31Мар

Принцип работы электроусилителя руля: Электроусилитель рулевого управления (EPS): устройство и принцип работы

Электрогидравлический усилитель руля Servotronic: устройство и принцип работы

Главным преимуществом электрического привода рулевого управления относительно гидроусилителя является отсутствие гидравлики, а значит насоса гидроцилиндра, шлангов. Это позволяет уменьшить массу усилителя рулевого управления и объем занимаемый управлением в подкапотном пространстве.

Известно, что ряд факторов приводит к уводу автомобиля от прямолинейного движения, например разное давление воздуха в шинах, разная степень износа протектора, боковой ветер, поперечный уклон дороги. Применение электромеханического усилителя позволяет активно поддерживать возврат управляемых колес в среднее положение. Эта функция называется «активной самоустановкой» колес. Благодаря ее действию водитель лучше чувствует среднее положение рулевого управления, она облегчает также вождение автомобиля по прямой при воздействии на него различных внешних сил.

Если при движении по прямой на автомобиль действует боковой ветер или поперечное усилие, вызываемое уклоном дорожного полотна, усилитель создает постоянный поддерживающий момент, который освобождает водителя от необходимости создавать реактивные усилия на рулевом колесе.

Общее расположение агрегатов рулевого управления с электроусилителем на примере автомобиля Opel Corsa показано на рисунке:

Рис. Общее расположение агрегатов рулевого управления с электроусилителем: 1 – электроусилитель; 2 – карданный вал рулевого управления; 3 – рейка привода рулевого управления

Электроусилитель может приводить вал рулевого управления на рулевой колонке, шестерню привода рейки или непосредственно саму рейку.

Рис. Электроусилитель рулевого управления на примере автомобиля Opel Corsa: 1 – электродвигатель; 2 – червяк; 3 – червячное колесо; 4 – скользящая муфта; 5 – потенциометр; 6 – кожух; 7 – рулевой вал; 8 – разъем датчика момента на рулевом валу ; 9 — разъем питания электродвигателя

Разрез электроусилителя рулевого управления с приводом рулевого управления на рулевой колонке показан на рисунке:

Рис. Разрез электроусилителя рулевого управления: 1 – трехфазный синхронный электродвигатель; 2 – якорь; 3 – обмотка статора; 4 – датчик положения якоря; 5 – червячное колесо; 6 – рулевой вал; 7 – червяк

Электроусилитель через червячную передачу связан с валом рулевого управления. В зависимости от полярности напряжения питания электродвигатель вращается в ту или иную сторону, помогая водителю поворачивать колеса. Крутящий момент величиной силы тока, определяемой блоком управления действующим согласно заложенной в него программе и сигналам, поступающим от соответствующих датчиков.

Вал электродвигателя, при подаче на двигатель напряжения помогает поворачивать вал привода рулевого колеса через червяк и червячное колесо. Для поддержания постоянной обратной связи с дорогой входной и выходной валы электроусилителя соединены друг с другом через торсион. Приложение усилия к рулевому управлению как со стороны водителя, так и со стороны дороги приводит к закручиванию торсиона до 3-х градусов и изменению взаимной ориентации входного и выходного валов. Это служит сигналом для включения в работу электроусилителя. В зависимости от угла поворота рулевого колеса и скорости автомобиля электродвигатель подкручивает выходной вал, снижая усилие. Работает электродвигатель и при обратном ходе, он помогает возвращать колеса автомобиля и рулевое колесо в первоначальное положение. Торсион при поворотах всегда остается немного скрученным, гарантируя тем самым на руле то усилие, которое необходимо водителю, чтобы чувствовать дорогу.

Один из датчиков находится на торсионе, соединяющем половинки разрезанного рулевого вала, и следит за его закручивани­ем. С ростом усилия на руле сильнее за­кручивается торсион – больший ток идет на электромотор усилителя, что соответст­венно увеличивает помощь водителю.

Второй датчик следит за скоростью автомобиля. Чем она меньше, тем эффективнее помощь в повороте рулевого управления и наоборот, а после 75 км/ч усилитель вообще выключается чтобы не создавать дополнительного сопро­тивления, редуктор и электро­мотор разъединяются.

Третий датчик контролирует частоту вращения коленчатого вала двигателя и следит, чтобы усилитель работал только одновременно с ним. Это делается в целях экономии электроэнергии, потому что электроусилитель может потреблять до 105 А.

Производитель автомобилей Ауди предлагают систему реечного электроусилителя с двумя шестернями.

Рис. Схема реечного электроусилителя с двумя шестернями: 1 – датчик момента на рулевом колесе; 2 – электронный блок управления; 3 – электродвигатель усилителя; 4 – шестерня усилителя; 5 ­– рейка; 6 – датчик угла поворота рулевого колеса; 7 – торсион вала рулевого управления; 8 – шестерня рулевого механизма

Усилитель действует на рейку рулевого механизма через шестерню 3, которая установлена параллельно с основной шестерней рулевого механизма 2. Шестерня усилителя 3 приводится от электродвигателя 4. Передаваемый на шестерню 2 рулевого механизма крутящий момент измеряется датчиком момента 1. Величина развиваемого усилителем крутящего момента устанавливается электронным блоком управления 5 в зависимости от момента на рулевом колесе, скорости автомобиля, угла поворота колес, скорости поворота рулевого вала и других вводимых в него данных.

Электродвигатель и редуктор размещены в общем алюминиевом корпусе 2. На конце вала двигателя нарезан червяк 3.

Рис. Червячная передача привода шестерни усилителя: 1 – электродвигатель; 2 – корпус; 3 – червяк; 4 – вал привода; 5 – демпфер

Червячная передача служит для привода шестерни усилителя. Между червячным колесом и шестерней установлен демпфер 5, который исключает резкое нарастание усилия на рейке при включении усилителя. Положение (угол поворота) ротора электродвигателя определяется с помощью датчика поворота 6. Этот датчик расположен под возвратным и скользящим кольцами подушки безопасности. Он установлен на рулевой колонке между подрулевыми переключателями и рулевым колесом. Датчик генерирует сигнал, соответствующий углу поворота рулевого колеса.

Основными деталями датчика угла поворота рулевого колеса являются кодирующий диск с двумя кольцами и фотоэлектрические пары, каждая из которых содержит источник света и фотоэлемент. На кодирующем диске предусмотрены два кольца: внешнее кольцо 1 с шестью фотоэлектрическими парами, которое служит для определения абсолютных значений угла поворота рулевого колеса, и внутреннее кольцо 2 – для определения приращений этого угла. Кольцо приращений разделено на 5 сегментов по 72°. Оно используется в сочетании с одной фотоэлектрической парой. В пределах каждого из сегментов кольцо имеет несколько вырезов. Чередование вырезов в пределах одного сегмента не изменяется, а в отдельных сегментах оно отличается. Благодаря этому осуществляется кодирование сегментов.

Рис. Схема датчика угла поворота рулевого колеса: 1 – внешнее кольцо абсолютных значений; 2 – внутреннее кольцо приращений; 3 – фотоэлектрическая пара.

Датчик угла поворота рулевого колеса позволяет отсчитывать его в пределах до 1044°. Отсчет угла производится путем суммирования числа градусов. При переходе через метку, соответствующую 360°, датчик регистрирует завершение поворота на один полный оборот. Конструкцией рулевого механизма предусмотрена возможность поворота рулевого колеса на 2,76 оборота.

На рулевом колесе установлен датчик момента 3.

Рис. Датчик момента на рулевом колесе: 1 – рулевой вал; 2 – магнитное кольцо; 3 – чувствительный элемент датчика; 4 – вал шестерня; 5 – витой кабель; 6 – торсион

Действие этого датчика основано на магниторезистивном эффекте. На рулевом вале 1 установлено магнитное кольцо 2, которое жестко связано с верхней частью торсиона 6. Чувствительный элемент 3 датчика соединен с валом шестерни рулевого механизма 4 и связан таким образом с нижней частью торсиона. Сигнал снимается с датчика через витой кабель 5. Торсион закручивается точно в соответствии с усилиями, прилагаемыми к рулевому валу. При этом магнитное кольцо 2 перемещается относительно чувствительного элемента 3 датчика. В результате действия магниторезистивного эффекта изменяется сопротивление чувствительного элемента, величина которого определяется блоком управления.

Если системой управления обнаружен дефект датчика, она производит «мягкое» отключение усилителя. При этом усилитель не отключается полностью, а переводится на режим управления по резервному сигналу, который образуется в блоке управления из сигналов угла поворота рулевого вала и частоты вращения ротора двигателя усилителя.

Электрогидроусилитель руля: принцип работы

Рабочая жидкость наполняет резервуар, после переходит в насос ГУР по соединительному шлангу. При повороте руля блок управления подаёт питание на электродвигатель, который включается и начинает вращать вал насоса ГУРа с частотой, зависящей от скорости автомобиля и усилия приложенного к рулю. Так же питание подаётся на соответствующий электроклапан, в зависимости от направления поворота. Насос создаёт давление жидкости и передает ее через соответствующий клапан в гидроцилиндр. Гидроцилиндр энергией рабочей жидкости образует силу, пропорциональную давлению жидкости, которая движет поршнем и штоком, далее они повернут нужным образом колеса системой рычагов.

ГУРы и ЭУРы: враги или коллеги

Как и «гидрач» (ГУР), ЭУР (электроусилитель) создан для того, чтобы создавать дополнительное усилие на рулевой механизм, тем самым облегчая для водителя процесс управления автомобилем.

О первом типе усилителей уже есть публикация в нашем блоге, напомним лишь, что его главным элементом является гидроцилиндр, на который действует специальная рабочая жидкость, накачиваемая насосом.

Гидроусилители имеют уже достаточно долгую историю, чего не скажешь об электроусилителях, которые появились на арене автопрома сравнительно недавно. Несмотря на это, по мнению экспертов, ЭУРы через пару лет полностью вытеснят из недр легковых машин «гидрачи».

Принцип действия ЭУР

Электрический узел, чья задача – облегчить вращение рулевого колеса, состоит из следующих элементов:

  • электродвигатель асинхронного типа;
  • механический привод, соединяющий его с рулевым механизмом авто;
  • собственный блок управления с датчиками.

В малолитражках, где требуется небольшое усилие для поворота колес, блок ЭУР небольших размеров устанавливается под приборной панелью. В автомобилях среднего класса электроусилитель руля под торпедо уже не поместится, а потому выносится в подкапотное пространство. В обоих случаях привод электродвигателя связан с валом рулевой колонки.

При управлении легковыми автомобилями больших размеров и тяжелыми внедорожниками нужно развивать большее усилие, чтобы поворачивать колеса. Поэтому в них задействован привод ЭУР, работающий напрямую с рулевой рейкой. Независимо от места расположения электродвигателя и его подключения к механизму, принцип работы электроусилителя руля остается неизменным. Он заключается в автоматическом включении электропривода и передаче дополнительного усилия на механизм при повороте водителем рулевого колеса. Величина крутящего момента, создаваемого усилителем, зависит от трех параметров:

  • Угла поворота. Он измеряется датчиком, встроенным в рулевую колонку.
  • Усилия на руле. Определяется специальным датчиком в виде скручивающегося торсиона, имеющего механическую связь с валом. Чем сильнее скручивается торсион, тем большее усилие развивает двигатель.
  • Скорости движения. Эта информация поступает от контроллера, а он ее берет от датчика скорости.

Основываясь на этих показаниях, электронный блок управляет электроприводом в соответствии с ситуацией. При малой скорости движения, сильном скручивании торсиона и большом угле поворота (режим парковки или разворота) агрегат усилителя выдает максимальную мощность. Во время движения по прямой особой помощи водителю не требуется, потому ЭУР подключается минимально.

Отличия от других видов усилителей

Как отмечалось ранее, в отличие от обычного гидроусилителя руля, ЭГУР Servotronic имеет в составе электромотор, приводящий в движение насос (либо другое исполнительное устройство – электромагнитный клапан), а также электронную систему управления. Данные конструктивные отличия позволяют электрогидравлическому усилителю регулировать усилие в зависимости от скорости машины. Этим обеспечивается комфортное и безопасное управление автомобилем на любой скорости.

Отдельно отметим легкость маневрирования на малых скоростях, что недоступно обычному ГУР. На больших скоростях уровень усиления уменьшается, что позволяет водителю управлять автомобилем более точно.

Устройство и принцип работы ЭУР

Как же работает электроусилитель руля с точки зрения безопасности? Устроен электроусилитель рулевого управления гораздо проще, нежели ГУР. У него нет никаких расходных материалов в виде жидкостей. Отсутствуют множество подвижных соединений и уплотнений (критические места для поломки). Именно поэтому сейчас идет массовый отказ от стареньких гидроусилителей. Даже отечественные производители ВАЗ перешли на эту технологию.

Технические характеристики электроусилителя:

  • напряжения питания (номинальное) – 12 В;
  • максимальный компенсирующий момент – 35 Нм;
  • максимальный ток потребления – 50 А;
  • ток потребления (усилие на рулевом колесе приложено, выходной вал усилителя заблокирован) – не более 15 А.

Его появление помогло автопроизводителям реализовать ряд новых функций, таких как:

  • повышение курсовой устойчивости;
  • автоматическая парковка;
  • соблюдение рядности движения.

Недостатки ЭУР

На данный момент пока еще невозможно использовать ЭУР на тяжелых грузовиках, требующих большого усилия при вращении рулевого колеса. Для них гидроусилители руля остаются единственным и надёжным вариантом.

Еще следует отметить боязнь влаги. Вода и конденсат могут вывести из строя предохранители и электродвигатель. К недостаткам можно отнести все ещё высокую стоимость этой системы. В то же время она становится всё более популярной и распространенной.

Преимущества устройства

  1. Надежность.
  2. Возможность реализации автоматического управления автомобилем.
  3. Простота обслуживания и бесшумная работа.
  4. Экологическая и технологичность безопасность.
  5. Возможность управления транспортным средством в случае выхода системы из строя.
  6. Обеспечение легкости и плавности рулевого управления.
  7. Обеспечение соответствия между углами поворота управляемых колес и руля.
  8. Обеспечение пропорциональности между силами сопротивления повороту колес и усилием на рулевом колесе.

Электрогидроусилитель руля рабочие параметры насоса:

Допустимый зазор между составляющими частями — 0,005-0,001 мм. Отклонение от допустимого значения влечет за собой падение давления жидкости на холостом ходу и как следствие ощущение тугого руля и визг на поворотах. В зависимости от автомобиля рабочее давление — 150 Бар При эксплуатации ЭГУ руля возможны неисправности, при которых его эксплуатация невозможна. При включении зажигания блок управления производит тестирование электрической части. Если при этом обнаруживается неисправность, то происходит отключение ЭУР. При неисправности же насоса отключение не происходит, а ЭУР может работать частично, так как давление будет недостаточным.

Устройство электроусилителя руля: где искать и как работает

Устройство электроусилителя руля довольно простое, его центровым элементом выступает электродвигатель, как правило, асинхронного типа. В зависимости от того, где установлен моторчик, различают такие схемы этого узла:

  • с расположением на валу рулевого колеса;
  • с расположением на рейке рулевого механизма.

Первый вариант характерен для небольших автомобилей, например для малолитражек и прочих компактных легковушек. Им и так не нужно большое усилие на руле, поэтому усилитель имеет компактные размеры и может находиться прямо под баранкой в салоне.

С более массивными авто такой фокус не пройдёт, и у них ЭУР приводит в движение рулевую рейку при помощи дополнительной шестерни или шарико-винтового механизма.

Принцип работы электроусилителя основывается на слаженном взаимодействии трёх компонентов:

  • входных датчиков;
  • электронного блока управления;
  • исполнительного устройства.

Для того чтобы ЭУР работал правильно ему нужно знать как и куда поворачивается руль, какая скорость у машины и в каком режиме функционирует двигатель.

Этой информацией блок управления снабжают соответствующие датчики. В зависимости от полученных данных, он выдаёт команду исполнительному устройству коим и является электромотор ЭУР.

 

Кстати, с появлением электроусилителей у инженеров просто таки открылось второе дыхание. Так, к примеру, эти устройства позволили внедрить системы автоматической парковки, расширить функционал систем курсовой устойчивости, аварийного управления, удержания полосы движения авто и прочие новомодные интеллектуальные технологии.

О дополнительных функциях электроусилителей

Устройство электроусилителя руля задумано таким образом, чтобы при необходимости электродвигатель мог поворачивать колеса автомобиля как одновременно с водителем, так и самостоятельно. Это дает простор для реализации дополнительных функций:

  • автоматическое «подруливание» с целью удержания машины на прямой траектории;
  • возврат колес в прямое положение после совершения маневра, ЭУР может это делать, когда водитель отпускает баранку после выполнения поворота;
  • создание «тяжести» на рулевом колесе при разных режимах движения, чтобы сделать руль информативнее;
  • выполнять автоматическую парковку без участия водителя.

В то же время ЭУР не препятствует прямому управлению колесами при заглушенном двигателе или поломке, механическая связь между ними и баранкой сохраняется.

Устройство и основные компоненты

Основные компоненты ЭГУР

ЭГУР Servotronic имеет в своем составе три основных компонента: электронную систему управления, насосный узел и гидравлический узел управления.

Насосный узел электрогидравлического усилителя состоит из бачка для рабочей жидкости, гидравлического насоса и электромотора для него. На этот компонент ставят электронный блок управления (ЭБУ). Отметим, что электрический насос бывает двух типов: шестеренчатый и лопастной. Простотой и надежностью отличается первый тип насоса.

Гидравлический узел управления включает в свой состав силовой цилиндр с поршнем и торсион (стержень, работающий на скручивание) с распределительной гильзой и золотником. Этот компонент интегрирован с рулевым механизмом. Гидравлический узел – это исполнительный механизм усилителя.

Читайте также:  Устройство и принцип работы рулевой рейки

Электронная система управления Servotronic:

  • Входные датчики – датчик скорости, датчик крутящего момента на рулевом колесе. Если автомобиль оборудован ESP, то используется датчик угла поворота руля. Система также анализирует данные о частоте вращения коленвала двигателя.
  • Электронный блок управления. ЭБУ обрабатывает сигналы от сенсоров, а после их анализа посылает команду исполнительному устройству.
  • Исполнительное устройство. В зависимости от вида электрогидравлического усилителя исполнительным устройством может быть электромотор насоса либо электромагнитный клапан в гидравлической системе. Если установлен электродвигатель, то производительность усилителя зависит от мощности мотора. Если же установлен электромагнитный клапан, то производительность системы зависит от размера проходного сечения.

Схемы рулевого управления

Существует 3 схемы установки электроусилителя. В независимости от схемы общая конструкция электромеханического усилителя состоит из электродвигателя, механической передачи, двух датчиков и двух шестерней или параллельного привода.

  1. ЭУР устанавливается на рулевую колонку. Это самый компактный вариант, при котором для поворота руля не требуется больших усилий. Сам электромотор и механическая передача помещаются под рулевым колесом. Огромным плюсом является нахождение в салоне, а не под капотом, тут устройство защищено от пыли и грязи, а это в свою очередь продлевает срок службы. Так же в случае выхода из строя устройства, Вам будет легко разобраться в принципе установки и поменять его своими руками, что сэкономит деньги. Данный вид крепления усилителя используют преимущественно на малом классе авто.
  2. Установка на рулевую рейку. Так устанавливают усилитель преимущественно на микроавтобусы и внедорожники. Здесь требуется уже больше усилия, которое передается через шестерню. Ведь чем больше автомобиль, тем больше он весит и тем большее усилие нужно для поворота.
  3. Устанавка на шариковинтовой механизм, где через ременную передачу усилие от электродвигателя передается на рейку. Данный способ обеспечивает наибольшее усилие электродвигателя при повороте. Так устанавливают электроусилитель руля на тягачи и автобусы.

Какой бы не был механизм установки электроусилителя руля, бывают сбои в блоке управление, при выходе из строя, он не блокирует поворот руля. И автомобиль можно спокойно отогнать в сервис, где его поменяют или отрегулируют.

Основные режимы

Электроусилитель руля имеет два основных режима. Они характеризуются скоростью движения автомобиля. В первом режиме при движении на малой скорости, например, во время парковки, когда необходима большая маневренность и руль приходится выворачивать до крайних положений то влево, то вправо, ЭУР прикладывает максимальное усилие к рулевому механизму, обеспечивая «легких руль». В этом режиме вращать рулевое колесо можно одним пальцем.

Напротив, при движении на больших скоростях руль становится «жестким», создавая эффект возврата колес в среднее положение. Это сделано в целях повышения безопасности движения.

Также есть режимы удержания автомобиля на дороге при сильном боковом ветре, при движении на колесах, имеющую разную степень накачки. Эти режимы достигаются благодаря специальным настройкам блока управления. На автомобилях бизнес и премиум класса наличие ЭУР позволяет реализовать опцию автоматической парковки.

Неисправность EPS

Пиктограмма неисправности EPS

Если на панели приборов загорелась контрольная лампа (значок, на котором находится руль с восклицательным знаком), то это говорит о неисправности EPS. Появление ошибки говорит о том, что электроусилитель не проходит самодиагностику при включении зажигания. Причиной неисправности могут быть множество факторов, например выход из строя какого-нибудь из датчиков, входящих в систему управления EPS. Хотя управлять автомобилем можно и без электроусилителя, но делать этого не стоит. Лучше обратится к специалистам.

В чем разница между гидро- и электроусилителем руля?

Конструктивная схема гидроусилителя руля

Существует три основных типа рулевых механизмов. Один из вариантов опытные автомобилисты хорошо знают по старым моделям Жигулей. Называют его «червяк-ролик». Это название он получил потому, что действие его основывается на применении червячной шестеренчатой пары.

Этот механизм исчез после появления автомобилей с рулевым приводом. У таких автомобилей более сложное устройство.

Более современный аналог червяной передачи — реечная конструкция. Такой механизм легче других и хорошо подходит для переднего привода. Он обеспечивает точность и для водителя легкость рулевого управления.

В подавляющем числе используют сейчас реечный тип передачи рулевого усилия. А пикапы, большие внедорожники и грузовые автомобили используют устройства с винтом и гайкой.

Сегодня большая половина российских водителей использует усилитель руля. Главное преимущество заключается в облегчении работы рук при парковке, меньше приходиться крутить руль. Также усилитель ослабляет передачу ударов на руль от неровностей дороги.

К недостаткам относят отсутствие реактивного усилия. В таком случае виной чаще всего выступает гидроусилитель (ГУР). Он убирает толику возвращающего усилия, а именно она помогает водителю точно ощущать траекторию автомобиля.

Передача вращения руля на передние колеса посредством электроусилителя

Гидроусилитель, как правило, устанавливается вместе с рулевым механизмом. Такой усилитель называют интегральным. В иномарках в качестве рабочей жидкости используют тоже масло, что и в коробке передач. Подобный усилитель, когда автомобиль находиться в состоянии покоя или же движется по прямой, то есть, когда отсутствует нагрузка на рулевом валу, масло не расходует, оно сливается назад в бачок. Когда же водитель совершает маневр, то торсион закручивается сильнее, в связи с сопротивляемостью колес. При этом золотник открывает свои каналы и в исполнительное устройство направляется масло.

Также существуют и электроусилители руля. К их преимуществам относят:

  • 1. Обороты двигателя не влияют на усилитель.
  • 2. Самонастройка в автомобиле усилителя руля происходит с соотношением скорости движения.
  • 3. Температурные перепады не влияют на работу усилителя.
  • 4. У таких усилителей не предусматривается наличие в конструкции таких элементов, как шланги, сальники, жидкости и ремни. Это обеспечивает их повышенную надежность.
  • 5. Обслуживание им не требуется, так как замена или же доливка рабочей жидкости не производится.
  • 6. Разница между вращением руля в правую и левую сторону отсутствует.
  • 7. В отличие от гидроусилителя, электроусилитель руля использует энергию только при вращении руля.

Сравнение типов автомобильных усилителей руля:

Электроусилители рулевого управления | Усилители

Главным преимуществом электрического привода рулевого управления относительно гидроусилителя является отсутствие гидравлики, а значит насоса гидроцилиндра, шлангов. Это позволяет уменьшить массу усилителя рулевого управления и объем занимаемый управлением в подкапотном пространстве.

Известно, что ряд факторов приводит к уводу автомобиля от прямолинейного движения, например разное давление воздуха в шинах, разная степень износа протектора, боковой ветер, поперечный уклон дороги. Применение электромеханического усилителя позволяет активно поддерживать возврат управляемых колес в среднее положение. Эта функция называется «активной самоустановкой» колес. Благодаря ее действию водитель лучше чувствует среднее положение рулевого управления, она облегчает также вождение автомобиля по прямой при воздействии на него различных внешних сил.

Если при движении по прямой на автомобиль действует боковой ветер или поперечное усилие, вызываемое уклоном дорожного полотна, усилитель создает постоянный поддерживающий момент, который освобождает водителя от необходимости создавать реактивные усилия на рулевом колесе.

Общее расположение агрегатов рулевого управления с электроусилителем на примере автомобиля Opel Corsa показано на рисунке:

Рис. Общее расположение агрегатов рулевого управления с электроусилителем:
1 – электроусилитель; 2 – карданный вал рулевого управления; 3 – рейка привода рулевого управления

Электроусилитель может приводить вал рулевого управления на рулевой колонке, шестерню привода рейки или непосредственно саму рейку.

Рис. Электроусилитель рулевого управления на примере автомобиля Opel Corsa:
1 – электродвигатель; 2 – червяк; 3 – червячное колесо; 4 – скользящая муфта; 5 – потенциометр; 6 – кожух; 7 – рулевой вал; 8 – разъем датчика момента на рулевом валу ; 9 — разъем питания электродвигателя

Разрез электроусилителя рулевого управления с приводом рулевого управления на рулевой колонке показан на рисунке:

Рис. Разрез электроусилителя рулевого управления:
1 – трехфазный синхронный электродвигатель; 2 – якорь; 3 – обмотка статора; 4 – датчик положения якоря; 5 – червячное колесо; 6 – рулевой вал; 7 – червяк

Электроусилитель через червячную передачу связан с валом рулевого управления. В зависимости от полярности напряжения питания электродвигатель вращается в ту или иную сторону, помогая водителю поворачивать колеса. Крутящий момент величиной силы тока, определяемой блоком управления действующим согласно заложенной в него программе и сигналам, поступающим от соответствующих датчиков.

Вал электродвигателя, при подаче на двигатель напряжения помогает поворачивать вал привода рулевого колеса через червяк и червячное колесо. Для поддержания постоянной обратной связи с дорогой входной и выходной валы электроусилителя соединены друг с другом через торсион. Приложение усилия к рулевому управлению как со стороны водителя, так и со стороны дороги приводит к закручиванию торсиона до 3-х градусов и изменению взаимной ориентации входного и выходного валов. Это служит сигналом для включения в работу электроусилителя. В зависимости от угла поворота рулевого колеса и скорости автомобиля электродвигатель подкручивает выходной вал, снижая усилие. Работает электродвигатель и при обратном ходе, он помогает возвращать колеса автомобиля и рулевое колесо в первоначальное положение. Торсион при поворотах всегда остается немного скрученным, гарантируя тем самым на руле то усилие, которое необходимо водителю, чтобы чувствовать дорогу.

Один из датчиков находится на торсионе, соединяющем половинки разрезанного рулевого вала, и следит за его закручивани­ем. С ростом усилия на руле сильнее за­кручивается торсион – больший ток идет на электромотор усилителя, что соответст­венно увеличивает помощь водителю.

Второй датчик следит за скоростью автомобиля. Чем она меньше, тем эффективнее помощь в повороте рулевого управления и наоборот, а после 75 км/ч усилитель вообще выключается чтобы не создавать дополнительного сопро­тивления, редуктор и электро­мотор разъединяются.

Третий датчик контролирует частоту вращения коленчатого вала двигателя и следит, чтобы усилитель работал только одновременно с ним. Это делается в целях экономии электроэнергии, потому что электроусилитель может потреблять до 105 А.

Производитель автомобилей Ауди предлагают систему реечного электроусилителя с двумя шестернями.

Рис. Схема реечного электроусилителя с двумя шестернями:
1 – датчик момента на рулевом колесе; 2 – электронный блок управления; 3 – электродвигатель усилителя; 4 – шестерня усилителя; 5 ­– рейка; 6 – датчик угла поворота рулевого колеса; 7 – торсион вала рулевого управления; 8 – шестерня рулевого механизма

Усилитель действует на рейку рулевого механизма через шестерню 3, которая установлена параллельно с основной шестерней рулевого механизма 2. Шестерня усилителя 3 приводится от электродвигателя 4. Передаваемый на шестерню 2 рулевого механизма крутящий момент измеряется датчиком момента 1. Величина развиваемого усилителем крутящего момента устанавливается электронным блоком управления 5 в зависимости от момента на рулевом колесе, скорости автомобиля, угла поворота колес, скорости поворота рулевого вала и других вводимых в него данных.

Электродвигатель и редуктор размещены в общем алюминиевом корпусе 2. На конце вала двигателя нарезан червяк 3.

Рис. Червячная передача привода шестерни усилителя:
1 – электродвигатель; 2 – корпус; 3 – червяк; 4 – вал привода; 5 – демпфер

Червячная передача служит для привода шестерни усилителя. Между червячным колесом и шестерней установлен демпфер 5, который исключает резкое нарастание усилия на рейке при включении усилителя. Положение (угол поворота) ротора электродвигателя определяется с помощью датчика поворота 6. Этот датчик расположен под возвратным и скользящим кольцами подушки безопасности. Он установлен на рулевой колонке между подрулевыми переключателями и рулевым колесом. Датчик генерирует сигнал, соответствующий углу поворота рулевого колеса.

Основными деталями датчика угла поворота рулевого колеса являются кодирующий диск с двумя кольцами и фотоэлектрические пары, каждая из которых содержит источник света и фотоэлемент. На кодирующем диске предусмотрены два кольца: внешнее кольцо 1 с шестью фотоэлектрическими парами, которое служит для определения абсолютных значений угла поворота рулевого колеса, и внутреннее кольцо 2 – для определения приращений этого угла. Кольцо приращений разделено на 5 сегментов по 72°. Оно используется в сочетании с одной фотоэлектрической парой. В пределах каждого из сегментов кольцо имеет несколько вырезов. Чередование вырезов в пределах одного сегмента не изменяется, а в отдельных сегментах оно отличается. Благодаря этому осуществляется кодирование сегментов.

Рис. Схема датчика угла поворота рулевого колеса:
1 – внешнее кольцо абсолютных значений; 2 – внутреннее кольцо приращений; 3 – фотоэлектрическая пара.

Датчик угла поворота рулевого колеса позволяет отсчитывать его в пределах до 1044°. Отсчет угла производится путем суммирования числа градусов. При переходе через метку, соответствующую 360°, датчик регистрирует завершение поворота на один полный оборот. Конструкцией рулевого механизма предусмотрена возможность поворота рулевого колеса на 2,76 оборота.

На рулевом колесе установлен датчик момента 3.

Рис. Датчик момента на рулевом колесе:
1 – рулевой вал; 2 – магнитное кольцо; 3 – чувствительный элемент датчика; 4 – вал шестерня; 5 – витой кабель; 6 – торсион

Действие этого датчика основано на магниторезистивном эффекте. На рулевом вале 1 установлено магнитное кольцо 2, которое жестко связано с верхней частью торсиона 6. Чувствительный элемент 3 датчика соединен с валом шестерни рулевого механизма 4 и связан таким образом с нижней частью торсиона. Сигнал снимается с датчика через витой кабель 5. Торсион закручивается точно в соответствии с усилиями, прилагаемыми к рулевому валу. При этом магнитное кольцо 2 перемещается относительно чувствительного элемента 3 датчика. В результате действия магниторезистивного эффекта изменяется сопротивление чувствительного элемента, величина которого определяется блоком управления.

Если системой управления обнаружен дефект датчика, она производит «мягкое» отключение усилителя. При этом усилитель не отключается полностью, а переводится на режим управления по резервному сигналу, который образуется в блоке управления из сигналов угла поворота рулевого вала и частоты вращения ротора двигателя усилителя.

Устройство гидроусилителя и электроусилителя руля —

Долгое время средство для уменьшения усилия на руле было одно: сделать побольше передаточное отношение привода и диаметр баранки. В данной статье мы рассмотрим устройство гидроусилителя руля (ГУР) и электроусилителя руля (ЭУР), а также как они работают.

Типы рулевого механизма

Сначала — о самих рулевых механизмах, которых насчитывается три типа. Один из них, хорошо знакомый по «Жигулям», носит название «червяк-ролик» из-за того, что его действие основано на использовании червячной шестеренчатой пары.

Такой механизм сошел со сцены, уступив место в рулевых приводах автомобилей классической компоновки более сложным устройствам. Полное их название — «винт-шариковая гайка-рейка-сектор».

С распространением на легковых автомобилях переднего привода, получил распространение тип рулевого механизма — «шестерня-рейка» или попросту реечный. Механизм «шестерня-рейка», будучи легче и технологичнее других механизмов, идеально подходит для переднеприводной компоновки и подвески McPherson, обеспечивая большую легкость и точность рулевого управления.

Теперь подавляющее большинство механизмов на легковых автомобилях — реечные. А грузовые машины, пикапы и большие внедорожники в основном по-прежнему довольствуются устройствами с винтом и гайкой.

Недостатки рулевого усилителя

Неоспоримое преимущество рулевого усилителя — облегчение работы рук при парковочных маневрах, когда приходится совершать много оборотов баранки при максимальном усилии. Но усилитель обладает еще одним полезным свойством — он ослабляет передачу на руль ударов от неровностей дороги.

А недостатки? Владельцы автомобилей с ГУР часто жалуются на отсутствие или нехватку реактивного усилия на руле. Увы, в этом чаще всего виноват гидроусилитель — он слишком активно помогает водителю, убирая ту толику возвращающего усилия, которая и обеспечивает «чувство автомобиля».

Задача конструкторов при разработке и настройке ходовой части оказывается сложной. Ведь чтобы добиться хорошей информативности рулевого привода и одновременно не сделать баранку слишком тугой, нужно увязать воедино массу факторов: производительность насоса, геометрию передней подвески и углы установки колес, параметры задней подвески, характеристики шин и даже жесткость кузова на скручивание. Поэтому немудрено, что безупречные с этой точки зрения автомобили попадаются очень редко. Впрочем, многие фирмы специально жертвуют информативностью в пользу комфорта.

Еще одна задача, которая стоит перед конструкторами, — сделать так, чтобы на маленькой скорости руль был легким, а на большом ходу становился более упругим и информативным. В гидроусилителях, на помощь золотнику приходит электрогидравлический модулятор давления — с ростом скорости по сигналу от управляющего блока он ограничивает давление в рабочем контуре, и помощь гидроусилителя сходит на нет.

Существует еще один вариант решения — приводить насос гидроусилителя не от коленчатого вала двигателя, а от электромотора. Тогда, с помощью электроники изменяя частоту вращения электропривода, можно варьировать производительность насоса как угодно. Такая схема применяется в гидроусилителях автомобилей А-класса. Правда, заманчивая идея на прямой вообще отключать насос, чтобы экономить топливо (на привод гидронасоса уходит несколько лошадиных сил), на практике неосуществима — при резком отклонении баранки давление не успеет возрасти так быстро, и руль может «закусить».

Гидроусилитель руля — ГУР

Исполнительный механизм гидроусилителя легкового автомобиля, как правило, выполнен заодно с рулевым механизмом — такие усилители называются интегральными. В качестве рабочей жидкости в гидроусилителях иномарок используется масло ATF — то же, что и в автоматических коробках передач.

Реечный рулевой механизм с гидроусилителем. Если рулевые тяги, как здесь, располагаются по бокам рейки, то поршень размещается посередине корпуса. А если тяги крепятся к центральной части рейки, то поршень выносят вбок.

Роторный или аксиально-поршневой насос, приводимый ремнем от коленчатого вала, засасывает из бачка масло и нагнетает под высоким давлением в 50-100 атм в золотниковый распределитель. Задача распределителя — отслеживать усилие на руле и строго дозировано помогать поворачивать управляемые колеса. Для этого используют следящее устройство — чаще всего это торсион, встроенный в разрез рулевого вала.

Когда машина стоит или едет по прямой, то усилия на рулевом валу нет, и торсион не закручен — соответственно, перекрыты дозирующие каналы распределителя, а масло сливается обратно в бачок. Водитель поворачивает руль, колеса сопротивляются — торсион закручивается тем сильнее, чем больше усилие на руле. Золотник открывает каналы и направляет масло в исполнительное устройство.

В реечном механизме масло подается в корпус рейки — в ту или иную сторону от поршня, связанного с рейкой, и подталкивает ее вправо или влево. Когда баранка уже повернута до упора, срабатывают предохранительные клапаны, сбрасывая давление масла и сохраняя детали механизма от повреждения.

Электроусилитель руля — ЭУР

Это электроусилители, в которых не осталось никакой гидравлики! На торсионе следящего устройства стоит датчик, и в зависимости от его сигнала электроника подает ток нужной полярности и силы на обмотки электромотора, связанного с рулевым механизмом через червячную передачу. А по сигналам от датчика скорости можно изменять характеристику усилителя в соответствии с любой заложенной в память блока зависимостью.

Преимущества электроусилителя:

независимость работы усилителя от оборотов двигателя автомобиля

информативность (самонастройка усилителя руля к скорости автомобиля)

независимость работы усилителя руля от температурных перепадов

экономичность

надежность (отсутствие шлангов, ремней, сальников, жидкостей)

не требует обслуживания (замены, доливки рабочей жидкости)

на порядок выше симметричность руля (отсутствие разницы вращающего усилия в левом и правом вращениях руля)

Усилитель руля потребляет энергию только при вращении руля, в отличие от гидроусилителя, когда рабочая жидкость всегда гоняется по трубам, на что тратится дополнительная энергия. Коэффициент полезного действия электродвигателя намного выше КПД гидронасоса.

1 — вариант для автомобилей малого класса — усилитель встроен в рулевую колонку 2- вариант для автомобилей среднего класса 3- вариант для автомобилей большого класса — электропривод усилителя интегрирован с рулевой рейкой

Электроусилитель в зависимости от полной массы и компоновки автомобиля может встраиваться в различные звенья рулевого управления. 1 — рулевая колонка; 2 — электроусилитель с червячной передачей и электронным блоком управления; 3 — промежуточный вал; 4 — реечный рулевой механизм; 5 — следящее устройство с торсионом; 6 — блок управления; 7 — электропривод с механизмом винт—шариковая гайка—рейка

Рулевой механизм с переменным отношением

А нельзя ли изменять еще и передаточное отношение? Ведь около нулевого положения баранки, когда едешь по прямой на высокой скорости, излишняя острота рулевого управления — мешает, заставляя водителя напрягаться. А при парковке или развороте, наоборот, хотелось бы иметь передаточное отношение поменьше — чтобы поворачивать руль на как можно меньший угол.

Фирма ZF использует зубья рейки с переменным профилем: в около нулевой зоне зубья треугольные, а ближе к краям — трапецеидальной формы. Шестерня входит с ними в зацепление с разным плечом, что и помогает немного изменить передаточное отношение. 

И это ещё не всё. Уже сейчас на некоторых машинах, установлена система активного руления — Active Steering. Она позволяет изменять передаточное отношения рулевого механизма. Например, когда Вы едите по скоростному шоссе, руль должен быть чувствительным, а вот при парковке хотелось бы поменьше вращать баранку.

Электроусилитель руля • DRIVER’S TALK

Содержание статьи:

В этой статье я расскажу про электроусилитель руля (ЭУР): из чего состоит ЭУР, принцип работы ЭУР, плюсы и минусы ЭУР по сравнению с ГУР.

Электроусилитель руля — это электромеханическая система автомобиля, которая предназначена для облегчения поворота руля. Несмотря на то, что гидроусилитель руля удобен в применении, давно изучен и хорошо зарекомендовал себя, конструкция ГУР все-таки не совершенна.

Инженеры нашли новые более современные конструкции рулевого управления и изобрели электрический усилитель руля (ЭУР), который исправил недостатки гидравлической конструкции в рулевом механизме, заменив гидравлику на электрику.

Электроусилитель руля

Электроусилитель руля имеет еще несколько названий: электрический усилитель рулевого управления (ЭУРУ), электромеханический усилитель руля (ЭМУР). Сегодня электроусилитель руля устанавливают на различные классы автомобилей, как в бюджетном, так и в дорогом (люксовом) сегменте машин, постепенно вытесняя ГУР. ЭУР пока что редко устанавливают на тяжелых автомобилях, работающих в сложных условиях и большой грузоподъемности, гидравлика там пока еще рулит.

Упрощенно электроусилитель руля состоит из датчиков (контролирующих угол поворота руля), электронного блока управления (ЭБУ) и исполнительного устройства (электродвигатель).

А конструктивно электроусилитель зависит от типа автомобиля и его массы. То есть, чем больше автомобиль, чем больше его масса, тем больше усилия требуется для вращения руля, и от этого зависит конструкция (ЭУР). На малом классе машин электроусилитель руля устанавливают на рулевую колонку, так как авто не нуждается в большом усилии на руле.

Средний класс авто: на таких машинах требуется более сильное усилие, и ЭУР устанавливают на рулевую рейку, а усилие передается через шестерню.

Класс внедорожников, пикапов, микроавтобусов, минивэнов: у этих автомобилей из-за большой массы требуется так же большое усилие на руле. Электроусилитель руля устанавливается параллельно осевой конструкции. Электродвигатель ЭУР передает усилие на механизм, а тот, в свою очередь, перемещает рулевую рейку.

Принцип работы

Вне зависимости от конструктивных особенностей электроусилителя принцип работы (ЭУР) следующий:
При движении автомобиля с небольшой скоростью (в пробке, во дворе, на парковке) водителю приходится быстро поворачивать колеса из одного крайнего положения в другое. В этом случае электроусилитель руля обеспечивается так называемый «легкий руль». Вы можете легко вращать руль одним пальцем. Когда вы едете с высокой скоростью, то вы вращаете руль на небольшие углы.

В этом случае электроусилитель руля создает обратную связь (подробнее в ГУР), и руль получается тяжелым. Электроусилитель руля так же создает обратную связь и способен вернуть колеса в среднее положение (когда вы входите в поворот, а на выходе руль самостоятельно возвращается в среднее положение).

В электронном блоке управления электроусилителя существуют так же программы стабилизации, поддержании среднего положения колес при сильных порывах бокового ветра, при различном давлении в шинах, а так же парковочный ассистент (автопарковщик).

Автопарковщик осуществляет руление и автоматически направляет автомобиль в нужное, свободное, парковочное место. Водителю же остаётся лишь нажимать педали акселератора, сцепления и тормоза.

Плюсы электроусилителя руля (ЭУР) в отличие от гидроусилителя руля (ГУР).

Главный плюс электроусилителя — это хорошая обратная связь водителя с дорогой. Управление автомобилем с ЭУР более острое при езде на высоких скоростях, чем у ГУР, и более легкое при  парковках. Так как ЭУР использует в своей работе электричество сети автомобиля, то нет дополнительной нагрузки в виде ременных приводов на двигатель автомобиля (меньше отбирает мощность).
В системе нет жидкости (не чему замерзать, кипеть), поэтому работает электроусилитель при любых температурах. Занимает меньше места по сравнению с ГУР и не требует периодического технического обслуживания (осмотр ремня, уровня жидкости, потеков).

