13Мар

Vti двигатель что это такое: Двигатель VTi — VTi Engine

Содержание

Двигатели 1.0 VTi , 1.2 VTi и 1.2 PureTech

В 1986 году концерн PSA, объединявший тогда исключительно французские бренды, предложил четырехцилиндровые бензиновые двигатели серии TU. Последний из этих моторов покинул производственную линию в Дуврине в 2013 году. В то время действовал стандарт выбросов Евро-5, требования которого доисторический двигатель уже не мог удовлетворить.

«Тушка» за время своего существования завоевала репутацию очень надежного агрегата. Если вы захотите приобрести Peugeot 207, то лучше выбирать с мотором серии «ТУ». Архаичный агрегат, в сравнении с двигателем 1.4 VTi (EP3) первого поколения, более надежный, но проигрывает в динамике.

Атмосферные

Преемником двигателей семейства TU стали представители серии EB. Первые агрегаты появились в 2012 году в совершенно новом Peugeot 208. С самого начала предлагались две версии: объемом 1,0 литра (ЕВ0) и 1,2 литра (ЕВ2). Меньший развивал мощность 68 л.с., а старший – 82 л.с.

Хотя обе версии и имеют одинаковую техническую базу, но отличаются поршнями и коленчатым валом.

Рабочий объем меньшего 999 см3 благодаря диаметру цилиндра 71 мм и ходу поршня 84,1 мм. Более крупный при диаметре цилиндра 75 мм и ходе поршня 90,5 мм получил емкость 1199 см3. Это любопытно, так как обычно различный объем двигателей общего семейства достигается изменением лишь одного параметра: либо диаметра цилиндра, либо хода поршня.

Тот, кто ждет причуд, будет удивлен - насколько просты эти двигатели. Они используют распределенный впрыск топлива и обладают сравнительно высокой степенью сжатия 11:1. Производитель обещал экономичность, которая подтверждается практикой.

Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень, работающий в масляной ванне. Такой ремень более эластичный, чем цепь, благодаря чему лучше переносит крутильные колебания и нагрузку от фазовращателей, установленных на обоих распределительных валах.

Рекомендуемый интервал замены 175 000 или 180 000 км (в зависимости от года выпуска и модели), но не позднее 10 лет эксплуатации. Практика показывает, что ресурс ремня соответствует заявленному.

Регулировка зазора клапанов здесь механическая – с помощью стаканчиков. Интервал регулировки зазора производителем не указан. На практике, процедура выполняется, когда появляется характерный шум.

Интересно, что меньший 1.0 VTi обходится без балансировочных валов. Более крупный 1.2 VTi получил валы, но только в оригинальной версии Евро-5. Более поздний вариант EB2F, соответствующий стандарту выбросов Евро-6, балансирных валов уже не имеет. Из-за наличия балансиров отличается маховик и нижний шкив коленчатого вала.

Турбонаддув и непосредственный впрыск

Гораздо более интересной, чем базовый 1.0 VTi, является версия 1.2 VTi с турбонаддувом. Коммерческое название e-THP, а в настоящее время PureTech. Внутреннее обозначение EB2DT (110 л.с.) и EB2DTS (131 л.с.).

Объемы двигателя с наддувом и атмосферного 1.2 VTi идентичны. Отличаются головка цилиндров, поршни и применен непосредственный впрыск. Кроме того, используется балансировочный вал и двухмассовый маховик - при сочетании с механической коробкой передач. МКПП - 6-скоростная механика поколения МС, которая обладает более точным механизмом выбора передач, в сравнении с 5-скоростными МА и ВЕ. Последние всегда идут в связке с атмосферными вариантами двигателей ЕВ. Коробка ВЕ ставится в пару и самой слабой версии PureTech.

Учитывая производительность PureTech и всего три цилиндра, большинство сомневалось, что турбомотор сможет продержаться 150 000 км. В настоящее время многие автомобили прошли уже гораздо больше и по-прежнему избегают проблем. Опасения были основаны на опыте эксплуатации более раннего 4-цилиндрового 1.6 THP. Это совершенно другой двигатель – серии ЕР.

Французы избежали ошибок, как в случае с 1.6 THP. В PureTech использованы кованые поршни с усилением материала выше верхних поршневых колец. Прежде, в 1.6 ТНР, кованые поршни устанавливались только в самых мощных версиях. Остальные вынуждены были довольствоваться литыми, которые плохо сопротивлялись нагреву, что способствовало образованию нагара на них.

Огромная проблема двигателей 1.6 ТНР заключалась также в образовании нагара на впускных клапанах. Впоследствии они переставали закрываться и прогорали. Основной причиной стало несоответствие масла в сочетании с функциональностью системы вентиляции картерных газов. Способствовала появлению нагара и невозможность самоочистки впускных клапанов из-за особенностей непосредственного впрыска. В двигателях 1.2 PureTech образуется значительно меньше нагара на впускных клапанах и в камере сгорания.

Для 1.2 ТНР очень важно использовать качественное топливо. В прошлом - в моделях Peugeot 3008 и 5008 - производитель рекомендовал заливать 98-ой, о чем напоминала этикетка на крышке топливного бака. В настоящее время PSA снизил требования. Опыт показывает, что сгодится даже 95-ый, но только хорошего качества. Лучше немного переплачивать, но заправляться в проверенных местах.

Проблемы?

Надежность двигателей с наддувом 1.2 PureTech превосходит все ожидания и наносит сильный удар по пессимистам и сомневающимся. Парадоксально, но чаще всего неприятности происходили с атмосферными версиями трехцилиднровых серии ЕВ.

Например, у меньшего 1.0 VTi подводил каталитический нейтрализатор. Главной причиной оказались свечи ненадлежащего качества. Впоследствии, катализатор перегревался, и разрушалась его сердцевина. Фрагменты катализатора могли попасть в двигатель, что приводило к повреждению стенок цилиндров. Производитель менял двигатель по гарантии.

Другой фатальный дефект затронул более крупный 1.2 VTi. В период с 2012 по 2013 год на сборочную линию попали бракованные осевые подшипники коленчатого вала (вкладыши). В итоге, появлялся люфт, а из моторного отсека доносился характерный стук. В официальном сервисе измеряли зазор в осевых подшипниках и при превышении допустимого лимита меняли полностью двигатель.

Заключение

Главное, что указанные проблемы, скорее всего, уже решены даже не поддержанных экземплярах. Тем не менее, если вы будете покупать Peugeot 208, 2008 или Citroen C3 с этими двигателями, то следует выяснить, были ли у автомобиля описанные проблемы.

 

Технические данные двигателей PSA

Версия двигателя

1.0 VTi

1.2 VTi

1.2 VTi

1.2 VTi

1.2 THP

1.2 THP

1.2 THP

Индекс

EB0

EB2M

EB2

EB2

EB2DT

EB2DTS

EB2DTS

Объем двигателя, см3

999

1199

1199

1199

1199

1199

1199

Цилиндры/клапаны

3/4

3/4

3/4

3/4

3/4

3/4

3/4

Мощность, л. с. / об/мин

68/6000

72/5500

75/5500

82/5750

110/5000

130/5000

136/5500

Крутящий момент, Нм / об/мин

95/3000

110/3000

118/2750

118/2750

205/1500

230/1750

230/1750

Турбонагнетатель

нет

нет

нет

нет

да

да

да

Изменяемые фазы

да

нет

да

да

да

да

да

Эко-класс

Евро 6

Евро 5

Евро 5

Евро 6

Евро 6

Евро 6

Евро 5

 

EC5 1.

6 VTi 16v 115 л.с
 Добрый день, сегодня мы рассмотрим характеристики, технические особенности, надежность, отзывы, ресурс французского бензинового 1.6 литрового двигателя атмосферного типа Пежо/Ситроен серии EC5 (доработанный TU5JP4) на 16 клапанов 
с системой фазорегуляции VTi компании PSA, а также расскажем, как устроен, каким расходом топлива обладает и насколько практичен мотор в ремонте/обслуживании. Кроме того, из статьи мы узнаем, какие распространенные поломки (заводские болячки и недоработки) присущи силовой установке PSA EC5 моторного семейства "ET/EC", которым уже более 10 лет оснащают среднеразмерные модели автомобилей бюджетного сегмента, на примере, Peugeot 301/408, Citroen C-Elysee/C4 sedan.
Международная презентация усовершенствованного силового агрегата Peugeot/Citroen EC5 1. литра, построенного на знаменитой платформе TU5JP4, которая некогда была создана французскими инженерами с чистого листа, состоялась в 2005 году на автомобильном салоне в Рио Де Жанейро (Бразилия). Практически сразу после мировой премьеры, 1.6-литровый мотор был запущен в массовое производство на китайском и бразильском заводах, где он успешно выпускается до сегодняшнего дня. Как мы отметили ранее силовая установка
ЕС5 1
.6 VTi устанавливается на среднеобъемные модели автоконцерна "Пежо-Ситроен", предназначенные для рынков развивающихся стран (в том числе Россия, Беларусь и Украина). По мнению экспертов, в области автомобилестроения, двс серии EC5, про который мы сегодня будем говорить, относится к одному из самых востребованных и массовых по количеству производимых узлов за год в своей линейке двигателей "ET/EC". На сегодняшний день главными моделями-представителями нетурбированного бензинового мотора PSA ЕС5 1. 6 VTi являются Пежо 301 и Ситроен C4 Седан.


В моторную линейку "ET/EC-серия" входят следующие бензиновые серии двс: 1.4 ET3 и 1.8 EC8.


Как устроен и, какую конструкцию имеет французская силовая установка PSA EC 1.6 VTi?

По своей сути, рассматриваемый мотор Peugeot/Citroen серии
EC5 1
.является незначительно модернизированным двигателем TU5JP4 с таким же рабочим объемом цилиндров. Ключевая отличительная особенность нового мотора от старого, заключается в наличии у доработанного силового агрегата EC5 системы фазорегуляции VTi, которая оптимизирует работу двс и экономит топливо. Зачастую, обозреваемый двигатель EC5 1.6, называют базовой силовой установкой, которой штатно компонуются минимальные комплектации тех или иных моделей автоконцерна PSA.

Двигатель EC5 1. литра имеет типовое устройство и строение характерное для французского моторостроения конца 2000-х годов. По мнению автоспециалистов, рассматриваемый силовой агрегат обладает стандартной, можно даже сказать, интуитивно понятной конструкцией, благодаря чему, чинить и обслуживать его можно даже в гараже своими силами. ГБЦ (голова блока цилиндров), заточенная под 16 клапанов изготавливается из высокоплавкого алюминия, а сам блок, рассчитанный на четыре цилиндра (рядное расположение), отливается из чугуна. 

Инжектор с механизмом распределенного впрыска бензина от "Бош" являются основой топливной системы мотора. Кроме того, силовой агрегат оснащается 2-мя распредвалами и гидрокомпенсаторами. Газораспределительный механизм приводит в работу зубчатый ремень ГРМ (по регламенту производителя ремень необходимо обновлять на новый каждые 3 года или по прошествии 60 тысяч километров пробега). Зазоры 16-ти клапанов в этой силовой установке настраиваются с помощью гидрокомпенсаторов, а блок управления дроссельной заслонки компонуется специальным электрическим приводом.  


Единственной версией рассматриваемого силового 1.6-литрового агрегата PSA EC5, которая устанавливается на вышеперечисленные модели Peugeot/Citroen является стандартный вариант двс, с мощностью в 115 лошадиных сил и крутящим момент в 150 Ньютон на метр.


Технические параметры и функциональные особенности мотора PSA EC5 1.6 VTi

Каким расходом топлива (в городе, на трассе, в смешанном режиме) обладает двигатель EC5 1.6 16v?


Какие машины (поколения моделей и годы выпуска) оснащаются мотором PSA EC5 1.6 литра?

Какие плюсы и минусы имеет атмосферный силовой агрегат Пежо/Ситроен EC5 1.6?
Какие поломки и проблемы зачастую возникают с двигателем PSA EC5 1.6 VTi?
По утверждениям большинства автомобильных специалистов, в целом мотор объемом 1. 6 литра серии EC5 можно по праву назвать вполне надежным, экономичным и практичным в ремонте/обслуживании, в сравнении с другими сериями конкурентных двс, относящимся к сегменту среднеобъемных силовых агрегатов. Но, как и многие другие современные силовые установки, рассматриваемый двигатель EC5 1.6, не является идеальным, а дело все в том, что его смогли обойти стороной некоторые неполадки и неисправности. Стоит заметить, что те или иные проблемы, по большому счету относятся не только к PSA EC5, но и ко всему моторному семейству "ET/EC-серия", силовым агрегатам которой присущи почти однотипные болячки, появляющиеся в процессе эксплуатации. 

На основании отзывов автовладельцев, которые были найдены на известных у автолюбителей ресурсах Drive2.ru/Drom.ru, нами был составлен краткий список с основными по распространенности неисправностями, систематично возникающими в бензиновой силовой установке PSA 1.6 EC5 на 16 клапанов при каждодневном использовании автомобиля.


1Глюки в электрике. Рассматриваемый мотор считается одним из самых надежных в своей линейки, да и наверно во всем ассортименте современных двс автоконцерна PSA, а все благодаря тому, что данный двигатель редко беспокоит автовладельца по пустякам, однако электрика к этому пункту не относится. Частые сбои в электрической системе силовой установки с настойчивой постоянностью начинают происходить после 70-80 тысяч километров пробега. Проблема частично решается перепрошивкой "мозгов" или обновлением версии программного обеспечения.

2Неполадки в топливной системе. Следующей по распространенности проблемой являются неполадки в узлах топливной системы, связанные с частым использованием некачественного бензина. Как правило, проблема сказывается на загрязнении топливных форсунок и дроссельной заслонки. Подобные неприятности решаются достаточно просто с помощью прочистки топливных элементов специальной автохимией и переходом на высокооктановое топливо.

3Посторонние звуки под капотом на холостых оборотах. Многие автовладельцы часто жалуются на странные звуки, похожие на цоканье, доносящиеся из-под капота на холостых. Цоканье под капотом в большинстве случаев возникает из-за конструкторской особенности системы фазорегуляции VTi, а именно ее муфты, от которой и доносятся неприятные звуки.4. Недолговечный ременный привод ГРМ. Как отмечает определенная доля автовладельцев, ременный привод механизма газораспределения к сожалению, особой надежностью не выделяется, исходя из чего, при обрыве ремня ГРМ, двигатель автоматически выходит на капитальный ремонт, а все потому, что клапана здесь гнутся поршнями намертво. Чтобы избежать преждевременный обрыв ремня ГРМ, необходимо время от времени следить за состоянием расходного компонента двс и в соответствии с регламентом производителя, осуществлять его обновление (делать замену рекомендуется каждые 60 тысяч километров пробега).


