случае эллиптический руль куда удобнее при быстром вращении с перехватами, чем «спортивный» с приплюснутым ободом, как у Сит­роена DS3 или Гольфа GTI.

    Уверен, модель 208 возродит былую славу компактных машин Peugeot в Европе и при определенных условиях — в России. Условия эти — наличие доступных бензиновых версий с «автоматами». Но пока их в гамме нет — предлагаются только роботизированные коробки, причем только в паре с дизельными моторами. Это, кстати, одна из причин задержки выхода Peugeot 208 на российский рынок. Ждем 2013 года.

    Паспортные данные
    Автомобиль Peugeot 208
    Модификация 1.2 VTi
    Тип кузова пятидверный хэтчбек
    Число мест 5
    Объем багажника, л 285
    Снаряженная масса, кг 975
    Двигатель бензиновый
    Расположение спереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров 3, в ряд
    Рабочий объем, см3 1199
    Число клапанов 12
    Степень сжатия 11,0:1
    Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 82/60/5750
    Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 118/2750
    Коробка передач 5-ступенчатая, механическая
    Привод на передние колеса
    Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвеска полузависимая, пружинная
    Передние тормоза дисковые, вентилируемые
    Задние тормоза дисковые
    Шины в базовой комплектации 185/65 R15
    Максимальная скорость, км/ч 175
    Время разгона 0-100 км/ч, с 12,2
    Расход топлива, л/100 км городской цикл 5,5
    загородный цикл 3,9
    смешанный цикл 4,5
    Выбросы CO2, г/км 104
    Емкость топливного бака, л 50
    Топливо АИ-95
     

    Двигатели серии ЕР, созданные совместно PSA и BMW

    Мы уже говорили ранее о том, что начиная с моделей Пежо 207 и Ситроен С4 на автомобили концерна PSA стали ставить новое семейство бензиновых двигателей серии EP, разработанных совместно с концерном BMW Group. Это инновационное сотрудничество позволило создать семейство самых современных двигателей, в которых используются технологии XXI-го века.

    Этими двигателями, которые производятся на заводе PSA Peugeot-Citroen в Дуврине (Douvrine) на севере Франции, комплектуются также автомобили марки Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании.

    Естественно многого узнать об этих моторах мы не можем, производители держат своих новичков под завесом тайны, но, тем не менее, информация, пусть малыми порциями, но все же просачивается.

    Итак, какие же новые технологические решения при производстве этих двигателей, доказывают их совершенство и надёжность?

    Во-первых, процесс отливки головок блока цилиндров теперь осуществляется без использования форм. Во-вторых, в качестве материала блока цилиндров используются легкие сплавы, при этом рубашка охлаждения запрессовывается в данный блок. В-третьих, при балансировке коленчатых валов не используются дополнительные противовесы. В-четвертых, используется двухсторонняя ковка шатунов. В-пятых, на предприятии внедрён «сверхкоординированный» контроль качества производства и закупок, а также принцип полной прозрачности контроля качества на всех заводах-смежниках.

    Приведем краткую сравнительную характеристику данных двигателей.

     

    Характеристики двигателя

    1.6 л VTi

    1.6 л THP Turbo

    150 л.с.

    1.6 л THP Turbo

    140 л.с.

    Рабочий объём, см3

    1598

    Мощность, л.с./об.мин.

    120/6000

    150/5800

    140/6000

    Крутящий момент, Нм/ об.мин.

    160/4250

    240/1400

    Диапазон реализации максимального крутящего момента, об. мин.

    3900-4500

    1400-4000

    1400-3600

    Диаметр цилиндра, мм

    77.0

    ход поршня, мм

    85.8

    Степень сжатия

    11,1

    10.5

    Давление наддува, бар

     

    0.8

    Конструкция

    4-х цилиндровый рядный

    Количество клапанов

    16

    Система газораспределения

    Система изменения фаз газораспределения и высоты подъёма клапанов VTi

    Система изменения фаз газораспределения VVT

    Компрессор

    нет

    Турбокомпрессор BorgWarner «Twin-Scroll» с автономным охлаждением

    Интеркулер

    нет

    есть

    Привод ГРМ

    цепь

    Привод клапанов

    роликовые толкатели и гидроопоры

    Система впрыска

    Распределённый (многоточечный) впрыск

    Непосредственный (прямой) впрыск

    Экология

    Euro IV

    Топливо

    RON 95-98

    МКПП

    5-ступенчатая КПП BE4/5N

    5-ступенчатая КПП BE4/5N

    нет

    АКПП

    Адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой «Tiptronic System Porsche»

    нет

    Адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой «Tiptronic System Porsche»

    Ну а теперь немного о тех технических новшествах, которые применены в данных двигателях.

     

    Система изменения фаз газораспределения VTi — «Variable Valve and Timing injection»

    Появление в современных двигателях системы изменения фаз газораспределения связано с тем, что характер поведения газов в самом цилиндре, во впускном и выпускном трактах, меняется в зависимости от режимов работы двигателя. При работе двигателя, постоянно изменяется скорость течения, возникают различные колебания и завихрения упругой газовой среды, которые приводят как к полезным резонансным так и к паразитным явлениям. По этим причинам скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы. Например, для работы на низких оборотах необходимы узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов, а фаза одновременного открытия впускного и выпускного клапана должна быть как можно короче. Однако, во время работы на оборотах, соответствующих максимальной мощности длительность открытия клапанов необходимо максимально сократить, открывать клапаны чуть раньше, иными словами, сделать фазы максимально широкими, в то же время, прогнать намного больший объём газов через цилиндры, чем на низких оборотах, для обеспечения высоких крутящего момента и мощности. Как видим, требования, которые необходимо учесть и увязать между собой конструкторам — взаимоисключающи: с одними и теми же фиксированными фазами двигатель не может, но должен обладать высокой тягой на низких и средних оборотах, и при этом, высокой мощностью на высоких. При этом не стоит забывать о все более ужесточающихся экологических нормах и о необходимости экономии топлива в современных условиях.

    Для того, что бы разрешить этот парадокс и была изобретена система изменения фаз газораспределения, которая подстраивает работу газораспределительного механизма под различные режимы работы двигателя, не только сдвигая фазы по времени, но и сужая или расширяя их!

    Система VTi — это система, не только сдвигающая по времени, расширяющая или сужающая фазы газораспределения, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 — 9,5 мм). Она имеет много общего с «фирменной» технологией BMW — Valvetronic.

    Двигатели EP6, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, «старую» дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах «просыпается».

     

    Общий принцип функционирования.

    В двигателях EP6 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) — меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

    Ну а теперь поговорим о преимуществах использования системы VTi с точки зрения владельца автомобиля с данным двигателем.

    Использование системы VTi благотворно сказалось на динамике автомобиля. Ведь никаких электронных ограничителей теперь нет. Двигатель EP6 практически мгновенно реагирует на нажатие педали «газа». Это приводит к тем цифрам, которые характеризуют тяго-динамические возможности двигателя: у 120-сильного двигателя уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 88% своего максимального значения. Для сравнения — у турбоверсий максимум крутящего момента развивается на 1400 об/мин.

    Применение системы VTi обеспечивает весьма серьезную экономию топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 — 18%, а при наиболее часто используемом диапазоне оборотов — до 8 — 10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0.5-2.3 мм, и проходящий через этот зазор воздух, благодаря большей скорости потока, полнее смешивается с бензином. Образуется смесь с заранее заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 удовлетворяют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации, даже EURO V (данные нормы в следующем, 2009 году станут в Европе основными).

    Теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко «переваривать» даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследования отечественного, в частности российского бензина, рекомендуютприменять бензин с октановым числом никак не ниже 95. Тут мы заметим, что при проведении недавнего тест-драйва Пежо 308 с двигателем ЕР6 1,6 VTi? 120 л.с., мы отметили некотрую его заторможенность и недостаточную (на наш взгляд) откликаемость. Так вот оказалось, что этот автомобиль, был заправлен как раз 92-м бензином.

     

    Турбокомпрессор BorgWarner «Twin-Scroll» (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

     

    Все мы знаем, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14-15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов. Обычные «атмосферные» двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле. Для того, чтобы увеличить объем подаваемого воздуха в 1905 году было запатентовано первое устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, был придуман турбонаддув. Теперь чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность.

    Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель не тянет, и только потом, после четырёх-пяти тысяч об/мин, «выстреливает». Этот эффект называют» турбоямой». Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор, тем дольше он будет раскручиваться, не успевая за резко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают «турбоямой» в первую очередь. У турбин низкого давления «турбояма» почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.

    Один из вариантов решения проблемы турбоямы — турбины с двумя «улитками», называемые Twin-Scroll. Одна из «улиток» (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких, так и на высоких оборотах.

    Такие турбины на современных автомобилях уже не редкость. Но совместная работа BMW и PSA Peugeot-Citroen привела к появлению бензинового двигателя с прямым впрыском и турбокомпрессором BorgWarner «Twin-Scroll» в сочетании с системой изменения фаз газораспределения VVT. Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого литража применили схему наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект турбоямы, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

    Ещё одной очень важной особенностью турбокомпрессора этого двигателя является наличие системы автономного охлаждения. Управление контуром охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

    Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых турботаймеров не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

     

    Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

     

    Наиболее заметным отличием системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от «классической» многоточечной является расположение форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она «смотрит» из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название системы впрыска. Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания, что позволяет избежать излишних потерь и оптимизировать процесс сгорания топлива.

    Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с «классической» многоточечной системой впрыска. Эта смесь является «суперобедненной», так как на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 — 40 / 1. Это и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок.

    Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными классической многоточечной системой впрыска топлива. У обычных бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 — 13. Причина этому — детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси. В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с использованием системы изменения фаз газораспределения VVT.

    Общий принцип функционирования.

    a — Свеча зажигания

    b — Выпускной клапан

    c — Поршень

    d — Шатун

    e — Коленчатый вал

    f — Цилиндр

    g — Впускной клапан

    h — Форсунка системы впрыска

     

    Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.

     

    Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных «шестёрках» BMW, успела отлично себя зарекомендовать, и, с небольшими изменениями, используется в двигателях семейства EP6. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива.

    По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём «замыкания» шкивов насоса и коленчатого вала.

    Интеркулер (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

     

    Немного выше мы говорили с Вами о турбонаддуве и об устройстве, его реализующем — турбокомпрессоре. Так вот, давление, создаваемое турбокомпрессором, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться с рядом неприятных проблем.

    Во-первых, горячий воздух имеет меньшую плотность — это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат — ощутимая потеря мощности. Во-вторых, горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат — работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.

    Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.

    На двигателях EP6DT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер — система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.

    Таким образом, семейство двигателей, разработанных в сотрудничестве двух концернов, представляет собой динамичное, надежное, экономичное средство для придания состояния полета Вашему автомобилю, произведенному концерном PSA Peugeot-Citroen. Надеемся, что Вы умеете управлять подобной ракетой и сможете справиться с той мощью, которая Вам предоставляется.

     

    При подготовке статьи использованы материалы с сайта Авес-Пежо.Ру

    Нет комментариев

    Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

    Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

    А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

    Происхождение Принца

    Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

    Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

    В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

    На фото: двигатель N13

    С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

    Особенности конструкции

    Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

    Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

    Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

    В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

    В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

    Ранние проблемы и неисправности

    Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

    Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

    Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

    Масляный аппетит из-за закоксовки поршневых колец и быстрого старения маслосъемных колпачков тоже стал неприятным сюрпризом. Литр масла на тысячу километров легко требовал даже атмосферный мотор при пробегах задолго до сотни тысяч пробега. Моторы с турбонаддувом имели еще одного потребителя масла-турбину, пока ее не заменили на более термостойкую она почти во всех вариантах потребляла масло.

    Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

    К тому же текли многочисленные прокладки консоли масляного фильтра и теплообменника, став буквально еще одним «расходником». Проблема оказалась настолько не решаемой, что PSA просто отказалась от теплообменника на атмосферных версиях двигателей после рестайлинга.

