Как это работает: Аэродинамическая прижимная сила

В Формуле 1 эффективность аэродинамики имеет решающее влияние на результат, но создаваемая машиной прижимная сила зависит от нескольких факторов. О них, а также о предстоящих изменениях в регламенте, на страницах британского F1 Racing говорил глава технического департамента Williams Пэт Симондс…

Когда инженеры говорят о прижимной силе или лобовом сопротивлении, они стараются исключить влияние внешних условий. Прижимная сила на скорости за 320 км/ч будет варьироваться в теплый день, когда плотность воздуха низкая, и в холодную погоду, когда плотность значительно выше. Пилоты самолетов знают об этом и корректируют скорость отрыва от взлетно-посадочной полосы, ведь и подъемная сила крыла меняется в зависимости от температуры и давления воздуха.

Чтобы устранить неопределенность, инженеры выражают прижимную силу с помощью так называемого «коэффициента подъема». В случае с прижимной силой — когда крыло направлено вниз — он имеет отрицательное значение. Этот коэффициент, помноженный на плотность воздуха, квадрат скорости и условную площадь, позволяет вычислить значение прижимной силы. Под условной площадью, как правило, понимают площадь лобового сечения машины, многие команды считают её равной 1,5 кв.м., но жестких рамок нет, потому расчет коэффициента подъёма в разных случаях может отличаться.

Предположим, машина имеет коэффициент подъема -3,5. За счет работы в аэродинамической трубе можно улучшить его на сотые доли. Для удобства специалисты по аэродинамике называют значение, равное 0,01, пунктом. Таким образом, при повышении прижимной силы на один пункт значение коэффициента изменится с -3,5 до -3,51. Но добиться даже такого эффекта настолько сложно, что речь обычно идет о тысячных, и каждую такую долю именуют единицей.

Эффект от прогресса в один пункт может варьироваться от трассы к трассе, но повышение коэффициента на 3 пункта позволяет сбросить примерно одну десятую на круге. Учитывая плотность результатов, это может стать решающим фактором.

Создаваемая машиной прижимная сила зависит от величины дорожного просвета, угла установки колес, силы потока выхлопных газов и других факторов. Чтобы оценить взаимное влияние, инженеры изображают их на специальном графике, где по осям размещены, например, величины дорожного просвета на передней и задней осях, а точки показывают уровень прижимной силы.

Форма графика столь же важна в работе над скоростью, как описанные коэффициенты, специалисты по аэродинамике стараются свести её к максимально плавной линии – это позволяет настроить машину таким образом, чтобы при определённой скорости и величине дорожного просвета обеспечить заранее рассчитанное значение прижимной силы. Если форма графика далека от идеальной, подобрать настройки крайне сложно, как и управлять машиной на трассе.

В 2014 году параметры аэродинамического обвеса сильно изменятся. В частности, ширина переднего антикрыла уменьшится с 1800 до 1650 мм, а инженерам придется разместить носовой обтекатель ниже, чтобы гарантировать большую безопасность в случае происшествий.

Аэродинамические элементы машины должны работать, как единое целое, но ключевым остается переднее антикрыло. Когда в 2009 году ширина антикрыла была увеличена, инженерам потребовалось немало времени, чтобы оптимизировать воздушный поток. В результате на антикрыле появились торцевые пластины сложной формы. Теперь края крыла будут смещены к центру машины, на них иначе повлияет вращение передних колес – оптимизацию придётся начинать заново.

В задней части машины сейчас можно увидеть небольшое крыло, обеспечивающее связь воздушного потока, проходящего над машиной, и потока, отводимого от диффузора. В 2014 году этого элемента не будет, и общая эффективность аэродинамики существенно снизится.

Изменится и расположение выхлопа: единственное выхлопное отверстие разместят над коробкой передач, и оно не сможет обеспечить столь значительный эффект, какой создается выхлопной системой сейчас. Если учесть, что верхняя плоскость заднего антикрыла тоже потеряет в площади, уровень прижимной силы снизится и спереди, и сзади.

Сложно сказать, к какой потере в скорости это приведет. Когда новую аэродинамическую спецификацию впервые протестировали в аэродинамической трубе, она оказалась на 30% менее эффективной – и это без выхлопной системы, которая сейчас очень помогает. С тех пор инженерам удалось добиться определенного прогресса, но в начале года мы всё равно увидим существенное снижение скорости.

Возврат к сегодняшнему уровню аэродинамической эффективности с машиной 2014 года потребует времени, но инженеры Формулы 1 весьма изобретательны. В 2009 году изменения в правилах преследовали цель замедлить прогресс, однако неоднозначное толкование правил позволило внедрить двойные диффузоры и добиться гораздо большего эффекта. Ждет ли нас такой же прорыв в 2014-м? Поживем – увидим.

Аэродинамика автомобиля

В соответствии с законами физики движение любого механизма является результатом взаимодействия нескольких сил. Причем при различных внешних условиях, вклад тех или иных воздействий будет отличаться. В применении к ТС часто приходится пользоваться таким понятием как аэродинамика автомобиля. Что это такое – ясно интуитивно, а вот коснуться некоторых подробностей будет, как минимум, просто интересно.

Содержание

1. Несколько слов о самом движении
2. Немного теории
3. Улучшение аэродинамики автомобиля

Несколько слов о самом движении

Хотим мы этого или нет, но машине при движении требуется преодолевать противодействие внешней среды. На нее действуют силы тяжести, инерции, сцепления с дорожным полотном, трения сопротивления качения, но для нас сейчас более интересны те из них, которые имеют отношение к аэродинамике. Для автомобиля с этой точки зрения актуальны:

• сила сопротивления среды;
• подъемная сила, образованная воздушным потоком;
• прижимная сила.

Именно их соотношение (равнодействующая) определяет устойчивость, маневренность и экономичность автомобиля на дороге. Величина отмеченных сил во многом зависит от параметров движения. Сопротивление, оказываемое встречным потоком, определяется квадратом скорости и соответствующими коэффициентами. Но характер поведения других сил, обусловленных аэродинамикой, более сложный.

При разгоне и движении ТС, препятствующий этому воздух делится на несколько потоков. Один из них обтекает машину сверху и прижимает ее к дороге. Другой проходит под днищем, по закону Бернулли он является более плотным и приподнимает машину, а остальные обтекают ее с боков.

Это самое краткое и минимальное описание сил аэродинамики. Как пример можно привести их распределение, действующих на автомобиль при определенной скорости в зависимости от формы машины и наличия внешних элементов.

Простое сравнение результатов показывает, что даже минимальное улучшение, такое как изменение формы кузова и использование внешних элементов (спойлеров), приводит к тому, что аэродинамика автомобиля может поменяться самым кардинальным образом. Но относиться к этому надо достаточно осторожно, и вряд ли целесообразно экспериментировать самому.

Немного теории

Коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля указывается в величине Cx, обычно она меньше 1. Чем он будет меньше, тем меньше мощностей он будет затрачивать для движения. Так показатель Cx у AUDI A8 — 0.37, Lexus LS 460 — 0.26. Весьма странным может показаться тот факт, что у спорткаров этот показатель значительно выше (Porsche 911 Turbo 997 — 0.31, Bugatti Veyron — 0.42). На самом же деле все довольно просто. Мощные двигатели требуют охлаждения, в том числе и воздушными потоками. Добиться этого можно увеличив площадь радиатора, а значит и поперечное сечение машины.

Улучшение аэродинамики автомобиля

Машина движется в воздушной среде, преодолевая ее сопротивление. Оно во многом определяется формой автомобиля, наличием и конструкцией внешних устройств. Для первых представителей авто, например «жестянка Лиззи», это не имело никакого значения, скорости движения были невелики, и время думать о том, что надо улучшать аэродинамику автомобиля, еще не пришло.

Однако по мере взросления автопрома росли скорости и мощности моторов, так что для дальнейшего развития и совершенствования автомобиля, вопросы, затрагивающие улучшение его аэродинамики, становились все более и более актуальными. Главные цели улучшения аэродинамических показателей — увеличение скоростей и экономия топлива. В таблице показано как меняется сопротивление воздуха в зависимости от скорости.

Первыми с этим столкнулись спортивные машины, именно там стали появляться обтекаемые формы, позволившие снизить сопротивление внешней среды, благодаря чему повысились скорости движения. Надо сразу отметить, что в тот момент именно скоростные характеристики стояли на первом месте, об экономичности речи еще не шло.

Но со временем именно топливная экономичность, вопросы безопасности и управляемости стали решающими. За счет оптимальных форм кузова, а также обтекаемости внешних элементов отделки и дизайна (фар, ручек, решеток и т.д.) удалось поднять скорость движения и повысить топливную эффективность автомобиля.

Как пример – в таблице приведены некоторые данные о влиянии внешних элементов на расход топлива.

Так что со временем улучшение эксплуатационных характеристик автомобиля, стало просто невозможно без учета влияния на них его аэродинамики. И достигается это кропотливым трудом многочисленных специалистов на специальных стендах.

Что такое прижимная сила? | The Drive

Каждая мельчайшая деталь экстерьера высококлассных потребительских автомобилей, таких как McLaren 620R, и профессиональных гоночных автомобилей, таких как IndyCar или болид Формулы-1, разработана таким образом, чтобы механическая физика работала в интересах водителя. Каждый миллиметр кузова влияет на то, как автомобиль движется и работает, и отношение автомобиля к воздуху, который он прорезает, имеет первостепенное значение. Важнейшей частью этой взаимосвязи является прижимная сила, которая может быть использована и применена аэродинамическими деталями по всей форме автомобиля. Наука о прижимной силе может быть довольно глубокой, но мы здесь, чтобы дать обзор того, что это значит, и понять, почему это важно для достижения успеха.

Чтобы определить прижимную силу всего парой слов, это вертикальная нагрузка, создаваемая аэродинамическими частями автомобиля во время его движения. Если еще больше упростить, внешние компоненты автомобиля разделяются, направляют и направляют поток воздуха таким образом, что он толкает автомобиль вниз и увеличивает сцепление с дорогой и устойчивость. Передние сплиттеры, утки (также известные как пикирующие самолеты), задние спойлеры, передние спойлеры, те массивные регулируемые воздушные крылья, которые Chaparral прикрепляли к своим крутым гоночным автомобилям Can Am в свое время, и другие аэродинамические детали создают прижимную силу. Прижимная сила удерживает автомобили на дороге на скорости и обеспечивает плотное прижатие шин к дороге для максимального сцепления.

Прижимная сила хороша тем, что ее можно использовать как на высоких, так и на низких скоростях в зависимости от возможностей автомобиля. Прижимная сила часто ассоциируется с высокоскоростным вождением, особенно с прохождением поворотов, как, например, IndyCar, которому требуется каждое крошечное сцепление с дорогой, которое он может собрать, когда он проходит по трассе Гран-при Лонг-Бич. Шасси, разработанное Dallara, является ярким примером из-за интенсивного использования аэродинамических элементов.

Однако прижимная сила влияет и на характеристики на низких скоростях — вот почему часто можно увидеть сильно модифицированные автомобили для автокросса с массивными крыльями. Несмотря на то, что на узких трассах автокросса часто встречаются низкоскоростные участки, автомобили с крыльями, имеющими большую площадь поверхности, по-прежнему могут использовать этот воздух, чтобы оставаться на месте и сокращать время пробега на тысячные доли секунды.

В зависимости от обстоятельств и стиля вождения автомобили могут иметь слишком большую или даже несбалансированную прижимную силу. Из-за дополнительного веса, вызванного прижимной силой, неправильно отрегулированное крыло или спойлер могут вызвать слишком большое аэродинамическое сопротивление и замедлить автомобиль, особенно если у автомобиля недостаточно хорошее соотношение мощности и веса. Вот почему любое крыло, стоящее своего веса в захвате, регулируется, то есть вы можете изменить угол, под которым воздух соприкасается и движется над ним. Некоторые из них можно настроить двумя или тремя способами, в то время как многие профессиональные приложения можно настроить более чем 10 способами. Многие другие части аэродинамического обвеса гоночного автомобиля также регулируются, особенно в носовой части.

Прижимная сила необходима как в поворотах, так и при торможении. Для трасс с большим количеством прямых и меньшим количеством низкоскоростных технических участков угол наклона различных компонентов, добавляющих прижимную силу автомобиля, не так важен, а это означает, что они расположены так, чтобы по-прежнему создавать прижимную силу, не вызывая такого большого сопротивления. Для трасс с большим количеством низкоскоростных, технических участков и меньшим количеством прямых эти компоненты будут расположены под большим углом, чтобы добавить больше прижимной силы для увеличения сцепления на поворотах и ​​торможения, поскольку сопротивление не вызывает беспокойства.

Балансировка прижимной силы тоже имеет решающее значение. Если у автомобиля массивное антикрыло сзади и нет переднего сплиттера, чтобы сбалансировать его спереди, автомобиль может демонстрировать недостаточную поворачиваемость, поскольку заднее антикрыло разгружает переднюю часть и крадет решающее сцепление с дорогой. Настройка подвески также имеет к этому отношение, но мы сохраним это для будущего блога.

Прижимная сила является важнейшим компонентом динамичного вождения и даже обладает преимуществами, повышающими устойчивость уличных автомобилей, например, она интегрирована в оригинальную Audi TT, чтобы держать заднюю часть под контролем. Мы надеемся, что вы усвоите это базовое объяснение и будете следовать ему, пока мы будем больше обсуждать аэродинамику в будущем.

Видео

В этом коротком видеоролике профессиональный гонщик Нельсон Пике-младший объясняет основы аэродинамики болида Формулы Е и то, как прижимная сила применяется к этим гоночным автомобилям.

Часто задаваемые вопросы о прижимной силе

В. Замедляет ли прижимная сила автомобиль?