5Плавающие обороты на холостых. Нередко можно слышать от автовладельцев Пежо/Ситроен, как на холостых оборотах заметно начинают плавать обороты двигателя. Как правило, подобная проблема напрямую связана с сильным загрязнением дросселя или неполадками с датчиком холостого хода. Данная неполадка решается довольно просто. Во-первых, нужно провести очистку дросселя от загрязнений специальными химическими средствами. Во-вторых, если проблема кроется в датчике холостого хода, то его придется заменить на новый, так как ремонту данный узел не подлежит.


Периодичность регламентного техобслуживания мотора PSA ЕС5 1.6 VTi 16v


Сколько стоит на сегодняшний день новый и поддержанный двигатель Peugeot/Citroen EC5 1.6?


Какие двс других производителей считаются аналогичными двигателю PSA EC5 VTi 1.6?
К похожим по устройству, строению и конструкции, подобно обозреваемому двигателю EC5 1. 6 от PSA, можно отнести следующие серии моторов других заводов-изготовителей: Chevrolet 1.6 F16D4, Mercedes 1.8 M111, Opel 1.6 X16XELRenault 1.6 K4M, Ford 1.6 FYDA, Opel 1.6 Z16XEP, Ford 1.6 IQDBKia/Hyundai 1.6 G4FC, Kia/Hyundai 1.6 G4FG, Nissan 1.6 HR16DE, Toyota 1.6 3ZZ‑FE, Toyota 1.6 1ZR‑FAE, VAZ 1.6 21129, VAZ 1.6 21127, BMW 1.6 N45, Honda 1.6/2.0 B16B.

Видео: "Ситроен C4 1.6 литра 115 л.с: обзор и тест драйв породистого француза"


Таким образом, французский бензиновый двигатель PSA серии EC5 1.6 VTi 16v относится к простым, недорогим и несложным в обслуживании/ремонте (с легкостью ремонтируется в гаражных условиях). По мнению большинства, автоспециалистов, мотор PSA EC5 1.6 вполне заслуженно считается долговечным и экономичным по сравнению с прочими двс моторной линейки "ET/EC-серия". Срок службы силового агрегата EC5 1.6, который заявлен заводом-изготовителем "Peugeot-Citroen", нередко доходит 290-300 тысяч километров пробега. Однако в реальности, ресурс рассматриваемой силовой установки может достигать 350-380 тысяч километров пробега до серьезных проблем или замены. В целом же, долговечность современных бензиновых и дизельных моторов, во многом зависит от грамотного использования автомобиля владельцем, качества заливаемого топлива и частоты замен расходных запчастей с техническими жидкостями.


    БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Трехцилиндровый — Авторевю

Этот автомобиль в Европе должен стать бестселлером. Компактнее предшественника Peugeot 207, с яркой внешностью, необычным интерьером - да еще и с трехцилиндровым двигателем 1.2 VTi. Вот он, тренд сезона!

Peugeot 206 стал самым успешным «компактом» за всю историю компании - модель держала пальму первенства по продажам в Eвропе c 2001 по 2003 год! Но преемник, Peugeot 207, был принят покупателями холодно. Если за первые шесть лет производства было продано около пяти миллионов «двести шестых», то «двести седьмых» за такой же срок удалось реализовать лишь 2,4 млн. Более крупный (в длину Peugeot 207 перерос предшественника аж на 20 см) автомобиль оказался слишком громоздким для тесной Европы. Причем, судя по результатам опросов, лишние дециметры не приняли прежде всего женщины, которым за рулем Peugeot 207 уже не было так уютно и легко.

Поэтому Peugeot 208 создавался под лозунгом «Компактнее и легче»: минус семь сантиметров от габаритной длины и аж 110 кг от снаряженной массы! Это если сравнивать Peugeot 208 и Peugeot 207 c равноценными дизельными моторами 1. 4 HDi. А в случае с бензиновыми версиями есть дополнительные резервы - «отрезав» один цилиндр, конструкторам удалось сбросить еще 21 кг. А внутренние потери на трение в двигателе сокращены почти на треть!

Именно так выглядят передняя панель и приборы с позиции водителя ростом 190 см. Ничего не перекрывается, экран touch screen, кнопочки управления раздельным климат-контролем — все под рукой

Паспортные данные обещают средний расход бензина 4,5 л/100 км, но при активной езде он превышает 10 литров на сотню

В новых трехцилиндровых двигателях Peugeot р­еализованы самые прогрессивные технологии, на которые получено 52 патента. Самым интересным является «вечный» зубчатый ремень ГРМ, работающий непосредственно в картере, то есть в масле! Как у­тверждают представители Peugeot, срок службы такого ремня равен сроку службы автомобиля. На фотографии хорошо видна крышка (показана стрелкой), прикрывающая привод балансирного вала — он устанавливается лишь на двигатель объемом 1,2 литра

Именно эти два фактора являются основными стимулами перехода с четырех- на трехцилиндровые моторы. По этому пути уже пошли многие фирмы, имеющие в своей гамме компактные автомобили А- и В-классов - Kia Picanto, Mitsubishi Colt, Nissan Micra, Opel Corsa, Skoda Fabia... Все как на подбор супер­экономичные: средний расход бензина - от четырех до пяти литров на сотню. Трехцилиндровый мотор уже не первый год предлагает и Peugeot на своей «младшенькой» модели Peugeot 107. Но это «чужой» двигатель - фирмы Toyota. И потому в PSA решили с нуля создать свой собственный подобный мотор без сотрудничества с Тойотой или BMW.

На первый взгляд, базовый литровый двигатель Peugeot (внутризаводской код - EB0) мало чем отличается от мотора Toyota - те же 68 л.с. мощности, рабочий объем больше всего на «кубик» (999 см3 против 998 см3). Но степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 11,0:1, форма камеры сгорания рассчитана на непосредственный впрыск и турбонаддув, которые появятся в следующем году. Но пока оба трехцилиндровых мотора Peugeot 208 с обычным распределенным впрыском и атмосферные - помимо литровой версии мощностью 68 л. с. предлагается вариант с увеличенным до 1,2 литра рабочим объемом мощностью 82 л.с. (внутризаводской код - EB2). Первый вариант скорее «рекламный» - для базовых версий «по цене от 11950 евро». Это в Европе: российские цены пока неизвестны, поскольку у нас начало продаж «двести восьмых» отложено до 2013 года.

А вот второй мотор претендует на звание «народного», каким в свое время был двигатель 1.4 (75 л.с.) для Peugeot 206. Причем он отличается от литрового наличием балансирного вала, призванного снизить повышенные вибрации, свойственные двигателям этой схемы. Сейчас проверю.

Поворот ключа - и салон наполняется приглушенным тарахтением. На руле и рычаге пятиступенчатой механической коробки передач вибраций нет, а вот на спинке сиденья легкая дрожь присутствует. Плавно отпускаю сцепление - Peugeot легко трогается с места, но конструкцию мотора выдает характерный «троящий» звук и легкая, недосаждающая вибрация на педали. С ростом оборотов и то и другое исчезает - с 1500 об/мин этот двигатель работает не хуже четырехцилиндрового. И, главное, нет ощущения нехватки мощности, которое мне хорошо знакомо по 75-сильному Peugeot 206, на котором я отъездил пять лет. Если крутить трехцилиндровый мотор до 4000-5000 об/мин, то можно шустрить на горной дороге и совершать обгоны увереннее, чем за рулем 150-сильного кроссовера Peugeot 4008, на котором я ездил по этому же маршруту накануне (АР №9, 2012)!

Конечно, помогает отлично настроенное шасси - автомобильчик проворно заныривает в повороты и хорошо стоит на скоростной дуге. Электроусилитель руля радует информативностью. Я прекрасно чувствую габариты, безошибочно оцениваю тяговые возможности при обгонах и предельные возможности в поворотах. Автомобиль не навязывает мне свои правила игры - он играет по моим!

И трехцилиндровый мотор тому не помеха, равно как и непривычное расположение руля и приборов. Да, баранка маленькая и опущена ниже обычного, но даже мне при росте 190 см здесь не тесно. И приборы видны даже лучше, чем при обычной компоновке, когда на них смотришь сквозь руль. Да и обод баранки в форме эллипса (по вертикали ее габариты на 22 мм меньше, чем по горизонтали) совершенно не мешает. Во всяком случае эллиптический руль куда удобнее при быстром вращении с перехватами, чем «спортивный» с приплюснутым ободом, как у Сит­роена DS3 или Гольфа GTI.

Уверен, модель 208 возродит былую славу компактных машин Peugeot в Европе и при определенных условиях - в России. Условия эти - наличие доступных бензиновых версий с «автоматами». Но пока их в гамме нет - предлагаются только роботизированные коробки, причем только в паре с дизельными моторами. Это, кстати, одна из причин задержки выхода Peugeot 208 на российский рынок. Ждем 2013 года.

Паспортные данные
Автомобиль Peugeot 208
Модификация 1.2 VTi
Тип кузова пятидверный хэтчбек
Число мест 5
Объем багажника, л 285
Снаряженная масса, кг 975
Двигатель бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд
Рабочий объем, см3 1199
Число клапанов 12
Степень сжатия 11,0:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 82/60/5750
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 118/2750
Коробка передач 5-ступенчатая, механическая
Привод на передние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины в базовой комплектации 185/65 R15
Максимальная скорость, км/ч 175
Время разгона 0-100 км/ч, с 12,2
Расход топлива, л/100 км городской цикл 5,5
загородный цикл 3,9
смешанный цикл 4,5
Выбросы CO2, г/км 104
Емкость топливного бака, л 50
Топливо АИ-95
 

Двигатели серии ЕР, созданные совместно PSA и BMW

Мы уже говорили ранее о том, что начиная с моделей Пежо 207 и Ситроен С4 на автомобили концерна PSA стали ставить новое семейство бензиновых двигателей серии EP, разработанных совместно с концерном BMW Group. Это инновационное сотрудничество позволило создать семейство самых современных двигателей, в которых используются технологии XXI-го века.

Этими двигателями, которые производятся на заводе PSA Peugeot-Citroen в Дуврине (Douvrine) на севере Франции, комплектуются также автомобили марки Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании.

Естественно многого узнать об этих моторах мы не можем, производители держат своих новичков под завесом тайны, но, тем не менее, информация, пусть малыми порциями, но все же просачивается.

Итак, какие же новые технологические решения при производстве этих двигателей, доказывают их совершенство и надёжность?

Во-первых, процесс отливки головок блока цилиндров теперь осуществляется без использования форм. Во-вторых, в качестве материала блока цилиндров используются легкие сплавы, при этом рубашка охлаждения запрессовывается в данный блок. В-третьих, при балансировке коленчатых валов не используются дополнительные противовесы. В-четвертых, используется двухсторонняя ковка шатунов. В-пятых, на предприятии внедрён «сверхкоординированный» контроль качества производства и закупок, а также принцип полной прозрачности контроля качества на всех заводах-смежниках.

Приведем краткую сравнительную характеристику данных двигателей.

 

Характеристики двигателя

1.6 л VTi

1.6 л THP Turbo

150 л.с.

1.6 л THP Turbo

140 л.с.

Рабочий объём, см3

1598

Мощность, л.с./об.мин.

120/6000

150/5800

140/6000

Крутящий момент, Нм/ об.мин.

160/4250

240/1400

Диапазон реализации максимального крутящего момента, об. мин.

3900-4500

1400-4000

1400-3600

Диаметр цилиндра, мм

77.0

ход поршня, мм

85.8

Степень сжатия

11,1

10.5

Давление наддува, бар

 

0.8

Конструкция

4-х цилиндровый рядный

Количество клапанов

16

Система газораспределения

Система изменения фаз газораспределения и высоты подъёма клапанов VTi

Система изменения фаз газораспределения VVT

Компрессор

нет

Турбокомпрессор BorgWarner "Twin-Scroll" с автономным охлаждением

Интеркулер

нет

есть

Привод ГРМ

цепь

Привод клапанов

роликовые толкатели и гидроопоры

Система впрыска

Распределённый (многоточечный) впрыск

Непосредственный (прямой) впрыск

Экология

Euro IV

Топливо

RON 95-98

МКПП

5-ступенчатая КПП BE4/5N

5-ступенчатая КПП BE4/5N

нет

АКПП

Адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой "Tiptronic System Porsche"

нет

Адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой "Tiptronic System Porsche"

Ну а теперь немного о тех технических новшествах, которые применены в данных двигателях.

 

Система изменения фаз газораспределения VTi - «Variable Valve and Timing injection»

Появление в современных двигателях системы изменения фаз газораспределения связано с тем, что характер поведения газов в самом цилиндре, во впускном и выпускном трактах, меняется в зависимости от режимов работы двигателя. При работе двигателя, постоянно изменяется скорость течения, возникают различные колебания и завихрения упругой газовой среды, которые приводят как к полезным резонансным так и к паразитным явлениям. По этим причинам скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы. Например, для работы на низких оборотах необходимы узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов, а фаза одновременного открытия впускного и выпускного клапана должна быть как можно короче. Однако, во время работы на оборотах, соответствующих максимальной мощности длительность открытия клапанов необходимо максимально сократить, открывать клапаны чуть раньше, иными словами, сделать фазы максимально широкими, в то же время, прогнать намного больший объём газов через цилиндры, чем на низких оборотах, для обеспечения высоких крутящего момента и мощности. Как видим, требования, которые необходимо учесть и увязать между собой конструкторам - взаимоисключающи: с одними и теми же фиксированными фазами двигатель не может, но должен обладать высокой тягой на низких и средних оборотах, и при этом, высокой мощностью на высоких. При этом не стоит забывать о все более ужесточающихся экологических нормах и о необходимости экономии топлива в современных условиях.

Для того, что бы разрешить этот парадокс и была изобретена система изменения фаз газораспределения, которая подстраивает работу газораспределительного механизма под различные режимы работы двигателя, не только сдвигая фазы по времени, но и сужая или расширяя их!

Система VTi - это система, не только сдвигающая по времени, расширяющая или сужающая фазы газораспределения, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 - 9,5 мм). Она имеет много общего с «фирменной» технологией BMW - Valvetronic.

Двигатели EP6, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, «старую» дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах «просыпается».

 

Общий принцип функционирования.

В двигателях EP6 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) - коромысло - клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) - меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Ну а теперь поговорим о преимуществах использования системы VTi с точки зрения владельца автомобиля с данным двигателем.