    Система вентиляции картера со своими обязанностями не справлялась, впуск загрязнялся масляными отложениями, ведь маслоуловителя на первых моторах практически не было. Сама система была почти полностью встроена в крышку ГБЦ и менялась только вместе с ней. К тому же материал мембраны клапана ВКГ оказался выбран неудачно, при пробегах до 50 тысяч его часто пробивало, что приводило к лавинообразному росту расхода масла.

    Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

    Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией блока  термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом. В термостате выходили из строя датчик температуры и подогреватель, в результате мотор во всех режимах работал с перегревом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

    Головка блока цилиндров собрала в своей конструкции все возможные беды. Пробои прокладки головки и трещины ГБЦ были не редкостью. И часто выпадали седла клапанов, они на этом моторе вставные, чугунные. При этом разумеется гнуло и даже отрывало клапана. Пробка между каналом охлаждения и полостью цепи ГРМ иногда вылетала и весь антифриз моментально попадал в масло. А задиры постели распредвалов стали обыденным явлением. Все проблемы связаны с конструктивно заложенной склонностью моторов к перегреву. А технология создания ГБЦ практически не оставляет возможностей для ремонта, прессованный вторичный алюминий в гранулах не поддается сварке, повреждения можно исправить только эпоксидными составами и пайкой, но механическая прочность таких ремонтов низкая.  

    Возрастные проблемы и неисправности

    При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов или увеличении нагрузки из-за поломки вакуумного насоса  механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие. Да и  сами валы изнашивали постель и встроенный «червяк» привода Valvetronic.

    У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. У наддувных версий был замечен еще такой дефект как «раздутие» гильз, при визуальном осмотре мотора хон был идеальным, но зазор пары поршень-цилиндр в верхней трети существенно увеличивался на величину, при которой стандартная риска хона была бы уже изношена.   И залегание поршневых колец приводило к полному отказу системы вентиляции картера. Она просто заростала отложениями и уже не фильтровала масляные пары совершенно, объем поступающего на впуск масла рос, как и шуба на впускных клапанах. Особенно страдали моторы  непосредственным впрыском.

     Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров. При сбоях лямбда-сенсоров мотор теряет как динамику так и топливную экономичность разом. 

    В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.

    На фото: двигатель EP6CDT

    Изменения в конструкции

    Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом. Конструкция ГБЦ так же менялась, в новых версиях конструкции улучшили посадку седел, улучшили качество поверхностей постели распредвалов, оптимизировали конструкцию газового стыка, а так же оптимизировали охлаждение и прочность самой конструкции. Износ ГБЦ уменьшили еще и оптимизировав конструкцию распредвалов, убрав изнашивающие постели уплотнительные шайбы.

    Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

    На фото: двигатель EP6

    Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.

    Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

    Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

    Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

    В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

    Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

    Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Добавление сетки на клапан нового образца кардинального улучшения ресурса не принесло. После всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

    После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.

    Добавление клапана в конструкцию маслонасоса привело к появлению еще одного постоянного места утечки масла-через сальник проводки клапана в картере. Как и прочие резиновые уплотнения мотора эта деталь требует регулярно замены. Но с учетом низкой надежности и высокой ответственности самого клапана, его лучше менять вместе с проводкой и сальником.

    Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

    Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

    Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

    На фото: двигатель N18

    Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

    Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Термостат у этой линейки моторов выполнен в неразъемном пластиковом корпусе. Термостат получил лучшее уплотнение тарелки клапана большого круга и  сменные нагревательный элементы системы управления и датчик температуры. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

    На фото: двигатель EP6FDTX

    Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

    Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. А что самое скверное, трещины в ГБЦ у моторов после модернизации стали встречаться даже чаще, чем у самой первой ревизии мотора, возможно, из-за ухудшения циркуляции жидкости во время прогрева. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

    На фото: двигатель EP6FDTR

    Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

    В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

    Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

    В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

    Будущее и настоящее Принца

    Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

    Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

    Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

    Под капотом Citroën C4

    Брать или не брать?

    Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, модернизация термостата для снижения рабочей температуры тоже выполняется редко. И замена ГРМ вместе с валами и звездами выполняется только в крайних случаях. В большинстве случаев выполняется лишь замена колец и уплотнений, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

    Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

    Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

    Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

    Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

    Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению.  

    Все решения по ее снижению — не заводские, но диапазон регулирования даже штатного термостата позволяет снизить ее модифицировав ПО управления двигателем, и в настоящий момент такие доработки уже предлагаются. К тому же нагревающим элементом, дополнительной помпой и вентиляторами радиатора можно управлять внешним контроллером или даже подавать питание напрямую.

    На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

    Что в итоге?

    В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

    Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

    Опрос

    Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

    Всего голосов:

    Нормальный автомобиль с ненормальным мотором (Honda Civic VTI)

    Honda Civic нам уже знакома (см. АР № 19, 1995). Помнится, тогда это был пятидверный хэтчбек со скромным 1,5-литровым двигателем, который, между тем, на равных боролся с более мощными 1600-кубовыми конкурентами: Nissan Almera и Fiat Brava.
    Стоило ли возвращаться к этой непритязательной машине? Пожалуй, нет, если бы в наши руки не попала интересная модификация — Honda Civic VTi.

    Предстартовый осмотр

    Внешне Honda Civic VTi почти ничем не выделяется. Лишь более «спортивный» трехдверный кузов, нависающий под задним стеклом спойлер, да непривычно большие шины Dunlop SP Sport размерности 195/55 R15 выделяют его среди собратьев по классу.

    Действительно, колеса что-то слишком велики… Это и заставляет взглянуть на Civic повнимательнее. Более пристальный осмотр выявляет шильдик 1,6 VTi на кромке задней двери, а с другой стороны загадочную аббревиатуру VTEC.

    Впрочем, не будем лукавить — мы-то знали, чем примечателен этот автомобиль: японским инженерам благодаря системе VTEC удалось добиться сумасшедшей для серийного автомобиля литровой мощности, — с 1600 куб. см снято 160 лошадиных сил, это 100 «лошадей» с литра! И никакого «наддувательства»!

    Внутри на первый взгляд тоже ничего необычного. И все же строгий салон темных тонов помимо воли заставляет сосредоточиться. Ничего ненужного, отвлекающего. На языке уже крутится фраза об излишней скупости дизайнеров, не пожелавших оживить интерьер хоть чем-нибудь необычным. И тут взгляд натыкается на комбинацию приборов, мгновенно выделяя шкалу тахометра. А на ней красная зона начинается только с 8000 об/мин! Воистину, лихо закручено! Сознание уже перестроилось. Теперь оно отсчитывает секунды до старта и помогает поудобнее устроиться на месте пилота.
    Водительское сиденье при минимуме регулировок подкупает выверенностью пропорций.
    Черный салон удачно гармонирует с красным кузовом

    Оно отлично охватывает седока, помогая слиться с машиной в единое целое.
    Все остальное только усиливает ощущение целостности: хваткий, обшитый кожей руль, удачно размещенный рычаг коробки передач, удобные педали, площадка для левой ноги.
    Усевшись здесь, еще до начала движения почему-то чувствуешь, что процесс езды доставит массу удовольствия.

    Старт


    Удельная мощность этого мотора — 100 л. с. на литр!

    Троганье с места требует от водителя Civic VTi деликатного обращения с педалью сцепления — немного не хватает крутящего момента на низких оборотах двигателя. Да и разгон поначалу не впечатляет. Honda Civic VTi демонстрирует себя обычным «середнячком» с удобным управлением акселератором, но не более того. Бывали и лучше. Не «раскручивая» до поры мотор на первой передаче, переходим на вторую. На второй передаче стрелка тахометра, достигнув 4000 об/мин, чуть замедляет свой ход. Казалось бы, пора переключаться на третью. Но стоит чуть промедлить со сбросом газа, как вдруг на 5000 об/мин мотор взрывается и в мгновение ока укладывает стрелку прибора на критическую отметку 8000!

    После секундного замешательства, вызванного резким ускорением, «передергиваем» рычаг на третью передачу, попадаем где-то на 6000 об/мин и снова получаем бешеный отклик звонко поющего двигателя.

    Почти то же самое происходит и на четвертой, и на пятой передачах.

    Красные стрелки и цифры приборов прекрасно читаются. Но больше всего впечатляет рабочий диапазон тахометра — двигатель можно крутить до 8000 об/мин!

    Но стоит снизить темп, вернув стрелку тахометра к четырехтысячной отметке или опустив ее ниже, и двуликий Civic VTi вновь становится заурядным японским автомобилем. А при обгонах особенно чувствуется некоторая леность мотора, не желающего как следует ускоряться до 4000 об/мин. И передачи от этого кажутся излишне растянутыми.

    Двигатели «Ситроен»

    Двигатели «Ситроен» делятся на несколько групп. Наиболее используемыми сегодня являются дизельные двигатели с технологией HDI и микрогибридной технологией HDI, а также бензиновые двигатели.

    Двигатели «Ситроен» HDI с впрыском топлива под высоким давлением отличаются аккумуляторной системой подачи топлива. Электронная система контроля оптимизирует состав воздушно-топливной смеси при любых внешних и внутренних условиях. Это позволяет сократить расход топлива и уменьшить уровень выбросов. В целом эти двигатели «Ситроен» показывают надежность, работают плавно и имеют высокий крутящий момент при минимальных оборотах.

    Двигатели «Ситроен» HDI, работающие по микрогибридной технологии, оснащены системой Stop/Start второго поколения. Это значит, что в течение 0,4 секунды двигатель запустится повторно за счет стараний системы e-Вooster и реверсивного генератора. Обратите внимание, что эта технология является экологически чистой. Уровень выбросов снижен, так же как и расход топлива.

    Но какие двигатели «Ситроен» устанавливались на очень популярных в свое время автомобилях моделей С3, С4 и С5?

    Двигатель «Ситроен С3»

    Двигатель «Ситроен С3» можно было выбрать из нескольких дизельных HDI мощностью от 60 до 109 сил и бензиновых VTI мощностью от 68 до 109 сил.

    Двигатель «Ситроен С3» радовал владельца экономией топлива. Благодаря существующим технологиям, компании Citroen удалось создать действительно экономичные дизельные моторы. Однако при всех преимуществах дизелей есть и недостатки. Топливо необходимо выбирать внимательно, ведь двигатель легко может отреагировать поломкой на дизель низкого качества.

    Двигатель «Ситроен С4»

    Выбирая двигатель «Ситроен С4», клиенты должны были определиться между дизельным HDi 115 и бензиновыми VTi 115 и THP150 мощностью от 88 до 180 сил.

    В 2008 году появилась возможность приобрести автомобиль с 2-литровым дизельным двигателем «Ситроен С4» или 1,6-литровым бензиновым мотором.

    Двигатель «Ситроен С5»

    Двигатель «Ситроен С5» мог быть бензиновым, объемом от 1,8 до 3 литров и мощностью от 116 до 207 сил. Также были доступны дизельные моторы объемом 2 л мощностью 90 или 109 сил и объемом 2,2 л мощностью 133 силы. Наиболее популярным двигателем «Ситроен С5» был бензиновый 2-литровый мотор мощностью 136 сил.

    Сегодня модели, доступные на рынке, в большинстве своем имеют дизельные HDI, что не может не радовать. Экономия топлива и забота об окружающей среде — это и есть воплощение философии Citroen!

    Google+

    [>

    что означают все эти буквы?

    Покупка нового или подержанного Peugeot в Хэмпшире и Суррее может быть пугающим процессом, и, учитывая все эти многочисленные аббревиатуры, используемые производителями автомобилей, неудивительно, что многие из нас не понимают их значения. Чартеры с радостью готовы помочь, и этот список ниже предназначен для того, чтобы устранить некоторую путаницу при покупке Peugeot. Если мы не указали то, что вам нужно определить, убедитесь, что вы используете нашу контактную форму, чтобы мы могли включить аббревиатуру в будущую редакцию.

