Замена внутреннего и наружного ШРУС: пошаговая инструкция

Привод передних управляемых колёс, а часто и задних при независимой подвеске, осуществляется валами с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). Это достаточно надёжные узлы, но при безжалостной эксплуатации, повреждении защитных пыльников, да и просто после долгого срока службы они могут потребовать замены.

Содержание статьи:

• 1 Виды ШРУС
• 2 Когда нужно проводить замену
• 3 Приспособления
• 4 Процедура замены наружного ШРУСа
  • 4.1 Без снятия полуоси
  • 4.2 Со снятием полуоси
• 5 Замена внутреннего ШРУСа

Операция не отличается запредельной сложностью, при некотором навыке и знании матчасти вполне может быть выполнена самостоятельно.

Виды ШРУС

По расположению на приводе шарниры подразделяются на внешние и внутренние. Деление не чисто геометрическое, характер работы этих ШРУС сильно отличается, поэтому и конструктивно они выполнены по-разному.

Если внешний – это практически всегда шестишариковая «граната» внушительных размеров, то в качестве внутренних часто используется трёхшиповой шарнир типа «трипоид» с игольчатыми подшипниками.

Пример работы наружного ШРУСа.

Как работает внутренний ШРУС.

Но на методике замены такие отличия слабо сказываются, внутренности ШРУС не повлияют на ход работы. Разве что наличие шариков потребует большей аккуратности, их легко растерять при небрежном обращении.

Когда нужно проводить замену

Существует набор типовых симптомов, появляющихся при износе или поломках шарниров, одновременно используемый во время диагностики и определения конкретного узла, подлежащего замене:

• при внешнем осмотре обнаружено катастрофическое повреждение чехла с признаками застарелости, вместо смазки внутри шарнира давно работает смесь влажной грязи и ржавчины, такой шарнир перебирать смысла уже нет, надо менять;
• в поворотах под тягой слышен характерный хруст или звонкие удары, которые после подъёма машины чётко локализуются в приводах;
• при кренах машины звук раздаётся с внутренней стороны привода, а в повороте минимального радиуса себя проявляет наружный шарнир;
• крайний случай – привод срезан полностью, шарики уничтожены, машина не может даже тронуться с места, вместо этого слышен скрежет под днищем.

Замена одиночного шарнира целесообразна, если есть уверенность, что все прочие послужили недолго и находятся в хорошем состоянии. В противном случае есть смысл прислушаться к указаниям изготовителя и заменить привод в сборе.

Дело в том, что помимо ШРУС там находятся два шлицевых соединения с валом, со временем они срабатываются и появляется люфт. Такой привод будет щёлкать или греметь даже с новыми деталями, а в запущенных случаях могут появиться вибрации или полное уничтожение остатков шлицевого соединения. При этом будут повреждены и только что заменённые детали.

Приспособления

Профессионалы не пользуются никаким специализированным оборудованием при замене ШРУС. Однако при отсутствии навыков может помочь, хотя бы в психологическом плане, приспособление для стягивания «гранаты» с вала. Они могут быть разной конструкции, общим является зажим, закрепляемый на валу привода и винтовой съёмник, стягивающий с него шарнир.

По теме: Как определить какой ШРУС хрустит

Иногда в качестве рабочей резьбы этого съёмника используется имеющийся хвостовик наружной обоймы с навинчиваемой на него штатной ступичной гайкой. Приспособление настолько же внушающее доверие, насколько и неудобное в практической работе.

Суть в том, что граната удерживается на валу пружинным стопорным кольцом, утапливаемым в проточку шлицевой части при давлении со стороны внутренней обоймы. Угол атаки фаски обоймы на кольцо сильно зависит от деформации кольца, наличия смазки и ржавчины, конфигурации фаски.

Часто получается так, что кольцо не утапливается, а наоборот, заклинивает, и чем больше усилие, тем оно сильнее сопротивляется. В таком случае куда эффективнее работает резкий удар, чем даже значительное давление, развиваемое резьбой съёмника.

Читайте также: Что такое компрессия, детонация двигателя и на что она влияет

Да и вся процедура установки приспособления в ограниченном пространстве отнимает много времени. Но иногда оно действительно работает, попутно предотвращая передачу нагрузок на соседний шарнир.

Процедура замены наружного ШРУСа

Значительно удобнее работать с приводом (полуосью) когда он снят и закреплён на верстаке в тисках. Но можно и не выполнять лишних операций по демонтажу и сливу масла из коробки передач, сняв наружную гранату прямо под машиной, работая снизу или в арке крыла.

Без снятия полуоси

Сложность задачи заключается в том, что при сбивании наружного ШРУС важно не передавать лишних усилий через вал на внутренний. Он может разобраться или выскочить из коробки. Поэтому действовать нужно аккуратно, желательно вдвоём с помощником:

• ослабляются болты или гайки креплений колеса, а также гайка, стягивающая ступичный подшипник;
• машина с нужной стороны поднимается домкратом и закрепляется на надёжной подставке;
• снимается колесо, отворачивается ступичная гайка;
• дальнейшие действия могут отличаться в зависимости от модели автомобиля, но в самом частом случае подвески типа «МакФерсон» надо отсоединить поворотный кулак от шарового соединения с рычагом или растяжками, для чего расстыковывается палец шаровой опоры или откручивается её корпус от рычага;
• стойка отводится в сторону, при этом хвостовик наружного ШРУС выходит из шлицевого соединения ступицы;
• с пыльника гранаты снимаются хомуты и чехол, удаляется лишняя смазка, мешающая работать со внутренней обоймой;
• наиболее ответственный момент – удерживая вал, нанести резкий удар тяжёлым молотком через проставку в торец внутренней обоймы, при правильном выполнении граната сдвинется по шлицам или вообще отделится от привода;
• замене подлежат пыльник, хомуты, гайка, ШРУС в сборе и стопорное пружинное кольцо, обычно всё это имеется в ремкомплекте вместе с тюбиком специальной смазки, обычная многоцелевая тут не годится;
• в первую очередь на вал устанавливается новый пыльник;
• новый смазанный шарнир надевается на вал и резким движением продвигается до щелчка стопорного кольца, иногда приходится нанести лёгкий удар в торец хвостовика, защитив его от деформации старой гайкой;
• в обратном порядке собирается подвеска, гайка ступицы затягивается согласно ремонтной документации на конкретную машину.

Полезно будет заодно поменять и пыльник внутреннего ШРУС пока снят наружный. От состояния чехлов принципиально зависит ресурс узла.

Со снятием полуоси

Снять привод в сборе полезно для большего удобства работы, особенно в тяжёлых случаях заклинивающего стопорного кольца. Обычно для этого потребуется слить масло или его часть из коробки передач, не забыв залить его обратно, а ещё лучше совместить процедуру с заменой масла.

Привод в коробке удерживается аналогичным стопорным пружинным кольцом круглого сечения, которое сжимается после резкого удара в наружную обойму шарнира через проставку.

Иногда удаётся отжать привод монтировкой. Снятие шарниров с вала выполняется в тисках аналогично уже описанной процедуре.

Не стоит пытаться выдернуть полуось за вал. Закончится это саморазборкой внутреннего шарнира, имеющееся там упорное кольцо не выдержит.

Замена внутреннего ШРУСа

Операция полностью аналогична снятию наружного шарнира, но тут уже без снятия полуоси не обойтись. Встречаются конструкции, где привод закреплён болтами на фланце коробки, например, как в Ауди А6 С5. В этом случае масло сливать не потребуется.

В отличие от внешнего, трипоидный внутренний ШРУС легко разбирается, что открывает доступ к стопорному кольцу. Но сжимается оно всё так же, резкими ударами по внутренней обойме при закреплённом в тисках приводе.

Есть отличия в установке пыльника – внутренний шарнир допускает продольное перемещение, поэтому закрепить его чехол надо с учётом рекомендованного заводом расстояния от конца вала. Это необходимо для правильной работы пыльника при перемещении шарнира между крайними положениями по длине.

Замена ШРУСа своими руками | Как поменять шрус самостоятельно в гараже

ШРУС или шарнир равных угловых ускорений выходит из строя редко. Даже невзирая на свою сложную конструкцию, но когда это происходит, то продолжать движение на авто невозможно. После нескольких ремонтов лучше выполнить замену этой детали в сборе и забыть о проблемах на долгие годы.

Содержание

• Срок службы ШРУСа
• Строение ШРУСа
• Признаки неисправности ШРУСа
• Методы диагностики
• Замена ШРУСа
• Видеоинструкция

Срок службы ШРУСа

Эффективный срок безаварийной эксплуатации ШРУСа часто превышает 100 тыс. км. Это объясняется его особенностями конструкции и типом использованных для изготовления деталей материалов. На самом деле конструкция этого механизма довольно сложная, и трудности заключаются именно в процессе разборки. Проще выполнить полную замену функционального узла и справиться с этой задачей реально собственными силами.