Использование системы VTi благотворно сказалось на динамике автомобиля. Ведь никаких электронных ограничителей теперь нет. Двигатель EP6 практически мгновенно реагирует на нажатие педали "газа". Это приводит к тем цифрам, которые характеризуют тяго-динамические возможности двигателя: у 120-сильного двигателя уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 88% своего максимального значения. Для сравнения - у турбоверсий максимум крутящего момента развивается на 1400 об/мин.

Применение системы VTi обеспечивает весьма серьезную экономию топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 - 18%, а при наиболее часто используемом диапазоне оборотов - до 8 - 10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0.5-2.3 мм, и проходящий через этот зазор воздух, благодаря большей скорости потока, полнее смешивается с бензином. Образуется смесь с заранее заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 удовлетворяют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации, даже EURO V (данные нормы в следующем, 2009 году станут в Европе основными).

Теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко «переваривать» даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследования отечественного, в частности российского бензина, рекомендуютприменять бензин с октановым числом никак не ниже 95. Тут мы заметим, что при проведении недавнего тест-драйва Пежо 308 с двигателем ЕР6 1,6 VTi? 120 л.с., мы отметили некотрую его заторможенность и недостаточную (на наш взгляд) откликаемость. Так вот оказалось, что этот автомобиль, был заправлен как раз 92-м бензином.

 

Турбокомпрессор BorgWarner "Twin-Scroll" (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

 

Все мы знаем, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14-15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов. Обычные «атмосферные» двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая - чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле. Для того, чтобы увеличить объем подаваемого воздуха в 1905 году было запатентовано первое устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, был придуман турбонаддув. Теперь чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность.

Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель не тянет, и только потом, после четырёх-пяти тысяч об/мин, "выстреливает". Этот эффект называют" турбоямой". Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор, тем дольше он будет раскручиваться, не успевая за резко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают "турбоямой" в первую очередь. У турбин низкого давления "турбояма" почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.

Один из вариантов решения проблемы турбоямы - турбины с двумя "улитками", называемые Twin-Scroll. Одна из "улиток" (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) - от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких, так и на высоких оборотах.

Такие турбины на современных автомобилях уже не редкость. Но совместная работа BMW и PSA Peugeot-Citroen привела к появлению бензинового двигателя с прямым впрыском и турбокомпрессором BorgWarner "Twin-Scroll" в сочетании с системой изменения фаз газораспределения VVT. Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого литража применили схему наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект турбоямы, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

Ещё одной очень важной особенностью турбокомпрессора этого двигателя является наличие системы автономного охлаждения. Управление контуром охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых турботаймеров не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

 

Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

 

Наиболее заметным отличием системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от "классической" многоточечной является расположение форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она "смотрит" из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название системы впрыска. Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания, что позволяет избежать излишних потерь и оптимизировать процесс сгорания топлива.

Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с "классической" многоточечной системой впрыска. Эта смесь является "суперобедненной", так как на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 - 40 / 1. Это и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок.

Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными классической многоточечной системой впрыска топлива. У обычных бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 - 13. Причина этому - детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси. В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с использованием системы изменения фаз газораспределения VVT.

Общий принцип функционирования.

a - Свеча зажигания

b - Выпускной клапан

c - Поршень

d - Шатун

e - Коленчатый вал

f - Цилиндр

g - Впускной клапан

h - Форсунка системы впрыска

 

Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.

 

Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных «шестёрках» BMW, успела отлично себя зарекомендовать, и, с небольшими изменениями, используется в двигателях семейства EP6. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива.

По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём «замыкания» шкивов насоса и коленчатого вала.

Интеркулер (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

 

Немного выше мы говорили с Вами о турбонаддуве и об устройстве, его реализующем - турбокомпрессоре. Так вот, давление, создаваемое турбокомпрессором, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться с рядом неприятных проблем.

Во-первых, горячий воздух имеет меньшую плотность - это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат - ощутимая потеря мощности. Во-вторых, горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат - работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.

Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.

На двигателях EP6DT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер - система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.

Таким образом, семейство двигателей, разработанных в сотрудничестве двух концернов, представляет собой динамичное, надежное, экономичное средство для придания состояния полета Вашему автомобилю, произведенному концерном PSA Peugeot-Citroen. Надеемся, что Вы умеете управлять подобной ракетой и сможете справиться с той мощью, которая Вам предоставляется.

 

При подготовке статьи использованы материалы с сайта Авес-Пежо.Ру

Нет комментариев

Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

Происхождение Принца

Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

На фото: двигатель N13

С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

Особенности конструкции

Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

Ранние проблемы и неисправности

Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

Масляный аппетит из-за закоксовки поршневых колец и быстрого старения маслосъемных колпачков тоже стал неприятным сюрпризом. Литр масла на тысячу километров легко требовал даже атмосферный мотор при пробегах задолго до сотни тысяч пробега. Моторы с турбонаддувом имели еще одного потребителя масла-турбину, пока ее не заменили на более термостойкую она почти во всех вариантах потребляла масло.

Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

К тому же текли многочисленные прокладки консоли масляного фильтра и теплообменника, став буквально еще одним "расходником". Проблема оказалась настолько не решаемой, что PSA просто отказалась от теплообменника на атмосферных версиях двигателей после рестайлинга.

Система вентиляции картера со своими обязанностями не справлялась, впуск загрязнялся масляными отложениями, ведь маслоуловителя на первых моторах практически не было. Сама система была почти полностью встроена в крышку ГБЦ и менялась только вместе с ней. К тому же материал мембраны клапана ВКГ оказался выбран неудачно, при пробегах до 50 тысяч его часто пробивало, что приводило к лавинообразному росту расхода масла.

Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией блока  термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом. В термостате выходили из строя датчик температуры и подогреватель, в результате мотор во всех режимах работал с перегревом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

Головка блока цилиндров собрала в своей конструкции все возможные беды. Пробои прокладки головки и трещины ГБЦ были не редкостью. И часто выпадали седла клапанов, они на этом моторе вставные, чугунные. При этом разумеется гнуло и даже отрывало клапана. Пробка между каналом охлаждения и полостью цепи ГРМ иногда вылетала и весь антифриз моментально попадал в масло. А задиры постели распредвалов стали обыденным явлением. Все проблемы связаны с конструктивно заложенной склонностью моторов к перегреву. А технология создания ГБЦ практически не оставляет возможностей для ремонта, прессованный вторичный алюминий в гранулах не поддается сварке, повреждения можно исправить только эпоксидными составами и пайкой, но механическая прочность таких ремонтов низкая.  

Возрастные проблемы и неисправности

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов или увеличении нагрузки из-за поломки вакуумного насоса  механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие. Да и  сами валы изнашивали постель и встроенный "червяк" привода Valvetronic.

У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. У наддувных версий был замечен еще такой дефект как "раздутие" гильз, при визуальном осмотре мотора хон был идеальным, но зазор пары поршень-цилиндр в верхней трети существенно увеличивался на величину, при которой стандартная риска хона была бы уже изношена.   И залегание поршневых колец приводило к полному отказу системы вентиляции картера. Она просто заростала отложениями и уже не фильтровала масляные пары совершенно, объем поступающего на впуск масла рос, как и шуба на впускных клапанах. Особенно страдали моторы  непосредственным впрыском.

 Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров. При сбоях лямбда-сенсоров мотор теряет как динамику так и топливную экономичность разом. 

В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.

На фото: двигатель EP6CDT

Изменения в конструкции

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом. Конструкция ГБЦ так же менялась, в новых версиях конструкции улучшили посадку седел, улучшили качество поверхностей постели распредвалов, оптимизировали конструкцию газового стыка, а так же оптимизировали охлаждение и прочность самой конструкции. Износ ГБЦ уменьшили еще и оптимизировав конструкцию распредвалов, убрав изнашивающие постели уплотнительные шайбы.

Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

На фото: двигатель EP6

Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.

Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Добавление сетки на клапан нового образца кардинального улучшения ресурса не принесло. После всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.

Добавление клапана в конструкцию маслонасоса привело к появлению еще одного постоянного места утечки масла-через сальник проводки клапана в картере. Как и прочие резиновые уплотнения мотора эта деталь требует регулярно замены. Но с учетом низкой надежности и высокой ответственности самого клапана, его лучше менять вместе с проводкой и сальником.

Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

На фото: двигатель N18

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Термостат у этой линейки моторов выполнен в неразъемном пластиковом корпусе. Термостат получил лучшее уплотнение тарелки клапана большого круга и  сменные нагревательный элементы системы управления и датчик температуры. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

На фото: двигатель EP6FDTX

Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. А что самое скверное, трещины в ГБЦ у моторов после модернизации стали встречаться даже чаще, чем у самой первой ревизии мотора, возможно, из-за ухудшения циркуляции жидкости во время прогрева. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

На фото: двигатель EP6FDTR

Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

Будущее и настоящее Принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

Под капотом Citroën C4

Брать или не брать?

Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, модернизация термостата для снижения рабочей температуры тоже выполняется редко. И замена ГРМ вместе с валами и звездами выполняется только в крайних случаях. В большинстве случаев выполняется лишь замена колец и уплотнений, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению.  

Все решения по ее снижению — не заводские, но диапазон регулирования даже штатного термостата позволяет снизить ее модифицировав ПО управления двигателем, и в настоящий момент такие доработки уже предлагаются. К тому же нагревающим элементом, дополнительной помпой и вентиляторами радиатора можно управлять внешним контроллером или даже подавать питание напрямую.

На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Что в итоге?

В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

Опрос

Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

Всего голосов:

Нормальный автомобиль с ненормальным мотором (Honda Civic VTI)

Honda Civic нам уже знакома (см. АР № 19, 1995). Помнится, тогда это был пятидверный хэтчбек со скромным 1,5-литровым двигателем, который, между тем, на равных боролся с более мощными 1600-кубовыми конкурентами: Nissan Almera и Fiat Brava.
Стоило ли возвращаться к этой непритязательной машине? Пожалуй, нет, если бы в наши руки не попала интересная модификация — Honda Civic VTi.

Предстартовый осмотр

Внешне Honda Civic VTi почти ничем не выделяется. Лишь более "спортивный" трехдверный кузов, нависающий под задним стеклом спойлер, да непривычно большие шины Dunlop SP Sport размерности 195/55 R15 выделяют его среди собратьев по классу.

Действительно, колеса что-то слишком велики... Это и заставляет взглянуть на Civic повнимательнее. Более пристальный осмотр выявляет шильдик 1,6 VTi на кромке задней двери, а с другой стороны загадочную аббревиатуру VTEC.

Впрочем, не будем лукавить — мы-то знали, чем примечателен этот автомобиль: японским инженерам благодаря системе VTEC удалось добиться сумасшедшей для серийного автомобиля литровой мощности, — с 1600 куб. см снято 160 лошадиных сил, это 100 "лошадей" с литра! И никакого "наддувательства"!

Внутри на первый взгляд тоже ничего необычного. И все же строгий салон темных тонов помимо воли заставляет сосредоточиться. Ничего ненужного, отвлекающего. На языке уже крутится фраза об излишней скупости дизайнеров, не пожелавших оживить интерьер хоть чем-нибудь необычным. И тут взгляд натыкается на комбинацию приборов, мгновенно выделяя шкалу тахометра. А на ней красная зона начинается только с 8000 об/мин! Воистину, лихо закручено! Сознание уже перестроилось. Теперь оно отсчитывает секунды до старта и помогает поудобнее устроиться на месте пилота.
Водительское сиденье при минимуме регулировок подкупает выверенностью пропорций.

Черный салон удачно гармонирует с красным кузовом

Оно отлично охватывает седока, помогая слиться с машиной в единое целое.
Все остальное только усиливает ощущение целостности: хваткий, обшитый кожей руль, удачно размещенный рычаг коробки передач, удобные педали, площадка для левой ноги.
Усевшись здесь, еще до начала движения почему-то чувствуешь, что процесс езды доставит массу удовольствия.

Старт


Удельная мощность этого мотора — 100 л. с. на литр!

Троганье с места требует от водителя Civic VTi деликатного обращения с педалью сцепления — немного не хватает крутящего момента на низких оборотах двигателя. Да и разгон поначалу не впечатляет. Honda Civic VTi демонстрирует себя обычным "середнячком" с удобным управлением акселератором, но не более того. Бывали и лучше. Не "раскручивая" до поры мотор на первой передаче, переходим на вторую. На второй передаче стрелка тахометра, достигнув 4000 об/мин, чуть замедляет свой ход. Казалось бы, пора переключаться на третью. Но стоит чуть промедлить со сбросом газа, как вдруг на 5000 об/мин мотор взрывается и в мгновение ока укладывает стрелку прибора на критическую отметку 8000!

После секундного замешательства, вызванного резким ускорением, "передергиваем" рычаг на третью передачу, попадаем где-то на 6000 об/мин и снова получаем бешеный отклик звонко поющего двигателя.

Почти то же самое происходит и на четвертой, и на пятой передачах.

Красные стрелки и цифры приборов прекрасно читаются. Но больше всего впечатляет рабочий диапазон тахометра — двигатель можно крутить до 8000 об/мин!

Но стоит снизить темп, вернув стрелку тахометра к четырехтысячной отметке или опустив ее ниже, и двуликий Civic VTi вновь становится заурядным японским автомобилем. А при обгонах особенно чувствуется некоторая леность мотора, не желающего как следует ускоряться до 4000 об/мин. И передачи от этого кажутся излишне растянутыми.

Двигатели «Ситроен»

Двигатели «Ситроен» делятся на несколько групп. Наиболее используемыми сегодня являются дизельные двигатели с технологией HDI и микрогибридной технологией HDI, а также бензиновые двигатели.

Двигатели «Ситроен» HDI с впрыском топлива под высоким давлением отличаются аккумуляторной системой подачи топлива. Электронная система контроля оптимизирует состав воздушно-топливной смеси при любых внешних и внутренних условиях. Это позволяет сократить расход топлива и уменьшить уровень выбросов. В целом эти двигатели «Ситроен» показывают надежность, работают плавно и имеют высокий крутящий момент при минимальных оборотах.

Двигатели «Ситроен» HDI, работающие по микрогибридной технологии, оснащены системой Stop/Start второго поколения. Это значит, что в течение 0,4 секунды двигатель запустится повторно за счет стараний системы e-Вooster и реверсивного генератора. Обратите внимание, что эта технология является экологически чистой. Уровень выбросов снижен, так же как и расход топлива.

Но какие двигатели «Ситроен» устанавливались на очень популярных в свое время автомобилях моделей С3, С4 и С5?

Двигатель «Ситроен С3»

Двигатель «Ситроен С3» можно было выбрать из нескольких дизельных HDI мощностью от 60 до 109 сил и бензиновых VTI мощностью от 68 до 109 сил.