Единственное, за чем нужно следить – это за состоянием подшипников. ЭУР — помогает экономить топливо, так как его мотор, в отличие от насоса ГУР, работает только при повороте руля (у ГУР насос постоянно вращается). Электроусилитель руля в зависимости от условий, в которых эксплуатируется автомобиль, через электронный блок управления можно настроить различные режимы работы. Руль на автомобиле с электроусилителем можно сколько угодно держать в крайнем положении, а не 10-20 секунд, как на автомобиле с ГУР.

Минусы ЭУР

Минусы тоже есть, но с каждым годом их становится все меньше. К примеру, цена электроусилителя руля пока еще высока. ЭУР пока еще не ставят на тяжелые автомобили, грузовики из-за более низкой мощности электродвигателей по сравнению с гидравликой.

Так же минусом является то, что электроусилитель руля выходит из строя из-за попадания в него влаги (перегорают предохранители, горят электродвигатели).

Но даже при поломке ЭУР вы всегда сможете доехать до дома или места ремонта, правда, руль автомобиля будет тяжелее вращать. ЭУР — это настоящее и будущее автомобилестроения.

На сегодня все. Легкого вам вращения руля и зеленого света на дороге!

Что лучше гидроусилитель или электроусилитель руля


Современный автомобиль сложно представить без усилителя рулевого управления, облегчающего водителю поворот руля. На данный момент наиболее популярны два типа усилителей: электрический и гидравлический. Первый появился сравнительно недавно, а второй применяется уже с середины двадцатого века. Конструкция и принцип работы каждого из усилителей имеют свои особенности. Рассмотрим подробно каждое из устройств, выделим их преимущества и недостатки, а также сделаем вывод относительно того, что лучше ГУР или ЭУР.

Устройство и принцип работы гидроусилителя руля

Гидроусилитель руля работает на основе циркуляции жидкости (масла). В момент запуска двигателя запускается и насос. Благодаря ременной передачи на насос передается крутящий момент, и он начинает качать масло. Жидкость перемещается в замкнутой системе, создавая в ней давление. В момент поворота руля распределитель направляет масло в нужную камеру гидроцилиндра, что приводит к толчку рулевых тяг. Благодаря этому усилие на руль снижается.
Можно выделить несколько плюсов ГУР:

  • повышенная мощность, делающая его идеальным вариантом для грузовиков и внедорожников;
  • дешевое обслуживание;
  • низкие затраты на производство, снижающие и стоимость авто.

Есть и минусы:

  • риск отказа при долгом положении руля в крайнем положении;
  • плохая работа на высоких скоростях;
  • перебои в функционировании из-за перепада температуры;
  • необходимость периодической замены гидравлической жидкости;
  • постоянная работа насоса, который со временем изнашивается и требует ремонта.

Среди наиболее часто встречающихся поломок ГУР можно выделить:

  • проблемы с редуктором;
  • износ насоса;
  • износ золотника в распределителе;
  • проблемы с клапаном;
  • износ подшипников;
  • снижение уровня жидкости;
  • нарушение герметичности системы из-за износа сальников или повреждений шлангов.

Таким образом, гидроусилитель руля подходит для автолюбителей, которые стремятся экономить и не собираются переплачивать за обслуживание автомобиля. ГУР не требует высоких затрат, но проблема заключается в том, что его составные части периодически выходят из строя. Особенно это касается суровых условий эксплуатации. Рассматривая, чем отличается гидроусилитель руля от электроусилителя руля, можно понять, что первый работает постоянно, а второй — только по мере необходимости.

Гидроусилитель рулевого управления

В гидроусилителе рулевого управления (ГУР) дополнительное усилие при повороте рулевого колеса создается за счет гидравлического привода.

Устройство и принцип работы гидроусилителя руля

Устройство рулевой рейки с гидроусилителем
Конструктивно ГУР состоит из следующих элементов:

  • бачок с рабочей жидкостью;
  • насос;
  • гидроцилиндр;
  • золотниковый распределитель;
  • соединительные шланги.

Насос гидроусилителя приводится в действие ремнем от коленчатого вала двигателя и подает рабочую жидкость под давлением в золотниковый распределитель. При повороте водителем рулевого колеса распределитель направляет поток жидкости от насоса в левую или правую полость гидроцилиндра. Давление жидкости перемещает поршень гидроцилиндра, осуществляя поворот управляемых колес автомобиля посредством рулевого привода.

Преимущества и недостатки ГУР

Как и ЭУР, гидроусилитель рулевого управления имеет как преимущества, так и недостатки. Основными положительными моментами ГУР являются:

  • восприимчивость к большим нагрузкам, дающая возможность устанавливать ГУР на тяжелых внедорожниках и грузовиках;
  • менее затратное производство устройства (в отличие от ЭУР), что влияет на стоимость автомобиля в целом;
  • комфорт управления транспортным средством на разных скоростях.

Плюсы – это, конечно, хорошо. А что же с минусами? Имеются и такие:

  • расход мощности двигателя;
  • мелкие поломки, связанные с утечкой рабочей жидкости;
  • необходимость следить за уровнем рабочей жидкости;
  • периодическая замена жидкости;
  • отсутствие возможности регулировать характеристики и настройки рулевого управления.

Устройство и принцип работы электроусилителя руля

Электроусилитель руля функционирует от электрического мотора. Особенностью ЭУР является то, что он не работает постоянно, как ГУР, а активируется только в момент поворота рулевого колеса. Существует две разновидности ЭУР. В первом случае он крепится к рулевой рейке, во второй — к рулевому валу. Первый вариант является более распространенным. ЭУР дополняется блоком управления, при помощи которого можно установить индивидуальные настройки. Это позволит обеспечить более плавный ход автомобиля.

Электроусилитель руля обладает следующими достоинствами:

  • компактные размеры;
  • отсутствие жидкости в системе, что исключает проблемы из-за создаваемого давления;
  • хорошая работа на любых скоростях, в том числе и на высоких;
  • простота установки;
  • возможность выставления индивидуальных настроек.

Но есть и несколько минусов:

  • риск перегрева электромотора;
  • высокая стоимость;
  • частое отсутствие возможностей для обслуживания и ремонта, из-за чего приходится менять ЭУР полностью.

Наиболее частыми поломками ЭУР являются:

  • перегрев электродвигателя;
  • проблемы с блоком управления;
  • неполадки датчиков.

Как видно из вышесказанного, электроусилитель руля является достаточно надежным устройством. Его обычно выбирают автолюбители, которые готовы переплатить, но получить высокое качество. За счет того, что ЭУР работает не постоянно, как ГУР, а активируется только в момент вращения руля, изнашивается он гораздо медленнее. Но важно понимать, что при возникновении поломок, вероятно, придется менять сразу весь усилитель. А это точно обойдется дороже, чем ремонт ГУР.

Как работает ЭУР


ЭУР

Для работы электроусилителя необходимо слаженное взаимодействие целого ряда механизмов, функционирующих под контролем ЭБУ и двух измерительных преобразователей (датчиков), фиксирующих углы поворотов и величину крутящего момента двигателя. Во время вращения руля информация о величине крутящего усилия фиксируется и обрабатывается датчиком, который посылает ее на электронный блок управления. В свою очередь ЭБУ, исходя из полученных данных, рассчитывает величину тока, которая будет подаваться на электрический мотор для обеспечения легкого и комфортного вращения рулевого колеса.

Сравнение ГУР и ЭУР

Пытаясь разобраться, электроусилитель или гидроусилитель стоит использовать, необходимо сравнить их, чтобы понять, в чем их кардинальные отличия. Так, ГУР представляет собой очень громоздкое и массивное устройство. Что касается ЭУР, то он имеет компактные размеры и легко устанавливается. Из-за сложного устройства ГУР с его ремонтом часто возникают сложности. К примеру, чтобы заменить ремень, для начала необходимо до него добраться. А для этого нужно снять шкив ГУР.

ГУР отличается тем, что работает в постоянном режиме. Из-за этого он достаточно быстро изнашивается. С ЭУР такой проблемы нет. Он включается только в нужный момент.

Еще одно отличие гидроусилителя от электроусилителя руля заключается в том, что ГУР требует регулярного обслуживания. В нем необходимо периодически менять жидкость. Также следует менять износившиеся сальники на новые, чтобы восстановить герметичность системы. В ЭУР расходников нет, поэтому и их замена не требуется. Это исключает проблемы с обслуживанием усилителя.

Также важно помнить, что если на автомобиле установлен гидроусилитель руля, то рулевое колесо нельзя слишком долго задерживать в крайнем положении. Продолжительность такого состояния не должна быть больше пяти секунд. В противном случае есть риск возникновения проблем. С ЭУР они исключены.

Как работает ГУР


ГУР

ГУР – это сложный и хорошо продуманный механизм. Для того чтобы понять принцип его работы, нужно разобраться в следующих вопросах: какие элементы входят в его состав и как они работают.

  • Насос, соединенный с бачком для масла. Его задача заключается в создании и поддержании определенного давления в системе.
  • Регулятор (распределитель) давления, заставляющий масло поступать в тот или иной отдел силового гидроцилиндра.
  • Силовой гидроцилиндр, вращающий шток поршня под действием давления масла.
  • Масляные магистрали, по которым непрерывно циркулирует жидкость.

Все время, пока транспортное средство едет по прямой дороге, жидкость гидроусилителя находится в резервуаре, который соединен с насосом. После того как водитель начинает вращать рулевое колесо, насос перекачивает жидкость в гидроцилиндр, который под действием возрастающего давления перемещает поршень, существенно уменьшая величину усилия, необходимого для поворота руля.

Выводы

Нельзя однозначно сказать, какой из типов усилителя руля лучше, ведь каждый из них обладает своими достоинствами и недостатками. Практика показывает, что ЭУР лучше использовать на легковых автомобилях, которые обычно эксплуатируются в городских условиях. ГУР же оптимально подходит для более массивной техники и для внедорожников. Вообще, сейчас все больше автомобилей оснащаются именно электроусилителем руля, и есть предположение, что ГУР скоро совсем устареет. Но с его использованием продолжают работать старые машины. При регулярном обслуживании и замене расходников серьезных проблем и поломок можно легко избежать.

Чем отличается гидроусилитель руля от электроусилителя

Переходим к сравнительной характеристики ЭУР и ГУР, чтобы в итоге выяснить, что из них лучше.

Для сравнения возьмем следующие параметры: конструкция устройства, удобство управления, надежность и эффективность, сфера применения.

Конструкция устройства

Вариант размещения ЭУР в автомобиле
ГУР – достаточно простой механизм, не зависящий от электронного управления и не подверженный программным сбоям. С другой стороны, система гидроусилителя состоит из множества соединений и уплотнений, подверженных износу при эксплуатации. Вследствие этого узел считается менее надежным и требующим регулярной диагностики.

ЭУР, в отличие от ГУР, как правило, расположен непосредственно на рулевом валу и занимает меньше места в подкапотном пространстве. Конструктивно электроусилитель значительно проще ГУР, да и в применении дополнительных расходных материалов не нуждается.

Что касается сбоев в работе электроники, то случаются они довольно редко, а в случае отказа системы предусмотрен аварийный режим работы, который позволяет сохранить управление автомобилем. В гидроусилителе такой режим также предусмотрен.

Удобство управления

Лучшую обратную связь с дорогой обеспечивает ГУР, также он позволяет водителю чувствовать пределы возможностей автомобиля на крутых поворотах.

Чтобы достичь таких же ощущений, ЭУР необходима тщательная калибровка, которую могут обеспечить только производители премиального сегмента.

Таким образом, гидроусилитель более информативен и дает своим владельцам более естественные ощущения от вождения, но управлять им физически тяжелее.

Надежность и эффективность

Часть мощности двигателя автомобиля при использовании ГУР расходуется на привод насоса, который работает постоянно. Поэтому при прочих равных условиях применение гидроусилителя приводит к повышению расхода топлива и к ухудшению динамических параметров. Помимо этого ГУР не может долгое время работать в предельных режимах. При удерживании рулевого колеса в крайнем положении в течение 10-15 секунд произойдет перегрев насоса, что приведет к повышенному износу элемента.

Электроусилитель в этом плане более экономичен: он не отбирает мощность двигателя напрямую и работает только при повороте колес. Дополнительного расхода топлива нет, равно как и ухудшения динамических характеристик автомобиля. Основной причиной отключения ЭУР можно считать перегрев электродвигателя. При этом узел подаст предупреждение водителю и ограничит производительность. В случае продолжения движения ЭУР отключится до полного остывания.

Электроусилитель руля автомобиля.

Электроусилитель руля (ЭУР) всё чаще начинают устанавливать на современные автомобили, и он позволяет существенно уменьшить прилагаемое усилие к рулю, и справляется с этой задачей не хуже гидроусилителя. А плюсов у него гораздо больше, чем у гидравлического усилителя. В этой статье мы рассмотрим чем отличается электрический усилитель рулевого управления от гидравлического, чем он лучше и почему постепенно вытесняет гидравлику. А так же рассмотрим устройство и принцип работы ЭУРа.

С каждым днём электричество заменяет всё больше механических деталей автомобиля, в том числе и гидравлику. И сейчас уже почти каждый второй новый автомобиль имеет электрический усилитель рулевого управления. Оно и понятно, ведь на прокручивание шкива гидравлического насоса, затрачивается энергия двигателя автомобиля и расход топлива увеличивается. А ЭУР позволяет сократить расход топлива любой машины примерно на пол литра (зависит от объёма двигателя).

К тому же электрический усилитель, в отличие от гидравлики, лучше подходит для различных регулировок рулевого управления, (и его наворотов), которое к тому же имеет лучшую чувствительность, чем с гидравлическим усилителем руля. Ну и ещё несколько плюсов ЭУРа — это более высокая надёжность, меньший износ деталей системы, и меньшее количество этих деталей (а как известно, чем меньше деталей, тем надёжней), при этом техническое обслуживание системы значительно упрощается.

Кроме того, электрический усилитель потребляет энергию только когда руль поворачивается, в отличии от гидравлического усилителя, в котором масло постоянно гоняется насосом по системе, и насос работает постоянно забирая небольшую, но всё же мощность двигателя. И от этого расход топлива увеличивается.

Ещё один плюс ЭУРа в отличии от ГУРа, это независимость усилия от оборотов двигателя машины. Ведь когда детали гидравлики изнашиваются, гидроусилитель лучше работает только при повышенных оборотах коленвала и соответственно гидравлического насоса.

К тому же гидроусилитель при сильном морозе плохо работает, пока не прогреется масло и детали, и в момент прогрева резко крутить руль не рекомендуется. В электрическом усилителе температурных проблем не бывает. Да и обслуживания он не требует (не нужно проверять уровень масла, доливать его, бороться с утечками).

Ну и многие детали, способные изнашиваться и требовать замены (такие как приводной ремень шкива насоса, шланги, прокладки, сальники) становятся не нужны. И водители современных автомобилей, имеющих в них ЭУР, попросту забывают о нём, так как обслуживания он не требует.

Электрический привод в усилителе рулевого управления, позволяет внедрить в систему полезные функции, например такие как самостоятельная парковка автомобиля или выезд из неё (как на видеоролике под статьёй), система курсовой устойчивости машины, возврат управляемых колёс в прямолинейное положение и поддержание колёс в прямолинейном положении, возможность включения аварийного рулевого управления, установка заданного движения по определённой полосе дороги и др.

И эти полезные функции с каждым днём добавляются, так как электроника стремительно развивается, а подключить электронный мозг с множеством полезных функций, к электроприводу руля, вполне реальная задача.

Какие бывают электроусилители руля и принцип работы.

ЭУР приводится в движение электромотором (как правило используется асинхронный мотор) , ну и различаются они в зависимости от привода этого мотора. То есть они бывают двух основных видов: с приводом электромотора на рулевой вал (через червячной передачу, как на фото слева) и с приводом на рулевую рейку, как на фото ниже.

 

 

 

А так как большинство импортных современных автомобилей имеют реечную систему, то реечный привод наиболее распространён.

 

 

 

 

Хотя реечные электрические усилители руля тоже бывают разные. Например на некоторых привод от двигателя может быть через ремень (см. фото слева). А на некоторых привод от электродвигателя осуществляется напрямую (как на фото выше), через шестерню на валу мотора. Такая система предпочтительнее, так как отпадает необходимость замены изношенного ремня.

Если быть более точным, то электрический усилитель руля можно назвать электромеханическим, так как помимо электродвигателя, в системе имеется ряд дополнительных деталей, главными из которых являются две шестерни, которые механически (зубьями) связаны с зубьями рулевой рейки. И при вращении шестерен в ту или иную сторону, вращательное движение этих шестерен преобразуется в поступательное движение (вправо-влево) рулевой рейки.

Одна из шестерен, связанных зубьями с рулевой рейкой, сидит на валу рулевого колеса (см фото выше), а вторая шестерня сидит на валу электромотора и двигая рейку, помогает (усиливает) водителю крутить «баранку». На рулевой рейке, в районе шестерни вала электромотора, зубья и их количество могут отличаться от зубьев на рулевой рейке, в районе шестерни рулевого колеса.

Причём благодаря нужному количеству (соотношению) зубьев на шестерне вала электромотора, крутящий момент от электродвигателя существенно увеличивается (как в любом редукторе), да ещё и преобразуется в возвратно поступательное движение рулевой рейки, таким образом поворачивая колёса автомобиля.

Но чтобы поворачивать колёса машины только в нужный момент (например только когда водитель начинает крутить баранку) для этого служит система управления. Она состоит из электронного блока управления, исполнительного механизма и датчиков, посылающих информацию на блок, а тот в свою очередь даёт команду исполнительным механизмам.

В современных автомобилях электронный блок управления ЭУРа, связан с блоком управления двигателем, получая от него информацию об оборотах коленвала. Так же блок связан и с системой АБС, чтобы получать информацию о скорости вращения передних колёс автомобиля. Ну и для чёткой работы электроусилителя, в его системе управления находятся датчик усилия вращения рулевого вала (соответственно и рулевого колеса) и датчик угла поворота передних колёс машины.

С датчиков, блок управления постоянно считывает информацию, и при помощи специальной программы обрабатывает эту информацию и соответственно ей, контролируется крутящий момент на валу электродвигателя, который двигает рулевую рейку (вернее помогает двигать рейку) в зависимости от разных условий.

Ведь усилие сцепления колёс с дорогой может быть разным. Например на сухом асфальте провернуть рулевое колесо труднее, чем на льду. И если бы руль, благодаря рулевому усилителю, двигался бы с одинаковым усилием на разном дорожном покрытии, то у водителя потерялось бы чувство контроля дороги.

Поэтому на сухом асфальте, датчик усилия рулевого колеса мгновенно определяет, что руль крутится тяжелее (определяет по закручиванию торсиона), и крутящий момент на электродвигателе немного уменьшается (от того, что сила тока на двигателе уменьшается, благодаря блоку управления).

На скользком покрытии наоборот, (опять же благодаря датчику усилия поворота руля) блок управления, получив информацию с датчика усилия, тут же увеличивает крутящий момент на электродвигателе, и тот сильнее воздействует на рулевую рейку, интенсивнее помогая поворачивать колёса.

Водитель при этом чувствует, что руль на скользком покрытии поворачивается легче, чем на сухом асфальте. Благодаря этому водитель не теряет чувство дороги. В гидроусилителе всё происходит примерно так же (ссылка в начале текста), только без электронных датчиков, блока управления и электромотора (там другая система).

Если же электронный блок (благодаря информации с датчиков) определит, что рулевое колесо поворачивается с большей скоростью и на большой угол поворота, но при маленькой скорости движения автомобиля (что часто бывает при парковке машины) то сила тока на двигатель и крутящий момент на нём тут же увеличится, и водителю крутить руль станет ощутимо легче, чем в обычном режиме.

Ну а если на большой скорости движения машины, начать поворачивать руль (например при затяжном повороте), то система управления тут же определит (благодаря считыванию с датчика АБС о скорости вращения колёс) что крутящий момент на электромоторе нужно уменьшить, и руль становится поворачивать труднее. Это делает движение машины устойчивым и безопасным, и резко вильнуть рулём на большой скорости будет сложнее, чем на машине без электроусилителя.

То, что описано выше, только малая часть возможностей работы ЭУРа. Современные машины, напичканные электроникой, способны по команде водителя (от брелка) самостоятельно заезжать и выезжать из подземной стоянки. И при этом электрический двигатель выполняет роль водителя, воздействуя на рулевую рейку и поворачивая колёса, чтобы объехать препятствия.

Все препятствия считываются и объезжаются машиной благодаря видеодатчикам (на подобии датчиков парковки). Пример такой системы можно посмотреть на видеоролике под статьёй.

Вот вроде бы и всё про электроусилитель руля, если что то вспомню, так обязательно допишу, удачи всем.

Электроусилитель руля — Как это работает? (Часть 1)

В первой части серии, состоящей из двух частей, Джим Гилмор, технический консультант Blue Print, рассматривает конструкцию и работу Hyundai i30 EPS.

Электроусилитель руля (EPS) или рулевое управление с электроприводом (MDPS) существует уже почти два десятилетия и устанавливается на большинство автомобилей малого и среднего размера, сходящих с сегодняшних производственных линий.Существуют разные типы, использующие разные технологии, но, по сути, принципы остаются неизменными.

Это первая из двух статей, в которых рассматривается установка на стойке автомобиля Hyundai i30. Система разработана TRW и аналогична по работе другим системам.

Как и любой электромеханический компонент, MDPS в конечном итоге выйдет из строя, и блок Hyundai не исключение.

Так как же работают системы MDPS на колонне?

Механические компоненты довольно просты.Двигатель приводит в движение червячный вал, который вращает червячное колесо, снижая скорость двигателя и увеличивая крутящий момент, необходимые для помощи водителю при повороте рулевой колонки. Червячное колесо соединено с валом рулевой колонки.

Компьютер получает информацию о том, какой крутящий момент рулевого управления прикладывает водитель, и выдает соответствующий крутящий момент двигателя. Все это звучит очень просто, пока вы не посмотрите, как датчики и исполнительные механизмы были разработаны с учетом надежности. Исчезли щеточные и коллекторные двигатели постоянного тока и исчезли угольные датчики угла поворота гусеницы.В этих современных устройствах используется технология бесщеточного двигателя (что мы увидим гораздо больше в новых и будущих автомобилях), а бесконтактная оптоэлектроника используется для предоставления информации о крутящем моменте и движении рулевого колеса.

Бесщеточные двигатели постоянного тока (D.C.B.M)

В якоре двигателя используются постоянные магниты; современные редкоземельные магниты (неодим) имеют очень сильные магнитные поля, а это означает, что нет необходимости в обмотках якоря и механическом коммутаторе, что делает его более энергоэффективным и избавляет от самой слабой части любого двигателя постоянного тока.

В системе EPS используется бесщеточный двигатель , , в котором ротор (якорь) вращается внутри статора (есть и другие типы). Электромагниты образуют три отдельные обмотки статора. Полярность магнита зависит от направления тока, поэтому ток, протекающий через обмотку A от A1 к A2, будет создавать южный полюс в A1 и северный полюс в A2. Изменение направления потока с A2 на A1 приведет к обратному эффекту.

При переключении потока тока на обмотку B магнит ротора притягивается к ней (в отличие от притяжения полюсов), и ротор вращается по часовой стрелке.Таким образом, при последовательном включении трех обмоток по порядку ротор будет вращаться. Изменение последовательности приведет к вращению ротора против часовой стрелки.

Переключение осуществляется транзисторами, а точнее, в системе управления используются полевые МОП-транзисторы (металлооксидные полупроводниковые полевые транзисторы), которые могут переключать большие токи с большой скоростью и выделять меньше тепла, чем обычные транзисторы.

Например, включение транзисторов 1 и 6 приведет к возбуждению обмоток статора 1 и 2.Включение транзисторов 3 и 4 также активирует обмотки возбуждения 1 и 2 статора, но ток будет течь в противоположном направлении, и поэтому полярность магнитов статора будет обратной. Последовательность переключения транзисторов будет управлять направлением, а с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) тока питания можно управлять скоростью и крутящим моментом двигателя.

Скорость и положение

Переключение поля должно быть синхронизировано с положением ротора, и это выполняется датчиками положения ротора.В блоке Hyundai используются датчики Холла. Датчики Холла чувствительны к полярности и включаются и выключаются, когда полюса ротора датчика проходят мимо него. Есть три датчика Холла, которые означают, что контроллер может определять положение ротора, даже когда он неподвижен.

Датчик крутящего момента и угла поворота рулевого колеса

Блок MDPS, установленный на Hyundai, использует комбинированный датчик крутящего момента и угла поворота рулевого колеса и не имеет электрических контактов, что повышает надежность датчика.

Верхняя и нижняя части рулевой колонки разделены торсионным стержнем, который обеспечивает небольшой угол смещения между двумя валами. . Угол смещения зависит от прилагаемого крутящего момента и ограничен упорами. К верхней и нижней частям рулевой колонки присоединены шлицевые диски с пазами разной ширины. Диски с прорезями находятся между источником света и матрицей фотодиодов, которая улавливает тень, создаваемую дисками с прорезями. Когда рулевое управление поворачивается, изображение захватывается, и как смещение пазов, так и скорость движения рулевых дисков обрабатываются для получения крутящего момента рулевого управления, направления, положения угла рулевого управления и скорости поворота.В системе два датчика, которые расположены напротив друг друга. Информация от обоих датчиков сравнивается для надежности, и если один датчик выйдет из строя, система все еще может работать, и будет установлен код неисправности.

Пропорциональность

Применяемая помощь мотора зависит от величины крутящего момента, прилагаемого к рулевому колесу. Когда рулевое колесо поворачивается, измеряется приложенный крутящий момент, и двигатель передает соответствующий крутящий момент на рулевую колонку.Когда рулевое колесо остановлено, двигатель продолжает приводить в движение нижнюю часть колонки до тех пор, пока не исчезнет нагрузка на торсион и помощь не прекратится.

Распознавание типа

Характеристики рулевого механизма различаются от модели к модели. Например, версия с более тяжелым дизельным двигателем потребует большей помощи, чем версия с более легким бензиновым двигателем. Он устанавливается на заводе (или на предприятиях по восстановлению), и, возможно, его потребуется сбросить после установки.)

Абсолютное положение рулевого управления (ASP)

Это точка отсчета, используемая для определения положения прямо. Он установлен на заводе (или на заводе-изготовителе), но, возможно, его необходимо будет переустановить после установки или в случае регулировки углов установки колес.

Как «Распознавание типа», так и «ASP» могут быть потеряны, если аккумуляторная батарея отсоединяется при включенном блоке рулевого управления. Для выполнения этой задачи вам понадобится подходящий инструмент сканирования, такой как G-Scan или G-Scan2.

Эта статья будет продолжена в следующем выпуске журнала Blue Print и будет посвящена взаимодействию между блоком EPS и остальной частью транспортного средства, а также функциям безопасности, встроенным в систему для защиты водителя в случае электрического сбоя. а также диагностические данные и коды неисправностей (DTC), генерируемые при возникновении неисправности.

Щелкните здесь , чтобы просмотреть вторую часть этой серии. Стратегия управления системой рулевого управления с электроусилителем

на основе надежной системы управления H для вилочного электрического погрузчика

Создана динамическая модель системы рулевого управления с электроусилителем (EPS) для вилочных электропогрузчиков и моделей вилочных погрузчиков с двумя степенями свободы (2DOF). На основе цели управления электрическим вилочным погрузчиком EPS разработана обобщенная модель управления EPS с модельным возмущением и помехами.Стандартная модель H∞control системы EPS преобразована, и получено обобщенное уравнение состояния электрического вилочного погрузчика EPS. Изложен принцип робастного управления с генетической оптимизацией, направленный на оптимизацию параметров взвешенной функции модели H∞control, построена функция ограничений генетического алгоритма (ГА) и выведен робастный контроллер генетической оптимизации. Если взять электрический вилочный погрузчик TFC20 в качестве объекта исследования, в соответствии с фактическими данными о вилочном погрузчике, модель системы установлена ​​в MATLAB, и сравниваются эффекты ПИД-регулирования, устойчивого управления и генетического устойчивого управления, результаты показывают, Характеристика рулевого управления надежного управления лучше, чем характеристика рулевого управления с усилителем при ПИД-регулировании, а устойчивость вилочного погрузчика под контролем надежного управления лучше.Кроме того, характеристика усилителя рулевого управления контроллера H∞ с оптимизацией GA лучше, чем у неоптимизированного, и его надежность лучше, при внешнем воздействии на дорожное покрытие, способность следования сильнее для идеального тока и рулевое управление более стабильно.

1. Введение

Система EPS представляет собой систему рулевого управления с усилителем, которая широко используется в области транспортных средств; система помогает водителю завершить движение рулевого управления, обеспечивая соответствующую мощность и управляя двигателем через электронный блок управления, чтобы улучшить характеристики рулевого управления транспортного средства.В последние годы многие исследователи провели углубленные исследования модели системы рулевого управления с электроусилителем, кривой характеристик мощности транспортного средства и стратегии управления автомобилем, а в системе рулевого управления с электроусилителем были использованы некоторые интеллектуальные алгоритмы.

«Fan L et al.» [1] предложили, чтобы с учетом стратегии управления трением между шинами и дорогой, модель системы рулевого управления, модель нелинейной динамики транспортного средства и модель шины были разработаны в среде MATLAB / Simulink. Результаты моделирования показывают, что новая стратегия управления с помощью EPS может повысить эффективность рулевого управления в условиях скольжения.«Hung YC и др.» [2] указали, что нечеткая нейронная сеть с вейвлетами с асимметричной функцией принадлежности и улучшенный алгоритм дифференциальной эволюции используются для управления EPS-системой шестифазного PMSM для повышения комфорта водителя и устойчивости транспортного средства. и дана экспериментальная проверка. «Вонхи Ким и другие». [3] представлено надежное управление углом поворота рулевого управления с электроусилителем системы автоматического удержания полосы движения транспортного средства на основе суперпозиции моментов; этот метод включает улучшенный наблюдатель и нелинейный регулятор демпфирования, а эффективность метода управления была проверена на испытательной машине.«Донгук Ли и другие». [4] разработал нелинейную диаграмму крутящего момента, которая отражает соотношение между крутящим моментом водителя и крутящим моментом силового двигателя и скоростью транспортного средства. Кроме того, предложены конструктивные критерии стабилизирующего компенсатора. При моделировании используется компенсатор отставания с разными параметрами. «Gong JQ et al.» [5] предложили, что на основе оптимизации роя частиц для тяжелых грузовиков предлагается стратегия управления системой EPS на основе общей конструкции системы EPS транспортного средства, принимая ток двигателя постоянного тока в качестве цели управления, используя нечеткую оптимизацию роя частиц. Разработана стратегия управления с использованием MATLAB / Simulink в качестве платформы моделирования, а также с использованием самосвала в качестве моделей исследовательского типа и имитационной модели коммерческого транспорта, оснащенной системой EPS.И их экспериментальные результаты моделирования показывают, что, по сравнению с обычным нечетким управлением, нечеткое управление оптимизацией роя частиц может эффективно улучшить весь динамический отклик системы EPS для тяжелых грузовиков, а также получить хорошую переносимость рулевого управления и стабильность управления. Другие исследователи использовали нечеткое управление [6, 7], управление переменной структурой [8], управление LQR [9, 10], наблюдатель возмущений [11], управление скользящим режимом [12, 13], робастное управление и управление H∞ [14–16]. ], алгоритм оптимизации [17, 18], управление компенсацией трения [19], ощущение дороги [20] и так далее для управления системой рулевого управления транспортного средства.Эти результаты исследований в основном относятся к легковым автомобилям. Вилочный погрузчик, как разновидность промышленного погрузочно-разгрузочного транспортного средства, обладает собственными уникальными эксплуатационными характеристиками и широко используется для выполнения погрузочно-разгрузочных операций в заводских цехах, складских логистических центрах и складских полках. Вес вилочного погрузчика большой, рабочая среда небольшая и сложная, поэтому радиус поворота должен быть небольшим, и если рулевое управление нестабильно, что приведет к опрокидыванию и другим серьезным авариям, эти факторы делают характеристики рулевого управления и устойчивость вилочного погрузчика нестабильными. проблема высокой степени озабоченности.

В целях повышения устойчивости рулевого управления электрического вилочного погрузчика в качестве объекта исследования в данной статье рассматривается вилочный электрический вилочный погрузчик с передним рулевым управлением TFC20 производства Hefei Banyitong Science and Technology Development Co. Модель управления H∞, функция ограничения GA построена, надежный контроллер с генетической оптимизацией разработан, а стабильность контроллера проанализирована и проверена с помощью моделирования.

2. Модель электрического вилочного погрузчика EPS и контрольная цель
2.1. Рулевой механизм Модель

Электрический вилочный погрузчик с рулевым управлением TFC20 с передним колесом, используемый в этой статье, имеет структуру рулевого управления EPS с валом. Такая конструкция рулевого управления из EPS может обеспечить хороший крутящий момент с электродвигателем постоянного тока, а также очень подходит для электрических вилочных погрузчиков средней нагрузки. На рисунке 1 показана конструкция рулевого управления EPS с валом.


В процессе движения вилочного погрузчика на систему EPS в основном влияют моменты рабочего крутящего момента, моменты силового крутящего момента и моменты крутящего момента сопротивления рулевого управления, и должен быть соблюден баланс трех крутящих моментов. поддерживается.Согласно закону Ньютона и закону Кирхгофа уравнение баланса сил каждой части системы EPS электрического вилочного погрузчика выглядит следующим образом [21–23]:

Маховик:

Выходной вал:

Двигатель:

При условии небольшой угол поворота руля, характеристики шины примерно линейны. Можно вывести, что крутящий момент (вокруг рулевого пальца), действующий на шину, равен

, где — угол переднего колеса, а угол переднего колеса и угол выходного вала δ имеют следующее соотношение:

Крутящий момент ( вокруг рулевого пальца), действующий на шину, и крутящий момент шины, действующий на выходной вал, имеют следующую взаимосвязь:

Пренебрегая влиянием сопротивления воздуха на вилочный электропогрузчик, упрощая систему, а затем вычисляя эквивалентный крутящий момент сопротивления на выходе валы следующие:

и

Поскольку значение индуктивности «L» мало при стабильном токе двигателя, нелинейная часть двигателя игнорируется при анализе и может быть получено следующее уравнение:

Интерпретация переменных отображается в номенклатуре.

2.2. Уравнение состояния рулевого механизма

Чтобы упростить обсуждение проблемы, здесь мы временно игнорируем нелинейную часть компонента, связанного с EPS, то есть игнорируя влияние, и представляем уравнение состояния как линейную часть. Эти нелинейности вместе с внешними возмущениями системы вызывают неопределенность в системе рулевого управления вилочного электрического погрузчика, которая выражается в неопределенности системы и будет объяснена в следующей главе.Выражение стандартного уравнения состояния для системы выглядит следующим образом:

, где вектор состояния равен

управляющий сигнал U равен

выход системы y равен

Тогда коэффициенты стандартного уравнения состояния следующие:

2.3. Модель 2DOF электрического вилочного погрузчика

Чтобы лучше проанализировать устойчивость рулевого управления электрического вилочного погрузчика в сочетании с передним рулевым электрическим вилочным погрузчиком TFC20, модель вилочного погрузчика 2DOF разработана следующим образом [24, 25]:

где, — поперечная жесткость передней и задней шины соответственно. a — расстояние от центра тяжести транспортного средства до передней оси, b — расстояние от центра тяжести транспортного средства до задней оси, m означает качество транспортного средства, означает скорость рыскания, означает угол бокового скольжения, обозначает компонент скорости по оси Y и представляет момент инерции погрузчика относительно оси Z.

2.4. Control Target

Система EPS должна быть портативной, когда она поворачивается на месте или поворачивается с малой скоростью. По сравнению с автомобилем, электрический погрузчик управляется чаще, и в большинстве случаев радиус поворота рулевого управления минимален; поэтому необходимо уменьшить усилие рулевого управления водителя.

Во время движения электрического вилочного погрузчика водитель может хорошо ориентироваться в дороге, что придает системе EPS хорошую гибкость, и когда электродвигатель обеспечивает достаточный крутящий момент электрической мощности для вилочного электрического погрузчика, работа водителя может быть снижена. быть очень портативным, но это также приводит к отсутствию у водителя ощущения дороги.

Таким образом, цель данной статьи — сбалансировать «портативность» и «гибкость» системы EPS. При этом стоит обратить внимание на безопасность и устойчивость рулевого управления.

Установите следующие две контрольные цели.

(1) Ошибка мощности e

, где T α — фактическое значение мощности, обеспечиваемое двигателем, а T α — идеальное значение мощности, которое двигатель должен обеспечивать.

(2) Скорость рыскания . Скорость рыскания представляет собой стабильность работы электрического вилочного погрузчика, поэтому, устанавливая эту цель, мы надеемся, что в случае помех рулевое управление электрического вилочного погрузчика по-прежнему будет иметь хорошую реакцию на рыскание, показана структура системы управления EPS. на рисунке 2.


Принцип работы системы следующий: во-первых, требуемый ток двигателя получается из идеальной характеристической кривой мощности; затем позвольте желаемому току двигателя минус фактический ток получить разницу в токе. Введите разность тока в контроллер, и, согласно соответствующему алгоритму управления, будет выдано соответствующее управляющее напряжение двигателя, а затем будет получен желаемый ток двигателя. В то же время, комбинируя входные данные угла маховичка и модели 2DOF, можно получить кривую отклика скорости рыскания вилочного погрузчика, и затем мы можем наблюдать стабильность рулевого управления вилочного электрического погрузчика.

3. Робастное управление Модель

Надежное управление — это количественное исследование ошибки модели системы и исследование способности системы поддерживать свою производительность при ограниченных помехах. Для линейных систем номинальная передаточная функция объекта G (s) и неизвестное возмущение Δ (s) часто используются для характеристики неопределенной системы.

Задача анализа производительности H∞ состоит в том, чтобы установить индекс производительности как норму H∞ функции оценки и получить производительность робастного контроллера путем оптимизации нормы H∞ в реальном пространстве рациональных функций.

Характеристики H∞ отражают отношение энергии выходного сигнала к входному сигналу под действием сигнала с ограниченной энергией, который можно использовать для измерения силы помехоустойчивости системы. Он определяется как пиковое значение максимального сингулярного значения частотной характеристики системы. Как показано в (17), максимальное сингулярное значение представляет собой максимальную скорость роста, которая может быть достигнута в течение определенного периода времени, а сингулярный вектор, соответствующий максимальному сингулярному значению, является наиболее быстрорастущим направлением начального возмущения.Следовательно, норма H∞ применима к коэффициенту усиления сигнала, который одновременно описывает степень неопределенности объекта в системе управления и взаимовлияние входного конца с ошибкой выходного конца.

F — матричная функция, которая анализируется и ограничивается в правой полуплоскости и представляет максимальное значение сингулярного значения. На рисунке 3 показана стандартная модель управления H∞.


На рисунке 3 Y — наблюдаемый сигнал; U означает выход контроллера, который представляет собой обобщенный управляющий сигнал; означает обобщенный управляемый объект; Z представляет результат оценки. W означает постороннее вмешательство. В дизайне мы надеемся, что Z будет как можно меньше. Задача H∞ оптимального управления состоит в том, чтобы разработать стабилизирующий регулятор, такой, чтобы H∞-норма передаточной функции от до была минимальной. Это означает, что существует небольшой γ , который удовлетворяет следующему соотношению:

Удовлетворяя вышеуказанному соотношению, считается, что система имеет хорошие характеристики H∞, мультипликативное возмущение, это выходной сигнал контроллера EPS, n — шум датчика. , а — выход управляемой системы.

Преобразование модели на рисунке 4 в стандартную модель управления H∞ на основе гибридной чувствительности, показанной на рисунке 5, можно увидеть, что она соответствует стандартной модели H∞, показанной на рисунке 3. Как показано на рисунке 5, взвешивание введены функции Ws, Wr, Wt ; ошибка e , выход контроллера и выход управляемой системы регулируются функцией взвешивания, и цель, которой нужно управлять, выделяется, чтобы получить лучшую производительность системы.Как можно заметить при сравнении рисунков 4 и 5, шум датчика n и коэффициент мультипликативного возмущения на рисунке 4 не показаны на рисунке 5, потому что весовые функции Ws , Wr и Wt ограничивают эти помехи. факторы. Мультипликативная неопределенность модели существует в обобщенном управляемом объекте в виде, гарантируя это.



Передаточная функция системы от внешнего источника помех, чтобы есть, S , R , Т , соответственно, передаточная функция замкнутого контура опорного входа к ошибке отслеживания электронной , управляющий выход и измерительный выход y , и, следовательно, проблема проектирования робастного контроллера трансформируется в поиск рационального функционального контроллера K, и.Когда эта проблема относится к стандартной задаче субоптимальной оптимизации H∞.

Исследования и анализ показывают, что Ws (s) должны иметь характеристики высокого усиления и низких частот; Вт. представляет собой требование для надежной стабильности и должен иметь характеристики фильтра верхних частот; Wr (s) обычно принимается как действительная константа, и, учитывая, что порядок трех весовых функций должен быть как можно меньшим, чтобы уменьшить порядок контроллера, три весовые функции в этой статье определены следующим образом:

4.Обобщенное уравнение состояния EPS

Возьмите вектор состояния:

Из (1) — (9) мы можем получить следующее:

Внешние входы системы EPS вилочного погрузчика — это в основном управляющее напряжение силового двигателя u, рабочее напряжение водителя. крутящий момент Th, а также натяжение дорожного покрытия Тр. Эти сигналы составляют обобщенный управляющий сигнал EPS:

Выход обобщенной управляемой системы выглядит следующим образом:

Результат оценки системы равен

где, — выход системы,, поэтому мы можем построить управляемый обобщенный объект. без весовой функции:

, где ошибка мощности управления e вычисляется по (13), а крутящий момент T α идеальной выходной мощности по току получается из (3):

Из (3), (18 ) и (24) можно получить ошибку мощности системы управления e; это выражение выглядит следующим образом:

Обобщенный объект управления с функцией взвешивания —

В сочетании с данными электрического вилочного погрузчика переднего рулевого электрического погрузчика TFC20 мы можем получить уравнение пространства состояний системы как

, где

5.Надежное управление на основе генетической оптимизации

Генетические алгоритмы обеспечивают универсальное решение проблемы оптимизации сложных систем. Они обладают высокой прочностью и широко используются. Однако в практических приложениях генетические алгоритмы включают выбор функций приспособленности и конкретных параметров.