    Сокращения для двигателя и трансмиссии:

    Как часто мы видели номер модели двигателя, в котором указано: 1.2 e-VTi 82 Stop & Start EGC. Это что-нибудь значит для кого-нибудь? Мы тоже так не думали. Поясним:

    Бензин и Дизель Модели указаны либо как:

    VTi — бензиновый двигатель (VTi означает впрыск с изменяемым подъемом клапана и синхронизацией)

    HDi — дизельный двигатель (HDi обозначает непосредственный впрыск высокого давления)

    eHDi — дизельный двигатель с технологией Start / Stop.Двигатель выключается, когда автомобиль останавливается (например, на светофоре), и перезапускается при нажатии педали акселератора. Эти двигатели являются наиболее эффективными и часто называются микрогибридными.

    BlueHDi — дизельный двигатель, обеспечивающий чрезвычайно низкий уровень выбросов углерода, что, в свою очередь, означает, что дорожный налог и плата за заторы в Лондоне сведены к минимуму.

    FAP — Если вы управляете одним из дизельных гибридных двигателей Peugeot, то он, вероятно, будет включать дизельный сажевый фильтр (DPF / FAP), который уменьшает количество сажи, выходящей из выхлопных газов, на 99.9%. Двигатель с обозначением FAP означает, что он еще более экологичен благодаря низкому уровню выбросов выхлопных газов.

    THP — бензиновый двигатель, в котором все зависит от крутящего момента (THP — Turbo Haute Pression — английский перевод: High Pressure Turbo)

    Модели VTi (бензин) являются одними из самых мощных опций, HDi (дизель) предлагает сочетание мощности и экономичности, а eHDi направлено исключительно на снижение затрат на топливо и повышение эффективности.

    HYbrid4 — Эта система двигателя подробно рассматривается в нашем специально разработанном разделе HYbrid4.Это дизельный двигатель, работающий в гармонии с электродвигателем, обеспечивающий комбинированную выходную мощность 200 л.с. при сохранении низких выбросов углерода и затрат на топливо. HYbrid4 — это правильно сделанный электромотор.

    EGS / C — и автоматическая коробка передач без педали сцепления (EGS — электронная коробка передач)

    Коробка передач ETG6 — автоматическая коробка передач без педали сцепления и 6 передач для большей экономии (ETG6 означает Efficient Tronic Gearbox 6).

    В механических коробках передач указано 5 или 6 передач.Эти модели оснащены педалью сцепления для более традиционного вождения.

    Числовое значение в обозначении двигателя относится к выходной мощности двигателя. Следовательно, 156 соответствует 156 л.с. (тормозная мощность — более мощный двигатель).

    S&S — обозначает двигатель Stop & Start. Каждый раз, когда автомобиль полностью останавливается, он останавливает двигатель, пока вы не захотите двинуться с места, и двигатель автоматически перезапустится. Это часто оказывает большое влияние на экономичность автомобиля.При необходимости функцию S&S на каждом Peugeot можно отключить.

    Модель Peugeot Уровни отделки салона:

    Access — Доступен стандартный уровень отделки салона

    Access + — Доступен стандартный уровень отделки салона (с некоторыми улучшениями в зависимости от модели)

    Active — Средний диапазон доступная модель (со многими функциями сверх стандартного уровня отделки Access и Access +)

    Allure — уровень отделки салона высшего класса со многими функциями и функциями, включенными в стандартную комплектацию

    Feline — доступный уровень отделки премиум ( в зависимости от модели)

    Sport — Стандартный уровень отделки салона доступен для Peugeot RCZ

    GT — Уровень отделки премиум доступен для Peugeot RCZ

    R — Гоночная версия Peugeot RCZ (обозначенная RCZ- R)

    XY — Ограниченная серия Peugeot 208

    GTi — высокопроизводительная машина ed edition Peugeot 208

    GTi Prestige — премиальная версия культового Peugeot 208 GTi

    Envy — ограниченная версия отделки Peugeot 107

    TOP! — Версия нового Peugeot 108 с выдвижным мягким верхом
    Технические сокращения:

    EMP2 — Это новая модульная платформа (или шасси), на которой построены многие новые Peugeot. Он легче по весу, чем его ближайший конкурент, и помогает снизить эксплуатационные расходы.

    Г / км — Выбросы углерода измеряются в граммах на километр. Дорожный налог и расходы на перегрузку в Лондоне основаны на этой цифре. Автомобиль с плотностью менее 100 г / км означает, что в настоящее время он имеет право на нулевой дорожный текст и нулевую плату за заторы в Лондоне. Если вам нужен автомобиль, который не наносит вреда окружающей среде и вашему карману, ищите более низкий уровень выбросов углерода.

    Euro5 / 6 — Это относится к европейскому стандарту выбросов для новых производимых автомобилей.Евро 5 (введенный в сентябре 2009 г.) означает, что все производимые автомобили будут производиться с ограничениями по выбросам в рамках определенных приемлемых норм. Евро 6 заменяет стандарт Евро 5 и должен быть введен в действие в сентябре 2014 года. Наши Peugeot продаются, которые уже соответствуют Евро 6 и готовы к этому стандарту, поэтому вы знаете, что автомобиль, которым вы управляете, является наиболее эффективным и бережным к окружающей среде. как это могло быть.

    Другие аббревиатуры, заслуживающие упоминания:

    SW — это относится к версии универсальной модели (т.е.е. Peugeot 308 SW в отличие от хэтчбека 308).
    SR — Это специальная бизнес-версия автомобиля (например, Peugeot 308 SR), которая включает в себя расширенный пакет связи, а также выбор высокоэкономичных двигателей. Эти автомобили созданы для того, чтобы бизнес-автомобилист чувствовал себя комфортно на дороге, оставаясь при этом на связи.

    Чтобы получить более подробную информацию о любой из наших моделей Peugeot, позвоните нам. Мы открыты семь дней в неделю и приглашаем на тест-драйв любой из наших машин.Не забудьте заказать тест-драйв, так как наши выходные очень загружены.

    Позвоните нам сегодня по телефону 0844 247 0815

    или посетите наш выставочный зал в Олдершоте

    Помните: чартерные Peugeot продают автомобили по всей Великобритании. Если вы не находитесь рядом с нашим дилерским центром, закажите тест-драйв у местного дилера и обращайтесь к нам за лучшими услугами и предложениями.

    Двигатель Peugeot 1.6 THP / VTi / Bmw 1.6 N43

    Двигатель Peugeot 1.6 THP / VTi / Bmw 1.6 N43

    2002 объявила о сотрудничестве PSA Group и Bmw.Планы были сосредоточены на создании нового семейства небольших четырехцилиндровых автомобилей, которые принесут ощутимые выгоды обеим корпорациям. 1.6 VTi / THP появился на рынке в конце 2006 года. Первоначально он устанавливался на Mini One (и Cooper) i Peugeot 207, а позже был включен в большинство моделей PSA Group. 1.6 Двигатели VTi имеют четыре клапана на цилиндр и оснащены системой Vanos (контроль изменения фаз газораспределения). Двигатель THP также получил прямой впрыск топлива и турбокомпрессор Twin-Scroll с (через два канала в выхлопной части турбины, поддерживает давление во впускной части, поэтому можно получить высокий крутящий момент «снизу» и избежать турбо-отверстие.
    Двигатель 1.6 VTi выпускается только в вариантах мощностью 120 л.с., а двигатели 1.6 THP — мощностью 150, 156, 163, 175 и 200 л.с. С дебютом второго поколения Peugeot The 308 представил новый вариант двигателя мощностью 125 л.с., а в 2014 году также появится версия мощностью 270 л.с. (первоначально в спортивном RCZ R, но PSA, вероятно, адаптирует это устройство и к другим моделям). Эти двигатели N43 также можно найти в Bmw Series 1 и 3 (101, 136 или 170 л.с.). К достоинствам VTi / THP можно отнести, прежде всего, хорошую динамику и низкий расход топлива.

    С самого начала пользователи жалуются на громкую работу холодного двигателя 1.6 THP («хрип» как у дизеля), проблема возникает через 40 км. Проблема исчезает после прогрева двигателя. Оказалось, что это неисправный гаечный ключ для приводной цепи, что могло привести к буксировке цепи, и если он не среагирует быстро, неисправность может привести к дорогостоящему ремонту. PSA и Bmw провели акцию по замене дефектных деталей в течение гарантийного срока. При переходе с 000 на 2008 год было введено больше перманентных ключей.

    У двигателей

    THP есть проблемы с турбокомпрессором, проявляющиеся снижением мощности, задымлением выхлопа, громким свистом при разгоне. Малый пробег может привести к повреждению ротора, а также к растрескиванию корпуса турбины.

    1,6 THP может вдруг оказаться бессильным. В этом случае может быть несколько причин: проблема с программным обеспечением, контролирующим работу приводного агрегата, из-за сдвига ГРМ, неплотная цепь. Иногда двигатель может перейти в безопасный режим, потому что блок управления отображает сообщение об ошибке в системе очистки выхлопных газов.

    Регулярно проверяйте уровень масла — некоторые двигатели могут потреблять литр масла на 2500 км.

    Неисправность вакуумного насоса, нажмите педаль тормоза сильнее, чтобы остановить машину.

    Повреждение распредвала 1.6 THP, неисправная работа двигателя, индикатор неисправности двигателя. Автомобиль, который слишком долго эксплуатировался со слишком низким уровнем масла, вызывает быстрый износ распредвала и подшипников.

    Мы рекомендуем пользователям регулярно проверять уровень масла. Хорошая новость заключается в том, что с 2011 года детали двигателя были изменены для решения ряда проблем двигателя.Но опять же, есть некоторые владельцы автомобилей с этим двигателем, которые жаловались на двигатель… С другой стороны, вы можете встретить многих владельцев, которые никогда не испытывали ни одной из вышеперечисленных проблем.

    В двигателе объемом 1,6 л, совместно разработанном Bmw и PSA, оказалось много ошибок, и со временем большинство неисправностей было устранено, а двигатели, произведенные с 2010 года, стали более долговечными.

    Рекомендация похожих текстов:

    Привет, меня зовут Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видеоролики о самых разных автомобилях — Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто сказать привет!

    Об авторе

    Младен

    Привет, я Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видеоролики о самых разных автомобилях — Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто хотите сказать привет!

    характеристик, описание, проблемы, отзывы.Почему двигатели ep6 плохо работают Двигатель Ep6 какой аналог bmw

    Страница 1 из 2

    Двигатель EP6 VTI Технические характеристики и значения для проверки и регулировки


    Код двигателя

    Тип двигателя

    Количество цилиндров

    Рабочий объем

    1598 см3

    Диаметр цилиндра / ход поршня

    77 мм x 85. 80 мм

    Степень сжатия

    Максимальная мощность

    88 кВт (120 л.с.) при 6000 об / мин

    Максимальный крутящий момент

    160 Н-м при 4250 об / мин

    Система впрыска

    Bosch MEV17.4

    Двигатель VTi 120 рабочим объемом 1598 см3 развивает мощность 88 кВт (или 120 л.с. CEE) при 6000 об / мин.Максимальный крутящий момент достигнет 160 Нм при 4250 об / мин.
    Эти характеристики позволяют водителю использовать полную мощность двигателя, чтобы полностью использовать его более прогрессивный крутящий момент. Более 90% максимальной мощности двигателя развивается в диапазоне от 2500 до 5750 об / мин.

    В сочетании с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач общий расход топлива этого двигателя составляет примерно 6,7 л / 100 км (159 г CO2), т. Е. На 6% меньше топлива, чем у предыдущего силового агрегата.
    Этот двигатель также может быть оснащен автоматической 4-ступенчатой ​​коробкой передач с комбинированным расходом топлива 7 л / 100 км и выбросом CO2 165 г на километр.