На срок службы ШРУСа влияет много факторов:

• Скоростные режимы и кривизна дороги. Чем больше неровностей преодолевает автомобиль, тем сильнее деталь подвергается износу. При существенных неровностях возникают мощные удары, из-за чего деталь может развалиться на части.
• Езда по пыльной дороге и перепады температур негативно сказываются на резиновых пыльниках. Они трескаются, из-за чего в механизм шарнира проникает дорожная грязь и вызывает поломки.
• В случае дорожного происшествия узел может разорвать или существенно деформировать. Если автомобиль побывал в такой ситуации, то следует проверить состояние ходовой части и оценить ущерб.
• Механический износ с течением времени. После пробега 100 тыс. км на деталях механизма наблюдаются следы сильного механического износа. В шарнире возникает биение, которое может стать причиной его разрушения прямо в дороге.

Строение ШРУСа

Полная замена ШРУСа своими руками решает многие проблемы с деталями, но действительно ли ее следует заменить? Сначала необходимо выполнить диагностику и проверить степень износа по косвенным признакам. На каждом автомобиле установлены сразу два типа ШРУСов: внутренние и внешние. Они работают в паре и внутренний присоединен к КПП. Он передает крутящий момент на внешний или наружный. Они соединены между собой полуосью через шарниры. Внешним называется узел, вставленный в ступицу колеса. Через шлицевое соединение с валом от двигателя передается вращение на колесо.

Конструктивно деталь состоит из нескольких элементов:

• цапфа внешнего ШРУСа с резьбой для закрепления ступицы колеса;
• внешний ШРУС под пыльником;
• ось приводного вала;
• внутренний ШРУС;
• цапфа механизма, которая находится внутри КПП.

На обоих цапфах предусмотрены шлицы для стыковки с элементами КПП и ступицей. Вращающиеся части закрыты резиновыми гофрированными пыльниками, зажатыми с двух сторон хомутами. Важно регулярно следить за их состоянием, потому что любая попавшая в механизм грязь станет причиной его поломки. В ШРУС закладывается консистентная смазка, обеспечивающая его работу на протяжении продолжительного времени. Со стороны коробки ШРУС крепится к приводу длинными винтами или вставляется на место и удерживается стопорным кольцом внутри механизма коробки переключения передач. Со стороны колеса он фиксируется ступичной гайкой.

Может показаться, что срок службы внешнего и внутреннего ШРУСов одинаковый. На самом деле есть разница. Она заключается в нагрузках, создаваемых на механизмы. В той части, которая прикреплена к КПП, вибрация менее выражена. Подвижный механизм меньше разбивается и больше служит. Внешний или наружный ШРУС работает в паре с колесом, которое подвержено постоянным ударам в процессе движения по неровным дорогам. К тому же внутренний ШРУС находится в глубине и закрыт от дорожной грязи, поэтому даже при повреждении пыльника он продолжает исправно служить.

Внешний механизм подвержен не только ударам и вибрации, но также постоянным брызгам. Со временем пыльник неизбежно рвется и под него попадает грязь, что выводит его из строя. Даже небольшое отверстие станет серьезной проблемой для всего механизма.

Признаки неисправности ШРУСа

Шарнир равных угловых ускорений – элемент ходовой части автомобиля, который способен передавать крутящий момент от двигателя на колеса под углом за счет двух шарнирных соединений. Любые проблемы с ними будут хорошо ощущаться при движении. Они выражаются несколькими признаками:

• При выполнении поворота рулевого колеса и непосредственном движении машины вправо или влево слышен отчетливый хруст. Он создается при трении элементов шарнира о песчинки и мелкие камешки. Они после себя оставляют на трущейся поверхности заметные борозды, из-за которых возникает люфт и шарнир рассыпается при сильном толчке. Это самая неприятная ситуация, происходящая во время движения.
• Неприятный звук хруста может возникать также вначале движения, когда колеса только начинают свое вращение. Запавшие шарики застревают в обойме гранаты. В этот момент может произойти ее разрушение.
• Стук в районе колеса, который усиливается или отчетливо слышен при выполнении поворотов. В таком положении на шарнир действует наибольшая нагрузка, и риск разрушения гранаты увеличивается.

Если шарниры обходятся, то при наборе скорости ощущаются рывки. Продолжать движение на таком автомобиле опасно.

Методы диагностики

Перед выполнением замены шарнира равных угловых скоростей следует выполнить диагностику. Она заключается в определении возможных люфтов, треска, хруста, стука и прочих дефектов при помощи нескольких способов. Она состоит из визуального осмотра деталей и физических испытаний.

Первый метод

Самый простой метод выявления проблем с гранатой заключается в следующем. Нужно вывернуть рулевое колесо до упора в любую сторону и попытаться начать движение с такого положения. Если будет слышен характерный хруст, то механизм изношен или разбит.

Второй метод

Необходимо вывесить автомобиль на подъемнике и визуально осмотреть состояние узла угловых ускорений. Дергая за приводную ось, при наличии люфта он будет обнаружен. Эта проверка проводится на предмет повреждений пыльника, хомутов, серьезных видимых дефектов, биений в шарнирах и деформаций полуосей. Иногда на внутреннем ШРУСе откручены винты, из-за чего возникает биение. Это касается более старых моделей автомобилей.

Наличие трещины в пыльнике выявляется вышедшей наружу смазкой. Это и есть главный признак поломки. Смазочный материал явно отсутствует, и в механизм попала грязь. Его необходимо демонтировать для промывки и последующей замены гофрированного резинового пыльника. Смазку следует использовать стойкую к морозам.

Замена ШРУСа

В среднем замену ШРУСа своими руками выполняют на пробеге от 120 тыс. км. За это время даже при целых пыльниках будет ощущаться сильный износ механических деталей. В таком случае только путем замены можно решить проблему с ходовым элементом.

Процедура ее выполнения выглядит несложно и выполняется в несколько этапов:

1. Прежде всего, следует приобрести ремонтный комплект для выполнения ремонта автомобиля. Если хруста нет и срок еще небольшой, то покупают только пыльники с хомутами. Чтобы ремонт только этой процедурой и заканчивался, следует регулярно осматривать деталь. Покупайте резиновые пыльники для ремонта, потому что они имеют долгий срок службы. Хомуты можно заменить на стяжные винтовыми креплениями.
2. Далее, нужно слить масло с КПП, потому что ШРУС вставлен шлицевой частью непосредственно в механизм трансмиссии. Существует два варианты конструкции. В более старых авто ШРУС закрепляется на фланце 6-ю винтами. В новых машинах он фиксируется автоматически за счет пружинистого стопорного кольца на хвостовике цапфы и герметизирован сальником. Обычно сливная пробка находится в самой нижней части коробки. При удачном расположении машины может не потребоваться слив масла из коробки, так как его уровень обычно ниже нижнего края отверстия, куда устанавливается ШРУС.

3. Далее, нужно отпустить колесные болты и подняв автомобиль, полностью выкрутить их для снятия колеса со ступицы.
4. На следующем этапе следует зафиксировать педаль тормоза. Сделать это можно при помощи деревянного бруска. Это нужно для предотвращения выпадения ступицы при ее демонтаже. Деталь останется удерживаться тормозными колодками.
5. Головкой на 30 и при помощи воротка откручивается гайка ступицы, чтобы вынуть из нее полуось.
6. Затем, отвинчивается шаровая опора, и цапфа наружного ШРУСа вынимается из шлицевого соединения со ступицей.

7. Чтобы извлечь цапфу со шлицов внутреннего ШРУСа, потребуется воспользоваться монтировкой с лопаткой на конце. С ее помощью нужно поддеть край гранаты и, упершись в коробку, сорвать приводной узел со шлицов. Обычно он начинает движение после небольшого рывка.
8. Установка нового ШРУСа выполняется в обратном порядке. Потребуется приложить некоторое усилие для его установки в стопорный паз.

Если необходимо заменить пыльники, то нужно дальше разобрать полуось. Сначала при помощи отвертки и плоскогубцев с тонкими губками снимают хомуты. Далее, с использованием выколодки сбивают ШРУС со шлицевого вала и снимают кольца с пыльником. Для наглядности моют механизм и закладывают новую смазку. Для демонтажа пыльника можно воспользоваться специальным съемником.

Важно. Выбивать стальные детали можно только с использованием выколодки из меди или другого мягкого металла, чтобы не повредить стальные детали механизма.

Видеоинструкция

Для тщательного изучения процесса самостоятельного ремонта автомобиля с заменой ШРУСа предлагаем посмотреть видео. Пошаговое выполнение представленных в нем действий гарантировано поможет решить проблему с изношенным шарниром угловых скоростей. Может быть так, что узел исправен и нужно выполнить замену только его пыльников.

Насколько сложно изменить или заменить U-образный шарнир?

Карданные шарниры рассчитаны на весь срок службы автомобиля, но так бывает не всегда. Иногда они могут потерпеть неудачу. Они также могут быть повреждены и ослаблены и нуждаются в замене. Когда они это делают, требуется некоторая работа по их замене.

Если вы имеете дело с неисправным или вышедшим из строя U-образным шарниром, вам может быть интересно, насколько легко его заменить. Замена U-образного шарнира имеет тот же уровень сложности, что и замена водяного насоса или генератора переменного тока. Это помогает иметь правильные инструменты и подробное руководство для подражания. Рекомендуется доставить автомобиль к профессиональному механику для замены карданного шарнира. Неправильная установка универсального шарнира может привести к преждевременному выходу из строя и даже к катастрофическим повреждениям автомобиля.

В зависимости от вашего автомобиля вы можете заменить U-образный шарнир, не снимая ничего с трансмиссии. Тем не менее, это все еще сложный процесс, потому что он требует много шагов и инструментов.