5.1. Значение функции взвешивания

Разумная настройка функции взвешивания может эффективно ограничивать влияние помех и точно отслеживать входной сигнал.Посредством функции взвешивания ошибка e, выходной сигнал u контроллера и выходной сигнал управляемой системы y регулируются для получения наилучшей цели управления. где Ws должен лучше отражать размер функции чувствительности S на низкой частоте, которая отражает отслеживание фактического тока мощности, подаваемого двигателем, до идеального тока мощности. Выбор Wt в основном отражает внутренние свойства системы, включая неопределенность модели системы, шум датчика и другие факторы помех; весовая функция входа u соответствует выбору Wr , чтобы удалить высокочастотные компоненты входа и избежать его вмешательства в систему.Поэтому очень важна настройка параметров весовой функции. Предложен генетический алгоритм для оптимизации параметров весовой функции с целью повышения устойчивости системы.

5.2. Определение функции ограничения генетического алгоритма

Задача оптимизации функции состоит в том, чтобы удовлетворить определенные ограничения и добиться, чтобы определенные показатели производительности системы достигли максимума или минимума, чтобы удовлетворить определенные оптимальные показатели системы. В соответствии с требованиями робастного управления системой EPS функция ограничения строится следующим образом.

(1) . представляет собой максимальное сингулярное значение, а максимальное сингулярное значение представляет максимальную скорость роста, которую возмущение может достичь в течение определенного периода времени, и представляет собой общий показатель надежной конструкции, то есть влияние неопределенных факторов на обобщенный управляемый объект, когда взять; когда возьми.

(2) . Произведение Ws и представляет собой передаточную функцию внешних помех для выходных данных оценки Z1 , тогда как Ws представляет собой вес ошибки e и отражает способность системы противостоять помехам.Когда, возьми; когда возьми.

(3) . Произведение Wt и представляет передаточную функцию внешних помех на выходе оценки Z3 , а Wt — вес выхода y управляемой системы, отражающий присущие ей свойства стабильности, включая такие факторы, как неопределенность модели, когда брать и когда брать.

(4) . Произведение Wr и R представляет передаточную функцию внешних помех на выходе оценки Z2 , а Wr — вес выхода контроллера u, представляет собой управление выходом двигателя, чтобы удалить высокочастотные помехи выходного напряжения двигателя, когда брать и когда брать.

и отражают требования к устойчивости системы, то есть способность системы поддерживать стабильность и удовлетворять определенные требования к рабочим характеристикам при воздействии неопределенных факторов.

(5) . Когда брать и когда брать.

требует, чтобы полосы Ws и Wt не пересекались.

Целевая функция и фитнес-функция принимают минимум F = f.

5.3. Результаты оптимизации

Коэффициенты,,,,, кодируются с использованием двоичного кодирования для определения областей поиска соответствующих коэффициентов, которые последовательно соединены для образования хромосомы или индивидуума.

Определите генетическую алгебру, вероятность кроссовера, вероятность мутации и размер популяции.

Оператор выбора использует коэффициент пропорционального выбора в зависимости от вероятности его индивидуальной пригодности. Если физическая пригодность человека равна, то вероятность того, что он будет выбран, равна.

,,,,,, можно получить с помощью блока оптимизации генетического алгоритма MATLAB. Соответствующим надежным контроллером является

На данный момент, что соответствует целям надежного управления.

6. Надежная конструкция контроллера

В этой статье мы можем решить контроллер H∞, используя набор инструментов LMI в MATLAB.

Модель управляемой системы эквивалентна следующей формуле по (29):

Контроллер K, необходимый для настройки системы, выглядит следующим образом:

, где состояние контроллера представлено как, это контроллер, который paper, и,,, параметры, которые необходимо определить

Применение контроллера K, т. е. применение (33) к системе, представленной (32), приводит к следующей замкнутой системе:

где

В этом документе применяется Набор инструментов LMI в MATLAB для решения H∞-контроллера K (s).Решатель H∞ Hinflmi, основанный на методе обработки линейного матричного неравенства, предоставляемом набором инструментов LMI, используется для решения контроллера K (s) обратной связи по выходу системы EPS, соответствующего матрице Gp (s) передаточной функции управляемого обобщенного объекта. Функциональная форма решателя Hinflmi следующая:

, где γ — показатель производительности контроллера H∞; K представляет контроллер H∞; p и m указывают, что вход p и выход m контроллера H∞; то есть выходной сигнал y измерения системы является p-мерным, а входной управляющий сигнал u системой является m-мерным; в этой статье h указывает, что в результате операции будет получен устойчивый контроллер H∞, где h установлено в 1, что указывает на то, что полученный контроллер является стандартным контроллером H∞, и индекс производительности γ замкнутого контура EPS система равна 0.9137; то есть для неопределенной системы, управляемой EPS, в этой статье, есть контроллер, который делает ее постепенно стабильной. Система переводит внешний вход W в матрицу передаточной функции результата оценки Z, указывая, что контроллер H∞ является стандартным контроллером H∞, из чего также можно утверждать, что запрошенный контроллер H∞ может гарантировать асимптотическую стабильность запрашиваемая система.

7. Результаты моделирования и анализ

Для проверки эффекта надежного управления, основанного на генетической оптимизации, в сочетании с данными вилочного погрузчика TFC20, ПИД-регулирование является традиционным методом контроля, а надежное управление широко используется для управления транспортными средствами; Как и в случае с промышленными погрузчиками, вилочные погрузчики предъявляют более высокие требования к устойчивости, поэтому алгоритм генетической устойчивости сравнивается в тех же условиях.

7.1. Имитационное моделирование

В имитационном моделировании используются компоненты MATLAB / Simulink. Согласно приведенному выше анализу, имитационная модель EPS для электрического вилочного погрузчика состоит из модуля двигателя постоянного тока, модуля механической системы рулевого управления, модуля идеальной характеристики мощности, модуля контроллера и модели вилочного погрузчика 2DOF. Соедините входные и выходные переменные вышеупомянутых частей, чтобы получить общую модель системы EPS электрического погрузчика, как показано на рисунке 6.


Центроидная скорость вилочного погрузчика, диапазон, единица измерения: км / ч; G , зв., Ед .: кг; — крутящий момент маховика, звенящий, единица:.Основные параметры вилочного погрузчика TFC20 при моделировании показаны в таблице 1.

B (кг⋅м)

m (кг) 2340
0,361
J c (кг⋅м) 0,089
J м м 9044 2.250/10 4
k 1 (н / рад) -62618
k 2 9024 110245
a (м) 1,352
b г 16.500
L (мГн) 3,339

7.2. Анализ результатов моделирования

Во-первых, характеристики рулевого управления электрических вилочных погрузчиков изучаются с использованием различных методов контроля влияния крутящего момента маховика. В это время стационарный вилочный погрузчик имеет полную массу; т.е. G1 установлен на 1500 кг. Значение амплитуды входного сигнала Th крутящего момента шага рулевого управления устанавливается на 8, чтобы моделировать внезапное одностороннее вращение маховика, и в интервале 4 с-4.5 с, введите (= 10) сигнал в качестве помехи на дороге, чтобы проверить надежность системы при различных скоростях транспортного средства. Формы сигналов моделирования показаны на рисунках 7 (a) –7 (c).

Затем выполните тест входного синусоидального сигнала, в это время поддерживайте скорость погрузчика на уровне 10 км / ч, что является нормальной скоростью погрузчика. Ввод крутящего момента маховика Th представляет собой синусоидальный сигнал, и он используется для моделирования ситуации, когда маховик вращается влево и вправо. Амплитуда установлена ​​равной 10 Нм, период — 2 π с, а время моделирования — 10 с.Формы сигналов моделирования показаны на рисунках 8 (a) –8 (c).

Переходная характеристика может в значительной степени отражать динамические характеристики системы. В моделировании параметры ПИД-регулятора: P = 10, I = 10 и D = 0. Как показано на рисунках 7 (a) –7 (c), при ПИД-регулировании кривая реакции на скачок фактического тока мощности двигателя и кривая реакции после добавления помех имеют большое количество перерегулирований; при надежном управлении кривая времени отклика становится гладкой, и выброс кривой отклика после добавления помех также значительно уменьшается; при надежном управлении генетической оптимизацией скачок фактического тока мощности будет быстрее, и ток будет хорошо следовать.Более того, когда бортовая масса погрузчика и входной крутящий момент маховика одинаковы, если скорость больше, ток мощности и крутящий момент будут меньше; тем самым он улучшит чувство дороги и стабильность работы водителя, а также повысит безопасность вождения электрических вилочных погрузчиков.

Из рисунков 8 (a) –8 (c) при ПИД-регулировании фактический ток мощности двигателя имеет большое отклонение от идеального; при надежном контроле фактический ток и способность к идеальному слежению за током, очевидно, улучшаются, но они все еще не соблюдаются в полной мере; под надежным контролем генетической оптимизации фактический ток почти соответствует идеальному.

Из приведенной выше кривой моделирования видно, что ПИД-регулирование напрямую принимает ошибку между целевым и фактическим поведением, что не совсем разумно, потому что выходной сигнал системы имеет определенную инерцию, невозможно выполнить скачок, а целевое значение дан вне системы, его можно перепрыгнуть. Использование ошибки между ними напрямую для устранения ошибки означает, что количество, которое невозможно перепрыгнуть, используется для отслеживания количества, которое может быть перепрыгнуто. Этот способ «прямого сопоставления ошибки между целью и фактическим поведением для устранения ошибки» часто приводит к тому, что начальная управляющая сила оказывается слишком большой, а поведение системы выходит за пределы допустимого диапазона.Выброс ПИД-регулятора в условиях помехи очень велик, что было бы очень опасно, если бы фактический параметр ПИД-регулятора не был правильно отрегулирован на практике. Для неопределенной проблемы помех, с которой сталкивается система, надежное управление может быть хорошо решено. В тех же условиях помехи мы можем видеть, что в условиях помехи перерегулирование робастного управления невелико, это означает, что ток более стабилен, и в основном это связано со способностью надежной системы управления поддерживать производительность при столкновении с вмешательство.В то же время, мы можем видеть, что контрольный эффект робастного контроля генетической оптимизации является лучшим; можно понять, что генетические алгоритмы обеспечивают универсальное решение проблемы оптимизации сложных систем, и они обладают высокой устойчивостью, а задача оптимизации функций состоит в том, чтобы удовлетворить определенным ограничениям и добиться того, чтобы определенные показатели производительности системы достигли максимума или минимума, Для достижения определенных оптимальных показателей системы мы комбинируем генетические алгоритмы и надежное управление для достижения более стабильного эффекта управления.

Таким образом, надежное управление может лучше обеспечить электрический вилочный погрузчик с подходящим крутящим моментом, в то время как генетическая оптимизация может обеспечить лучшие параметры функции взвешивания, чтобы разработать лучший контроллер для электрического вилочного погрузчика, обеспечивающий крутящий момент мощности, который ближе к идеальное значение. Более того, когда скорость транспортного средства вилочного погрузчика и входной крутящий момент маховика одинаковы, когда масса транспортного средства больше, идеальный ток мощности будет больше, и двигатель будет обеспечивать больший крутящий момент, что снизит нагрузку на водителя.

7.3. Сравнение характеристик устойчивости рулевого управления вилочного электрического погрузчика при различных методах управления

Поскольку во время работы погрузчика следует учитывать безопасность водителя и груза, стабильность системы рулевого управления с усилителем вилочного электрического погрузчика также учитывается Система EPS. Скорость рыскания относится к вращению транспортного средства вокруг вертикальной оси Z, которое в некоторой степени отражает устойчивость транспортного средства. Следовательно, цель наблюдения за стабильностью рулевого управления системы рулевого управления с электроусилителем представлена ​​характеристиками переходной характеристики скорости рыскания [26–28].

В этой статье, нацеленной на условия полной нагрузки вилочного погрузчика, сравнивается устойчивость рулевого управления вилочных электропогрузчиков при различных методах управления. В эксперименте входные помехи представляют собой суперпозицию синусоидального сигнала и используются для моделирования сценария случайных помех на дороге, как показано на рисунке 9.


На рисунке 10 показана кривая отклика скорости рыскания при различных методах управления. Из рисунка 10 (а) видно, что при ПИД-регулировании скорость рыскания электрического вилочного погрузчика имеет значительные колебания, связанные с воздействием помех от дорожного покрытия.Как видно из рисунка 10 (b), при надежном управлении кривая отклика скорости рыскания значительно более гладкая, а скорость рыскания немного снижена. Как видно из рисунка 10 (c), при надежном управлении генетической оптимизацией кривая отклика скорости рыскания более стабильна, скорость отклика по времени выше, а значение скорости рыскания также немного уменьшается. Таким образом, надежность и эффективность управления оптимизированного надежного контроллера даже лучше.

8. Заключение

В связи с постоянным обновлением технологий автомобильной электроники, различные аспекты системы EPS имеют прорывы в разной степени развития.Система EPS была разработана от первоначального применения для небольших автомобилей до применения для больших автомобилей и погрузочно-разгрузочных машин, и ее приложения становятся все более и более распространенными, а системы EPS могут улучшить управляемость автомобиля на высокой скорости. По сравнению с традиционными системами рулевого управления, такими как механическая система рулевого управления и гидравлическая система рулевого управления, система рулевого управления с электроусилителем обладает характеристиками высокой гибкости управления, простой конструкции и высокой безопасности.Поэтому исследования систем рулевого управления с электроусилителем для вилочных электропогрузчиков имеют важные инженерные приложения [29–31].

Объектом исследования данной статьи является система электроусилителя рулевого управления переднеприводного вилочного электрического погрузчика TFC20. Сначала создается модель динамики электропогрузчика с электроприводом и дается цель управления. Затем устанавливается модель управления и выводится обобщенное уравнение состояния ЭЭС. Наконец, надежная схема управления H∞ основана на генетическом алгоритме.

Моделирование подтверждает, что надежный контроллер H∞, основанный на стратегии управления током с обратной связью, может лучше справляться с возмущением неопределенности системы, вызванным внезапным натиском на тротуар, а контроллер улучшает характеристики рулевого управления с усилителем и стабильность. Результаты моделирования также показывают, что надежность надежного контроллера H∞, оптимизированного с помощью генетического алгоритма, выше, и устойчивость вилочного погрузчика также выше.

Номенклатура
относительно двигателя : двигателя Напряжение на клеммах двигателя
: Момент инерции относительно маховика
: Момент инерции относительно выходного вала
: Момент инерции
Коэффициент демпфирования маховика
: Коэффициент демпфирования выходного вала
: Коэффициент демпфирования двигателя
: Выходной крутящий момент датчика крутящего момента
Рабочий момент привода
: Эквивалентный момент сопротивления рулевого управления выходному валу
: Силовой момент на выходе двигателя
: Электромагнитный момент двигателя
: Передаточное отношение выходного вала к двигателю
: Передаточное число от выходного вала к переднему колесу
: Жесткость датчика крутящего момента
: Коэффициент обратной ЭДС двигателя
: Коэффициент электромагнитного момента
: Коэффициент соотношения между крутящим моментом сопротивления колеса и передним колесом
: Эквивалентная поперечная жесткость выходного вала
: Коэффициент жесткости двигателя
40 α угол выходного вала от маховика
δ : Эквивалентный угол выходного вала от рулевого колеса
θ : Угол поворота мотора рулевого управления
:
: Фактическое p Рабочий ток двигателя
: Идеальный ток мощности двигателя
: Эквивалентное сопротивление двигателя
: Взаимодействие с дорожным покрытием

7 Скорость автомобиля

: Наклон силового тока
: Качество автомобиля
: Нелинейная часть системы, изменяющиеся во времени и другие факторы.
Доступность данных

В статью включены данные, использованные для подтверждения результатов этого исследования.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Эта работа поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (NNSF) в рамках гранта 51577046, Национального плана ключевых исследований и разработок «Разработка важных научных приборов и оборудования» №

.2016YFF0102200.

Сборка ЭБУ для систем рулевого управления с электроусилителем

Интеллектуальные автомобильные светодиодные драйверы добавляют интеллекта везде, кроме водительского сиденья


Хотя семейство четырехканальных ИС линейных светодиодных драйверов ROHM ускользнуло от моего внимания, когда было объявлено о нем в прошлом году, их особенности и упрощенная тепловая конструкция были слишком интересны, чтобы их игнорировать. Большая часть этого двухминутного видео — это базовые вещи, которые мы узнали в ET-102:

. Если у вас хватит терпения пройти через это, есть подробное описание их «умного» подхода и того, как он упрощает дизайн, экономя место, электроэнергию, и, согласно ROHM, стоимость решения.Если это привлекло ваше внимание, вы можете посетить страницу продукта на веб-сайте ROHM, щелкнув здесь.

Рожден быть мягким: компактный 48-вольтовый драйвер двигателя BLDC помогает сэкономить место в системах с умеренным HEV


DRV3255-Q1, бесщеточный драйвер двигателя постоянного тока (BLDC) класса 0 AEC-Q100, недавно представленный Texas Instruments , должно помочь ускорить разработку мягких гибридных электромобилей (MHEV), в которых используются 48-вольтовые системы моторного привода. Трехфазный модуль драйвера высокой мощности на 48 В может обеспечивать мощность до 30 кВт для систем управления двигателями в MHEV, таких как тяговые инверторы и стартер-генераторы, при уменьшении общего размера системы двигателей на целых 30%.Драйвер двигателя, соответствующий функциональной безопасности, был разработан в соответствии с сертифицированным TÜV SÜD процессом разработки функциональной безопасности TI, что позволяет проектировать конструкции, которые могут быть сертифицированы для уровней до ASIL D.

MHEV разрабатываются многими производителями автомобилей для быстрого сокращения выбросы парниковых газов от существующих транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания. В этих приложениях способность DRV3255-Q к высокому току привода улучшает время отклика 48-вольтовой системы моторного привода, позволяя даже тяжелым транспортным средствам, таким как внедорожники и грузовики, разгоняться быстрее.

Для двигателей, требующих тока до 600 А, DRV3255-Q1 может напрямую управлять полевыми МОП-транзисторами с зарядом затвора до 1000 нКл. Кроме того, драйвер двигателя защищает системы трансмиссии с напряжением 48 В от переходных процессов при переключении до 95 В и условий сброса нагрузки в широком диапазоне температур (от -40 до 150 ° C). Он также объединяет активную логику короткого замыкания как высокого, так и низкого уровня, которая обеспечивает динамическую реакцию на сбой путем автоматического переключения драйвера двигателя в активный режим короткого замыкания в условиях перенапряжения.Этот двухрежимный подход защищает двигатель и электрические компоненты автомобиля от перенапряжения, оптимизируя работу системы.

Чтобы упростить процесс сертификации соответствия требованиям безопасности для продуктов конечного использования, DRV3255-Q1 был разработан с использованием сертифицированного TI процесса разработки аппаратного обеспечения функциональной безопасности. Он включает встроенные механизмы безопасности и документацию, такую ​​как режимы отказов, последствия и диагностический анализ, а также руководство по функциональной безопасности. В дополнение к механизмам безопасности для режимов внутреннего отказа устройства, контакты цифрового ввода / вывода выдерживают абсолютное максимальное напряжение до 75 В, чтобы защитить DRV3255-Q1 от перенапряжения внешнего источника питания 12 В.

DRV3255-Q1 теперь доступен от TI в плоском 64-выводном четырехконтактном корпусе. Цены начинаются с 3,99 долларов США за 1000 штук. Для получения дополнительной информации см. Www.ti.com/DRV3255-q1-pr. Для получения дополнительной информации о разработке приложений с помощью DRV3255-Q1 загрузите технический документ «Как построить небольшую функционально безопасную систему моторного привода MHEV на 48 В и 30 кВт».

SiC MOSFET на 650 В обеспечивают превосходную коммутацию, плотность и надежность автомобильного уровня


ON Semiconductor объявила о выпуске новой серии AECQ101 и промышленных МОП-транзисторов на 650 В из карбида кремния требовательные приложения, в которых плотность мощности, эффективность и надежность являются ключевыми факторами.Их скорость переключения, эффективность и тепловые характеристики приводят к повышенной плотности мощности, уменьшению электромагнитных помех (EMI) и уменьшению размера и веса системы на системном уровне.

С помощью этих новых SiC-устройств, по словам компании, разработчики могут создавать такие продукты, как бортовые зарядные устройства (OBC) для электромобилей, солнечные инверторы, серверные блоки питания (БП), телекоммуникации и источники бесперебойного питания (ИБП) с значительно лучшая производительность и надежность, чем сопоставимые конструкции на основе кремния.В полевых МОП-транзисторах используется новая конструкция активных ячеек ON Semi в сочетании с передовой технологией тонких пластин, что дает устройству лучший в своем классе показатель качества R sp (R DS (on) * область) для напряжения пробоя 650 В. NVBG015N065SC1, NTBG015N065SC1, NVh5L015N065SC1 и NTh5L015N065SC1 имеют самый низкий R DS (on) (12 мОм) на рынке. Эта технология также оптимизирована для минимизации потерь энергии, обеспечивая лучшую в своем классе производительность в автомобильных и промышленных приложениях.

Устройства оснащены внутренним резистором затвора (R g ), который оптимизирован для обеспечения максимальной скорости переключения при минимизации электромагнитных помех, устраняя необходимость применения внешнего резистора затвора. Более высокая импульсная способность, лавинная устойчивость и устойчивость к коротким замыканиям MOSFET способствует повышению прочности, что обеспечивает более высокую надежность и более длительный срок службы устройства. Все новые устройства предназначены для поверхностного монтажа и доступны в стандартных типах корпусов, включая TO247 и D2PAK.Для получения дополнительной информации о SiC MOSFET на 650 В компании ON щелкните здесь.

Прецизионный магнитный датчик положения поворота повышает эффективность и надежность электродвигателя


Новый магнитный датчик положения поворота, разработанный компанией AMS, призван помочь конструкторам создавать более безопасные, умные и эффективные электромобили. AS5116 — это устройство, сертифицированное по стандарту AEC-Q100 Grade 0, которое обеспечивает точные бесконтактные измерения угла в сложных автомобильных приложениях, таких как высокоскоростные двигатели.Выходы датчика обладают присущей нелинейностью всего 1 градус (максимум) при полном повороте на 360 градусов при скорости вращения до 30 000 об / мин. Выходной шум составляет 2,47 мВ (среднеквадратичное значение) при рабочем напряжении 5 В. Эти характеристики позволяют AS5116 выдавать точные результаты измерений, обеспечивая основу для эффективной коммутации двигателя.

AS5116 был разработан для надежной работы, с выходами архитектуры дифференциального зондирования, которые отклоняют помехи от паразитных магнитных полей, которые обычно индуцируются высоковольтными кабелями и другими компонентами автомобиля.При правильном размещении внутри двигателя бесконтактный магнитный датчик изолирован от повреждений, вызванных пылью, грязью, жиром, влагой и другими загрязнителями. Эти особенности позволяют производителям отказаться от дорогостоящего и громоздкого экранирования, необходимого для конкурирующих сенсорных систем, при сохранении безопасной работы.

AS5116 поставляется в 8-выводном корпусе SOIC, отвечающем требованиям AEC-Q100 Grade 0, с занимаемой площадью 4,9 × 6,0 мм, что позволяет легко интегрировать его в макеты автомобильных системных плат.К нему прилагается специальное руководство по безопасности, чтобы поддержать усилия клиентов по соблюдению требований стандарта ISO 26262.

Микросхема поворотного датчика положения AS5116 уже доступна в серийном производстве. Образцы запросов или дополнительную техническую информацию можно найти на сайте https://ams.com/AS5116.

Резервная батарея для электромобилей


Электромобили в настоящее время находятся в переходном состоянии, при этом большая часть электроники кабины по-прежнему зависит от устаревших систем питания 12 В и, в большинстве случаев, от склонных к сбоям свинцово-кислотных 12 -V аккумулятор.В недавнем отчете о применении Texas Instruments рассматривает, как повысить надежность электромобиля путем включения полностью изолированного резервного источника питания высокого и низкого напряжения в систему тягового инвертора для питания низковольтных компонентов при выходе из строя 12-вольтового источника. аккумулятор.

Щелкните здесь, чтобы прочитать « Повышение устойчивости системы инвертора тяги с помощью резервного источника питания высокого напряжения » (PDF).

Компактный полумост MOSFET с рейтингом AEC-Q101 снижает индуктивные паразиты


Новая серия автомобильных силовых модулей от Nexperia (верхняя и нижняя стороны) позволяет сэкономить место. Формат пакета LFPAK56D, отвечающий требованиям AEC-Q101.Компактный модуль объединяет полевые МОП-транзисторы, компоненты терморегулирования и соединительное оборудование, необходимое для полного полумостового решения, обеспечивающего ток до 98 А, что подходит для использования в трехфазных автомобильных силовых агрегатах, таких как топливные и водяные насосы, системы управления двигателями и постоянного тока. -преобразование мощности постоянного тока.

Полученное решение занимает на 30% меньше площади печатной платы и дает на 60% меньше паразитной индуктивности, чем сопоставимая конструкция на основе дискретных полевых МОП-транзисторов. Формат пакета также имеет гибкие выводы для повышения общей надежности и внутреннее соединение с медными зажимами между полевыми МОП-транзисторами, что упрощает конструкцию печатных плат и обеспечивает интеграцию plug-and-play с системами следующего уровня.

Обычно в полумостовой схеме соединение на печатной плате между истоком полевого МОП-транзистора верхнего плеча и стоком полевого МОП-транзистора нижнего уровня может создавать значительную паразитную индуктивность. Однако благодаря внутреннему зажиму полумостовой корпус LFPAK56D обеспечивает на 60% меньшую индуктивность.

Выпущены новые полумостовые полевые МОП-транзисторы LFPAK56D: BUK7V4R2-40H и BUK9V13-40H. Оба используют высоконадежный автомобильный кремниевый техпроцесс Trench 9, рассчитаны на 40 В и проверены в ключевых тестах на соответствие автомобильным спецификациям AEC-Q101, вдвое превышающим его.R DS (on) устройств измеряет 4,2 мОм (BUK7V4R2) и 13 мОм (BUK9V13).

Для получения дополнительной информации, включая технические описания продуктов и обучающие видеоролики, посетите сайт www.nexperia.com/lfpak56d-half-bridge.

Электрические аутсайдеры: Станет ли ваш любимый выскочка по производству электромобилей лидером стаи или подрывным убийством?


2020 год, похоже, стал переломным моментом, когда автомобильная промышленность, наконец, исчерпала отговорки, почему они не могут производить электромобили, и начала электрифицировать свой парк.Большая заслуга принадлежит горстке компаний-выскочек, таких как Tesla и Rivian, которые запустили электрическую давку, сделав то, что казалось невозможным несколько лет назад, сегодня кажется неизбежным.

Их неожиданные успехи напугали многих крупных автопроизводителей, заставив их переосмыслить возможности, и вдохновили многих из нас, потребителей, переосмыслить то, о чем мы мечтаем. Итак, это было счастливым сюрпризом, когда Aptera, один из любимых начинающих производителей электромобилей Ли Голдберга, вернулся из мертвых и, опять же, похоже, имеет хотя бы шанс попасть в производство.

Но, он задается вопросом, как вы можете определить, станет ли этот смелый маленький стартап, за который вы болеете, лидером стаи или подрывным убийством? Присоединяйтесь к Ли, когда он обдумывает этот и другие острые вопросы в своем последнем блоге «Electric Underdogs».

Расширенное тестовое решение для зарядки электромобилей и сетевых приложений


Компания Keysight Technologies выпустила регенеративный трехфазный эмулятор переменного тока Scienlab серии SL1200A, комплексное решение от одного производителя, которое предоставляет оборудование, программное обеспечение, консультации и услуги поддержки для тестирования приложений зарядки электромобилей (EV) и электроснабжения (EVSE), а также приложений на границе сети.

Серия Keysight SL1200A обеспечивает испытание трехфазным переменным током до 1200 В переменного тока, от 30 до 630 кВА без использования трансформатора. Доступны два диапазона напряжения: 600 В переменного тока идеально подходит для испытаний низковольтных инверторов, а также для испытаний на зарядку электромобилей и EVSE, в то время как 1200 В переменного тока позволяет проводить испытания на сквозное высоковольтное напряжение (HVRT) без необходимости большая и сложная испытательная установка.

Система решает многие проблемы, возникающие из-за быстрой электрификации транспортных средств, которая, как ожидается, создаст значительные потребности в зарядке в сети, а также возможностей, предоставляемых приложениями питания от транспортного средства к электросети (V2G).Глобальные электрические сети приближаются к периоду быстрой эволюции и усложнения, в первую очередь за счет растущего внедрения переменных возобновляемых источников энергии (VRE) и распределенных энергоресурсов (DER) в виде солнечной и ветровой энергии. Этот аккумулятор, а также аккумулятор для коммунальных служб создает проблемы при тестировании в приложениях для зарядки EV / EVSE и сетевых приложений.

Серия SL1200A компании Keysight решает эти проблемы с помощью следующих функций:

  • Мощный трехфазный источник питания переменного и постоянного тока, который интегрируется с решениями для зарядки и тестирования инверторов EV / EVSE для полного тестирования устройств.
  • Выход постоянного тока (опция SDC) позволяет проводить испытания зарядки постоянным током большой мощности, до 1000 В постоянного тока и 120 кВт, устраняя необходимость и расходы на дополнительное оборудование.
  • 100% регенеративное (двунаправленное) решение для электропитания с КПД> 85%, которое снижает затраты на испытания.
  • Обеспечьте межфазное напряжение 1200 В (L-L) при полных технических характеристиках без дополнительного оборудования для снижения затрат, повышения производительности и экономии места.

Для получения дополнительной информации о серии SL1200A компании Keysight щелкните здесь.

Понимание передовых технологий рулевого управления с электроусилителем

Электрический или электронный усилитель руля (EPS) существует уже более десяти лет. На данный момент технология ни в коем случае не нова, и мы несколько раз писали на эту тему здесь, в Motor Age за последние несколько лет. Однако новые технологии, использующие систему EPS, дают новый поворот.

На данный момент мы знакомы с технологиями, включая рулевые рейки и колонки с электрическим приводом, блоки управления рулевым управлением и различные устройства ввода, включая датчики крутящего момента, датчики угла поворота рулевого колеса и т.п.Внедрение электроусилителя рулевого управления произошло из-за двух основных требований: возможность иметь гидроусилитель на транспортном средстве без гидравлического насоса рулевого управления с ременным приводом, которое началось с Toyota Prius и теперь используется на рынке электромобилей / HEV. Другая цель заключалась в необходимости уменьшить паразитную нагрузку на двигатель в виде насоса с ременным приводом с целью повышения экономии топлива. Помощь предоставляется только тогда, когда водитель, управляющий рулевым колесом, отклоняется от положения для движения по прямой.Датчик угла поворота рулевого колеса и датчик крутящего момента работают вместе с ЭБУ рулевого управления с гидроусилителем, чтобы определить объем необходимой помощи. Такой стиль помощи в рулевом управлении «по требованию» сводит к минимуму потребление электроэнергии, что снижает ток возбуждения в генераторе и, в конечном итоге, улучшает экономию топлива. В результате значительно улучшилось общее впечатление от систем рулевого управления. При управлении этими автомобилями с EPS-рулевым управлением трудно не заметить, насколько значительно уменьшилось усилие рулевого управления для водителя.

(Фото любезно предоставлено Subaru Media) Система Subaru Eyesight — это пример того, как производители подключают технологии к системе EPS для повышения безопасности водителя.

От ассистента водителя до?
Электроусилитель руля в базовой реализации кажется довольно простой. Сложность увеличивается из-за входов в ЭБУ рулевого управления через сеть связи CAN. Производители используют данные о числе оборотов двигателя через модуль управления двигателем, данные о скорости и торможении автомобиля от блока управления ABS / противоскользящим блоком, а также данные от систем безопасности, включая камеры распознавания впереди. Важно отметить, что водитель больше не является единственным источником рулевого управления и усилителя рулевого управления.Производители начали внедрять новые стратегии использования системы EPS после многих лет исследований технологий беспилотных транспортных средств. Хотя мы еще не совсем готовы к использованию беспилотных транспортных средств, мы начинаем видеть предзнаменования, многие из которых связаны с системой EPS. Системы безопасности, такие как ABS, системы контроля устойчивости и круиз-контроля, начинают использовать систему рулевого управления для выполнения таких задач, как выполнение корректировки рулевого управления для стабилизации буксирующего или катящегося транспортного средства и других задач, таких как удержание уставшего и дремлющего водителя на своей полосе движения.Диагностика этих систем потребует глубокого понимания электрических принципов, мультиплексных систем связи, а также использования послепродажного или заводского оборудования для извлечения кодов неисправности и выполнения таких функций, как сброс угла поворота рулевого колеса, диагностика проблем со связью и калибровка усовершенствованной камеры и радара. системы. Доступ к заводской сервисной информации и диаграммам будет иметь важное значение, а это означает, что способность обрабатывать сложные системные стратегии и применять их к хорошо спланированной диагностической стратегии будет иметь первостепенное значение.Заводская оснастка в настоящее время является единственным способом выполнения дополнительных услуг, таких как регулировка / калибровка камеры распознавания вперед, если это необходимо выполнить в случае столкновения или при замене связанных частей системы, таких как лобовое стекло.

Lane Keep Assist, система наблюдения за полосой движения и системы предупреждения о выезде с полосы движения — это лишь некоторые из патентованных названий, используемых для системы безопасности, которая использует камеру распознавания переднего хода и в некоторых случаях несколько камер и / или датчиков для поддержания положения транспортного средства в полосе движения во время движения. при использовании круиз-контроля или при срабатывании системы выезда за пределы полосы движения при нормальном вождении.Это достигается за счет способности камеры, обращенной вперед, обнаруживать нарисованные светоотражающие полосы на дороге. Если водитель начинает засыпать, он может занести полосу движения. Когда камера распознавания переднего хода и датчик рулевого управления подтверждают, что водитель не намеревается менять полосу движения и дрейфует, эти системы связываются с ЭБУ рулевого управления и корректируют положение в полосе движения.

(Фото любезно предоставлено Subaru Media) Subaru использует камеру, обращенную вперед, чтобы удерживать водителя на своей полосе движения через систему EPS.

Пример

С выпуском Prius 2016 года компания Toyota представила Toyota Safety Sense (TSS). TSS теперь является стандартной функцией всей линейки продуктов Toyota и в большинстве случаев включает предупреждение о выезде с полосы движения с функцией помощи при рулевом управлении. Важно отметить, что на данный момент технология этого типа присутствует практически во всех брендах. Для наших целей мы рассмотрим версию этой технологии Toyota. Во время национального мероприятия по обучению инструкторов я принял участие в курсе по новой модели Prius 2016 года, который был посвящен этой системе, а также диагностике и калибровке камеры и миллиметрового радара.Эта система теперь внедряется во всю линейку продуктов Toyota. Хотя эта система характерна для Toyota, она рисует картину сложности систем, связанных с системой EPS.

В основе системы установлена ​​камера на лобовом стекле со сложной защелкой и крышкой. Камера и ее расположение в кронштейне для крепления на лобовое стекло требуют особого внимания во время обслуживания после замены связанных деталей или в случае столкновения. В служебной информации Toyota компания Toyota указывает следующие соображения при работе с камерой:

  • При замене передней камеры распознавания замените ее на новую.
  • Не прикасайтесь к объективу камеры. Если прикоснулись к объективу камеры, не используйте переднюю камеру распознавания.
  • Если передняя камера распознавания ударилась или упала, замените ее новой.
  • Если камера переднего распознавания не установлена ​​должным образом, обучение оптической оси камеры переднего распознавания не может быть выполнено должным образом. Убедитесь, что передняя камера распознавания надежно установлена.
  • Замените переднюю камеру распознавания, если на объективе камеры есть посторонние предметы.
  • При замене лобового стекла автомобиля, оснащенного камерой распознавания вперед, убедитесь, что используете оригинальные запчасти Toyota. Если используется не оригинальная деталь Toyota, камера распознавания вперед не может быть установлена ​​из-за отсутствия кронштейна. Кроме того, динамическая радиолокационная система круиз-контроля, система предупреждения о выезде с полосы движения, система предупреждения столкновений, система камеры распознавания вперед или автоматическая система дальнего света могут не работать должным образом из-за разницы в коэффициенте пропускания или черной керамической окантовки.
  • Если кронштейн камеры переднего распознавания деформирован или поврежден, замените его вместе с лобовым стеклом.
  • Если есть какие-либо посторонние предметы в области лобового стекла перед передней камерой распознавания, очистите лобовое стекло перед установкой передней камеры распознавания.

После замены компонента необходимо выполнить калибровку системы. Это потребует использования заводского сервисного инструмента (Techstream для продуктов Toyota Lexus).В то время как платформы для послепродажного сканирования изо всех сил пытаются сделать эти услуги функциональными в рамках своих инструментов, заводской инструмент может потребоваться, пока это не станет реальностью. Помимо сканирующего прибора потребуется набор специальных сервисных инструментов для прицеливания и настройки камеры. Эти инструменты представляют собой подставку и, в некоторых случаях, серию отражателей, предназначенных для размещения на определенных расстояниях во время процесса калибровки. До сих пор не было стандартизации между производителями, чтобы помочь независимой ремонтной отрасли в предоставлении этой услуги своим клиентам.Это означает, что для каждой марки автомобиля, которую вы планируете обслуживать, может потребоваться запатентованная цель и специальный набор инструментов для обслуживания. Другая сложность заключается в отсутствии стандартизированного источника для распространения этих инструментов, что требует от независимого магазина связываться с соответствующими производителями и покупать их у разных поставщиков. Добавьте к этому огромную стоимость этих инструментов, и вы получите новую зону обслуживания, участие в которой будет стоить довольно дорого.

Toyota использует специальную подставку для сервисных инструментов и мишень, на которую можно распечатать служебную информацию, чтобы выполнить калибровку камеры, обращенной вперед. Отвес используется для определения средней линии автомобиля.

Если вы планируете предлагать эти услуги по калибровке своей клиентской базе, вам нужно будет выделить для этого место, которое у вас есть в магазине. Магазины с ограниченными метражами могут быть исключены, так как для проведения этой процедуры потребуется большое количество ровного, ровного, хорошо освещенного пространства. Тойоте требуется беспрепятственная, ровная площадка размером 10 на 10 футов перед автомобилем.Это единственное требование запрещает многим магазинам выполнять эту функцию. Существует множество соображений относительно местоположения освещения и потенциальных теней, а также изображений в зоне обнаружения камеры, которые могут повлиять на возможность выполнения калибровки. Хорошая идея — иметь в вашем магазине специальную зону для выполнения этой функции. Подумайте о том, чтобы зайти в местный ремонтный цех и спросить их, можно ли вам положить несколько больших кусков картона в качестве фона за мишенью.Для этого хорошо подойдет капот (или несколько из них).

После того, как вы решили окунуться в эти типы услуг, учтите, что при первом использовании одной из этих услуг вам потребуется немало времени на обучение, поэтому планируйте потратить довольно много времени на настройку — несколько часов по крайней мере, с первого раза.

Питер Пернис, преподаватель муниципального колледжа округа Саффолк, определяет целевое размещение. Конкретные места необходимо определить для выполнения калибровки передней камеры.

Для подготовки необходимо установить давление в шинах на заданное значение и очистить лобовое стекло. Мишень должна быть распечатана на основе служебной информации, ее нужно будет измерить и сравнить с указанными спецификациями размера. Затем цель должна быть размещена в точных местах, определенных путем нанесения серии линий и выполнения нескольких точных измерений.Это начинается с определения центральной линии автомобиля с помощью отвеса и выполнения точных инструкций из сервисной информации. Именно поэтому это работа компетентного, ориентированного на процесс техника. После проведения измерений и определения целевых местоположений сканирующий прибор будет использоваться для завершения процесса. В общем, на это у группы опытных специалистов и инструкторов ушло в среднем около двух часов, чтобы завершить первый раз.

Хотя это и не является невыполнимой задачей, идея выполнения этих калибровок может вызвать у вас ощущение, что это просто еще один инструмент, который нужно купить, и еще одна задача, которую нужно выполнить.Хотя вы можете быть правы в своем мышлении, вы можете считать, что это верхушка айсберга, в котором движется EPS и связанные с ней системы.

(Фото любезно предоставлено Дэйвом Махольцем, Toyota Information System) Новые поколения EPS имеют множество диагностических кодов неисправностей, которые могут помочь в диагностике системы.
(Фото любезно предоставлено Toyota Media) Prius 2016 года представил использование камеры распознавания вперед, которая используется для удержания автомобиля на своей полосе движения через систему EPS.

Общая диагностика систем EPS стала немного более управляемой благодаря наличию диагностических кодов неисправностей и оперативных данных. В некоторых случаях может быть доступен более широкий набор диагностической информации. Исторические данные управления автомобилем Toyota обеспечивают такое понимание, позволяя технику просматривать события по мере их возникновения с соответствующими ключевыми циклами. Думайте об этом как об улучшенных данных стоп-кадра. История управления автомобилем началась с Prius 2016 года, но распространяется по линейкам продуктов, позволяя технику получить новый набор данных для диагностики.

Система EPS будет продолжать развиваться, и с ожидаемым толчком к беспилотным транспортным средствам, системы, использующие EPS, будут продолжать развиваться. Как и в случае с любой другой технологией, прочтите служебную информацию, чтобы понять систему, над которой вы работаете, составьте согласованный план и приступите к диагностике. Не забывайте, что научный подход к диагностике включает сбор данных, выполнение тестов для подтверждения и исключения гипотез и использование всего процесса для постановки точного диагноза.

Разница между Electric Vs.Гидравлическое рулевое управление объясняется экспертом Concord

Технические специалисты компании Christian Brothers Automotive Concord, в Конкорде, Северная Каролина, собираются обсудить различия между системами рулевого управления с электрическим и гидравлическим усилителем.

Электроусилитель руля обеспечивает лучшую экономию топлива

Автомобили с системами EPS не имеют гидравлических насосов или поршней. Однако они поставляются с более упрощенным электродвигателем, предназначенным для усиления команд рулевого управления, отдаваемых водителями.Этот метод снижает вес автомобиля. Кроме того, система EPS не использует мощность двигателя, как гидравлические системы. В целом система рулевого управления с электроусилителем более эффективна.

Системы рулевого управления с гидроусилителем требуют меньшего технического обслуживания.

Очевидно, что автомобили с гидроусилителем рулевого управления нуждаются в жидкости для работы. У автомобилей с EPS на один тип жидкости меньше, о чем следует беспокоиться. Кроме того, автомобили с электрическими системами легче калибровать.Как правило, все, что для этого требуется, — это небольшая настройка в программировании.

Какая система работает лучше?

Система, которая предлагает водителям наилучшую управляемость, по-прежнему является часто обсуждаемой темой. Некоторые считают, что гидравлическая система обеспечивает лучшее ощущение дороги, а система EPS имеет тенденцию делать вождение несколько скучным. Поскольку эти мнения субъективны, вам следует сесть за руль автомобиля EPS и испытать его на себе.

Ремонтные услуги при проблемах с гидроусилителем рулевого управления в Christian Brothers Automotive Concord

Если вы заметили, что ваш автомобиль не реагирует должным образом на ваше рулевое управление или что рулевое колесо труднее управлять, скорее всего, у вас проблема с ваша система рулевого управления с гидроусилителем.В автомобилях с гидравлической системой могут возникнуть утечки жидкости. Устранение утечки с последующим заполнением автомобиля жидкостью для гидроусилителя руля решит проблему. Существуют и другие компоненты, такие как ремни, уплотнения и шланги, которые также могут потребовать замены для обеспечения бесперебойной работы автомобиля.