    Название VTi расшифровывается как Variable Valve Lift and Fuel Injection Time, или бесступенчатая регулировка фаз газораспределения.
    Блок двигателя и головка блока цилиндров изготовлены из алюминия. Шестнадцать клапанов двигателя приводятся в движение распредвалами впускных и выпускных клапанов. Двигатель имеет механизм фаз газораспределения VVT с постоянно меняющимися фазами на впускном и выпускном распредвалах.
    Однако высота подъема впускного клапана является переменной, что позволяет вам управлять максимальным ходом клапана в прогрессивном режиме в зависимости от силы, с которой водитель нажимает на педаль акселератора.
    Таким образом, конструкторам удалось полностью исключить классический дроссель, новый газораспределительный механизм теперь полностью отвечает за наполнение топливовоздушной смесью. Дроссель остался, но только для обеспечения работы двигателя в аварийном режиме в случае неисправности ВТИ.
    Сочетание этих двух характеристик — регулируемых распределительных валов и регулируемого подъема клапанов — значительно повышает КПД двигателя … Отсюда, в частности, следует, что в наиболее часто используемых режимах работы (с частичной нагрузкой) динамика разгона автомобиля становится определяющей чем выше, тем выше значение крутящего момента.
    Двигатель разработан совместно PSA и BMW.
    ВНИМАНИЕ!
    1. Из-за наличия вакуумного насоса на двигателях EP6 крайне не рекомендуется оставлять механическую коробку передач на парковке с включенной передачей. Обратное вращение двигателя может повредить лопасти насоса.
    2. Для свечей зажигания используется специальный 12-гранный гаечный ключ. попытка засунуть в свечу обычный ключ приводит к плачевным результатам.

    В верхней строке указан номер, указанный в титуле и свидетельстве о регистрации.

    Консультации для владельцев автомобилей Peugeot и Citroen. Полезные статьи и информация.

    Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-х, когда инженеры Peugeot и BMW принесли в массы первые «идеальные агрегаты». Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым двигателем, смогли оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, внесенные немецко-французским тандемом, не лучшим образом сказались на качестве.Проблемы с двигателем EP6 — частая ситуация, требующая привлечения настоящего профессионала.


    Чтобы составить представление о сложности установки ремонтных работ серии ЭП6, необходимо понимать, как она работает.

    Как и другие современные моторы, EP6 изготовлен преимущественно из легкого алюминия, с шестнадцатью клапанами подряд, приводимыми в действие классическими валами. Сложность ремонта ЭП6 связана с тем, что знакомая схема управления клапанами здесь дополнена дополнительным валом, управляемым электроприводом и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только смещают или сужают фазы газораспределения, но и отрегулировать положение впускных клапанов.


    Если в исправном техническом состоянии новая схема фаз газораспределения является синонимом повышенной мощности, то в неисправном двигателе EP6 проблемы следуют одна за другой.

    Чаще всего неисправности дают о себе знать поломкой термостата, детонацией, лязгом клапанов, отказом молниеносно реагировать на поворот ключа зажигания. Часто автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей первого цилиндра. Короткое замыкание в цепи питания форсунок — одна из причин, по которой двигатель EP6, скорее всего, столкнется с проблемой с первым цилиндром.


    Для понимания истинной причины поломки требуются глубокие знания. Неквалифицированный техник предпочтет порекомендовать заменить двигатель, а опытный техник постарается решить проблему с минимальными вложениями. Не рискуйте своими деньгами и временем. Выберите «Карфранс».

    Компоненты двигателя производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дуврине на севере Франции. Такие же двигатели используются в автомобилях Mini Cooper и Cooper S производства BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Доврине. Основной принцип работы завода — создание высоко интегрированного независимого производства. Благодаря этому стало возможным быстро изготавливать детали двигателя на других мощностях, а также объединить производственные линии по основным компонентам — ГБЦ, картер двигателя, коленчатый вал, шатуны и т. Д. Такая организация производства позволяет изготавливать до 2500 двигателей в сутки! Каждые 26 секунд рождается новый, очень надежный и совершенный двигатель.

    Бензиновый двигатель EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)

    Технические характеристики:

    • Объем: 1598 см3
    • Мощность: 88 кВт / 120 л.с. при 6000 об / мин
    • Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об / мин
    • Максимальный диапазон крутящего момента: 3900 — 4500 об / мин
    • Степень сжатия: 11,1: 1

    Конструкция двигателя:

    Вариантов совмещения с КПП:

    Характеристики:

    • Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper

    Бензиновый двигатель EP6 DT (1. 6L THP Turbo / 150 л.с.)

    Технические характеристики:

    • Объем: 1598 см3
    • Мощность: 110 кВт / 150 л.с. при 5800 об / мин
    • Максимальный диапазон крутящего момента: 1400 — 4000 об / мин
    • Диаметр цилиндра / ход поршня: 77,0 мм / 85,8 мм
    • Степень сжатия: 10,5: 1
    • Давление наддува: 0,8 бар

    Конструкция двигателя:

    Вариантов совмещения с КПП:

    • Механическая 5-ступенчатая коробка передач BE4 / 5N

    Характеристики:

    • Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
    • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

    Бензиновый двигатель EP6DT (1.6L THP Turbo / 140 л.с.)

    Технические характеристики:

    • Объем: 1598 см3
    • Мощность: 103 кВт / 140 л.с. при 6000 об / мин
    • Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об / мин
    • Максимальный диапазон крутящего момента: 1400 — 3600 об / мин
    • Диаметр цилиндра / ход поршня: 77,0 мм / 85,8 мм
    • Степень сжатия: 10,5: 1
    • Давление наддува: 0,8 бар

    Конструкция двигателя:

    Вариантов совмещения с КПП:

    • Автоматический адаптивный 4-диапазонный AL4 с «Tiptronic System Porsche®»

    Характеристики:

    • Двигатель специально разработан и устанавливается только на Peugeot 308 с АКПП
    • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
    • Турбокомпрессор автономной системы охлаждения

    И. Система изменения фаз газораспределения VTi — «Система изменения фаз газораспределения и впрыска» (двигатели EP6 мощностью 120 л.с.)

    Система VTi — это система, которая не только сдвигает во времени, расширяет или сужает фазу газораспределения, но также меняет положение впускных клапанов (в пределах 0,2 — 9,5 мм). Он имеет много общего с фирменной технологией BMW под названием Valvetronic®. Для владельцев Peugeot 308 система VTi является синонимом повышенной мощности и крутящего момента, а также плавной работы двигателя в сочетании с низким расходом топлива и минимальной токсичностью.выхлопные газы … В двигателях ЭП6, оснащенных системой VTi, в отличие от других двигателей используется комплекс механических и электронных элементов, чтобы минимизировать использование устаревшего и очень несовершенного блока управления для регулирования потока рабочей смеси, поступающей в цилиндры для дроссельной заслонки. Если не открыть полностью, обычная заслонка создает слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и увеличению выбросов выхлопных газов. Однако «старый» дроссельный клапан с двигателя вообще не снимали.На большинстве режимов работы двигателя заслонка остается полностью открытой и только в некоторых режимах «просыпается».

    Как это работает:

    В двигателях EP6 на Peugeot 308 обычный распределительный вал (1) — коромысел — клапан »был дополнен эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Эксцентриковый вал (2) вращается электрически. Управляемый компьютером шаговый двигатель, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задав необходимую свободу движения коромысла (4), опираясь с одной стороны на гидравлическую опору (5), а с другой, воздействуя на впускной клапан (6).Плечо промежуточного рычага (3) изменяется — высота подъема клапана изменяется с 0,2 мм до 9,5 мм (7) в зависимости от нагрузки двигателя.

    В чем преимущества системы VTi для будущего владельца:

    Улучшение динамики автомобиля . Использование системы VTi благотворно влияет на динамику автомобиля. Ведь «электронных ошейников» сейчас нет. Новый двигатель EP6 почти мгновенно реагирует на нажатие педали акселератора.Двигатели EP6 не имеют «лагов», характерных для большинства других моторов. Любители активного стиля вождения обязательно оценят это. Уместно напомнить, что один из девизов Peugeot 308 — «Больше спорта!».
    Этот же девиз звучит во всех строчках динамических и силовых характеристик нового автомобиля! Даже «атмосферный» 1.6 VTi / 120 л.с. уже при 2000 об / мин крутящий момент достигает 88% от максимального значения. Для сравнения — в «турбо-версиях» максимальный крутящий момент развивается при 1400 об / мин.Быстрый старт Peugeot 308 полностью гарантирован и даже больше…. Ведь даже 2,0-литровые двигатели, установленные на предшественницу, не обладали такой маневренностью!

    Экономия топлива. Система VTi обеспечивает экономию твердого топлива, которая, по оценкам, на холостом ходу достигает 15–18%, а в наиболее часто используемом диапазоне скоростей — до 8–10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0,5–2,3 мм, и воздух, проходящий через этот зазор, за счет большей скорости потока более полно смешивается с бензином.Образуется смесь с заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 соответствуют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации даже EURO V. Кстати, теоретически двигатель с системой VTi должен быть придирчив к качеству бензина. и легко «переваривает» даже обычный 92-й бензин. Однако специалисты Peugeot, проверив бензин на московских заправках, рекомендуют использовать в России бензин только с октановым числом не ниже 95.

    В целом преимущества использования системы VTi полностью компенсируют возможное удорожание двигателя за счет повышенной мощности, повышенного КПД и того, что это так ласкает душу любого водителя — ПРИВОД!

    II. Турбокомпрессор BorgWarner «Twin-Scroll» (двигатели EP6DT мощностью 140 и 150 л.с.)

    Немного теории:
    По законам физики мощность двигателя напрямую зависит от количества топлива, сожженного за один рабочий цикл. Чем больше сгорит топливо, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время кислород, содержащийся в воздухе, необходим для сгорания топлива. Следовательно, в цилиндрах горит не топливо, а топливно-воздушная смесь. Необходимо смешать топливо с воздухом в определенном соотношении. В бензиновых двигателях одна часть топлива состоит из 14-15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и многих других факторов. Обычные «атмосферные» двигатели всасывают воздух сами по себе из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере.Зависимость оказывается прямой — чем больше объем баллона, тем больше воздуха, а значит, кислорода будет поступать в него на каждом цикле. Есть ли способ нагнать больше воздуха в тот же объем? Проблема была решена — в 1905 году г-н Бучи запатентовал первое в мире устройство впрыска, в котором в качестве движителя использовалась энергия выхлопных газов, другими словами, он изобрел турбонаддув.

    Как ветер вращает крылья мельницы, так и выхлопные газы вращают колесо с лопастями, называемое турбиной. Колесо очень маленькое, лопаток много, и оно установлено на одном валу с компрессорным колесом. Компрессор похож на турбину, но выполняет обратную функцию — выдувает воздух, как вентилятор домашнего фена. Таким образом, турбокомпрессор условно можно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а подключенный к ней компрессор, работая как «вентилятор», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов поступает в турбину, тем быстрее она вращается и чем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность.Вся эта конструкция называется турбокомпрессором (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбокомпрессором.

    КПД турбины сильно зависит от частоты вращения двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их невелика, поэтому турбина раскручивается до малых оборотов, а компрессор почти не подает дополнительный воздух в цилиндры. В результате этого эффекта бывает, что до трех тысяч об / мин двигатель «не тянет», и только потом, после четырех-пяти тысяч об / мин, «загорается».Этот эффект называется «турбо-лаг». Более того, чем больше размер и вес комплекта турбина / компрессор (также называемого «картриджем»), тем дольше он будет раскручиваться, не успевая за резко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень большим объемом литров и турбинами высокого давления в первую очередь страдают от «турбо-лага». В турбинах низкого давления почти не наблюдается турбо-лага, однако на них нельзя добиться высокой мощности.
    Один из вариантов решения проблемы «турбо лаг» — турбины с двумя «улитками», получившие название T win- S croll.Одна из «улиток» (чуть крупнее) забирает транспортный дым из одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — из второй половины цилиндров. Оба подают газ в одну и ту же турбину, эффективно раскручивая ее как на низких, так и на высоких скоростях.

    Результатом сотрудничества BMW и PSA Peugeot Citroen стал бензиновый двигатель EP6 DT объемом 1,6 л с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором BorgWarner «Twin-Scroll» в сочетании с системой регулирования фаз газораспределения VVT. Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого объема была использована схема наддува Twin-Scroll с отдельным выпускным коллектором, подающим выхлопные газы из каждой пары цилиндров отдельно, и не от всех четырех сразу.В результате полностью отсутствует эффект «турбо-лага», а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об / мин.

    Есть еще одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя — наличие автономной системы охлаждения. Контур охлаждения турбокомпрессора управляется отдельным компьютером.