Уровень сложности замены карданного шарнира

Замена карданного шарнира — несложная работа. Но это требует терпения, осторожности и внимания к деталям. Это особенно актуально при работе с транспортными средствами, компоненты которых необходимо снимать для полного доступа к карданному валу. Это сделало бы эту работу более сложной, чем, например, замена водяного насоса или генератора переменного тока. Тем не менее, это будет проще, чем ремонт или замена двигателя.

Инструменты, которые потребуются для замены карданного шарнира

Конкретный набор инструментов, который вам понадобится, зависит от марки и модели вашего автомобиля. По-прежнему существует общий набор инструментов, который потребуется всем для замены карданного шарнира, независимо от того, с каким транспортным средством они работают:

• Домкрат с подставками для подъема автомобиля
• Отбойный молоток или ударный гайковерт
• Набор торцевых головок и удлинители (розетки не подходят для некоторых автомобилей, поэтому вам могут понадобиться гаечные ключи.)
• Съемник карданного шарнира или С-образный зажим
• Рулетка или линейка
• Маркер Sharpie (чтобы пометить приводной вал перед его снятием)
• Динамометрический ключ

Если у вас еще нет этого набора инструментов, вы можете покупайте их вместе в наборе или постепенно собирайте вместе. Как правило, эти инструменты стоят потраченного времени и денег, потому что вы будете использовать их снова при ремонте в будущем.

Что делать, если вы не можете заменить U-образный шарнир, не сняв предварительно что-то еще? Это потребует дополнительных шагов и дополнительных инструментов, которые не перечислены выше.

Советы по замене карданного шарнира

Чтобы максимально упростить замену карданного шарнира, следуйте некоторым рекомендациям. Мы собрали для вас несколько полезных советов по замене карданного шарнира:

• Всегда используйте правильные инструменты для работы.
• Отметьте карданный вал и карданные шарниры, чтобы знать, как все собирается обратно и где затягивать болты.

Не торопитесь и уделяйте внимание деталям. При снятии каких-либо деталей с автомобиля обратите внимание на то, как они были ориентированы перед снятием. Затем переустановите их точно так же, как они были удалены или аналогично ориентированы (если это возможно). Выполнение этих действий помогает предотвратить ненужную дополнительную работу. Это также обеспечивает плавный процесс сборки.

• Как и при любом ремонте автомобилей, безопасность важна. Обязательно поднимите автомобиль с помощью подходящего напольного домкрата и закрепите его с помощью подставок, прежде чем забираться под него. Вы также захотите носить защитные перчатки. Никогда не работайте под автомобилем, поддерживаемым только домкратом!
• Соедините лентой или резинкой две противоположные заглушки на новом шарнире. Чтобы они не отвалились при установке.
• Всегда заменяйте карданные шарниры парами. В этой статье объясняется, почему.

Замена U-образного шарнира своими руками – приводные валы Tom Wood на заказ

На этой странице мы покажем вам, как заменить U-образный шарнир в домашних условиях с помощью обычных инструментов и без специального инструмента для снятия U-образного шарнира.

Первое, что вам нужно сделать, это оценить приводной вал, над которым вы работаете. Вы должны убедиться, что остальная часть приводного вала находится в хорошем состоянии и что замены соединений будет достаточно, чтобы вернуть старый приводной вал в хорошее рабочее состояние. На что следует обратить внимание, так это на ослабленные или заклинившие шлицы, помятые или ржавые трубы, поврежденные или изношенные вилки. Замена U-образного шарнира обходится нам дешевле, чем замена всего приводного вала, но если остальная часть приводного вала находится в плохом состоянии, вы можете напрасно тратить свое время и деньги.

Теперь соберите инструменты. У вас должны быть следующие инструменты.

• Защитные очки.
• Прочная скамья.
• Молоток, желательно шаровидный, но подойдет и молоток с когтями. Молоток на 16-20 унций работает лучше всего.
• Некоторые острогубцы.
• Большая головка, в которую едва помещается целая крышка подшипника.
• Средняя головка с наружным диаметром около 1 дюйма должна быть чуть меньше диаметра крышек подшипников. 
• Отвертка с плоской головкой.
• Несколько тряпок.
• Немного WD-40 или аналогичной аэрозольной смазки.
• Шприц для смазки.
• Проволочная щетка (дополнительно)

Начните с очистки приводного вала от грязи. Плоская отвертка хорошо работает как скребок, и здесь может пригодиться проволочная щетка. Затем очистите свое рабочее место. Вы не хотите, чтобы грязь попала в движущиеся части U-образного соединения. Это также хорошее время, чтобы побрызгать вокруг крышек подшипников WD-40.

Как снять шарниры: Чтобы снять шарниры, сначала снимите стопорные кольца. Если у вас есть внешние стопорные кольца, вы удалите их с помощью острогубцев. Если у вас есть внутренние пружинные стопорные кольца типа C-Clip, вы удалите их, поддев их отверткой с плоской головкой. После того, как стопорные кольца сняты, есть несколько различных способов снять соединение. Опять же, специальный инструмент для удаления U-образного соединения не требуется. Один из способов снять шарниры — ударить по приводному валу молотком, слегка нажимая на шарнир. Посмотрите приведенное выше видео, чтобы продемонстрировать, как это работает. Другой метод заключается в использовании двух головок и молотка. Одно гнездо используется в качестве пробойника для проталкивания шарнира через вилку, а другое используется для захвата выступающей крышки подшипника с другой стороны. Это также продемонстрировано в видеоролике о замене U-образного сустава выше.

После того, как все соединения сняты, следует дополнительно осмотреть все остальные детали и убедиться, что они не повреждены и не изношены. Если вы работаете с двойным карданным валом, также известным как CV, уделите особое внимание центральному шару и штифту, на котором вращается центральный шар. Центральный шар должен свободно вращаться, но не должен раскачиваться вверх-вниз или из стороны в сторону. Центрирующий штифт должен быть гладким и цилиндрическим, не должен иметь конусности, канавок или видимого износа. Если центральный шар неисправен (а это, вероятно, так и есть), вам следует заменить бугель или фланец гнезда. Если штифт неисправен, вам потребуется квалифицированный мастер по ремонту карданных валов для замены сварного хомута. Это тот момент, когда действительно имеет смысл просто получить новый приводной вал. Если все остальные детали находятся в хорошем состоянии, вы должны теперь все очистить, убедитесь, что в канавках стопорных колец или отверстиях крышек подшипников нет грязи.

помощь света в настройке двигателя

Главная   Полезная информация   Стробоскоп для двигателя: помощь света в настройке двигателя

Опережение зажигания в бензиновых двигателях и момент впрыска топлива в дизельных — это важные параметры, играющие определяющую роль в работе мотора. Поэтому установка опережения зажигания должна выполняться как можно точнее, иначе двигатель просто не будет работать. Большую помощь в этом деле оказывают стробоскопы — специальные инструменты, о которых пойдет речь в данной статье.

Эта публикация продолжает серию статей о специальном инструменте.

Что такое стробоскоп и зачем он нужен двигателю

Опережение зажигания — один из важнейших параметров, определяющих работу двигателя. Если неправильно выбрать момент зажигания топливно-воздушной смеси в бензиновых двигателях или момент впрыска топлива в камеру сгорания в дизелях, то мотор будет работать из рук вон плохо. Как установлено, зажигание и впрыск необходимо производить чуть ранее, чем цилиндр дойдет до верхней мертвой точки — поэтому параметр и назван опережением зажигания. Но почему так?

Дело в том, что сгорание любого топлива происходит не моментально, а занимает какой-то промежуток времени, поэтому при поджигании топлива еще до ВМТ «по-настоящему» оно начнет гореть только у ВМТ, поэтому передаст поршню накопленную энергию (в виде давления расширяющихся отработанных газов) с максимальной эффективностью. Двигатель разовьет большую мощность и будет работать без перебоев.

Если зажечь топливо непосредственно в ВМТ, поршень получит не всю энергию, а работа двигателя в целом будет неудовлетворительной. А если, напротив, зажечь топливо слишком рано, то поршню из-за давления газов будет трудно дойти до ВМТ. В ряде случаев такой двигатель даже и завести будет невозможно.

Опережение зажигания определяется для каждого двигателя еще на заводе, а чтобы в дальнейшем двигатель можно было отрегулировать, на него наносятся установочные метки — одна неподвижная, непосредственно на двигателе, а вторая подвижная, на маховике или шкиве привода генератора (она, как нетрудно понять, показывает скорость вращения коленвала). В определенные моменты времени эти метки занимают определенное положение друг относительно друга, а определить это положение как раз и помогает стробоскоп.

• Стробоскоп-вспышка 12V с тахометром и вольтметром ОРИОН

  2 590 ₽
  

• Стробоскоп для дизельных и бензиновых двигателей интеллектуальный ОРИОН

  6 250 ₽
  

• Стробоскоп автомобильный ОРИОН

  1 780 ₽
  

• Стробоскоп для двигателей JTC

  5 050 ₽
  

Устройство и принцип действия стробоскопа

Стробоскоп — прибор, предназначенный для наблюдения за быстропротекающими процессами в реальном времени. В простейшем случае стробоскоп представляет собой устройство, формирующее частые короткие световые вспышки, с помощью которых и достигается стробоскопический эффект.