Мы ценим наших клиентов в нашей местной автомастерской в ​​Конкорде, Северная Каролина. Если у вас возникли проблемы с гидроусилителем рулевого управления, наша команда будет более чем счастлива провести диагностику вашего автомобиля и обсудить с вами все варианты ремонта автомобиля.Наша цель — обучить наших клиентов и позволить им принимать наиболее обоснованные решения относительно своего автомобиля.

Наши услуги также подкреплены нашей гарантией Nice Difference сроком на 2 года / 24 000 миль. Чтобы назначить встречу по любому из ваших потребностей в обслуживании гидроусилителя руля, просто позвоните нам в Christian Brothers Automotive Concord. Посмотрите на приятную разницу!

JTEKT CORPORATION | Электроусилитель руля

Электроусилитель руля

Рулевая колонка с электроусилителем

Наброски

  • Поскольку блок гидроусилителя расположен в кабине, этот тип системы рулевого управления подходит для компактных автомобилей, у которых меньше места в машинном отделении.
  • Этот тип в принципе принят для легких, компактных и средних автомобилей.

Каталог Скачать

Рулевое управление с шестерней и электроусилителем

Наброски

  • Эта система рулевого управления оснащена гидроусилителем на валу шестерни (внутри машинного отделения) и отличается бесшумностью по сравнению с рулевой колонкой.

Каталог Скачать

Рулевое управление с электроусилителем с двумя шестернями

Наброски

  • Поскольку вспомогательная функция этой системы рулевого управления отделена от вала рулевого колеса, степень свободы установки увеличивается, и вместе с оптимальной прочностью конструкции достигается большая мощность.

Каталог Скачать

Рулевое управление с прямым приводом и электроусилителем

Наброски

  • Поскольку вал рейки получает прямую помощь, достигается низкое трение, низкая инерция и идеальное ощущение рулевого управления.

Каталог Скачать

Электронасосный гидроусилитель руля

Наброски

  • Это энергосберегающая система рулевого управления с гидроусилителем, в которой гидравлический насос приводится в действие под управлением микрокомпьютера.
  • Благодаря поддержке режима остановки на холостом ходу потребление энергии в режиме без рулевого управления (при движении по прямой) снижается примерно на 80% (режим 10-15) по сравнению с мощностью в лошадиных силах.

Каталог Скачать

% PDF-1.4 % 315 0 объект > эндобдж xref 315 87 0000000016 00000 н. 0000002658 00000 н. 0000002829 00000 н. 0000002881 00000 н. 0000002917 00000 н. 0000003582 00000 н. 0000003714 00000 н. 0000003846 00000 н. 0000003985 00000 н. 0000005783 00000 н. 0000005998 00000 н. 0000006135 00000 н. 0000006274 00000 н. 0000007995 00000 н. 0000008134 00000 п. 0000009450 00000 н. 0000010825 00000 п. 0000012045 00000 п. 0000013711 00000 п. 0000014248 00000 п. 0000015835 00000 п. 0000017367 00000 п. 0000018555 00000 п. 0000019743 00000 п. 0000022393 00000 п. 0000027284 00000 п. 0000027723 00000 п. 0000048706 00000 п. 0000048787 00000 п. 0000049055 00000 н. 0000049125 00000 п. 0000049543 00000 п. 0000086599 00000 п. 0000086680 00000 п. 0000086948 00000 п. 0000087018 00000 п. 0000087542 00000 п. 0000109769 00000 н. 0000109850 00000 п. 0000110118 00000 п. 0000110188 00000 п. 0000110558 00000 п. 0000112639 00000 н. 0000112687 00000 н. 0000118633 00000 н. 0000123348 00000 н. 0000123396 00000 н. 0000124397 00000 н. 0000124442 00000 н. 0000124974 00000 н. 0000125526 00000 н. 0000125559 00000 н. 0000125621 00000 н. 0000125680 00000 н. 0000125726 00000 н. 0000125838 00000 н. 0000126311 00000 н. 0000159484 00000 н. 0000159753 00000 н. 0000160230 00000 н. 0000162005 00000 н. 0000162293 00000 н. 0000162419 00000 н. 0000164418 00000 н. 0000164623 00000 н. 0000165189 00000 н. 0000172041 00000 н. 0000172122 00000 н. 0000172391 00000 н. 0000172461 00000 н. 0000172691 00000 н. 0000173042 00000 н. 0000173494 00000 н. 0000173938 00000 н. 0000175684 00000 н. 0000175723 00000 н. 0000219324 00000 н. 0000219363 00000 п. 0000219421 00000 н. 0000219487 00000 н. 0000219559 00000 н. 0000219647 00000 н. 0000219751 00000 п. 0000219793 00000 п. 0000219876 00000 н. 0000219918 00000 н. 0000002036 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 401 0 объект > поток xb«`g` «յ @ (1mr) [ǐsdEȷ0`̪j] ?: OR2UFhe ^ b’i} -> ܵ ە kA5rd = ҝZ, nC1.

31Мар

Замена заднего бампера приора: Как снять и заменить передний и задний бампер на Лада Приора

Как снять и заменить передний и задний бампер на Лада Приора

Бамперы современных автомобилей изготавливаются из тонкого эластичного углепластика, окрашенного на заводе в требуемый цвет. Эти детали кузовного обвеса, особенно передняя, постоянно испытывают механические нагрузки и оттого теряют внешний вид либо просто ломаются. Не является исключением и российский автомобиль ВАЗ 2170, иначе — Лада Приора. Надо отдать должное конструкторам предприятия АвтоВАЗ — бамперы крепятся настолько просто и в то же время надёжно, что автомобилист может при нужде снять и поменять их самостоятельно.

Почему приходится менять бамперы

Очевидный ответ на данный вопрос — после попадания машины в ДТП, когда обвесы буквально рассыпаются на части. Разбитые детали отремонтировать и покрасить нереально, поэтому при подобном раскладе приходится покупать новые. Благо, цена изделий вполне демократична и есть возможность подобрать элементы по цвету либо купить их неокрашенными.

Справка. Неокрашенный передний бампер ВАЗ 2170 стоит в Российской Федерации порядка 40 у. е., окрашенный — 50 у. е. Цены на задние обвесы примерно такие же, плюс — минус 3 у. е.

Никелированная решётка выглядит на переднем бампере лучше штатной

Существуют и другие причины, по которым владельцы Приор прибегают к снятию или замене этих деталей:

  1. В процессе эксплуатации бампер получил множественные трещины либо с него облупилась краска, а хозяин не располагает временем и желанием для ремонта и окрашивания элементов.
  2. Если автолюбитель все же хочет отремонтировать и покрасить обвес, то его всё равно придётся снять.
  3. В результате удара отломились пластиковые защёлки бампера или вырвало винты крепления таким образом, что материал потрескался.
  4. Когда нужно получить доступ к другим деталям и частям кузова машины. Например, поставить новые блок — фары.
  5. Автомобили, продававшиеся в базовой комплектации, одно время оснащались чёрными бюджетными бамперами. Их приходится снимать, чтобы окрасить или поменять на покрашенные.
  6. Если владелец ВАЗ 2170 решил заняться тюнингом своего авто и установить красивые обвесы, отличающиеся от штатных по форме.

Примечание. Для замены блок — фар в Приоре демонтировать бампер целиком необязательно, достаточно открутить его по бокам и отогнуть края. Но для удобства многие автомобилисты все же снимают элемент полностью.

Рекомендации по выбору новых деталей

Выбирая бамперы для Приоры, стоит придерживаться простых правил:

  • если автомобиль побывал в ДТП, где были повреждены и другие кузовные детали, то есть смысл купить чёрный обвес и покрасить все элементы в один цвет;
  • обращайте внимание на эластичность пластмассы, она не должна быть слишком жёсткой;
  • дополнительные рёбра жёсткости, предусмотренные внутри элемента, — это только плюс;
  • покупая тюнинговый бампер, проследите, чтобы в нём были предусмотрены посадочные места для установки противотуманных фар и проёмы для буксировочных крюков;
  • обследуйте места крепления обвеса, чтобы там не было трещин и другого заводского брака.

В специализированных магазинах можно приобрести передний и задний бампер ВАЗ 2170, уже окрашенный в один из наиболее «ходовых» цветов. Пользуясь моментом, приобретите и поставьте красивую решётку радиатора с покрытием «под никель» вместо обычной чёрной.

Порядок замены переднего обвеса

Чтобы своими руками снять старый бампер с автомобиля Лада Приора, а вместо него поставить новый, необходимо иметь простейший набор инструментов:

  • отвёртку с крестообразными шлицами;
  • накидная головка размером 10 мм;
  • вороток с «трещоткой» и удлинителем.

Примечание. Вместо воротка можно использовать обычный накидной ключ на 10 мм, но работать с ним будет не так удобно.

Хорошо, когда у вас в гараже имеется смотровая канава, из неё удобнее откручивать нижние винты. Впрочем, наличие ямы или эстакады необязательно, можно справиться на обычной ровной площадке. К снятию и замене детали обязательно привлеките помощника, чтобы поддерживал её с другого края. Случайно уронив и ударив пластиковый элемент об землю, вы можете отбить краску по краям.

Эти 3 самореза с каждой стороны откручиваются в первую очередь

Обвес крепится в разных местах винтами и саморезами под крестообразную отвёртку и гайками под ключ 10 мм. Порядок разборки следующий:

  1. Машину зафиксировать ручным тормозом и снять «минусовую» клемму с аккумулятора, поскольку понадобится отключать противотуманные фары.
  2. Открутить 3 самореза, расположенных в передней части колёсной арки и соединяющих бампер с подкрылком. Для удобства доступа рекомендуется немного повернуть колесо. Операцию повторить со стороны второго колеса.
  3. Открыть капот и открутить 4 самореза, удерживающие горизонтальные пластиковые накладки (над фарами с каждой стороны). Снять накладки с авто, не растеряв шайбы.
  4. Отключить разъёмы противотуманных фар. К ним есть доступ сверху, из подкапотного пространства.
  5. Открутить 5 гаек и по 3 самореза с каждой стороны — крепление нижней части обвеса.
Пластиковые накладки, прикрученные на 4 самореза Эти 2 винта надо выкрутить, чтобы отсоединить верхнюю часть обвеса от кузова 5 гаек под ключ 10 мм держат бампер снизу Ещё 3 винта с каждой стороны крепят бампер по краям, они откручиваются последними Противотуманные фары отключаются из подкапотного пространства

На этом разборка узла окончена, остаётся лишь взять руками за край бампера около колёсной арки, и аккуратно вывести из зацепления с кузовом, подав сначала вбок, а потом вперёд. Эти же действия помощник повторяет с другой стороны автомобиля, после чего деталь синхронно снимается с авто.

Внимание! Чтобы не сломать пластик, избегайте при снятии элемента резких движений и рывков, особенно если рассчитываете поставить тот же обвес обратно.

Так снимается бампер, когда все винты выкручены

Когда требуется демонтировать со снятой детали нижнюю и верхнюю решётку радиатора, то нужно разблокировать множество пластиковых фиксаторов. Это делается плоской отвёрткой либо пассатижами, снимая с фиксаторов металлические шайбы, находящиеся с внутренней стороны. На всю работу сотрудник автосервиса затрачивает примерно 15 минут, вам понадобится несколько больше, максимум — полчаса.

Новый бампер установите в обратном порядке и прикрутите в тех же местах, при этом не забудьте подключить противотуманные фары. Перед сборкой не помешает проверить на предмет коррозии стыки крыльев с другими кузовными деталями, скрываемые обвесом. Если ржавчина обнаружена, то поражённые ею места необходимо зачистить, покрыть грунтовкой и окрасить. Поскольку стыки закрываются снаружи бампером, то особая красота здесь не нужна, главное, — уберечь кузов от коррозии.

Подробная видеоинструкция снятия переднего бампера

Как снять задний обвес с Лады Приоры

Данный элемент снимается ещё проще, чем передний, причём тем же набором инструментов – «крестовой» отвёрткой и торцевым ключом на 10. Единственное отличие — отвёртка нужна короткая, помещающаяся между задней аркой и шиной, ведь колесо повернуть не получится. В бампер не встроены решётки и фары, которые надо отключать, а только боковые светоотражатели (в просторечии — катафоты). Разборка и снятие детали ведётся в такой последовательности:

  1. Открутить 3 самореза крепления бампера к колёсной арке, один из них (нижний) держит также и брызговик. Операцию повторить на арке с другой стороны.
  2. Выкрутить 2 болта, удерживающие деталь снизу (находятся по краям).
  3. Ещё 2 самореза расположены под резиновым уплотнителем по краям багажного проёма. Чтобы до них добраться, нужно поднять крышку багажника и, отодвинув резину рукой, надеть ключ на головку самореза.
Для выкручивания первых 3 винтов, находящихся около колеса, нужна короткая отвёртка Снизу бампер держится только на двух саморезах Ещё 2 винта спрятались по краям багажника

Когда все крепления раскручены, элемент плотно сидит на месте, удерживаемый защёлками. Чтобы их разблокировать, нужно аккуратно оттянуть край обвеса сбоку, возле колеса. Потом деталь немного подать вперёд и повторить процедуру с другой стороны, после чего бампер легко снимется.

Край бампера нужно аккуратно потянуть на себя

Справка. На модификациях Лады Приоры с кузовом типа «хэтчбек» и «универсал» разборка производится в том же порядке, только количество крепежа больше.

Перед обратной сборкой здесь тоже стоит удалить появившуюся ржавчину и прокрасить обработанные участки. При установке обратите внимание на то, чтобы все защёлки встали на свои места, только потом начинайте прикручивать саморезы.

Как снимать задний бампер Приоры — видео

Как выяснилось, замена бамперов на автомобилях ВАЗ 2170 — это не та работа, за выполнением которой надо непременно обращаться на станцию технического обслуживания. Желание, совмещённое с некоторым количеством времени, поможет заменить обвесы своими руками, к тому же бесплатно. Исключение — установка тюнинговых деталей, где может потребоваться вмешательство грамотного автомеханика.

Кузовной ремонт Lada Priora (Лада Приора)

Ремонт переднего бампера. Арматурные работы, покраска, ремонт от 5500 руб
Ремонт заднего бампера. Арматурные работы, покраска, ремонт заднего бампера. от 5500 руб
Ремонт двери. Арматурные работы, покраска, ремонт передней или задней двери. от 5500 руб
Ремонт капота. Покраска, снятие, установка, ремонт капота, расходные материалы от 6200 руб
Ремонт переднего крыла. Замена крыла, арматурные работы, покраска, восстановление от 4400 руб
Ремонт заднего крыла. Замена заднего крыла Lada Priora, арматурные работы, покраска, восстановление геометрии кузова от 4400 руб
Ремонт двери багажника. Снятие, установка, покраска, полировка, подбор краски, материалы от 5000 руб
Ремонт крышки багажника. Подбор краски, снятие, установка, регулировка, материалы от 4500 руб
Ремонт крыши. Разбор и сборка, подбор краски, покраска от 8500 руб
Ремонт кузова. Разборка и сборка кузова, полная покраска, полировка, материалы, краски от 83000 руб
Ремонт рамы. Замена, стапельные работы, покраска от 16500 руб

Замена заднего бампера на ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115

Добро пожаловать!
Задний бампер – это одна из основных вещей которая самая первая поддаётся удару при ударе какого либо легкового автомобиля сзади, поэтому бампер как таковой является расходным материалом при практически любой аварии, потому что в основном всегда только бампера страдают, но как же их заменить знают не многие. Сегодня мы подготовили специально для вас статью в которой будет подробно описан процесс замены заднего бампера, на автомобилях самарского семейства.

Примечание!
Для замены заднего бампера, вам нужно будет запастись: Основным набором гаечных ключей, а так же понадобиться отвёртка для того чтобы отвернуть накладки бампера и номерной знак если он у вас присутствует (Касается только автомобиля ВАЗ 2115), и ещё возьмите с собой тряпку чтобы протереть полностью бампер и работать с чистым (По вашему усмотрению)!

Краткое содержание:

Как крепиться бампер?
На «Самаре 2» бампер вроде бы устанавливается на одни и те же машины, а на самом деле он может крепиться абсолютно по разному на одних и тех же автомобилях, всё дело в том что есть два вида защит с которыми и устанавливаются на автомобиль задние бампера, разберём по подробнее:

Первый вид защиты – задний бампер с пластмассовой балкой, он крепиться двумя болтами на конце которых идут гайки.

Второй вид защиты – задний бампер с металлической усиленной балкой, его крепление практически тоже самое что и у первого вида защиты, а именно он крепиться по бокам к кузову автомобилях при помощи уже трёх болтов крепления.

Как заменить задний бампер на ВАЗ 2113-ВАЗ 2115?

Примечание!
Перед тем как приступить к снятию, обязательно снимите подкрылки с автомобиля! (О том как их снять, см. в статье под названием: «Замена подкрылок на ВАЗ»)

Снятие:
1) В начале обязательно отсоедините провода от фонаря который освещает номерной знак автомобиля, а после отсоединения фонаря отверните винты которые крепят номерной знак и снимите его с бампера автомобиля.

2) Далее при помощи гаечного ключа отверните две гайки, которые крепят накладку бампера к кузову автомобиля. (Данные гайки крепления располагаются в колёсной арки, поэтому с после снятия подкрылок, загляните туда и отверните данные гайки)

Примечание!
На бампере с металлической усиленной балкой болтов крепления три, поэтому отверните все их и после чего снимите задний бампер с автомобиля!

3) Теперь отложив гаечный ключ в сторону, возьмите в руки отвёртку и с её помощью отверните несколько винтов которые крепятся всё эту же накладку к заднему бамперу.

4) После всего этого аккуратно снимите накладку с боковой части бампера автомобиля, но после того как с одной боковой части данная накладка будет снята, то переберитесь к другой стороне и там таким же образом снимите такую же накладку.

5) Затем потяните бампер в заднюю часть и тем самым полностью снимите его с автомобиля.

Примечание!
Когда задний бампер будет снят с автомобиля, то он будет снят совместно с балкой, потому что она идёт в сборе с ним, поэтому если вы захотите отсоединить данную балку и установить её на старый бампер, тогда возьмите в руки гаечный ключ и отверните все гайки которые крепят балку к бампера автомобиля!

Установка:
Установка нового бампера на заднюю часть автомобиля, происходит в обратном порядке снятию.

Примечание!
Когда будете устанавливать бампер будьте аккуратны, не повредите его а то придётся его либо менять, либо красить, либо всё оставлять как есть!

Дополнительный видео-ролик:
Более подробно о том как поменять бампер на задней части автомобиля, вы сможете узнать в видео-ролике который размещён чуть ниже:

Как отсоединить задний

Для снятия заднего бампера используется все тот же инструмент. Порядок действий следующий:

  1. Откручиваем два болта крепления, которые расположены внизу.

    Снимаем два болта, что прижимают задний бампер к кузову

  2. Снимаем два болта, которые соединяют бампер с крыльями и ещё один возле брызговика.

    Откручиваем болт на брызговике и два болта на колесной арке

  3. Выдвигаем бампер на себя и снимаем с зацепления.

Совет: В некоторых версиях Приоры количество болтов может быть больше (хэтчбек или универсал, например). Поэтому если бампер не вытягивается, проверьте все имеющиеся болты крепления и саморезы.

После демонтажа переднего и заднего бамперов обработайте кузов защитой от коррозии, так как даже в небольшие щели попадает влага и грязь, которые разрушают металл.

Видео: как снять на седане Lada Priora

В случае повреждений бамперов на Приоре не стоит спешить ехать в автосервис. Элементы кузова закрепляются всего несколькими болтами, снять которые можно без особых навыков. Если работать аккуратно и пользоваться инструкцией, то демонтаж бамперов займёт совсем немного времени.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Как снять задний бампер на Лада Гранта: фото и видео

Отечественные автомобили, наконец-то, стали действительно современными транспортными средствами, качество которых соответствует всем самым актуальным стандартам. Тем не менее, поломки случаются и на современных автомобилях.

К примеру, вам может потребоваться снять задний бампер на Лада Гранта в результате его поломки. Чтобы меньше наезжать на бордюры, Вы можете увеличить клиренс автомобиля. Для этого не обязательно ехать в мастерскую, всё можно сделать самостоятельно у себя в гараже.

Инструменты для демонтажа

Естественно, что для работы вам потребуется обзавестись некоторыми инструментами. Скорее всего, они уже есть у вас, но подготовить их заранее не будет лишним даже в этом случае.

В список необходимых инструментов входит:

  1. отвёртка типа «Филипс» с крестообразным наконечником;
  2. рожковый ключ «на 10». Его можно заменить накидным ключом аналогичного размера;
  3. помимо этого, потребуется ещё пара ключей типа TORX T-20 и TORX T-30.

Отвёртка на крест

Рожковый ключ на 10

Также не лишним будет позаботиться о том, чтобы подстелить картон или ткань себе под спину, дабы не испачкать её и не простудить. Если автомобиль будет установлен на подъёмнике или эстакаде, то таких мер безопасности не потребуется.

Порядок работы по демонтажу заднего бампера

Как только все инструменты подобраны, и находятся в непосредственной близости к вам, можно приступать к работе. Для этого вам нужно будет взять ключ TORX T-30 с головкой «на 10», а также отвертку с крестообразным наконечником.

  1. Аккуратно убираем брызговики, если они присутствуют.
  2. После этого вы доберетесь к детали, по обеим сторонам которой можно обнаружить по винту. Они и фиксируют бампер на колесных арках. Как несложно догадаться, открутить винты нужно на обоих колёсах.

    Схема болтов закрылок и крепления бампера к заднему крылу

  3. Теперь потребуется убрать сразу три болта, которые удерживают бампер на кузове автомобиля.

    Три болта крепления фары к кузову автомобиля

  4. После этого у вас откроется доступ к задним фарам, которые нужно будет аккуратно снять. Они практически ничем не удерживаются, так что проблем с этим возникнуть не должно.

    Фара крепится на таких защелках

  5. Откручиваем два винта под фарами.

    Два винта крепления бампера под фарами

  6. Теперь наступает очередь восьми винтов, фиксирующих бампер на верхней части кузова. Все они располагаются в один ряд. Учитывайте только то, что винты есть и под фарами. И, если их не открутить, то бампер останется недвижимым.

    8 мест крепления заднего бампера (4 места в открытом доступе, 2 под левой фарой и 2 под правой фарой)

  7. На боковых частях бампера есть особые защелки, которые крепят деталь к автомобилю. С ними нужно быть очень осторожным, так как сломать их крайне просто. Особенно легко это сделать, если автомобиль уже простоял несколько зим на улице.
  8. И лишь сейчас можно аккуратно отвести деталь от кузова машины на небольшое расстояние. Но оно не должно превышать размер жгута проводов, которые там находятся.
  9. Этот жгут аккуратно поддевается отверткой или любым другим подходящим предметом. Важно вытащить жгут из резины аккуратно, так как он плотно уложен в кузовные отверстия. Если самостоятельно справиться вы не можете, то стоит позвать на помощь ещё одного человека.
  10. Как только жгут окажется в досягаемости к вам, можно аккуратно расцеплять колодки проводов. Этим самым вы отключите освещение номерного знака, и сделаете возможным снять бампер полностью.

    Снятый бампер аккуратно лежит в сторонке

Естественно, что установка бампера Лада Гранта производится в обратном порядке с точным соблюдением всех пунктов.

В каких случаях может потребоваться снятие заднего бампера?

Замена бампера в результате ДТП

Учитывая популярность автомобиля Лада Гранта у нас в стране, а также в государствах ближнего зарубежья, можно заметить, что на дорогах появляется всё больше экземпляров данного автомобиля. А значит, и «травмируют» они свои бамперы очень часто. Так что, снять бампер может быть нужно для того, чтобы заменить его новым.

Демонтаж бампера уместен и тогда, когда вы желаете заменить его другой моделью, создав своему автомобилю новый имидж.

Тюнинговые модели бамперов

Бампер «Я робот» на Гранту

Популярностью сейчас пользуется бампер типа «Я — робот», в котором учитывается множество параметров, включая и повышение аэродинамических характеристик. Впрочем, подобные спецификации более характерны для переднего бампера, тогда как задний бампер исключительно улучшает внешний вид машины. К тому же, такой бампер будет очень просто закрепить, так как он полностью совмещается с заводскими креплениями.

Нестандартный задний бампер

Конструкция бампера типа STM значительно повысит эффективность охлаждения тормозов, что предпочитают практичные автолюбители.

Итоги

Замена заднего бампера Лада Гранта — достаточно простое занятие. Вам нужно лишь учитывать то, что пластик, из которого бампер изготавливается, может быть легко сломан. Это же касается креплений. Дело в том, что винты, изготовленные из металла, могут оказывать чрезмерное давление на поверхность пластика, от чего он попросту лопнет. Чтобы избежать этого, нужно затягивать болты с определённым усилием, выставляемым на рукоятке.

Но, в общем, проблем со снятием и последующей установкой бампера у вас возникнуть не должно.

Замена бампера ВАЗ 2170. Ремонт ОТ и ДО

Комментарии к теме Замена бампера ВАЗ 2170

Маркс

Раз… Бай, купи электроды па пластику и вари как настоящий сварщик. Шутка, за видос лойс. Сам клею эпоксидной смолой со сверлением много дырок. А так не морочусь пока. Пили видосы дальше и побольше чтоб с геморром-будем учить матчасть на других…

Thompson

Раньше летом когда я ставил металлическую сетку на своей шестёрке перед радиатором, перегрев был да, ну часто включилься вентилятор, снял сетку температура ОЖ опустился прям на глазах. А теперь я её поставил на нексию. Посмотрим как будет дальше. Если часто будет вкючиться вентилятор или даже на ходу не выключается, я её тут же сниму! Прочитал пост некого пошёл и снял её на хрень пока не началось жара чем угробить двигатель а теперь я вспомнил, с увеличением скорости на трассе температура ОЖ поднималось до красной зоны, почему была перегрытая моя шестёрочка и ещё вскрыл голову меняя пробитую прокладку а неоднократно дважды!

Евтений Боходир

za duzo nie zrozumialem ale Kia jest dobra czy nie?????

Labib

Это пвх пластик?

Curtis

болты поворотного кулака установлены не в ту сторону

Лола

У меня отломались крепления, и потерялись что можно вместо них припаять?

Гульнора Пашеткина

Здравствуйте. Подскажите по длине рулевые тяги отличаються от 2108 и 2110 (На рулевой рейке)

Сафари

Оооо, у моей также с новья стучит, а ведь в сервис обращался по гарантии ещё и в незнайку поиграли и всё, ездите мол, хороший стук всегда вылезает, вот уроды.

Боу

1:18 me hizo recordarme al Megane MK3 que se le saca el faro como dices.

Мефодий

На чем ездить то будешь теперь?америка или можно отписываться?)))

Рубе

Недавно от вас вернулись, снова тянет в дорогу! Удачи и развития! Через пару лет обязательно к вам обратимся)

Гоша

Денег сколько?

Тигр

ясно понятно

Жанарбек

Интересно смотреть вас лёжа на диване;))

Аскольд

я вообще валяюсь со смеху))) вы хоть один катализатор удалили сами лично, проверили, диагноз поставили? сразило наповал фраза затыкаем лодошкой на 10 минут!!! глушитель и ждём. Вы сами то понимаете что говорите))). Без обид.

Lina

все норм. а как снять ДХО сколько не смотрел не могу сообразить хоть бампер снимай

Смарьянакис Авнер

туда по идеи накидной ключ нормально заелезет)

Леман

бочек стекло очистителя забыли закрыть

Магомедрасул

Крутая тачка! А если с нивой сравнить? У нивы база короткая и легкая, а иж?

Арти

Почему большинство блогеров картавые??

Хау

very informative.   thank you.  steve UK

Сашка

did not understood a single word… still understood the entire video idea lol Thanks o/

Ололо

Дядя у тебя руки кривые не надо не лазий в машины и не снимай видосы, выглядит это позорно в твоих руках

Bryana

Стас привет! Седалай обзор на Кia opirus. Очень интересно твоё мнение!

Сапарбек

Всё верно, только добавка… Необязательно держать кнопку ключа нажатой. Достаточно сначала просто вставить и повернуть ключ, чтобы включилось зажигание а затем просто нажать кнопку закрытия на ключе. Замок закроется и сразу открется..ещё бывает проблема с самими кнопочками… их тоже можно менять. Я брал с какого-то старого прибора/рессивера. Ещё часто отходит пайка крепления самой батареи… достаточно ткнуть туда тонким паяльником… Ещё бывает, что резинка на кнопке проседает/рвётся и не дожимает саму кнопку или идёт вкось… Кнопку/чехол можно купить на Али за 1,5-2 доллара))) Только надо иметь ввиду, если покупать полностью болванку ключа, то надо будет её точить в мастерской и программировать..

Прокомментировать



Опубликовать

Замена Заднего Бампера Приора На Рестайлинг ~ AUTOTEXNIKA.RU

Приора и задний бампер от Приора: как снять

Улучшенная передняя защита

Задний бампер, как и передний бампер, выполняет важную функцию. Его задача. принять удар и максимально смягчить его. С легким ударом по телу Автомобиль Лады Приора остается нетронутым

Часто передний бампер это сделано из пластмассы, потому что небольшое столкновение или удар могут вызвать трещины в этой части. В этом случае это сделано замена бампера. Установка приоритетов включает в себя реализацию аналогичная работа.

Основные причины замены

бамперы

Взлетать передний бампер на приоре ты можешь сделать это сам. Но сначала нужно понять причину этой работы. Кузов автомобиля под пластиковыми элементами быстро ржавеет. Это связано с тем, что грязь, влага и другие частицы попадают в ловушку между деталями. Для поддержания тела в хорошем состоянии рекомендуется использовать антикоррозийный материал. специальный материал, который используется для защиты автомобиль из коррозия. Для этого снимаем не только передний бампер на жигулей приоритет, но и другие обвесы. Хорошо промыть теплой водой.

Тюнинг этой машины предполагает аналогичная работа. Замена левого заднего фонаря на универсал. В этом случае необходимо хорошо взглянуть на металл. Ржавчина очищена, машина вымыта и высушена. Места, на которые наносится антикоррозийный агент, обезжиривают растворителем. Вы также можете использовать Body 950 для обезжиривания. Наносится на металл в несколько слоев. Сменные размеры для Toyota Auris Замена заднего заднего клиренса. Если в качестве антикоррозионных средств используются мовиль и сало, их смешивают и расплавляют на водяной бане. Главная »Техническое обслуживание и ремонт» Замена опоры двигателя на подшипниках Vaz Priora. Заменить. Готовая смесь покрывается металлической кистью.

замена бамперы Лада Приор рестайлинг для рестайлинга

Удалите и установите задний бампер на приоре, поменяй дорестайл на рестайлинг, в 2 Бампер нет цвета

Бампер SE на Приоритете)

Понравилось, понравилось и поделилось видео: Наш Инстаграм. Наша Аудитория.

к Лада Приор имеет оригинальный внешний вид, настраивается. Модернизация включает в себя замена фронт бамперы. В этом случае вы можете установить рестайлинг, бампер, юбку или спойлер. Toyota Auris Bukashka ›Бортжурнал› Замена задних лампочек Auris. Эти колодки фиксируются с помощью винтов.

Следует отметить, что такой тюнинг добавит вес передней оси автомобиля, тем самым улучшив его устойчивость и сцепление при движении на большой скорости.

замена: пошаговая инструкция

Как убрать передний бампер быстро они знают автомехаников. Для этого потребуется гаечный ключ с головкой «10» и крестовая отвертка. Разведение бамперы Он начинается с отсоединения отрицательного провода от клеммы аккумулятора. При необходимости снять защиту двигателя.

Затем откручиваем 3 крепежных винта бамперы на защитные колпачки и 4 винта, которые крепят деталь к верхнему поперечному элементу переднего конца. Следующим шагом является удаление 2 винтов, крепящих левую и правую крышки фар. Взлетать передний бампер, Вы должны подтолкнуть его вперед. Чтобы снять балку, нужно будет отвинтить 3 болта ее крепления к нижнему поперечному элементу кузова. Установка производится в обратном порядке.

Снять заднюю защиту

Если вам нужно снять задний бампер Лада Приор, тогда вам нужно будет отсоединить отрицательный кабель от клеммы аккумулятора. Затем откручиваем:

  • крепление гаек демонтируемого блока снизу;
  • с двух сторон друг к другу болт крепления бампера сверху и крыльям;
  • крепежные винты.

Эта часть демонтируется так же, как передний элемент. Установка бамперы проводятся в обратном порядке. Новые водители должны выяснить, как правильно снять бампер перед выполнением вышеуказанных работ.

Ремонт бампера: FAQ | asTech®

Типичный бампер автомобиля сконструирован таким образом, чтобы уменьшить повреждение передней и задней части автомобиля во время столкновений на малой скорости. Бамперы обычно не предназначены для использования в качестве структурных факторов, которые защищали бы пассажиров во время любого типа лобовых или задних столкновений. Они обычно предназначены для защиты капота, решетки и системы охлаждения в передней части автомобиля, в то время как багажник, топливо и выхлопная система в задней части автомобиля в некоторой степени защищены во время столкновений на низкой скорости.

Перед тем, как разбирать бампер для ремонта, любому специалисту важно провести полное диагностическое сканирование. Устройство удаленной диагностики asTech ® точно определит, где находятся поврежденные детали. Это сканирование поможет технику точно узнать, какие детали необходимы до начала ремонта.

Замены

Снятие и установка поврежденного бампера, будь то ремонт или полная замена, больше не такая простая задача, как ослабление нескольких болтов.Современные бамперы подключены к многочисленным системам автомобиля, что требует дополнительного времени, чтобы отсоединить эти системы от бампера перед разборкой.

Ремонт, когда задействована электроника

Бамперные системы с годами стали довольно сложными. Вот некоторые из систем, встроенных в бамперы:

  • Фары: включая поворотники и противотуманные фары, все они могут быть встроены в бампер. Перед заменой или переустановкой все эти фонари необходимо отключить и снять.
  • Системы мониторинга слепых зон: даже смещение датчика радара в результате повреждения автомобиля может привести к неправильной работе системы MSM.
  • Системы помощи при парковке: любой смещенный бампер может помешать эффективной работе системы помощи при парковке и выключится.
  • Отделка: бампер современных автомобилей обычно имеет несколько накладок, которые необходимо аккуратно снять перед ремонтом или заменой.
  • Системы предупреждения: резервные датчики, резервные камеры, автомобильные датчики, датчики предупреждения о смене полосы движения и многое другое в современном автомобильном бампере.
  • Датчики подушки безопасности: многие бамперы содержат датчики, необходимые для срабатывания подушки безопасности.

При замене деталей всегда проверяйте, что используются оригинальные детали. Использование других запасных частей может ослабить систему. Если еще одно столкновение произойдет в той же зоне транспортного средства, это может вызвать больший ущерб, чем при использовании оригинальных запчастей.

Повторная калибровка

Используя устройство удаленной диагностики asTech ® , вы можете определить код неисправности каждой из систем и позволить техническим специалистам исправить любые проблемы.Системы контроля слепых зон, системы предупреждения о выезде с полосы движения, системы помощи при парковке и адаптивный круиз-контроль могут выйти из строя после аварии с участием бампера. Большинство датчиков не подлежат ремонту. Если он поврежден, его необходимо заменить.

Перед началом ремонта или замены все датчики должны быть безопасно сняты. Любой датчик, который мог выдержать физическое повреждение в результате столкновения или другого повреждения, должен быть автоматически заменен, даже если его внешний вид не требует замены.Кроме того, каждый раз, когда необходимо снять крышку бампера, все датчики должны быть откалиброваны после замены.

Поскольку датчики столкновения представляют собой герметичные блоки, их истинное состояние не всегда можно определить только по внешнему виду. Большинство датчиков столкновения предназначены для электронного открытия, пока они находятся в состоянии покоя. Одна из проверок, которую можно выполнить, — это проверить целостность цепи с помощью омметра. Если контакты датчика остались замкнутыми, датчик не сбросил сам себя и его следует заменить.

Модуль управления подушками безопасности автоматически выполняет самопроверку каждого датчика удара при каждом запуске двигателя. Если сигнальная лампа подушки безопасности не горит, датчики предполагают, что датчик в порядке. Если во время диагностического сканирования обнаруживается неисправность, загорается сигнальная лампа подушки безопасности, которая обычно отключает систему подушек безопасности.

Сканы сообщений

После того, как все детали будут разобраны, отремонтированы или заменены и готовы к повторной сборке, важно выполнить еще одно диагностическое сканирование с помощью устройства удаленной диагностики asTech ® .Это позволит определить, все ли поврежденные детали будут идентифицированы и заменены, прежде чем все будет собрано вместе. Если перед повторным сканированием с помощью устройства удаленной диагностики asTech ® бампер и его части собираются заново, могут возникнуть другие проблемы, которые необходимо решить. Повторная разборка бампера для замены или ремонта любых других проблем увеличит время и затраты на ремонт.

Для получения дополнительной информации о преимуществах использования устройства удаленной диагностики asTech ® обратитесь к их техническим специалистам сегодня.

Будьте в курсе улучшения

Что такое улучшение и почему я должен за него платить?

Хороший вопрос, заслуживающий отличного ответа. Чтобы лучше понять ситуацию, важно понимать, что цель страхования — вернуть нас в то же положение, в котором мы были до того, как произошла потеря — ни лучше, ни хуже. Заявители могут рассчитывать на уплату «улучшение» взимать плату при необходимости ремонта помещает автомобиль в лучше состояние, чем до инцидента.

В качестве пояснения приведу несколько примеров, когда может взиматься плата за улучшение. Имейте в виду, что мы не утверждаем, что согласны или не согласны с этими методами. Мы просто предлагаем вам объяснения.

Пример 1:
Шина с 80-процентным остаточным протектором повреждена в результате аварии и требует замены. Страховая компания разрешит заменить поврежденную шину на новую, но оплатит только 80% стоимости, а оставшиеся 20% оплатит владелец.

Пример 2:
Батарея повреждена в результате аварии, и ее необходимо заменить. Предположим, что у батареи осталось 30% ожидаемого срока службы. Страховая компания разрешит заменить поврежденную батарею на новую, что даст владельцу на 70% больше времени автономной работы, чем до аварии. Таким образом, владелец должен будет оплатить 70% стоимости нового аккумулятора.

Пример 3:
Иногда расходы на улучшение возникают в результате ранее существовавшего повреждения в области, где произошло новое повреждение.Эти ситуации немного запутывают, и каждая страховая компания обрабатывает их по-разному в зависимости от обстоятельств, ущерба и руководящих принципов политики.

Предположим, вы повредили левый угол заднего бампера. Повреждения видны, но неплохи, поэтому вы решите не ремонтировать.

Теперь предположим, что в какой-то момент позже кто-то врезался в ваш автомобиль сзади, зацепившись за правый угол, и потребовалась замена. Когда страховка оплачивает новый бампер, можно ожидать, что вы заплатите часть стоимости за замену бампера, даже если вы были совершенно счастливы ездить с легкими повреждениями.В некоторых случаях страховая компания, приняв на себя ответственность, заменит бампер без взимания платы за улучшение, независимо от предыдущего легкого повреждения. Другие будут ожидать, что вы оплатите часть стоимости замены, потому что замена бампера делает автомобиль лучше чем было до аварии. Каждая ситуация индивидуальна, как и каждая страховая компания.

С какой бы ситуацией улучшения вы ни столкнулись, не бойтесь задавать вопросы и выступайте в защиту самого себя.В конце концов, если вы должны оплатить расходы на улучшение, по крайней мере, вы будете знать, что у вас был здоровый разговор со страховой компанией и вы хорошо понимаете, что они платят или не платят и почему.

Чтобы лучше понять свои права как потребителя, ценным ресурсом может быть ваша собственная страховая компания, равно как и офис государственного комиссара по страхованию. Ведение и ведение подробных заметок также полезно для напоминания вам о том, с кем вы разговаривали.

Удачи и береги себя там.

Как долго должен длиться ремонт после столкновения?

После аварии, большой или небольшой, мы часто слышим в магазине вопрос: «Сколько времени займет этот ремонт?» Теоретически на этот вопрос кажется несложным ответить, но на практике даже «небольшой» ремонт требует учета множества переменных, которые влияют на время, необходимое для завершения ремонта.

Например, ремонт бампера кажется простой операцией, которую легко может сделать любой магазин, не так ли? Опять же, это верно в теории, но на практике даже при ремонте бампера необходимо учитывать множество переменных:

Во-первых, магазин должен будет доказать, какие запчасти ему нужны, страховой компании, оплачивающей счет, потому что иногда перевозчик пытается принудить к использованию некачественных деталей.Кроме того, тип бампера, необходимого для данной модели автомобиля, может отсутствовать в дилерском центре.
Наконец, автомобиль необходимо будет повторно откалибровать, если на крышке бампера есть такие опции, как система предупреждения о выезде с полосы движения, контроль расстояния при парковке и камеры.

Как вы теперь можете видеть, замена бампера, которая «должна» занимать 1-3 дня в прошлом, могла затянуться гораздо дольше.

Теперь давайте исследуем факторы, которые влияют на то, сколько времени занимает ремонт после столкновения в мастерской, которая следует спецификациям производителя, чтобы гарантировать правильное выполнение работы:

Факторы, влияющие на продолжительность ремонта автомобиля:

1.Доступность детали

Наличие или отсутствие оригинальных запчастей, необходимых для завершения ремонта, играет огромную роль в том, сколько времени займет ремонт. Иногда на приобретение нужных запчастей уходит несколько недель по следующим причинам:

  1. Специальные детали не пользуются большим спросом и поэтому не всегда доступны.
    • Конструктивные элементы, такие как балки рамы и надставки, рокеры и т. Д.
    • Определенные детали крепления, такие как зажимы и кронштейны, которыми простые детали, такие как фары и кронштейны, крепятся к автомобилю.
  2. Эксклюзивные и редкие автомобили будут иметь меньшую доступность запчастей по сравнению с автомобилями большого объема, такими как Civics, camry, excetera.
  3. Производственные проблемы производителя или праздники могут привести к остановке даже самых простых деталей из-за остановок в производстве и распространении.

2. Тип ремонта:

Тип ремонта, который требуется автомобилю, имеет большое влияние на продолжительность ремонта. Вот список распространенных видов ремонта и их влияние на продолжительность ремонта:

Простая царапина


Даже простая царапина может занять разное время, в зависимости от того, какая панель корпуса была повреждена.Например, ремонт царапины на двери может занять больше времени, чем ремонт царапины на бампере, крыше или капоте. Эта разница во времени может быть связана с проблемой, называемой «распылением краски».
Излишек краски — это небольшие хлопья краски, которые прилипают к нежелательным частям автомобиля. Это вызвано тем, что некоторые части автомобиля не сняты или не закрыты должным образом, например, боковые молдинги, фары или неподвижные стеклянные детали. Поскольку покрытие детали не является гарантией предотвращения чрезмерного распыления краски, удаление деталей обычно является рекомендуемой процедурой для надлежащего ремонта.Например, при покраске задней боковой панели необходимо снять крышку заднего бампера, задний фонарь и фиксированное заднее стекло.