Двигатель «Ситроен С3» радовал владельца экономией топлива. Благодаря существующим технологиям, компании Citroen удалось создать действительно экономичные дизельные моторы. Однако при всех преимуществах дизелей есть и недостатки. Топливо необходимо выбирать внимательно, ведь двигатель легко может отреагировать поломкой на дизель низкого качества.

Двигатель «Ситроен С4»

Выбирая двигатель «Ситроен С4», клиенты должны были определиться между дизельным HDi 115 и бензиновыми VTi 115 и THP150 мощностью от 88 до 180 сил.

В 2008 году появилась возможность приобрести автомобиль с 2-литровым дизельным двигателем «Ситроен С4» или 1,6-литровым бензиновым мотором.

Двигатель «Ситроен С5»

Двигатель «Ситроен С5» мог быть бензиновым, объемом от 1,8 до 3 литров и мощностью от 116 до 207 сил. Также были доступны дизельные моторы объемом 2 л мощностью 90 или 109 сил и объемом 2,2 л мощностью 133 силы. Наиболее популярным двигателем «Ситроен С5» был бензиновый 2-литровый мотор мощностью 136 сил.

Сегодня модели, доступные на рынке, в большинстве своем имеют дизельные HDI, что не может не радовать. Экономия топлива и забота об окружающей среде — это и есть воплощение философии Citroen!

Google+

[>

что означают все эти буквы?

Покупка нового или подержанного Peugeot в Хэмпшире и Суррее может быть пугающим процессом, и, учитывая все эти многочисленные аббревиатуры, используемые производителями автомобилей, неудивительно, что многие из нас не понимают их значения. Чартеры с радостью готовы помочь, и этот список ниже предназначен для того, чтобы устранить некоторую путаницу при покупке Peugeot. Если мы не указали то, что вам нужно определить, убедитесь, что вы используете нашу контактную форму, чтобы мы могли включить аббревиатуру в будущую редакцию.

Сокращения для двигателя и трансмиссии:

Как часто мы видели номер модели двигателя, в котором указано: 1.2 e-VTi 82 Stop & Start EGC. Это что-нибудь значит для кого-нибудь? Мы тоже так не думали. Поясним:

Бензин и Дизель Модели указаны либо как:

VTi - бензиновый двигатель (VTi означает впрыск с изменяемым подъемом клапана и синхронизацией)

HDi - дизельный двигатель (HDi обозначает непосредственный впрыск высокого давления)

eHDi - дизельный двигатель с технологией Start / Stop.Двигатель выключается, когда автомобиль останавливается (например, на светофоре), и перезапускается при нажатии педали акселератора. Эти двигатели являются наиболее эффективными и часто называются микрогибридными.

BlueHDi - дизельный двигатель, обеспечивающий чрезвычайно низкий уровень выбросов углерода, что, в свою очередь, означает, что дорожный налог и плата за заторы в Лондоне сведены к минимуму.

FAP - Если вы управляете одним из дизельных гибридных двигателей Peugeot, то он, вероятно, будет включать дизельный сажевый фильтр (DPF / FAP), который уменьшает количество сажи, выходящей из выхлопных газов, на 99.9%. Двигатель с обозначением FAP означает, что он еще более экологичен благодаря низкому уровню выбросов выхлопных газов.

THP - бензиновый двигатель, в котором все зависит от крутящего момента (THP - Turbo Haute Pression - английский перевод: High Pressure Turbo)

Модели VTi (бензин) являются одними из самых мощных опций, HDi (дизель) предлагает сочетание мощности и экономичности, а eHDi направлено исключительно на снижение затрат на топливо и повышение эффективности.

HYbrid4 - Эта система двигателя подробно рассматривается в нашем специально разработанном разделе HYbrid4.Это дизельный двигатель, работающий в гармонии с электродвигателем, обеспечивающий комбинированную выходную мощность 200 л.с. при сохранении низких выбросов углерода и затрат на топливо. HYbrid4 - это правильно сделанный электромотор.

EGS / C - и автоматическая коробка передач без педали сцепления (EGS - электронная коробка передач)

Коробка передач ETG6 - автоматическая коробка передач без педали сцепления и 6 передач для большей экономии (ETG6 означает Efficient Tronic Gearbox 6).

В механических коробках передач указано 5 или 6 передач.Эти модели оснащены педалью сцепления для более традиционного вождения.

Числовое значение в обозначении двигателя относится к выходной мощности двигателя. Следовательно, 156 соответствует 156 л.с. (тормозная мощность - более мощный двигатель).

S&S - обозначает двигатель Stop & Start. Каждый раз, когда автомобиль полностью останавливается, он останавливает двигатель, пока вы не захотите двинуться с места, и двигатель автоматически перезапустится. Это часто оказывает большое влияние на экономичность автомобиля.При необходимости функцию S&S на каждом Peugeot можно отключить.

Модель Peugeot Уровни отделки салона:

Access - Доступен стандартный уровень отделки салона

Access + - Доступен стандартный уровень отделки салона (с некоторыми улучшениями в зависимости от модели)

Active - Средний диапазон доступная модель (со многими функциями сверх стандартного уровня отделки Access и Access +)

Allure - уровень отделки салона высшего класса со многими функциями и функциями, включенными в стандартную комплектацию

Feline - доступный уровень отделки премиум ( в зависимости от модели)

Sport - Стандартный уровень отделки салона доступен для Peugeot RCZ

GT - Уровень отделки премиум доступен для Peugeot RCZ

R - Гоночная версия Peugeot RCZ (обозначенная RCZ- R)

XY - Ограниченная серия Peugeot 208

GTi - высокопроизводительная машина ed edition Peugeot 208

GTi Prestige - премиальная версия культового Peugeot 208 GTi

Envy - ограниченная версия отделки Peugeot 107

TOP! - Версия нового Peugeot 108 с выдвижным мягким верхом
Технические сокращения:

EMP2 - Это новая модульная платформа (или шасси), на которой построены многие новые Peugeot. Он легче по весу, чем его ближайший конкурент, и помогает снизить эксплуатационные расходы.

Г / км - Выбросы углерода измеряются в граммах на километр. Дорожный налог и расходы на перегрузку в Лондоне основаны на этой цифре. Автомобиль с плотностью менее 100 г / км означает, что в настоящее время он имеет право на нулевой дорожный текст и нулевую плату за заторы в Лондоне. Если вам нужен автомобиль, который не наносит вреда окружающей среде и вашему карману, ищите более низкий уровень выбросов углерода.

Euro5 / 6 - Это относится к европейскому стандарту выбросов для новых производимых автомобилей.Евро 5 (введенный в сентябре 2009 г.) означает, что все производимые автомобили будут производиться с ограничениями по выбросам в рамках определенных приемлемых норм. Евро 6 заменяет стандарт Евро 5 и должен быть введен в действие в сентябре 2014 года. Наши Peugeot продаются, которые уже соответствуют Евро 6 и готовы к этому стандарту, поэтому вы знаете, что автомобиль, которым вы управляете, является наиболее эффективным и бережным к окружающей среде. как это могло быть.

Другие аббревиатуры, заслуживающие упоминания:

SW - это относится к версии универсальной модели (т.е.е. Peugeot 308 SW в отличие от хэтчбека 308).
SR - Это специальная бизнес-версия автомобиля (например, Peugeot 308 SR), которая включает в себя расширенный пакет связи, а также выбор высокоэкономичных двигателей. Эти автомобили созданы для того, чтобы бизнес-автомобилист чувствовал себя комфортно на дороге, оставаясь при этом на связи.

Чтобы получить более подробную информацию о любой из наших моделей Peugeot, позвоните нам. Мы открыты семь дней в неделю и приглашаем на тест-драйв любой из наших машин.Не забудьте заказать тест-драйв, так как наши выходные очень загружены.

Позвоните нам сегодня по телефону 0844 247 0815

или посетите наш выставочный зал в Олдершоте

Помните: чартерные Peugeot продают автомобили по всей Великобритании. Если вы не находитесь рядом с нашим дилерским центром, закажите тест-драйв у местного дилера и обращайтесь к нам за лучшими услугами и предложениями.

Двигатель Peugeot 1.6 THP / VTi / Bmw 1.6 N43

Двигатель Peugeot 1.6 THP / VTi / Bmw 1.6 N43

2002 объявила о сотрудничестве PSA Group и Bmw.Планы были сосредоточены на создании нового семейства небольших четырехцилиндровых автомобилей, которые принесут ощутимые выгоды обеим корпорациям. 1.6 VTi / THP появился на рынке в конце 2006 года. Первоначально он устанавливался на Mini One (и Cooper) i Peugeot 207, а позже был включен в большинство моделей PSA Group. 1.6 Двигатели VTi имеют четыре клапана на цилиндр и оснащены системой Vanos (контроль изменения фаз газораспределения). Двигатель THP также получил прямой впрыск топлива и турбокомпрессор Twin-Scroll с (через два канала в выхлопной части турбины, поддерживает давление во впускной части, поэтому можно получить высокий крутящий момент «снизу» и избежать турбо-отверстие.
Двигатель 1.6 VTi выпускается только в вариантах мощностью 120 л.с., а двигатели 1.6 THP - мощностью 150, 156, 163, 175 и 200 л.с. С дебютом второго поколения Peugeot The 308 представил новый вариант двигателя мощностью 125 л.с., а в 2014 году также появится версия мощностью 270 л.с. (первоначально в спортивном RCZ R, но PSA, вероятно, адаптирует это устройство и к другим моделям). Эти двигатели N43 также можно найти в Bmw Series 1 и 3 (101, 136 или 170 л.с.). К достоинствам VTi / THP можно отнести, прежде всего, хорошую динамику и низкий расход топлива.

С самого начала пользователи жалуются на громкую работу холодного двигателя 1.6 THP («хрип» как у дизеля), проблема возникает через 40 км. Проблема исчезает после прогрева двигателя. Оказалось, что это неисправный гаечный ключ для приводной цепи, что могло привести к буксировке цепи, и если он не среагирует быстро, неисправность может привести к дорогостоящему ремонту. PSA и Bmw провели акцию по замене дефектных деталей в течение гарантийного срока. При переходе с 000 на 2008 год было введено больше перманентных ключей.

У двигателей

THP есть проблемы с турбокомпрессором, проявляющиеся снижением мощности, задымлением выхлопа, громким свистом при разгоне. Малый пробег может привести к повреждению ротора, а также к растрескиванию корпуса турбины.

1,6 THP может вдруг оказаться бессильным. В этом случае может быть несколько причин: проблема с программным обеспечением, контролирующим работу приводного агрегата, из-за сдвига ГРМ, неплотная цепь. Иногда двигатель может перейти в безопасный режим, потому что блок управления отображает сообщение об ошибке в системе очистки выхлопных газов.

Регулярно проверяйте уровень масла - некоторые двигатели могут потреблять литр масла на 2500 км.

Неисправность вакуумного насоса, нажмите педаль тормоза сильнее, чтобы остановить машину.

Повреждение распредвала 1.6 THP, неисправная работа двигателя, индикатор неисправности двигателя. Автомобиль, который слишком долго эксплуатировался со слишком низким уровнем масла, вызывает быстрый износ распредвала и подшипников.

Мы рекомендуем пользователям регулярно проверять уровень масла. Хорошая новость заключается в том, что с 2011 года детали двигателя были изменены для решения ряда проблем двигателя.Но опять же, есть некоторые владельцы автомобилей с этим двигателем, которые жаловались на двигатель… С другой стороны, вы можете встретить многих владельцев, которые никогда не испытывали ни одной из вышеперечисленных проблем.

В двигателе объемом 1,6 л, совместно разработанном Bmw и PSA, оказалось много ошибок, и со временем большинство неисправностей было устранено, а двигатели, произведенные с 2010 года, стали более долговечными.


Рекомендация похожих текстов:

Привет, меня зовут Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видеоролики о самых разных автомобилях - Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто сказать привет!

Об авторе

Младен

Привет, я Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видеоролики о самых разных автомобилях - Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто хотите сказать привет!

характеристик, описание, проблемы, отзывы.Почему двигатели ep6 плохо работают Двигатель Ep6 какой аналог bmw

Страница 1 из 2

Двигатель EP6 VTI Технические характеристики и значения для проверки и регулировки


Код двигателя

Тип двигателя

Количество цилиндров

Рабочий объем

1598 см3

Диаметр цилиндра / ход поршня

77 мм x 85. 80 мм

Степень сжатия

Максимальная мощность

88 кВт (120 л.с.) при 6000 об / мин

Максимальный крутящий момент

160 Н-м при 4250 об / мин

Система впрыска

Bosch MEV17.4

Двигатель VTi 120 рабочим объемом 1598 см3 развивает мощность 88 кВт (или 120 л.с. CEE) при 6000 об / мин.Максимальный крутящий момент достигнет 160 Нм при 4250 об / мин.
Эти характеристики позволяют водителю использовать полную мощность двигателя, чтобы полностью использовать его более прогрессивный крутящий момент. Более 90% максимальной мощности двигателя развивается в диапазоне от 2500 до 5750 об / мин.

В сочетании с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач общий расход топлива этого двигателя составляет примерно 6,7 л / 100 км (159 г CO2), т. Е. На 6% меньше топлива, чем у предыдущего силового агрегата.
Этот двигатель также может быть оснащен автоматической 4-ступенчатой ​​коробкой передач с комбинированным расходом топлива 7 л / 100 км и выбросом CO2 165 г на километр.

Название VTi расшифровывается как Variable Valve Lift and Fuel Injection Time, или бесступенчатая регулировка фаз газораспределения.
Блок двигателя и головка блока цилиндров изготовлены из алюминия. Шестнадцать клапанов двигателя приводятся в движение распредвалами впускных и выпускных клапанов. Двигатель имеет механизм фаз газораспределения VVT с постоянно меняющимися фазами на впускном и выпускном распредвалах.
Однако высота подъема впускного клапана является переменной, что позволяет вам управлять максимальным ходом клапана в прогрессивном режиме в зависимости от силы, с которой водитель нажимает на педаль акселератора.
Таким образом, конструкторам удалось полностью исключить классический дроссель, новый газораспределительный механизм теперь полностью отвечает за наполнение топливовоздушной смесью. Дроссель остался, но только для обеспечения работы двигателя в аварийном режиме в случае неисправности ВТИ.
Сочетание этих двух характеристик - регулируемых распределительных валов и регулируемого подъема клапанов - значительно повышает КПД двигателя ... Отсюда, в частности, следует, что в наиболее часто используемых режимах работы (с частичной нагрузкой) динамика разгона автомобиля становится определяющей чем выше, тем выше значение крутящего момента.
Двигатель разработан совместно PSA и BMW.
ВНИМАНИЕ!
1. Из-за наличия вакуумного насоса на двигателях EP6 крайне не рекомендуется оставлять механическую коробку передач на парковке с включенной передачей. Обратное вращение двигателя может повредить лопасти насоса.
2. Для свечей зажигания используется специальный 12-гранный гаечный ключ. попытка засунуть в свечу обычный ключ приводит к плачевным результатам.