Стробоскопический эффект сводится к следующему. Если на какое либо движущееся (в том числе и вращающееся) тело направить короткие и частые вспышки света, то для нашего глаза тело как бы «замрет» — мы будем видеть не плавное движение, а прерывистое, состоящее из множества статичных «картинок».

Если с помощью стробоскопа наблюдать повторяющееся движение — например, метку на вращающемся шкиве или маховике двигателя, то при определенных частотах вспышек (частота вспышек должна быть кратна частоте вращения шкива) метка для нашего глаза замрет на одном месте, и именно благодаря этому эффекту существует возможность регулировки опережения зажигания.

В современном стробоскопе яркие и короткие световые импульсы создаются специальными безынерционными ксеноновыми лампами (обычные лампы накаливания зажигаются и гаснут медленно, и даже при частоте тока 50 Гц колебания их яркости уже незаметны нашему глазу, поэтому они непригодны для работы в стробоскопе), которые управляются электронным блоком. Однако ресурс ксеноновой лампы, работающей в таком режиме, ограничен, поэтому ее необходимо периодически заменять.

Сейчас рынок предлагает не просто стробоскопы, а приборы с массой дополнительных функций. В частности, цифровые стробоскопы могут измерять опережение зажигания в бензиновых двигателях и момент впрыска топлива в дизельных, измерять частоту вращения коленчатого вала, напряжение в бортовой сети и другие параметры. И все измеренные характеристики выводятся на встроенный экран, что значительно упрощает применение прибора.

Также стробоскопы комплектуются целым набором зажимов и датчиков для проведения измерений на различных типах двигателей. Все это делает стробоскоп универсальным прибором, который могут применять и профессионалы, и рядовые автолюбители.

Применение стробоскопа для проверки бензиновых двигателей

С помощью стробоскопа можно с одинаковым успехом проверять работу и карбюраторных, и инжекторных двигателей. В обоих случаях для определения момента опережения зажигания необходимо закрепить емкостный датчик (выполнен в виде обычного зажима типа «крокодил») на высоковольтном проводе, идущем к свече зажигания первого цилиндра, а лампу стробоскопа направить на установочные метки.

Если опережение зажигания выставлено правильно, то при работе двигателя на холостом ходу метки должны совпасть. В случае расхождения меток необходимо отрегулировать прерыватель-распределитель зажигания (трамблёр) так, чтобы метки «сошлись». Здесь необходимо отметить, что измерение и регулировка должна проводиться только с отключенной от вакуумного датчика трамблера вакуумной трубкой.

С помощью стробоскопа также можно проверять работу центробежного и вакуумного (для карбюраторного двигателя) регуляторов трамблера.

Проверка работы центробежного регулятора также проводится с отсоединенной вакуумной трубкой. Оценить работу регулятора можно, увеличив обороты двигателя примерно до 2000 — в этом случае угол опережения зажигания должен увеличиться (на 5-7 градусов, но все зависит от двигателя). Если этого не происходит, то центробежный регулятор трамблёра неисправен и его необходимо ремонтировать.

Для проверки вакуумного регулятора необходимо подключить вакуумную трубку и снова увеличить обороты двигателя. При исправном регуляторе установочные метки разойдутся еще больше — не менее чем на 15 градусов.

Многие современные инжекторные двигатели лишены традиционного прерывателя-распределителя, поэтому для них актуальна только установка опережения зажигания по измерению момента подачи импульса на свечи.

Применение стробоскопа для проверки дизельных двигателей

Для установки опережения зажигания дизельного двигателя используется похожая методика, однако здесь для определения момента впрыска топлива используется пъезодатчик, устанавливаемый на топливную магистраль первого цилиндра. При подаче топлива от ТНВД к форсунке, топливная трубка испытывает толчок и на очень короткое время расширяется — это кратковременное увеличение диаметра трубки фиксируется датчиком и используется для регулировки опережения зажигания.

Как и в случае с бензиновым двигателем, угол опережения впрыска топлива в камеру сгорания определяется по установочным меткам, которые в каждом конкретном двигателе должны иметь строго определенное положение. При несовпадении меток необходимо провести регулировку с помощью установленной на ТНВД муфты опережения зажигания (МОЗ).

Однако, как нетрудно понять, такая методика подходит лишь для традиционных систем впрыска топлива, а для современных моторов с системой Common Rail или насос-форсунками этот способ неприменим. В таких двигателях присутствуют электронные блоки управления и регулировки проводятся с их помощью. Хотя определение положения установочных меток даже в самых современных двигателях осуществляется с помощью все того же стробоскопа.

Правильно выставленное опережение зажигания — залог легкого пуска и бесперебойной работы двигателя. А благодаря стробоскопу выполнить все необходимые регулировки можно без помощи специалистов.

Спецы по К-Джетронику+настройки зажигания стробоскопом. [Архив]

Turbo Quattro > Клуб участников > Треп > Спецы по К-Джетронику+настройки зажигания стробоскопом.

PDA

Просмотр полной версии : Спецы по К-Джетронику+настройки зажигания стробоскопом.

ДИМОН

30.05.2016, 19:04

Все в названии. Нужно на audi купе б2 с 5 цилиндровым мотором выставить СО и выставить зажигание по стробоскопу. Авто не хлам, под капотом все что можно было купить все новое. Авто едет ,(полностью исправно), но чувствую что нужна регулировка. Есть спецы в МСК и МО?

Patriot.msk

30.05.2016, 19:13

Стробоскоп в любом магазине по-моему до сих пор продаётся. Подключаешь и ловишь в окошке метку на маховике. Это не сложно.
А вот для СО нужен лямбда-тестер и по его шкале винтом на лопате выставить середину. Для выставления нужен будет длинный тонкий шестигранник или отвёртка плоская, не помню точно.

ДИМОН

30.05.2016, 19:16

Стробоскоп в любом магазине по-моему до сих пор продаётся. Подключаешь и ловишь в окошке метку на маховике. Это не сложно.
А вот для СО нужен лямбда-тестер и по его шкале винтом на лопате выставить середину. Для выставления нужен будет длинный тонкий шестигранник или отвёртка плоская, не помню точно.
Спасибо Валер. Мне нужен тот человек который все это сделает четко и все оборудование у него будет. Я пригоняю авто он делает я плачу. С свободным временем проблема, а вот на купехе хочется покайфовать в выходные))

costya048

30.05.2016, 19:48

на 100ру есть вроде клубный гараж,спроси у них .http://audi100.ru/index.php?option=com_jfusion&Itemid=5&jfile=viewtopic.php&f=19&t=28288

DRIFTING

30.05.2016, 21:29

В Воронеж пригоняй, тут спец есть, по к-дже зажигание по компу.

max-r2

31.05.2016, 02:11

https://www.drive2.ru/users/carbik/

Гриценко Вячеслав

31.05.2016, 09:19

Стробоскоп в любом магазине по-моему до сих пор продаётся. Подключаешь и ловишь в окошке метку на маховике. Это не сложно.
А вот для СО нужен лямбда-тестер и по его шкале винтом на лопате выставить середину. Для выставления нужен будет длинный тонкий шестигранник или отвёртка плоская, не помню точно.
Шестигранник на 3 мм. Возможно, что еще нужно отдельно каждую форсунку выставлять. Тем же шестигранником. 5 заглушек и под ними регулировочные винты. Форсунки каждую в мерную тару, ну и чтоб одинаково лили. Правда сколько должны лить в минуту я не знаю. Что-то среднее подбирал

Krestonosec

31.05.2016, 11:10

А если к лискаровцам заехать? или они уже завязали с настройкой и только меняют дозаторы?

Dima43s6

02.06.2016, 18:59

Подпишусь на тему, тоже нужен спец грамотный.

ДИМОН

04.06.2016, 18:33

https://www.drive2.ru/users/carbik/
Спасибо за контакт. Обязательно свяжусь с человеком как меня разблокируют))

ДИМОН

04.06.2016, 18:36

В Воронеж пригоняй, тут спец есть, по к-дже зажигание по компу.
Спасиб но далеко.

Da Phazz

06.06.2016, 07:13

В Лискар обратись

Dmitry0000

16.09.2016, 23:16

Делал как здесь, на мерс w201 2.6.. Валит, не дымит, работает ровно и завиться без проблем с пол оборота.

Dmitry0000

16.09.2016, 23:17

еще вот https://www.youtube.com/watch?v=68nqRQKF8qc

Powered by vBulletin® Version 4.2.6 by vBS Copyright © 2023 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

Лампа стробоскопа синхронизации зажигания -TRISCO (Prolite, Double-D) (тип D-Cell) — Индуктивный пикап 6 В / 12 В — Ксеноновая лампа синхронизации | Инструменты | Инструменты | Двигатели

Функциональные куки-файлы, необходимые для функциональных возможностей интернет-магазинов. Diese Cookies ordnen Ihrem Browser eine eindeutige zufällige ID zu damit Ihr ungehindertes Einkaufserlebnis über mehrere Seitenaufrufe hinweg gewährleistet werden kann.

Session:

Das Session Cookies speichert Ihre Einkaufsdaten über mehrere Seitenaufrufe hinweg und ist somit unerlässlich für Ihr personliches Einkaufserlebnis.