    Время циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может составлять до 10 минут. Благодаря наличию такой схемы не требуется использование так называемых «турботаймеров», а долговечность и надежность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

    III. Система прямого (прямого) впрыска топлива (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

    Наиболее заметным отличием системы прямого (прямого) впрыска топлива от «классической» системы многоточечного впрыска топлива является расположение форсунки. Если в обычных двигателях с впрыском он «смотрит» из впускного коллектора на клапан, то в системах с непосредственным впрыском форсунка-распылитель располагается непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название инъекции — «прямой».Смешивание происходит непосредственно в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название «прямой» впрыск), что позволяет избежать огромных потерь и оптимизирует сгорание топлива.

    Двигатель с прямым (прямым) впрыском бензина работает на топливно-воздушной смеси, которая по составу сильно отличается от той, что используется в двигателях с «классической» системой многоточечного впрыска.

    Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздух-топливо 30-40/1.

    Для обычного двигателя это соотношение составляет примерно 15/1.

    То есть смесь «супербедная», что является причиной достижения топливной экономичности, особенно когда двигатель работает с минимальной нагрузкой.

    Прямой (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сжигания топлива. Это позволяет двигателю работать с более высокой степенью сжатия по сравнению с двигателями, оснащенными «классической» системой многоточечного впрыска топлива. В «обычных» бензиновых двигателях нельзя поднять степень сжатия выше 12 — 13.Причина этого — детонация (слишком раннее, взрывное воспламенение топливно-воздушной смеси при сжатии). Прямой (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, поскольку в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 бар. Возгорание происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливно-воздушной смеси.
    В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с системой изменения фаз газораспределения VVT.

    Как это работает:

    1. Свеча зажигания
    2. Выпускной клапан
    3. Поршень
    4. Шатун
    5. Коленчатый вал
    6. Цилиндр
    7. Впускной клапан
    8. Форсунка

    IV. Регулируемый масляный насос и насос охлаждающей жидкости.

    Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет используется на знаменитых рядных «шестерках» BMW, хорошо зарекомендовала себя и с небольшими изменениями применяется в двигателях семейства EP6.Система подает точно такое же количество масла к узлам трения и точно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчетам, это позволяет сэкономить до 1,25 кВт потребляемой мощности и до 1% топлива.
    Насос охлаждающей жидкости работает по тому же принципу. Принудительная циркуляция антифриза в двигателе начинается не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры … Насос управляется фрикционной трансмиссией, «замыкая» шкивы помпы и коленчатый вал.

    В. Интеркулер (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

    Немного теории:
    Давление, создаваемое крыльчаткой турбокомпрессора, по законам физики приводит к нагреванию воздуха. Если нагретый воздух перед подачей в коллектор не охлаждается, то могут возникнуть следующие неприятные проблемы:
    1. Горячий воздух имеет меньшую плотность — это означает, что он содержит меньше молекул кислорода, что необходимо для процесса сгорания.Результат — заметная потеря мощности.
    2. Горячий воздух может воспламенить топливо слишком рано, что приведет к детонации. Результат — работа с повышенными нагрузками, возможно разрушение двигателя.
    Охлаждение наддувочного воздуха с помощью только одного промежуточного охладителя позволяет добавить дополнительную мощность двигателю вашего автомобиля примерно на 15-20 л.с., а также повысить его эффективность и исключить возможность перегрева.

    В двигателях EP6DT используется воздухо-воздушный охладитель. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует воздух под давлением турбонагнетателя.Другими словами, интеркулер — это система охлаждения воздуха, подаваемого турбонагнетателем в цилиндры. Чем ниже температура воздуха, тем выше его плотность и, следовательно, большее количество кислорода может реагировать с большим количеством топлива.

    Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, оснащенного турбонагнетателем, особенно при максимальных нагрузках. Наряду с этим он обладает абсолютной надежностью, поскольку представляет собой теплообменник, не выполняющий никаких механических работ.

    Головка блока цилиндров ep6 изготовлена ​​из легкого алюминия по принципу изготовления в одноразовой форме, макет головки блока — из полистирола, затем залит смолой. При литье сплав заменяет модель из полистирола.

    1. Промежуточный вал
    2. Регулировочный привод
    3. Промежуточные кулачки
    4. Кулачок
    5. Гидравлический компенсатор
    6. Впускной клапан
    7. Увеличение хода клапана

    Для комфортного торможения на выпускном распредвале установлен привод вакуумного насоса.

    Фазорегуляторы на ep6 (фазовращатели) работают в определенных пределах, например, на впускном валу угол смещения составляет 35 °, на выпускном валу 30 °, поэтому они имеют маркировку IN 35 (вход) , EX 30 (выпуск) .


    Также с обеих сторон головки блока цилиндров установлены электромагнитные клапаны, которые управляются компьютером двигателя и регулируют смещение фазовращателей.

    Этикетка Обозначение Моменты
    (1) болт (крышка головки блока цилиндров) (*) Момент предварительной затяжки 0.2 дНм
    Момент затяжки 1 дН.м
    (2) болт (головка блока цилиндров) (*) Момент предварительной затяжки 3 дН.м
    Угловая затяжка 90
    Угловая затяжка 90
    (3) болт (выпускной блок охлаждающей жидкости) 1 дН.м
    (4) болт (вакуумный насос) 0.9 дНм
    (5) Шпильки (выпускной коллектор) 1.5 дНм
    (6) Момент предварительной затяжки 1.5 дН.м
    Угловая затяжка 90
    Угловая затяжка 90
    (7) Свечи 2.3 дНм
    (8) болт (ГБЦ / блок цилиндров) (*) 2.5 дН.м
    Угловая затяжка 30

    Блок цилиндров эп6 1.Двигатель 6 л. Peugeot

    Поршни на ep6 изготовлены из легкого сплава с выемкой для клапана, отмеченной на механизме газораспределения, отсутствие центральной выемки связано с тем, что он не впрыскивается напрямую в камеру сгорания. В маховике двигателя EP6 имеется отверстие для установки метки при или регулировки ГРМ (газораспределительный механизм)

    Двигатель EP6 (непрямой впрыск топлива)

    Шатунно-поршневая группа

    Этикетка Обозначение Моменты затяжки
    (12) болт (шкив привода навесного оборудования) 2.8 дНм
    (13) болт (звездочка коленвала) Момент затяжки 5 дН.м
    Угловая затяжка 180
    (14) Датчик частоты вращения коленчатого вала 0.5 дНм
    (15) болт (маховик двигателя) (*)
    Момент затяжки 3 дН.м
    Угловая затяжка 90
    болт (крышка АКПП) (*) Момент предварительной затяжки 0.8 дНм
    Момент затяжки 3 дН.м
    Угловая затяжка 90
    (16) болт (крышки шатуна) Момент предварительной затяжки 0,5 дН.м
    Момент затяжки 1.5 дН.м
    Угловая затяжка 130
    (*) Соблюдайте правильный порядок затяжки резьбовых соединений

    Масляная система для Peugeot 308, 408, 3008 для двигателя EP6

    Как заменить цепь привода ГРМ на Peugeot 308, 408, 3008 с мотором EP6 Как заменить прокладку крышки клапана на Peugeot 308, 3008 и 408 с двигателем EP6
    Пробитая прокладка ГБЦ (ГБЦ) — признаки пробитой прокладки
    Фазовый электромагнитный клапан Peugeot — замена и особенности работы Детонация клапанов в двигателе — причины, по которым стучат клапана и каких последствий ожидать

    Peugeot 308 2007-2014

    Peugeot 308 2007-2014

    Peugeot 308 2007-2014

    Peugeot 308 дебютировал осенью 2007 года на автосалоне во Франкфурте и практически сразу поступил в продажу, заменив своего предшественника с серийным номером 307 на сборочная линия, которая пользовалась очень хорошим спросом на российском рынке.А наши первые 308-е появились зимой 2008 года. И буквально через несколько месяцев стали приходить жалобы от раздраженных покупателей. Но об этом позже …

    Автомобиль предлагался в кузовах трех- и пятидверный хэтчбек, универсал SW и стильный хардтоп-кабриолет 308 CC. Более того, официально трехдверку у нас не продавали. С 2010 года сборка модели налажена под Калугой, где производились модификации с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач или 4-ступенчатым «автоматом».Кроме того, все автомобили российской сборки имели дополнительную защиту картера, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску с увеличенным на 10 мм дорожным просветом. Версии с турбомоторами привезли из Франции. Спустя пару лет производство модели на мощностях калужского завода свернули.

    308–065

    Изначально автомобиль продавался в трех базовых версиях: Confort Pack, Premium и Premium Pack. Если базовая была практически пуста — две подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, АБС с EBD, сервопривод передних стекол и зеркал, то в средней комплектации уже было все необходимое: передние и боковые подушки безопасности, климат-контроль. , сервопривод всех стекол и зеркал с подогревом, противотуманные фары… После рестайлинга 2011 года названия трех основных комплектаций были изменены на Access, Active и Allure.

    Двигатель

    Peugeot 308 оснащался бензиновыми двигателями объемом 1,4 л (95 л.с.), 1,6 л (120 л.с.), а также 1,6-литровыми двигателями с турбонаддувом (140, 150 и 175 л.с.). … Турбодизели представлены агрегатами объемом 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.). Российские дилеры официально не продавали модификацию с базовой «четверкой», а дизельные версии поставлялись под заказ.После модернизации 2011 года мощность некоторых двигателей увеличилась, и 175-сильная версия бензинового 1.6 стала выдавать 200 л.с.

    ep6_03–1024×754

    Бензиновые двигатели 1.6 были разработаны французами совместно со специалистами BMW. Так что они оказались самым слабым звеном в первых машинах. На атмосфернике ЭП6 приводная цепь газораспределительного механизма была удлинена до 50-60 тыс. Км. А звездочки на валах крепились только болтами, без фиксации ключом или другими запорными устройствами.Поэтому даже при небольшом проворачивании фазы «уходили», а в некоторых случаях клапаны встречались с поршнями.

    Производитель признал проблему гарантийным случаем, и ремонт был произведен бесплатно. Так же, как и частые неисправности, выходила из строя муфта системы изменения фаз газораспределения (на впускном валу) — обычно ее регулирующий клапан. Вместе с натянутой цепью ГРМ (3200 руб.) Изношенные к этому времени часто меняли навесные узлы приводного ремня (2000 руб.).

    Не пощадили и систему охлаждения. Насос редко обслуживает более 50 тыс. Км. Уровень охлаждающей жидкости следует периодически контролировать, однако не только из-за негерметичного насоса — антифриз тоже может «уходить» через датчики температуры уплотнений, которые также не отличались долговечностью. Хуже другое — «охлаждение» может по проводам попасть в блок управления двигателем (15 000 руб.) И «размочить» его.

    Версии с турбонаддувом имеют тот же набор неисправностей, что и атмосферные двигатели.Еще они любят лакомиться моторным маслом. Время от времени глючит реле втягивающего устройства стартера, обмотка генератора включена, катушка зажигания «рвется» на землю, выходят из строя различные электронные датчики … А еще на ранних машинах впускные каналы система вентиляции и клапаны очень быстро покрылись нагаром. Поэтому поступающего воздуха для нормальной работы турбины было недостаточно, и двигатель внезапно потерял тягу.

    От большинства слабых мест От 308 избавились после модернизации 2011 года: улучшили ГРМ, усилили цепь, модернизировали систему впрыска и помпу, заменив пластиковый корпус на металлический.Но для того, чтобы двигатели серий ЭП6 и ЭП6ДТ служили столько, сколько они спроектированы — а это 250–300 тыс. Км — необходимо использовать синтетические масла и заправлять качественный бензин на проверенных АЗС.

    Коробка передач

    Здесь тоже есть своя засада. И называется она «АКПП AL 4 с 4 скоростями». Казалось бы, ее неисправности не заметили только ленивые, но французы с завидным упорством продолжают устанавливать эту трансмиссию на свои модели.Более того, АКПП периодически проходит модернизацию, что в целом не сильно влияет на ее долговечность. Но справедливости ради отметим, что в последних версиях агрегата существенно увеличен «пробег» до капитального ремонта до 150-200 тыс. Км. Причем третья и четвертая (с 2011 года) модификации этой коробки применены к Peugeot 308. Изначально она считается необслуживаемой, но в российских условиях эксплуатации рекомендуется заменять масло каждые 50-60 тысяч километров.АКПП не любит резких пусков на холоде, буксировки тяжелых прицепов и неровной манеры вождения.