В верхней строке указан номер, указанный в титуле и свидетельстве о регистрации.

Консультации для владельцев автомобилей Peugeot и Citroen. Полезные статьи и информация.

Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-х, когда инженеры Peugeot и BMW принесли в массы первые «идеальные агрегаты». Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым двигателем, смогли оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, внесенные немецко-французским тандемом, не лучшим образом сказались на качестве.Проблемы с двигателем EP6 - частая ситуация, требующая привлечения настоящего профессионала.


Чтобы составить представление о сложности установки ремонтных работ серии ЭП6, необходимо понимать, как она работает.

Как и другие современные моторы, EP6 изготовлен преимущественно из легкого алюминия, с шестнадцатью клапанами подряд, приводимыми в действие классическими валами. Сложность ремонта ЭП6 связана с тем, что знакомая схема управления клапанами здесь дополнена дополнительным валом, управляемым электроприводом и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только смещают или сужают фазы газораспределения, но и отрегулировать положение впускных клапанов.


Если в исправном техническом состоянии новая схема фаз газораспределения является синонимом повышенной мощности, то в неисправном двигателе EP6 проблемы следуют одна за другой.

Чаще всего неисправности дают о себе знать поломкой термостата, детонацией, лязгом клапанов, отказом молниеносно реагировать на поворот ключа зажигания. Часто автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей первого цилиндра. Короткое замыкание в цепи питания форсунок - одна из причин, по которой двигатель EP6, скорее всего, столкнется с проблемой с первым цилиндром.


Для понимания истинной причины поломки требуются глубокие знания. Неквалифицированный техник предпочтет порекомендовать заменить двигатель, а опытный техник постарается решить проблему с минимальными вложениями. Не рискуйте своими деньгами и временем. Выберите «Карфранс».

Компоненты двигателя производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дуврине на севере Франции. Такие же двигатели используются в автомобилях Mini Cooper и Cooper S производства BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Доврине. Основной принцип работы завода - создание высоко интегрированного независимого производства. Благодаря этому стало возможным быстро изготавливать детали двигателя на других мощностях, а также объединить производственные линии по основным компонентам - ГБЦ, картер двигателя, коленчатый вал, шатуны и т. Д. Такая организация производства позволяет изготавливать до 2500 двигателей в сутки! Каждые 26 секунд рождается новый, очень надежный и совершенный двигатель.

Бензиновый двигатель EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)

Технические характеристики:

  • Объем: 1598 см3
  • Мощность: 88 кВт / 120 л.с. при 6000 об / мин
  • Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об / мин
  • Максимальный диапазон крутящего момента: 3900 - 4500 об / мин
  • Степень сжатия: 11,1: 1

Конструкция двигателя:

Вариантов совмещения с КПП:

Характеристики:

  • Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper

Бензиновый двигатель EP6 DT (1. 6L THP Turbo / 150 л.с.)

Технические характеристики:

  • Объем: 1598 см3
  • Мощность: 110 кВт / 150 л.с. при 5800 об / мин
  • Максимальный диапазон крутящего момента: 1400 - 4000 об / мин
  • Диаметр цилиндра / ход поршня: 77,0 мм / 85,8 мм
  • Степень сжатия: 10,5: 1
  • Давление наддува: 0,8 бар

Конструкция двигателя:

Вариантов совмещения с КПП:

  • Механическая 5-ступенчатая коробка передач BE4 / 5N

Характеристики:

  • Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
  • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Бензиновый двигатель EP6DT (1.6L THP Turbo / 140 л.с.)

Технические характеристики:

  • Объем: 1598 см3
  • Мощность: 103 кВт / 140 л.с. при 6000 об / мин
  • Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об / мин
  • Максимальный диапазон крутящего момента: 1400 - 3600 об / мин
  • Диаметр цилиндра / ход поршня: 77,0 мм / 85,8 мм
  • Степень сжатия: 10,5: 1
  • Давление наддува: 0,8 бар

Конструкция двигателя:

Вариантов совмещения с КПП:

  • Автоматический адаптивный 4-диапазонный AL4 с "Tiptronic System Porsche®"

Характеристики:

  • Двигатель специально разработан и устанавливается только на Peugeot 308 с АКПП
  • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
  • Турбокомпрессор автономной системы охлаждения

И. Система изменения фаз газораспределения VTi - «Система изменения фаз газораспределения и впрыска» (двигатели EP6 мощностью 120 л.с.)

Система VTi - это система, которая не только сдвигает во времени, расширяет или сужает фазу газораспределения, но также меняет положение впускных клапанов (в пределах 0,2 - 9,5 мм). Он имеет много общего с фирменной технологией BMW под названием Valvetronic®. Для владельцев Peugeot 308 система VTi является синонимом повышенной мощности и крутящего момента, а также плавной работы двигателя в сочетании с низким расходом топлива и минимальной токсичностью.выхлопные газы ... В двигателях ЭП6, оснащенных системой VTi, в отличие от других двигателей используется комплекс механических и электронных элементов, чтобы минимизировать использование устаревшего и очень несовершенного блока управления для регулирования потока рабочей смеси, поступающей в цилиндры для дроссельной заслонки. Если не открыть полностью, обычная заслонка создает слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и увеличению выбросов выхлопных газов. Однако «старый» дроссельный клапан с двигателя вообще не снимали.На большинстве режимов работы двигателя заслонка остается полностью открытой и только в некоторых режимах «просыпается».

Как это работает:

В двигателях EP6 на Peugeot 308 обычный распределительный вал (1) - коромысел - клапан »был дополнен эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Эксцентриковый вал (2) вращается электрически. Управляемый компьютером шаговый двигатель, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задав необходимую свободу движения коромысла (4), опираясь с одной стороны на гидравлическую опору (5), а с другой, воздействуя на впускной клапан (6).Плечо промежуточного рычага (3) изменяется - высота подъема клапана изменяется с 0,2 мм до 9,5 мм (7) в зависимости от нагрузки двигателя.

В чем преимущества системы VTi для будущего владельца:

Улучшение динамики автомобиля . Использование системы VTi благотворно влияет на динамику автомобиля. Ведь «электронных ошейников» сейчас нет. Новый двигатель EP6 почти мгновенно реагирует на нажатие педали акселератора.Двигатели EP6 не имеют «лагов», характерных для большинства других моторов. Любители активного стиля вождения обязательно оценят это. Уместно напомнить, что один из девизов Peugeot 308 - «Больше спорта!».
Этот же девиз звучит во всех строчках динамических и силовых характеристик нового автомобиля! Даже «атмосферный» 1.6 VTi / 120 л.с. уже при 2000 об / мин крутящий момент достигает 88% от максимального значения. Для сравнения - в «турбо-версиях» максимальный крутящий момент развивается при 1400 об / мин.Быстрый старт Peugeot 308 полностью гарантирован и даже больше…. Ведь даже 2,0-литровые двигатели, установленные на предшественницу, не обладали такой маневренностью!

Экономия топлива. Система VTi обеспечивает экономию твердого топлива, которая, по оценкам, на холостом ходу достигает 15–18%, а в наиболее часто используемом диапазоне скоростей - до 8–10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0,5–2,3 мм, и воздух, проходящий через этот зазор, за счет большей скорости потока более полно смешивается с бензином.Образуется смесь с заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 соответствуют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации даже EURO V. Кстати, теоретически двигатель с системой VTi должен быть придирчив к качеству бензина. и легко "переваривает" даже обычный 92-й бензин. Однако специалисты Peugeot, проверив бензин на московских заправках, рекомендуют использовать в России бензин только с октановым числом не ниже 95.

В целом преимущества использования системы VTi полностью компенсируют возможное удорожание двигателя за счет повышенной мощности, повышенного КПД и того, что это так ласкает душу любого водителя - ПРИВОД!

II. Турбокомпрессор BorgWarner «Twin-Scroll» (двигатели EP6DT мощностью 140 и 150 л.с.)

Немного теории:
По законам физики мощность двигателя напрямую зависит от количества топлива, сожженного за один рабочий цикл. Чем больше сгорит топливо, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время кислород, содержащийся в воздухе, необходим для сгорания топлива. Следовательно, в цилиндрах горит не топливо, а топливно-воздушная смесь. Необходимо смешать топливо с воздухом в определенном соотношении. В бензиновых двигателях одна часть топлива состоит из 14-15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и многих других факторов. Обычные «атмосферные» двигатели всасывают воздух сами по себе из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере.Зависимость оказывается прямой - чем больше объем баллона, тем больше воздуха, а значит, кислорода будет поступать в него на каждом цикле. Есть ли способ нагнать больше воздуха в тот же объем? Проблема была решена - в 1905 году г-н Бучи запатентовал первое в мире устройство впрыска, в котором в качестве движителя использовалась энергия выхлопных газов, другими словами, он изобрел турбонаддув.

Как ветер вращает крылья мельницы, так и выхлопные газы вращают колесо с лопастями, называемое турбиной. Колесо очень маленькое, лопаток много, и оно установлено на одном валу с компрессорным колесом. Компрессор похож на турбину, но выполняет обратную функцию - выдувает воздух, как вентилятор домашнего фена. Таким образом, турбокомпрессор условно можно разделить на две части - ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а подключенный к ней компрессор, работая как «вентилятор», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов поступает в турбину, тем быстрее она вращается и чем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность.Вся эта конструкция называется турбокомпрессором (от латинских слов turbo - вихрь и compressio - сжатие) или турбокомпрессором.

КПД турбины сильно зависит от частоты вращения двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их невелика, поэтому турбина раскручивается до малых оборотов, а компрессор почти не подает дополнительный воздух в цилиндры. В результате этого эффекта бывает, что до трех тысяч об / мин двигатель «не тянет», и только потом, после четырех-пяти тысяч об / мин, «загорается».Этот эффект называется «турбо-лаг». Более того, чем больше размер и вес комплекта турбина / компрессор (также называемого «картриджем»), тем дольше он будет раскручиваться, не успевая за резко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень большим объемом литров и турбинами высокого давления в первую очередь страдают от "турбо-лага". В турбинах низкого давления почти не наблюдается турбо-лага, однако на них нельзя добиться высокой мощности.
Один из вариантов решения проблемы «турбо лаг» - турбины с двумя «улитками», получившие название T win- S croll.Одна из «улиток» (чуть крупнее) забирает транспортный дым из одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) - из второй половины цилиндров. Оба подают газ в одну и ту же турбину, эффективно раскручивая ее как на низких, так и на высоких скоростях.

Результатом сотрудничества BMW и PSA Peugeot Citroen стал бензиновый двигатель EP6 DT объемом 1,6 л с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором BorgWarner «Twin-Scroll» в сочетании с системой регулирования фаз газораспределения VVT. Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого объема была использована схема наддува Twin-Scroll с отдельным выпускным коллектором, подающим выхлопные газы из каждой пары цилиндров отдельно, и не от всех четырех сразу.В результате полностью отсутствует эффект «турбо-лага», а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об / мин.

Есть еще одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя - наличие автономной системы охлаждения. Контур охлаждения турбокомпрессора управляется отдельным компьютером.

Время циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может составлять до 10 минут. Благодаря наличию такой схемы не требуется использование так называемых «турботаймеров», а долговечность и надежность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

III. Система прямого (прямого) впрыска топлива (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

Наиболее заметным отличием системы прямого (прямого) впрыска топлива от «классической» системы многоточечного впрыска топлива является расположение форсунки. Если в обычных двигателях с впрыском он «смотрит» из впускного коллектора на клапан, то в системах с непосредственным впрыском форсунка-распылитель располагается непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название инъекции - «прямой».Смешивание происходит непосредственно в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название «прямой» впрыск), что позволяет избежать огромных потерь и оптимизирует сгорание топлива.

Двигатель с прямым (прямым) впрыском бензина работает на топливно-воздушной смеси, которая по составу сильно отличается от той, что используется в двигателях с «классической» системой многоточечного впрыска.

Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздух-топливо 30-40/1.

Для обычного двигателя это соотношение составляет примерно 15/1.

То есть смесь «супербедная», что является причиной достижения топливной экономичности, особенно когда двигатель работает с минимальной нагрузкой.

Прямой (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сжигания топлива. Это позволяет двигателю работать с более высокой степенью сжатия по сравнению с двигателями, оснащенными «классической» системой многоточечного впрыска топлива. В «обычных» бензиновых двигателях нельзя поднять степень сжатия выше 12 - 13.Причина этого - детонация (слишком раннее, взрывное воспламенение топливно-воздушной смеси при сжатии). Прямой (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, поскольку в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 бар. Возгорание происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливно-воздушной смеси.
В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с системой изменения фаз газораспределения VVT.

Как это работает:

  1. Свеча зажигания
  2. Выпускной клапан
  3. Поршень
  4. Шатун
  5. Коленчатый вал
  6. Цилиндр
  7. Впускной клапан
  8. Форсунка

IV. Регулируемый масляный насос и насос охлаждающей жидкости.

Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет используется на знаменитых рядных «шестерках» BMW, хорошо зарекомендовала себя и с небольшими изменениями применяется в двигателях семейства EP6.Система подает точно такое же количество масла к узлам трения и точно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчетам, это позволяет сэкономить до 1,25 кВт потребляемой мощности и до 1% топлива.
Насос охлаждающей жидкости работает по тому же принципу. Принудительная циркуляция антифриза в двигателе начинается не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры ... Насос управляется фрикционной трансмиссией, «замыкая» шкивы помпы и коленчатый вал.

В. Интеркулер (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

Немного теории:
Давление, создаваемое крыльчаткой турбокомпрессора, по законам физики приводит к нагреванию воздуха. Если нагретый воздух перед подачей в коллектор не охлаждается, то могут возникнуть следующие неприятные проблемы:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность - это означает, что он содержит меньше молекул кислорода, что необходимо для процесса сгорания.Результат - заметная потеря мощности.
2. Горячий воздух может воспламенить топливо слишком рано, что приведет к детонации. Результат - работа с повышенными нагрузками, возможно разрушение двигателя.
Охлаждение наддувочного воздуха с помощью только одного промежуточного охладителя позволяет добавить дополнительную мощность двигателю вашего автомобиля примерно на 15-20 л.с., а также повысить его эффективность и исключить возможность перегрева.