Merkzettel:

Das Cookie ermöglicht es einen Merkzettel sitzungsübergreifend dem Benutzer zur Verfügung zu stellen. Damit bleibt der Merkzettel auch über mehrere Browsersitzungen hinweg bestehen.

Gerätezuordnung:

Die Gerätezuordnung hilft dem Shop dabei für die aktuell aktive Displaygröße die bestmögliche Darstellung zu gewährleisten.

CSRF-токен:

CSRF-токен Cookie trägt zu Ihrer Sicherheit bei. Es verstärkt die Absicherung bei Formularen gegen unerwünschte Hackangriffe.

Токен входа в систему:

Токен входа в систему Dient zur sitzungsübergreifenden Erkennung von Benutzern. Das Cookie enthält keine personnlichen Daten, ermöglicht jedoch eine Personalisierung über mehrere Browsersitzungen hinweg.

Cache Ausnahme:

Das Cache Ausnahme Cookie ermöglicht es Benutzern individuelle Inhalte unabhängig vom Cachespeicher auszulesen.

Cookies Active Prüfung:

Das Cookies wird von der Webseite genutzt um herauszufinden, ob Cookies vom Browser des Seitennutzers zugelassen werden.

Cookie Einstellungen:

Das Cookie wird verwendet um die Cookie Einstellungen des Seitenbenutzers über mehrere Browsersitzungen zu speichern.

Herkunftsinformationen:

Das Cookies speichert die Herkunftsseite und die zuerst besuchte Seite des Benutzers für eine weitere Verwendung.

Cache Ausnahme Versandart:

Das Cache Ausnahme Versandart Файлы cookie ermöglicht es Benutzern individuelle Versandart-bezogene Inhalte unabhängig vom Cachespeicher auszulesen.

Fahrzeugnavigation ausgewählter Navigationspfad:

Das Fahrzeugnavigation ausgewählter Navigationspfad Cookie wird verwendet um die Auswahl in allen vier Feldern in der Fahrzeugnavigation zu speichern und über alle Seiten hinweg für den Benutzer zu erhalten.

Fahrzeugnavigation ausgewähltes Fahrzeug / Cache Ausnahme:

Das Fahrzeugnavigation ausgewähltes Fahrzeug Cookie wird verwendet um die Auswahl des individuellen Fahrzeugs zu speichern und die Auswahl über alle Seiten hinweg für den Benutzer zu erhalten. Zusätzlich ermöglicht es Benutzern individuelle Fahrzeug-bezogene Inhalte unabhängig vom Cachespeicher auszulesen.

Fahrzeugnavigation ausgewähltes Fahrzeug / Cache Ausnahme:

Das Fahrzeugnavigation ausgewähltes Fahrzeug Cookie wird verwendet um die Auswahl des individuellen Fahrzeugs zu speichern und die Auswahl über alle Seiten hin weg für den Benutzer zu erhalten. Zusätzlich ermöglicht es Benutzern individuelle Fahrzeug-bezogene Inhalte unabhängig vom Cachespeicher auszulesen.

Список артикулов для сайта:

Das Anzahl Artikel для сайта Cookie ermöglicht es den Benutzern die ausgewählte Anzahl der Artikel pro Seite in einer Artikel Liste über all Listenansichten hinweg im Shop für den Benutzer zu erhalten.

Warenkorb:

Das Cookie ermöglicht es den Warenkorb über mehrere Browsersitzungen hinweg zu speichern.

Partnerprogramm:

Das Cookie dient dazu hervorgerufenen Umsatz von Directlinks von Anderen Plattformen umsatztechnisch auszuwerten.

Stripe:

Das Cookie wird vom Zahlungsanbieter genutzt um die Sicherheit bei der Abwicklung von Zahlungen auf der Webseite zu erhöhen.

Информация для всплывающих окон:

Ermöglich PopUps um Besucher zu informieren und Hinweise geben zu können.

Как правильно отрегулировать зажигание XT500

В вашем браузере отключен JavaScript. Для максимально удобной работы с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Меню

Учетная запись

Настройки

options", "triggerTarget":"#switcher-language-trigger-nav", "closeOnMouseLeave": false, "triggerClass":"active", "parentClass":"active", "buttons":null}}»>
• Немецкий
• Французский s

Как правильно отрегулировать зажигание XT500

Жесткость пружины | Блог Александра Воробьева

Опубликовано 14 Июн 2015
Рубрика: Механика | 57 комментариев

Максимальная сила сжатия или растяжения пружины не зависит от количества рабочих витков! Это означает, что если взять, например, цилиндрическую пружину сжатия, а затем разрезать её на две неравные по высоте части, то максимальное усилие при полном сжатии…

…обеих образовавшихся пружин будет одинаковым. Более того – максимальная сила останется такой же, как у исходной пружины!

В чем же тогда различие между тремя рассмотренными выше пружинами? Ответ на этот вопрос – в высотных размерах  и жесткостях.

Меньшая пружина самая жесткая. У нее самый малый ход от свободного состояния до полного сжатия. Исходная пружина (до разделения) – самая мягкая. У нее самый большой ход.

Жесткость пружины (C) является ключевым параметром, определяющим силу сжатия или растяжения (F_i) при определенной величине деформации (L₀— L_i):

F_i=C*(L₀— L_i)

В свою очередь сама жесткость пружины (C) зависит только от жесткости одного витка (C₁) и числа рабочих витков (N):

C=C₁/N

Обратите внимание – жесткость одного витка всегда больше жесткости всей пружины! Причем, чем больше в пружине витков, тем она мягче.

Расчет в Excel жесткости витка пружины.

Жесткость витка пружины – это «краеугольный камень в фундаменте» расчетов, зависящий лишь от модуля сдвига материала, из которого пружина навита и её геометрических размеров.

C₁=G*X⁴/(Y*(D₁— B)³)

В этой формуле:

G – модуль сдвига материала проволоки

        Для пружинной стали:

        G≈78500 МПа ±10%

        Для пружинной бронзы:

        G≈45000 МПа ±10%

X – минимальный размер сечения проволоки

        Для круглой проволоки – это её диаметр:

        X=D

        Для прямоугольной проволоки:

        X=H при H<B

        X=B при B<H

H – высота сечения проволоки в направлении параллельном оси навивки пружины

B – ширина сечения проволоки в направлении перпендикулярном оси навивки пружины

        Для круглой проволоки:

        H=B=D

D₁— наружный диаметр пружины

(D₁— B) – средний диаметр пружины

Y – параметр жесткости сечения проволоки

        Для круглой проволоки:

        Y=8

        Для прямоугольной проволоки:

        Y=f(H/B)

Что это за функция — f (H/B)? В литературе она всегда задана в виде таблицы, что не всегда удобно, особенно для промежуточных значений H/B, которых попросту нет.

Выполним аппроксимацию в MS Excel табличных данных в первых двух столбцах аналитическими функциями, разбив для повышения точности табличные значения на три группы.

На графиках, представленных ниже, Excel нашел три уравнения для определения параметра Y при различных значениях аргумента — отношения высоты проволоки к ширине — H/B. Красные точки – это заданные значения из таблицы (столбец №2), черные линии – это графики найденных аппроксимирующих функций. Уравнения этих функций Excel вывел непосредственно на поля графиков.

В таблице в столбце №3 размещены посчитанные по полученным формулам значения параметра жесткости сечения проволоки Y, а в столбцах №4 и №5 — абсолютные Δ_абс и относительные Δ_отн погрешности аппроксимации.

Как видно из таблицы и графиков полученные уравнения весьма точно замещают табличные данные! Величина достоверности аппроксимации R² очень близка к 1 и относительная погрешность не превышает 2,7%!

Применим на практике полученные результаты.

Расчет пружины сжатия из проволоки прямоугольного сечения.

Жесткость пружины из проволоки или прутка прямоугольного сечения при тех же габаритах, что и из круглой проволоки может быть гораздо больше. Соответственно и сила сжатия пружины может быть больше.

Представленная ниже программа является переработанной версией программы расчета цилиндрических пружин из круглой проволоки, подробное описание которой вы найдете, перейдя по ссылке. Прочтите эту статью, и вам проще будет разобраться в алгоритме.

Основным отличием в расчете, как вы уже догадались, является определение жесткости витка (C₁), задающей жесткость пружины (C) в целом.

Далее представлены скриншот программы и формулы для цилиндрической стальной пружины из прямоугольной проволоки, у которой поджаты по ¾ витка с каждого конца и опорные поверхности отшлифованы на ¾ длины окружности.

Внимание!!!

После выполнения расчета по программе выполняйте проверку касательных напряжений!!!

4. I=(D₁/B)-1

5. При 1/3<H/B<1: Y=5,3942*(H/B)²-0,3572*(H/B)+0,5272

При 1<H/B<2: Y=5,4962*(H/B)^(-1.715)

При 2<H/B<6: Y=3,9286*(H/B)^(-1.2339)

6. При H<B: C₁=(78500*H⁴)/(Y*(D₁— B)³)

При H>B: C₁=(78500*B⁴)/(Y*(D₁— B)³)

8. T_nom=1,25*(F₂/C₁)+H

9. T_max=π*(D₁— B)*tg (10°)

11. S₃=T— H

12. F₃=C₁*S₃

14. N_расч=(L₂— H)/(H+F₃/C₁— F₂/C₁)

16. C=C₁/N

17. L₀=N*T+H

18. L₃=N*H+H

19. F₂=C*L₀— C*L₂

21. F₁=C*L₀— C*L₁

22. N₁=N+1,5

23. A=arctg (T/(π*(D₁— H)))

24. L_разв=π*N₁*(D₁— H)/cos (A)

25. Q=H*B*L_разв*7,85/10⁶

Заключение.