    Группа риска — гидроблок (от 22000 руб.) И гидротрансформатор. Известны даже случаи самопроизвольного откручивания болтов гидроблока. Часто управляющая электроника бывает нестандартной — блок управления коробкой (18000 руб.) Подвержен воздействию воды и грязи. На AL4 устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,6 л. А после рестайлинга с турбомотором 1.6 стали устанавливать более современный 6-ступенчатый «автомат» Aisin, с которым проблем практически нет.

    Механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач надежны. На «пятиступке» после 100 тыс. Км может расшататься кулиса рычага. Ремонт с заменой пластиковых втулок обойдется в 3500 рублей. На 6-ступенчатых механических коробках передач в сочетании с мощными бензиновыми и дизельными двигателями синхронизаторы могут «ослабить». На более старых экземплярах потрескивают наружные ШРУСы — следите за целостностью их резиновых (или пластиковых) пыльников.

    Шасси и кузов

    Подвеска Peugeot 308 проста по конструкции — стойки Макферсон, а сзади скручивающаяся балка.Первыми заявят о себе стойки стабилизатора (по 1200 рублей): активные водители меняли их на 20-30 тысяч километров. Выход из строя опорных подшипников передних стоек (по 1100 рублей) будет означать 50-80 тысяч км скрипов и «пружинящих» звуков при повороте руля. Подшипники ступицы (по 3500 руб.) Обычно заменяют одновременно с шарикоподшипниками до 100 тыс. Км.

    В задней подвеске

    особо ломать нечего. Разве что сайлентблоки из мягкой резины со временем внесут коррективы в управляемость и комфорт автомобиля.Амортизаторы (по 4500 руб.) Теряют работоспособность на сотню тысяч км. А если гудит задний ступичный подшипник, варите 7000 руб. заменить — идет в комплекте с тормозным диском.

    Кузов хорошо защищен от коррозии, но сколы довольно быстро ржавеют. Передние пластиковые крылья могут покоробиться на солнце. А в дождь заливает стеклоподъемник. Выходят из строя концевые выключатели замков задних дверей. Колпаки фар быстро мутнеют. Лампы ближнего света и габаритов часто перегорают.

    Модификации

    Peugeot 308

    Трехдверная версия Peugeot 308 дебютировала одновременно с пятидверной.Причем сначала предлагали покупателям официальные дилеры. Но фактически, два года спустя, до начала сборки в Калуге, его продажи в России были официально свернуты из-за отсутствия спроса. Автомобиль имеет такие же габариты и колесную базу, что и пятидверный хэтчбек. Даже объем багажного отделения у обеих версий одинаков. Машины также полностью унифицированы по используемым двигателям и коробкам передач. Если понадобится трехдверная версия 308, ее, скорее всего, придется заказывать за рубежом — на нашем вторичном рынке таких машин очень мало.

    Peugeot 308 SW

    Универсал Peugeot 308 SW (универсал) дебютировал весной 2008 года на Женевском автосалоне. Французы сумели сделать практичный универсал, ничем не уступающий по дизайну модным хэтчбекам. И это при том, что машина намного крупнее их: на 225 мм длиннее, а колесная база на 100 мм больше. Увеличение размеров и базы позволило разместить в салоне до семи человек. Более того, в базовом пятиместном Peugeot 308 SW можно спокойно демонтировать и переставить одно или два из трех сидений второго ряда в багажнике.Трансформация салона даже лучше, чем в минивэнах. На российском вторичном рынке этот практичный универсал всего на 10-20% дороже пятидверного хэтчбека, аналогичного по оснащению и техническому вооружению.

    Peugeot 308 SS

    Стильное, можно даже сказать эпатажное купе-кабриолет с жесткой крышей Peugeot 308 CC впервые показали осенью 2008 года на Парижском автосалоне. А официальные продажи в России начались весной 2009 года. Спешного спроса на него, конечно, не было.Но среди конкурирующих моделей наиболее востребованным, несомненно, пользуется 308 SS. Он построен на платформе 307 SS, но стал немного больше и просторнее, а кузов жестче. На российский рынок поставлялись только модификации с турбодвигателем объемом 1,6 л.

    Рестайлинг

    Весной 2011 года Peugeot 308 претерпел незначительный рестайлинг. Внешне обновленную машину можно узнать по беговым огням-бумерангам и словно приоткрытой пасти хищной рыбы — решетке радиатора.Причем передний номерной знак крепится уже не к нижнему краю бампера, а повыше. Интерьер остался прежним: появились только новые цвета и фактуры обивки салона. Но есть инновации в технологиях. Мощность двигателя увеличилась, и в паре с 1,6-литровыми турбодвигателями (140, 150 и 156 л.с.) вместо старых и ненадежных 4-ступенчатых АКПП теперь предлагалась 6-ступенчатая АКПП производства японской компании Aisin Warner. Официальная продажа модернизированных машин у нас началась в июле 2011 года.

    Как видите, с надежностью Peugeot 308 далеко не все в порядке. Но от покупки подержанного «француза» отговаривать не буду — бесполезно. Если потенциальный покупатель нацелен на эту машину, он все равно ее купит. Красота — страшная сила! И в связи с этим могу посоветовать остановиться на постстайлинговом экземпляре моложе 2011 года. К этому времени основные косяки 308-го были устранены. Целесообразнее найти машину с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и механической коробкой передач.Если нужен «автомат», рекомендую модификацию с 6-ступенчатой ​​АКПП. И лучше, если он будет сочетаться с 2-литровым турбодизелем. Но такую ​​версию придется долго искать.

    Новое семейство трехцилиндровых бензиновых двигателей, олицетворяющее сверхэффективное движение

    Более 250 инженеров работали над этой технологией с 2010 года, что является частью инвестиций PSA, которые оцениваются в многие сотни миллионов евро.Результаты являются новаторскими и привели к подаче 121 заявки на патент.

    (PRWEB UK) 28 марта 2014 г.

    PureTech — последняя разработка в длинной линейке инновационных силовых агрегатов PEUGEOT, разработанных для обеспечения высокой производительности сверхэффективных бензиновых двигателей малой мощности.

    PureTech — это новое модульное семейство трехцилиндровых двигателей, в которых используются самые современные продукты и производственные технологии.В линейку входят двигатели объемом 1,0 и 1,2 литра без наддува и 1,2-литровый двигатель с непосредственным впрыском с турбонаддувом. Последний является первым бензиновым двигателем с турбонаддувом и непосредственным впрыском, разработанным исключительно PSA. Двигатели охватывают диапазон мощности от 50 до 96 кВт (от 68 до 130 л.с.).

    Эта эффективность означает все преимущества 1,6-литрового четырехцилиндрового двигателя по сравнению с 1,2-литровым трехцилиндровым двигателем с настоящим прорывом с точки зрения экономии топлива, низкого уровня выбросов CO2 и управляемости.

    PureTech — это ключевая часть обязательства материнской компании PSA Group по снижению среднего уровня выбросов CO2 до 95 г / км к 2020 году.PSA была ведущим производителем автомобилей с низким уровнем выбросов CO2 в 2012 году с уровнем выбросов CO2 121,5 г / км и еще больше сокращает средневзвешенные выбросы CO2 в своем европейском диапазоне до 115,9 г / км в 2013 году.

    Четыре года разработки двигателя PureTech — это оптимальное сгорание топлива в гармонии с превосходной динамикой и «удовольствием от вождения». Эта технология сохранит лидерство PEUGEOT в области выбросов двигателей и топливной экономичности — ключевых областей как для розничных, так и для деловых покупателей новых автомобилей.

    Более 250 инженеров работали над этой технологией с 2010 года, что является частью инвестиций PSA, которые оцениваются в многие сотни миллионов евро.Результаты являются новаторскими и привели к подаче 121 заявки на патент.

    Команда разработчиков сосредоточила свои усилия на создании высокопроизводительных двигателей для автомобилей среднего класса. PureTech будет использоваться во всем мире в автомобилях PEUGEOT и дебютирует на новых PEUGEOT 308 и 308 SW с марта 2014 года, а позднее в этом же году появится в кроссоверах 108, 208 и 2008. Среднее улучшение экономии топлива составляет 18% по сравнению с 1,6-литровым двигателем VTi / THP, который он заменяет.

    Линейка PEUGEOT PureTech:

    Новый PEUGEOT 108
    o 1.2-литровый VTi 82 (5-МКПП)

    PEUGEOT 208 •
    o 1,0-литровый VTi 68 (5-ступенчатая МКПП)
    o 1,2-литровый VTi 82 (5-ступенчатая МКПП)
    o 1,2-литровый e-VTi 82 (5-ступенчатая EGC стоп-старт)

    PEUGEOT 2008 г.
    o 1,2-литровый VTi 82 (5-ступенчатая МКПП)
    o 1,2-литровый e-VTi 82 (5-ступенчатая EGC стоп-старт)

    Новый PEUGEOT 308 (Хэтчбек и SW)
    o 1,2-литровый VTi 82 (5-ступенчатая МКПП)
    o 1,2-литровый e-THP 110 (5-ступенчатая ручная остановка-старт)
    o 1.2-литровый e-THP 130 (6-ступенчатая механическая стоп-старт)
    o 1,2-литровый e-THP 130 (6-ступенчатая автоматическая остановка-старт)

    Денис Фуршон, главный инженер PureTech, сказал: «Я считаю, что PureTech извлекает выгоду из всех знаний и опыта, накопленных за восемь лет производства двигателей с прямым впрыском с турбонаддувом, работа, которая была отмечена семью наградами« Двигатель года ». Наша главная цель при создании двигателя PureTech заключалась в том, чтобы добиться реальной экономии топлива без каких-либо недостатков в «удовольствии от вождения» автомобилей PEUGEOT.Мы считаем, что сделали это и достигли своей цели. Например, на новом 308 экономия на 21% выше, чем на автомобиле предыдущего поколения с четырехцилиндровым 1,6-литровым двигателем VTi / THP ».

    Ключом к успеху программы PureTech было желание развить мощность и крутящий момент более крупного двигателя в компактном маломощном агрегате. Это было сделано благодаря разработке нового поколения высокоэффективного турбокомпрессора. Это означает, что двигатели PureTech предлагают наилучший компромисс крутящего момента / мощности на низких оборотах, при этом 95% крутящего момента доступно в диапазоне от 1500 до 3500 об / мин.Эта технология снижает потребность в переключении понижающих передач и обеспечивает хорошую передачу мощности.

    Процесс сгорания был переработан, чтобы максимально использовать технологии, используемые в двигателе. Положение форсунки, форма распылителя, управление скоростью впрыска (до трех впрысков на цикл сгорания) и давлением впрыска (до 200 бар) позволяют оптимизировать распыление топлива в камере сгорания для наилучшего сгорания. .

    Другие особенности и преимущества ядра PureTech включают:

    Блок цилиндров из чугуна
    o Обеспечивает более быстрый прогрев двигателя, сохраняя тепло лучше, чем обычный алюминиевый блок цилиндров.
    o Дополнительный вес железа по сравнению с алюминием сводится на нет за счет уменьшенного размера блока цилиндров и преимуществ веса, связанного с наличием на один цилиндр меньше

    Турбонаддув и прямой впрыск топлива
    o Обеспечивает поступление большего количества воздуха и топлива в двигатель, поскольку турбонагнетатель нагнетает воздух в цилиндр
    o Прямой впрыск топлива подает топливо прямо в камеру сгорания, гарантируя отсутствие потерь топлива и преобразование большего количества топлива в фактическую производительность

    Аэродинамика
    o Аэродинамические характеристики автомобиля улучшены, чему в значительной степени способствует меньший объем двигателя и упрощение упаковки

    .