В двигателях EP6DT используется воздухо-воздушный охладитель. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует воздух под давлением турбонагнетателя.Другими словами, интеркулер - это система охлаждения воздуха, подаваемого турбонагнетателем в цилиндры. Чем ниже температура воздуха, тем выше его плотность и, следовательно, большее количество кислорода может реагировать с большим количеством топлива.

Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, оснащенного турбонагнетателем, особенно при максимальных нагрузках. Наряду с этим он обладает абсолютной надежностью, поскольку представляет собой теплообменник, не выполняющий никаких механических работ.

Головка блока цилиндров ep6 изготовлена ​​из легкого алюминия по принципу изготовления в одноразовой форме, макет головки блока - из полистирола, затем залит смолой. При литье сплав заменяет модель из полистирола.

  1. Промежуточный вал
  2. Регулировочный привод
  3. Промежуточные кулачки
  4. Кулачок
  5. Гидравлический компенсатор
  6. Впускной клапан
  7. Увеличение хода клапана

Для комфортного торможения на выпускном распредвале установлен привод вакуумного насоса.

Фазорегуляторы на ep6 (фазовращатели) работают в определенных пределах, например, на впускном валу угол смещения составляет 35 °, на выпускном валу 30 °, поэтому они имеют маркировку IN 35 (вход) , EX 30 (выпуск) .


Также с обеих сторон головки блока цилиндров установлены электромагнитные клапаны, которые управляются компьютером двигателя и регулируют смещение фазовращателей.

Этикетка Обозначение Моменты
(1) болт (крышка головки блока цилиндров) (*) Момент предварительной затяжки 0.2 дНм
Момент затяжки 1 дН.м
(2) болт (головка блока цилиндров) (*) Момент предварительной затяжки 3 дН.м
Угловая затяжка 90
Угловая затяжка 90
(3) болт (выпускной блок охлаждающей жидкости) 1 дН.м
(4) болт (вакуумный насос) 0.9 дНм
(5) Шпильки (выпускной коллектор) 1.5 дНм
(6) Момент предварительной затяжки 1.5 дН.м
Угловая затяжка 90
Угловая затяжка 90
(7) Свечи 2.3 дНм
(8) болт (ГБЦ / блок цилиндров) (*) 2.5 дН.м
Угловая затяжка 30

Блок цилиндров эп6 1.Двигатель 6 л. Peugeot

Поршни на ep6 изготовлены из легкого сплава с выемкой для клапана, отмеченной на механизме газораспределения, отсутствие центральной выемки связано с тем, что он не впрыскивается напрямую в камеру сгорания. В маховике двигателя EP6 имеется отверстие для установки метки при или регулировки ГРМ (газораспределительный механизм)

Двигатель EP6 (непрямой впрыск топлива)

Шатунно-поршневая группа

Этикетка Обозначение Моменты затяжки
(12) болт (шкив привода навесного оборудования) 2.8 дНм
(13) болт (звездочка коленвала) Момент затяжки 5 дН.м
Угловая затяжка 180
(14) Датчик частоты вращения коленчатого вала 0.5 дНм
(15) болт (маховик двигателя) (*)
Момент затяжки 3 дН.м
Угловая затяжка 90
болт (крышка АКПП) (*) Момент предварительной затяжки 0.8 дНм
Момент затяжки 3 дН.м
Угловая затяжка 90
(16) болт (крышки шатуна) Момент предварительной затяжки 0,5 дН.м
Момент затяжки 1.5 дН.м
Угловая затяжка 130
(*) Соблюдайте правильный порядок затяжки резьбовых соединений

Масляная система для Peugeot 308, 408, 3008 для двигателя EP6

Как заменить цепь привода ГРМ на Peugeot 308, 408, 3008 с мотором EP6 Как заменить прокладку крышки клапана на Peugeot 308, 3008 и 408 с двигателем EP6
Пробитая прокладка ГБЦ (ГБЦ) - признаки пробитой прокладки
Фазовый электромагнитный клапан Peugeot - замена и особенности работы Детонация клапанов в двигателе - причины, по которым стучат клапана и каких последствий ожидать

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 дебютировал осенью 2007 года на автосалоне во Франкфурте и практически сразу поступил в продажу, заменив своего предшественника с серийным номером 307 на сборочная линия, которая пользовалась очень хорошим спросом на российском рынке.А наши первые 308-е появились зимой 2008 года. И буквально через несколько месяцев стали приходить жалобы от раздраженных покупателей. Но об этом позже ...

Автомобиль предлагался в кузовах трех- и пятидверный хэтчбек, универсал SW и стильный хардтоп-кабриолет 308 CC. Более того, официально трехдверку у нас не продавали. С 2010 года сборка модели налажена под Калугой, где производились модификации с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач или 4-ступенчатым «автоматом».Кроме того, все автомобили российской сборки имели дополнительную защиту картера, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску с увеличенным на 10 мм дорожным просветом. Версии с турбомоторами привезли из Франции. Спустя пару лет производство модели на мощностях калужского завода свернули.

308–065

Изначально автомобиль продавался в трех базовых версиях: Confort Pack, Premium и Premium Pack. Если базовая была практически пуста - две подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, АБС с EBD, сервопривод передних стекол и зеркал, то в средней комплектации уже было все необходимое: передние и боковые подушки безопасности, климат-контроль. , сервопривод всех стекол и зеркал с подогревом, противотуманные фары... После рестайлинга 2011 года названия трех основных комплектаций были изменены на Access, Active и Allure.

Двигатель

Peugeot 308 оснащался бензиновыми двигателями объемом 1,4 л (95 л.с.), 1,6 л (120 л.с.), а также 1,6-литровыми двигателями с турбонаддувом (140, 150 и 175 л.с.). ... Турбодизели представлены агрегатами объемом 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.). Российские дилеры официально не продавали модификацию с базовой «четверкой», а дизельные версии поставлялись под заказ.После модернизации 2011 года мощность некоторых двигателей увеличилась, и 175-сильная версия бензинового 1.6 стала выдавать 200 л.с.

ep6_03–1024x754

Бензиновые двигатели 1.6 были разработаны французами совместно со специалистами BMW. Так что они оказались самым слабым звеном в первых машинах. На атмосфернике ЭП6 приводная цепь газораспределительного механизма была удлинена до 50-60 тыс. Км. А звездочки на валах крепились только болтами, без фиксации ключом или другими запорными устройствами.Поэтому даже при небольшом проворачивании фазы «уходили», а в некоторых случаях клапаны встречались с поршнями.

Производитель признал проблему гарантийным случаем, и ремонт был произведен бесплатно. Так же, как и частые неисправности, выходила из строя муфта системы изменения фаз газораспределения (на впускном валу) - обычно ее регулирующий клапан. Вместе с натянутой цепью ГРМ (3200 руб.) Изношенные к этому времени часто меняли навесные узлы приводного ремня (2000 руб.).

Не пощадили и систему охлаждения. Насос редко обслуживает более 50 тыс. Км. Уровень охлаждающей жидкости следует периодически контролировать, однако не только из-за негерметичного насоса - антифриз тоже может «уходить» через датчики температуры уплотнений, которые также не отличались долговечностью. Хуже другое - «охлаждение» может по проводам попасть в блок управления двигателем (15 000 руб.) И «размочить» его.

Версии с турбонаддувом имеют тот же набор неисправностей, что и атмосферные двигатели.Еще они любят лакомиться моторным маслом. Время от времени глючит реле втягивающего устройства стартера, обмотка генератора включена, катушка зажигания «рвется» на землю, выходят из строя различные электронные датчики ... А еще на ранних машинах впускные каналы система вентиляции и клапаны очень быстро покрылись нагаром. Поэтому поступающего воздуха для нормальной работы турбины было недостаточно, и двигатель внезапно потерял тягу.

От большинства слабых мест От 308 избавились после модернизации 2011 года: улучшили ГРМ, усилили цепь, модернизировали систему впрыска и помпу, заменив пластиковый корпус на металлический.Но для того, чтобы двигатели серий ЭП6 и ЭП6ДТ служили столько, сколько они спроектированы - а это 250–300 тыс. Км - необходимо использовать синтетические масла и заправлять качественный бензин на проверенных АЗС.

Коробка передач

Здесь тоже есть своя засада. И называется она «АКПП AL 4 с 4 скоростями». Казалось бы, ее неисправности не заметили только ленивые, но французы с завидным упорством продолжают устанавливать эту трансмиссию на свои модели.Более того, АКПП периодически проходит модернизацию, что в целом не сильно влияет на ее долговечность. Но справедливости ради отметим, что в последних версиях агрегата существенно увеличен «пробег» до капитального ремонта до 150-200 тыс. Км. Причем третья и четвертая (с 2011 года) модификации этой коробки применены к Peugeot 308. Изначально она считается необслуживаемой, но в российских условиях эксплуатации рекомендуется заменять масло каждые 50-60 тысяч километров.АКПП не любит резких пусков на холоде, буксировки тяжелых прицепов и неровной манеры вождения.

Группа риска - гидроблок (от 22000 руб.) И гидротрансформатор. Известны даже случаи самопроизвольного откручивания болтов гидроблока. Часто управляющая электроника бывает нестандартной - блок управления коробкой (18000 руб.) Подвержен воздействию воды и грязи. На AL4 устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,6 л. А после рестайлинга с турбомотором 1.6 стали устанавливать более современный 6-ступенчатый «автомат» Aisin, с которым проблем практически нет.

Механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач надежны. На «пятиступке» после 100 тыс. Км может расшататься кулиса рычага. Ремонт с заменой пластиковых втулок обойдется в 3500 рублей. На 6-ступенчатых механических коробках передач в сочетании с мощными бензиновыми и дизельными двигателями синхронизаторы могут «ослабить». На более старых экземплярах потрескивают наружные ШРУСы - следите за целостностью их резиновых (или пластиковых) пыльников.

Шасси и кузов

Подвеска Peugeot 308 проста по конструкции - стойки Макферсон, а сзади скручивающаяся балка.Первыми заявят о себе стойки стабилизатора (по 1200 рублей): активные водители меняли их на 20-30 тысяч километров. Выход из строя опорных подшипников передних стоек (по 1100 рублей) будет означать 50-80 тысяч км скрипов и «пружинящих» звуков при повороте руля. Подшипники ступицы (по 3500 руб.) Обычно заменяют одновременно с шарикоподшипниками до 100 тыс. Км.

В задней подвеске

особо ломать нечего. Разве что сайлентблоки из мягкой резины со временем внесут коррективы в управляемость и комфорт автомобиля.Амортизаторы (по 4500 руб.) Теряют работоспособность на сотню тысяч км. А если гудит задний ступичный подшипник, варите 7000 руб. заменить - идет в комплекте с тормозным диском.

Кузов хорошо защищен от коррозии, но сколы довольно быстро ржавеют. Передние пластиковые крылья могут покоробиться на солнце. А в дождь заливает стеклоподъемник. Выходят из строя концевые выключатели замков задних дверей. Колпаки фар быстро мутнеют. Лампы ближнего света и габаритов часто перегорают.

Модификации

Peugeot 308

Трехдверная версия Peugeot 308 дебютировала одновременно с пятидверной.Причем сначала предлагали покупателям официальные дилеры. Но фактически, два года спустя, до начала сборки в Калуге, его продажи в России были официально свернуты из-за отсутствия спроса. Автомобиль имеет такие же габариты и колесную базу, что и пятидверный хэтчбек. Даже объем багажного отделения у обеих версий одинаков. Машины также полностью унифицированы по используемым двигателям и коробкам передач. Если понадобится трехдверная версия 308, ее, скорее всего, придется заказывать за рубежом - на нашем вторичном рынке таких машин очень мало.

Peugeot 308 SW

Универсал Peugeot 308 SW (универсал) дебютировал весной 2008 года на Женевском автосалоне. Французы сумели сделать практичный универсал, ничем не уступающий по дизайну модным хэтчбекам. И это при том, что машина намного крупнее их: на 225 мм длиннее, а колесная база на 100 мм больше. Увеличение размеров и базы позволило разместить в салоне до семи человек. Более того, в базовом пятиместном Peugeot 308 SW можно спокойно демонтировать и переставить одно или два из трех сидений второго ряда в багажнике.Трансформация салона даже лучше, чем в минивэнах. На российском вторичном рынке этот практичный универсал всего на 10-20% дороже пятидверного хэтчбека, аналогичного по оснащению и техническому вооружению.

Peugeot 308 SS

Стильное, можно даже сказать эпатажное купе-кабриолет с жесткой крышей Peugeot 308 CC впервые показали осенью 2008 года на Парижском автосалоне. А официальные продажи в России начались весной 2009 года. Спешного спроса на него, конечно, не было.Но среди конкурирующих моделей наиболее востребованным, несомненно, пользуется 308 SS. Он построен на платформе 307 SS, но стал немного больше и просторнее, а кузов жестче. На российский рынок поставлялись только модификации с турбодвигателем объемом 1,6 л.

Рестайлинг

Весной 2011 года Peugeot 308 претерпел незначительный рестайлинг. Внешне обновленную машину можно узнать по беговым огням-бумерангам и словно приоткрытой пасти хищной рыбы - решетке радиатора.Причем передний номерной знак крепится уже не к нижнему краю бампера, а повыше. Интерьер остался прежним: появились только новые цвета и фактуры обивки салона. Но есть инновации в технологиях. Мощность двигателя увеличилась, и в паре с 1,6-литровыми турбодвигателями (140, 150 и 156 л.с.) вместо старых и ненадежных 4-ступенчатых АКПП теперь предлагалась 6-ступенчатая АКПП производства японской компании Aisin Warner. Официальная продажа модернизированных машин у нас началась в июле 2011 года.

Как видите, с надежностью Peugeot 308 далеко не все в порядке. Но от покупки подержанного «француза» отговаривать не буду - бесполезно. Если потенциальный покупатель нацелен на эту машину, он все равно ее купит. Красота - страшная сила! И в связи с этим могу посоветовать остановиться на постстайлинговом экземпляре моложе 2011 года. К этому времени основные косяки 308-го были устранены. Целесообразнее найти машину с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и механической коробкой передач.Если нужен «автомат», рекомендую модификацию с 6-ступенчатой ​​АКПП. И лучше, если он будет сочетаться с 2-литровым турбодизелем. Но такую ​​версию придется долго искать.

Новое семейство трехцилиндровых бензиновых двигателей, олицетворяющее сверхэффективное движение

Более 250 инженеров работали над этой технологией с 2010 года, что является частью инвестиций PSA, которые оцениваются в многие сотни миллионов евро.Результаты являются новаторскими и привели к подаче 121 заявки на патент.