Значение модуля сдвига (G) материала проволоки в существенной мере влияющее на жесткость пружины (C) в реальности колеблется от номинально принятого до ±10%. Это обстоятельство и определяет в первую очередь наряду с геометрической точностью изготовления пружины «правильность» расчетов усилий и соответствующих им перемещений.

Почему в расчетах не используются механические характеристики (допускаемые напряжения) материала проволоки кроме модуля упругости? Дело в том, что, задаваясь углом подъема витка и индексом пружины в ограниченных диапазонах значений, и придерживаясь правила: «угол подъема в градусах близок значению индекса пружины», мы фактически исключаем возможность возникновения касательных напряжений при эксплуатации превышающих критические величины. Поэтому проверочный расчет пружин на прочность имеет смысл производить лишь при разработке пружин для серийного производства в особо ответственных узлах. Но при таких условиях кроме расчетов всегда неизбежны серьезные испытания…

Ссылка на скачивание файла с программой: raschet-pruzhiny-szhatiya-iz-pryamougolnoy-provoloki (xls 94,5KB).

Другие статьи автора блога

На главную

Статьи с близкой тематикой

Отзывы

Жесткость пружины. Размышления

Размышления о жёсткости

Посчитал нужным вывесить сей опус на форуме для повышения уровня общего технического развития гуманитарной его части.

Сразу скажу — я не профи и не спортсмен — я просто люблю водить машину и люблю, когда машина едет правильно. Подвеска — моя страсть и моя слабость. Именно от подвески, а не от мощности двигателя зависит средняя скорость по типичной российской дороге, а также безопасность — и моя, и окружающих. Еще очень важны тормоза, но о них как-нибудь позже. В силу того, что я не профи и не спортсмен, и даже не знаком ни с одним профессиональным спортсменом-кольцевиком (о раллистах разговор особый), то всё, что я знаю по этой теме, добывалось по крупицам самостоятельно отовсюду, откуда только возможно. С миру по нитке, как говорится. Увы, получившаяся картина не является полной и исчерпывающей — т.е. копать и копать еще. Но область предстоящих раскопок — это уже нюансы и детали настройки, типа точнейших углов установки колес и влияния жесткости сайлентблоков. Основа уже накопана и опробована на собственном опыте, что позволяет ею поделиться.

Подразумевается, что перед изменением настройки подвески уже куплены и установлены хорошие диски с правильным вылетом и хорошей правильной резиной. Для Сивиков это 195/50 R16, 205/50 R16 или хотя бы штатные сировские/интегровские 195/55 R15. Для Интегры пойдет еще 215/45 R16 — это штатный размер Интегры Type R 98spec. Для Аккорда — 205/55 R16 и 215/45 R17. Если же вы катаетесь на батонах с профилем 60 или 70, то о какой подвеске вообще может идти речь? Шутка. Батоны тоже имеют право на жизнь.

Подразумевается также, что правильная подвеска увеличивает нагрузку на позвоночник. wink.gif Не всегда сильно увеличивает, но увеличивает по-любому. Тренируйте спину.

Первый шаг (опциональный, т.е. на любителя) — занизить машину. На самом деле эффект от этого очень большой. Даже если вы не измените ничего, кроме как чуть-чуть подрежете свои штатные пружины — буквально на пару витков — то результат не замедлит сказаться.

Но лучше, конечно, поставить правильные пружины. Правильные пружины — это такие пружины, которые соответствуют определенному принципу. Принцип этот очень прост: если вы занижаете машину, сокращая рабочий ход подвески на сжатие на 20%, то вы должны поставить пружины, на 20% более жесткие. Если на 50% — то на 50%. Машина не должна ложиться на отбойники чаще, чем она ложилась до изменений. Езда на отбойниках — это нонсенс. На самом деле из Японии очень часто приходят машины, тюненые там, и тюнены они порой как раз в таком стиле, что по российским дорогам они передвигаются, преимущественно лежа на отбойниках. Такой принцип нам не подходит. Он и для Японии-то по-хорошему не подходит — только если ездить медленно и печально. Впрочем, подобный тюнинг там обычно служит совсем иным целям — чтоб смотрелось круто. Но мы не об этом. Нам-то нужна управляемость.

Подобрав правильные пружины, не вздумайте их ставить со штатными амортизаторами. Дело в том, что пара пружина+амортизатор должна иметь определенный баланс, который позволяет им правильно работать вместе.

При ходе сжатия основное сопротивление этому ходу оказывает пружина. Именно ее жесткость определяет, на сколько она сожмется при приложении определенной силы. Например, штатные пружины ВАЗ 2108 имеют жесткость в пределах 17-18 кг/см. Амортизатор при ходе сжатия тоже вносит свою лепту в общее сопротивление этому ходу, но весьма небольшое, составляющее, полагаю, не больше 10-20%.

После хода сжатия рано или поздно начинается ход отбоя. И вот при ходе отбоя начинается самое интересное — сжатая на ходе сжатия пружина стремится распрямиться. И помешать ей это сделать может только амортизатор. И сила сопротивления амортизатора на отбой должна быть сбалансирована с жесткостью пружины. Эта сила может быть приблизительно равна, она может быть существенно больше (это когда тюнинговый амортизатор установлен вместе со штатной пружиной), но она ни в коем случае не должна быть меньше.

Если амортизатор вяло сопротивляется пружине на ходе отбоя, получается лягушачья подвеска — машина скачет как лягушка. Потому что сильная пружина «плюет» на слабый амортизатор и распрямляется, «выстреливает». Ей никто в этом почти не мешает. Потом, уже под действием веса автомобиля, она сжимается, потом все идет по кругу. Никакой стабильности, об управляемости же говорить вообще не приходится — какая тут к черту управляемость, если машина просто не в состоянии проехать по обычной дороге, не раскачиваясь.

Следовательно, из этого вытекает правило номер два: если вы ставите более жесткую пружину, то вы обязаны поставить более жесткий амортизатор. И их жесткость должна быть сбалансирована.

Отсюда, в свою очередь вытекает правило номер два-с-половиной: если вы собираетесь занизить машину, то вам по-любому надо тренировать спину. Если вы собираетесь занизить машину очень сильно, то не исключено, что ваша спина будет болеть неделю. Но потом привыкнет — проверено. В серьезной трактовке правило номер два-с-половиной выглядит так: при занижении машины вам не обойтись без замены не только пружин, но и амортизаторов.

Немного цифр

Жесткость пружин, пригодных для повседневной езды, находится обычно в пределах 10-12 кг/мм для передка. Надо заметить, что на передке пружины (и амортизаторы) почти всегда существенно жестче, чем сзади. Мне известны лишь два исключения из этого среди японских машин — это Nissan Skyline GT-R и Honda Integra DC5. Поэтому я обычно говорю о передке, подразумевая, что сзади пружины в 1.5-2 раза мягче.

Жесткость пружин также зависит от веса автомобиля, для которого они предназначены. Скажем, стандартные пружины из комплекта TEIN Type HR для Прелюда — 12/8 кг/мм (перед/зад). Тот же комплект для Аккорда — 10/6. Для Сивика, если память мне не врет — 8/6 или 8/5 кг/мм.

Могу сказать, что езда на Аккорде (точнее, Ascot Innova) с пружинами на передке 12 кг/мм и соответсвующими амортизаторами TEIN Type HR — это большая нагрузка на позвоночник. А ведь в продаже можно встретить комплекты и в 16 кг, и в 20. Но это уже явно чисто кольцевые комплекты, на дорогу на них выезжать просто небезопасно. Почему?

Потому что чрезмерно жесткая подвеска пригодна только для очень хороших дорог. Чем жестче — тем лучше должна быть дорога. На волнистой или разбитой дороге жесткая подвеска работает плохо. Машина просто летит над ямками, постоянно теряя сцепление с дорогой. Если дело происходит в повороте — можно «уплыть» за его пределы. Трассовый опыт показал, что для машины класса Аккорда, жесткость в 12 кг/мм на передке — это предел. Больше — не надо. Лучше даже меньше. Скажем, 8-10 кг/мм — оптимально.

Например, такая тяжелая машина, как Скайлайн GT-R BNR32, на комплекте OHLINS с жесткостью 8/6 кг/мм (перед/зад) на обычных дорогах показал себя великолепно. Совершенно не ощущалась жесткость, позвоночник не трясло — и при этом машина отменно управлялась. Конечно, здесь следует сделать поправку на то, что это — не семейный седан, пусть даже если он и made by Honda — это все-таки чистопородный спортивный автомобиль, созданный для того, чтобы прекрасно управляться. Но тем не менее.

А вот если сравнить Ascot Innova с 12 кг/мм и Torneo SiR с 5 кг/мм (TEIN Type Wagon), то сравнение получается неоднозначное. Неоднозначность заключается в том, что 12 кг — это чуть-чуть больше, чем надо, а вот 5 кг — это заметно меньше, чем надо. На трассе SiR всплывает на волнах и раскачивается ничуть не меньше, чем на стоковой подвеске. И кренится он все-таки сильно. Так что, наверное, для класса Аккорда оптимально будет 8-10 кг/мм.