А . Всегда есть компромисс между прижимной силой и сопротивлением, и все сводится к используемому шасси и трассе, по которой он движется. Если у машины большая прижимная сила, это замедлит ее на прямой. 2. Он также включает в себя несколько отличных ссылок для продолжения выяснения научных измерений. Чтобы углубиться, на Formula1-Dictionary.net есть подробное объяснение расчета общей прижимной силы автомобиля.

Прижимная сила

Загрузка

Автоспорт – это максимальная производительность, и быть самым быстрым – это абсолют. Ничего другого нет.
Чтобы быть быстрее, вам нужна сила, но есть предел тому, сколько энергии вы можете положить на землю. Чтобы увеличить этот предел, необходимо приложить к колесам усилие на землю. Увеличение веса может сделать это, но вес ухудшает управляемость и требует большей мощности. Итак, нам нужен некоторый виртуальный вес, мы называем его прижимной силой и получаем его от обтекания автомобиля воздушным потоком.
Крыло может заставить самолет летать, но если мы перевернем его, оно может заставить машину НЕ летать.

Обычно термин «подъемная сила» используется, когда речь идет о любом виде аэродинамической силы, действующей на поверхность. Затем ему присваивается индикатор, либо «положительный подъем» (вверх), либо «отрицательный подъем» (вниз) в зависимости от его направления. В аэродинамике наземных гонок (автомобили, велосипеды и т. д.) термина «подъемная сила» обычно избегают, поскольку его значение почти всегда подразумевается как положительное, т. Е. Подъем транспортного средства с трассы. Таким образом, термин «прижимная сила» всегда следует понимать как отрицательную силу, т. е. толкающую автомобиль к дороге.

Сила сопротивления и прижимная сила пропорциональны квадрату скорости автомобиля. Сила сопротивления определяется как:

Cd — коэффициент аэродинамического сопротивления, определяемый точной формой автомобиля. и его угол атаки.

Прижимная сила определяется по формуле:

Cl — коэффициент подъемной силы, опять же определяемый точной формой автомобиля
и его углом атаки. В случае современного автомобиля Формулы-1 отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению Cl/Cd имеет типичное значение, скажем, 2,5, поэтому прижимная сила доминирует над производительностью.

В современных автогонках, включая Формулу 1, DTM, Indy cars и Touring Car, аэродинамическая прижимная сила играет наиболее важную роль в характеристиках автомобилей.
В середине 1960-х годов использование мягких резиновых смесей и более широких шин продемонстрировало, что хорошее сцепление с дорогой и, следовательно, способность проходить повороты так же важны, как и чистая мощность двигателя, для быстрого прохождения круга.
Фактор ширины шины стал неожиданностью. При трении скольжения между твердыми поверхностями сила сопротивления трению не зависит от площади контакта (о криминалистике при торможении читайте здесь). Столь же неожиданным было обнаружить, что трение может быть больше, чем контактная сила между двумя поверхностями, что, по-видимому, дает коэффициент больше единицы. Это было бы похоже на клей на шинах, заставляющий их «прилипать» к земле.
Стремление к дальнейшему увеличению сцепления шин привело к большой революции в конструкции гоночных автомобилей, использованию отрицательной подъемной силы или «прижимной силы». Поскольку боковое сцепление шины примерно пропорционально нагрузке на нее, или трению между шиной и дорогой, добавление аэродинамической прижимной силы к весовой составляющей улучшает сцепление. Прижимная сила также позволяет шинам передавать большую силу тяги без пробуксовки колес, увеличивая максимально возможное ускорение. Без аэродинамической прижимной силы, увеличивающей сцепление с дорогой, современные гоночные автомобили обладают такой мощностью, что могли бы раскручивать колеса даже на скорости более 160 км/ч.

Прижимная сила, или отрицательная подъемная сила, выталкивает автомобиль на трассу.
Говорят, что на максимальной скорости болид Формулы-1 производит прижимную силу 5 г на ! в 5 раз больше своего веса прижимает его к гусенице.
Производится почти всеми частями автомобиля F1, но в основном с использованием диффузора и крыльев таким образом, что более длинный шнур направлен вниз.
Помогает улучшить сцепление шин, но большая прижимная сила обычно вызывает большее сопротивление.

Прижимная сила должна быть сбалансирована между передней и задней, левой и правой. Мы можем легко достичь баланса между левым и правым с помощью простой симметрии, так что это не будет обсуждаться. Перед и зад это разные вещи. Поток спереди сильно влияет на поток сзади автомобиля, и наоборот.

Прижимная сила должна быть отрегулирована в соответствии с гоночной трассой и поведением автомобиля. Слишком большая передняя прижимная сила вызывает избыточную поворачиваемость. Слишком большая прижимная сила вызывает недостаточную поворачиваемость. Варьируя прижимную силу, можно решить проблемы с избыточной или недостаточной поворачиваемостью автомобиля. Нормально, с ценой добавления сопротивления.

Успех этих функций прежде всего зависит от правильного и эффективного использования лобового сопротивления и прижимной силы, которые управляются физическими принципами, объясняемыми уравнением Бернулли. Хотя принцип Бернулли является основным источником подъемной или прижимной силы в крыле самолета или гоночного автомобиля, эффект Коанда играет еще большую роль в создании подъемной силы.

Понимание основ аэродинамики – прижимная сила и сопротивление, разбивка на основные компоненты. (Из «Aeronautical Journal», январь 2013 г., любезно предоставлено Виллемом Тоетом, руководителем отдела аэродинамики Sauber F1 Team , Sauber Motorsport AG)

Чтобы обсудить подъемную силу и прижимную силу, может оказаться полезным дать дополнительное объяснение связи, возникающей в приведенной выше форме уравнения Бернулли. Если жидкость обтекает объект с разными скоростями, более медленная жидкость будет оказывать большее давление на объект, чем более быстрая жидкость. Затем объект будет вынужден приближаться к более быстро движущейся жидкости. Результатом этого события является либо подъемная сила, либо прижимная сила, каждая из которых зависит от положения более длинной хорды крыла. Подъемная сила возникает, когда более длинная хорда направлена ​​вверх, а прижимная сила возникает, когда она направлена ​​вниз. Более длинные аккорды всегда создают меньшее давление.

Подъемная сила

Прижимная сила

Как мы объясняли ранее, вся поверхность кузова может создавать прижимную силу, и мы можем разделить автомобиль на три части: переднюю, среднюю и заднюю.

На задней части основным источником прижимной силы являются задние спойлеры, крылья и диффузор. О крыльях вы можете прочитать в отдельной статье.

Спойлер представляет собой простую пластину, размещаемую где-то на кузове автомобиля, чтобы она могла мешать или «портить» обтекание автомобиля, создавая контролируемое разделение потока в нужном месте. Это делается потому, что быстрый, плавный воздушный поток приводит к положительной подъемной силе, поэтому, искажая этот поток, подъемная сила либо уменьшается, либо, возможно, полностью нейтрализуется.
Задний спойлер представляет собой пластину в задней части автомобиля, и чтобы считаться спойлером, эта пластина должна быть интегрирована с кузовом. Если между пластиной и корпусом есть пространство, то оно считается крылом. Как видно на рисунке, спойлер вызывает разделение в задней части автомобиля, создавая турбулентность непосредственно перед потоком, эта турбулентность заставляет поток двигаться медленнее, тем самым снижая низкое давление в области непосредственно перед этим спойлером. Таким образом, исключается подъемная сила задней части автомобиля. Правильно спроектированный задний спойлер создаст прижимную силу в задней части автомобиля.

Диффузоры после крыльев являются наиболее часто встречающимися устройствами для создания прижимной силы в задней части гоночного автомобиля. В них мы используем уравнение Бернулли почти так же, как мы делаем с трубкой Вентури. В трубке Вентури мы можем ясно видеть, что квадраты давления и скорости обратно пропорциональны, поэтому диффузоры могут помочь уменьшить давление потока под автомобилем за счет увеличения его скорости.

На передней части автомобиля основными источниками прижимной силы являются передние спойлеры (называемые спойлерами, демпферами или сплиттерами), канарды (называемые также ныряющими пластинами), генераторы вихрей, днище с передним диффузором.

Спойлер , дамба или сплиттер объясняются лучше, если вы перейдете по ссылке. Они уменьшают зазор между землей и транспортным средством, блокируя большую часть воздуха, который может попасть под транспортное средство (направляя его по бокам автомобиля). Если спойлер используется на автомобиле с негладкой нижней частью, где воздушный поток чрезвычайно турбулентный, сопротивление значительно снижается, поскольку через все элементы в днище автомобиля проходит меньше воздуха, мы также можем ожидать получить снижение подъемной силы (и, возможно, немного прижимной силы) в этом случае. Передний сплиттер и спойлер — это не совсем одно и то же, но мы не будем здесь вдаваться в подробности.

Утки и вихревые генераторы подробно описаны здесь. Эти маленькие плавники как бы прикреплены к передним углам автомобиля. Наклон этих пластин создает прижимную силу на переднюю часть автомобиля, хотя и в незначительной степени. Эти же устройства можно использовать и в других частях автомобиля; однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы вихри передней кромки не влияли на работу заднего крыла или других аэродинамических устройств. Эти пластины для ныряния являются скорее триммерами, чем что-либо еще, они слишком малы, чтобы создавать большую прижимную силу; вместо этого они используются для настройки управления автомобилем перед гонкой.

Нижний поддон с передним диффузором почти исключительно используется спортивными автомобилями LMP. Автомобили LMP имеют плоское днище, но в передней части автомобиля могут быть каналы для питания двигателя и тому подобное. Эти воздуховоды также используются для получения определенной прижимной силы. Как вы можете видеть на изображении Toyota GT-One, переднее днище автомобиля сильно очерчено, так что воздух, поступающий под автомобиль, разделяется, часть его проходит в заднюю часть автомобиля, а другая часть направляется в выходы за переднее колесо.

Этот поток направляется вверх в отсек, похожий на диффузор, где его давление снижается, создавая таким образом прижимную силу непосредственно перед передней осью. Эффект в основном такой же, как у воздушной заслонки, но здесь поток также направлен в стороны и к разделителю, который отмечает начало плоского пола. Для получения дополнительной информации проверьте мою статью о диффузоре.

На средней части автомобиля основным источником прижимной силы являются боковые юбки, боковые воздуховоды и вихрегенераторы. Они подробно описаны в моих статьях, просто перейдите по ссылкам!

В качестве вывода мы можем сказать, что поток воздуха нельзя разделить, то, что происходит в одной части, влияет на то, что происходит в другой. Таким образом, передний спойлер влияет на задний диффузор и наоборот. Мы должны быть осторожны с потоком воздуха и тем, как мы его используем.
Передние спойлеры используются для уменьшения потока на днище автомобиля; это очень желательно, когда у автомобиля нет гладкой нижней части с диффузором или другим устройством, просто для полученного снижения лобового сопротивления. Однако, если у нас плоская нижняя сторона, на самом деле хуже иметь спойлер спереди. Гладкая нижняя сторона требует большого количества воздуха, чтобы быть действительно эффективной, поэтому спойлер здесь уменьшит количество воздуха и не будет желательным. Тем не менее, бывают случаи, когда мы можем увидеть применение небольшого спойлера, причины этого могут варьироваться от некоторых особенностей аэродинамического дизайна до простого незнания.
Диффузор используется для увеличения скорости потока в днище автомобиля, так как существует ограничение на количество воздуха, которое мы можем всосать туда спереди, воздух будет поступать с боков, иногда мы можем использовать это, чтобы наше преимущество, иногда мы этого не делаем. Вот почему в некоторых автомобилях используются юбки. Передний спойлер или дамба наверняка нарушат работу диффузора. Передний вихревой генератор поможет.
Обычно в этой статье мы не говорим о крыльях, так как стараемся избегать их использования. Однако практически во всех классах гоночных автомобилей мы можем найти переднее или заднее антикрыло. Это связано с их легкой регулировкой, что невозможно с днищем. Итак, у нас, вероятно, будет крыло, это крыло должно получать довольно устойчивый поток, чтобы оно работало, поэтому мы должны быть осторожны, чтобы корпус автомобиля мог его обеспечить.

Что такое блокировка межосевого дифференциала? Зачем и для чего она нужна?

Дифференциал – это устройство, которое управляет распределением вращательного момента от входного вала к выходным, при этом скорость каждого отдельного элемента может отличаться. Механизм широко применяется в автомобильной индустрии.

Дифференциалы различаются согласно месту установки, предназначению и особенностям конструкции:

1. В автомобилях с приводом на одну ось используется лишь один дифференциал, называемый межколесным. Его необходимость вызвана тем, что внешние и внутренние колеса проходят разное расстояние при повороте транспорта.
2. Автомобили с приводами 6×6 или 8×8 содержат в конструкции дополнительный межтележечный дифференциал.
3. В полноприводных же моделях устанавливается целых три дифференциала: два межколесных и один межосевой.

О том, как работает межосевой дифференциал, и какие межосевые дифференциалы вообще могут быть мы поговорим более подробно далее.

Назначение механизма

Чтобы понять роль дифференциала, применяющегося в транспортных средствах всех типов, нужно рассмотреть конструкцию обычного планетарного редуктора, передающего усилие от карданного вала двум полуосям. Алгоритм работы агрегата прост:

1. Кардан вращает хвостовик с косозубой шестеренкой на конце.
2. От хвостовика крутится большая планетарная шестерня, соединенная с двумя полуосями.
3. Крутящий момент передается от планетарной шестерни полуосям и закрепленным на концах колесам.

Без дифференциала редуктор поровну распределяет крутящий момент на 2 оси, в результате колеса вертятся с одинаковой скоростью. Такое разделение вполне годится для прямолинейного движения, которое в реальности встречается довольно редко – даже при езде по ровным участкам трассы автомобиль отклоняется от прямой линии.