(PRWEB UK) 28 марта 2014 г.

PureTech - последняя разработка в длинной линейке инновационных силовых агрегатов PEUGEOT, разработанных для обеспечения высокой производительности сверхэффективных бензиновых двигателей малой мощности.

PureTech - это новое модульное семейство трехцилиндровых двигателей, в которых используются самые современные продукты и производственные технологии.В линейку входят двигатели объемом 1,0 и 1,2 литра без наддува и 1,2-литровый двигатель с непосредственным впрыском с турбонаддувом. Последний является первым бензиновым двигателем с турбонаддувом и непосредственным впрыском, разработанным исключительно PSA. Двигатели охватывают диапазон мощности от 50 до 96 кВт (от 68 до 130 л.с.).

Эта эффективность означает все преимущества 1,6-литрового четырехцилиндрового двигателя по сравнению с 1,2-литровым трехцилиндровым двигателем с настоящим прорывом с точки зрения экономии топлива, низкого уровня выбросов CO2 и управляемости.

PureTech - это ключевая часть обязательства материнской компании PSA Group по снижению среднего уровня выбросов CO2 до 95 г / км к 2020 году.PSA была ведущим производителем автомобилей с низким уровнем выбросов CO2 в 2012 году с уровнем выбросов CO2 121,5 г / км и еще больше сокращает средневзвешенные выбросы CO2 в своем европейском диапазоне до 115,9 г / км в 2013 году.

Четыре года разработки двигателя PureTech - это оптимальное сгорание топлива в гармонии с превосходной динамикой и «удовольствием от вождения». Эта технология сохранит лидерство PEUGEOT в области выбросов двигателей и топливной экономичности - ключевых областей как для розничных, так и для деловых покупателей новых автомобилей.

Более 250 инженеров работали над этой технологией с 2010 года, что является частью инвестиций PSA, которые оцениваются в многие сотни миллионов евро.Результаты являются новаторскими и привели к подаче 121 заявки на патент.

Команда разработчиков сосредоточила свои усилия на создании высокопроизводительных двигателей для автомобилей среднего класса. PureTech будет использоваться во всем мире в автомобилях PEUGEOT и дебютирует на новых PEUGEOT 308 и 308 SW с марта 2014 года, а позднее в этом же году появится в кроссоверах 108, 208 и 2008. Среднее улучшение экономии топлива составляет 18% по сравнению с 1,6-литровым двигателем VTi / THP, который он заменяет.

Линейка PEUGEOT PureTech:

Новый PEUGEOT 108
o 1.2-литровый VTi 82 (5-МКПП)

PEUGEOT 208 •
o 1,0-литровый VTi 68 (5-ступенчатая МКПП)
o 1,2-литровый VTi 82 (5-ступенчатая МКПП)
o 1,2-литровый e-VTi 82 (5-ступенчатая EGC стоп-старт)

PEUGEOT 2008 г.
o 1,2-литровый VTi 82 (5-ступенчатая МКПП)
o 1,2-литровый e-VTi 82 (5-ступенчатая EGC стоп-старт)

Новый PEUGEOT 308 (Хэтчбек и SW)
o 1,2-литровый VTi 82 (5-ступенчатая МКПП)
o 1,2-литровый e-THP 110 (5-ступенчатая ручная остановка-старт)
o 1.2-литровый e-THP 130 (6-ступенчатая механическая стоп-старт)
o 1,2-литровый e-THP 130 (6-ступенчатая автоматическая остановка-старт)

Денис Фуршон, главный инженер PureTech, сказал: «Я считаю, что PureTech извлекает выгоду из всех знаний и опыта, накопленных за восемь лет производства двигателей с прямым впрыском с турбонаддувом, работа, которая была отмечена семью наградами« Двигатель года ». Наша главная цель при создании двигателя PureTech заключалась в том, чтобы добиться реальной экономии топлива без каких-либо недостатков в «удовольствии от вождения» автомобилей PEUGEOT.Мы считаем, что сделали это и достигли своей цели. Например, на новом 308 экономия на 21% выше, чем на автомобиле предыдущего поколения с четырехцилиндровым 1,6-литровым двигателем VTi / THP ».

Ключом к успеху программы PureTech было желание развить мощность и крутящий момент более крупного двигателя в компактном маломощном агрегате. Это было сделано благодаря разработке нового поколения высокоэффективного турбокомпрессора. Это означает, что двигатели PureTech предлагают наилучший компромисс крутящего момента / мощности на низких оборотах, при этом 95% крутящего момента доступно в диапазоне от 1500 до 3500 об / мин.Эта технология снижает потребность в переключении понижающих передач и обеспечивает хорошую передачу мощности.

Процесс сгорания был переработан, чтобы максимально использовать технологии, используемые в двигателе. Положение форсунки, форма распылителя, управление скоростью впрыска (до трех впрысков на цикл сгорания) и давлением впрыска (до 200 бар) позволяют оптимизировать распыление топлива в камере сгорания для наилучшего сгорания. .

Другие особенности и преимущества ядра PureTech включают:

Блок цилиндров из чугуна
o Обеспечивает более быстрый прогрев двигателя, сохраняя тепло лучше, чем обычный алюминиевый блок цилиндров.
o Дополнительный вес железа по сравнению с алюминием сводится на нет за счет уменьшенного размера блока цилиндров и преимуществ веса, связанного с наличием на один цилиндр меньше

Турбонаддув и прямой впрыск топлива
o Обеспечивает поступление большего количества воздуха и топлива в двигатель, поскольку турбонагнетатель нагнетает воздух в цилиндр
o Прямой впрыск топлива подает топливо прямо в камеру сгорания, гарантируя отсутствие потерь топлива и преобразование большего количества топлива в фактическую производительность

Аэродинамика
o Аэродинамические характеристики автомобиля улучшены, чему в значительной степени способствует меньший объем двигателя и упрощение упаковки

.

Пересмотренные передаточные числа
o Повышенная мощность двигателя позволяет увеличить высоту передач и облегчает управление, с менее частым переключением передач

Пониженные потери на трение и масляный насос
o На один цилиндр меньше означает меньшие потери мощности на трение и на 25% меньше воздуха, вытесняемого поршнями.
o Масляный насос с регулируемым объемом лучше контролирует количество масла, распределяемого в двигателе и, следовательно, снижает потери мощности

Система охлаждения
o При первом запуске двигателя регулируется циркуляция охлаждающей жидкости, позволяющая двигателю максимально быстро прогреться до рабочей температуры.Это повышает эффективность и снижает расход топлива. При достижении оптимальной температуры двигателя нормальная циркуляция охлаждающей жидкости возобновляется

Маховик со смещением
o Создает уравновешивающие вибрации для более плавной и тихой работы

Продвинутая электроника
o Позволяет двигателю повторно запускаться в течение 400 миллисекунд в условиях остановки-запуска

Шум двигателя
o Трехцилиндровый двигатель обладает уникальным звуком, поскольку цилиндры работают так, чтобы обеспечивать ту же производительность, что и четыре цилиндра.Это создает уникальную индивидуальность автомобиля

.

Подача крутящего момента и мощности
o PureTech обеспечивает мгновенный крутящий момент и постоянную мощность, как у дизельного двигателя.
Умное сочетание повышенной эффективности с компактной и прочной конструкцией означает, что новые двигатели PureTech предоставляют клиентам все эксплуатационные преимущества (мощность, экономичность, управляемость и долговечность) с низким уровнем выбросов CO2 и улучшенными характеристиками.

PureTech с турбонаддувом еще больше повышает производительность
o 1.2-литровый двигатель с турбонаддувом расширяет новую линейку PureTech в последних автомобилях PEUGEOT
o Доступны две версии с выходной мощностью - 110 и 130 л.с.
o Трехцилиндровая конфигурация экономит вес и становится более компактной

Новый трехцилиндровый двигатель PureTech e-THP Turbo является расширением семейства бензиновых двигателей EB, производимых на заводе Française de Mécanique в Дуврене, на севере Франции, и сочетает в себе компактные размеры и легкий вес с прорывными характеристиками для его скромного 1.Емкость 2 литра.

Лучшие вещи в маленьких упаковках
PEUGEOT использует трехцилиндровую архитектуру и ряд технологий, чтобы соответствовать строгим техническим требованиям и обеспечивать исключительное удовольствие от вождения:
o Пониженный расход топлива и низкие выбросы CO2
o Разработан для долговечности и бескомпромиссной долговечности

Снижение расхода топлива и выбросов CO2

Производительность, несмотря на уменьшение габаритов, двигатели PureTech e-THP Turbo были спроектированы с высоким удельным уровнем производительности для увеличения урожайности при уменьшении мощности.Эти двигатели на сегодняшний день являются лучшим достижением в уменьшении габаритов и демонстрируют обширный опыт производства турбомоторов с непосредственным впрыском топлива (более крупный 1,6-литровый двигатель EP THP ранее был удостоен семи заметных отраслевых наград в этой категории). 1,2-литровые двигатели с турбонаддувом PureTech сокращают выбросы CO2 на 18% по сравнению с современными 4-цилиндровыми двигателями, обеспечивая при этом истинное удовольствие от вождения благодаря значительному крутящему моменту на низких оборотах двигателя.

Новый 3-цилиндровый двигатель - эффективный, чистый, компактный и модульный.Используя высокопроизводительный турбонагнетатель нового поколения (работающий на скорости 240000 об / мин), 1,2-литровый блок e-THP Turbo PureTech обеспечивает идеальный крутящий момент и мощность на низких оборотах, причем 95% максимального крутящего момента доступно от 1500 об / мин до 3500 об. / Мин. 1,2-литровый двигатель PureTech e-THP Turbo изначально устанавливается на новый PEUGEOT 308 (107 г / км CO2) с марта 2014 года, а вскоре после этого - на кроссовер 2008 года и хэтчбек 208.

Оптимизированное сгорание

Система сгорания была доработана, чтобы полностью использовать технологии двигателя, включая использование центрального впрыска под высоким давлением 200 бар.Расположение форсунки, форма распылителя (благодаря лазерной технологии), управление импульсами впрыска (до трех впрысков на одно горение) и давление впрыска (до 200 бар) обеспечивают оптимальное распыление в камере сгорания, результат - наилучшее возможное сгорание. Расход топлива и выбросы загрязняющих газов были резко сокращены за счет оптимизации внутренней аэродинамики камеры сгорания и использования системы регулируемых фаз впуска и выпуска.

В архитектуре и технологиях двигателя используются проверенные временем варианты, используемые в двигателях PureTech без наддува, которые устанавливают новый стандарт в своем сегменте.Одна из ключевых задач заключалась в ограничении механических потерь на трение, на которые приходится примерно 20% потребляемой мощности. Эта цель была достигнута путем регулировки размера коленчатого вала, смещения цилиндров и использования смазанного ремня ГРМ.

Для уменьшения трения на поршневых пальцах, кольцах и толкателях было нанесено алмазоподобное углеродное покрытие (DLC). Масляный насос управляется электроникой для обеспечения оптимального количества смазки.
Результат? Трение на 30% ниже, чем у двигателя с максимальной производительностью.Семейство PureTech теперь является эталонным двигателем в своем сегменте.

Ключевые показатели 1,2-литрового двигателя PureTech e-THPTurbo:

o Выбор мощности от 110 до 130 л.с.
o Снижение расхода топлива и выбросов CO2 на 18% (от 102 до 110 г / км CO2)
o Значительно уменьшенные вес и размер для лучшей в своем классе производительности и удовольствия от вождения.
o Модульная конструкция: 40% компонентов двигателя взяты из атмосферного агрегата.
o Уже соответствует стандарту Euro 6.1 стандарт, действует с сентября 2014 г.
o Технологические инновации: 121 патент, поданный Группой.
o 1,2-литровый двигатель PureTech e-THP Turbo прошел строгие испытания, в ходе которых было проведено более 25000 часов стендовых испытаний и более миллиона миль дорожных испытаний

Для получения дополнительной информации посетите: http://www.peugeot.co.uk/.

Контакты для прессы PEUGEOT

Эндрю Дидлик, директор по коммуникациям
T: +44 (0) 2476 884309 / M: +44 (0) 7836 362859 / E: andrew.Didlick (в) peugeot (точка) com

Кевин Джонс, менеджер по связям с общественностью
T: +44 (0) 2476 884215 / M: +44 (0) 7880 786596 / E: kevin.jones (at) peugeot (dot) com

Стивен Фэйи, менеджер по связям с общественностью
T: +44 (0) 2476 884216 / M: +44 (0) 7748 704219 / E: steven.fahey (at) peugeot (dot) com

Крейг Морроу, координатор пресс-службы
T: +44 (0) 2476 884261 / M: +44 (0) 7747 764745 / E: craig.morrow (at) peugeot (dot) com

Джанет Брейс, координатор пресс-службы
T: +44 (0) 2476 884257 / M: +44 (0) 7798 607896 / E: janet.скоба (на) peugeot (точка) com

Peugeot 108 3-дверный 1.0 e-VTi 72 Технические характеристики, размеры

Peugeot 108 3-дверный 1.0 e-VTi 72 Performance

Максимальная скорость : 160 км / ч или 99 миль / ч
Разгон от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч): 12,6 с

Peugeot 108 3-дверный 1.0 e-VTi 72 Размеры, аэродинамика и вес

Тело: Хэтчбек
Num.дверей: 3
Колесная база: 234 см или 92,13 дюйма
Длина: 347,5 см или 136,81 дюйма
Ширина: 161,5 см или 63,58 дюймов
Рост : 146 см или 57,48 дюймов
Передняя ось : 142.5 см или 56,1 дюйма
Задний мост : 142 см или 55,91 дюйма
Максимум. Вес буксировочной способности: 0 кг или 0 фунтов
Num. мест: 4
Коэффициент аэродинамического сопротивления - Сх: -
Передние тормоза - Размеры дисков: Диски с вентиляцией (247 мм)
Задние тормоза - Размеры Dics: Барабаны (- мм)
Передние шины - Размеры дисков: 165/65 R14
Задние шины - Размеры дисков: 165/65 R14
Радиус поворота : 9.6 м / 31,5 футов
Снаряженная масса: 815 кг ИЛИ 1797 фунтов
Соотношение массы и выходной мощности: 11,3 кг / л.
Объем багажника / багажника: 196-780 л
Передняя подвеска: Независимый Макферсон. Винтовые пружины. Анти-ролл-бар.
Задняя подвеска : Полунезависимая.Торсион.