Еще пару слов о том, о чем мы обычно забываем — о стабилизаторах поперечной устойчивости. Честно говоря, о чем о чем, а об этих прутках стали недостаток информации практически абсолютный. Нигде ничего не найдешь. В двух словах если — то их тоже надо ужесточать. И принцип там тоже простой — чем жестче передний (или, соответственно, мягче задний) стабилизатор, тем выше недостаточная поворачиваемость (understeer). Если наоборот — то растет избыточная поворачиваемость (oversteer). Вероятно, следует ужесточать оба стабилизатора, сохраняя между ними баланс.

Вот где-то так обстоят дела.

жесткость пружины или демпфирование? Как правильно усилить заднюю подвеску

Что для вас важнее, скорость или комфорт?

Для большинства водителей это где-то посередине.

С заводской подвеской производители пытаются выйти на большой рынок. Большинство автомобилей будут настроены так, чтобы работать довольно хорошо, но при этом быть очень удобными.

Однако, если вам нужна выдающаяся производительность, особенно на трассе, вы можете инвестировать в амортизаторы с двойной регулировкой, а затем сделать подвеску более жесткой. Хотя вам может быть менее комфортно, ваш автомобиль будет чувствовать себя более маневренным, проворным и, в конечном итоге, лучше управляемым. Или так идет теория.

При рассмотрении жесткости вашей подвески помните, что это очень многократный процесс. Вам нужно будет тестировать и повторно тестировать, чтобы убедиться, что вы улучшаете управление своим автомобилем.

Ознакомьтесь с нашей БЕСПЛАТНОЙ ЗАГРУЗКОЙ: Shock Build и Shock Setup/Lap Time Worksheet

В этом бесплатном загружаемом файле мы предоставляем как наш стандартный лист сборки амортизаторов, который является отличным способом организовать все ваши сборки амортизаторов, так и лист времени установки / круга, отличный инструмент, помогающий улучшить ваше общение и ведение учета вашего шасси. настраивать.

Хотя более жесткая подвеска может дать вам преимущество, переборщить с дорогой может быть вредно. Вам нужно учитывать качество езды и решать, лучше ли более жесткие амортизаторы для вашей производительности или нет. Это будет зависеть от вашего приложения, от того, как часто вы участвуете в гонках, а также от внешних факторов, таких как неровные или гладкие трассы, изменения погоды и ваш стиль вождения.

При этом давайте посмотрим, как правильно усилить заднюю подвеску и какие последствия это даст.

Пружины — одна из самых важных частей вашей подвески. Они определяют, насколько близко или далеко находится ваше шасси от дороги или гусеницы. Регулировка пружин помогает предотвратить проседание, ограничивая крен кузова при ускорении и прохождении поворотов, а также ограничивая ныряние носом при торможении. Они очень важны для определения того, как работает ваш автомобиль.

На кочках пружина сжимается, поглощая силу, а затем отскакивает, высвобождая энергию. Пружина сжимается и отскакивает с точной скоростью в идеальном сценарии, так что вы почти не чувствуете этого.

Жесткость пружины относится к силе, действующей при сжатии пружины на заданную величину. Скорость вашей пружины может составлять 200 фунтов/дюйм. Если вы сожмете пружину на 1 дюйм, она будет оказывать обратное усилие в 200 фунтов.

Изменение жесткости пружины для повышения производительности зависит от нескольких факторов. Жесткость пружин индивидуальна и зависит от области применения, роста и веса, стиля вождения и даже различий в покрытии гусениц.

Более высокая жесткость пружин дает более жесткое ощущение, и многие гонщики предпочитают более жесткие пружины, чтобы уменьшить крен и наклон кузова. Они также хотят, чтобы низкий дорожный просвет сохранял низкий центр тяжести. На гладких трассах им не нужно беспокоиться о том, что они пройдут дно и повредят шасси.

С точки зрения аэродинамики под автомобилем с низким дорожным просветом проходит меньше воздуха, что позволяет ему оставаться ближе к трассе.

Прижимная сила также вступает в игру. Когда прижимная сила давит на ваш автомобиль, это может изменить высоту дорожного просвета. Если вы хотите, чтобы ваш автомобиль оставался с той же высотой дорожного просвета, более жесткие пружины будут противодействовать этим силам.

Если пружины слишком жесткие, качество езды пострадает, и ваши шины не смогут правильно выполнять свою работу на ухабистых и неровных дорогах.

Меньшая жесткость пружины обеспечивает более мягкое ощущение, но обеспечивает большее сцепление. При преодолении неровностей или бордюров более мягкие пружины сохранят контакт с дорогой лучше, чем более жесткие пружины.

Инженерное дело очень черно-белое. Только вы сможете определить, хотите ли вы, чтобы ваши амортизаторы и пружины были жесткими или мягкими. Вы можете почувствовать, что ваш автомобиль лучше управляется, когда подвеска мягче. Не ограничивайтесь только тем, что, по вашему мнению, должен делать .

У амортизаторов основная задача: контролировать скорость, с которой ваши колеса движутся вверх и вниз. Они выполняют эту работу, не давая вашим пружинам слишком быстро сжиматься и отскакивать. Управление этими переменными позволяет улучшить впечатления от вождения.

Вы можете отрегулировать силу демпфирования или скорость вашего удара, когда он пытается сжать и когда он отскакивает.

Более жесткие удары замедляют движения пружины, а более мягкие удары позволяют пружине двигаться быстрее. Если амортизатор слишком жесткий, это может привести к тому, что пятно контакта шины отскочит от поверхности дороги на неровностях, что сделает ваш автомобиль или мотоцикл менее предсказуемым. Если это происходит, вам нужно смягчить удары.

Однако слишком мягкие удары могут привести к раскачиванию кузова вашего автомобиля или мотоцикла после наезда на кочку или рытвину. Очень важно найти золотую середину между комфортом и производительностью, но это не так. Вам нужен хорошо регулируемый амортизатор. Вам нужно будет провести базовые измерения, а также последовательно тестировать и повторно тестировать.

Хотите узнать больше? Узнайте, как отрегулировать низкоскоростное и высокоскоростное демпфирование для оптимизации характеристик амортизатора и в чем разница между низкоскоростным демпфированием и высокоскоростным демпфированием?

Пружины и амортизаторы работают вместе, поэтому очень важно уделять им одинаковое внимание и внимание.

Когда пружины сжимаются, они накапливают энергию, а когда отскакивают, высвобождают эту энергию. Если бы в вашем автомобиле были только пружины, энергии некуда было бы деваться, и вы бы все время подпрыгивали вверх и вниз.

Пружины поддерживают вес вашего автомобиля или велосипеда, поглощают или амортизируют различные удары, возникающие в результате трения о дорогу, и гарантируют, что колеса повторяют поверхность дороги при ее изменении.

Амортизаторы рассеивают накопленную энергию и контролируют скорость, с которой пружины движутся вверх и вниз, предотвращая их слишком быстрое сжатие или отскок.

Настройка обоих параметров даст наилучшие результаты.

Также необходимо упомянуть регулировку предварительного натяга.

Преднатяг позволяет сжимать пружины, когда амортизаторы полностью растянуты, следовательно, происходит сжатие с предварительным натягом. На примере 200 фунтов/дюйм: если вы повернете регулятор предварительного натяжения и добавите механическое сжатие на 1 дюйм, пружина будет оказывать обратное усилие на 200 фунтов. Чтобы сжать его еще больше, вам нужно будет приложить более 200 фунтов силы.

Скорость остается прежней, но добавляя предварительную нагрузку, вы изменяете реакцию пружины на приложенный к ней вес при торможении, ускорении и поворотах.

Посетите наш ВЕБИНАР ПО ЗАПРОСУ: 10 самых распространенных проблем с приостановкой и способы их решения

На этом бесплатном веб-семинаре мы рассмотрим наиболее распространенные проблемы с блокировкой, с которыми вы, вероятно, столкнетесь, и советы о том, как их решить или вообще избежать.

Как и в случае многих регулировок и модификаций вашего автомобиля, это зависит от обстоятельств. В то время как более жесткая подвеска может повысить чувствительность водителя, улучшить управляемость и улучшить контакт шин на ровных дорогах, она, наоборот, может снизить качество езды, управляемость и сцепление с дорогой на ухабистых дорогах.

Чтобы помочь вам решить, стоит ли усиливать заднюю подвеску, мы подробно обсудим это здесь.

Приведет ли это к повышению производительности, зависит от вашего приложения.

Penske Racing Shocks стремится предоставить вам амортизаторы, отвечающие самым высоким стандартам, и уделяет особое внимание оптимизации ваших настроек еще до того, как вы что-либо купите. Непрерывная поддержка после покупки гарантирует, что вы сможете уверенно вносить коррективы. Чтобы узнать больше о процессе, зарегистрируйтесь здесь.

Spring Rate Tech

В нашей таблице в формате PDF указаны жесткости пружин для нескольких популярных транспортных средств, а также средний вес уличных удилищ. Нажмите на красную кнопку, чтобы открыть файл PDF.