Чтобы машина идеально прошла поворот, колеса одного моста должны вращаться с разными скоростями, поскольку внешнее катится по более широкой дуге. Простой редуктор, обеспечивающий одинаковое вращение обеих полуосей, на повороте заставит одну шину скользить, вторую – буксовать, что заметно ухудшает маневренность авто.

Справка. Проблема весьма актуальна для внедорожников с постоянным полным приводом. В данном случае крутящий момент делится не только между колесами, но и между осями, вращающими редукторы переднего и заднего моста.

Совмещенный с планетарным редуктором дифференциал нужен для изменения угловых скоростей правого и левого колеса в зависимости от крутизны поворота. Механизм автоматически распределяет крутящий момент на полуоси, позволяя колесным покрышкам совершать разное число оборотов при движении автомобиля по дуге. Без дифференциала нормальная эксплуатация транспортного средства невозможна по таким причинам:

• недостаточная управляемость;
• быстрое истирание шин;
• ускоренный износ деталей редуктора, валов и полуосей.

Немного о принудительной блокировке

На всех машинах, предназначенных для движения в плохих дорожных условиях. В обязательном порядке производится установка механизма, который может на некоторое время принудительно остановить вращение сателлитов. Это делает водитель при помощи механического или пневматического способа отключения. После этого оба ведущих колеса имеют одинаковую частоту вращения.

Водителям следует учитывать один негативный момент такого включения. Движение по извилистым дорогам с таким положением дифференциала, приведёт не только к повышению расхода топлива, но и к ускорению износа шин. Поэтому после окончания плохого участка дороги, водитель должен его отключить.

Как работает свободный дифференциал?

Механизмами данного типа оснащается подавляющее большинство машин с приводом на переднюю либо заднюю ось. В первом случае узел размещается внутри коробки передач, во втором является частью планетарного редуктора заднего моста.

Конструкция планетарной передачи подразумевает использование шестеренок конической формы. Существуют и другие разновидности автомобильных редукторов – цилиндрические, конусно-цилиндрические и червячные.

Устройство дифференциала свободного типа предусматривает совмещение с главной передачей. Механизм заднего моста включает следующие детали:

• хвостовик с конической ведущей шестерней, соединенный с карданным валом;
• ведомая планетарная шестеренка;
• корпус ведомой шестерни оборудован двумя проушинами, куда вставляются оси сателлитов;
• сателлитные шестеренки конической формы;
• ведомые шестерни полуосей;
• подшипники;
• корпус редуктора.

В легковых авто устанавливается 2 сателлита, на грузовиках – четыре.

Изучить принцип работы свободного дифференциалапредлагается на примере:

1. Пока машина едет прямо, колеса крутятся с одинаковой скоростью. Хвостовик вращает «планетарку» вместе с закрепленными на ней сателлитами, причем последние остаются неподвижными и передают равный крутящий момент обеим осям за счет давления на зубья.
2. Автомобиль входит в поворот. Крутящиеся вместе с большой шестерней сателлиты начинают вращаться вокруг собственной оси, причем в разные стороны.
3. Мощность на валу делится не пополам, а в зависимости от крутизны дуги. Благодаря комбинированному вращению сателлитов полуоси и колеса совершают разное число оборотов, машина успешно преодолевает поворот без проскальзывания и пробуксовки резины.

Дифференциал получил название свободного, поскольку передает больший крутящий момент на колесо, которое вращается легче. Понятно, что на повороте шина внутри дуги сопротивляется вращению, поэтому дифференциал отдает больше мощности другой оси – противоположное колесо крутится быстрее.

Примечание. Полноприводные авто и внедорожники оснащаются тремя дифференциальными разделителями мощности – межосевым (ставится в раздаточной коробке) и двумя межколесными.

Свободный механизм решает главную проблему, но создает побочную. Когда одна покрышка начинает контактировать со скользким покрытием – льдом, укатанным снегом, грязью, начинается пробуксовка. Причина – дифференциальный механизм, отдающий максимум мощности в сторону наименьшего сопротивления. Для предотвращения подобных ситуаций на многих автомобилях задействована временная блокировка дифференциала.

История способов решения проблемы буксующего колеса[ | ]

• 1825 — Онесифор Пеккёр (Onesiphore Pecqueur, 1792—1852)
  изобрёл дифференциал.
• 1932 — Фердинанд Порше начал исследования в области дифференциалов c проскальзыванием.
• 1935 — , сотрудничающая с «Порше», выпустила на рынок кулачковый дифференциал, примененный впоследствии на ранних моделях Фольксваген (Type B-70)[1]
• 1956 — американская компания Packard одной из первых начала выпуск моделей с LSD-дифференциалом под фирменным названием «Twin Traction». В 60-х годах многие компании начали производство LSD-дифференциалов под различными фирменными названиями:
• Alfa Romeo: Q2
• American Motors: Twin-Grip
• Buick: Positive Traction
• Cadillac : Controlled
• Chevrolet/GMC: Positraction
• Chrysler: Sure Grip
• Dana Corporation:Trak-Lok or Powr-Lok
• Ferrari: E-Diff
• Fiat: Viscodrive
• Ford: Equa-Lock and Traction-Lok
• International: Trak-Lok или Power-Lok
• Jeep: Trac-Lok (clutch-type mechanical), Tru-Lok (gear-type mechanical), and Vari-Lok (gerotor pump), Power Lok
• Oldsmobile: Anti-Spin
• Pontiac: Safe-T-Track
• Porsche: PSD (electro-hydraulic mechanical)
• Saab: Saab XWD eLSD
• Studebaker-Packard Corporation: Twin Traction

Разновидности механизмов

Чтобы избавиться от пробуксовок на скользком дорожном покрытии либо в условиях бездорожья, производители комплектуют транспортные средства дифференциальными устройствами следующих конструкций:

• механизм свободного типа с принудительной блокировкой от привода;
• частично блокирующийся дифференциал повышенного сопротивления;
• самоблокирующаяся червячная передача типа Torsen.

В первом варианте применяется рассмотренный выше шестеренчатый узел, дополнительно оснащенный блокировочным устройством. Система функционирует просто: в случае необходимости водитель активирует привод, фиксирующий сателлиты в неподвижном состоянии. Крутящий момент начинает делиться ровно пополам, оси вращаются с одинаковой скоростью и транспортное средство успешно преодолевает проблемное место.

Принудительная блокировка межосевого дифференциала включается с помощью различных приводов:

• механический – от рычага раздаточной коробки;
• электрический;
• пневматический;
• гидравлический.

Аналогичные приводные элементы применяются для остановки и удержания сателлитов переднего либо заднего моста.

Автомобили дорогой комплектации производители оснащают антипробуксовочной системой. Она «обманывает» дифференциальное устройство другим способом: по сигналу датчика, фиксирующего быстрое вращение одного колеса, электроника отдает команду его притормозить. Тогда сателлитные шестеренки начинают передавать больше мощности на другую ось и авто прекращает «грестись» на месте.

Устройство повышенного сопротивления

Помимо сателлитов, ведущих и ведомых шестерен, дифференциал повышенного трения включает такие элементы:

• корпус, жестко прикрепленный к планетарной шестеренке;
• пакет фрикционных дисков, установленных на каждой полуоси;
• стальные диски, чьи выступы зафиксированы в корпусе;
• распорная пружина, вставленная между коническими шестернями полуосей.

Стальные и фрикционные диски (похожие применяются в сцеплении) установлены поочередно, первые вращаются вместе с корпусом, вторые – с осями. Конусообразная шестеренка надета на шлицы оси и способна смещаться на определенное расстояние. Пружина поддавливает 2 противоположных осевых шестерни.

Частичная блокировка дифференциала происходит следующим образом:

1. На прямолинейном сухом участке дороги сателлиты неподвижны, а диски вращаются друг относительно друга.
2. При попадании одной шины на скользкий участок начинается пробуксовка. Благодаря конусной форме зубьев шестеренки со стороны остановившегося колеса начнут взаимно отталкиваться.
3. Шестерня полуоси сдвинется и сожмет пакет дисков. Возникнет сила трения, заставляющая ось вращаться вместе с корпусом напрямую от «планетарки» в обход сателлитов.

Подобное устройство самостоятельно регулирует степень блокировки – чем медленнее крутится покрышка с хорошим сцеплением, тем сильнее сжимаются диски и подается больше крутящего момента.

Самоблокирующиеся передачи Torsen

Принцип работы данных механизмов базируется на одной особенности червячной пары: шестеренка способна передавать вращение сателлиту, но обратное действие невозможно. Все шестерни, включая сателлитные, сделаны в виде цилиндров с косыми дугообразными зубьями. Всего в механизме применяется 3 пары червячных сателлитов, установленных вокруг шестеренок полуосей.

Самоблокирующийся дифференциал работает так:

1. Во время прямолинейного движения червячные сателлиты ведут себя аналогично конусным – не крутятся сами, но вращают оси от главной передачи.
2. На повороте число оборотов одной полуоси вырастет и она придаст вращение парам сателлитов – мощность начнет распределяться по-разному.
3. Поскольку каждая пара сателлитов связана между собой прямозубой передачей, пробуксовка одного колеса исключается. Ось способна крутить свой сателлит, тот вращает соседний, который уже не может поворачивать вторую полуось. Механизм блокируется автоматически.

Устройство Torsen – самое надежное и передовое, но слишком дорогое, поэтому ставится на машины максимальной комплектации. В остальных применяются более доступные механизмы повышенного трения.

В среде любителей экстремальной езды по бездорожью известен простейший способ избежать пробуксовок – блокировка заднего дифференциала с помощью сварки. Сателлиты намертво привариваются к осям и всегда находятся в неподвижном состоянии. Правда, подобные автомобили предназначены только для езды по грунту и снегу – эксплуатировать их на твердом покрытии чересчур неудобно и дорого.

Содержание

• 1 Назначение
• 2 Устройство
• 3 Расположение
• 4 Проблема буксующего колеса
• 5 История способов решения проблемы буксующего колеса
• 6 Самоблокирующийся дифференциал
• 7 Принудительно блокируемые дифференциалы 7.1 Ручная блокировка дифференциала
• 7.2 Электронное управление дифференциалом
• 7.3 DPS

Активный дифференциал[ | ]

Термин означает любой дифференциал, устройство которого позволяет перераспределять мощность/тягу на ведомых звеньях в любой требуемой для данного момента движения пропорции. Именно в этом и есть отличие активного дифференциала от блокируемого, в котором управление мощностью на ведомых звеньях в принципе не возможно, и таковая определяется исключительно силами сцепления. Все активные дифференциалы имеют двухканальную систему управления и обязательно два управляющих элемента — два тормоза или два фрикциона — включающихся в работу по команде от внешних источников. Все активные дифференциалы помимо основной планетарной передачи, выполняющей функции свободной раздачи мощности, имеют парный комплект дополнительных планетарных или простых зубчатых передач, выполняющих функцию перераспределения мощности в свою сторону. Каждая из этих парных передач связана со своим управляющим элементом. Хотя какие-либо механизмы блокировки у активных дифференциалов отсутствуют, фактически, все активные дифференциалы также являются блокируемыми, только в них не один симметричный режим блокировки, а два несимметричных (по одному для каждой из двух сторон). В этих режимах управляющий элемент дифференциала работает без внутренней пробуксовки, а сам дифференциал превращается в понижающе-повышающую передачу. На легковых автомобилях с активными дифференциалами эти крайние режимы могут и не использоваться, зато они используются в дифференциальных механизмах поворота гусеничных машин.

Вопросы обслуживания, ремонта и замены межосевого дифференциала

Межосевой дифференциал в процессе эксплуатации автомобиля испытывает значительные нагрузки, поэтому со временем его детали изнашиваются и могут разрушаться. С целью обеспечения нормальной работы трансмиссии данный агрегат необходимо регулярно проверять, обслуживать и ремонтировать. Обычно при регламентном ТО дифференциал разбирается и подвергается дефектовке, все изношенные детали (шестерни с изношенными или выкрошенными зубами, сальники, подшипники, детали с трещинами и т.д.) заменяются на новые. При серьезных повреждениях механизм меняется полностью.

Для продления ресурса дифференциала необходимо регулярно выполнять замену масла в нем, прочищать сапуны, проверять работу привода механизма блокировки. Все указанные работы выполняются в соответствии с инструкцией по ТО и ремонту транспортного средства.

При регулярном обслуживании и грамотной эксплуатации межосевого дифференциала автомобиль будет уверенно чувствовать себя даже в самой сложной дорожной обстановке.

Самоблокирующийся дифференциал[ | ]

Основная статья: Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением

Термин обозначает любой дифференциал, механика работы которого позволяет ему самостоятельно блокироваться — то есть, в первую очередь, выравнивать угловые скорости ведомых шестерён и превращаться в прямую передачу. Самоблокирующиеся дифференциалы не требуют никаких внешних систем управления и работают автономно. В автомобилях могут использоваться и как межколёсные и как межосевые. В гусеничной технике принципиально не используются. Условно все такие дифференциалы можно разделить на две группы: срабатывающие от крутящего момента и срабатывающие от разницы угловых скоростей на ведомых шестернях. В первую группу попадают дифференциалы с винтовой, червячной и дисковой блокировками. Во вторую — дифференциалы с вискомуфтой, дифференциалы с героторным насосом, дифференциалы с центробежным автоматом включения (Eaton G80), дифференциалы с обгонными муфтами (Ferguson). Такие конструкции, как кулачковые дифференциалы и дифференциалы Красикова/Нестерова, в контексте принципов срабатывания блокировки вероятно можно считать чем-то промежуточным.