Ремонт или замена кузовных панелей


Если вам нужно заменить дверную раму, вы говорите о множестве различных деталей, которые необходимо перенести на новую дверь. Кожух двери не окрашен, не защищен от коррозии, не герметизирован или не установлен, что требует дополнительных рабочих операций, выходящих за рамки простого ремонта.

Структурный ремонт vs.замена

Для ремонта направляющей рамы, задней структурной панели кузова или опоры радиатора требуется рамный станок и специальные приспособления для обеспечения правильных измерений автомобиля. Для установки автомобиля на рамную машину необходимо выполнить:

  1. Необходимо снять некоторые детали подвески / двигателя / электрические, чтобы правильно установить их на раму машины.
  2. Специальные приспособления используются для крепления автомобиля к раме машины. Крепления представляют собой фиксированные литые формы, которые устанавливаются на автомобиль в соответствующих точках, чтобы обеспечить равномерное распределение веса автомобиля на раме машины.
Цвет


Несмотря на то, что формулы краски доступны в кузовных мастерских, формула должна быть скорректирована, чтобы соответствовать ремонтируемому автомобилю. Поскольку краска автомобиля подвергалась воздействию солнечного света или других элементов, первоначальный цвет изменился. Поэтому кузовной мастерской приходится корректировать формулу краски, чтобы она соответствовала новому цвету автомобиля. Чем сложнее цвет, такой как металлический, жемчужный и матовый, тем сложнее будет подобрать цвет и, следовательно, потребуется больше времени для правильного подбора цвета краски.

3. Технологии

Каждый день в автомобили, которые мы водим, добавляются новые технологии. Хотя это делает наше вождение лучше и безопаснее, благодаря новым технологиям ремонт может занять гораздо больше времени, чем раньше. Вот несколько примеров того, как высокотехнологичные варианты и специальные металлы и материалы влияют на продолжительность ремонта автомобиля:

Высокотехнологичные варианты.

Ремонт или замена заднего бампера на автомобиле с использованием высокотехнологичных опций потребует повторной калибровки автомобиля с использованием дорогостоящего специального оборудования.В противном случае ваш автомобиль может не работать должным образом после ремонта. Примеры высокотехнологичных опций, требующих повторной калибровки, которые сейчас используются во многих автомобилях, приведены ниже:

  • Датчики парковочного расстояния
  • Камеры заднего вида
  • Системы оповещения о смене полосы движения
Специальные металлы и материалы

Во многих новых автомобилях используются специальные металлы и материалы, требующие специального оборудования, обучения и ремонта, которые должны выполняться техническими специалистами, обладающими высокой квалификацией и опытом. Металлы и материалы, такие как высокопрочная сталь, алюминий и углеродное волокно, требуют ряда узкоспециализированного оборудования и обучения, в которое магазин должен инвестировать. Многие магазины не имеют для этого ресурсов, поэтому вам нужно обратиться в магазин, который правильно оборудован. Примеры автомобилей, требующих специального оборудования и обучения, приведены ниже:

  1. Audi автомобили с алюминиевой рамой, такие как Audi A8, TT или R8
  2. Гибридные строительные автомобили Audi, включая остальные модели
  3. Porsche 911 и Panameras
  4. автомобилей Mercedes Benz с алюминиевой рамой, таких как SL, Maybach и все модели AMG.
  5. Гибриды Toyota и автомобили на водородных элементах.
  6. Nissan GTR и электромобили.
  7. Cadillac CT6 алюминиевые конструкционные автомобили.
  8. Шевроле Корвет

и многие другие…

4. Сотрудничество со страховой компанией

Теперь мы подошли к самой сложной части определения того, сколько времени должно длиться устранение аварии, а именно к сотрудничеству со страховой компанией.

Мы можем учитывать такие переменные, как доступность запчастей, необходимое оборудование и продолжительность выполняемых работ, но все меняется, когда мы добавляем коэффициент сотрудничества страховой компании.Некоторые страховые компании более склонны к сотрудничеству, чем другие. Сравните AAA, Mercury и Travellers со страховщиками-однодневками, такими как The General, Infinity, Adriana’s Insurance и т. Д. с первым работать намного легче, чем со вторым.

Страховые компании часто пытаются использовать детали более низкого качества, такие как вторичные, переработанные или восстановленные детали. Этот процесс может вызвать много задержек, поскольку ремонтные предприятия должны пройти через бюрократическую волокиту, чтобы доказать очевидное.

  1. Новые и оригинальные запчасти от производителей автомобилей превосходят запасные, бывшие в употреблении или отремонтированные / восстановленные запчасти.
  2. Использование рекомендованных производителем процедур ремонта вместо процедур сокращения затрат, которые экономят деньги для страховых компаний, но снижают качество ремонта и снижают стоимость транспортного средства.

Некоторые страховые компании не очень отзывчивы. Страховые компании вызывают дополнительные задержки, не приезжая своевременно для проверки дополнительных повреждений.Бывали ситуации, когда страховым компаниям требовалось несколько дней и даже недель для повторной проверки обнаруженных повреждений.

Страховые компании могут давать неточные оценки, что приводит к дополнительным проверкам и дальнейшим задержкам. Другими словами, некоторые перевозчики пытаются заплатить магазину меньше, чем требуется, что приводит к задержкам, потому что указанный магазин должен перезвонить им, чтобы напомнить им, какова правильная цена. Здесь нет споров, есть фиксированная цена на детали и работу при соблюдении спецификаций производителя.Поэтому, если перевозчик экономит на счете, магазин должен снова выставить соответствующий счет, пока покупатель все еще ждет завершения ремонта.

Заключение

В конце концов, самый важный фактор, который следует учитывать, задавая вопрос о том, сколько времени должен длиться ремонт после столкновения, — это качество ремонта. В отличие от некачественного ремонта, чтобы выполнить первоклассные работы, автомастерская должна следовать инструкциям производителя, чтобы вернуть автомобиль в его доаварийное состояние.Это влечет за собой использование правильных видов деталей и материалов, их доступность в любой момент времени, оборудование, используемое в магазине, саму рабочую силу и, прежде всего, степень готовности перевозчика к сотрудничеству. Вместе эти переменные определяют, сколько времени потребуется для качественного ремонта после столкновения

.

Моя новая машина была повреждена перед доставкой. Как я могу получить компенсацию?

Q: Я купил новенький Volkswagen Atlas 2018 года выпуска две недели назад. Перед покупкой я спросил торгового представителя, есть ли у машины какие-либо повреждения, так как я работаю в автомобильной промышленности и знаю, что на участке иногда что-то случается. Продавец сказал мне нет.

Вернувшись домой, я заметил немного брызг краски, поэтому написал торговому представителю и снова спросил, перекрашивали ли мой Атлас; он ответил абсолютно нет. При дополнительном осмотре заметил, что задний бампер был перекрашен и повсюду видны рыбий глаз и следы полировки. На этом этапе я попросил представителя копнуть глубже.Изучив его, он сообщил мне, что автомобиль был поврежден на участке на сумму около 1400 долларов, и что задний бампер и задний фонарь были заменены.

Я связался с генеральным менеджером и попросил его выкупить мой автомобиль обратно, но он отказался, заявив, что, если дилерский центр выкупит его обратно, он будет считаться использованным, и они потеряют 7000-9000 долларов. В Онтарио, как я понимаю, дилер должен раскрыть ущерб, превышающий 3000 долларов, но разве они не должны сказать мне правду о повреждении менее 3000 долларов? Когда пришло время продавать, эта ужасная покраска снизит стоимость.Я попросил их дать мне 2000 долларов, чтобы я мог отправить их в ультрасовременную кузовную мастерскую для надлежащего ремонта, но они отказались. Генеральный менеджер предложил мне чек на 1000 долларов, и я устно согласился.

СВЯЗАННЫЙ: Получение обещанного в новой машине

Итак, сегодня, чистя мою машину в третий раз за две недели, я заметил, что крышка зеркала на стороне водителя была перекрашена. На этом этапе я отправил длинное текстовое сообщение своему торговому представителю и сообщил ему, что я потерял доверие и мне интересно, что еще было повреждено.Я попросил подробный список ремонтов моего автомобиля из их файла. Я попросил поговорить с владельцем автосалона, и они отказывают мне в доступе, заявляя, что он не занимается повседневными операциями. Пожалуйста помоги.
–Пол

A: Повреждение новых автомобилей перед доставкой является относительно обычным и обычно незначительным. Даже когда ущерб значительный, он почти никогда не раскрывается, потому что продавцы не хотят «пугать» потенциальных покупателей или открывать двери для дальнейших скидок.В Онтарио Закон о торговцах автотранспортными средствами требует, чтобы дилер сообщал о повреждениях, превышающих 3000 долларов, или о замене двух соседних панелей кузова; невыполнение этого требования открывает дверь для отмены продажи в течение первых 90 дней с использованием средства правовой защиты.

Майкл Терк, юрисконсульт APA в Онтарио, говорит, что когда дело доходит до ущерба ниже порога в 3000 долларов, возникает вопрос: «Существенно ли это?» Для совершенно нового автомобиля ожидания потребителей могут быть выше.Замена бампера и заднего фонаря на новом автомобиле и покраска зеркала, даже если все сделано правильно, — это важная информация, которую покупатель хотел бы знать.

ПРОЧИТАЙТЕ: 5 вещей, которые не говорит вам продавец автомобилей

Федеральные стандарты на бамперы | Ступень сцепного устройства приемника, помогающая избежать повреждений при наезде сзади | амортизирующая подножка | Супербампер

1) Что такое бампер?

Бампер — это щит из стали, алюминия, резины или пластика, который устанавливается спереди и сзади легкового автомобиля.Когда происходит столкновение на низкой скорости, система бампера поглощает удар, чтобы предотвратить или уменьшить повреждение автомобиля. В одних бамперах используются амортизаторы или кронштейны, а в других — пенопластовый амортизирующий материал.

2) Для чего нужны бамперы?

Автомобильный бампер предназначен для предотвращения или уменьшения физического повреждения передней и задней части легковых автомобилей при столкновении на малой скорости. Автомобильные бамперы, как правило, не проектируются как структурные элементы, которые могли бы внести значительный вклад в ударопрочность автомобиля или защиту пассажиров во время лобовых или задних столкновений. Это не средство безопасности, предназначенное для предотвращения или уменьшения степени тяжести травм пассажиров легковых автомобилей. Бамперы предназначены для защиты капота, багажника, решетки радиатора, топлива, выхлопной системы и системы охлаждения, а также оборудования, связанного с безопасностью, такого как габаритные огни, фары и задние фонари при столкновениях на малой скорости.

3) Каковы федеральные правила для бамперов?

49 CFR Part 581, «Стандарт бампера», предписывает требования к характеристикам легковых автомобилей при столкновении спереди и сзади на малой скорости.Он применяется к передним и задним бамперам легковых автомобилей, чтобы предотвратить повреждение кузова автомобиля и оборудования, связанного с безопасностью, при скорости столкновения с барьером 2½ мили в час по всей ширине и 1½ мили в час на углах.

Это эквивалентно врезанию в припаркованный автомобиль того же веса на скорости 5 миль в час. Стандарт требует защиты в области от 16 до 20 дюймов над поверхностью дороги, и производитель может обеспечить защиту любыми способами. Например, у некоторых автомобилей нет сплошного бампера поперек автомобиля, но они соответствуют стандарту благодаря стратегически размещенным защитным ограждениям бампера и угловым ограждениям.

4) Все ли классы автомобилей должны соответствовать Федеральному стандарту на бампера?

Нет. Федеральный стандарт на бампера не распространяется на внедорожники, минивэны и пикапы; только легковые авто. Агентство решило не регулировать характеристики или высоту бампера для этих классов транспортных средств из-за потенциального компромисса для транспортного средства при работе на погрузочных рампах и в условиях бездорожья.

5) Когда впервые вступил в силу стандарт бампера и как он изменился?

9 апреля 1971 года агентство выпустило свой первый стандарт на бампера для легковых автомобилей — Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (FMVSS) 215 «Внешняя защита», который вступил в силу 1 сентября 1972 года. Этот стандарт требовал, чтобы легковые автомобили, начиная с 1973 модельного года, выдерживали фронтальные удары со скоростью 5 миль в час и 2 ½ миль в час сзади о перпендикулярный барьер без повреждения определенных компонентов, связанных с безопасностью, таких как фары и топливные системы.

В октябре 1972 года Конгресс принял Закон об информации об автомобилях и об экономии затрат (Закон MVICS), который обязывает агентство выпустить стандарт бампера, обеспечивающий максимально возможное снижение затрат для населения с учетом затрат и выгод от внедрения, влияние стандарта на расходы на страхование и судебные издержки, экономию времени и неудобств потребителей, а также соображения здоровья и безопасности.

Новые требования в соответствии с Законом MVICS были затем объединены с существующими требованиями в FMVSS 215 и обнародованы в марте 1976 года как новый стандарт на бамперы, который был добавлен к правилам NHTSA в 49 CFR Part 581. Новый стандарт, который применялся к легковым автомобилям, начиная с Модель 1979 года называлась Стандарт Фазы I. В то же время требование «отсутствия повреждений» (фаза II) было наложено на бамперные системы для 1980 модельного года и последующих лет. (См. Вопрос 6 для получения дополнительной информации о требованиях к этапам I и II.)

Самые последние изменения в стандарте бампера были внесены 14 мая 1982 года и вступили в силу для легковых автомобилей 1983 года выпуска и последующих моделей. Эта поправка снизила скорость испытательного удара с 5 до 2,5 миль в час для продольных передних и задних ударов по преграде и маятнику и с 3 до 1,5 миль в час для угловых ударов маятника. Кроме того, критерии устойчивости к повреждениям фазы I были заменены критериями фазы II, а для легковых автомобилей были установлены требования к высоте бампера от 16 до 20 дюймов.

6) Что означают этапы I и II? Чем они отличаются и сколько повреждений допускает стандарт?

Фазы I и II относятся к двухэтапной нормотворческой деятельности по требованиям к бамперам. Фаза I стандарта вступила в силу 1 сентября 1978 года для легковых автомобилей, начиная с 1979 модельного года. В него включены критерии безопасности FMVSS 215 и добавлены новые критерии эффективности, запрещающие повреждение всех внешних поверхностей автомобиля. Для 1979 модельного года стандарт требовал, чтобы не было повреждений связанных с безопасностью деталей и внешних поверхностей, не связанных с системой бампера (например,г., листовой металл; лампы; топливной, выхлопной и охлаждающей систем) с повреждением лицевой планки и ее креплений при скорости испытания на удар 5 миль / ч передним и задним ударами о преграду и маятник; Угловой удар со скоростью 3 мили в час с маятником.

Более строгие критерии устойчивости к повреждениям, известные как Фаза II, вступили в силу годом позже, 1 сентября 1979 г., для модельных годов с 1980 по 1982 г. и включали продольные передние и задние удары со скоростью 5 миль в час с барьером и маятником; Маятник при угловом ударе со скоростью 3 мили в час, и все это без повреждений самого бампера, кроме вмятины на 3/8 дюйма и 3/4 дюйма, установленного или смещения от исходного положения.

7) Проводило ли НАБДД оценку стандарта бампера?

Да. НАБДД провело оценку стандарта бамперов в 1981 году. В ходе оценки были определены чистые выгоды (изменение затрат) для потребителя, относящиеся к каждому последующему стандарту (применимому до 1980 модельного года) по отношению к нерегулируемым системам бамперов в 1972 модельном году и ранее. годы. Результаты оценки заключались в том, что системы бамперов, соответствующие стандартным требованиям для моделей 1979 и 1980 годов (большинство, если не все, бамперы были построены в соответствии со стандартом 1980 года «без повреждений» в 1979 году), как правило, показывали чистые потери потребителей — на основе 10 -летний срок службы автомобиля — по сравнению с нерегулируемыми бамперными системами.Стоимость систем 1979/1980 годов была на 150–200 долларов выше, чем нерегулируемые бамперы (1972 года и более ранние модели).

В 1987 году агентство провело еще одну оценку стандарта бампера. Оценка пришла к выводу, что: (1) затраты для потребителей не изменились в результате изменения стандарта бампера с 5 до 2,5 миль в час; (2) чистым эффектом в течение 10-летнего срока службы автомобиля является небольшое увеличение затрат на ремонт, которое компенсируется снижением стоимости бамперов; и (3) изменение стандарта бампера не повлияло на защиту частей, связанных с безопасностью.

8) Почему NHTSA снизило стандартные требования к бамперам с 5 миль в час до 2½ миль в час?

Агентство пришло к выводу, что снижение скорости удара с 5 миль в час до 2½ скорости при переднем и заднем ударе лучше всего удовлетворяет установленным законом критериям, согласно которым стандарт на бампер «стремится получить максимально возможное снижение затрат для общества и потребителя». Агентство также пришло к выводу, что снижение скорости удара до 2 ½ миль в час и устранение критериев повреждения Фазы II не окажут неблагоприятного воздействия на безопасность, измеряемую количеством ДТП, смертей или травм, которые происходят ежегодно.

Агентство установило стандарт защиты на уровне 2½ миль в час после изучения сопоставимых затрат на ремонт бампера со скоростью 5 миль в час, который имеет более высокую способность поглощения энергии наряду с дополнительными затратами и весом.

После публичных слушаний с участием всех сторон, в том числе потребителей и производителей, НАБДД пришло к выводу, что общественность гарантирована максимальной чистой выгодой в соответствии со стандартом, который требует защиты переднего и заднего бамперов со скоростью 2 ½ миль в час.

9) Как работает U.S. эталон бампера сравнить с канадскими и европейскими стандартами?

Согласно канадскому стандарту на бамперы, транспортное средство сталкивается с неподвижным барьером столкновения, перпендикулярным его линии движения, при этом транспортное средство движется вперед в продольном направлении со скоростью 8 км / ч (5 миль в час) и в продольном направлении назад со скоростью 8 км / ч ( 5 миль в час) с двигателем, работающим на холостом ходу. Каждое транспортное средство дважды ударяется о переднюю и заднюю поверхности и по одному разу в каждом переднем и заднем углах с линией удара на любой высоте от 500 мм (20 дюймов) до 400 мм (16 дюймов).Хотя скорость удара в канадском стандарте выше, чем в стандарте США, канадский стандарт имеет менее строгие критерии защиты. В частности, защитные критерии канадского стандарта требуют, чтобы транспортное средство не касалось испытательного устройства, за исключением ударного гребня с силой, превышающей 2000 фунтов. на комбинированной поверхности испытательного устройства.

Регламент № 42 Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК) требует, чтобы системы безопасности автомобиля продолжали нормально работать после удара маятника или движущегося барьера спереди или сзади в продольном направлении со скоростью 4 км в час (примерно 2.5 миль в час) и на переднем и заднем углах со скоростью 2,5 километра в час (около 1,5 миль в час) на высоте 455 мм (около 18 дюймов) над землей в условиях нагрузки и разгрузки.
10) Как мне узнать, соответствует ли мой автомобиль федеральному стандарту на бампера или превышает его?

Производители самостоятельно сертифицируют свою продукцию на соответствие стандарту на бампера, а также всем применимым федеральным стандартам безопасности транспортных средств. Поскольку это минимальный стандарт производительности, производитель может обеспечить более высокий уровень защиты.Агентство не требует, чтобы производители сообщали о фактических рабочих характеристиках их бамперных систем.

Хотя многие производители добровольно включают информацию о характеристиках бампера на наклейках на окнах новых легковых автомобилей, продаваемых в США, только в Калифорнии и на Гавайях действуют законы о раскрытии характеристик бампера, требующие от производителей конкретных указаний относительно их эксплуатационных характеристик.

11) Есть ли способ определить, насколько быстро автомобиль ехал во время аварии сзади, по поврежденному бамперу (ам)?

№Мы не собираем никаких данных, которые были бы полезны для определения скорости удара. Многие параметры, такие как масса транспортного средства, скорость перед столкновением обоих транспортных средств, углы удара, сопротивление раздавливанию, металлургическая усталость и т. Д., Влияют на поведение бамперов во время удара. Каждая авария должна быть проанализирована по всем параметрам, прежде чем можно будет сделать оценку.

12) Проводит ли NHTSA какие-либо краш-тесты бамперов на низких скоростях и оценивает их относительные характеристики?

NHTSA не проводит краш-тесты бамперов на низкой скорости для оценки их сравнительных характеристик из-за затрат, связанных с этим типом программы.Тем не менее, Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) ежегодно проводит испытания ряда моделей на соответствие бамперам (с точки зрения прочности и стоимости ремонта). Информацию можно получить на их веб-сайте: http://www.hwysafety.org или по телефону (703) 247-1500.

Программа оценки новых автомобилей агентства (NCAP) ежегодно проводит краш-тесты, чтобы предоставить потребителям информацию об уровнях защиты, когда автомобили испытываются при столкновении с лобовым барьером и при ударе сбоку движущимся барьером.Оценки в виде «звездочек», отражающие результаты этих тестов, лучше помогут потребителю выбрать безопасный автомобиль. Эти рейтинги можно получить на нашем веб-сайте: http://www.nhtsa.dot.gov

.

13) Почему бампера у легких грузовиков или внедорожников выше, чем у легковых автомобилей?

Бамперы обычно выше на легких грузовиках, пикапах или внедорожниках, чем на легковых автомобилях, чтобы обеспечить лучший просвет для приближения и выезда на крутых склонах или при движении по крупным камням и другим объектам во время бездорожья.

14) Устанавливает ли федеральное правительство единообразную высоту бампера для транспортных средств, чтобы предотвратить повреждение при столкновении на малой скорости?

Нет, NHTSA регулирует высоту и ударопрочность бамперов только легковых автомобилей, но не легких грузовиков, минивэнов или внедорожников. Однако в некоторых штатах и ​​населенных пунктах есть требования, ограничивающие высоту бампера для других типов транспортных средств. Мы рекомендуем людям обращаться в местное или государственное агентство, отвечающее за правила, касающиеся транспортных средств.

15) Что делает NHTSA для решения проблемы несоответствия бампера между легковыми автомобилями и внедорожниками?

Агентству известно о несоответствии бамперов легковых автомобилей и некоторых легких грузовиков и фургонов (LTV).Однако подъем бампера не является единственной причиной несоответствия контакта при столкновении автомобиля. Эффект торможения и взаимодействие динамики подвески и веса автомобиля также можно отнести к несоответствию. Этот вопрос рассматривается в рамках рассмотрения агентством более широкого вопроса совместимости транспортных средств. Совместимость включает в себя различия в характеристиках легковых автомобилей и легковых автомобилей, таких как вес, высота над землей, геометрия и жесткость. Чтобы решить эту проблему, агентство разрабатывает передовые имитационные модели транспортных средств, которые можно использовать в качестве инструментов для понимания поведения при столкновении и взаимодействий между несовместимыми транспортными средствами, а также для оценки последствий для безопасности всего парка этих транспортных средств.Это исследование может привести к разработке подходящих контрмер для защиты пассажиров при авариях несовместимых транспортных средств путем передачи нагрузок через элементы конструкции, которые лучше взаимодействуют при авариях, и за счет управления энергопотреблением при сохранении целостности пассажирского отсека. На основании результатов исследования агентства могут быть предприняты нормотворческие действия в отношении бампера и / или других федеральных стандартов для решения проблемы совместимости транспортных средств.

I-CAR / Ford гостевая колонка: Ремонтная экспедиция 2019, Lincoln Navigator

I-CAR / Ford гостевая колонка: Ремонтная экспедиция 2019, Lincoln Navigator
Джон Хюттер on
Образование | Ремонтные работы | Технология

Примечание редактора. В последнем выпуске бесплатного информационного бюллетеня Ford On Target для специалистов по ремонту после столкновений содержится подробный анализ I-CAR на возможные конструктивные особенности и конструктивные особенности Ford Expedition 2019 и его сестры Lincoln Navigator.Хотя вам, очевидно, понадобятся фактические процедуры ремонта Ford OEM и проверка данных сборки для правильного ремонта любого автомобиля, мы почувствовали, что подробности статьи предоставили хороший сигнал оценщикам, менеджерам и техническим специалистам до того, как один из популярных автомобилей появится в вашем магазин. И Ford, и I-CAR любезно разрешили нам перепечатать его для вас здесь; Ремонтники также должны проверить упомянутый видеоролик I-CAR 360 ° Expedition / Navigator.

Марк Боченек

Команда технической поддержки I-CAR Repairability Technical Support® (RTS) выпустила новый видеоролик I-CAR 360 °, в котором освещаются многие функции и изменения в Ford Expedition / Lincoln Navigator 2019 года.Видео включает обзор конструкции автомобиля, освещает технологии Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), подробно описанные ниже, и обсуждает некоторые требуемые калибровки, которые необходимо выполнить после завершения других ремонтов.

Новое видео, а также другие видеоролики I-CAR 360 ° можно найти на портале RTS I-CAR по адресу RTS.i-car.com/icar360.

Expedition / Navigator 2019 имеет полностью алюминиевый корпус с рамой из высокопрочной стали (HSS). Также были добавлены некоторые из последних функций ADAS, о которых должны знать специалисты по ремонту после столкновений, чтобы выполнять полный, безопасный и качественный ремонт.

Начиная с передней части автомобиля, есть датчики системы помощи при парковке, расположенные в переднем бампере, и модуль круиз-контроля (CCM), расположенный за передним бампером. В случае аварии или снятия бампера оба типа датчиков необходимо откалибровать в соответствии с процедурами ремонта OEM.

Также имеется камера, расположенная в лобовом стекле, которая является частью системы удержания полосы движения (LKS), которая требует калибровки специалистом по ремонту на случай столкновений после ее удаления или замены.

Рама предлагает два варианта замены: процедура короткой направляющей передней рамы и процедура секции передней части рамы. В обеих процедурах используются сварные соединения внахлест на заводских швах.

Техники, знакомые с алюминиевым кузовом Ford F-150, могут передать свои знания экспедиции / штурману по процедурам ремонта от передней части автомобиля до средней стойки, поскольку они идентичны. Однако, от средней стойки до задней части автомобиля, ремонтные процедуры выполняются исключительно для Expedition / Navigator.

Нижняя стойка передней стойки и усиление средней стойки подлежат замене на заводских швах, но и то, и другое можно снять, не снимая крышу. Имейте в виду, что на внешней стороне доступны различные процедуры разделения, включая внешнюю стойку A и внешнюю стойку B. Обшивки дверей можно заменить с помощью заклепки, описанной в официальном руководстве по ремонту Ford, расположенном на сайте Motorcraftservice.com.

Кроме того, в поддоне пола предусмотрены процедуры разделения на секции, при этом секции должны располагаться на расстоянии 50 мм — примерно 2 дюйма — от всех деталей, крепящих сиденье.Подробную информацию см. В Руководстве по ремонту Ford.

Как и передний бампер, задний бампер оснащен датчиками помощи при парковке. Если бампер снят или заменен, датчики системы помощи при парковке необходимо откалибровать заново.

Радиолокационные датчики слепых зон расположены в углу бампера. При наличии грязи, льда или мусора эти датчики могут быть повреждены и могут не обеспечивать желаемый уровень помощи водителю.

Одной из дополнительных технологий ADAS является система камер 360 °.В автомобилях с этой функцией камеры в зеркалах и решетке радиатора работают вместе с камерой заднего вида. В случае удаления какой-либо одной камеры все элементы (зеркала, решетка и резервная камера) должны быть откалиброваны.

Марк Боченек является директором по развитию OEM-бизнеса I-CAR.

Дополнительная информация:

«ВИДЕО ОСНОВНЫЕ РАССМОТРЕНИЯ РЕМОНТА НА 2019 FORD EXPEDITION / LINCOLN NAVIGATOR»

I-CAR в Ford On Target, 2019

I-CAR 360 видео

Информационные бюллетени Ford On Target

Ford OEM процедуры ремонта

Рекомендуемые изображения: Показан Ford Expedition Stealth Edition 2019 года выпуска.(Предоставлено Ford)

Поделиться:

Связанные

Защита бампера Часто задаваемые вопросы по использованию защиты бампера, защиты автомобильного бампера, защиты заднего бампера

(1) Могу ли я водить машину с прикрепленным Bumper Bully?

Нет, никогда не водите и не управляйте транспортным средством с прикрепленным Bumper Bully. Это опасно и может привести к повреждению автомобиля или продукта.Всегда возвращайте изделие в багажник автомобиля перед поездкой. Пожалуйста, прочтите заявление об отказе от ответственности и все инструкции перед использованием.

(2) Защищен ли Bumper Bully от непогоды?

Да, бампер Bully предназначен для уличной парковки. Его также можно использовать в закрытых гаражах и парковках автомобилей служащим.

(3) Защитит ли Bumper Bully бампер моей машины от повреждений?

Bumper Bully может защищать только отделку бампера. Это может не защитить ваш бампер от ударов более 1 миль в час.Продукт помогает минимизировать риск появления царапин и результатов маневров при парковке с малой ударной нагрузкой. Bumper Bully не является конструктивным элементом и не будет способствовать повышению ударопрочности автомобиля или безопасности пассажиров во время наезда сзади.

(4) Подходит ли бампер (защита бампера) к моему автомобилю? Есть исключения?

Подходит для большинства автомобилей. Исключение составляют автомобили с задним расположением двигателя. Ремни нельзя класть в моторный отсек, так как они могут соприкоснуться с движущимися частями, что приведет к повреждению и травмам.

(5) Как чистить защитный кожух бампера и ухаживать за ним?

BumperBully следует регулярно чистить; всегда чистите и мойте обратную сторону изделия. Регулярно очищайте поверхность заднего бампера, и BumperBully, и задний бампер всегда должны быть свободны от грязи и мусора. Можно использовать мягкое мыло и воду. Вы также можете использовать влажное полотенце или сверхмягкую щетку для мытья автомобиля.

(6) Как хранить новый протектор бампера?

Чтобы Bumper Bully выглядел наилучшим образом, храните его в багажнике, когда он не используется.Не храните в сложенном виде, так как резина может помяться.

(7) Как прикрепить протектор бампера?

См. Страницу с инструкциями на нашем веб-сайте.

(8) Что мне делать, липучки не прилипают к коврику багажника?

Застежка-липучка на концах лямок может не прилипать ко всем типам ковров. В этом случае вы можете использовать две дополнительные застежки-липучки из комплекта. Прикрепите дополнительные наклейки на липучке к чистой гладкой твердой металлической или пластиковой поверхности под ковриком багажника или в другом доступном месте; концы ремней можно прикрепить к дополнительным наклейкам на липучке. Примечание: дополнительные наклейки на липучке никогда не следует прикреплять непосредственно к ковровому покрытию багажника. Дополнительные наклейки на липучке должны быть прикреплены ТОЛЬКО к чистой гладкой твердой металлической или пластиковой поверхности.

(9) Какова политика возврата? и протокол возврата?

См.

31Мар

Картинг как правильно проходить повороты: Техника вождения карта — Пилот Карт

Техника вождения карта — Пилот Карт

Основное в прохождении поворота — максимальное спрямление траектории. На рисунке оптимальная траектория показана голубой линией. Следующие два важных вопроса – определение момента торможения и момента начала разгона. Торможение должно быть закончено до начала поворота, в противном случае высока вероятность заноса. Не пытайтесь тормозить внутри поворота. Обычно считается, что начало разгона должно совпадать с моментом прохождения апекса поворота (точка касания траектории внутренней точки поворота). На самом деле, начинать разгон следует тогда, когда вы чувствуете, что карт достаточно стабилен для этого, и что скорость можно увеличить без опасности скольжения. Способность правильно определить момент начала разгона приходит с опытом и тренировками. Все вышесказанное касается траектории в одиночном простом повороте небольшой крутизны. Однако, все повороты разные и оптимальные траектории для каждого типа поворотов отличаются. Ниже мы рассмотрим разные типы поворотов. 

Быстрый поворот

Обычно повороты такого типа встречаются на всех картинговых трассах. На рисунке показан момент начала поворота, прохождение апекса и выход по максимально спрямленной траектории. Все это должно быть исполнено как можно более плавно, без резких поворотов руля. Траектория с постоянным максимально возможным радиусом поворота оказывается обычно самой эффективной как с точки зрения стабильности, так и с точки зрения скорости.

Поворот – шпилька

В повороте-шпильке, водитель намеренно поворачивает поздно с глубоким входом (направляет машину к внешней стороне поворота). В результате этого маневра, оставшуюся часть поворота можно проходить как быстрый поворот, описанный ранее. Именно с этой целью водитель и жертвует скоростью в начальной фазе поворота, намеренно увеличивая «крутизну» входа, с целью максимально раннего распрямления траектории. 

Поворот на 90 градусов

В поворотах этого типа, оптимальная траектория зависит от того, что следует за поворотом (прямая, или другой поворот). На правой иллюстрации показан способ прохождения поворота, при котором водитель проходит апекс относительно поздно с тем, чтобы иметь возможность раньше начать интенсивный разгон. 
На иллюстрации слева показана траектория с постоянным и максимально возможным радиусом прохождения. Вход осуществляется значительно раньше, но начать разгон возможно только спустя некоторое время после прохождения апекса. Эта траектория более плавная, и она удобна для выполнения обгона в повороте, так как предполагает более позднее торможение.

Двойной апекс

В некоторых случаях возможно найти такую траекторию, которая позволит проходить два следующих друг за другом поворота и соединенных короткой прямой как один поворот. Траектория выхода первого поворота является одновременно и траекторией входа для второго поворота. 
Однако, в некоторых случаях, более эффективным может быть глубокий вход в первый поворот, без касания его апекса, и распрямление траектории при прохождении следующего за ним поворота. 

Поворот с увеличивающимся радиусом

Повороты этого типа характеризуются тем, что после апекса радиус поворота увеличивается, поворот как бы «распрямляется». Наилучший способ прохождения такого поворота — ранний апекс, так как после него есть возможность значительного спрямления траектории из-за увеличивающегося радиуса. Самое главное – найти «золотую середину» между моментом входа и выхода в зависимости от конфигурации конкретного поворота. Заключительная фаза такого поворота может обычно рассматриваться как «прямая», на которой начинается интенсивный разгон. 

Поворот с уменьшающимся радиусом

В данной ситуации лучшим решением будет широкий вход и относительно поздний апекс. Если перед поворотом была длинная прямая, позднее торможение позволит продлить расстояние, на котором автомобиль все еще едет с максимальной скоростью. Такая траектория также даст преимущества в смысле времени прохождения самого поворота.  Прежде, чем закончить обсуждение наилучших траекторий прохождения поворотов, надо остановиться на способах прохождения серий поворотов, или связок поворотов – это несколько поворотов, не разделенных прямиками, а следующих непосредственно друг за другом. Все, что было сказано выше, важно помнить и для этих случаев, однако сейчас необходимо ввести еще один принцип: в связке поворотов, за которым следует прямая, самым важным поворотом является последний. Если связка состоит из двух поворотов, то в первом приходится чем-то жертвовать для того, что второй поворот был пройдет наиболее оптимальным образом, и чтобы при выходе на прямую из последнего в связке поворота можно было бы как можно раньше начать разгон. Например, в случае s-образной связки поворотов, после которых следует прямая, необходимо пожертвовать входом в первый поворот для того, чтобы обеспечить хороший вход во второй поворот, и хороший выход из него. Иными словами, в начале связки необходимо чем-то пожертвовать для того, чтобы выйти на прямую с максимальной скоростью. В обратной ситуации – когда связке поворотов предшествует большой прямик — необходимо помнить, что чем позже торможение, тем дольше автомобиль будет двигаться с максимальной скоростью, которую удалось набрать в течение прямика. Иными словами, тормозить в данном случае надо как можно позже, и проходить первый поворот по максимально спрямленной траектории. Потери времени в результате более позднего разгона после выхода из связки будут все равно меньше того выигрыша, который вы получите, пройдя первый после прямика поворот с максимально возможной скоростью.
На иллюстрации справа показана траектория, целью которой является наилучший выход из второй шпильки. Первый поворот проходится по широкой траектории для того, чтобы оптимизировать траекторию прохождения второго поворота – максимально раннего выхода на прямую и начала разгона. В показанном на картинке слева s-образном повороте выход из связки является наиболее важным, так как второй поворот является это быстрым поворотом с выходом на прямую. В первом правом повороте — поздний апекс для того, чтобы вторую часть связки можно было пройти на максимально возможной для этого поворота скорости. В следующем случае, наоборот, более важной является первая часть связки, так как это быстрая часть связки – водитель должен пройти первую часть по максимально спрямленной траектории вплоть до апекса второго поворота. Торможение начинается только перед вторым поворотом, поэтому траектория второго поворота не будет оптимальной. 

Управление картом на пределе сцепления

В распоряжении водителя есть два основных органа управления автомобилем – руль и педали. При помощи руля осуществляется управление передними колесами, при помощи педалей – задними. Рассмотрим отдельно два типа поворотов – быстрые и медленные. 

Медленные повороты

В таком типе поворота лучше иметь избыточную поворачиваемость – т.е. некоторое скольжение задней оси. В результате поворота задней оси на угол, больший, чем радиус поворота, в медленном повороте можно выиграть время. Чем медленнее поворот, тем точнее надо «выставить» машину. После этого необходимо сделать паузу перед началом разгона – разгруженные задние колеса начнут скользить. После достижения желаемого эффекта от заноса, необходимо начать работу газом и рулем для восстановления полного сцепления колес с покрытием. 

Быстрый поворот

В быстром повороте действует противоположное правило – скольжения задней оси необходимо избегать, по двум причинам: 
1) Прекратить занос в быстром повороте очень сложно 
2) В результате скольжения слишком велики потери скорости и времени. 

В быстром повороте предпочтительнее небольшая недостаточная поворачиваемость. Чем больше скорость, тем точнее и плавнее должно быть руление. С целью сохранения баланса автомобиля, нельзя заходить в быстрый поворот с разгруженными задними колесами (что возникает в результате сброса газа или торможения): скольжение задней оси на большой скорости может быть мгновенным и машину развернет. От самого начала поворота водитель должен держать ногу на педали газа, чтобы не допустить замедления автомобиля. Таким образом, после торможения на прямой перед поворотом, необходимо нажать на газ за несколько метров перед входом в поворот. При этом задние колеса восстанавливают сцепление с дорогой, и, в случае перехода предела по сцеплению в повороте, первыми начнут скользить передние колеса. Небольшая недостаточная поворачиваемость добавляет карту стабильности в быстрых поворотах. Если скольжение передних колес слишком велико, устранить это можно при помощи работы газом — небольшой сброс газа приведет к восстановлению сцепления передних колес с дорогой, однако, резкий сброс газа может привести к заносу автомобиля.

Картинг для начинающих

От человека к человеку картинг может иметь разные значения:

  • развлечение, способ зарядиться адреналином и активно отдохнуть
  • спорт и возможность развивать свои профессиональные качества
  • дорога в мир автогонок

Не один из вариантов не лучше и не хуже другого, каждому свое. Но самое важное в том, что, выбирая любое из этих значений, можно добиться успеха. Отлично отдохнуть самому или с друзьями, семьей, развить в себе решительность, дисциплину и терпеливость, пробиться в профессиональный автоспорт.

Любой желающий может прокатиться и проверить себя на треке, рецепт простой: приехать в Primo, стать членом клуба и уже через десять минут можно оказаться за рулем карта. Но чтобы получить как можно больше приятных впечатлений, можно подготовиться к заезду заранее. Теория перед практикой никогда не помешает: пообщайтесь с тренерами и пилотами, применение их рекомендацией значительно помогут во время заездов.

Оказавшись за рулем

Во-первых, вспомните поговорку “Поспешишь — людей насмешишь”. Нет, не надо беспокоится о том, что вас засмеют, но первые разы стоит быть внимательным и не пытаться проехать лучший круг в первый заезд. Чем “холоднее” будет ваша голова, тем лучше будет время круга. Осмотритесь до начала заезда, изучите трек и его неровности, изучите манеру езды пилотов со стажем, даже если это дети.

Траектория и повороты

Ваша задача — выделить наиболее подходящую траекторию прохождения трассы, отметить непростые участки. Следите за тем, как пилоты держат карты на поворотах. Подумайте, как входить в поворот так, чтобы выйти из него на максимально возможной скорости. Иногда повороты бывают комбинированными и вхождение в них отличается от одиночного. Есть одно правило, которое уместно как в Формуле-1, так и в картинге — чем прямее траектория, тем выше скорость. Выберите самого быстрого и понаблюдайте за тем, как он входит в повороты.

 

 

Экипировка

Шлем, комбинезон, обувь ни в коем случае не должны сковывать движение пилота. Это важно не только с точки зрения комфорта, но и мер предосторожности. Из обуви лучше всего подойдут легкие чувствительные кроссовки с невысокой подошвой.

Тормоз и Газ

Если просто «жать тапку в пол» и «валить» на поворотах — первым в гонке не приехать. Тормозить нужно уметь и от этого навыка зависит конечный результат. Если у вас есть водительские права и стаж городской езды — не обольщайтесь. Картинг отличается от стандартной езды на автомобиле.

Вывод

Безусловно, автоспорт имеет множество тонкостей, как и все в жизни. В этом и есть красота и удовольствие, которое можно получать в каждом следующем заезде, ведь мастерство не имеет предела.

Ни в коем случае не следует думать, что картинг вам не по зубам. Вот одно из доказательств, что это не так: первый опыт картинга в Primo.


Оставить комментарий

Далеко не все кольцевики имеют возможность выступать в межсезонье на ледяном треке. Что делать остальным? Чем больше тренироваться на прокатном картинге – тем лучше. Зима – отличное время для прокатного картинга. Это — полезное и одновременно увлекательное занятие и не только для автогонщиков, но и для фанатов автогонок! Картинг – это Формула 1 в миниатюре. Не верите? Спросим у Шумахера, а заодно и узнаем несколько важных секретов.

Однажды Михаеля Шумахера спросили, чем отличается картинг от Формулы 1? Знаете, что он ответил? «Практически ничем, разве что только в Формуле 1 динамика разгона и скорости выше». Вообще, в картинге всё происходит молниеносно, пространство и время здесь как бы спрессовано и мы, гонщики боремся буквально за сантиметры и за сотые доли секунды. Накал борьбы на трассе во время гонки высочайший, битва за позиции разыгрывается не шуточная. Но как это захватывает! Великий немецкий гонщик Манфред фон Браухич говорил: «Без борьбы нет победы!» Точнее этой простой формулировки, передающей накал борьбы, до сих пор не существует.

Михаель Шумахер: «Главное – это удовольствие! Если к нему прикладывается ещё и талант, то получается настоящий автогонщик». Если вам по-настоящему нравятся гонки, и вы получаете ни с чем не сравнимое удовольствие за рулём прокатного карта, контролируя его в экстремальных режимах, вы получаете шанс добиться хороших результатов. Вот несколько фирменных секретов техники езды на прокатном карте:

Во-первых, надо: управлять корпусом, перемещая вес тела, то есть отклоняться в повороте наружу, а не вовнутрь, что на первый взгляд кажется не логичным. Делается это для того, чтобы дополнительно загрузить внешние колёса, чтобы они меньше скользили. В повороте карт должен не скользить, а идти как по рельсам! Так будет действительно быстро.