    Пересмотренные передаточные числа
    o Повышенная мощность двигателя позволяет увеличить высоту передач и облегчает управление, с менее частым переключением передач

    Пониженные потери на трение и масляный насос
    o На один цилиндр меньше означает меньшие потери мощности на трение и на 25% меньше воздуха, вытесняемого поршнями.
    o Масляный насос с регулируемым объемом лучше контролирует количество масла, распределяемого в двигателе и, следовательно, снижает потери мощности

    Система охлаждения
    o При первом запуске двигателя регулируется циркуляция охлаждающей жидкости, позволяющая двигателю максимально быстро прогреться до рабочей температуры.Это повышает эффективность и снижает расход топлива. При достижении оптимальной температуры двигателя нормальная циркуляция охлаждающей жидкости возобновляется

    Маховик со смещением
    o Создает уравновешивающие вибрации для более плавной и тихой работы

    Продвинутая электроника
    o Позволяет двигателю повторно запускаться в течение 400 миллисекунд в условиях остановки-запуска

    Шум двигателя
    o Трехцилиндровый двигатель обладает уникальным звуком, поскольку цилиндры работают так, чтобы обеспечивать ту же производительность, что и четыре цилиндра.Это создает уникальную индивидуальность автомобиля

    .

    Подача крутящего момента и мощности
    o PureTech обеспечивает мгновенный крутящий момент и постоянную мощность, как у дизельного двигателя.
    Умное сочетание повышенной эффективности с компактной и прочной конструкцией означает, что новые двигатели PureTech предоставляют клиентам все эксплуатационные преимущества (мощность, экономичность, управляемость и долговечность) с низким уровнем выбросов CO2 и улучшенными характеристиками.

    PureTech с турбонаддувом еще больше повышает производительность
    o 1.2-литровый двигатель с турбонаддувом расширяет новую линейку PureTech в последних автомобилях PEUGEOT
    o Доступны две версии с выходной мощностью — 110 и 130 л.с.
    o Трехцилиндровая конфигурация экономит вес и становится более компактной

    Новый трехцилиндровый двигатель PureTech e-THP Turbo является расширением семейства бензиновых двигателей EB, производимых на заводе Française de Mécanique в Дуврене, на севере Франции, и сочетает в себе компактные размеры и легкий вес с прорывными характеристиками для его скромного 1.Емкость 2 литра.

    Лучшие вещи в маленьких упаковках
    PEUGEOT использует трехцилиндровую архитектуру и ряд технологий, чтобы соответствовать строгим техническим требованиям и обеспечивать исключительное удовольствие от вождения:
    o Пониженный расход топлива и низкие выбросы CO2
    o Разработан для долговечности и бескомпромиссной долговечности

    Снижение расхода топлива и выбросов CO2

    Производительность, несмотря на уменьшение габаритов, двигатели PureTech e-THP Turbo были спроектированы с высоким удельным уровнем производительности для увеличения урожайности при уменьшении мощности.Эти двигатели на сегодняшний день являются лучшим достижением в уменьшении габаритов и демонстрируют обширный опыт производства турбомоторов с непосредственным впрыском топлива (более крупный 1,6-литровый двигатель EP THP ранее был удостоен семи заметных отраслевых наград в этой категории). 1,2-литровые двигатели с турбонаддувом PureTech сокращают выбросы CO2 на 18% по сравнению с современными 4-цилиндровыми двигателями, обеспечивая при этом истинное удовольствие от вождения благодаря значительному крутящему моменту на низких оборотах двигателя.

    Новый 3-цилиндровый двигатель — эффективный, чистый, компактный и модульный.Используя высокопроизводительный турбонагнетатель нового поколения (работающий на скорости 240000 об / мин), 1,2-литровый блок e-THP Turbo PureTech обеспечивает идеальный крутящий момент и мощность на низких оборотах, причем 95% максимального крутящего момента доступно от 1500 об / мин до 3500 об. / Мин. 1,2-литровый двигатель PureTech e-THP Turbo изначально устанавливается на новый PEUGEOT 308 (107 г / км CO2) с марта 2014 года, а вскоре после этого — на кроссовер 2008 года и хэтчбек 208.

    Оптимизированное сгорание

    Система сгорания была доработана, чтобы полностью использовать технологии двигателя, включая использование центрального впрыска под высоким давлением 200 бар.Расположение форсунки, форма распылителя (благодаря лазерной технологии), управление импульсами впрыска (до трех впрысков на одно горение) и давление впрыска (до 200 бар) обеспечивают оптимальное распыление в камере сгорания, результат — наилучшее возможное сгорание. Расход топлива и выбросы загрязняющих газов были резко сокращены за счет оптимизации внутренней аэродинамики камеры сгорания и использования системы регулируемых фаз впуска и выпуска.

    В архитектуре и технологиях двигателя используются проверенные временем варианты, используемые в двигателях PureTech без наддува, которые устанавливают новый стандарт в своем сегменте.Одна из ключевых задач заключалась в ограничении механических потерь на трение, на которые приходится примерно 20% потребляемой мощности. Эта цель была достигнута путем регулировки размера коленчатого вала, смещения цилиндров и использования смазанного ремня ГРМ.

    Для уменьшения трения на поршневых пальцах, кольцах и толкателях было нанесено алмазоподобное углеродное покрытие (DLC). Масляный насос управляется электроникой для обеспечения оптимального количества смазки.
    Результат? Трение на 30% ниже, чем у двигателя с максимальной производительностью.Семейство PureTech теперь является эталонным двигателем в своем сегменте.

    Ключевые показатели 1,2-литрового двигателя PureTech e-THPTurbo:

    o Выбор мощности от 110 до 130 л.с.
    o Снижение расхода топлива и выбросов CO2 на 18% (от 102 до 110 г / км CO2)
    o Значительно уменьшенные вес и размер для лучшей в своем классе производительности и удовольствия от вождения.
    o Модульная конструкция: 40% компонентов двигателя взяты из атмосферного агрегата.
    o Уже соответствует стандарту Euro 6.1 стандарт, действует с сентября 2014 г.
    o Технологические инновации: 121 патент, поданный Группой.
    o 1,2-литровый двигатель PureTech e-THP Turbo прошел строгие испытания, в ходе которых было проведено более 25000 часов стендовых испытаний и более миллиона миль дорожных испытаний

    Для получения дополнительной информации посетите: http://www.peugeot.co.uk/.

    Контакты для прессы PEUGEOT

    Эндрю Дидлик, директор по коммуникациям
    T: +44 (0) 2476 884309 / M: +44 (0) 7836 362859 / E: andrew.Didlick (в) peugeot (точка) com

    Кевин Джонс, менеджер по связям с общественностью
    T: +44 (0) 2476 884215 / M: +44 (0) 7880 786596 / E: kevin.jones (at) peugeot (dot) com

    Стивен Фэйи, менеджер по связям с общественностью
    T: +44 (0) 2476 884216 / M: +44 (0) 7748 704219 / E: steven.fahey (at) peugeot (dot) com

    Крейг Морроу, координатор пресс-службы
    T: +44 (0) 2476 884261 / M: +44 (0) 7747 764745 / E: craig.morrow (at) peugeot (dot) com

    Джанет Брейс, координатор пресс-службы
    T: +44 (0) 2476 884257 / M: +44 (0) 7798 607896 / E: janet.скоба (на) peugeot (точка) com

    Peugeot 108 3-дверный 1.0 e-VTi 72 Технические характеристики, размеры

    Peugeot 108 3-дверный 1.0 e-VTi 72 Performance

    Максимальная скорость : 160 км / ч или 99 миль / ч
    Разгон от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч): 12,6 с

    Peugeot 108 3-дверный 1.0 e-VTi 72 Размеры, аэродинамика и вес

    Тело: Хэтчбек
    Num.дверей: 3
    Колесная база: 234 см или 92,13 дюйма
    Длина: 347,5 см или 136,81 дюйма
    Ширина: 161,5 см или 63,58 дюймов
    Рост : 146 см или 57,48 дюймов
    Передняя ось : 142.5 см или 56,1 дюйма
    Задний мост : 142 см или 55,91 дюйма
    Максимум. Вес буксировочной способности: 0 кг или 0 фунтов
    Num. мест: 4
    Коэффициент аэродинамического сопротивления — Сх: —
    Передние тормоза — Размеры дисков: Диски с вентиляцией (247 мм)
    Задние тормоза — Размеры Dics: Барабаны (- мм)
    Передние шины — Размеры дисков: 165/65 R14
    Задние шины — Размеры дисков: 165/65 R14
    Радиус поворота : 9.6 м / 31,5 футов
    Снаряженная масса: 815 кг ИЛИ 1797 фунтов
    Соотношение массы и выходной мощности: 11,3 кг / л.
    Объем багажника / багажника: 196-780 л
    Передняя подвеска: Независимый Макферсон. Винтовые пружины. Анти-ролл-бар.
    Задняя подвеска : Полунезависимая.Торсион.

    2007 Peugeot 308 1.6 VTi Технические характеристики | технические данные | производительность | экономия топлива | выбросы | размеры | лошадиные силы | крутящий момент

    Peugeot 308

    308 1.6 VTi — это легковой автомобиль от Peugeot с передним приводом, расположенным спереди двигателем и трехдверным кузовом хэтчбек. Его двигатель представляет собой бензиновый безнаддувный двигатель объемом 1,6 л, с двумя верхними распределительными валами, 4 цилиндра с 4 клапанами на цилиндр. Этот силовой агрегат имеет мощность 118 л.с. (120 л.с. / 88 кВт) при 6000 об / мин и максимальный крутящий момент 160 Н · м (118 фунт · фут / 16.3 кгм) при 4250 об / мин. Мощность передается на колеса через 5-ступенчатую механическую коробку передач. Заявленная масса в снаряженном состоянии — 1277 кг. Заявленная максимальная скорость составляет 195 км / ч (121 миль / ч), официальные показатели расхода топлива — 9,3 / 5,2 / 6,7 л / 100 км в городе / за городом / в смешанном цикле, а выбросы углекислого газа — 159,0 г / км.

    Советы по автострахованию Peugeot

    Найдите цену автостраховки через агрегатор страховых котировок, но всегда заполняйте окончательную заявку самостоятельно, напрямую со страховщиком.

    Основные факты

    2007 г. Пежо 308 1,6 VTi краткие данные

    Какой тип кузова? 3-дверный хэтчбек с 4/5 местами
    Как долго? 4276 мм
    Насколько тяжелый? 1277 кг
    Двигатель какого размера? 1,6 л, 1598 см 3
    Сколько цилиндров? 4, прямой
    Какая мощность?120 л.с. /118 л.с. /88 кВт при 6000 об / мин
    Какой крутящий момент?160 Нм /118 фут.фунт / 16,3 кгм при 4250 об / мин
    Как быстро? 0-100 км / ч : 10,8 с
    Как быстро? 195 км / ч , 121 миль / ч
    Насколько экономично? 9,3 / 5,2 / 6,7 л / 100 км в городе / за городом / в сочетании
    Какие выбросы углекислого газа ? 159,0 CO 2 г / км
    Пожалуйста, рассмотрите возможность пожертвования


    Если вы нашли этот сайт полезным, подумайте о том, чтобы внести свой вклад в его работу.
    Используйте биткойн-кошелек 14NWELtwUa1hLfdiHuZk9R2kjfrCVyQQtc , чтобы сделать пожертвование.