2007 Peugeot 308 1.6 VTi Технические характеристики | технические данные | производительность | экономия топлива | выбросы | размеры | лошадиные силы | крутящий момент

Peugeot 308

308 1.6 VTi - это легковой автомобиль от Peugeot с передним приводом, расположенным спереди двигателем и трехдверным кузовом хэтчбек. Его двигатель представляет собой бензиновый безнаддувный двигатель объемом 1,6 л, с двумя верхними распределительными валами, 4 цилиндра с 4 клапанами на цилиндр. Этот силовой агрегат имеет мощность 118 л.с. (120 л.с. / 88 кВт) при 6000 об / мин и максимальный крутящий момент 160 Н · м (118 фунт · фут / 16.3 кгм) при 4250 об / мин. Мощность передается на колеса через 5-ступенчатую механическую коробку передач. Заявленная масса в снаряженном состоянии - 1277 кг. Заявленная максимальная скорость составляет 195 км / ч (121 миль / ч), официальные показатели расхода топлива - 9,3 / 5,2 / 6,7 л / 100 км в городе / за городом / в смешанном цикле, а выбросы углекислого газа - 159,0 г / км.

Советы по автострахованию Peugeot

Найдите цену автостраховки через агрегатор страховых котировок, но всегда заполняйте окончательную заявку самостоятельно, напрямую со страховщиком.

Основные факты

2007 г. Пежо 308 1,6 VTi краткие данные

Какой тип кузова? 3-дверный хэтчбек с 4/5 местами
Как долго? 4276 мм
Насколько тяжелый? 1277 кг
Двигатель какого размера? 1,6 л, 1598 см 3
Сколько цилиндров? 4, прямой
Какая мощность? 120 л.с. /118 л.с. /88 кВт при 6000 об / мин
Какой крутящий момент? 160 Нм /118 фут.фунт / 16,3 кгм при 4250 об / мин
Как быстро? 0-100 км / ч : 10,8 с
Как быстро? 195 км / ч , 121 миль / ч
Насколько экономично? 9,3 / 5,2 / 6,7 л / 100 км в городе / за городом / в сочетании
Какие выбросы углекислого газа ? 159,0 CO 2 г / км
Пожалуйста, рассмотрите возможность пожертвования


Если вы нашли этот сайт полезным, подумайте о том, чтобы внести свой вклад в его работу.
Используйте биткойн-кошелек 14NWELtwUa1hLfdiHuZk9R2kjfrCVyQQtc , чтобы сделать пожертвование.


Технические характеристики Peugeot 308 1.6 VTi 2007 года

рэнд рэнд
2007 Peugeot 308 1.6 VTi data
кузов
Тип кузова 4/5 местный хэтчбек
Кол-во дверей 3
Дизайнер
размеры и вес
мм дюймов
Колесная база 2608 мм 102.7 дюймов
Колея / протектор (перед) 1536 мм 60,5 дюймов
Колея / протектор (зад) 1531 мм 60,3 дюймов
Длина 4276 мм 168,3 дюймов
Ширина 1815 мм 71.5 дюймов
Высота 1498 мм 59 дюймов
Дорожный просвет
отношение длины к колесной базе 1,64
Снаряженная масса 1277 кг 2815 фунт
Распределение веса 61,3% перед
Объём топливного бака 60 литров 13.2 [15,9] Великобритания [США] галлон.
аэродинамика
Коэффициент лобового сопротивления 0,299
Фронтальная зона 2,28 м²
CdA 0,68
двигатель
тип двигателя безнаддувный бензин
Производитель двигателя Peugeot / BMW
Код двигателя EP6
Цилиндры Прямой 4
Вместимость 1.6 литровый
1598 куб. См
(97,516 куб. Дюйм )
Диаметр цилиндра × ход поршня 77 × 85,8 мм
3,03 × 3,38 дюйм
Отношение диаметр цилиндра / ход поршня 0,9
Шестерня клапана двойной верхний распредвал (DOHC)
4 клапана на цилиндр
всего 16 клапанов
максимальная выходная мощность 120 л.с. (118 л.с. ) (88 кВт )
при 6000 об / мин
Удельная мощность 73.8 л.с. / литр
1,21 л.с. / куб. Дюйм
максимальный крутящий момент 160 Нм (118 фут-фунт ) (16,3 кгм )
при 4250 об / мин
Удельный крутящий момент 100,13 Нм / литр
1,21 фут-фунт / куб. М 3
Конструкция двигателя
поддон с мокрым отстойником
степень сжатия 11: 1
Топливная система Bosch MEV17.4 впрыска топлива
bmep (среднее эффективное давление тормоза) 1258,2 кПа (182,5 фунтов на кв. Дюйм )
Максимальная частота вращения
подшипники коленчатого вала 5
Охлаждающая жидкость двигателя Вода
Емкость единичная 399,5 куб. См
Аспирация нормальный
Компрессор НЕТ
Интеркулер Нет
Каталитический нейтрализатор Y
производительность
Время разгона 0-80 км / ч (50 миль / ч)
Время разгона 0-60 миль / ч
Время разгона 0-100км / ч 10.8 с
Время разгона 0-160 км / ч (100 миль / ч)
Текущая четверть мили
Постоянный километр 32,2 с
Максимальная скорость 195 км / ч (121 миль / ч )
Удельная мощность Чем выше, тем лучше 93,69 л.с. / тонна (1000 кг )
0,09 л.с. / кг
68.91 кВт / тонна (1000 кг )
0,07 кВт / кг
92,4 л.с. / тонна (1000 кг )
92,4 л.с. / кг
0,04 л.с. / фунт
Отношение массы к мощности Чем ниже, тем лучше 14,51 кг / кВт
24,24 фунт / л.с.
расход топлива
Расход топлива 9,3 / 5,2 / 6,7 л / 100 км городской / загородный / комбинированный
универсальный расход топлива (рассчитанный исходя из вышеуказанного)
л / 100 км 9.3 / 5,2 / 6,7 л / 100 км городской / загородный / комбинированный
км / литр 10,8 / 19,2 / 14,9 км / л городской / загородный / комбинированный
UK MPG 30,4 / 54,3 /42,2 миль на галлон в Великобритании городской / загородный / комбинированный
MPG США 25,3 / 45,2 / 35,1 миль на галлон США городской / загородный / комбинированный
Выбросы двуокиси углерода 159,0 г / км
Расчетный портфель CO 2 ? 155.44 г / км
Группа VED (Великобритания) G
CO 2 Effizienz (DE)
шасси
Положение двигателя перед
Схема двигателя поперечный
Ведущие колеса передний привод
Разделение крутящего момента НЕТ
Рулевое управление Рейка и шестерня с усилителем
оборотов от упора до упора 2.900
Диаметр поворота 11,10 м
Подвеска передняя
Подвеска задняя
Размер переднего колеса 6,5J x 15
Размер заднего колеса 6,5J x 15
Шина передняя 195/65 15
Шины задние 195/65 15
Тормоза переднее / правое VeDi / Di-S-ABS
Диаметр переднего тормоза 283 мм
Диаметр заднего тормоза 249 мм
Зона торможения
Коробка передач 5 ступенчатая механика
Передаточное число высшей передачи 0.75
Передаточное число главной передачи 4,76
общий
Carfolio.com ID 160534
Всего произведено
Код модели
RAC рейтинг 14,7
Класс страхования Информация отсутствует
Налоговая группа Информация отсутствует
2007 Пежо 308 1.6 VTi добавлен 29 августа 2007 г.
Последнее изменение 28 февраля 2013 г.

Выполните поиск на Carfolio.com с помощью Google:

© Carfolio.com - все спецификации, представленные на этом сайте, их отображение и форматирование принадлежат Carfolio.com. Несанкционированная перепечатка запрещена.

Решения: Турбокомпрессоры VTI | Митсубиси Хэви Индастриз Морское оборудование и оборудование Лтд.

Обзор


VTI Турбокомпрессор

Мы разработали турбокомпрессор с регулируемым впуском в турбину (VTI), который максимизирует и оптимизирует эффективность при медленном пропаривании при низкой нагрузке.

За счет установки регулируемого сопла турбины в зоне впуска выхлопных газов размер горловины сопла сужается для повышения топливной эффективности на 2–3 г / кВтч.

Поскольку конструкция турбонагнетателя VTI проста, мы можем поддерживать высокую надежность, обеспечивая при этом низкую стоимость и простоту обслуживания.

Предпосылки и детали

Оптимизация работы - выключатель турбокомпрессора

Неустойчивые цены на нефть заставили многие судоходные компании использовать более низкие скорости.Одним из способов реализации медленного пропаривания является отключение турбокомпрессора. Это позволяет двигателю, оборудованному несколькими турбонагнетателями, останавливать один турбонагнетатель при работе с частичной нагрузкой. Например, когда один из четырех турбонагнетателей останавливается, выхлопные газы распределяются по оставшимся трем турбонагнетателям, что увеличивает давление продувочного воздуха и улучшает топливную экономичность.

Установив панельную обшивку на выходе воздуха и входе выхлопных газов, можно добиться отключения турбокомпрессора без необходимости извлечения ротора.Кроме того, поскольку смазочное масло продолжает поступать в автономный турбокомпрессор во время отключения, никакого воздействия на подшипники не происходит.

Обычно турбокомпрессоры генерируют собственный воздух для уплотнения, чтобы предотвратить утечку масла. Однако при отключении турбокомпрессора автономный турбонагнетатель больше не создает этот уплотнительный воздух. Чтобы предотвратить утечку масла в автономном турбонагнетателе, мы изменили конструкцию уплотнения компрессора турбонагнетателя, чтобы воздух для уплотнения продолжал поступать от работающих турбокомпрессоров.При возврате к работе с высокой нагрузкой и возвращении всех турбонагнетателей в рабочее состояние уплотнение можно вернуть в нормальное состояние, просто сняв глухой фланец.

Оптимизация работы - Турбокомпрессор VTI

Отключение турбокомпрессора - это оперативная мера, и медленное пропаривание также может быть достигнуто за счет оптимизации оборудования. В ответ на запросы судовладельцев о повышении топливной эффективности мы по-новому взглянули на разработку нашей продукции, включив в нее различные решения и новые идеи.

Результатом этих усилий стала разработка турбокомпрессора VTI. Вообще говоря, работа двигателя с частичной нагрузкой во время медленного пропаривания снижает давление продувочного воздуха для воздуха для горения, тем самым снижая экономию топлива. Наш турбонагнетатель VTI увеличивает давление продувочного воздуха, так что давление поддерживается даже при работе с частичной нагрузкой, повышая топливную экономичность двигателя.

Турбокомпрессор VTI, характеристика 1: регулируемое сопло турбины


Открытие и закрытие горловины сопла

Турбокомпрессор VTI включает механизм переключения форсунки между двумя ступенями, что позволяет выполнять работу, аналогичную отключению турбокомпрессора.Уменьшение площади сопла увеличивает давление продувочного воздуха, подаваемого в двигатель, что снижает расход топлива при низкой нагрузке примерно на 3-5 г / кВтч. * 1

* 1 Значение, рассчитанное при использовании турбокомпрессора VTI с двигателем 6UEC60LSE-Eco-A2.

Турбокомпрессор VTI, характеристика 2: Простая конструкция


Конструкция турбокомпрессора VTI

Производители турбокомпрессоров сегодня жестко конкурируют за разработку новых продуктов. Однако слишком часто турбокомпрессоры имеют сложную конструкцию, что затрудняет их обслуживание и отнимает много времени, если только обслуживание не проводится опытным и квалифицированным персоналом.

Для решения этой проблемы наш турбокомпрессор VTI имеет простую конструкцию, позволяющую легко проводить осмотр и техническое обслуживание. Обычные турбокомпрессоры также можно модернизировать, просто заменив кожух для впуска газа и сопло на кожух для впуска газа, который включает в себя клапан и сопло, разработанные специально для VTI. * 2

* 2 Это возможно для типов MET-MA и MB.

Турбокомпрессор VTI, характеристика 3: Простота обслуживания

Наш VTI Turbocharger включает в себя ряд новых идей и устройств, таких как модифицированное сопло.К существующему соплу было добавлено кольцо, чтобы разделить сопло на внутреннюю и внешнюю стороны, чтобы работы по техническому обслуживанию выполнялись так же легко, как и раньше.

Выхлопные газы проходят от двигателя к корпусу, и этот корпус также имеет уникальную особенность. Турбокомпрессоры, произведенные другими производителями, имеют турбокомпрессор и корпус, которые являются монолитными, что означает, что корпус впускного отверстия для газа и трубы со стороны двигателя также должны быть сняты для осмотра турбины. Двигатель становится особенно горячим, а кожух не снимается легко, что представляет опасность без обращения с квалифицированным персоналом.Однако в нашем турбокомпрессоре MET корпус впуска газа разделен на две части, а лопатки турбины и сопло можно осмотреть и очистить, сняв только внутренний корпус, что упрощает работы по техническому обслуживанию. Поскольку наши турбокомпрессоры VTI имеют ту же структуру, что и турбокомпрессоры MET, работы по техническому обслуживанию также можно легко выполнить, просто сняв внутренний кожух, что сокращает время, необходимое для открытия и проверки турбокомпрессора, и тем самым сокращает расходы на техническое обслуживание.

Благодаря своей простой конструкции, низкой стоимости и простоте обслуживания, наш турбонагнетатель VTI был хорошо принят клиентами, которые отметили, что его простая конструкция обеспечивает беспроблемное обслуживание, с которым может справиться даже экипаж корабля, одновременно высоко оценивая его высокую надежность.

MHI-MME: сильный производитель турбокомпрессоров

В настоящее время наша доля рынка судовых двухтактных двигателей составляет около 40%.

Надежность продукта жизненно важна для судовладельцев, которым, конечно же, нужны суда, способные работать с минимально возможным количеством простоев. Наш послужной список использования большого количества наших продуктов в отрасли свидетельствует о высоком доверии к нам судовладельцев.

Наш главный актив - это опыт. Благодаря многолетнему накопленному опыту в производстве и разработке продуктов, собственный опыт MHI-MME не имеет себе равных, а наши технологии находятся на переднем крае дизайна.

Успешная разработка продукта является результатом постоянного мозгового штурма, тестирования, проверки и подтверждения идей нашей исследовательской группой.

Наш турбонагнетатель VTI был продуктом именно такой среды.

Стратегии на будущее

Все, что мы делаем, направлено на удовлетворение потребностей клиентов и удовлетворение их потребностей и требований.

Следующая цель турбокомпрессоров MHI-MME - добиться более высокой производительности и большей мощности. Это позволит нам разрабатывать более компактные изделия по более низким ценам и с меньшими установками.

Мы продолжим наши усилия по дальнейшему совершенствованию решений, которые эффективно объединяют наши продукты для удовлетворения реальных и текущих потребностей наших клиентов в повышении операционной эффективности.