Во-вторых, надо стараться не снижать оборотов двигателя и избегать лишних скольжений, особенно на выходе из поворота. Скольжение – пусть и выглядит со стороны очень эффектно, но, по сути, это всегда тормоз! Кроме того, следует выбирать самую короткую траекторию в повороте, то есть стараться ехать как можно уже, сокращая длину своего круга. Главное, найти правильный компромисс, чтобы не пострадала скорость в повороте. Ещё одна хитрость заключается в умении выбрать быстрый карт. Посмотрите кто в предыдущих заездах показал лучшее время ( само, собой разумеется, среди тех, кто умеет ездить) и смело садитесь именно на этот освободившийся карт. Если подобной информации нет, советую вежливо спросить представителя персонала о том, какой карт действительно быстрый?

Скорее всего, Вы получите ответ, что все, мол, одинаково хороши. Спокойно поясните, что вы имеете в виду. Вопрос в том, на каком карте удавалось показывать хорошее время. Скорее всего, вам назовут номер этого карта. Кстати, плохоуправляемый карт, а на прокатных картодромах такие, увы, бывает встречаются, очень хорошо демонстрирует, что на практике означают неудачные настройки. Точно так же в Формуле 1 мучаются пилоты «не попавшие» в правильные настройки. Ездить на таком карте – сущая мука, и о хорошем времени круга надо просто забыть. А если у вас завязались дружеские отношения с персоналом, они наверняка откликнуться на ваше пожелание проконтролировать давление в шинах. Это очень важно, если вы хотите получить максимум удовольствия и показать отличное время круга.

Михаил Шумахер еще сказал как-то, что он не может себе представить, что кому-то может не понравиться ездить на карте. Полностью присоединяюсь к нему и в этом. Скажу больше. Эрнест Хэмингуей, например, говорил, что признаёт только три вида спорта: альпинизм, бокс и автогонки. «Остальное – это игры» — говорил он. А я добавлю, что внутри автогонок, самое серьёзное, это картинг — так подсказывает интуиция. Успехов на трассах!

ТОРМОЖЕНИЕ

От торможений зависит и прохождение поворотов, и, понятное дело, время прохождения круга. Как это ни покажется парадоксальным, но практически все водители автомобилей делают одну и ту же ошибку – слишком рано и плавно тормозят. Ничего удивительного – это рефлекс, выработанный повседневной ездой на гражданском автомобиле в обычных условиях уличного движения. А надо по-другому: держать газ до последней доли секунды, а затем тормозить крайне жёстко, вплоть до блокировки колёс. Но не блокировать их на юз! Надо стараться смоделировать работу АБС, то есть тормозить так, чтобы колеса всё-таки катились, но значительно медленнее, чем не заторможенные передние. Они на большинстве картов не оснащены тормозами. А их можно и нужно так же заставить тормозить!

Делается это так: одновременно с описанным здесь способом торможения, надо повернуть руль в сторону поворота, выражаясь на гоночном слэнге, слегка «поставить» карт. На входе в поворот карт начнёт скользить передней осью. Скольжение шины – это торможение. Следовательно, в торможении участвуют уже всех четыре колёса, и его эффективность возрастает на 20%. Это первое, чему следует научиться за рулём карта. Те, кто освоить этот приём будут ещё долго удивляться, на сколько позже можно тормозить, чем им казалось раньше. Особенно эффективен он в борьбе за позицию на входе в поворот. Ну а тем, кому этот номер журнала не попадёт вруки, можно только посочувствовать! Какие только невероятные предположения они делают, чтобы объяснить своё отставание от ассов, которые умеют «ставить» карт.

ТРАЕКТОРИЯ

Размашистые эффектные скольжения в повороте не улучшают, а ухудшают результат. Скольжение – это дополнительный тормоз! Однажды трёхкратный чемпион мира Ники Лауда сказал: «несмотря на то, что о траекториях написаны в книгах целые главы, все гонщики едут по одной и той же траектории, просто гоночный автомобиль «хочет» по ней ехать….» Для болидов Формулы 1, которыми управляют настоящие ассы, это может быть и справедливо. А относится ли это к картингу?

Устроители картинговых трасс, как бы умышленно делают их в некоторых местах слишком широкими, провоцируя новичков на ошибки. И всё же Ники Лауда прав, найти оптимальную траекторию несложно – по неё машина быстрее всего проходит поворот. Главный совет таков: нельзя рассматривать ни один поворот в отрыве от всей трассы. Если поворот является частью комбинации, то проходить его надо так, чтобы как можно правильнее попасть в следующий поворот. Значит надо учиться проезжать некоторые повороты медленнее, чем ты можешь это сделать, чтобы следующий, ведущий на прямой отрезок пройти быстрее! А это совсем не просто. Ещё очень полезно понаблюдать за быстрым картингистом, как он едет, что делает с картом в поворотах?

АЗБУКА ИДЕАЛЬНЫХ ТРАЕКТОРИЙ

Классический 90-градусный поворот. Важно проехать на одном дыхании, чтобы обороты двигателя ни в коем случае не упали на выходе. Вход в поворот снаружи, затем вовнутрь и на выходе снова наружу поворота, как можно шире.

Поворот на 180 градусов или разворот. Вход широко снаружи, затем внутрь и в вершине поворота снова полный газ. Очень важно на входе не поворачивать колёса до упора, а лишь слегка подруливать. Карт должен поворачивать как бы сам, инерцией вращения, заложенной на входе в поворот.

Комбинация из правого и левого поворотов. На этом примере понятно, что имеют в виду автогонщики, когда говорят, что из поворотов надо делать прямые. Чередование внешних и внутренних заходов позволяет максимально спрямлять траекторию и выйти из связки поворотов с наибольшим ускорением.

Поворот на 180 градусов с короткой прямой посередине. Его можно рассматривать, как два 90-градусных поворота. На выходе из первого поворота, который проходиться, как классический 90-градусный, надо распустить карт наружу, чтобы зайти в следующий поворот, выход из которого должен быть опять максимально широким наружу.

Комбинация из нескольких поворотов. На трассе мы имеем дело, прежде всего, с комбинациями из разных поворотов. Здесь не может быть одного рецепта на все случаи. Например, для комбинации поворотов, показанной на схеме, возможны различные траектории прохождения. Но самый быстрый способ – тот, при котором карт поворачивает как можно плавне, а сам гонщик и машина подвергаются наименьшим боковым нагрузкам.

НАСТРОЙКИ

Конечно, прокатный карт вам никто не разрешить настраивать, но, тем не менее, знать о том, как настоящие гонщики настраивают карты полезно.

Сидение, лучше всего располагать как можно ниже, для сухих гонок, ну а в дождь, наоборот, несколько приподнять, чтобы повысить центр тяжести. А можно и сместить и буквально на сантиметр вперёд для изменения развесовки. В картинге существует негласное правило: развал передних колёс должен быть нулевым. Это означает, что передние колёса должны стоять строго перпендикулярно покрытию картодрома. На схеме видны различные варианты: негативный развал – он хорошо виден на машинах Формулы 1 по телевизору; позитивный развал – не применяется нигде; нейтральный развал или нулевой применяется в картинге. Если карт страдает недостаточной поворачиваемостью, то есть в повороте передние колёса чрезмерно «пропихиваются» вперёд мимо поворота, то есть скользят, это можно компенсировать, заставив скользить больше задние колёса. Как это сделать? Например, уменьшить на несколько мм. заднюю колею. А если этого недостаточно, то можно «поиграть» жёсткостью самой рамы, несколько ослабив крепление усилителей спереди. Тогда шасси карта будет больше скручиваться винтом в повороте, что так же сильно сказывается на управляемости.

Схождение колёс регулируют таким образом, чтобы они смотрели немного в разные стороны V- образно. Это даёт так же больше сцепления передка на входе в повороты. Но на дождь такая настройка не годится.

А самое главное, это давление воздуха в шинах. Спереди 1,0 бар, а сзади 1,2 бар. Профессиональные пилоты подбирают давление воздуха в каждой шине индивидуально, основываясь на собственное чутьё, количество левых и правых поворотов на трассе и внимательно изучая рисунок износа на шине.

ЛЕКЦИЯ 7. Техника прохождения поворотов. Ориентиры. Апекс.

Наиболее частые, и наиболее же смешные вопросы, которые приходится слышать от начинающих пилотов, это – «где именно и на какой градус я должен повернуть руль?». Коллеги, поворот – интимная вещь! Выспрашивать точку входа и угол поворота руля – занятие неблагодарное. И не потому, что от вас тщательно скрывают эту информацию. Дело в том, что каждый раз, с учетом специфики состояния трассы и шины, точки торможения и входа пилоты ищут самостоятельно. И чем опытнее пилот, тем быстрее он находит нужные ориентиры на трассе.

Чем меньше времени и внимания мы тратим на то, чтобы определить, например, точку начала торможения, тем больше концентрации остается на собственные движения за рулем; соответственно – на поведение автомобиля. Дабы минимизировать затраты на поиск, грамотный пилот ищет себе ориентиры на трассе.

К ним можно отнести такие элементарные вещи, как заплатка на асфальте, характерная деформация поребрика или отбойника, метка на стене индор-клуба или на заборе открытого картодрома и так далее. Заметьте, пусть это и очевидно когда вы сидите на диване потягивая кофе, — к ориентирам не относится то, что в ходе гонки или заезда может изменить свое месторасположение; например, тень от фонарного столба или маршал на трассе.

Вице-чемпион Ле-Мана (1985 год) и победитель 24 часов Дайтоны (1995), James Weaver говорил: «Мне нравится отмечать ориентиры по обе стороны трассы. Это особенно важно в моменты ограниченной видимости или повышенной усталости. При этом рассчитывайте не только на зрение. Слух не менее важен! Изменение звука выхлопа может рассказать о многом. Например, о разрыве в стене или о приближающемся сопернике».

Независимо от вида кольцевого автоспорта (будь то прокатный и спортивный картинг, Индикар или ралли-кросс), нам необходимо выявить на трассе три ориентира – точку входа в поворот, апекс и точку выхода из поворота. Каждая из них по-своему принципиальна, однако главная задача – собрать все три в единую плавную дугу, гармоничную реку, если хотите – мелодичную песню, перетекающую в повороте от одной точки в другую. Никаких ломаных линий!

Очевидно, что вход в поворот – наиболее важная точка. От нее зависит, как мы проедем остальную часть виража: апекс и выход на прямую. Понятно, что точка входа подразумевает тот участок трассы, где мы поворачиваем руль («заправляем» карт в поворот). Определяется же она тем, где мы видим апекс конкретного поворота. Что же такое – «апекс»?

Апекс поворота – точка или часть дистанции, где внутренние повороту колеса максимально приближаются к отбойнику или поребрику трассы. Кроме того (и это важно), апекс – та часть виража, где мы начинаем распускать карт наружу поворота, одновременно ускоряясь.

Апекс зависит от того, когда, где и как мы входим в поворот, — и определяет, как мы из него выйдем. В идеале, апекс может быть ранним, средним и поздним. Определить, правильно ли мы вычислили апекс для конкретного поворота, весьма просто. Если на выходе из поворота мы вынуждены довернуть руль, чтобы не вылететь с трассы (убраться в отбойник), значит – апекс был чересчур ранним. Узкий выход из виража гласит, что мы избрали слишком поздний апекс. Где же золотая середина? Давайте запомним главное правило:

В абсолютном большинстве поворотов любое доруливание внутрь виража после апекса означает тот факт, что мы выбрали неправильную траекторию. Скорее всего, избранный нами апекс – слишком ранний. Ключевой принцип, которым мы должны руководствоваться, гласит: один поворот трассы – один поворот руля! Любое подруливание внутрь поворота после апекса – симптом ошибочной траектории.

В том случае, когда мы выбрали правильный апекс, автомобиль на выходе из виража (с учетом нашего ускорения) сам устремится к точке выхода из поворота. Точке или участку дистанции, где наш карт движется максимально близко ко внешнему поребрику или отбойнику трассы. По сути, правильное прохождение поворота предполагает использование всей необходимой ширины трека. Конечно, в каждом конкретном случае: если перед нами связка из двух поворотов с выходом на прямую, мы должны позаботиться о том, как выйдем именно из второго!

Словом, давайте позволим карту выйти из поворота так широко, как нам позволяет данный участок трассы и зацепа (держака) на ней. Благодаря этому мы получим на выходе из поворота максимально сбалансированный и быстрый автомобиль. В этом и заключается смысл понятия «распустить» болид.

Ross Bentley отмечает:

«Я научился остро чувствовать идеальный апекс. Когда я начинаю ускоряться на выходе так рано и так быстро, как это только возможно, — и при этом едва удерживаю автомобиль от вылета с трассы, тем не менее оставаясь в ее пределах! Если я вынужден подсбросить газ, чтобы не улететь с трека, если я не способен распустить автомобиль, значит – апекс был слишком ранний. Однако если на выходе из виража у меня остается еще метр до внешнего поребрика, — понятно, что с апексом я припозднился».

Резюме

Чем меньше времени и внимания мы тратим на то, чтобы определить точку начала торможения, тем больше концентрации остается на собственные движения за рулем; соответственно – на поведение автомобиля. Дабы минимизировать затраты на поиск, грамотный пилот ищет себе ориентиры на трассе.

Апекс поворота – точка или часть дистанции, где внутренние повороту колеса максимально приближаются к отбойнику или поребрику трассы. Кроме того (и это важно), апекс – та часть виража, где мы начинаем распускать карт наружу поворота, одновременно ускоряясь.

В абсолютном большинстве поворотов любое доруливание внутрь виража после апекса означает тот факт, что мы выбрали неправильную траекторию. Скорее всего, избранный нами апекс – слишком ранний. Ключевой принцип, которым мы должны руководствоваться, гласит: один поворот трассы – один поворот руля! Любое подруливание внутрь поворота после апекса – симптом ошибочной траектории.

 

Картинг в Минске! Прокат картов!

«О ТРАЕКТОРИИ движения в повороте написаны целые книги, и это тема бесконечных дискуссий, которая на практике не стоит выеденного яйца», — сказал как-то трехкратный чемпион Формулы-1 Ники Лауда. «Если вы внимательно посмотрите на прохождение поворота какого-нибудь Гран При по телевизору, станет ясно, что все гонщики едут по одной и той же траектории, и даже неспециалист поймет, что другой возможности просто нет», — развивает Лауда свой неожиданный тезис. И он во многом прав: идеальная линия для каждого поворота одна — на скорости машина сама «хочет» по ней идти, и, кстати, классическая траектория движения по каждому известному в мире автодрому давно и четко обозначена в специальных гоночных справочниках. Но не все так просто, как это вольно или невольно пытался представить Ники Лауда. На самом деле траектории двух автомобилей в гонке могут различаться на считанные сантиметры, не заметные на глаз, и уж тем более по-телевизору. А между тем, именно в этих сантиметрах кроется секрет победы.

 

Главная ошибка многих начинающих автогонщиков заключается в том, что во всех поворотах они строят траекторию по одному и тому же принципу. Принцип этот безусловно верен: потратить в повороте минимум времени и выйти из него с максимально возможной скоростью, чтобы как можно быстрее разогнаться на прямой. Исходя из этого делается вывод, что входом в поворот можно пожертвовать — пусть он будет медленным, лишь бы быстрым был выход. И это правильно. Но только для такого поворота, после которого следует длинная прямая. А если проанализировать повороты любой кольцевой трассы, то выяснится, что существует три их разновидности:

Поворот перед прямой.
Поворот в конце прямой.
Поворот, связывающий два других поворота. 

Самый важный поворот — именно тот, который выходит на длинную прямую. Второй по важности — поворот в конце прямой. Кроме того, «быстрый» поворот важнее «медленного», то есть крутого, где выигрыш во времени всегда минимален. Для примера возьмем медленный поворот, который проходится на скорости 70 км/ч, и быстрый, в котором скорость составляет 170 км/ч. Если в результате ошибки вы потеряете 10 км/ч в первом повороте, то ваш автомобиль разгонится с 60 км/ч до 70 легко и быстро. Разгон со 160 до 170 км/ч потребует куда больше времени.

Прежде чем говорить о тонкостях траектории, я предложу вам усвоить аксиому, хорошо известную «мировым» автогонщикам: гонки выигрываются на прямых, а не в поворотах! Предвижу недоумение тех, кто доволен своей манерой прохождения поворотов, чувствует себя в них уверенно и не прочь рискнуть. Совершенно не важно, как быстро вы проходите поворот, если вас потом (или до этого) обгоняют на прямой. Главная задача при прохождении поворота — добиться максимально высокой скорости на прямой. Гонщик, который быстрее выходит из поворота, быстрее достигнет и конца прямой, и, скорее всего, финиша.

Идеальная траектория проходит через три важнейших точки: точку входа, апекс и точку выхода (рис. 1). Точка входа — то место, где гонщик начинает поворачивать руль — самая важная часть поворота. Она определяет, как будет пройден поворот, где будет апекс и насколько быстрым будет выход.

Апексом я предлагаю называть не геометрическую вершину поворота, а фактическую — то есть ту точку, где внутренние колеса автомобиля проходят ближе всего к его внутренней части. Идеальный апекс может быть в начале поворота, в середине или ближе к выходу. Определить, где должен быть ваш апекс, очень легко. Если в точке выхода вам приходится доворачивать руль, чтобы вписаться в поворот, то ваш апекс был слишком ранним. Если же апекс был, напротив, слишком поздним, то на выходе ваш автомобиль не будет использовать всю ширину трассы. Определить, идете ли вы по идеальной траектории, можно и таким образом. Если после прохождения апекса вам приходится доворачивать руль, а не «распускать» передние колеса, то ваша траектория далека от идеальной. Скорее всего, у вас был слишком ранний апекс — наиболее распространенная ошибка новичков. Если на выходе используется вся ширина трассы, а вам удается как можно раньше и интенсивнее разгоняться, то у вас оптимальный апекс и машина идет по идеальной траектории.

Вернемся к конкретным поворотам. Главным приоритетом при прохождении поворота, ведущего на длинную прямую, будет скорость на выходе из него (рис. 2). Это потребует довольно поздней точки входа и апекса, как можно более раннего разгона с использованием всей ширины трассы на выходе. При одинаковых автомобилях гонщик, который раньше начал разгон, окажется впереди в конце прямой.

Главная задача в повороте после длинной прямой, который не ведет на другую прямую, — продлить прямолинейное движение, «затянуть» прямую дальше в поворот (рис. 3). Здесь нужен очень ранний апекс и позднее торможение. В таком повороте важна большая скорость на входе, а не на выходе. Кстати, зная об этом, нетрудно догадаться, что зона входа в такой поворот — идеальное место для обгона.

Как проходить поворот, соединяющий две прямые? Ответ: как поворот, ведущий на прямую, используя поздний апекс.

Следующий тип поворотов — это сопряженные, или S-образные (рис. 4). Главным в «шикане» всегда является последний поворот, ведущий на прямую. Проходить его следует с поздним апексом. Предшествующие ему повороты данной связки не так важны, и в них можно пожертвовать скоростью, чтобы траектория последнего стала действительно идеальной для раннего и мощного разгона.

Ники Лауду нельзя упрекнуть в том, что он говорил неправду. В гонке идеальную траекторию очень хорошо видно на покрытии трассы — она представляет собой абсолютно чистую от кусочков резины, пыли, песка и других субстанций дорожку. Проходящие след в след гоночные автомобили сметают весь этот мусор в сторону, и когда обстоятельства вынуждают гонщика съехать с идеальной траектории (например, при обгоне неуступчивого кругового), видно, как трудно ему удержать машину на грязной части трассы.

Однако скажем и о том, что трехкратный чемпион мира, очевидно, счел слишком сложным для неспециалистов. Идеальной универсальной траектории, годной для всех машин и поворотов не существует. Одна и та же машина в разных поворотах потребует различного построения траектории, так же как в одном повороте разных траекторий прохождения потребуют различные машины. К примеру, переднеприводные машины требуют более позднего апекса и распрямленного выхода из поворота. Объясняется это тем,что передние шины у них перегружены: их сцепление делится между рулением и разгоном. В дождь траектории сильно отличаются от «сухих», но это уже тема отдельного разговора.

Отличие идеальной траектории от ошибочной может быть чуть заметным — всего десяток-другой сантиметров влево или вправо. Но в действительности это — настоящая пропасть, разделяющая чемпиона и гонщика-середнячка. Эти сантиметры позволяют чемпиону входить в поворот с большей скоростью, двигаться в самом повороте быстрее, а главное — как можно раньше начинать интенсивный разгон на выходе из поворота.

karting-kirov | karting-kirov.ru

Когда оптимальная траектория для поворота уже определена, самое время обсудить наиболее быстрый способ его прохождения. Для этого потребуется глубокое понимание пределов машины, некоторое время на изучение трассы и набор техник управления техникой.

Поворот (включая секции до и после него) может быть разделен на конкретные зоны, как показано на схеме:

— Зона разгона или движения на максимальной скорости(на подходе к повороту)

— Смена педали (перенос правой ноги с газа на тормоз)

— Зона торможения

— Точка входа в поворот

— Удержание умеренного или нейтрального газа (или трейл брейкинг для опытных)

— Апекс

— Разгон после апекса

— Полный газ

 

 

РАЗГОН

Чтобы добиться лучшего времени на круге, необходимо постоянно разгоняться или тормозить находясь на прямой — любое промедление, свободной качение или неуверенные действия ведут к потере драгоценных секунд. Старайтесь разгоняться на протяжении всех отрезков вплоть до зон торможения, причем делать это нужно так быстро как только это возможно. Это не всегда означает жать педаль в пол — чем мощнее машина, тем более тонко нужно работать педалью газа чтобы добиться максимально эффективного ускорения. Например, при старте гонки Формулы 1 пилоты нажимают газ постепенно на протяжении первых трех передач, и лишь в конце 3-й или на 4-й передаче выжимают его до упора.

СМЕНА ПЕДАЛИ

Перед началом торможения есть небольшой интервал времени, который требуется для переноса правой ноги с педали газа на педаль тормоза. Торможение левой ногой может сократить этот интервал до минимума.

ЗОНА ТОРМОЖЕНИЯ

Тормозить следует довольно жестко и в заранее определенной точке используя технику торможения на пределе. Из-за смещения веса в сторону передней оси, возникает вероятность блокировки одного или нескольких колес (или срабатывания ABS), но пока вы двигаетесь по прямой, это с меньшей вероятность может привести к нежелательным последствиям, чем в случае торможения с повернутым рулем. Перед входом в поворот необходимо отпустить педаль тормоза или снизить давление на ней до минимума, чтобы у колес появился запас сцепления, необходимый для прохождения поворота. По мере изучения трассы и прогрева резины, вы сможете завершать торможение все позже и позже. Это один из ключевых моментов, поскольку для достижения лучшего времени круга необходимо тормозить как можно позже, а ускоряться на выходе из поворота, как можно раньше. В идеале (особенно для заднего и полного привода) разгон начинают до апекса, а поворот проходят с постепенным увеличиением усилия на педали газа.

ТРЕЙЛ БРЕЙКИНГ (ПРОДВИНУТАЯ ТЕХНИКА)

Когда вы уже отработали траекторию и освоили все фазы прохождения поворота, изображенные на схеме выше, можно сделать следующий шаг и перейти к трейл брейкингу. Данная техника подразумевает более позднее торможение, которое продолжается вплоть до ранней фазы входа в поворот (почти до апекса). Так вы сможете улучшить время на круге, но это также еще больше приблизит машину к пределу сцепления с трассой.

Трейл брейкинг обычно используется в следующих ситауациях:

  • Если ваша машина склонна к недостаточной поворачиваемости на входе в поворот.
  • Если вы почему-то слишком рано отпустили педаль тормоза, и нужно еще снизить скорость чтобы попасть в поворот.
  • Если вы идельно отрабатываете траекторию и все ее фазы, но ищете способ улучшить время прохождения круга.

Рассмотрим каждый пункт подробнее.

1. Если ваша машина обладает выраженной недостаточной поворачиваемостью, торможение на входе в поворот за счет смещения веса на переднюю ось увеличит запас сцепления передних колес. Иногда это позволяет быстрее проходить повороты, но, в целом, успех в данном случае зависит от настроек машины.

2. Если вы влетели в поворот слишком быстро и рискуете вылететь с трассы, трейл брейкинг может помочь удержаться на треке. Однако, помните, что чем меньше давление на педаль тормоза после апекса, тем лучше. Поэтому тормозите настолько сильно, насколько это действительно необходимо — это позволит использовать запас сцепления и удержаться на трассе. Не нужно нажимать тормоз до упора, так вы можете только сделать хуже. Данную технику следует использовать как контр-аварийную или корректирующую меру, но она не должна входить в привычку и использоваться в штатных ситуациях.

3. Когда вы довели прохождение поворота до совершенства, трейл брейкинг может стать методом, который позволит еще немного улучшить время прохождения круга. Используя данную технику на высоких скоростях, следует помнить о том, что основная дистанция тормозного пути должна все же проходить по прямой линии. Когда вы пытаетесь выжать последние тысчные доли процентов производительности из машины, вы можете постепенно заканчивать торможение все позже и позже, влоть до апекса. Но перед тем, как повернете начнете поворачивать руль постепенно начинайте приотпускать педаль тормоза вплоть до полного прекращения торможения и начала разгона на выходе из поворота. Некоторые машины и вовсе не любят трейл брейкниг, особенно те, которые склонны к избыточной поворачиваемости при разгрузке задней оси — хотя на передних колесах и появляется запас сцепления, задняя часть машины будет более склонна к потере сцепления. С этим нужно быть особенно осторожным. Чаще всего такое поведение характерно для хотхэтчей — небольших переднеприводных хэтчбеков с зависимой задней подвеской, узкой колеей и/или существенным смещением исходной развесовки автомобиля в сторону передней оси.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ(если есть)

Перед поворотом обычно нужно понизить передачу. Золотое правило в данном случае — выбирать ту передачу, на которой вы сможете эффективно разогнаться на выходе из поворота. Перегазовка пяткой — очень полезная техника, которая позволяет тормозить и понижать передачу одновременно и при этом исключить ударные нагрузки на трансмиссию, которые, в свою очередь, могут привести к нарушению баланса машины и нежелательному перераспределению веса автомобиля.

 

ТОЧКА ВХОДА В ПОВОРОТ

Схема 2: точка входа в поворот

 

При прохождении поворота движения рулем должны быть плавными с прогрессией. Идеальное прохождение поворота подразумевает плавный и четкий поворот руля до апекса (как на схеме выше), а затем постепенный возврат в исходное положение. Если возникает необходимость докручивать руль в повороте (после входа в поворот), то скорее всего вы едете по неправильной траектории или превысили максимально допустимую скорость входа в поворот.

 

СБАЛАНСИРОВАННОЕ НАЖАТИЕ И УДЕРЖАНИЕ НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА

Наибольшая потребность в запасе сцепления колес с трассой возникает между точкой входа в поворот и его апексом. В этом промежутке жизненно важно не создавать излишней нагрузки на колеса неуместным разгоном или торможением. Это не значит, что здесь не следует двигаться с постоянной скоростью, но важно понимать, что машина должна сохранять условно нейтральный баланс на данном отрезке вплоть до момента проезда апекса. Недостаточная или избыточная поворачиваемость с наибольшей вероятностью могут проявиться именно в этой секции. Умеренный, аккуратный и точный вход в поворот, а затем максимально быстрый выход — правило номер один на трассе.

АПЕКС

При проезде апекса не следует сильно беспокоиться в случае, когда вы немного срезаете поворот внутренними колесами. При прохождении поворота основная часть нагрузки приходится на внешние колеса из-за поперечного смещения веса наружу. Поэтому если внутренние колеса слегка зацепят траву, гравий или наедут на невысокий поребрик — ничего страшного не произойдет. Многие пилоты пользуются правилом, которое четко обозначает выезд за пределы трассы — это пересечение сплошной белой линии у края трассы всеми четырьмя колесами. Бывают ситуации, когда машина заезжает тремя колесами за белую линию на поребрик или зону безопасности, а одно колесо при этом остается на трассе. Это не считается срезанием, а полученное при этом преимущество (например совершенный обгон) не пенализируется судьями. И самое главное — всегда будьте предельно внимательны и осторожны в погоне за секундами.

РАЗГОН ПОСЛЕ АПЕКСА

Как только вы “коснулись” апекса, вы должны быть в состоянии начать плавно распрямлять руль в исходное положение. Если это так, то все идет по плану. По мере того, как вы распрямляете руль, нужно увеличивать давление на педали газа. В большинстве случаев полное распрямление руля в исходное положение должно совпадать с нажатой педалью газа в пол.

Для наглядной иллюстрации синхронной работы газом и рулем представьте такую картину. Вы проходите левый поворот, к вашей правой руке привязана веревка, второй конец которой привязан к вашей правой ноге. Когда вы пытаетесь повернуть руль влево, веревка натягивается и поднимает ногу с педали газа. А как только вы нажимаете на газ, веревка вновь натягивается и тянет руку и руль в исходное положение. Это и есть идеальная синхронизация действий.

Конечно, многое зависит от конкретной машины и конкретной трассы и конфигурации поворота. Здесь мы рассмотрели классический 90-градусный поворот, после которого следует прямая. При прохождении связок из нескольких поворотов алгоритм несколько усложняется.

СЛЕДУЮЩИЙ ПОВОРОТ

После прохождения одного поворота самое время подумать о следующем и о том, где нужно расположить машину, чтобы правильно использовать траекторию.

ОБЩЕЕ ЗАМЕЧАНИЕ

Применение приемов, описанных в данном руководстве зависит от вашего стиля пилотирования и от машины. В конкретных ситуациях могут вноситься корректировки, а приемы можно комбинировать и адаптировать для конкретных целей.

Основы прохождения поворотов при гоночном вождении

При прохождении поворотов необходимо придерживаться следующей последовательности: торможение, оборот руля, набор скорости. Профессиональная техника вождения подразумевает, что одной работы рулем не достаточно. Обязательно необходимо изучить и основы прохождения поворотов.

Основное требование для чистого прохождения поворота

Тема использования руля и работы педалями при прохождении маневров вскользь была освящена в описании диаграммы трения: гонщику необходимо использовать сцепление с трассой наиболее эффективно в момент торможения, поворота руля и набора скорости. Ключом успешного прохождения является плавное выполнение всех трех этапов в одно движение.

«Прохождение поворота делиться на три этапа: торможение, поворот и набор скорости».

Начните с торможения

Приближаясь к повороту по прямому скоростному отрезку гоночного трека, необходимо как можно быстрее оттормозить до оптимальной для маневра скорости. Пытайтесь выполнить резкое торможение. Показатель профессионально техники — умение определять точку в которой центробежная сила самая высокая и пытаться проходить ее на максимальной скорости, позволяющей сохранить управляемость. 

Уменьшив скорость, начните работу рулем. Поднимите ступню с педали тормоза, для высвобождения сцепления требуемого для поворота, затем — поворот руля.


 


Резкие движения нужно избегать. Как было описано в статье о коэффициенте скольжения — автомобиль не следует за рулевым колесом как приклеенный. Ищите баланс управляемости делая плавные движения.

«Загрузка колес, как следствие — управляемость, изменяется исходя из торможения либо разгона. Игнорируя это, возникает риск потери контроля автомобиля».

Работа рулем

При поворотах автомобиль преодолевает центробежные силы. Идеальна та скорость прохождения при которой покрышки тихо повизгивают. Пока Вы не вышли из маневра давать газ необходимо ровно столько, сколько его нужно для сохранения постоянной скорости. Авто не должно замедляться либо ускорять ход. Давление на педаль акселерометра необходимо изменять по необходимости. Пройдя вершину, плавно верните руль в центральное положение.

«Перед нажатием педали газа, необходимо вернуть центральное положение руля».

Такие действия высвободят часть сцепления с трассой которую можно использовать на ускорение. Когда машина перестала поворачивать, добавляйте газ. Чем раньше, тем лучше, но если начать разгоняться слишком рано, есть риск потерять управление. Преодолев вираж, при разгоне, главными являются два момента:

  1. плавно вернуть руль в центральное положение
  2. увеличивать скорость постепенно

«Крайне важно сохранять постоянный угол поворота руля. В случае резкой смены его положения можно «потерять» автомобиль».

Траектория и базовые основы прохождения поворотов

Оптимальной траекторией является последовательность:

  1. внешняя обочина
  2. внутренняя обочина
  3. внешняя обочина

Осуществляя вход старайтесь держаться внешней обочины, вершину проходите по внутренней, на выходе снова смещайтесь к внешней. Суть маневра — увеличение радиуса, что позволит раньше перейти к разгону. 

Помните о центробежной силе которая толкает авто в сторону внешней обочины. Чем меньше радиус и выше скорость, тем больше эта сила. Говоря проще — она уменьшается с увеличением радиуса поворота, позволяя проехать его с большей скоростью.

«Чем больше радиус маневра, тем больше допустимой скорости».

Главным недостатком этого способа является увеличение преодолеваемой дистанции. При прохождении затяжных (длинных) поворотов и на маломощных машинах, рекомендуется постоянно держаться внутренней обочины.

«Если вершина траектории находиться после фактической вершины, Вы сможете быстрее набрать скорость и увеличить разгонный участок».

Вершина — точка после прохождения которой Вы начнете возвращать руль в центральное положение, и повышать скорость.



Профессиональные гонщики устанавливают её возле фактической вершины поворота, визуально она не обозначается, водитель должен сам её определить и мысленно разместить на дороге. В реальности ее сдвигают в сторону выхода, что позволяет быстрее набрать скорость увеличивая разгонный участок и сокращая время прохождения круга.

Подобную технику называют — «медленный вход — быстрый выход». Если под рукой есть схема трассы, Вы можете расчертить оптимальный маршрут используя циркуль. Установите вершину, начертите через нее дугу в сторону выхода (циркуль установите на оси симметрии). Прочертите крутую дугу со стороны входа так, чтобы вторая пересеклась с первой. Чертите дуги разного радиуса пока они не сольются в одну плавную кривую. После этого останется натренироваться, чтобы повторить эту кривую в реальности.

  • Поместите точку 1 на внешней стороне выхода из поворота, проведите широкую дугу в сторону внутреннего края до точки 2.
  • Прочертите ещё одну, соединив вершину и внешнюю сторону дороги на входе. Точка, в которой дуга пересечёт внешнюю сторону, — вход в поворот 3.
  • Рассмотрев точки в порядке 3 -> 2 -> 1, Вы получите оптимальную траекторию

Особенности недостаточной и избыточной поворачиваемости

Реакция машины на действия водителя называется управляемостью, один из аспектов которой — поворачиваемость. Перемещаясь по оптимальной траектории, улучшение результата круга Вам гарантированно, но добиться этого не легко. Существуют моменты, когда машина слабо откликается на обороты руля или напротив, меняет направление чересчур резко. При недостаточной поворачиваемости машина не изменяет направление движения в той мере, на которую рассчитывает водитель. Обратная ситуация, автомобиль поворачивает больше чем надо, это избыточная поворачиваемость.

Общепринято: автомобили с задним приводом склонны к избыточной поворачиваемости, а с передним — к недостаточной. Существует множество причин вызывающих обе особенности. Расположение двигателя (компоновка), одна из причин которая может приводить к недостаточной поворачиваемости на заднем или избыточной на переднем приводе. Вообразите, что машина двигается по замкнутому кругу. Если при добавлении газа начнется проскальзывание передних колес и радиус окружности возрастет, это недостаточная поворачиваемость. Если при этом задние колеса начнет сносить и машина направится к центу круга, — избыточная. Для обоих случаев это вызвано добавлением газа, как следствие — увеличение мощности поступившей на колёса.

«На верхней диаграмме показана недостаточная поворачиваемость, средней — избыточная, нижней — нормальная».

Возможно возникновение избыточной поворачиваемости и в результате:

— торможения (нагрузка на передние колёса увеличивается, уменьшаясь на задних)
— слишком резкими либо запоздалыми оборотами руля
— вход в поворот на слишком большой скорости

«Сталкиваясь с этими явлениями, не всегда просто заметить разницу между ошибкой водителя и особенностями поведения авто».

Опасность схода при игнорировании основы прохождения поворотов

Когда пилот резко уменьшает дачу газа при повернутом рулевом колесе, поворачиваемость резко увеличивается. Это связано с тем, что в момент сброса вес смещается к передней оси, уменьшаясь на задних. Ели при этом повернуть руль автомобиль резко кидает в сторону поворота, вплоть до заноса и вылета. Зачастую подобное случается с переднеприводными машинами. Самым лучшим способом выйти из заноса, в такой ситуации, резко добавить газ с целью вызвать недостаточную поворачиваемость.

Когда водитель резко убирает ногу с педали акселерометра, вес машины резко переносится на передние колёса, что может привести к заносу. Такая ситуация чаще возникает когда машина идёт на пониженной передаче со значительными перепадами крутящего момента.


Наконечники на поворотах для картинга

Написано Motor World . Размещено в блоге.

Прежде чем мы начнем с советов по прохождению картинга на поворотах, я хочу нарисовать вам небольшую картинку. Вы мчитесь по гоночной трассе, сначала в заезде, но справа от вас догоняет другой карт.

Вы видите впереди острый угол и готовитесь к нему. Вы поворачиваете вправо на высокой скорости, надеясь убить другого гонщика одновременно с поворотом. Но когда вы поворачиваете в поворот, внутреннее заднее колесо отрывается от земли. Ваш естественный рефлекс — резко нажать на педаль тормоза на полпути, и три других гонщика вырвутся впереди вас, пока вы пытаетесь сориентироваться, чтобы продолжить гонку. Теперь, когда позади вас всего два человека, вам нужно ускориться, чтобы выиграть гонку, но каждый поворот, который вы делаете, происходит то же самое, и вы заканчиваете мертвым последним.

Не вдаваясь в шокирующе обширную физику того, как именно это работает, мы хотим научить вас некоторым советам по прохождению поворотов на картинге, которые помогут вам более эффективно проходить крутые повороты. Вот пятиступенчатый процесс для улучшения прохождения поворотов:

Шаг № 1: Тормозить раньше

По мере приближения к повороту начните торможение немного раньше, чем вы могли ожидать. Тормозите раньше, затем полностью отпустите тормоз, когда вы подойдете к поворотной точке.

Шаг № 2: Постепенно поворачивайте

Не начинайте рулить слишком рано, просто наберитесь терпения и дождитесь начала поворота.На этом этапе начните небольшой и постепенный поворот как можно более плавно и постепенно.

Шаг № 3: Слегка поверните колесо

Когда вы начинаете поворачивать за угол, слегка поверните колесо, сохраняя движения рук медленными и плавными. Вы почувствуете, как тележка увеличивает нагрузку на поворот.

Шаг № 4: Держите колесо в устойчивом положении

На этом этапе вы развернете карт столько, сколько вам нужно для поворота. Теперь удерживайте колесо там, где оно есть, пока не пройдете вершину поворота.Картинг загружается так же, как пружина: вы должны удерживать то, что у вас есть (работа, которую вы вложили в рулевое колесо, достаточное для того, чтобы вы могли пройти поворот), иначе все будет потеряно.

Совет № 5: Выпрямите колесо

Как только вы повернули за вершину, вы можете начать медленно и плавно выпрямлять колесо. Вы почувствуете, как увеличивается сцепление с дорогой, и в этот момент, когда оба внутренних колеса полностью находятся на поверхности дорожки качения, вы сможете быстро ускориться.

советы по картингу

10 советов по прохождению поворотов на картинге для более быстрых кругов [Advanced Pro Guide]

Гонки не выигрываются по углам, но часто проигрываются.Искусство быстрых поворотов можно освоить с помощью последовательной техники торможения и дисциплины газа. Конечно, Go Kart Cornering звучит так, как будто это было бы довольно просто. Большинство любителей посоветуют вам «нажать педаль на педаль и выйти из этого тормоза» !! Это еще не все, и каждый может использовать несколько советов о том, как провести идеальную линию. Итак, здесь мы обсудим, как проехать на поворотах на , как профессиональный гонщик.

Что за «черта», возможно, вам интересно….давай начнем с этого.

Что такое гоночная линия?

Гоночная трасса — это маршрут, по которому следует картинг гонщик , чтобы проехать поворот как можно быстрее. Используя все доступное пространство на трассе, картинг может двигаться по прямой, а затем увеличивать скорость до достижения предела сцепления с шинами. Больше информации здесь.

По мере прохождения этого учебного курса по картингу на поворотах вы будете видеть диаграммы гоночной трассы, наложенные на различные типы поворотов, чтобы показать вам лучший путь.

Стратегия прохождения поворотов в картинге Basic Racing

Скорость полностью зависит от вашего умения быть плавным! Любые резкие движения на тормозе, дроссельной заслонке или рулевом управлении вызывают сопротивление и замедляют вас на поворотах. Это требует практики и времени на посадку в вашем картинге. Но чем плавнее вы станете, тем быстрее вы будете.

Вот базовый подход к углу:

  • Разместите свой карт за пределами трассы, оставаясь на газе.
  • Упростите тормоз, чтобы оставаться на прямой (это называется торможением на пороге)
  • Прервите перерыв и снова дроссельной заслонки, начиная свой поворот в
  • Нацельтесь на внутренний край пути на въезде
  • Поддержание постоянной мощности в середине поворота
  • Вы должны быть ближе всего к внутреннему краю до середины поворота.
  • Ослабьте дроссельную заслонку и используйте всю колею на выходе

Вышеприведенное изображение довольно простое и предполагает, что все повороты можно подойти одинаково.Давайте перейдем к более углубленному обсуждению поворотов и торможения, которые должны вписаться в вашу общую стратегию картинга.

Советы по продвинутой технике торможения перед поворотом

Хороший поворот начинается с хорошей техники торможения, позволяющей держать картинг под контролем. Сначала мы обсудим, как правильно тормозить в повороте, а затем перейдем к тому, как приближаться и ускоряться через несколько типов поворотов. Хорошая техника прохождения поворотов на картинге должна начинаться с тормоза….

Как врезаться в угол

Есть три фазы торможения:

Фаза 1 : (Начало зоны торможения) Когда вы нажимаете на тормоз, нажимайте педаль быстро, но будьте осторожны, чтобы не нажимать на максимальное давление. Ваша цель — оказать достаточное давление, не пересекая порог сцепления шин и не теряя сцепления с дорогой.

Когда вы нажимаете правильную величину тормоза, передняя часть вашего картинга опускается вперед, и вы сможете увидеть, как ваши передние шины справляются с давлением.

Phase 2 : Интерпретация реакции картинга на тормозное давление. Уменьшите или увеличьте тормозное давление в зависимости от способности ваших передних шин удерживать сцепление с гусеницей. Если вам кажется, что задняя часть карты расшатывается, ослабьте тормозное давление.

Фаза 3 : (Конец зоны торможения) Ослабьте давление в тормозной системе и плавно переходите от максимального давления к нулевому тормозному давлению. Это увеличит вашу доступную тягу.

После завершения фазы 3 вы находитесь в конце зоны торможения. Чтобы перейти к плавному входу в поворот, отпустите дроссельную заслонку или увеличьте ее.