    Технические характеристики Peugeot 308 1.6 VTi 2007 года

    рэнд рэнд
    2007 Peugeot 308 1.6 VTi data
    кузов
    Тип кузова 4/5 местный хэтчбек
    Кол-во дверей 3
    Дизайнер
    размеры и вес
    мм дюймов
    Колесная база 2608 мм 102.7 дюймов
    Колея / протектор (перед) 1536 мм 60,5 дюймов
    Колея / протектор (зад) 1531 мм 60,3 дюймов
    Длина 4276 мм 168,3 дюймов
    Ширина 1815 мм 71.5 дюймов
    Высота 1498 мм 59 дюймов
    Дорожный просвет
    отношение длины к колесной базе 1,64
    Снаряженная масса 1277 кг 2815 фунт
    Распределение веса 61,3% перед
    Объём топливного бака 60 литров 13.2 [15,9] Великобритания [США] галлон.
    аэродинамика
    Коэффициент лобового сопротивления 0,299
    Фронтальная зона 2,28 м²
    CdA 0,68
    двигатель
    тип двигателя безнаддувный бензин
    Производитель двигателя Peugeot / BMW
    Код двигателя EP6
    Цилиндры Прямой 4
    Вместимость 1.6 литровый
    1598 куб. См
    (97,516 куб. Дюйм )
    Диаметр цилиндра × ход поршня 77 × 85,8 мм
    3,03 × 3,38 дюйм
    Отношение диаметр цилиндра / ход поршня 0,9
    Шестерня клапана двойной верхний распредвал (DOHC)
    4 клапана на цилиндр
    всего 16 клапанов
    максимальная выходная мощность 120 л.с. (118 л.с. ) (88 кВт )
    при 6000 об / мин
    Удельная мощность 73.8 л.с. / литр
    1,21 л.с. / куб. Дюйм
    максимальный крутящий момент 160 Нм (118 фут-фунт ) (16,3 кгм )
    при 4250 об / мин
    Удельный крутящий момент 100,13 Нм / литр
    1,21 фут-фунт / куб. М 3
    Конструкция двигателя
    поддон с мокрым отстойником
    степень сжатия 11: 1
    Топливная система Bosch MEV17.4 впрыска топлива
    bmep (среднее эффективное давление тормоза) 1258,2 кПа (182,5 фунтов на кв. Дюйм )
    Максимальная частота вращения
    подшипники коленчатого вала 5
    Охлаждающая жидкость двигателя Вода
    Емкость единичная 399,5 куб. См
    Аспирация нормальный
    Компрессор НЕТ
    Интеркулер Нет
    Каталитический нейтрализатор Y
    производительность
    Время разгона 0-80 км / ч (50 миль / ч)
    Время разгона 0-60 миль / ч
    Время разгона 0-100км / ч 10.8 с
    Время разгона 0-160 км / ч (100 миль / ч)
    Текущая четверть мили
    Постоянный километр 32,2 с
    Максимальная скорость 195 км / ч (121 миль / ч )
    Удельная мощность Чем выше, тем лучше 93,69 л.с. / тонна (1000 кг )
    0,09 л.с. / кг
    68.91 кВт / тонна (1000 кг )
    0,07 кВт / кг
    92,4 л.с. / тонна (1000 кг )
    92,4 л.с. / кг
    0,04 л.с. / фунт
    Отношение массы к мощности Чем ниже, тем лучше 14,51 кг / кВт
    24,24 фунт / л.с.
    расход топлива
    Расход топлива 9,3 / 5,2 / 6,7 л / 100 км городской / загородный / комбинированный
    универсальный расход топлива (рассчитанный исходя из вышеуказанного)
    л / 100 км 9.3 / 5,2 / 6,7 л / 100 км городской / загородный / комбинированный
    км / литр 10,8 / 19,2 / 14,9 км / л городской / загородный / комбинированный
    UK MPG 30,4 / 54,3 /42,2 миль на галлон в Великобритании городской / загородный / комбинированный
    MPG США 25,3 / 45,2 / 35,1 миль на галлон США городской / загородный / комбинированный
    Выбросы двуокиси углерода 159,0 г / км
    Расчетный портфель CO 2 ? 155.44 г / км
    Группа VED (Великобритания) G
    CO 2 Effizienz (DE)
    шасси
    Положение двигателя перед
    Схема двигателя поперечный
    Ведущие колеса передний привод
    Разделение крутящего момента НЕТ
    Рулевое управление Рейка и шестерня с усилителем
    оборотов от упора до упора 2.900
    Диаметр поворота 11,10 м
    Подвеска передняя
    Подвеска задняя
    Размер переднего колеса 6,5J x 15
    Размер заднего колеса 6,5J x 15
    Шина передняя 195/65 15
    Шины задние 195/65 15
    Тормоза переднее / правое VeDi / Di-S-ABS
    Диаметр переднего тормоза 283 мм
    Диаметр заднего тормоза 249 мм
    Зона торможения
    Коробка передач 5 ступенчатая механика
    Передаточное число высшей передачи 0.75
    Передаточное число главной передачи 4,76
    общий
    Carfolio.com ID 160534
    Всего произведено
    Код модели
    RAC рейтинг 14,7
    Класс страхования Информация отсутствует
    Налоговая группа Информация отсутствует
    2007 Пежо 308 1.6 VTi добавлен 29 августа 2007 г.
    Последнее изменение 28 февраля 2013 г.

    Выполните поиск на Carfolio.com с помощью Google:

    © Carfolio.com — все спецификации, представленные на этом сайте, их отображение и форматирование принадлежат Carfolio.com. Несанкционированная перепечатка запрещена.

    Решения: Турбокомпрессоры VTI | Митсубиси Хэви Индастриз Морское оборудование и оборудование Лтд.

    Обзор


    VTI Турбокомпрессор

    Мы разработали турбокомпрессор с регулируемым впуском в турбину (VTI), который максимизирует и оптимизирует эффективность при медленном пропаривании при низкой нагрузке.

    За счет установки регулируемого сопла турбины в зоне впуска выхлопных газов размер горловины сопла сужается для повышения топливной эффективности на 2–3 г / кВтч.

    Поскольку конструкция турбонагнетателя VTI проста, мы можем поддерживать высокую надежность, обеспечивая при этом низкую стоимость и простоту обслуживания.

    Предпосылки и детали

    Оптимизация работы — выключатель турбокомпрессора

    Неустойчивые цены на нефть заставили многие судоходные компании использовать более низкие скорости.Одним из способов реализации медленного пропаривания является отключение турбокомпрессора. Это позволяет двигателю, оборудованному несколькими турбонагнетателями, останавливать один турбонагнетатель при работе с частичной нагрузкой. Например, когда один из четырех турбонагнетателей останавливается, выхлопные газы распределяются по оставшимся трем турбонагнетателям, что увеличивает давление продувочного воздуха и улучшает топливную экономичность.

    Установив панельную обшивку на выходе воздуха и входе выхлопных газов, можно добиться отключения турбокомпрессора без необходимости извлечения ротора.Кроме того, поскольку смазочное масло продолжает поступать в автономный турбокомпрессор во время отключения, никакого воздействия на подшипники не происходит.

    Обычно турбокомпрессоры генерируют собственный воздух для уплотнения, чтобы предотвратить утечку масла. Однако при отключении турбокомпрессора автономный турбонагнетатель больше не создает этот уплотнительный воздух. Чтобы предотвратить утечку масла в автономном турбонагнетателе, мы изменили конструкцию уплотнения компрессора турбонагнетателя, чтобы воздух для уплотнения продолжал поступать от работающих турбокомпрессоров.При возврате к работе с высокой нагрузкой и возвращении всех турбонагнетателей в рабочее состояние уплотнение можно вернуть в нормальное состояние, просто сняв глухой фланец.

    Оптимизация работы — Турбокомпрессор VTI

    Отключение турбокомпрессора — это оперативная мера, и медленное пропаривание также может быть достигнуто за счет оптимизации оборудования. В ответ на запросы судовладельцев о повышении топливной эффективности мы по-новому взглянули на разработку нашей продукции, включив в нее различные решения и новые идеи.

    Результатом этих усилий стала разработка турбокомпрессора VTI. Вообще говоря, работа двигателя с частичной нагрузкой во время медленного пропаривания снижает давление продувочного воздуха для воздуха для горения, тем самым снижая экономию топлива. Наш турбонагнетатель VTI увеличивает давление продувочного воздуха, так что давление поддерживается даже при работе с частичной нагрузкой, повышая топливную экономичность двигателя.

    Турбокомпрессор VTI, характеристика 1: регулируемое сопло турбины


    Открытие и закрытие горловины сопла

    Турбокомпрессор VTI включает механизм переключения форсунки между двумя ступенями, что позволяет выполнять работу, аналогичную отключению турбокомпрессора.Уменьшение площади сопла увеличивает давление продувочного воздуха, подаваемого в двигатель, что снижает расход топлива при низкой нагрузке примерно на 3-5 г / кВтч. * 1

    * 1 Значение, рассчитанное при использовании турбокомпрессора VTI с двигателем 6UEC60LSE-Eco-A2.

    Турбокомпрессор VTI, характеристика 2: Простая конструкция


    Конструкция турбокомпрессора VTI

    Производители турбокомпрессоров сегодня жестко конкурируют за разработку новых продуктов. Однако слишком часто турбокомпрессоры имеют сложную конструкцию, что затрудняет их обслуживание и отнимает много времени, если только обслуживание не проводится опытным и квалифицированным персоналом.

    Для решения этой проблемы наш турбокомпрессор VTI имеет простую конструкцию, позволяющую легко проводить осмотр и техническое обслуживание. Обычные турбокомпрессоры также можно модернизировать, просто заменив кожух для впуска газа и сопло на кожух для впуска газа, который включает в себя клапан и сопло, разработанные специально для VTI. * 2

    * 2 Это возможно для типов MET-MA и MB.

    Турбокомпрессор VTI, характеристика 3: Простота обслуживания

    Наш VTI Turbocharger включает в себя ряд новых идей и устройств, таких как модифицированное сопло.К существующему соплу было добавлено кольцо, чтобы разделить сопло на внутреннюю и внешнюю стороны, чтобы работы по техническому обслуживанию выполнялись так же легко, как и раньше.

    Выхлопные газы проходят от двигателя к корпусу, и этот корпус также имеет уникальную особенность. Турбокомпрессоры, произведенные другими производителями, имеют турбокомпрессор и корпус, которые являются монолитными, что означает, что корпус впускного отверстия для газа и трубы со стороны двигателя также должны быть сняты для осмотра турбины. Двигатель становится особенно горячим, а кожух не снимается легко, что представляет опасность без обращения с квалифицированным персоналом.Однако в нашем турбокомпрессоре MET корпус впуска газа разделен на две части, а лопатки турбины и сопло можно осмотреть и очистить, сняв только внутренний корпус, что упрощает работы по техническому обслуживанию. Поскольку наши турбокомпрессоры VTI имеют ту же структуру, что и турбокомпрессоры MET, работы по техническому обслуживанию также можно легко выполнить, просто сняв внутренний кожух, что сокращает время, необходимое для открытия и проверки турбокомпрессора, и тем самым сокращает расходы на техническое обслуживание.

    Благодаря своей простой конструкции, низкой стоимости и простоте обслуживания, наш турбонагнетатель VTI был хорошо принят клиентами, которые отметили, что его простая конструкция обеспечивает беспроблемное обслуживание, с которым может справиться даже экипаж корабля, одновременно высоко оценивая его высокую надежность.

    MHI-MME: сильный производитель турбокомпрессоров

    В настоящее время наша доля рынка судовых двухтактных двигателей составляет около 40%.

    Надежность продукта жизненно важна для судовладельцев, которым, конечно же, нужны суда, способные работать с минимально возможным количеством простоев. Наш послужной список использования большого количества наших продуктов в отрасли свидетельствует о высоком доверии к нам судовладельцев.

    Наш главный актив — это опыт. Благодаря многолетнему накопленному опыту в производстве и разработке продуктов, собственный опыт MHI-MME не имеет себе равных, а наши технологии находятся на переднем крае дизайна.

    Успешная разработка продукта является результатом постоянного мозгового штурма, тестирования, проверки и подтверждения идей нашей исследовательской группой.

    Наш турбонагнетатель VTI был продуктом именно такой среды.

    Стратегии на будущее

    Все, что мы делаем, направлено на удовлетворение потребностей клиентов и удовлетворение их потребностей и требований.

    Следующая цель турбокомпрессоров MHI-MME — добиться более высокой производительности и большей мощности. Это позволит нам разрабатывать более компактные изделия по более низким ценам и с меньшими установками.

    Мы продолжим наши усилия по дальнейшему совершенствованию решений, которые эффективно объединяют наши продукты для удовлетворения реальных и текущих потребностей наших клиентов в повышении операционной эффективности.

    1 … 167 168 169 170 171 … 223