Принцип работы торсена [Архив] — Turbo Quattro

Turbo Quattro > Клуб участников > Обмен опытом. > Принцип работы торсена

PDA

Просмотр полной версии : Принцип работы торсена

Frooshontey

30. 10.2010, 01:06

Может кому интересно.

http://i60.photobucket.com/albums/h50/Terrasub/TorsenDifferential.gif

Ded

30.10.2010, 01:22

я тут как-то математическую модель изучал. Чуть в Кащенко не угодил. Не могу найти. Если есть у кого, выложите, хочу еще раз попробовать:bm:

zim100quattro

30.10.2010, 01:35

стало ясней… но до конца один хуй пока не понятно…

Бигмен

30.10.2010, 02:25

стало ясней… но до конца один хуй пока не понятно…
непонятно потому что явно не отображен корпус торсена которым от коробки момент передается. а валы ведомы.тогда потоки понятны

zim100quattro

30.10.2010, 03:52

Я понимаю что одна часть вала выходит из коробки а другая идет на задний редуктор… но непонятно как торсен может перекинуть до 70% момента на зад или перед… получается что все шестерни жестко между собой связанны. И почему шестерни крутятся вокруг оси валов?

Edler

30. 10.2010, 05:30

это что касается простого свободного дифференциала, показана нагляднее некуда
http://www.youtube.com/watch?v=z9DXh7RIzcA
это торсен, тоже достаточно наглядно показано! точно такой же как и у нас
http://www.youtube.com/watch?v=vS6FXZSx8aA
вот как на рс5ой, тоже наглядно видно все
http://www.youtube.com/watch?v=-Rirrs5eezk

Edler

30.10.2010, 05:33

Я понимаю что одна часть вала выходит из коробки а другая идет на задний редуктор… но непонятно как торсен может перекинуть до 70% момента на зад или перед… получается что все шестерни жестко между собой связанны. И почему шестерни крутятся вокруг оси валов?
если скорость и переднего и заднего вала равно то шестерни не крутятся, а крутится корпус только
если скорость разная то кроме того что крутиться корпус, шестерня центральной частью крутятся вокруг вала

DIZZY

30.10.2010, 14:29

Хуйня эти ваши торсены.:bm:

Ded

30.10.2010, 14:29

+1
амно и ниедит

zim100quattro

30. 10.2010, 17:53

если скорость и переднего и заднего вала равно то шестерни не крутятся, а крутится корпус только
если скорость разная то кроме того что крутиться корпус, шестерня центральной частью крутятся вокруг вала

разобралсо ))) все проще чем кажетцо! спс :az:

felb

30.10.2010, 20:52

Хуйня эти ваши торсены.:bm:

Давайте все помолимся на кваттро-1 😀

Ded

31.10.2010, 01:37

подрочим

DIZZY

31.10.2010, 06:48

Давайте все помолимся на кваттро-1 😀
Лучше принесем языческую жертву торсену!:D

alexnurp

31.10.2010, 07:02

http://diffmod.plainbored.com/ Как я понимаю с заменой шайб можно иметь до 80% момента на ось. Кто шарит по ихнему просветите.

Powered by vBulletin® Version 4.2.6 by vBS Copyright © 2023 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

Различные типы дифференциалов и их работа

Существуют различные типы дифференциалов, подходящие для конкретного автомобиля, поскольку они служат для передачи мощности двигателя на колеса. В моем предыдущем посте дифференциал объяснялся как механизм, который передает крутящий момент двигателя на колеса с целью разделения мощности, позволяя колесам двигаться с различной скоростью.

Сегодня мы подробно рассмотрим различные типы дифференциалов и принципы их работы.

Содержание

• 1 Типы дифференциала
  • 1.1 Открытый дифференциал:
  • 1.2 Заблокированный дифференциал:
  • 1.3 Сварные/капустые дифференциал:
  • 1.4 Дифференциал с ограниченным скольжением:
  • 1.5 Механический сцепление LSD LSD
  • 1,614.
  • 1.7 Подпишитесь на нашу рассылку новостей
  • 1.8 Дифференциал Torsen:
  • 1.9 Активный дифференциал:
  • 1.10 Дифференциал с векторизацией крутящего момента:
  • 1.11 Пожалуйста, поделитесь!

Ниже приведены различные типы дифференциалов, которые можно найти на автомобилях:

• Открытый дифференциал
• Заблокированный дифференциал
• Сварной/золотниковый дифференциал
• Дифференциал повышенного трения
• Торсен-дифференциал
• 4
• 4
• дифференциал

Теперь посмотрим их объяснения!

Прочтите: Знакомство с автоматической коробкой передач

Базовая форма открытого дифференциала состоит из двух половин оси с шестерней на каждом конце, которые соединены вместе третьей шестерней, образуя три стороны квадрата. В завершение квадрата добавляется четвертая передача для увеличения силы. Прочность увеличивается за счет добавления зубчатого венца к корпусу дифференциала, который удерживает основные шестерни. Этот зубчатый венец гарантирует, что колеса будут приводиться в движение за счет соединения приводного вала через шестерню.

Преимущество открытого дифференциала заключается в том, что ось может более эффективно проходить повороты, что достигается за счет того, что внешнее колесо поворота движется с большей скоростью, чем внутреннее колесо, покрывая землю. Еще одним преимуществом является то, что он относительно дешев в производстве и распространен.

У этого типа дифференциала также есть недостатки, поскольку крутящий момент равномерно распределяется между обоими колесами. Из-за этого мощность, передаваемая на колеса, ограничена колесом с наименьшим сцеплением.

Дифференциал с блокировкой часто используется на автомобилях, передвигающихся по бездорожью. По сути, это открытый дифференциал с эффектом блокировки оси на месте для создания фиксированной вместо независимой. Этот эффект может осуществляться вручную или с помощью электроники в автомобиле.

Преимущество заблокированного дифференциала заключается в получении большей тяги, чем при открытом дифференциале. Это будет достигнуто, потому что крутящий момент не распределяется поровну 50/50 на колесо. Больший крутящий момент может быть каналом для колеса с лучшим сцеплением.

Одним из недостатков заблокированных дифференциалов является заедание, это происходит, когда в трансмиссии накапливается избыточная вращательная энергия (крутящий момент), которую необходимо высвободить. Это освобождение может быть сделано, когда колеса оторвутся от земли, чтобы сбросить положение или просто разблокировать ось, когда они больше не нужны.

Сварной дифференциал очень похож на заблокированный, за исключением того, что он постоянно приварен из открытого дифференциала к неподвижной оси. Сварка фиксированной оси специально сделана для того, чтобы оба колеса вращались одновременно. Автомобили с таким дифференциалом предназначены для дрифта.

Дифференциал не подходит для других условий движения, так как сварка уже испортила прочность компонента. это также увеличивает риск катастрофического отказа детали, что может привести к взрыву сломанных шестерен дифференциала через корпус дифференциала.

Этот тип дифференциала сокращенно называется LSD. Он сочетает в себе преимущества как открытого, так и заблокированного дифференциала через более сложную систему. Для достижения того же в этом дифференциале используется другая форма сопротивления. Они подразделяются на:

• Механическая муфта LSD
• Вязкая LSD

Механическая муфта SLD содержит ту же основную передачу, что и открытые дифференциалы с парой нажимных колец. Нажимные кольца воздействуют на два набора дисков сцепления, расположенных рядом с шестернями. Это обеспечивает сопротивление независимому вращению колес, что меняет действие дифференциала с открытого на заблокированное. Это также обеспечивает повышенную тягу к нему.

В этом типе механического сцепления LSD — прижимные кольца, окружающие основные шестерни, которые раздвигаются центральными зубчатыми штифтами. Он давит на наклонные поверхности при вращении и толкает прижимные кольца в парк сцепления (желтое и синее) с обеих сторон. Это создает сопротивление и изменяет работу открытой оси на фиксированный эффект.

Читайте: Все, что вам нужно знать о дифференциале

Механическая муфта LSD далее делится на подтипы, которые функционируют по-разному. Они меняются при воздействии давления на диски сцепления и прижимное кольцо. Ниже представлены различные типы механических муфт LSD:

• Односторонний LSD: давление проявляется только при замедлении, что означает, что он ведет себя как открытый тип на поворотах. Это заставляет колесо вращаться независимо. Но при ускорении вращение муфты дифференциала создает трение в дисках сцепления. Это фиксирует их на месте, чтобы получить больше тяги.
• Двусторонний LSD: при замедлении давление также оказывается на диски сцепления. Помогает улучшить устойчивость при торможении на переменном дорожном покрытии.
• Полуторный LSD: он пытается объединить преимущества подтипов, оказывая хорошее давление при ускорении и меньшее при замедлении.

Вязкий дифференциал — это второй тип самоблокирующегося дифференциала, в котором вместо сцепления используется густая жидкость для создания сопротивления, необходимого для переключения дифференциалов, работающих между открытым и заблокированным. Этот тип проще, потому что в нем меньше движущихся частей, чем в механическом LSD.

Работа в приложении стала более плавной, так как сопротивление увеличивается в унисон со скоростью вращения колес, что обеспечивает очень постепенное увеличение. Вязкий LSD более эффективно передает крутящий момент на колесо с большим сцеплением. Это связано с тем, что жидкость действует как устойчивая к скорости. если колесо когда-либо теряет сцепление с дорогой и прокручивает разницу в скорости между двумя колесами внутри дифференциала. Он создает большее сопротивление медленно движущемуся колесу, передавая на него больший крутящий момент от карданного вала.

Недостаток этого типа, который ограничивает его использование, заключается в том, что жидкость нагревается и становится менее вязкой, что приводит к меньшему сопротивлению. Он также не может полностью заблокироваться, как механический LSD, потому что жидкость не может обеспечить абсолютное сопротивление в достаточном пространстве.

Присоединяйтесь к нашей рассылке новостей

В дифференциале Torsen используется яркая передача, которая производит тот же эффект, что и самоблокирующийся дифференциал. Но он не работает ни со сцеплением, ни с сопротивлением жидкости. Вместо этого к традиционной системе передач открытого дифференциала добавляется слой червячной передачи. Наборы червячных передач, действующих на каждую ось, обеспечивают сопротивление, необходимое для передачи крутящего момента. Это достигается за счет того, что червячные шестерни находятся в постоянном зацеплении друг с другом через соединенную прямозубую шестерню.

Постоянное зацепление между двумя сторонами дифференциала помогает мгновенно передавать крутящий момент. Это делает его более чувствительным при изменении дорожных и дорожных условий. Дифференциал Torsen также способен направлять высокий процент крутящего момента на одно колесо в зависимости от скорости передачи. В отличие от открытого дифференциала, который должен равномерно распределять крутящий момент между колесами.

В дифференциале Torsen зубчатая передача может быть обработана таким образом, что различное отношение сопротивления будет воздействовать при ускорении и замедлении точно так же, как полтора дифференциала повышенного трения. это достигается механически без использования электроники или любой другой формы испарения. Дифференциал Torsen — лучшая механическая система, обладающая всеми качествами других дифференциалов, перечисленных в этом посте.

Дифференциал активного типа очень похож на дифференциал повышенного трения, поскольку в нем все еще используются механизмы. Механизм используется для обеспечения сопротивления, необходимого для передачи крутящего момента с одной стороны на другую. Муфты активируются электронным способом, а не полагаются на чисто механическое усилие.

Активные дифференциалы используют электронику для искусственного изменения механических сил, с которыми система сталкивается в изменяющихся условиях движения. Вот почему они являются управляемыми и, следовательно, программируемыми. А с датчиками на таком транспортном средстве компьютер может автоматически определять, на какие колеса передавать мощность и когда ее следует передавать.

Эти типы дифференциалов хороши в работе, особенно на плохих дорогах, и помогают улучшить автомобили, которые выдерживают быстро меняющиеся условия вождения. Но это будет система, которая сможет поддерживать постоянную регулировку автомобиля.

Дифференциал с векторизацией крутящего момента также использует улучшенную электронную систему и даже использует ее для изменения угла или вектора движения автомобиля. Он побуждает определенные колеса потреблять больший крутящий момент, когда это необходимо, что улучшает его характеристики на поворотах. Когда активирована противоположная муфта, то, которая обычно включается только механическим приводом LSD, может использоваться для помощи в рулевом управлении. В то же время уменьшая мощность, преодолевая недостатки в системе ЛСД.

В углу этого дифференциала многоходовой LSD оказывает сопротивление на оба колеса до частичной блокировки оси. А также стабилизировать его при торможении, которое затем отпускается при падении скорости вращения колес и повороте автомобиля. Это позволяет колесам вращаться с разной скоростью. Но вместо того, чтобы отключать сопротивление на обоих колесах, TVD будет продолжать включать сцепление только на внешнем колесе. Это увеличивает сопротивление, испытываемое колесом, и заставляет систему направлять на него больший крутящий момент. Дисбаланс мощности будет из-за внешней стороны, заставляя автомобиль проходить крутые повороты и уменьшая недостаточную поворачиваемость.

Если при прохождении поворота постоянно ощущается сопротивление, когда транспортное средство проходит апекс и начинает разгоняться, оно продолжит подавлять обычный многосторонний LSD. Это снова интерпретирует более быстрое движение внешнего колеса как проскальзывание и перенаправляет крутящий момент во время ускорения на внутреннее колесо, поскольку оно воспринимает большее сцепление с дорогой.

TVD оказывает большее сопротивление на муфту внешних колес, система обманывается, чтобы отводить через него больший крутящий момент. это достигается за счет увеличения мощности, которую можно применить, и уменьшения недостаточной поворачиваемости, возникающей при ускорении на выходе из поворота.

Прочтите: Вещи, которые вам нужно знать о механической трансмиссии

Дифференциалы с вектором крутящего момента способны передавать 100 % доступного крутящего момента через одно колесо. Это только тогда, когда нужен крутящий момент в самых экстремальных условиях.

Ограничение этого TVD заключается в том, что он очень сложен и очень дорог, и обычно используется для гоночных/трековых приложений из-за его потенциала прохождения поворотов на высокой скорости.