1. Совет для профессионалов : быстрое отпускание тормоза снижает сцепление с дорогой, а это последнее, что вам нужно делать при повороте на повороте.

2. Совет для профессионалов : Найдите ориентиры на трассе или вне ее, которые укажут вам, когда следует тормозить. Практикуйте торможение с этими интервалами, и вы начнете согласовывать свое торможение и время круга.

Как только вы поймете три фазы торможения, вы можете начать применять 3 продвинутых метода торможения через фазы.

Порог торможения

Пороговое торможение обычно называют прямолинейным торможением. Это наиболее простой и лучший метод для начинающих картеров. Преимущество торможения на пороге состоит в том, что вы получаете контроль над картингом еще до начала поворота.

Для правильного торможения на пороге тормоза применяйте тормоза с максимально возможным усилием, удерживая передние колеса прямо и не нарушая предел сцепления шин.Вы хотите точно определить точку на педали тормоза, которая является балансом между слишком большим и недостаточным давлением. Как только вы узнаете эту точку, вы можете тормозить позже, чем ваши противники, и при этом эффективно тормозить в повороте.

Единственный способ найти золотую середину в педали тормоза — это попрактиковаться. Как только вы узнаете, каково это, когда ваши шины тормозят сцепление с гусеницей, вы научитесь снижать тормозное давление прямо перед тем, как достигнете этой точки. Если ваш картинг чувствует себя на грани пределов сцепления, отпустите ногу с тормоза, но сохраняйте давление, достаточное для того, чтобы оставаться в пределах вашего порога сцепления.

3. Совет для профессионалов : Пороговое торможение очень эффективно в ситуациях, когда есть длинные прямые с шпильками на концах.

Торможение каденсом

Этот метод торможения хорошо работает вместе с торможением на пороге. Он предназначен для более продвинутых гонщиков, потому что он позволяет вам управлять автомобилем во время торможения.

Торможение с частотой вращения педалей выполняется многократным нажатием на педаль тормоза. Эта техника заставляет ваши тормоза блокироваться и разблокироваться.В результате вы можете одновременно управлять автомобилем и замедлять движение картинга. Торможение каденсом НЕ так эффективно, как торможение на пороге, потому что оно увеличивает длину вашей зоны торможения. Когда вы используете его в сочетании с техникой порога, он может компенсировать ошибки, если вы начали торможение на пороге слишком поздно в зоне.

4. Совет для профессионалов : торможение с частотой вращения педалей наиболее эффективно в таких ситуациях, как предотвращение аварии или последний второй поворот при корректировке.

Торможение на трассе

Trail braking позволяет вам повернуть заднюю часть вашего картинга в поворот. Эта техника действительно хорошо работает, когда вы проезжаете стандартную точку торможения и приближаетесь к въезду в поворот. Это ключевая техника торможения, которую нужно освоить для быстрого и эффективного входа в поворот, но она также является самой сложной и опасной.

Для успешного торможения по бездорожью вы применяете тормозное давление так же, как и при пороговом торможении, за исключением того, что вы не хотите достигать порога торможения.Ваша цель — тормозить на 80% или пороге, а затем начать вход в поворот и применить оставшиеся 20% порога при повороте.

Это профессиональная техника, которую сложно использовать, потому что нужно торможать поздно и агрессивно. Торможение по бездорожью чрезвычайно эффективно, потому что вы можете перенести свою скорость и импульс с момента сразу на поворот. Когда вы ускоряетесь в повороте и тормозите поздно, вы переносите вес картинга вперед, что увеличивает сцепление с передними шинами и снижение сцепления с задней частью.Хотя это приведет к чрезмерному поворачиванию при входе в поворот, это приведет к тому, что вы будете меньше поворачивать при входе и выходе.

По сути, чем меньше вы выполняете рулевого управления, тем быстрее вы будете, однако ошибки при попытке торможения на трассе соскользнут с трассы, потому что на повороте вам придется набирать скорость. Торможение на трассе требует практики, хорошего ощущения педаль тормоза и отличное знакомство с зонами торможения на трассе.

5.Совет от профессионала : если вы тормозите слишком поздно во время торможения по бездорожью, ваш угол скольжения приведет к проскальзыванию задних колес и нарушению сцепления с гусеницей. Это сократит время прохождения круга при неправильном выполнении.

6. Совет для профессионалов : Торможение на трассе не означает значительной экономии времени на поворот. Если его постоянно применять через дисциплинированное использование, это значительно сократит время прохождения круга.

7. Совет для профессионалов : Самое важное, что нужно помнить при вождении картинга, — никогда, никогда не использовать одновременно дроссельную заслонку и тормоз.Это не только кажется неправильным, но и оказывает огромное давление на сцепление. В некоторых случаях вы можете вызвать проскальзывание сцепления, как правило, вы просто повредите его, что сделает его менее эффективным и замедлит вас.

Советы по продвинутой технике прохождения поворота на картинге

С пониманием техники торможения мы теперь знаем, как замедлить картинг перед поворотом… пора начинать оттачивать повороты. Плавность прохождения поворотов и поддержание скорости в них имеет решающее значение.Вы обнаружите, что до тех пор, пока вы не научитесь плавно проходить повороты на картинге, вы будете выходить медленнее, чем другие, и это вас расстроит!

Ключ к углам — знание частей угла и подходов к различным типам углов.

Три части угла: вход, вершина и выход

Несмотря на то, что углы имеют разные углы, формы и названия, все они могут быть разбиты на 3 отдельные части. Вход (поворот внутрь), Вершина (средняя точка), Выход (поворот).Каждая часть поворота требует разных движущих сил. Понимание того, что вы должны делать с каждой угловой частью, поможет вам справиться с плавными и эффективными углами.

Угловой вход

Ваш подход к повороту должен быть широким по прямой и полностью сжатым на дроссельной заслонке. Затем применяйте технику торможения прямо через зону торможения. Для большинства поворотов ваш поворот начинается, когда вы видите вершину.

The Apex и когда какую гоночную стратегию использовать

Вершина — середина угла, и это отличный безопасный подход.

На самом деле существует три типа вершин; ранняя вершина, средняя вершина и поздняя вершина.

mid apex позволяет использовать максимальную среднюю скорость в повороте, Early apex используется при попытке затормозить соперника в повороте, а late apex используется для достижения цели. максимальная скорость на выходе из поворота.

Хотя середина вершины отлично подходит для стандартных поворотов, это не самый быстрый способ поворота…

Используйте Late Apex для быстрых поворотов

Для позднего апекса подход к повороту такой же, как и для среднего апекса, и все ваше торможение будет завершено до поворота.Ключевым моментом для позднего апекса является то, что вы поворачиваете поздно, что изменяет ваш угол скольжения и позволяет вам поймать внутреннюю часть поворота сразу после середины апекса.

Поздний апекс приводит к более высокой скорости выхода, потому что вы можете быстрее выпрямить передние колеса и начать использовать более тяжелый дроссель.

8. Совет для профессионалов : Использование позднего апекса на поворотах перед длинными прямыми — лучший способ достичь максимальной скорости на прямых и приведет к сокращению времени круга

Используйте Mid Apex, когда вам нужен дополнительный захват

Если вы приближаетесь к повороту и ваша скорость максимальна, заход на среднюю вершину минимизирует радиус поворота, что снижает силу поворота и обеспечивает некоторое сцепление для поддержания вашей скорости.

Используйте ранний апекс для обгона противника

Ранняя вершина — это точка перед средней точкой, которая также может быть полезной в определенных ситуациях, особенно при обгоне. Ключ в том, чтобы перебить противника, если у вас уже есть внутренняя линия, а затем заблокировать его при выходе из поворота. Обратной стороной раннего апекса является то, что он приводит к самой низкой скорости выхода из поворота. В случае раннего апекса лучше всего использовать пороговую технику торможения

.

9.Совет профессионала : ранний апекс отлично подходит для поворотов, где следующая прямая короче, чем прямая перед следующим поворотом.

Угловой выход

Середина поворота закончилась, и пора начинать снова ложиться на дроссельную заслонку. Идеальный выход из поворота использует всю гусеницу, позволяет выровнять передние колеса, а затем ослабить газ и добиться максимального давления в дроссельной заслонке, управляя картингом.

10.Совет от профессионала : если вы теряете заднюю часть картинга на выходе из поворота, вы слишком быстро применили слишком большой дроссель. Снова нажмите дроссельную заслонку, чтобы получить контроль, а затем увеличьте скорость.

Типы углов

Есть разные типы углов, и каждый требует своего подхода. На следующей диаграмме вы можете увидеть гоночную трассу, по которой будет получено самое быстрое время круга; поздняя вершина. Использование поздней вершины при увеличении радиуса, уменьшении радиуса, шиканах, двойной вершине и поворотах шпильки — лучший подход, особенно когда после поворота идет длинная прямая.

Объединение методов прохождения поворотов

Совместное владение всеми этими приемами прохождения картинга на поворотах — ключ к сокращению времени прохождения круга и стабильной гонке. Это непросто и требует практики, но со временем вырастет в профессиональный картинг. Не пытайтесь применить все эти методы за одно занятие, выберите одну технику, которую хотите освоить, и практикуйте ее снова и снова.

Ресурсы для улучшения навыков вождения


Опубликовано Автор Go Kart ИсточникКатегории Советы по картингуМетки Вершина, Техника торможения, Техника прохождения поворотов, Гоночная линия

Сообщение навигации

3 основных совета по прохождению картинга на поворотах

Неважно, появляетесь ли вы время от времени на картинговой трассе с друзьями или каждые выходные оказываетесь на трассе для гонок; Следующие советы и рекомендации по прохождению поворотов пригодятся всем, кто любит гонять на картинге.

Итак, как лучше всего проходить поворот на картинге? Проще говоря, лучший способ прохождения поворота на картинге — поддерживать плавность вождения. Выезжая на гоночные трассы в поворотах и ​​удерживая устойчивую ручку на рулевом колесе, вы не потеряете дополнительную скорость там, где это важно.

При условии, что вы не забываете плавно управлять своим картом, что является самым важным базовым знанием, которое я могу предложить, пора углубиться в подробности прохождения поворотов! Читайте на то, что я узнал, благодаря упорному практике, и положить эти советы в действие значительно улучшит ваш диск!

Приближение к углу: точка торможения и въезда

Если отбросить все каламбуры, правильное место для начала торможения и и , где лучше всего входить в поворот, — это наиболее важные вещи, которые нужно знать, когда вы приближаетесь к нему.Теперь обе эти точки будут отличаться от в зависимости от трека, но есть несколько вещей, которые нужно запомнить, как общее правило , которые вы можете практиковать, пока они не станут вашей второй натурой.

Чтобы убедиться, что вы получите хорошее представление об этом перед гонкой или чем-либо в этом роде, максимально используйте несколько предварительных кругов по трассе , чтобы вы могли поэкспериментировать и найти несколько видимых маркеров , которые вы можете использовать в качестве подсказок, когда тормозить специально.

Важность торможения в нужной точке — это не просто вопрос скорости сбрасывания, а важно, , помнить, что , где вы тормозите, установит оставшуюся часть поворота ; аналогично , где вы выбираете свою строку ввода .

Если вы тормозите слишком рано перед поворотом, не хватит скорости , чтобы пронести вас, и вам придется снова нажать на педаль газа; то, что нарушает существенную плавность движения, к которому вы должны стремиться.

И если вы затормозите слишком поздно , у вас будет слишком большая скорость , что, вероятно, унесет вас за вершину поворота и приведет к вращению, а в противном случае потеря управления .

Обе эти крайности также затруднят для вас удержание на правильной гоночной линии , что приведет к еще большей потере скорости. Ваша точка входа важна, чтобы гарантировать, что вы не соберете лишний мусор с грязных частей трассы, и это уменьшит сопротивление вашего картинга, сохраняя его как гладким и по прямой линии , насколько это возможно.

Когда входит в угол , вы всегда должны находиться на дальней стороне от того места, где на самом деле угол , и вы будете направлять в этот угол, чтобы попасть в вершину . Эта линия уменьшит количество фактически выполняемых вами поворотов.

После прохождения поворота вы всегда должны постепенно отпускать рулевое управление на картинге и позволять дрейфовать назад к дальней стороне трассы. Таким образом, если вы должны провести линию на углу, включая выход и вход, вы должны увидеть слегка изогнутую линию , а не что-то, что следует за изгибом до конца.

Если вы едете на карте с переключателем передач , то у вас есть дополнительный кусок головоломки, о котором нужно беспокоиться при приближении к повороту, и он включает в себя, какую передачу вы должны выбрать для прохождения поворота.

Это будет зависеть от типа изгиба , с которым вы имеете дело с , поскольку участки гусеницы, такие как S-образные изгибы , часто выполняются с более высокой скоростью, а шпильки требуют значительного снижения мощности. Обычно вам всегда нужна пониженная передача ; до такой степени, что вы можете слышать очень сильные обороты, когда начинаете ускоряться на выходе.

Эта нижняя передача имеет на лучший крутящий момент и позволит вам набирать скорость на намного быстрее, чем на более высоких передачах. 2-я или 1-я передача для углов, похожих на шпильки, будет довольно безопасным выбором.

В углу: Глядя на выход

Точно так же, как вам нужно смотреть вперед и планировать, как лучше всего въехать в угол, вы всегда должны смотреть вперед и при входе на поворот. Вы никогда не должны действительно смотреть на угол , вершина после того, как вы взяли линию въезда, а вместо этого должны быть смотрящими дальше , туда, где вы будете выходить через трассу.

Это следует тому же правилу, что и при управлении дорожным автомобилем , при котором вам, , всегда нужно смотреть вперед на предмет опасностей и в противном случае следить за тем, чтобы вы не слишком резко врезались в другие транспортные средства или пешеходов.

Посмотрите на , куда вы хотите пойти , а не на то, чего вы хотите избежать! Ваши глаза — мощные инструменты, которые будут влиять на ваше тело в туннельном зрении , поэтому вам нужно прилагать сознательные усилия, чтобы смотреть вперед, даже когда вы заходите в сложный угол.

Это не только важный момент, позволяющий сохранять плавный и последовательный привод , но и научить вас тому, как быть в курсе других водителей на трассе. Если вы сосредоточитесь на вершине поворота, вы не только начнете двигаться к нему, но и, скорее всего, не заметите, что другие люди на картах вокруг вас едут за тем же углом.

Наблюдение за трассами и техниками других гонщиков также является важной частью обучения , поэтому взгляд вперед можно использовать в картинговых гонках в целом.Вам всегда нужно думать о том, что будет дальше, чтобы вы, , могли лучше всего подготовить !

Кривые шары: как условия повлияют на вас

При картинге на открытом воздухе, всегда нужно осознавать, что элементы — это то, с чем нужно бороться. Вождение картинга под дождем может быть неприятным, если у вас нет надлежащего водонепроницаемого снаряжения, а меняет торможение и точки входа на загрузку, если трасса достаточно промокла.

Сцепление, которое вы обычно имели бы, когда гусеница была сухой, теряется, когда вода попадает в ее верхнюю часть, поэтому вам нужно начать торможение на поворотах раньше , чем обычно до , правильно снизить скорость и учесть любое аквапланирование это может произойти, если вокруг стоит вода.

Ваша входная линия и гоночные трассы по-прежнему важны , но вам, возможно, придется избегать луж и тому подобного. Сход с этой линии не является чем-то радикальным, поскольку иногда грязные участки трассы имеют большее сцепление с , чем гладкие, гладкие гоночные трассы.Так будет не всегда, но я был на многих заболоченных гонках, где гоночная трасса была более коварной , чем где-либо еще.

Еще один аспект прохождения поворотов, который может сильно повлиять на вашу производительность, — это развал картинга . Это просто можно изменить, переместив шкворень шкворня или поворотную ось внутрь или наружу, и эта небольшая регулировка создаст отрицательный или положительный развал.

Сдвиг болта внутрь приводит к отрицательному развалу , и это помогает достичь лучшей прямой скорости из-за пониженного сопротивления качению, но это может поставить под угрозу вашу способность к повороту так же быстро, как и положительный развал.

При перемещении болта наружу образуется больше пятна на шине на трассе, что приводит к лучшему сцеплению , хотя изнашивает шины немного быстрее и в некоторых случаях снижает максимальную скорость. Каждое выравнивание развала имеет свои преимущества и будет отличаться в зависимости от типа шасси, но рекомендуется сохранить нейтральный развал для наилучших универсальных характеристик вашего картинга.

Если вы приедете на трассу во время проливного дождя, положительный развал поможет удерживать снаряд заземленным при прохождении поворотов.

Последние мысли

Большинство этих советов и различных способов облегчить прохождение поворотов (и в стандартной комплектации для повышения конкурентоспособности) просто сводится к практике .

Когда вы сознательно думаете о том, где вам нужно тормозить и где будет ваша точка входа, вы будете удивлены, , как быстро вы начнете делать это инстинктивно, даже если вы пойдете на трек, на котором вы никогда раньше не видел.

Объединение всех этих мыслей вместе, когда вы запрыгиваете в картинг, обязательно улучшит вашу способность проходить повороты. , и скоро вы будете терять все меньше и меньше времени даже на этих хитрых шпильках!

Как проходить повороты в гонках.Драйв в картинге

Илюхин Александр Анатольевич. Родился в 1965 году в Москве. Мастер спорта Автоспорта, вице-чемпион СССР, двукратный вице-чемпион Москвы, двукратный рекордсмен России.

«Не могу представить, что кому-то может не понравиться кататься по карте».

Михаэль Шумахер

В последнее время значительно возрос интерес к автоспорту, и в частности к картингу. Некоторым достаточно один раз прокатиться на автомобиле «Карты», чтобы понять прикладной смысл этого вида спорта.

Более 15 лет я не мог доказать нашим должностным лицам более 15 лет, что классы Карта должны быть включены в Программу общеобразовательных школ. Занятия в детстве помогут многим познакомиться с психофизиологическими особенностями своего тела и осознать некоторые аспекты вождения автомобиля. Многим детям станет ясно, что пешеходу легче сделать шаг назад на тротуаре, чем остановить машину. Чтобы получить удовольствие от картинга каждой школы, необязательно владеть специальной техникой управления автомобилем.Достаточно, чтобы школьный автобус в определенное время доставил учеников на картоне и, по окончании занятий, обратно в школу. Конечно, для занятия картингом в школах потребуется финансовая поддержка государства и меценатов. Но тем самым частично решит проблему крупной аварии на дорогах России.

Картинг (Kart) — Гонки по картам, микроподогреватели автомобилей без подвески. Трассы для картинга в Москве отличаются сложной конфигурацией, имеют большое количество правых и левых поворотов разного (преимущественно небольшого) радиуса.Длина их от 400 до 1200 м, ширина от 6 до юм, длина прямого участка не более 100 м. Широкое распространение в России в конце прошлого века как «прокатывающееся событие» Garting. В Москве есть частные школы, и в основном они работают по своим программам. Перед тем, как приступить к практическим занятиям, необходимо ознакомиться с основополагающими принципами.

Требования, которым должен соответствовать драйвер

Многие считают, что картинг — это развлечение, а сесть за руль и привести его к победе сможет каждый, у кого есть хорошая машина.Такое одобрение неоправданно. Карта водителя должна соответствовать набору требований, которые не касаются водителя автомобиля или мотоцикла.

Рассматривая эту проблему, необходимо четко представить себе основные отличия условий спортивных гонок вообще (и картигига в особенности) от обычной прогулки на автомобиле. Принципиальная разница в цели. Цель гонок — как можно быстрее проехать по этой трассе, чтобы обогнать своих коллег. Для достижения этой цели необходимо использовать все возможности, которые были известны до старта (например, возможности техники), и те, которые появились во время соревнований.В то же время всегда необходимо помнить о границах этих возможностей, которые никогда не сдвинутся.

Прокатные карты развивают скорость до 100 км / ч, гонки — многое другое. Насколько быстрой должна быть реакция гонщика, чтобы на таких скоростях в группе участники не потеряли контроль над картой. В таких условиях необходимо преодолевать множество поворотов, контролировать мощность двигателя и постоянно осознавать, что невозможно ошибиться, нельзя допускать малейших неточностей, любая ошибка может стать решающей, может даже привести к опасной ситуации.И все это под рев двигателей, в напряженной обстановке гонок, на глазах у публики.

Примечательные слова сказал однажды чемпион Польши по автогонкам, который попробовал свои силы в картинге. Он заметил, что на карте все было намного быстрее. Карты быстрее реагируют на малейшие движения руля, нажатие на педаль газа или тормоза. Расстояние между картами всего в несколько сантиметров во время гонки только усиливает ощущение, что никакое движение не должно быть случайным, выходящим из-под контроля водителя.

Чтобы отлично управлять спортивной картой, желательно иметь талант. Под этим определением следует понимать полный набор особых психофизических качеств, которые не всегда можно оценить и измерить. Прежде чем вы решите сесть за руль спортивной карты в качестве водителя, необходимо взвесить собственные несоответствия. Правильно оценив свои возможности, можно избежать многих разливов.

Первое условие — безупречное самочувствие. Трудно представить себе безупречное лечение мужчины, у которого есть сустав, зуб или живот, не говоря уже о более серьезных физических недостатках или психической бесстрастности.

Основная физическая особенность драйвера — достаточно быстрая реакция.

Карточка водителя должна иметь хорошее зрение, быть в хорошей физической форме.

Езда по карте, вопреки ее кажущейся простоте, довольно утомительна. Выдерживать несколько гонок в день, особенно по трассе с большим количеством нарушителей, непросто. Удар должен обладать хорошей выносливостью, чтобы сохранять реакцию и силу во время многочасовых гонок. Здесь необходимо говорить о стабильности множества факторов, вызывающих утомление, среди которых шум и вибрация, возбуждение, напряжение и т. Д.играть важную роль.

Карта водителя должна быть смелой, но и выветренной, чтобы уметь ездить без лишнего риска. Он должен безошибочно оценивать ситуацию на трассе на протяжении всей гонки и сразу определять свою тактику. Кроме того, он должен интуитивно знать, как вести себя в каждой конкретной ситуации.

Атакующий обязан в совершенстве владеть техникой скоростной езды, знать свои карты, свои сильные и слабые стороны, свое поведение в различных дорожных ситуациях.Кроме того, водительские карты должны в совершенстве знать конструкцию и «характер» двигателя и других механизмов карты, защищать их от перегрузки или повреждений, иметь возможность довести карты до финиша.

Эта атака должна иметь азарт спортивного боя, быть стойкой в ​​ней, нельзя подавать руки после первой неудачи. Следует помнить, что пока гонка продолжается до тех пор, пока борьба не закончится, вы можете добиться успеха, потому что никогда не известно, что она ждет, чтобы продвинуться вперед.

Обязательным условием для занятий картингом является соответствующая материально-техническая база.Лучший гонщик не сможет добиться хороших результатов при плохой технике, но и гонщик, не обладающий всеми необходимыми качествами, также не сможет их достичь. Только сплав умения в широком понимании этого слова и отличной техники может привести к победе.

Водитель со всеми указанными психофизическими качествами будет хорошим гонщиком. Но чтобы стать выдающимся гонщиком, нужна еще одна особенность, которую невозможно определить однозначно.При управлении картой возникает врожденное «шестое чувство», благодаря которому водитель интуитивно чувствует ситуацию, умеет использовать представившуюся ему возможность.

Оборудование водителя

Обязательными предметами личного снаряжения гонщика являются защитный шлем, комбинезон, обувь и перчатки.

Основным предметом экипировки всадника является защитный шлем.

Очень важно, чтобы шлем хорошо держался на голове. Были случаи тяжелых травм из-за того, что при опрокидывании карты прорезь для карты случайно застегивалась.

Обувь для картинга подбирается достаточно высокой, обязательно закрывающей щиколотку. Сапоги нужно спускать осторожно, чтобы шнурки не зацепились за шнурки. Не стоит использовать обувь с высоким рельефом на подошве или с подошвой из скользкого материала (второе особенно важно при движении зимой).

Использование перчаток необходимо для безопасности и удобства. Перчатки защищают руки от травм, ожогов и т. Д. Благодаря перчаткам вспотевший директор не клеит руль.

Некоторые райдеры, защищаясь от шума, затыкают уши пористой резиной или ватой. Это можно рекомендовать только в гонках на большие дистанции, когда сильный шум способствует появлению физического и нервного утомления. В гонках, время вылета в которых не превышает 30 минут, использование болтов для ушей нецелесообразно, так как не позволяет двигателю оценить работу двигателя, что особенно необходимо при отсутствии тахометра.

Посадочный водитель

Карточка водителя-участника соревнования должна соответствовать автомобилю в его кузове.Такую подгонку сделать несложно, если предусмотреть положение рулевого колеса и места водителя. Когда такая регулировка не предусмотрена, необходимо провести доработку конструкции, исходя из того, что правильная посадка гонщика на карте имеет первостепенное значение.

Водитель в карте должен сидеть свободно и удобно. Туловище нужно отклонить немного назад. Руки вытянуты, ладони держат руль в положении «десятка» и «двойка» на часах пасмурно.Ноги слегка согнуты в коленях, пятки оперены таким образом, чтобы ноги лежали свободно, с расслабленными мускулами.

Педали должны иметь такую ​​форму, чтобы на них можно было нажимать свободно, без усилия. Очень важно, чтобы при трясущейся ноге не лепили педалями.

На картах, которые занимают правильное положение, у некоторых райдеров эта функция не используется. Часто можно увидеть рискующих, наклонившихся вперед райдеров, судорожно схватившихся за верхнюю часть руля.В таком положении сложно держаться на поворотах, быстро приходит утомление и управлять картой совершенно невозможно.

На трассе иногда полезно немного отдохнуть, положив руки на руль, при этом откинувшись назад на спинку сиденья. Это не влияет на управление, но избавляет водителя от смены при тряске.

Нанесенный на карты тахометр и указатель температуры охлаждающей жидкости должны быть хорошо видны.На тахометре желательно отметить диапазон CV, в котором должен работать двигатель.

Торможение

От самого торможения зависит прохождение поворотов и время прохождения круга. Как это ни парадоксально, но почти все водители машины совершают одну и ту же ошибку — слишком рано и плавно сбавляют скорость. Ничего удивительного — это привычка, сделанная случайной поездкой на машине в нормальных дорожных условиях. На спортивных трассах нужно до последней доли секунды держать газ, а потом предельно жестко тормозить (экстренное торможение), вплоть до блокировки колес.Но не блокируйте их на СОЗ. Желательно попробовать смоделировать работу АБС. Грамотному разгону и правильному торможению надо научиться в первую очередь, сев за руль картой.

Траектория

Осмотр эффектных горок в свою очередь не улучшает, а ухудшает результат. Боковой суппорт — дополнительный тормоз. Как-то раз трехкратный чемпион мира Ники Лауда сказал: «Несмотря на то, что траектории записаны в книгах целых глав, все гонщики идут по одной траектории, просто гоночная машина хочет ее пройти.«Для машин Form-Mulu-1, которыми управляют настоящие асы, это может быть справедливо. Но разве это про картинг?

Организаторы картинговых трасс вроде бы делают их местами слишком широкими, провоцируя новичков на ошибки. И все же оптимальную траекторию найти легко — на ней есть разворот быстрее, чем все поворачивает поворот. Главный совет: нельзя рассматривать ни один поворот в отрыве от всего маршрута. Если поворот является частью комбинации, то его необходимо пройти, чтобы было легче попасть в следующий поворот.Итак, необходимо научиться проходить некоторые повороты медленнее, чем вы можете сделать это, чтобы следующий поворот, ведущий на прямом участке, ехал быстрее. А это непросто. Еще очень полезно наблюдать за тем, как лучший картинг проходит дистанцию.

Азбука идеальных траекторий

При классическом повороте на 90 градусов важно ездить на одном дыхании, чтобы обороты двигателя на выходе никак не падали. Вход в поворот снаружи, затем внутрь и на выходе снова поворот — максимально широкий.

Поворот на 180 градусов, или поворот производится следующим образом. Вход широко снаружи, затем внутрь до вершины вращения (Апекс) и плавного газа. Очень важно при входе не крутить руль до упора, а лишь слегка смазать. Карты должны повернуться как бы по инерции вращения, заложенные на входе по очереди.

На примере комбинации правых и левых поворотов становится ясно, что они имеют в виду гонщиков, когда говорят, что желательно двигаться прямо.Чередование внешних и внутренних поводов позволяет максимально увеличить траекторию и выйти из порогов с максимальным ускорением.

Поворот на 180 градусов по короткой прямой можно рассматривать как два поворота на 90 градусов.

При выходе из первого хода, который проходит как классический 90-градусный, необходимо «растворить» карты снаружи, чтобы перейти к следующему ходу, выход из которого должен быть максимально широким.

На трассе не может быть одного рецепта на все случаи жизни, возможны разные обстоятельства, разные траектории поворота.Но самый быстрый способ — это тот, при котором карты поворачиваются как можно меньше, а сам гонщик и машина подвергаются наименьшим нагрузкам.

Никогда не забывайте, что в первую очередь это техника управления картами, а уже потом тактика.

Многих родителей, занимающихся обучением и воспитанием детей, спрашивают: «В каком возрасте целесообразнее отдавать ребенка в классы автоспорта?» Специалисты считают, что чем раньше приступить к «автомобильному образованию», тем легче, быстрее и лучше оно дается.При этом многие сложные элементы управления автомобилем ребенок осваивает как ультразвуковую игру.

Рассказ о технике пилотажа Начнем с усвоения (или повторения) основных характеристик вашего автомобиля (карты) по сравнению с другими автомобилями.

1. Основные правила

Среди основных особенностей карты стоит отметить следующие особенности:
1. Жесткое и чувствительное рулевое колесо.
С одной стороны, он «передает» все неровности пути и требует постоянных силовых нагрузок.С другой стороны, даже небольшой поворот руля обычно меняет траекторию движения машины, направление движения.
2. Относительно высокий коэффициент сцепления с асфальтом.
Обновите карту впервые за рулем, вы наверняка испытали удивление от того, насколько хорошо (по сравнению с обычной машиной) он «держит» дорогу.
3. Чрезвычайно низкое расположение центра тяжести станка делает практически невозможным его разворачивание. «Уши» случаются только при столкновениях, и грубые ошибки Пилотирование может закончиться, кроме разворота (но не переворота!)
4.Низкое расположение пилота и жесткость подвески очень сильно меняют ощущения от скорости, движения, дороги.
5. Тормозная система Карта обычно работает намного жестче и эффективнее, чем на серийной машине. Эта функция также имеет двусторонний эффект: она одновременно увеличивает возможности пилотирования и риск потери управляемости машиной при слишком резком торможении.
6. Отсутствие на большинстве коробок передач снижает вашу способность управлять работой двигателя. На пониженной передаче переходить на торможение нельзя: единственное, что можно сделать, — это отпустить педаль газа.
7. Отсутствие сцепления (или автоматического сцепления) при малой мощности мотора заставляет гонщика уделять большое внимание оборотам двигателя. Снижая их до минимума, вы теряете много времени, чтобы разогнать машину до нужной скорости.

Начинающие пилоты довольно часто, особенно если перебрались на карты из обычной машины, недооценивают беговые возможности этого не-зея.

Отсюда первый совет: начните для того, чтобы попробовать, как ваши карты управляются, постарайтесь почувствовать степень его сцепления с дорогой, возможность торможения, поворотов, динамику.Постепенно вы можете увеличивать скорость движения, в то же время вселяясь в уверенность в возможностях машины и наших собственных силах. Однако будьте бдительны: с большой вероятностью наступит момент, когда вы почувствуете слишком большую уверенность и сделаете свою первую ошибку. Вы сломаетесь и вылетите с трассы. Это не страшно. Это даже хорошо: искусство пилотирования балансирует на грани разума и риска.

Практически очевидно, что наравне с навыками владения автомобилем для гонщика важно умение выбрать правильную траекторию движения.Может быть, даже важнее …

Двигаясь по правильной траектории, вы можете максимально использовать возможности своего двигателя, поддерживать высокую скорость и высокую скорость, минимизировать необходимое торможение, а также занимать выгодное положение при борьбе на трассе с другими гонщиками.

Естественно, что наиболее остро вопрос траектории встает при поворотах (в автогонках повороты вообще гораздо важнее прямых). Но все повороты не похожи друг на друга и ситуация в гонке другая, поэтому универсальных рецептов нет: все зависит от ситуации.Но есть основные правила (мы насчитали пять), которые работают в большинстве таких ситуаций.

Первое основное правило: постарайтесь повернуть по наиболее распространенной кривой. При этом обычно используется вся ширина колеи. Это правило называется «внешнее — внутреннее — внешнее». То есть вы подходите к повороту за пределами трассы, входя в поворот, оказываетесь на его внутренней границе (эту точку иногда называют «вершиной»), а на выходе из поворота «откатываетесь» наружу.

Второе основное правило: в большинстве случаев кратчайшая траектория вовсе не самая быстрая.Некоторые новички, пытаясь выиграть время, поворачивают повороты по внутренней (на небольшой радиус). Но для того, чтобы держать машину в таком крутом повороте, нужно сбросить скорость. В результате получится потеря времени. Поверьте мне!

Третье основное правило: Оптимальная траектория обычно отличается от геометрически правильной дуги, она асимметрична относительно биссектрисы вращения. Дело в том, что динамика торможения карты значительно превосходит динамику ее разгона. Поэтому вам выгоднее медленнее входить в поворот и быстрее выходить из него.Таким образом, чаще всего в повороте лучше пройти глубоко, по возможности сбавить скорость, а точка касания внутреннего края полотна следующая. Тогда выходная дуга из поворота будет более частой, чем входная, и разогнать машину будет намного легче. Посмотрите на диаграмму: на ней отмечена биссектриса разворота и «геометрически правильная» сглаживающая кривая. А у белых оптимальная траектория с точкой на вершине.

Четвертое основное правило: Избегайте заносов, оставьте это для розыгрыша.При езде сильно теряешь скорость и обороты двигателя. В большинстве случаев простой прохождение поворота «накачкой» даст вам ощутимый выигрыш в скорости и времени.

Пятое основное правило: торможение проводится перед поворотом, когда передние колеса все еще стоят прямо. Иначе сильно рискуете выбросить карты в занос.

Здесь мы вплотную подошли к фазам разворота поворотов и типам поворотов … Но об этом — в следующей главе.

И напоследок еще один совет: лучшая школа для начинающего пилота — это наблюдение за более опытным гонщиком во время его движения по трассе.Техника обучения — ездить на нем в хвосте, наблюдать за ним и повторять его траектории. Но в то же время попросите его не уходить быстро. В противном случае вы не пройдете один поворот
2. Этапы и траектория прохождения поворота
В прошлый раз мы остановились на том, что процесс прохождения поворота можно разделить на отдельные фазы или этапы. Давайте подробнее рассмотрим каждого из них.

Этап 1. Подход к повороту.

Тренеры по теннису говорят, что 60% правильного удара совершается во время подхода к мячу.Не уверен в интересе, но важность приближения к повороту (прямая аналогия!), Наверное, не меньше. На этом этапе нужно как следует подготовиться к прохождению поворота.

Две основные задачи: быть перед началом маневра в правильной точке и иметь правильную скорость. Первая задача решается обычно с выходом на внешний край дорожной сети. Однако здесь есть нюансы: специфика самого маршрута или его состояния (например, лужи), а также нападение соперника в спину может заставить вас двигаться не по оптимальной траектории… Хотя отвлекаться не будем, рассмотрим идеальный вариант …

Итак, вы выходите за пределы поворота и теперь должны сбросить скорость, чтобы при повороте карт вы не потеряли сцепление с дорогой. Хитрость в том, что это нужно делать как можно дольше, чтобы не терять драгоценное время, но не так поздно, чтобы «проскочить» поворот. Большего словами не объясни. Попробуй узнать ошибки.

Этап 2. Ввод по очереди.

Это начало траектории движения вашего автомобиля.Вы отпускаете тормоз и начинаете крутить руль.

Здесь вы сначала следите за прямым углом поворота колес и соблюдением выбранной траектории. Обычно на этом этапе не используется газ, но это сильно зависит от конфигурации вращения и вашей техники прохождения.

Этап 3. Движение по дуге, прохождение апекса.

На этом этапе необходимо подойти ближе от точки касания внутренней границы трека (Апекс), продолжая движение по дуге траектории.При небольших ошибках пилотирования направление движения можно (но нежелательно) регулировать молниеносными движениями руля или газом.

Подсказка: Поскольку при интенсивном повороте ваши карты все равно будут «сносить», попробуйте «целлери» не проходить мимо покрышек, ограничивая дорожку, и так, как если бы вы собирались их поранить. Возможно, это поможет вам приблизиться к верхушке, не трогая шишку.

Этап 4. Выход из вращения.

Начинается в тот момент, когда вы прошли «внутреннюю точку». Теперь нужно начать разгон, при этом выровняв траекторию движения.

В идеальном варианте для этого нужно снова откатиться за пределы маршрута. И не стоит «распрямляться» слишком резко, это нарушит всю плавность вашей траектории.

А теперь в награду за терпение давайте посмотрим на схему:

В этом случае вращение достаточно мягкое и широкое, чтобы пройти его полностью без проскальзывания. Но вот если это шпилька на 180 градусов, то небольшого сноса избежать будет сложно. Вот и пригодится Совет по поводу «в шине».

Посмотрите, как выглядит траектория этого поворота и его стадии на Рисунке 2:

Теперь вернемся к нашей оговорке о нюансах выбора траектории. Это может быть неоптимально, если у вас есть «отягчающие обстоятельства». На мокрой трассе, если вы уже знаете, что до или после поворота сплошной лужи вы лучше измените траекторию, чем рискуете сохранить поворот в состоянии аквапламинации. Практически так же сказаться на сцеплении колес с дорогой может песок или другое загрязнение гусеницы.

Траекторию также можно скорректировать в результате «защитной» езды, когда вы знаете, что у вас есть противник «на хвосте». Тогда оптимальная траектория может быть очень уязвима для его атак и вам придется постоянно перекрывать ему возможности обгона в ущерб скорости поворота.

Третий важный фактор, который может повлиять на прохождение этого поворота — конфигурация самой трассы, а точнее наличие рядом других поворотов. В этом случае следует думать не о правильном прохождении этого виража, а об оптимальном прохождении всей связки.

Главное правило здесь: как можно скорее выбирайтесь из последней очереди. А значит, заходить нужно достаточно широко. Соответственно, предыдущий может проходить медленнее, чем если бы он был особняком … Рассмотрим схему:

На рисунке 3 вы видите так называемый «ECH»: «S» — связка двух разнонаправленных разворотов. Поскольку короткая пара между ними не дает возможности правильно подготовиться ко второму повороту, первый должен проходить чуть медленнее, с «узким» выходом.Но вы достаточно «широки» по отношению ко второму витку связки и получаете возможность выйти из него с нужной скоростью ..

Картинг — очень популярное развлечение и спорт, но не все знают, как правильно управлять этим маленьким монстром — картой, чтобы не только «остаться в седле», но и прийти к финишу первым. Если вы впервые сели за руль карты, не спешите сразу ставить педаль в пол. Для начала пощупайте машину: разберитесь, как работает руль, газ, тормоз.

Следует помнить, что одним из самых опасных и определяющих скорость прохождения стихии являются повороты. Почему? Ведь часто следствием неправильного прохождения является занос, драгоценные секунды взлета для восстановления прежней траектории и установленной скорости. Driva — это карта движения с боковой выдвижной передней или задней осью. Выделяют 3 основных типа заносов:

  • занос передней оси — возникает при слишком большой скорости или резком торможении перед поворотом.
  • привод задней оси — в случае слишком высокой скорости или резкого торможения уже непосредственно в повороте.
  • привод обеих осей — с резким торможением в повороте с блокировкой колес.

Как правило, в картинге чаще всего встречается задняя ось. Однако не всегда нужно класть карты в полозья. Скорее наоборот: это нужно делать только целенаправленно, а не каким-либо образом во время заезда, который происходит на сухой картинговой трассе. Полоз помогает пилотам в быстром прохождении маршрута в дождливую погоду, а также зимой. Но это не единственный повод для инструкции познакомиться с таким явлением, как занос.Одно дело картинг, другое ралли или боди-рейсинг. Там эта техника гораздо более необходима по ряду особенностей конструкции и поведения автомобилей.

Так как картинг в Москве как вид спорта стремительно набирает обороты, школы картинга, в том числе и наша, проходят обучение по грамотному карточному менеджменту. Рассмотрим основные правила прохождения поворотов, чтобы избежать движения.

Основная задача при приближении к повороту — занять позицию ближе к его внешней стороне. После этого необходимо сбросить скорость, чтобы не входить в систему, но нужно постараться сделать это как можно позже, чтобы не терять много времени на торможение.При входе в поворот необходимо отпустить педаль газа и начать крутить руль, наблюдая за входным углом и выходом из поворота. Проходя поворот, держитесь как можно ближе к внутренней границе трассы (APEX). После прохождения этой точки начните разгон, выровняв траекторию движения так, чтобы карты оказались за пределами трассы.

Универсальных правил борьбы с заносами не существует. Но стоит помнить, что для устранения заноса нужно повернуть руль в ту же сторону, в которой разворачиваются карты, и отпустить педаль газа или тормоза (в зависимости от того, какой из них был нажат в момент перед движением).

В нашей школе картинга теоретически даны четкие представления о том, что вождение делится на управляемое и неуправляемое. Чтобы быстро пройти круг на трассе с помощью заноса, нужно постараться быть исключительно управляемым.

R A C E M O T O. С Т О Р Е

Добро пожаловать на нашу страницу картинга …

Здесь вы найдете много полезной информации от руководств по кузовному оборудованию до гоночных советов от профессионалов …

Направляющая по кузовному оборудованию для карт

2019 OTK Bodywork Guide

Советы и обучающие видео по картингу

Общие сведения о гоночной трассе

Хотите побить рекорд трассы? Возможно, вы просто хотите побить свой личный рекорд.Какими бы ни были ваши причины, по которым вы хотите ехать немного быстрее, правильная гоночная трасса имеет решающее значение для более быстрого круга.

От Льюиса Хэмилтона в Формуле 1 до Эндрю Джордана в Британском чемпионате по кузовным гонкам, чтобы разблокировать время круга, нужно посмотреть на трассу и определить, какие линии вам нужно пройти.

Помните: быстрый круг — это не просто максимально быстрое прохождение каждого поворота, это лучшая комбинация поворотов, которую вы можете собрать вместе.Возможно, вы сможете полностью пройти один угол, но если это отключит вас от работы в следующем, ваше общее время прохождения этих двух углов будет медленнее.

Четыре основных момента, которые следует запомнить:

Точка торможения: точка, в которой вы убираете ногу с педали акселератора и включаете тормоза. Эта точка будет отличаться от угла к углу, и стоит установить себе небольшие напоминания о начале торможения — например, отметки на трассе или определенные отметки на стене.

Точка поворота: точка поворота рулевого колеса в поворот.Опять же, попробуйте установить маркер, чтобы напоминать вам, когда именно находится эта точка.

Вершина: точка, в которой ваш карт находится ближе всего к внутренней части угла. При стремлении пробиться к гоночной трассе решающее значение имеет понимание вершины.