Таблица коэффициентов пружин

Что такое коэффициент пружин?
Жесткость пружины относится к весу, необходимому для сжатия пружины на один дюйм. Если жесткость пружины линейна, на ее жесткость не влияет нагрузка, приложенная к пружине. Например, скажем, у вас есть пружина 200 фунтов на дюйм — она сожмется на 1 дюйм, когда на пружину будет возложена нагрузка в 200 фунтов. Если еще 200 фунтов. надевается на пружину, пружина сжимается еще на дюйм. В этот момент нагрузка на пружину составляет 400 фунтов. Скорость пружины, однако, остается постоянной на уровне 200 фунтов. на дюйм.

Поправка на жесткость пружины для установки под углом
Если ваша пружина установлена ​​под углом, вам необходимо учитывать это при расчете пружины. Измерьте угол пружины от вертикали (А) в градусах. Используйте примеры, представленные на этой странице, или приведенную ниже формулу, чтобы определить свой поправочный коэффициент угла (ACF).

Чем больше угол установки, тем жестче должна быть жесткость пружины, чтобы выдерживать такой же вес. Во-первых, определите пружину, необходимую для применения, если пружина установлена ​​вертикально. Затем, чтобы компенсировать установки под разными углами, найдите свою ACF, используя приведенную выше таблицу или формулу, и разделите жесткость прямой пружины на свою ACF.

Пример:
Прямо установленная пружина = 200 фунтов.
Пружина Установка под углом 30° = 200/0,87 = 230 фунтов.

230 фунтов. представляет жесткость пружины, необходимую при установке под углом 30 °, чтобы соответствовать желаемой жесткости пружины в 200 фунтов. когда стоишь прямо.

Как выбрать жесткость пружины для независимой подвески

Выберите жесткость пружины, используя следующие расчеты:

D1 = расстояние от точки поворота рычага до точки крепления пружины/амортизатора.
D2 = Расстояние от точки поворота рычага до центра шарового шарнира.
Разделите D1 на D2, чтобы вычислить отношение сил (Fr).
Коэффициент силы (Fr) = D1/D2
Взвесьте автомобиль, чтобы определить вес на колесах (W).
Разделите вес колеса на Fr, чтобы определить усилие, необходимое для пружины (Sf).
W/Fr=Sf

Если ваша пружина установлена ​​под углом, вам необходимо учитывать это при расчете пружины. Измерьте угол (A) вашей пружины от вертикали в градусах. Используйте приведенную выше таблицу, чтобы определить свой поправочный коэффициент угла (ACF). Теперь разделите усилие пружины (Sf) из предыдущего расчета на поправочный коэффициент угла (ACF), чтобы получить скорректированное усилие пружины (ASf).
Sf/ACF=ASf

Примечание. Этот расчет определяет СИЛУ пружины, а не СКОРОСТЬ пружины.

Требуемое регулируемое усилие пружины (ASf) теперь можно использовать для выбора надлежащей жесткости пружины для вашего приложения. Требуемая сила пружины может быть получена несколькими различными способами. Более легкая пружина с большей предварительной нагрузкой или более жесткая пружина с меньшей предварительной нагрузкой будут генерировать такое же усилие пружины. Мягкая скорость обеспечивает более плавную езду, а более жесткая пружина обеспечивает более жесткую езду. Вам необходимо учитывать эти параметры при выборе правильной жесткости пружины для вашего приложения.

Пружины, как правило, должны быть сжаты на 25-30% от длины в свободном состоянии, когда они выдерживают вес автомобиля.

• Краткое введение
• Основные обязанности
• Сменный председатель Члены
• Члены
• Комитеты
• Отделы
• Автомобильная статистика

0

больше

участников

больше

Китайские автомобильные бренды, компании и Производители — Statewide Auto Sales

Китай является крупнейшим автомобильным рынком в мире. Автомобильная промышленность страны с 2008 г. является крупнейшей в мире по объемам производства. В 2009 г.в Китае было произведено больше автомобилей, чем в ЕС, США и Японии вместе взятых.

Однако независимых китайских автомобильных компаний не так много, как можно было бы ожидать. Это связано с тем, что большая часть автомобилей производится совместными предприятиями местных и иностранных производителей. Ряд американских и японских брендов, в том числе General Motors, Hyundai, Nissan и Toyota, имеют производственные мощности в стране. И все же есть несколько независимых китайских автомобильных брендов, которые не сотрудничают с иностранными компаниями.

Большинство автомобилей продаются внутри страны, но некоторые идут на экспорт. Увидеть китайские автомобили можно в США и Европе, но все же основными рынками сбыта являются такие страны, как Бразилия, Чили, Россия, а также Саудовская Аравия. Среди стран, где продаются эти автомобили, можно также назвать Южную Африку, Украину и Венесуэлу.

Китайская автомобильная промышленность восходит к 1950-м годам, когда в партнерстве с СССР были созданы первые заводы. В течение первых трех десятилетий объемы производства оставались очень низкими: ежегодно производилось не более 200 000 автомобилей.

Однако за последние 25 лет автомобильная промышленность страны пережила бурный рост. К 2000 году Китай произвел более двух миллионов автомобилей. Вступление страны во Всемирную торговую организацию в 2001 году дало реальный толчок развитию автомобильной отрасли: ежегодно китайские автопроизводители выпускали на миллион автомобилей больше. Таким образом, к 2007 году в стране было продано более миллиона автомобилей. Через два года выпуск превысил 13 миллионов — больше, чем в США. В 2014 году в Китае было произведено более 23 миллионов автомобилей (26% мирового производства).

Темпы роста выглядят фантастически. Не так давно на улицах Пекина можно было увидеть много велосипедов, а сегодня везде машины. Автоэксперты полагают, что в ближайшем будущем Китай станет крупнейшим в мире рынком роскошных автомобилей. Аналитики McKinsey & Company, например, уверены, что стране потребуется не более семи лет, чтобы опередить США и стать мировым рынком автомобилей класса люкс №1. Несмотря на то, что продажи в 2015 году снизились, у китайских автопроизводителей очень хорошие перспективы.

Geely


Официальное название: Zhejiang Geely Holding Group
Основана: 1986
Штаб-квартира: Ханчжоу

За первые десятилетия Geely специализируется на производстве скутеров и холодильников. Первые автомобили появились в 1997 году. С общими активами, превышающими 100 миллиардов юаней, Geely десять лет подряд входит в число крупнейших китайских автомобильных компаний и входит в число 500 крупнейших компаний страны. В 2012 году она была включена в список Fortune Global500 как единственная китайская частная автомобильная компания.

Сегодня компания имеет производственные мощности в провинции Чжэцзян, а также в Ланьчжоу, Сянтань, Цзинань и Чэнду. Модельный ряд включает более 30 моделей с двигателями объемом от 1,0 л до 2,4 л и механической/автоматической коробкой передач. Автомобили продаются под брендами Geely и Volvo. Недавно были сняты с производства еще три марки Geely — Emgrand, Gleagle и Englon.

Chery


Официальное название: Chery Automobile Co., Ltd.
Дата основания: 1997
Штаб-квартира: Уху, Аньхой
Тип: Государственная корпорация

В 2012 году Chery произвела 590 000 автомобилей, став десятым по величине производителем автомобилей в Китае. Компания была основана правительством и до сих пор принадлежит государству. Модельный ряд состоит из легковых автомобилей, минивэнов и внедорожников.

Chery — одна из немногих китайских автомобильных марок, которые продают свои автомобили не только внутри страны, но и за ее пределами. Уже более десяти лет он является крупнейшим экспортером легковых автомобилей в стране. Он участвует в совместных предприятиях с Israel Corporation, Qoros (автомобили класса люкс) и Jaguar Land Rover (производит автомобили Land Rover в Китае). Также сотрудничает с такими европейскими брендами, как VALEO, Delphi, Lotus.

Среди наиболее успешных моделей можно отметить Chery T21 (назван лучшим автомобилем 2014 года в Чили) и городской автомобиль QQ.

Хунци


Материнская компания: FAW Group/FAW Car Company
Основана: 1953
Штаб-квартира: Чанчунь, Цзилинь 03 Государственное предприятие
90 Тип: 0

Hongqi — первая автомобильная марка Китая: до того, как она выпустила свои первые автомобили, в стране не было произведено ни одной легковой машины. Hongqi является собственностью FAW Car Company (подразделение FAW Group). Группа была основана правительством, и долгое время ее автомобили использовались только партийной верхушкой. Оригинальные модели выпускались до 1981. В 2014 году из группы

образовались три компании. На сегодняшний день модельный ряд состоит из автомобилей представительского класса. Неудивительно, что по объему продаж Hongqi не находится в верхней части списка. В 2013 году, например, было продано всего 2500 автомобилей, поэтому Hongqi не смогла подняться выше 67-й строчки в списке самых продаваемых китайских автомобильных компаний .

Помимо Hongqi, FAW Group также производит автомобили под брендами Besturn и FAW.

Бриллиант Авто


Официальное название: HuaChen Group Auto Holding Co., Ltd.
Основана: 1949
Штаб-квартира: Шэньян
Тип: Частная

и автомобильные запчасти. Компании принадлежит 42,48% акций Brilliance China Automotive Holdings, которая, в свою очередь, владеет 60% акций Shenyang Brilliance JinBei Automobile Co. (производит микроавтобусы Jinbei и Granse).

В 2010 году все автомобильные подразделения Brilliance в совокупности произвели 800 000 автомобилей (в основном потребительские седаны).