Все типы дифференциалов имеют свои преимущества и недостатки. Надеюсь, теперь вы знаете различные типы дифференциалов. Если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, задайте их в поле для комментариев и, пожалуйста, поделитесь этой статьей с другими студентами технических специальностей. Спасибо!

Вот что входит в изготовление редукторного дифференциала повышенного трения

Мы осмотрели завод Quaife в Джиллингеме, чтобы узнать, что входит в процесс изготовления дифференциала ATB

Напомнить позже

Большинство автолюбителей, вероятно, имеют смутное представление о том, что делает самоблокирующийся дифференциал, но задумывались ли вы на самом деле, как они выглядят внутри и как они работают вместе?

Вместе с Quaife, одним из самых известных производителей этих вещей, прямо здесь, на наших Британских островах, мы подумали, что должны посетить их фабрику, чтобы увидеть, как куски стали превращаются в одну шину. магия, убивающая огонь.

Хотя компания Quaife производит небольшое количество дифференциалов с гальваническим покрытием, ее опорой является дифференциал ATB (автоматическое смещение крутящего момента). Это редукторный дифференциал, работающий по тому же принципу, что и Torsen, и поэтому не может полностью заблокироваться. Однако, в то время как пластинчатый дифференциал блокируется только в соотношении 50/50 по оси, дифференциал ATB может передавать до 80 процентов крутящего момента на одно колесо.

Мы углубимся в различия между таким дифференциалом и дифференциалом пластинчатого типа в другой раз, но поскольку Quaife постоянно производит агрегаты ATB, можно приехать на завод и увидеть весь производственный процесс за один раз. Вот что мы обнаружили…

Корпус

Вот как начинается каждый дифференциал Quaife ATB: как кусок стальной заготовки. Это идет на токарный станок с ЧПУ, и через 10 минут у нас есть что-то вроде этого:

Это правильная форма, но внутри гладкая и требует придания формы, чтобы шестеренки хорошо вписались. Пять корпусов одновременно входят в массивный фрезерный станок с ЧПУ, который выполняет свою работу примерно за 40 минут.

Каждый дифференциал имеет пару боковых или «солнечных» шестерен – по одной на каждую полуось. Как и в случае с кожухами, они представляют собой куски стальной заготовки, которые проходят через зуборезный станок с ЧПУ с автоматической загрузкой.

Конвейерная лента подает заготовку в заднюю часть станка, а двусторонний роботизированный манипулятор удаляет ранее изготовленную шестерню перед вращением и захватом свежей заготовки для следующего задания по нарезанию шестерни. Он срезает одну боковую передачу в минуту, и наблюдать за этим довольно завораживающе.

На данный момент шестерня еще не закончена, так как на ее внутренней окружности необходимо вырезать шлицы. Зубчатое колесо отправляется в массивную машину, которая протягивает через него длинный стержень, вырезая шлицы, необходимые для того, чтобы звездочка зацепилась с концом соответствующей полуоси.

Далее идут червячные передачи. Каждый блок ATB имеет 12 косозубых (в отличие от прямозубых) червячных передач, которые передают крутящий момент между двумя боковыми шестернями и, как следствие, между любой полуосью.

Они начинаются, как вы уже догадались, как стальная заготовка. Каждая заготовка проходит через зубофрезерный станок для резки, а затем отправляется за пределы участка для термообработки.

Окончательная сборка

Все готовые компоненты собираются вручную, как правило, партиями, хотя мы попросили показать один дифференциал, собранный самостоятельно, чтобы лучше понять, как он сочетается друг с другом.

После того, как верхняя часть корпуса прикручена болтами и затянута (болты являются единственной частью дифференциала, которая изготавливается за пределами производственной площадки), собранный узел проходит через шлифовальный станок с ЧПУ, а затем проверяется качество с помощью координатно-измерительная машина (КИМ).

AUTOESTETIKA — Восстановительный детейлинг

Коррекционная полировка авто

Современные автомобили могут стоить много, но теряют свою ценность очень быстро, если за ними не ухаживать.  Реальность такова, что детейлинг автомобиля занимает много времени и лучшие продукты нельзя найти в местном супермаркете. Даже профессиональные авторемонтные мастерские иногда не отвечают нашим высоким стандартам.  Они просто не уделяют достаточно времени этому процессу и экономят на качестве.

​

Мы защитим ваши инвестиции: регулярный уход позволит сохранить качество лакокрасочного покрытия вашего автомобиля, гарантируя, что износ будет минимальным, ваше авто сохранит стоимость до того момента, когда вы захотите продать его. Плюс, нет ничего лучше, чем влюбляться в свой автомобиль снова и снова после детейлинга у нас.

​

Идеально выверенный рабочий процесс – залог качества и безопасности:

• Готовим автомобиль к работе. Подготовка является ключом к достижению удивительных результатов по уходу за автомобилем.

• Снимаем всё лишнее, чтобы получить доступ ко всем деталям.

• Защищаем зоны риска специальной лентой чтобы избежать повреждений при работе.

• Профессиональный свет, индивидуально подобранные комбинации полировальных паст и инструментов премиум класса.

• Максимально бережная работа.

• Мастер постоянно контролирует качество.

• Возвращаем защитные свойства ЛКП, нанося специальные составы.

​

Именно так происходит восстановительная (абразивная) полировка в детейлинг студии AUTOESTETIKA.

Её задача – вернуть поражённую поверхность в идеальное состояние, придать блеск, избавиться от царапин, обновить цвет. Мы объединяем бережную ручную работу профессионально подготовленных мастеров, внимание к мельчайшим деталям и высокий уровень стандартов качества.

Восстановительный детейлинг включает в себя:

• Профессиональная мойка автомобиля (включая все дверные проёмы, диски и подкрылки). Сначала бесконтактная, потом ручная (метод 2-х вёдер)

• Удаление смол и битума с лакокрасочного покрытия (далее в тексте — ЛКП)

• Удаление металлических вкраплений с ЛКП – Iron Remover (ржавые точки)

• Обработка ЛКП специальной глиной (clay bar) с очищающим составом (lubricant)

• Удаление старых восков и силиконов – обезжиривание

• Полировка автомобиля (глубокая, средняя или лёгкая), которая устраняет поверхностные дефекты ЛКП

• Нанесение стандартного защитного покрытия: герметик, воск, силант, глейз, акриловая защита (вместо этого пункта возможно нанесение керамического покрытия EVERGLASS

• Обработка и защита внешнего пластика (включая колёсные арки), резинок и шин

• Очистка хрома и покрытие его защитным составом

• Мытьё стёкол (внутри и снаружи)

Что такое поверхностные дефекты ЛКП?

Поверхностные дефекты ЛКП это – мелкие царапины (свирлы), голограммы, сколы, пятна от воды, пятна от птичьего помёта, пятна, оставшиеся от мёртвых насекомых, пятна от древесной смолы.

​

Свирлы – это очень мелкие царапины, которые напоминают формой паутину. Они почти всегда являются результатом плохой мойки и практически гарантированно появятся, если вы пользуетесь автоматическими мойками (вращающиеся щётки на них не такие уж мягкие, как выглядят).

Ещё одна классическая причина появления мелких царапин (свирлов/паутинки) – традиционные губки (мочалки) для мойки машин. Дело в том, что при мойке они не обеспечивают подъём частиц грязи на безопасное расстояние от ЛКП. Вместо этого, частицы грязи оседают на поверхности губки и двигаются вместе с ней по поверхности кузова, тем самым создавая на нём мелкие царапины, которые на солнце потом и будут выглядеть, как паутина.

​

Популярным заблуждением является мнение, что свирлы (имеющие круговую форму паутины) появляются от круговых движений (руками или полировальной машинки). Это не верно. Причина, почему они так выглядят, лишь в источнике света: острые края мелких царапин, присутствующих в лаке (краске) ловят и отражают свет во всех направлениях из одной центральной точки. Поэтому если свет будет точечным: фонарь, прожектор, солнце, то вы всегда будете видеть эти круговые узоры.

Но если посмотреть на эту же поверхность под рассеянным источником света (лампы дневного освещения), то вы увидите мелкие царапины, идущие произвольно во всех направлениях.

​

Голограммы обычно остаются на недополированной поверхности после некачественной полировки. В основном они появляются при полировке после абразивных паст и являются вполне обычным явлением, которое профессиональный полировщик убирает в процессе дальнейшей работы мелкоабразивными, финишными, антиголограмными пастами.

Подготовка является ключом к достижению удивительных результатов по уходу за автомобилем. Независимо от того, насколько хорошее защитное покрытие вы выбрали, или сколько слоёв вы нанесёте, вы не достигнете совершенного покрытия, если не потратите время на правильную подготовку ЛКП.

Правильная подготовка включает в себя два основных этапа:

Во-первых, химическая очистка ЛКП от всех поверхностных органических и неорганических загрязнений и последующая обработка его «глиной» (clay bar) пока поверхность не станет на ощупь идеально гладкой.

​

Во-вторых, удаление поверхностных дефектов ЛКП путём полировки, которая подразумевает под собой целый ряд процессов, направленных на удаление или маскировку дефектов краски и лака, повышение глянца и подготовку поверхности к последующему нанесению защиты (герметика, воска, силанта, глейза, акриловой защиты или нанокерамики), которая подбирается индивидуально для каждого авто). Подробнее о видах защиты ЗДЕСЬ [LINK]

Виды полировок

Восстановительная (абразивная) полировка – приведение ЛКП автомобиля в первоначальный заводской вид.

При восстановительной полировке удаляются абсолютно все микроцарапины (свирлы), потёртости и голограммы. Более крупные царапины удаляются по согласованию с владельцем авто, зачастую наиболее целесообразно не удалять глубокую царапину полностью, а удалить лишь частично и замаскировать (заплавить, залить).

​

Для сравнения, на фотографии видна абразивно отполированная часть (правая) и неотполированная (левая):

Вот так должна выглядеть идеально отполированная поверхность на солнце:

После восстановительной полировки нужно обязательно покрыть авто защитным составом!

​

Условно восстановительную полировку можно разделить на два вида:

• лёгкая восстановительная полировка

• средняя восстановительная полировка

• глубокая восстановительная полировка

​

Лёгкая восстановительная полировка подходит новым автомобилям и автомобилям у которых ЛКП в хорошем состоянии. При лёгкой восстановительной полировке снимается очень незначительный слой лака, всего в несколько микрон (1-2мкм). Лёгкая восстановительная полировка убирает мелкие царапины, восстанавливает яркость и насыщенность цвета. Такую полировку можно делать несколько раз в год.

​

Средняя восстановительная полировка – удаляет мелкие и средние царапины; голограммы, исправляет дефекты дешёвой полировки, удаляет следы от насекомых, птичьего помета и смол. После средней восстановительной полировки кузов приобретет яркий и ухоженный внешний вид и максимально сохранится толщина заводского лака.

​

Глубокая восстановительная полировка рекомендуется если авто очень затёрто, видны царапины, окисления, шагрень или ЛКП старое. При такой полировке может удаляться слой лака в 10-20 микрон. Такую полировку не стоит делать часто. Сделав её лучше сохранять авто в этом идеальном состоянии покрывая его защитными составами (делая только защитную полировку). Это продлит жизнь ЛКП вашего автомобиля и будет придавать ему незабываемый внешний вид!

​

Так же следует знать, что твёрдость лака (краски) значительно отличается в зависимости от марки автомобиля, а в некоторых случаях и в зависимости от модели одной марки, но различного года выпуска. Так же на машинах присутствуют перекрашенные детали, на которых зачастую неизвестно, каким лаком (краской) они покрыты.

​

В этом видео можно увидеть различия межу видами полировки.

Представлены три поверхности (справа налево): такая поверхность была изначально – поверхность после защитной полировки – поверхность после восстановительной полировки

Защитная полировка – подготовка ЛКП с последующим покрытием автомобиля защитными составами: силанты, воски, нанозащиты, керамические покрытия.

​

Когда мы наносим защитный состав на автомобиль мы заполняем им все микроцарапины и микротрещины, а полимеры и воски, содержащиеся в защитном составе придают ему блеск и глянец. Именно поэтому даже без восстановительной (абразивной) полировки покрытый воском автомобиль выглядит привлекательно и обновлённо.

​

Полную информацию о защитной полировке читайте ЗДЕСЬ.

​

Примеры восстоновительного детейлинга от наших проектов:​

Хотите записаться на услугу?

СРОК РАБОТ: 1-3 ДНЕЙ

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Срок выполнения работы и цена услуги зависит от типа полировки (лёгкая, средняя или глубокая) и размера авто.

ЦЕНА УСЛУГИ:

250€ — 600€

ПОСЕТИ НАШУ СТУДИЮ*

И ПОДНИМИ СВОЁ АВТО НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ!

[email protected]

Brīvības gatve 193a, Rīga, LV-1046

Tel: +371 20 280 839

* В рабочие и выходные дни — строго по предварительной записи

© 2018 AUTOESTETIKA. Все права защищены. Политика ОПД.

Как удалить с руля царапины и потертости — видео

Советов, как вернуть потертому рулю заводской вид, в сети очень много. Эксперты РЕН ТВ выбрали самые простые и популярные. Проверить эти лайфхаки помог Владимир Волков — мастер по ремонту автомобилей. Прежде всего, по словам специалиста, нужно отмыть руль от пыли и грязи.

«Берем губку, берем средство для мытья. Ну, вот здесь у нас обыкновенный автошампунь. Нам нужно, чтобы он создал нам пенку, которой, собственно, мы и будем мыть. То есть мы не будем наливать воду на руль, а используем просто пену», — объяснил эксперт.

Руль подсох — можно приступать к работе. Автоблогеры уверяют, что потертости и мелкие царапины исчезнут, если потереть их обычной шлифовальной бумагой. Проверим. Тут главное — не переусердствовать. Иначе, по словам Владимира, можно еще больше повредить поверхность.

«Ну, легкий глянец мы смогли нанести, но от повреждений избавиться таким образом нам не удастся. Здесь мы пробовали на стороне руля, которая еще не потеряла своей краски. Вы видите, что этот способ здесь не работает, тем более он вряд ли сработает на той стороне руля, которая уже краску потеряла», — рассказал мастер по ремонту салонов автомобилей Владимир Волков.

Вернуть рулю прежний лоск с первого раза не удалось. Посмотрим, справится ли с этой задачей другое народное средство. Некоторые автомобилисты закрашивают царапины на баранке обычным обувным кремом. Он в два раза дешевле специального автомобильного средства. Потертостей действительно стало меньше. Теперь нужно покрыть руль лаком. Казалось бы, зачем, если мы уже добились нужного результата? Владимир уверяет: если этого не сделать, крем быстро сотрется.

«Для того, чтобы нам достигнуть окончательного результата, лак должен сохнуть как минимум сутки для того, чтобы возникла полимеризация полная», — рассказал эксперт.

Крем для обуви закрасил только мелкие царапины. Но сможем ли мы добиться такого же результата с помощью другого народного средства — «жидкой кожи»?

«Мы видим, что у нас углубления заполняются жидкой кожей, поверхность выравнивается, но она не идеально ровная. После того как „жидкая кожа“ высохнет, нам потребуется все равно ее еще раз прогладить наждачкой, чтобы следы от кисточки спрятались», — рассказал Владимир Волков, мастер по ремонту салонов автомобиля.

Шлифуем руль наждачкой и снова покрываем его лаком. Мы не смогли на 100% избавиться от дефектов, но руль все же стал выглядеть лучше. Способ рабочий, но он подходит только для восстановления кожаных рулей. А как же быть с пластиковыми баранками? Если верить советам из интернета, вновь засиять им поможет обычная копировальная бумага.

«Берем копировальную бумагу и интенсивно натираем ею обработанную наждачкой поверхность. И вот у нас поверхность становится более глянцевой, мелкие затертости копировальная бумага у нас уже замаскировала», — объясняет эксперт Владимир Волков.

Теперь покрываем руль финишным лаком и ждем, пока он подсохнет. В итоге мелкие царапины, и правда, пропали. А вот серьезные повреждения — никуда не делись. Скрыть эти изъяны можно с помощью оплетки!

Оплетки бывают разные — спонжевые, гелевые, со шнуровкой и карбоновыми вставками. Но самые долговечные, по словам Владимира, — из натуральной кожи. Эксперты советуют выбирать ту, что мягче на ощупь. Такая оплетка будет выглядеть, как новая, даже если автомобиль пройдет больше 100 тысяч километров!

Ранее 5-tv.ru писал о том, как правильно хранить хлеб.

Ремонт царапин на краске. Советы по устранению царапин

Царапины на лакокрасочном покрытии автомобиля могут вызывать раздражение. Знание того, как их исправить, может свести с ума. Итак, мы попытаемся рассмотреть различные типы и то, что может лучше всего помочь, чтобы они исчезли или, по крайней мере, были менее заметными.

Легкие царапины на прозрачном покрытии

Такие царапины обычно кажутся белыми, независимо от цвета краски, за исключением белых автомобилей, которые, как правило, не демонстрируют этого разнообразия. Царапину на прозрачном покрытии обычно очень трудно почувствовать ногтем. Вы это видите, но не чувствуете; или вы чувствуете это очень слабо. Это не глубокая канавка, которая ловит ваш гвоздь. Эти типы царапин обычно можно зашлифовать и отшлифовать. Или иногда просто полировка будет работать. Вы можете сделать это вручную или использовать полировальную машинку со случайными орбитами. Мы рекомендуем вам избегать круговых буферов, если вы не знакомы с ними, так как они могут легко оставлять закрученные следы, что еще больше усложняет ситуацию.

Существует множество розничных продуктов, предназначенных для устранения царапин на прозрачном покрытии. Если у вас нет буфера, вы можете использовать мягкую ткань, ткань для подгузника или даже полотенце из микрофибры и энергично нанести полировальный состав вручную, равномерно надавливая и растирая во всех направлениях. Следуйте инструкциям на этикетке продукта. Некоторые качественные бренды — это Meguiar’s, Mothers, 3M и многие другие.

Царапины средней глубины

Как правило, это наиболее сложный тип царапин. Они слишком глубокие, чтобы их полировать, но слишком мелкие, чтобы держать краску. Они часто начинаются как царапины на прозрачном покрытии и постепенно углубляются в отделку, а затем снова исчезают на другом конце, как царапины на прозрачном покрытии. Во многих случаях концы царапины можно зашлифовать, а середину нужно закрасить. Кроме того, между этими областями есть точки, в которых ни один из процессов не работает хорошо.

В таких ситуациях мы обнаружили, что краску нужно немного разбавить ацетоном и нанести микрокистью или, что еще лучше, тонкой ручкой. Используя любой аппликатор, вы захотите нанести и оставить краску как есть. Если вы нанесли слишком много краски, просто удалите ее и начните сначала. Разбавьте 10 капель краски 3-4 каплями ацетона. Это не точная наука, но цель состоит в том, чтобы сделать краску слегка водянистой. После нанесения ацетон испарится, оставив в царапине разбавленную и, следовательно, менее выраженную бороздку краски. Вы всегда можете использовать свой ноготь и потереть края царапины, чтобы удалить лишнюю краску там, где она не нужна.

Карандаш для рисования — отличный инструмент для горизонтальных и вертикальных царапин, так как он удерживает краску в чашке, даже когда ее переворачивают на бок, и позволяет точно наносить краску. Смотрите нашу страницу продуктов для этого пункта.

Глубокие царапины

В этом случае краска определенно удалена с панели. В таких случаях вы можете использовать нашу стандартную технику ремонта сколов. Нанесите краску, как обычно, подождите минут 10 или около того — дольше, чем для устранения сколов. Когда вы будете стирать излишки краски с панели, протрите тканью внешние края царапины, чтобы не удалить краску внутри нее. Поскольку царапины, как правило, мельче сколов, вы, скорее всего, вытянете часть краски, если пройдете по царапине тряпкой для растушевки.

Повторите процедуру через час, а еще лучше подождите день или около того. Возможно, вы сможете увеличить объем краски, удерживаемой в царапине, что улучшит ремонт.

Еще один способ получить очень хороший ремонт — использовать нашу малярную ручку. Он предназначен для «заполнения» царапин краской, а также для устранения множественных царапин в определенной области. Обязательно разбавьте краску ацетоном, как указано выше.

Лада Приора — характеристики, комплектации, фото, видео, обзор

Лада Приора является семейством бюджетных машин «малого класса III группы» и представляет «продукты» глубокого усовершенствования «десятого подразделения», которое получило около тысячи изменений, если сравнивать с исходным автомобилем.

Машина за свое существование (более 10 лет) перенесла не одну модернизацию. Последний рестайлинговый седан вышел в 2013-м году. В основном изменения коснулись интерьера новинки, а также ее технической части. Но давайте обо всем поподробнее. Весь модельный ряд Лада.

Содержание: [показать]

• История автомобиля
• Lada Priora I (2007-2013)
• Обновленная Priora
• Экстерьер
• Интерьер
• Технические характеристики
• Силовой агрегат и трансмиссия
• Тормозная система
• Безопасность
• Цена и комплектации
• Тюнинг
• Тюнинг мотора
• Тюнинг внешности
• Тюнинг внутренней части
• Сравнение с конкурентами
• Отзывы владельцев
• Плюсы и минусы
• Итоги
• Lada Priora фото
• Тест драйв
• Видео обзор

История автомобиля

Подготовку к производству данной машины компания начала в далеком 2006-м году. В руководстве «Лады» приняли решение поменять ВАЗ-2110 и все машины 10-го подразделения на нечто новое и в 2007-м году фирма представила первые тысячу транспортных средств нового поколения. Многие называют этот выпуск большим рестайлингом ВАЗ-2110.

Уже в 2007-м компания поставляла свои автомобили на продажу. С самого начала машины продавали лишь в кузове седан. Чуть позже (в 2008-м) на рынок вышла версия хэтчбек. Уже в следующем году вышла новая Приора в кузове универсал. Позднее авторынок пополнился версией купе. Компания даже задумывала выпуск данной машины в кузове кабриолет.

Стоит заметить, что Лада Приора удачно вытеснила из выпуска 2110. Количество продаж мгновенно стало расти. Позже на дороге уже чаще встречалась именно Lada Priora, нежели «десятка». Но Приора уже не производится, потому что ее заменила новая Лада Веста. Дебютный седан Lada Priora 2007 был не таким красивым, как сегодня, однако авто отлично продавалось.

Если перевести название модели с латинского языка на русский, то оно означает «старший, первый».

Когда наступил 2011-й год руководство ВАЗа приняло решение немного улучшить транспортное средство. В результате модель получила обновленный передний бампер, зеркала и рулевое колесо. Во всем же остальном это был «первый» автомобиль Лада Приора. Стандартная комплектация имела 8-клапанный силовой агрегат.

С наступлением 2013-го года компания выпустила новую версию, которая серьезно отличалась от предыдущей. Несведущий человек не сможет отличить новый автомобиль от прошлого, потому что перемены присутствуют, но они не глобального плана. Изменились немного бампера. Новый автомобиль сталь более управляемым и безопасным, чем его предшественник.

Новинка обладает системой курсовой устойчивости, новый салоном, новыми сидениями, рулевым колесом. Многое изменилось во внутренней части машины и в ее функционале. В создании автомобиля кроме итальянских специалистов участвовали немецкие, французские, японские и корейские работники.

Lada Priora I (2007-2013)

От ВАЗ 2110 новинка позаимствовала «тележку», силовую установку и прочие детали. Во внешнем виде от предшественника осталась лишь боковая часть и 4 двери. По словам представителей компании двери, стали шире на 5 мм, поэтому на производственном предприятии пришлось вводить новые штампы.

Исходя из заявлений производителя, были выпущены более тысячи новых деталей, которые так или иначе изменили свою структуру. Можно заметить новую оптику впереди и сзади, новенький капот, багажное отделение, бампера, крылья и прочие элементы внешнего вида. Что касается «катков», то они получили покрышки камского предприятия «Kama Euro» и обладают размером – 14 дюймов.

Чтобы разработать интерьер новинки Лада Приора, решили привлечь итальянскую студию Corcerano. Салон выполняли, используя современную стилистику. Степень эргономики отвечает мировым стандартам. При изготовлении салона применялись современные материалы. Верхнюю часть салона выполнили в светлых, а нижнюю – в более темных тонах. Предусматривается небольшое количество вариаций цветового совмещения отделки салона.

Есть наличие двухцветных обивок дверей с кармашками для мелочевки и тканевых вставок, гармонично вписывающихся в общую стилистику внутренней части Лада Приора 1. Подлокотник водителя обладает кнопками управления стеклоподъемников, джойстиком внешних зеркал и кнопками центрального замка.

Так как салон соответствует международным стандартам, кнопки для поднятия стекол сделали так, чтобы водитель случайно не нажал на них. Посередине салона, между передними сидениями, инженеры установили подлокотник, имеющий две ниши для мелочевки. Подобную деталь в салоне применили в машинах Лада в первый раз.

Обивка потолка передней области обладает консолью, имеющей плафон отдельного освещения водительского места и сидящего рядом с ним пассажира. Не забыли разместить полочку для очков. Что касается органов управления на «приборке», то они получили удобное расположение и выделяются хорошей читабельностью. В центре есть окно для вывода информации «борткомпьютера».

Он имеет одометр электронного типа, выдает показания по среднему и мгновенному расходу бензина, по времени, средней скорости и так далее.

Специалисты решили разместить необычный модуль настройки светотехникой в левой части от «штурвала» и объединить выключатели габаритного огня, ближнего освещения и «противотуманок». Кроме этого есть наличие роликов управления электрическим корректором фар, настройки яркости подсветки приборов. Кнопку отпирания багажного отделения перенесли на тоннель, установленный в центре, рядом с рычагом коробки передач.

Сам багажник обладает 430 литрам полезного пространства, открыть который можно изнутри или с клавиши на блоке управления сигнализацией. Отдельная кнопка для открытия багажной двери на самой крышке отсутствует. Центральную консоль адаптировали под установку «музыки» как формата DIN, так и 2DIN.

Приводила в движение «Ладу Приору» шестнадцатиклапанная силовая версия, рассчитанная на 1.6 л, выдающая 98 л.с. Синхронизирована работа этого двигателя с 5-ступенчатой трансмиссией на «механике», усиленным сцеплением, которое рассчитано на 145 Нм вращающих усилий. Трансмиссия теперь имела закрытые подшипники с более длительным сроком жизни. В качестве тормозной системы применяли вакуумный усилитель увеличенного объема.

Благодаря этому удалось понизить усилие на педаль тормоза и увеличить продуктивность системы тормозов в целом. При помощи новых стоек впереди и сзади, а также скрупулезно подобранным параметрам амортизаторов и стабилизаторов, улучшается управляемость и устойчивость.

Чтобы разогнаться машине от нуля до 100 километров в час, потребуется 11.5 секунд, а предельный скоростной режим упирается в отметку 183 км/ч. Если говорить за нормы токсичности, то «движок» отвечает нормативам Euro-3 и Euro-4. Этого достигли при помощи перемещению катализатора поближе к мотору. Он стал быстро нагреваться и катализация вредных веществ производится живее. Уже в «базе» версия «Норма» имеет:

• Airbag для водителя;
• Электрический усилитель «штурвала»;
• Подлокотник между креслами, установленными впереди;
• Центральный замок с дистанционным приводом;
• Настраиваемую по высоте рулевую колонку;
• Электрическим привод стеклоподъемников, установленных впереди;
• Иммобилайзер;
• «Борткомпьютер» и часами;
• 2 подголовника для сидящих сзади людей;
• Подлокотник на заднем диване;
• Корректор фар.

Также Приора получила наличие современной системы отопления и вентиляции, позволяющей поддерживать внутри автомобиля наиболее благоприятный микроклимат, обеспечивающий быстрое нагревание и отпотевание стекол. На всех машинах данного поколения устанавливают атермальные стекла и электрический обогрев кормового стекла. Порядка 52-х процентов кузовных элементов производили, применяя оцинкованный металл или низколегированную сталь.

Чтобы произвести детали, более подверженные коррозионному воздействию (например, колесные арки, пороги и так далее), конструкторы решили применить сталь с 2-х сторонним горячее цинковым покрытием. В Совокупности с актуальными способами антикоррозионной обработки кузова и покраски предоставляется стойкость от коррозии сквозного типа на протяжении 6-и лет.

Обновленная Priora

Первое усовершенствование седан получил в 2011 году. Лада Приора обладала новым передним бампером и внешними зеркалами. Внутри транспортного средства можно увидеть иной «штурвал», а перечень оснащения пополнили ранее недоступными опциями. Вдобавок ко всему, в версии «Стандарт» применили 8-клапанную силовую установку, получившую облегченную шатунно-поршневую группу.

Экстерьер

Уже через 2 года, осенью 2013-го АвтоВАЗ вновь решил обновить данную модель, однако в этом случае изменения коснулись многих элементов. Внешний вид специалисты компании только немного подретушировали – внесли ДХО в переднее освещение, а задняя часть заполучила фонари светодиодного типа.

Но внутри изменения коснулись многого. Сам салон получил новое оформление, сидения с пересмотренной конфигурацией и другие отделочные материалы. Обновление повлияло и на техническую начинку – улучшили ходовые показатели Lada Priora, доработали шумовую изоляцию и установили систему курсовой устойчивости. Смотрится трехобъемный автомобиль по нынешним критериям довольно современно, но все-таки сходство с «десяточной» моделью можно проследить, преимущественно в профиль.

Носовая область вазовской машины имеет каплевидную оптику (до линзованной дело не дошло) с ДХО, пятиугольную радиаторную решетку с ячейками в виде пчелиных сот и хромированное обрамление. Что касается переднего бампера, то он получил в меру рельефную форму и «пасть» воздухозаборника, а также разнесенные по сторонам противотуманные фары (в более дорогостоящих комплектациях).

Боковая область новой модели «Приоры» лишена любых намеков на спортивный уклон, однако выглядит хорошо при помощи покатого капота, почти ровной линии крыши и выпирающего в задней части багажного отделения. Филейная часть имеет достаточно простое оформление – дизайнерский изысков ждать не стоит. Она обладает фонарями со светодиодным наполнением габаритных огней и стоп-сигналов, а также аккуратным бампером, получившим пластиковую вставку внизу. Высота дорожного просвета составляет 165 миллиметров.

Интерьер

Внутри Lada Priora обладает современным и привлекательным интерьером, хотя качество сборки и отделочных материалов до сих пор желает лучшего. Есть наличие массивного 3-спицевого рулевого колеса, украшенного фирменным шильдиком компании. За рулем расположили приборную панель с 2-мя неглубокими «колодцами» и находящийся между ними экран монохромного типа, выдающий информацию маршрутного компьютера. Визуально все выглядит неплохо, однако страдает читаемость.

Центральная консоль обладает 7-дюймовым экраном мультимедийной системы, который получил сенсорное управление. Под ним расположились два дефлектора вентиляционной системы, получивших прямоугольный вид и аккуратный блок управления музыкальной начинкой. Далее идет панель настройки климатической системы, которая представлена 3-мя круглыми регуляторами.

Во время сборки внутренней части обновленной Лада Приора применяли недорогой, преимущественно жесткий пластик. Центральную консоль оформили в черный лак, а кресла обладают тканевой обивкой. Что касается самой сборки седана, то вопросов не возникает, но между отдельными элементами можно заметить заметные стыки. Топовые модификации получат продвинутую мультимедийную систему (CD, MP3, USB и Bluetooth). Опционально можно установить навигационную систему, распознающую сигналы GPS и ГЛОНАСС.

Внутри есть наличие широких передних «Приоровских» сидений, которые имеют оптимальную длину подушки и почти обделены боковым подпором. Регулировать их можно лишь в продольном направлении на довольно большие диапазоны. Предусмотрели конструкторы и функцию трехступенчатого подогрева сидений. Расположенный сзади диван отформировали для 2-х пассажиров, поэтому третьему человеку будет явно неудобно.

Это отчетливо видно по выступающему трансмиссионному тоннелю и только двоим подголовникам. Над головой предостаточно свободного пространства, а вот перед ногами его не хватает. В качестве удобства предлагают центральный подлокотник. Багажное отделение обновленного седана Лада Приора располагает 430 литрами полезного пространства.

Очень жалко, но увеличение объема не предусмотрено – присутствует только откидывающаяся центральная секция, а вот спинку сложить не получится. Под полом багажника разместили полноразмерную «запаску», однако надстройки арок колес и открытые петли крышки багажного отсека немного сокращают ресурс для транспортировки багажа.

Технические характеристики

Силовой агрегат и трансмиссия

Обновленный вариант получил пару двигателей, работающих на бензине и 2 коробки переключения передач. В роли «младшего» представителя выбрали рядную 1. 6-литровую четырехцилиндровую силовую установку ВАЗ-21126, получившую 16-клапанную систему газораспределительного механизма типа DOHC и технологию распределенного впрыска бензина.

Такой «движок» генерирует 98 лошадиные силы и 145 Нм вращающих усилий. Синхронизировали такой двигатель вместе с пятискоростной «механикой», получившей тросовый привод. Чтобы разогнаться до скоростной отметки в 100 км/ч потребуется 11.5 секунды, а максимальная скорость составляет 183 километров в час.

В роли «топового» варианта решили применить 4-цилиндровую 1.6-литровую версию ВАЗ-21127. Мотор получил измененную систему впрыска топлива и динамический наддув. Все это позволяет двигателю выдавать 106 конские силы и 148 Нм. Работает силовой агрегат Лада Приора с механической коробкой, а также с 5-диапазонным «роботом» с опцией ручного переключения скоростей.

С «механикой» автомобиль разгоняется до первой сотни за 11.5 секунды, а вот с роботизированной коробкой эта цифра подымается до 12. 6 сек. Максимальная скорость не превышает 183 километров в час. Две силовые установки отвечают экологическим стандартам Euro-4. Самый слабый «движок» просит 6.9 л бензина, а более мощные двигателя «кушают» от 6.6 до 6.8 л на 100 км в комбинированном цикле.

С началом 2016-го 98-сильную силовую установку обновленного Lada Priora решили не использовать в новых моделях. Ее заменили на новую базовую версию, представляющую бензиновую, четырехцилиндровую атмосферную, 1.6-литровую установку. Мотор имеет 8-клапанный газораспределительный механизм и систему распределенного впрыска бензина.

Все это позволяет выдавать новинке 87 «кобыл» и 140 Нм. Вместе с 5-скоростной механической трансмиссией машина разгоняется до 176 километров в час, а первую «сотню» можно получить за 12.5 сек. Потребляет 87-сильный вариант 7.3 л бензина в смешанном режиме.

В качестве основы решили применить платформу от Лада 110, однако ее немного изменили. Впереди стоит независимая подвеска со стандартными стойками McPherson, а сзади – полунезависимая конструкция с упругой поперечной балкой. Впереди и сзади не обошлось без стабилизаторов поперечной устойчивости.

Тормозная система

Тормозная система имеет дисковые вентилируемые тормозные устройства впереди и барабанные механизмы сзади. Управляется седан при помощи реечного рулевого управления, дополненного электромеханическим усилителем. Самая простая версия имеет гидравлический усилитель.

Безопасность

По словам представителей компании, модель серьезно была доработана в плане безопасности. Автомобиль обладает:

• Дневными ходовыми огнями, включающимися и выключающимися в автоматическом порядке;
• Усиленными защитными балками, размещенными в передних дверях;
• Вкладышами из вспененного полимера между бампером и балкой жесткости;
• Антиблокировочной системой;
• Системой помощи при экстренном торможении;
• Проушинами крепления детских сидений по нормативам ISOFIX;
• Фарами с функцией дневного света;
• Усиленным каркасом передних кресел;
• Подушкой безопасности, предохраняющей здоровье владельца в аварийных ситуациях;
• Доработанным под стандарты EuroNCap кузовным каркасом.

Цена и комплектации

По состоянию на 2016-й год купить обновленную Лада Приора в 3-объемном кузове можно в 2-х версиях – «Стандарт» и «Норма». Базовая машина оценивается не меньше 389 000 р. Предусматривается только 2 варианта окрашивания кузова – белый и черный. Автомобиль обладает:

• Водительской подушкой безопасности;
• Электронными системами ABS и EBD;
• Маршрутным компьютером;
• Передними электрическими стеклоподъемниками;
• Усилителем рулевого колеса;
• Аудиоподготовкой;
• 13-дюймовыми стальными «катками»;
• Креплениями детских кресел Isofix.

Версия «Норма» уже имеет климатическую установку, функцию подогрева сидений, установленных впереди, иммобилазйер, 2 задних подголовника, штампованные 14-дюймовые «катки», наружные зеркала с функцией обогрева и электрического привода, а также передний центральный подлокотник. В том же 2016-м году за такую версию просили от 437 100 – 462 100 р.

Тюнинг

Хотя внешность «Лады» уже давно не выглядит откровенно старой, да и внутри после очередного обновления повысился уровень комфорта, многие владельцы машин стремятся выделить свой автомобиль из толпы. Другие же хотят повысить динамические показатели российского авто.

Тюнинг мотора

Невзирая на то, что машина имеет 16-клапанные двигателя, которые намного динамичнее и мощнее прошлых версий, все-таки хочется сделать свое транспортное средство более быстрым. На выручку приходит компрессор-суперчарджер, увеличивающий мощность и тягу «движка» на 30-50 процентов. Установку можно произвести с помощью крепежных узлов, закрепленным на шкив коленвала. Мощность увеличивается из-за обогощения топливно-воздушной смеси.

Однако не стоит забывать, что после этого, существенно вырастит «аппетит» мотора, поэтому топливная система будет быстрее изнашиваться и накапливать парафин. Можно прибегнуть к турбонаддуву. В таком случае повышается коэффициент полезного действия, но затрачивается больше топлива. Механический нагнетатель (суперчарджер) отбирает часть мощности у двигателя, а турбокомпрессор функционирует только за счет энергии выхлопных газов.

Также есть возможность увеличить расчетный объем цилиндров – получится повысить мощность силового агрегата без каких-то трудностей. Такие работы производят после расточки блоков цилиндра.

Тюнинг внешности

Данное поколение является довольно новым, поэтому во многих случаях авто не требует доработки, но машину можно преобразовать при помощи тюнинга. Некоторые водители решают установить вместо устаревшего капота с «кочергой», капот на упорах, что очень удобно. Многие знают, что весь АвтоВАЗ «болеет» шумоизоляцией, преимущественно в дверях.

Предусматривается замена замков с вибропоглащающей структурой, где в комплекте поставляются болты шумопоглощающего типа. Чтобы усилить эффект, можно использовать материал шумопоглощающего типа, смягчающий удар после закрытия дверей. Владельцы Лада Приора, чтобы украсить свою внешность используют виниловую основу, очень популярную в наше время. Если есть возможность потратить больше средств, можно приобрести аэрографию.

Некоторые владельцы приобретают хромированную основу. Пленка с карбоновым покрытием выглядит хорошо на любом автомобиле, особенно пленка нового поколения. Теперь есть наличие новой карбоновой пленки 3D, имитирующей углепластиковое покрытие по всему кузову. Более молодое поколение прибегает к стильным обвесам своей машины. Сюда можно отнести спойлер, придающий седану спортивного вида и улучшающий аэродинамические показатели.

Любителям качественного звука выхлопной системы можно посоветовать установить новый глушитель, обладающий мощностью и звериным видом. Также можно установить улучшения, касающиеся фар, например, ангельские глазки, реснички и так далее.

Тюнинг внутренней части

Можно поставить более удобные сидения спортивного типа, светодиодное освещение различных частей интерьера, купить новые чехлы и так далее. Некоторые водители устанавливают кнопки на трнасмиссионный тоннель.

Многие автовладельцы недовольны штатным освещением салона, поэтому можно демонстировать стандартные лампы и поместить туда светодиодную ленту. Важно не переусердствовать, иначе весь салон будет в ярких красках и это может даже отвлекать.

Сравнение с конкурентами

Небольшой ценник свидетельствует о том, что машина не имеет обилие серьезных соперников. Однако рынок вместе с российским автомобилем делят Ford Fiesta Sedan, Hyundai Solaris, Nissan Almera, Skoda Rapid, Volkswagen Polo Sedan и «соотечественник» Lada Vesta.

Важно отметить, что Лада Приора является самым доступным вариантом отечественного производителя. Получается, что соперников можно рассматривать лишь при потребности в более комфортабельной и привлекательной с виду машине. На стороне Lada Priora есть только ценовая политика.

Отзывы владельцев

Встретить Lada Priora на наших дорогах можно довольно часто. В основном машину приобретают те, у кого не хватает средств на покупку иномарки. Несмотря на все, авто обладает приятным внешним видом, адекватным расходом топлива, высотой дорожного просвета и электрическим усилителем руля. Проблем с запчастями нет, да и стоят они не так много.

Подвеска неплохо отрабатывает ямы, немного гремит, но это нормально. Оценивают владельцы Lada Priora наличие кондиционера, неплохой печки, неплохого мотора и неплохие динамические характеристики. Не нравится автовладельцам качество сборки, бюджетный интерьер, отсутствие шумовой изоляции, частые поломки, проблемы с дверями и быстрое появление ржавчины.

Внутри автомобиля сидеть неудобно, спасает положение лишь покупка новых кресел с хорошей боковой поддержкой. Свободного места не всегда хватает, тонкий руль очень неудобный.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Неплохой дизайн;
• Большие и удобные внешние зеркала;
• Подвеска хорошо подходит для наших дорог;
• Неплохая динамика;
• Небольшая стоимость;
• Вместительный багажник;
• Легко достать различные детали;
• Неплохой силовой агрегат;
• Топовая версия имеет 7-дюймовый цветной мультимедийный экран.

Минусы машины

• Бедный салон;
• Некачественная сборка;
• Низкое качество применяемых при отделке материалов;
• Недостаточно свободного пространства внутри;
• Нет возможности увеличить багажное отделение;
• Неудобная приборная панель;
• Частые поломки.

Итоги

Модель имеет неплохую внешность, приемлемый клиренс, большие передние фары и светодиодное заднее освещение. Внутри пластик далек от идеала. Хромает качество сборки, рулевое колесо тонкое, а приборная панель страдает в плане информативности. Сидения очень неудобные и лишены даже намека на боковую поддержку.

Приятно, что есть электрический усилитель руля, а более дорогие версии получили 7-дюймовый цветной дисплей мультимедийной системы. Уже базовая комплектация имеет водительскую подушку безопасности. Лада Приора оснащена электронными системами, типа ABS, EBD и так далее. Свободного места недостает, особенно это ощущается на заднем ряду. Сидящему в центре будет еще мешать и напольный трансмиссионный тоннель.

Объем багажного отделения приемлемый, поэтому использовать новинки для своих нужд можно легко, только вот огорчило отсутствие увеличения багажника, как у его конкурентов. Динамика неплохая, достать запчасти можно без труда, а подвеска будто создана для наших дорог.

Несмотря на то, что преемник, в лице Лада Веста, уже продается во всю силу, компания АвтоВАЗ решилась на последнее обновление, что очень смело. Ладу Приора можно будет встретить на дорогах еще не один год даже после завершения производства в этом году.

Советуем Вам прочитать статью: История АвтоВАЗа – автомобили LADA

Lada Priora фото

Читайте далее:

Тест драйв

Видео обзор

Необычный тюнинг Lada Priora (фото)

19 марта 2022, Статьи

Lada Priora в кузове универсал обычно покупают, руководствуясь практической семейной логикой — большая машина же! Но мы вам расскажем о том, как можно сделать «Приору» экспонатом выставок

Контент недоступен

Если бы эта машина оказалась в Америке и стала участницей знаменитой SEMA SHOW, она бы наверняка собрала там множество восторженных отзывов, потому что это весьма необычный проект. Да-да, в США и многих других странах автомобильная культура развита очень сильно. Дорабатывать свой автомобиль, участвовать на нем в выставках или в автоспортивных соревнованиях — это крутое и дорогое хобби, которым увлечены люди всех возрастов.

Перед вами Lada Priora универсал 2012 года выпуска в цвете «Сочи». Машина была куплена новой в октябре 2012 года в комплектации «Норма». Изначально она служила для хозяйственных целей, но потом было принято решение доработать ее в стиле stance.

Здесь установлена пневмоподвеска: амортизаторы KYB, пневомодушки Rubena, компрессор Viair, блок клапанов Air Lift 3S с новой системой управления пневмоподвеской, которая имеет функцию памяти положений и работает в паре с различными устройствами ввода (бесплатное мобильное приложение и связь через bluetooth, проводной электрический пульт или две версии беспроводного пульта), алюминиевый ресивер объемом 12 литров, новые фитинги, влагоотделители и т. д. В подлокотник встроен манометр, показывающий давление в ресивере.

Выполнено расширение кузова — спереди арки раскатаны, сзади вырезаны и вварены новые чуть выше. Кстати, для гармоничного вида автомобиля пришлось немного расширить и задние двери. Получилось как с завода! Установлены колесные диски очень редкой модели Work Meister S1R и шины Toyo Proxes размерностью 195/40/16. Кстати задние развальные пластины на «Приоре» 5,5 градуса.

Диски привезены специально из Японии и по параметрам они идеально вошли в арки без дополнительных адаптеров и доработок. Для безопасности усилены тормоза. Установлены перфорированные тормозные диски спереди и сзади, колодки Ferodo и вакуумный усилитель «ТоргМаш».

Зеркала и пороги (изначально они шли не крашенные, черные), а также «сабли» (молдинги на капоте и на багажнике, которые изначально были хромированными) окрашены в цвет кузова. Установлен новый передний бампер SE и сплиттер, изготовленный на заказ из композитного алюминия, — все это дало визуальный плюс к занижению. С передних арок убраны повторители поворотов, теперь они красуются в зеркалах.

Салон автомобиля, естественно, тоже стал симпатичнее. Потолок обтянут карпетом, а стойки, карты дверей и козырьки обтянуты декоративной тканью в клетку. Передняя панель перекрашена в черный цвет. Внедрены задние электростеклоподъемники, подогрев сидений, дополнительная подсветка дверей и салона. Сделана полная шумо- и виброизоляция. Установлен руль и рукоятка КПП Nardi. Теперь до комплектации «Люкс» не хватает только кондиционера и лобового стекла с подогревом и датчиком дождя.

Инсталлирована современная аудиосистема: головное устройство Pioneer DEH-Х5800BT, 2-компонентная фронтальная акустика Kicx Pro 62N c кастом-подиумами, тыл — 3-полосные Kicx Pro 693, самодельный сабвуфер на базе Kicx ZM-12, 5-канальный усилитель Kicx QS 5.300, проводка Focal. Вся музыка установлена аккуратно, так, чтобы не бросалась в глаза.

Все основные работы, кроме покрасочных, владелец автомобиля выполнил собственноручно. На интерьер, в неспешном темпе, ушел примерно месяц. А в целом на проект — два года.

Установлен фильтр пониженного сопротивления в родном корпусе, выхлопная система MG Race с пауком 4−2−1 и сделан чип-тюнинг у Paulus. Водителю теперь помогает бортовой компьютер Multitronics — очень полезная штука, показывает полную информацию о машине, расход топлива, напряжение АКБ, температуру за бортом, ошибки, если есть, напоминает о ТО и пр. Под капотом сделаны уплотнители, чтобы не летели пыль и грязь, в дверях — аналогично. А еще они помогают от сквозняка.

Как используется такой автомобиль? Теперь, разумеется, это исключительно автомобиль выходного дня и гаражного хранения, который не ездит зимой, а летом является постоянным участником выставок и фестивалей.

Светлана Парфенова

Читайте также

• Топ товаров «АлиЭкспресс» для ухода за автомобилем
• В РФ появился маленький люксовый кроссовер из Китая — комплектации и цены
• В Персидском заливе тонет паром с автомобилями (видео)
• На техосмотр можно будет ехать без аптечки и огнетушителя
• Зарубежные шинные заводы в РФ останавливаются

Продолжение темы

22 апреля 2023ВАЗ-2102 для дрифта: как старая «двойка» получила вторую жизнь

20 апреля 2023Как можно восстановить «копейку» своими силами

9 апреля 2023«Волга» на гидравлике: первый российский лоурайдер

7 апреля 2023ВАЗ-2103: пример удачного тюнинга 49-летнего автомобиля

4 апреля 2023Как сделать люкс из 30-летней Honda Civic?

Отзыв LADA PRIORA SEDAN NORMA 21703 31 055 цена в России, характеристики, фото

org/BreadcrumbList»>
• Вы здесь:
• Дом
• Новые автомобили
• ЛАДА
• ПРИОРА СЕДАН
• НОРМА 21703 31 055

Цена базовых модификаций: 7050 у.е.

Приобрести новые авто в России

Технические характеристики LADA PRIORA SEDAN NORMA 21703 31 055

бензин	см³ (	бензин)
Мощность	106 л.с.
Трансмиссия	механическая (5 передач)
Привод	передний
0027
Максимальная скорость	183 км/ч
Расход топлива (л/100 км) город/трасса/смешанный	8. 9 / 5.6 / 6.8
	НОРМА 21703 31 055 Объем багажника 9 302026 Дорожный просвет 165 мм Размеры (Длина Ширина Высота) 4350 1680 1420 7 Емкость топливного бака 43 литра Масса автомобиля 1163 кг Безопасность LADA PRIORA SEDAN NORMA 21703 31 055
	АБС	+
Система стабилизации (ESP	—
Количество подушек безопасности	1
Подушка безопасности	+
Передние боковые подушки безопасности	—
Задние боковые подушки безопасности	—
Подушки, шторки передние	—	сиденья второго ряда	—
Подушка для защита коленей водителя	—
Подушка для защиты коленей пассажира	—
штатный парктроник	—
Камера заднего вида	—

Комфорт в салоне LADA PRIORA SEDAN NORMA 21703 31 055

org/BreadcrumbList»>6

27

Комплектация LADA PRIORA СЕДАН Norma 21703 31 055

Звуковая система

Сплавочные колеса	—
Metallic Color	+
FOG Lights	—
FOG Lights	—
	—
. 0030
Ксеноновые/биксеноновые фары	—
Заднее сиденье (1/1) 27
Датчик давления в шинах	—
Пассивный круиз-контроль	—
Адаптивный круиз-контроль	—
Система контроля мертвых зон	—
Автоматическая система парковки	—
Кожаный салон	—
	Сиденье водителя с электроприводом или переднее сиденье 9002
Передние сиденья с электроприводом и памятью настроек	—
Рулевое управление с подогревом	—
Массаж передних сидений	—
Массаж задних сидений	—	7	70025	Вентиляция сиденья	—
Люк	—
Панорамная стеклянная крыша	—	—
Штатная система навигации	—
Питание задняя дверь	—
Подготовка для телефона (свободные руки/Bluetooth)	—
Автоматический стояночный тормоз	—
Кнопка запуска двигателя (ключ-карта)	—
Автономный подогреватель/отопитель	—
Малая скорость (Разветвитель) org/BreadcrumbList»>7 7 7 7 0
Блокировка межосевого дифференциала	—
Блокировка заднего дифференциала	—
Блокировка переднего дифференциала	—
Регулируемый клиренс	—
Помощь при трогании на подъеме0027	—
Система помощи при спуске	—

Фото LADA PRIORA SEDAN NORMA 21703 31 055

9019 Хо купить новые автомобили в России 

Узнать цену автомобиля в моей стране

Начать выпуск будет новая Lada Priora Coupe 2009

Лада Приора Купе Фото

Кузов Лада Приора Купе

Без внятного пояснения, что передняя и задняя части кузова новой модели Лада Приора абсолютно новые. Внешний вид автомобиля намного современнее, хотя многие могут с этим не согласиться и сказать, что в 21 веке можно было сделать и красиво. Эта модель не является полностью самостоятельной, а лишь переделанной «Ладой 2110». В результате строители не могут в полной мере реализовать свои идеи, и допускать, например, стеклянную входную дверь совершенно необязательно. По сравнению с «Ладой 2110» кузов автомобиля Приора получил другие преимущества, которые сказались на качестве и зазорах в кузове прошлого.

Лада Приора Купе

Лада Приора Купе

Салон Лада Приора Купе

У Лада Приора Купе не только новый кузов, но и новый салон, спроектированный итальянцами. Новая Priora Coupe заметно лучше по дизайну салона и качеству пластика, что при удачном сочетании приборов, мягкого комфортного материала отделки передней панели и шумоизоляции на достаточно хорошем уровне. В Lada Priora Coupe есть подушка безопасности для водителя, есть электроусилитель руля, фильтр воздуха, поступающего в салон. Еще автомобиль получил мультиплексную проводку, повысившую надежность функционирования электрических цепей и упростившую подключение магнитофонов через одиночные DIN-колодки.

Салон Лада Приора Купе

Салон Лада Приора Купе

Подвеска Лада Приора Купе

Ходовая часть новой Лада Приора несколько отличается от предшественницы Лада 2110. В качестве нововведений появились амортизаторы, которые имеют измененные характеристики, установлены новые задние пружины и стабилизатор поперечной устойчивости устойчивость, а передний стабилизатор длиннее. Важным преимуществом автомобиля еще и то, что он стал более собранным, может быть, даже компактным, при этом сохранив плавность хода, не в последнюю очередь это был и высокий дорожный просвет.

Двигатель и коробка передач Lada Priora Coupe

Под капотом Priora Coupe стоит старый двигатель объемом 1,6 литра, 16 клапанов, но немного доработанный. За счет использования шатунно-кривошипного механизма с облегченными поршнями и шатунами двигатель стал мощнее и проще в эксплуатации. Он официально выдает 98 лошадиных сил при 5600 об/мин. и 145 Нм. при 4000 об/мин, но на АВТОВАЗе говорят, что двигатель имеет около 105-110 л.с. Только вот насладиться работой двигателя мешает старая коробка передач. Сами передачи включаются невнятно, рычаг сильно вибрирует. К концу года в Тольятти обещали поставить новую машину.

Цена автомобиля Lada Priora Coupe

Официальная цена на модель, рекомендованную АвтоВАЗом Lada Priora, на данный момент составляет около 282 000 рублей. В Тольяти этот автомобиль можно купить примерно за 285-287000 рублей в зависимости от выбора цвета, самые дорогие покраски — «космос» и «млечный путь». Но в некоторых регионах цены, несмотря на все обещания представителей АвтоВАЗа, взлетели до уровня 330-340 тысяч рублей, а то и выше. Самые дешевые Lada Priora были, как ни странно, в Москве и Санкт-Петербурге. Здесь установили стабильную цену порядка 283-284000 тысяч рублей. Однако в большинстве случаев машину придется подождать какое-то время, как ни странно, несмотря на скептические прогнозы, Lada Priora Coupe стремительно исследуется, и нельзя не отметить, что она пользуется популярностью у потребителей.