Точка выхода: точка, в которой вы завершили поворот, начинаете думать о следующем повороте и, при определенных обстоятельствах, можете ускориться.

Хотя каждый из четырех аспектов чрезвычайно важен сам по себе, все четыре должны быть связаны вместе, чтобы действительно построить правильную гоночную линию.

Повороты

На каждой трассе есть три основных типа поворотов: сложные, острые и длинные быстрые повороты. Когда дело доходит до последнего, весь смысл гоночной трассы состоит в том, чтобы попытаться уменьшить угол поворота как можно больше, что позволит картингу двигаться по более быстрой и прямой линии. Что касается более острых углов, хитрость заключается в том, чтобы как можно быстрее повернуть карт вокруг вершины, прежде чем нажать на акселератор и разогнаться.

Наконец, рассмотрим комплексы.Это группа поворотов, которые расположены близко друг к другу и требуют компромисса на трассе и подхода, уникального для трассы.

Как найти гоночную трассу

Во-первых, обратите внимание на свой маркер. Это будет вашим сигналом для торможения или снятия ноги с педали акселератора — движение, которое можно использовать, чтобы заставить картинг отъехать, или просто снизить скорость, с которой он движется.

Сконцентрируйтесь по мере приближения к поворотной точке, прежде чем повернуть руль карты вправо.На этом этапе постарайтесь полностью избегать использования тормоза и ограничьте мощность дроссельной заслонки — это поможет снизить ваши шансы буксования и раскручивания.

После того, как вы достигли вершины, примените немного газа, чтобы толкнуть карт к точке выхода.

Освоение шиканы

В отличие от стандартных поворотов, шикана — это когда один поворот следует за другим в быстрой последовательности. Несколько известных примеров такого типа изгибов существуют во всем мире гонок, в том числе Nouvelle в Монако и Corkscrew на Mazda Raceway Laguna Seca.

Уловка для понимания гоночной линии через шикану проста. По сути, вы должны попытаться уменьшить крутизну каждого поворота, ударяя по вершине первого поворота — тогда это позволит вам двигаться по трассе вовремя для второй части поворота, прежде чем нажать на педаль газа и направиться к выходу. точка.

Гоночная линия через шпильку

Во всем мире автоспорта шпилька является одним из самых распространенных видов поворотов. Просто определяемые как «U-образный изгиб», они представляют собой части трассы, которые могут определять или нарушать время круга.

Хитрость в том, чтобы прибить шпильку, чтобы затормозить поздно, повернуть и попытаться обвести карт как можно быстрее и плотнее, при этом сохраняя скорость, достаточную для сохранения конкурентоспособности. Это может показаться сложным, и для того, чтобы сделать это правильно, требуется определенный уровень мастерства и храбрости, но никто никогда не говорил, что картинг — это легко, верно?

Поскольку вы будете двигаться через шпильку с меньшей скоростью, точка выхода наступит намного раньше, чем обычно — и хотя у вас может возникнуть соблазн нажать на педаль газа, когда вы попадаете в вершину, вам будет гораздо лучше применить дросселируйте медленно, чтобы избежать пробуксовки колес.

В этом случае, нажатие дроссельной заслонки на полпути к повороту выбрасывает карту из поворота, что означает меньшее время, затрачиваемое на восстановление скорости.

Как быстро объезжать повороты на картинге

Определить гоночную линию — Гоночная линия минимизирует угол поворота, что означает, что вы можете сохранять скорость и ускоряться с другой стороны. Изучите трассу перед гонкой, чтобы найти самые быстрые трассы.

Тормозной прямой — торможение при повороте может привести к потере сцепления с дорогой и вращению.Главное — затормозить, пока машина идет прямо, и повернуть в поворот на пониженной скорости.

Сохраняйте плавность — любое резкое торможение или поворот приведет к потере импульса

Ускорение мимо вершины — как только вы пройдете вершину, у вас будет гораздо более прямая линия для ускорения на выходе из поворота и достижения максимальной скорости.

Развивайте свою скорость — как только вы овладеете линией и техникой, увеличивайте скорость каждый раз.


Продвинутая техника прохождения поворотов картинга

Что такое гоночная линия?

Гоночная линия — это маршрут, по которому гонщик на картинге следует, чтобы как можно быстрее пройти поворот.Используя все доступное пространство на трассе, картинг может двигаться по прямой, а затем увеличивать скорость до достижения предела сцепления с шинами.

Базовая стратегия прохождения поворотов в картинге

Быстрая скорость полностью зависит от вашей способности двигаться плавно! Любые резкие движения на тормозе, дроссельной заслонке или рулевом управлении вызывают сопротивление и замедляют вас на поворотах. Это требует практики и времени на посадку в вашем картинге. Но чем плавнее вы станете, тем быстрее вы будете.

Вот базовый подход к повороту:

  • Разместите свой карт за пределами трассы, оставаясь на газе.
  • Ослабьте педаль тормоза, твердо оставаясь на прямой (это называется торможением на пороге).
  • Отойдите от тормоза и ослабьте педаль газа, когда вы начинаете поворот на
  • Цельтесь по внутреннему краю гусеницы на входе
  • Поддерживайте постоянную мощность в середине поворота
  • Вы должны быть ближе всего к внутреннему краю до середины поворота
  • Ослабьте дроссель и используйте всю гусеницу на выходе

Приведенное выше изображение довольно простое и предполагает, что все повороты могут быть подходить так же.Давайте перейдем к более углубленному обсуждению поворотов и торможения, которые должны вписаться в вашу общую стратегию картинга.

Советы по продвинутой технике торможения Перед поворотом

Хороший поворот начинается с хорошей техники торможения, позволяющей держать картинг под контролем. Сначала мы обсудим, как правильно тормозить в повороте, а затем перейдем к тому, как приближаться и ускоряться через несколько типов поворотов. Хорошая техника прохождения поворотов должна начинаться с торможения.

Как тормозить в повороте

Есть три фазы торможения:

Фаза 1: (Начало зоны торможения) Когда вы нажимаете на педаль, быстро нажимайте на педаль, но будьте осторожны, чтобы не нажимать на максимальное давление.Ваша цель — оказать достаточное давление, не пересекая порог сцепления шин и не теряя сцепления с дорогой.
Когда вы нажимаете правильную величину тормоза, передняя часть вашего картинга наклоняется вперед, и вы сможете увидеть, как ваши передние шины справляются с давлением.

Этап 2: Интерпретация реакции картинга на тормозное давление. Уменьшите или увеличьте тормозное давление в зависимости от способности ваших передних шин удерживать сцепление с гусеницей. Если вам кажется, что задняя часть карты расшатывается, ослабьте тормозное давление.

Фаза 3: (Конец зоны торможения) Ослабьте давление в тормозной системе и плавно переходите от максимального давления к нулевому тормозному давлению. Это увеличит вашу доступную тягу.
После завершения фазы 3 вы находитесь в конце зоны торможения. Чтобы перейти к плавному входу в поворот, отпустите дроссельную заслонку или увеличьте ее.

1. Совет для профессионалов: быстрое отпускание тормоза снижает сцепление с дорогой, а это последнее, что вам нужно делать на повороте.

2.Совет от профессионала: найдите ориентиры на трассе или вне ее, которые укажут вам, когда следует тормозить. Практикуйте торможение с этими интервалами, и вы начнете согласовывать свое торможение и время круга.
Как только вы поймете три фазы торможения, вы можете начать применять 3 продвинутых метода торможения через фазы.

Пороговое торможение

Пороговое торможение обычно называют прямолинейным торможением. Это наиболее простой и лучший метод для начинающих картеров.Преимущество торможения на пороге заключается в том, что вы берете свой картинг под контроль еще до начала поворота.

Для правильного торможения на пороге применяйте тормоза с максимально возможным усилием, удерживая передние колеса прямо и не снижая предела вашего шины тяговые. Вы хотите точно определить точку на педали тормоза, которая является балансом между слишком большим и недостаточным давлением. Как только вы узнаете эту точку, вы можете тормозить позже, чем ваши противники, и при этом эффективно тормозить в повороте.
Единственный способ найти золотую середину в педали тормоза — это попрактиковаться. Как только вы узнаете, каково это, когда ваши шины тормозят сцепление с гусеницей, вы научитесь снижать тормозное давление прямо перед тем, как достигнете этой точки. Если ваш картинг чувствует себя на грани пределов сцепления, отпустите ногу с тормоза, но сохраняйте давление, достаточное для того, чтобы оставаться в пределах вашего порога сцепления.

3. Совет для профессионалов: Пороговое торможение очень эффективно в ситуациях, когда есть длинные прямые с шпильками на концах.

Cadence Braking

Этот метод торможения хорошо работает вместе с торможением на пороге. Он предназначен для более продвинутых гонщиков, потому что он позволяет вам управлять автомобилем во время торможения.
Торможение с частотой вращения педалей выполняется многократным нажатием на педаль тормоза. Эта техника заставляет ваши тормоза блокироваться и разблокироваться. В результате вы можете одновременно управлять автомобилем и замедлять движение картинга. Торможение каденсом НЕ так эффективно, как торможение на пороге, потому что оно увеличивает длину вашей зоны торможения. Когда вы используете его в сочетании с техникой порога, он может компенсировать ошибки, если вы начали торможение на пороге слишком поздно в зоне.

4. Совет для профессионалов: торможение с частотой вращения педалей наиболее эффективно в таких ситуациях, как предотвращение аварии или последний второй поворот при коррекции.

Trail Braking

Trail Braking позволяет вам повернуть заднюю часть вашего картинга в угол. Эта техника действительно хорошо работает, когда вы проезжаете стандартную точку торможения и приближаетесь к въезду в поворот. Это ключевая техника торможения, которую нужно освоить для быстрого и эффективного входа в поворот, но она также является самой сложной и опасной.
Для успешного торможения по бездорожью вы применяете тормозное давление так же, как и при пороговом торможении, за исключением того, что вы не хотите достичь порога торможения.Ваша цель — тормозить на 80% или пороге, а затем начать вход в поворот и применять оставшиеся 20% порога при повороте.
Это профессиональная техника, которую сложно использовать, потому что вам нужно тормозить поздно и агрессивно. . Торможение по бездорожью чрезвычайно эффективно, потому что вы можете перенести свою скорость и импульс с момента сразу на поворот. Когда вы ускоряетесь в повороте и тормозите поздно, вы переносите вес картинга вперед, что увеличивает сцепление с передними шинами и снижение сцепления с задней частью.Хотя это приведет к чрезмерному поворачиванию при входе в поворот, это приведет к тому, что вы будете меньше поворачивать при входе и выходе.
По сути, чем меньше вы выполняете рулевого управления, тем быстрее вы будете, однако из-за ошибок при торможении вы сразу соскочите с трассы, потому что на повороте вам придется набирать скорость. Торможение на трассе требует практики, хорошего чувства педаль тормоза и отличное знакомство с зонами торможения на трассе.

5. Совет для профессионалов: если вы тормозите слишком поздно во время торможения по бездорожью, ваш угол скольжения приведет к проскальзыванию задних колес и нарушению сцепления с гусеницей.Это сократит время прохождения круга при неправильном выполнении.

6. Совет для профессионалов: Торможение на трассе не означает большой экономии времени на поворот. Если его постоянно применять через дисциплинированное использование, это значительно сократит время прохождения круга.

7. Совет для профессионалов: Самое важное, что нужно помнить при вождении картинга, — никогда, никогда не использовать одновременно дроссельную заслонку и тормоз. Это не только кажется неправильным, но и оказывает огромное давление на сцепление.В некоторых случаях вы можете вызвать проскальзывание сцепления, как правило, вы просто повредите его, что сделает его менее эффективным и замедлит вас.

Советы по продвинутой технике прохождения поворота на картинге

С пониманием техники торможения мы теперь знаем, как замедлить картинг перед поворотом… пора начинать оттачивать повороты. Плавность прохождения поворотов и поддержание скорости в них имеет решающее значение. Вы обнаружите, что до тех пор, пока вы не научитесь плавно проходить повороты на картинге, вы будете выходить медленнее, чем другие, и это вас расстроит!

Ключ к углам — знание частей угла и подходов к различным типам углов.
Три части угла: вход, вершина и выход
Несмотря на то, что углы имеют разные углы, формы и названия, все они могут быть разбиты на 3 отдельные части. Вход (поворот внутрь), Вершина (средняя точка), Выход (поворот). Каждая часть поворота требует разных движущих сил. Понимание того, что вы должны делать с каждой угловой частью, поможет вам справиться с плавными и эффективными углами.

Corner Entry

Ваш подход к углу должен быть широким по прямой и полностью сжатым на дроссельной заслонке.Затем применяйте технику торможения прямо через зону торможения. Для большинства поворотов ваш поворот начинается, когда вы видите вершину.

Вершина и какая стратегия гонок когда использовать

Вершина — это середина поворота, и это отличный безопасный подход.
На самом деле существует три типа вершин; ранняя вершина, средняя вершина и поздняя вершина.
Средняя вершина позволяет вам переносить максимальную среднюю скорость в поворот, ранняя вершина используется при попытке затормозить противника в повороте, а поздняя вершина используется для получения максимальной скорости на вашем повернуть на выезд.
Хотя средняя вершина отлично подходит для стандартных углов, это не самый быстрый способ поворота …

Используйте позднюю вершину для быстрых поворотов

Для поздней вершины угол такой же, как и средней ширины, и будет все ваше торможение завершается до поворота. Ключ к позднему апексу — это то, что вы поздно поворачиваете, что изменяет ваш угол скольжения и позволяет вам поймать внутреннюю часть поворота сразу после середины апекса.
Поздний апекс приводит к более высокой скорости выхода, потому что вы можете быстрее выпрямить передние колеса и начать использовать более тяжелый дроссель.

8. Совет для профессионалов: использование поздней вершины на поворотах перед длинной прямой всегда — лучший способ достичь максимальной скорости на прямых и приведет к сокращению времени прохождения круга

Используйте среднюю вершину, когда вам нужно дополнительное сцепление

Если вы приближаетесь к повороту и ваша скорость максимальна, заход на среднюю вершину минимизирует радиус поворота, что снижает силу поворота и обеспечивает некоторое сцепление для поддержания вашей скорости.

Используйте ранний апекс для обгона соперника

Ранний апекс — это точка перед средней точкой, которая также может быть полезной в определенных ситуациях, особенно при обгоне.Ключ в том, чтобы перебить противника, если у вас уже есть внутренняя линия, а затем заблокировать его при выходе из поворота. Обратной стороной раннего апекса является то, что он приводит к самой низкой скорости выхода из поворота. В случае раннего апекса лучше всего использовать технику торможения на пороге.

9. Совет для профессионалов: ранний апекс отлично подходит для поворотов, где следующая прямая короче, чем прямая перед следующим поворотом.
Corner Exit

Середина поворота закончена, и пора начинать снова ложиться на дроссельную заслонку.Идеальный выход из поворота использует всю гусеницу, позволяет выровнять передние колеса, а затем ослабить газ и добиться максимального давления в дроссельной заслонке, управляя картингом.

10. Совет для профессионалов: если вы теряете заднюю часть картинга на выходе из угла, вы слишком быстро применили слишком большой газ. Снова нажмите дроссельную заслонку, чтобы получить контроль, а затем увеличьте скорость.

Типы углов

Существуют разные типы углов, и каждый требует своего подхода.На следующей диаграмме вы можете увидеть гоночную трассу, по которой будет получено самое быстрое время круга; поздняя вершина. Использование поздней вершины при увеличении радиуса, уменьшении радиуса, шиканах, двойной вершине и поворотах шпильки — лучший подход, особенно когда после поворота идет длинная прямая.

Объединение методов прохождения поворотов

Совместное владение всеми этими методами прохождения картингов на поворотах является ключом к сокращению времени прохождения круга и постоянному участию в гонках. Это непросто и требует практики, но со временем вырастет в профессиональный картинг.Не пытайтесь применить все эти методы за одно занятие, выберите одну технику, которую хотите освоить, и практикуйте ее снова и снова.

ПОЗНАКОМИТЬСЯ С ТРЕКОМ

Улучшение времени прохождения круга можно отнести к нескольким ключевым факторам. Ознакомление с трассой имеет решающее значение. Запомнив трассу, вы будете знать, чего ожидать во время гонки.
Каждый гоночный трек имеет свой уникальный набор поворотов, барьеров и указателей. Попробуйте запомнить каждый ход и порядок, в котором они появляются.С этого момента вы можете приступить к разработке своей стратегии, чтобы сэкономить время. Может быть несколько способов перемещения по повороту, и вам решать, какой из них делать.
В гоночных сценариях это часто сводится к решению за доли секунды. Возможно, вам придется решить, как лучше всего двигаться на повороте, исходя из того, что водители делают вокруг вас.


НАВИГАЦИЯ ПОВОРОТОВ

Навигация на поворотах в качестве гонщика требует сверхчеловеческой концентрации. Небольшие корректировки могут значительно улучшить ваше время.Когда вы освоите каждый поворот, самое время установить для каждого из них лучшую гоночную трассу.
Гоночная трасса — это, по сути, самый быстрый путь за поворотом. Эту линию можно разбить на три части: внешняя часть поворота, к которому вы приближаетесь, вершина и самая внутренняя часть трассы и внешняя часть трассы, на которую вы заходите в конце поворота.

ПРИБЛИЖЕНИЕ К ПОВОРОТУ

При приближении к повороту вы должны делать это с внешней стороны трассы. Постарайтесь подойти как можно ближе к краю трассы, чтобы подойти к повороту.На этом этапе вы все еще должны максимально ускоряться, чтобы достичь максимальной скорости до того, как вы приблизитесь к повороту.

ПРИБЛИЖЕНИЕ К APEX

Приближаясь к углу, старайтесь двигаться по прямой. Когда вы приближаетесь к вершине, пора ослабить педаль акселератора и нажать на тормоза. Когда вы приблизитесь к вершине, начинайте поворачивать. Когда вы проедете вершину поворота, вам захочется сбросить тормоза и ускориться.

ВЫХОД ИЗ ПОВОРОТА

При выходе из поворота важно продолжать ускоряться по прямой.Это поможет предотвратить выбивание задних колес. Во время ускорения стремитесь к внешней стороне трассы, так как это даст вам максимальное расстояние для ускорения без потери скорости из-за большего поворота.

ГДЕ ВЫ МОЖЕТЕ УЛУЧШИТЬ БОЛЬШЕ

Выбор времени для подхода к вершине — самый важный элемент вашего хода. Торможение и ускорение во время захода на посадку сильно повлияют на ваше время за поворотом.
Каждый раз, приближаясь к повороту, поэкспериментируйте с временем торможения и ускорением.Выберите конкретное положение поворота для ускорения и поэкспериментируйте с ним. Подумайте о конкретных объектах или маркерах на треке, которые вы можете использовать, чтобы указать, где вам нужно начать тормозить, ускоряться или поворачивать.


ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СОВЕТЫ И УКАЗАНИЯ ПО КАРТУ

Не наклоняйтесь — избегайте наклона к вершине при повороте. Это увеличивает нагрузку на внутренние колеса, что затрудняет выпрямление после поворота.

Одна педаль за раз. Во время гонок старайтесь использовать только одну педаль.Одновременное нажатие на обе педали может привести к раскрутке и потере управления.

Смотрите вперед — когда вы едете так близко к земле, все кажется вдвое быстрее. Заглядывание в будущее поможет замедлить ход движения и поможет вам принять решение о более ранней навигации.

Используйте каждую часть трассы — Чем шире вы приближаетесь к каждому повороту, тем легче подойти к вершине. Попадание прямо на вершину минимизирует продолжительность вашего поворота и время, необходимое для его прохождения.


Десять способов, чтобы помочь вам выиграть следующий картинг гонка

Everyone завидует водитель, который стоит на верхней ступени пьедестала после долгого, упорной гонки. Но как именно они туда попали?

Может, у них было больше опыта, чем у вас? Может, в детстве они гоняли на картингах, кто знает?

Все, что вы можете знать наверняка, — это то, что если вы хотите пересечь финишную черту впереди своих товарищей в следующий раз, когда вы выйдете на трассу, следование десяти приведенным ниже советам, безусловно, даст вам преимущество.

Не наклоняйтесь

По мере приближения к каждому углу избегайте наклона тела к вершине, так как это приведет к увеличению веса ваших внутренних колес — в точности противоположное тому, что необходимо. Вместо этого сядьте прямо на сиденье и распределите вес по центру картинга.

Удобно

После того, как вам показали свой карт, отрегулируйте сиденье с помощью рычага под передней частью сиденья. Сиденье должно быть удобным и, что наиболее важно, достаточно близко к педалям, чтобы обеспечить полный газ.

Держись за линию

Следование за гоночной линией — это самый надежный способ как можно быстрее пройти по трассе. Ведите машину как профессионал и научитесь преодолевать каждый поворот, включая шиканы и шпильки, прочитав наше руководство по гоночной трассе здесь.

Продолжайте двигаться

Все успешные гонщики отлично умеют поддерживать скорость на протяжении всей гонки. Чтобы подражать таким, как Хэмилтон и Феттель, старайтесь делать все максимально гладко, используя в своих интересах как недостаточную, так и избыточную поворачиваемость.

Ключевой момент, о котором следует помнить, — это убедиться, что вы тормозите в нужном месте. Если вы затормозите слишком поздно или слишком сильно, вы нарушите свою линию и быстро проедете поворот. Выход — это то место, куда вы хотите двигаться быстро. Помните, медленный вход = быстрый выход.

По одному

Одновременное нажатие на педаль тормоза и акселератора не только приводит к пробуксовке и сокращению времени прохождения круга, но и может привести к полному отключению некоторых карт. Чтобы поддерживать соревновательный темп, используйте только одну педаль за раз.

Держите педали плавно и чувствуйте хватку. Больше газа не обязательно означает большую скорость, особенно на выходе из более медленных поворотов. Не бойтесь нажимать педаль газа, если задняя часть вылетает на выходе из поворота. Заднюю часть держите за собой.

Украсть лидерство

Нет ничего более досадного, чем медленный водитель, преграждающий вам путь и не позволяющий заявить о своем желании занять место на подиуме. Овладейте искусством обгона и проложите себе путь к передней части решетки, прочитав наше руководство по обгону здесь.

В качестве альтернативы, почему бы не изучить водителя, идущего впереди, на протяжении нескольких кругов и не оценить его сильные и слабые стороны. Как только вы подумаете, что нашли область, в которой они особенно медленно, не забудьте воспользоваться этим преимуществом!

Легче

Учитывая, что сила равна массе x ускорению (F = MA), вы можете облегчить нагрузку на свой карт, надев легкую одежду. Для этого подумайте о футболках и кроссовках, а не о толстой трикотажной ткани и рабочей обуви.

Будьте спокойны

В мире гонок удача благоприятствует смелым.- но это не значит, что вы должны мчаться на каждом повороте, как маньяк. Вместо того, чтобы откладывать торможение до самого последнего момента, постарайтесь двигаться по трассе как можно более плавно — вы удивитесь, насколько это изменит.

Красиво и просто

Закон физики гласит, что для успешного поворота на поворот вам нужно приложить некоторую силу, чтобы колеса оставались в правильном направлении. Имея это в виду, вы можете подумать, что держаться за руль, как ваша жизнь, зависит от того, как это делать, — хотя на самом деле верно противоположное.Сохраняйте свободный хват и оставайтесь расслабленными, меньше всего вам нужно, чтобы ваши запястья болели на двух кругах после гонки.

Развлекайтесь

Это может показаться глупым, но у вас гораздо больше шансов на победу, если вы наслаждаетесь игрой на трассе. Старайтесь всегда сохранять ясную голову и избегать таких вещей, как гнев и стресс, так как и то, и другое может привести к принятию некоторых необдуманных решений!


ВНУТРЕННИЙ КАРТ VS НАРУЖНЫЙ КАРТ

Вы ходили по магазинам.Вы просмотрели веб-сайты нескольких картинговых центров. И после тщательного обдумывания вы решили остановиться на внутреннем центре в палках — в основном потому, что он самый дешевый.

И это нормально. Эй, мы тоже очень любим!

Но есть правда в старой поговорке: «Вы получаете то, за что платите». Это всего лишь базовая математика — если вы экономите деньги, где-то на линии, трасса для картинга тоже пригодится.

Конечно, вам понравится этот дешевый картинг-центр в Вуп-Вупе.Но по шкале от острых ощущений до долларов вы можете оказаться недооцененными. Или, что еще хуже, вы можете обнаружить, что безопасность — это не совсем поул-позиция.

Вот где дешевые картинг-центры не дотягивают до настоящих …

Внутренние трассы очень узкие — обычно это четыре полосы шириной, а не восьмиметровая трасса, которую вы найдете в большинстве случаев на открытом воздухе треки. Результат? Крытые трассы должны ограничивать максимальную скорость своих картингов. Максимальная скорость, вероятно, будет снижена с 45 км / ч до 55 км / ч — а короткая узкая трасса означает, что у вас, вероятно, будет мало шансов проверить истинные возможности вашего карт.

Сравните это с 75 км / ч, когда вы можете проехать 100 м по прямой на двухтактном картинге. И подумай об этом. Если вы подумываете о закрытом центре в дешевом сегменте рынка, насколько вероятно, что их электрические карты в любом случае будут первоклассными? Не очень.

Это все равно что выбрать поплавок для молока вместо Maserati. Никакого рев двигателя. Нет крутящего момента. Нет ощущения силы у ног. Так что, если вам нужны настоящие гоночные острые ощущения, конкурса нет.


7 ошибок, которые делают все начинающие картеры

Осваивать канаты в картинге? Позвольте нам помочь вам преодолеть наиболее распространенные подводные камни, чтобы вы смогли преодолеть нужное время круга.
Мало что может быть более захватывающим, чем картинг. Это весело, будь вы однажды или сотни раз, и часть острых ощущений заключается в том, что вам разрешают и поощряют двигаться как можно быстрее — что в наши дни очень редко!
Вождение картинга, однако, сильно отличается от вождения обычного автомобиля, и есть некоторые распространенные ошибки, которые снижают вашу скорость. Избегайте этих ловушек, и вы обязательно победите своих друзей или даже создадите прочную основу для построения своей карьеры в автоспорте.

1. Движение рук на руле

В отличие от автомобиля, у карт очень чувствительное рулевое управление, поэтому всегда держите руки в положении «без четверти три» и не отпускайте. Это не только даст вам более точный контроль над картингом, но и позволит вам гораздо быстрее реагировать на скольжения.
Всегда держите руки в положении «без четверти три»

2. Слишком мягкое торможение

Тормоза для картинга действуют только на задние колеса, а это означает, что торможение, как на дорожном автомобиле, просто не будет работать.Наилучший способ торможения на картинге — это противоположный способ торможения на дороге: вы должны сначала сильно нажать на тормоза, чтобы они почти заблокировались, а затем, когда вы приближаетесь к вершине поворота, постепенно и плавно отпускайте их. Для более опытных водителей попробуйте изучить «торможение на трассе», чтобы найти эти последние несколько десятых.

3. Слишком ранний поворот

Одна общая вещь, которую вы часто наблюдаете как у новичков, так и у более опытных водителей, — это слишком ранний поворот в поворот. Если вы заметили, что на выходе из поворота широко скользите или думаете, что теряете скорость на выходе из поворотов, попробуйте еще немного замедлить картинг перед поворотом и нацельтесь на более позднюю вершину.Если вы сделаете вход правильно, вы сможете ускориться на вершине поворота, не разбегаясь на выходе.

4. Не используется вся трасса

Трасса обозначена белыми линиями и бордюрами. Вам разрешено использовать столько дороги, сколько захотите, поэтому используйте каждый сантиметр, чтобы ехать быстрее. Чем шире вы можете сделать каждый угол, находясь на краю трассы на входе и выходе и попадая прямо на вершину, тем легче будет выдержать большую скорость.

5.Слишком агрессивное рулевое управление

В картинге точность является ключом к скорости, а плавность хода значительно упрощает эту задачу. Многие неопытные водители резко поворачивают рулевое колесо, заставляя переднюю часть скользить — это называется недостаточной поворачиваемостью, и карт будет казаться, что он хочет ехать по прямой. Поворачивая картинг, включайте рулевое управление плавно и постепенно, чтобы не удивить. Представьте, что в картинге есть чашка с водой, которую вы не хотите проливать.

6. Не заглядывать достаточно далеко вперед

Если вы впервые сядете в карт, это может вызвать сенсорную перегрузку.Карты расположены очень низко к земле, что заставляет все ощущаться вдвое быстрее, но часто люди усугубляют это, глядя всего на несколько метров перед картингом. Заглянув в будущее, вы почувствуете, что все происходит медленнее, потому что у вашего мозга больше времени, чтобы осмыслить то, что вот-вот должно произойти. Как правило, вы всегда должны смотреть на шаг впереди того, где находитесь. Таким образом, при торможении вы должны смотреть на вершину, на вершине вы должны смотреть на выход, а на выходе вы должны видеть следующий поворот.Это кажется маленьким, но имеет огромное значение.

7. Попытки уйти с дороги

Трасса для картинга — устрашающее место для начинающих водителей, и это усугубляется тем, что опытные водители пролетают мимо вас на невероятно высокой скорости. Во-первых, помните, что они занимаются этим намного дольше, чем вы, и нет причин, по которым однажды вы не сможете быть такими же хорошими, если не лучше их, с практикой. А пока просто игнорируйте проезжающие мимо более быстрые карты. Гораздо безопаснее сосредоточиться на собственном вождении и позволить им найти свой путь.Вы будете намного более предсказуемы, и вас будет легче пройти, если вы будете заниматься своими делами. Более того, тогда вы сможете определить, где вы теряете время из-за более быстрых водителей, и быстрее улучшить свое собственное вождение.

Так что запомните эти советы, если вы хотите быть быстрым на трассе для картинга …
Держите руки в положении «четверть на три» и не отпускайте колесо. колеса почти на грани блокировки, затем плавно отпустите их
Не поворачивайте слишком рано
Используйте каждый сантиметр доступной вам гусеницы
Управляйте плавно
Всегда смотрите на шаг впереди вас — так что, если вы на вершине поворота вы должны смотреть на съезд
Не беспокойтесь о более быстрых водителях, приближающихся к вам — придерживайтесь своей линии и постарайтесь увидеть, где и почему они быстрее вас
По нашему мнению, картинг — одно из лучших и самых захватывающих занятий, и это волнение и ожидание — вот что заставляет людей возвращаться снова и снова.Просто помните, что для того, чтобы быть быстрым водителем, нужно лучше водить машину, а не ездить сильнее, поэтому постарайтесь сдержать волнение, когда вы выезжаете на трассу, и постепенно увеличивайте скорость. Прежде всего, наслаждайтесь. Не каждый станет чемпионом Формулы 1, поэтому веселиться гораздо важнее, чем быть лучшим.

Как обогнать

Если вы хотите вырваться вперед или побороться за место на подиуме, способность безопасно обгонять — это навык, которым должен обладать каждый гонщик, чтобы участвовать в гонке.

Когда нужно обгонять?

Вы не стали бы обгонять на дороге на машине или велосипеде, если бы это было небезопасно, и то же правило применяется, когда вы находитесь на гоночной трассе. Никогда не пытайтесь обгонять, если недостаточно места для обгона или если вы считаете, что этот ход подвергнет опасности вас и других.

На любой гоночной трассе лучше всего обгонять повороты. Это связано с тем, что они часто считаются наиболее сложными участками трассы — что позволяет более опытным гонщикам обгонять своих противников, которые тормозят слишком рано или ускоряются слишком поздно.

Вот некоторые из наиболее распространенных поворотов, облегчающих обгоны:

Шпильки для волос: учитывая острый характер шпилек, водители часто тормозят намного раньше, чем нужно, при приближении к этому конкретному повороту — движение, которое позволяет другим водителям тормозить позже и пролететь мимо них при входе.

Шиканы: так же, как шпильки заставляют водителей тормозить раньше, так и шиканы — еще одно место, где водители склонны замедлять скорость больше, чем им нужно. Опять же, это может дать возможность более быстрым водителям совершить обгон.

Прямые: Хорошо, мы знаем, что сказали, что лучшие места для обгона — это повороты, но это не значит, что нельзя обгонять на прямой. Фактически, если вы рассчитываете время, когда он сразу выходит из поворота на прямую, вы сможете пролететь мимо своего соперника.

Медленнее, быстрее

Когда дело доходит до обгона, это действительно золотое правило.

Вместо того, чтобы мчаться к каждому углу, бросать свой карт в поворот и медленно трогаться с места, попробуйте сосредоточиться на своей скорости выхода, а не скорости входа.Мы имеем в виду, что при выполнении каждого поворота все должно быть гладко — и не бросать свой карт в повороты с головокружительной скоростью.

Это не только поможет сохранить скорость, но и позволит вам пройти мимо любого противника, который изо всех сил пытается набрать скорость после того, как врезался в поворот быстрее, чем позволяет трасса.

Speedy slip-streaming

Вы когда-нибудь задумывались, почему профессиональные велосипедные команды едут одна за другой, соревнуясь на велодроме, или почему более медленные автомобили могут соревноваться с более быстрыми моделями при соревнованиях по прямой на гоночной трассе? Ответ на оба вопроса прост: все дело в скольжении.

Когда автомобиль движется, он встречает сопротивление ветра, также известное как сопротивление. Это сопротивление может замедлить транспортное средство даже при движении в контролируемой среде — например, на внутренней картинговой трассе — без ветра.

По мере того, как транспортное средство движется через это сопротивление, позади него создается частичный вакуум, известный как поток скольжения. В этой области другие транспортные средства будут испытывать гораздо меньшее сопротивление, а это означает, что они могут двигаться быстрее, чем впереди идущий автомобиль. Когда вы догоните, вы обнаружите, что можете немного ослабить дроссельную заслонку — отсутствие сопротивления позволит вам двигаться с той же скоростью, что и автомобиль впереди, без использования большой мощности двигателя.Затем, когда вы выскакиваете из слипстрима, у вас есть немного дополнительной мощности двигателя, чтобы обойти вашего противника.

На гоночной трассе скользящий поток может быть использован в ваших интересах, особенно если вы пытаетесь преодолеть как можно больше земли. Чтобы быть уверенным в том, что вы находитесь в потоке, просто сядьте прямо за водителем впереди, отслеживая его движения по трассе, если это необходимо — вы скоро начнете замечать, что ваш картинг догоняет вас в мгновение ока.

Опаздываем

Как мы обсуждали ранее, до тех пор, пока есть поворот, всегда будет возможность для обгона.Все сводится к тому, насколько вы смелы.

Опоздание, блокирование обгона или «позднее торможение» относится к практике торможения в самую последнюю доступную секунду. Думайте об этом как об игровой курице, где побеждает карт, который тормозит самый последний.

Во-первых, если вы оставите тормоза слишком поздно, вы рискуете заблокировать колеса и вылететь с трассы. Это не только резко снизит ваши шансы на успешный обгон соперника, но и может привести к тому, что вы снова войдете в гонку на последнем месте.

Во-вторых, бессмысленно пытаться затормозить картинг, который едет прямо перед вами, поскольку все это будет толкать вас прямо в заднюю часть его, когда они тормозят — нарушение, которое может привести к тому, что вы получите черный флаг (снят с гонки).

Лучшее место, чтобы перебить противника, — это его внутренняя часть. Это не только позволит вам ускользнуть перед ними, когда вы поворачиваете в угол, это также позволит вам направить свой карт на их путь, тем самым блокируя их маршрут — отсюда и термин «блок-проезд».

Манекен

Так же, как в футболе, когда игрок финтит влево перед тем, как двинуться вправо, та же логика применяется и в мире картинга — например, чтобы обманом заставить соперника пропустить вас, вы должны сначала выполнить манекен.

Чтобы выполнить манекен, заставьте человека впереди думать, что вы собираетесь пойти вниз по обе стороны от него, перемещая свой карт влево или вправо, в зависимости от того, какая сторона противоположна той, которую вы хотите обогнать.

Когда карт перед вами шпионит за вашим бампером, он может попытаться заблокировать ваше движение — это откроет вам дверь, чтобы отменить финт и проскользнуть с другой стороны.Легко.

По внешней стороне

Хотя обход внешней стороны может показаться долгим, если за рассматриваемым углом быстро следует другой в противоположном направлении, вы можете просто обнаружить, что это дает вам огромное преимущество.

Чтобы совершить идеальное движение «по краю», держитесь ближе к стороне обгона, когда он движется за вершину поворота — если зазор слишком велик, вы рискуете столкнуться с ними на следующий изгиб.

Затем, когда оба карта начнут двигаться к следующему углу, нажмите на педаль газа и попытайтесь перебить оппонента.Не спешите с умом, так как это просто позволит им выйти из пика впереди вас!

После того, как вы благополучно пройдете вершину, нажмите на педаль газа и броситесь прочь, оставив соперников пожирать вашу пыль. Но будьте осторожны — если вы хоть немного ошибетесь, есть шанс, что вас в конечном итоге столкнут с барьером, когда ваш соперник столкнет вас с дороги!


Как водить картинг в сырую погоду

Картинг в сырую погоду чрезвычайно труден, но если вы овладеете техникой в ​​сырую погоду, вы легко сможете выиграть на много миль!

Шаг 1

При торможении резко нажмите на педаль.Этого должно быть достаточно, чтобы задние колеса зафиксировались и врезались в гусеницу. Приятное легкое нажатие на тормоз не поможет, потому что это убьет карт. Вы хотите, чтобы карт казался достаточно живым, и вам нужно заставить его работать и кусаться, чтобы вы могли почувствовать доступное сцепление. Кроме того, вы хотите сократить время, затрачиваемое на торможение, и не мешайте торможению перед поворотом.
Изображение с названием Управляйте картингом в сырую погоду

Step 2

Помните, что вы убираете мокрую леску с резины.Заворачивайтесь в багажник очень поздно, и когда вы поворачиваете колесо, резко и быстро защелкните его до полной блокировки.
Изображение с названием Управляйте картингом в сырую погоду

Step 3

Теперь картинг не вращается и не вращается. Вы так быстро повернули руль, и это было похоже на то, что вы толкнули его в огромную недостаточную поворачиваемость. Но вы также получаете максимальный эффект поддомкрачивания от передней части, и когда карт немного схватится, он очень резко повернется. Кроме того, поскольку передняя часть скользит, она также замедляет вас, действуя как передний тормоз.
Изображение с названием Управляйте картингом в сырую погоду

Step 4

Когда вы повернете рулевое колесо, вам, естественно, придется немного наклониться вперед, потому что поворот колеса расширит вашу досягаемость. Наклонитесь вперед и наружу от картинга. Таким образом, вы переносите вес сзади и переносите его на переднюю часть, что помогает картингу поднять внутреннее заднее колесо.
Изображение с названием Управляйте картингом в сырую погоду

Step 5

Когда вы выберете правильный момент, вы обнаружите, что карт поворачивает резко и резко, и именно тогда вам нужно перенести свой вес на задние колеса, взять рулевое управление. как можно более прямо и ускоряйтесь.
Изображение с названием Управляйте картингом в сырую погоду

Step 6

Постепенно вводите мощность и ощущайте сцепление с дорогой. Всегда старайтесь добиться максимальной тяги.

Советы

«Мокрая линия» — это самая быстрая линия на трассе на мокрой дороге, такой же, как и на сухой? В 99% случаев ответ отрицательный. Я не могу сказать вам точную мокрую линию для каждой трассы, но могу дать вам довольно хорошее место для старта. Взгляните на свою трассу перед поездкой, и вы легко увидите более темную гоночную трассу, покрытую резиной, и более светлый цвет там, где резины не так много.Во влажных условиях последний именно там, где вы хотите, чтобы ваш карт был! Помните об этих наблюдениях во время вождения. Вы обнаружите, что вам нужно поэкспериментировать с мокрой леской, а на мокрой леске будет несколько способов обхода. Вы должны выйти и почувствовать, где находится хватка.
Забудьте об очень деликатных тормозах и осторожно поворачивайте рулевое колесо, нажмите на тормоза, чтобы шины врезались в гусеницу, и поверните рулевое колесо, как будто вы хотите согнуть рулевые тяги!
Вождение карт на мокрой дороге — это не только супер-плавность и боязнь, что карт укусит вас из-за слишком сильного толчка.На самом деле, при вождении по мокрой дороге вам нужно быть более физическим и энергичным, чтобы управлять автомобилем с чутьем. Мокрый картинг дает вам даже больше возможностей, чем сухой картинг!
Самое главное, не навредите себе и получайте удовольствие!
Попробуй, не сдавайся!
Адаптация хорошей трассы на мокрой дороге чрезвычайно важна для определения вашего отставания от соперников на мокрой дороге.

Предупреждения

Держитесь подальше от резины

В сухом состоянии лучшее сцепление обычно наблюдается на обычной гоночной трассе, где вся резина покрышки ложится, обеспечивая еще лучшее сцепление.Когда идет дождь, резина очень скользкая, поэтому вам придется искать новую стропу, где нет резины. Обычно это за пределами угла.

Техника прохождения картинга на поворотах — Советы экспертов для победителей

Углы — это проклятие в жизни каждого гонщика. При прохождении поворотов многие гонщики часто сосредотачиваются на поддержании лидерства, чем на увеличении разрыва! Но почему именно так?

Ответ прост: неправильная техника прохождения поворотов на картинге.Понимание техники прохождения поворотов на картинге необходимо каждому гонщику. Достаточно обширных знаний и опыта прохождения поворотов, чтобы выиграть гонку!

Прохождение поворотов — задача не из легких. Многие опытные гонщики получают травмы на поворотах. Многие из них много раз пробивали угол. Но это просто доказывает, что нужна правильная техника прохождения поворотов на картинге.

Это нечто большее, чем просто замедление и движение по дороге. Основы техники прохождения картинга в поворотах — это постоянное торможение и понимание газа.

Гоночная линия

Гоночная трасса — это то, по чему гонщик следует самым быстрым маршрутом при прохождении поворота. Знание того, как использовать гоночную трассу, имеет решающее значение в мире картинга.

Без сомнения, победитель со знанием правильной техники прохождения поворотов на картинге на гоночной трассе.

Гоночная линия разделена на четыре отдельных точки, каждая из которых играет важную роль в поворотах.

  • Точка разрыва, это положение, в котором вы начинаете тормозить перед поворотом.
  • Точка поворота — довольно простая точка поворота. В некоторых случаях пропущенный поворот может стоить вам гонки, поскольку ваша скорость снижается.
  • Вершина, также известная как точка отсечения, обычно фиксируется бордюром. Бордюр указывает на вершину и ваше время снова использовать эту дроссельную заслонку.
  • Точка съезда — последняя точка гоночной трассы. Это указывает на внешнюю сторону кривой. Чтобы добраться до оптимальной точки съезда, за апексом нужно открыть угол поворота.

Посмотрите это видео, поясняющее гоночную трассу ниже.

Раннее торможение

Если вы сначала сомневаетесь в своих навыках, лучше перестраховаться. Лучше всего заранее оценить точку торможения, а затем медленно выключить тормоз в точке поворота.

Это гарантирует, что вы совершите поворот, а не вылетите из трассы при попытке поворота.

Торможение — одна из самых важных вещей, которым нужно научиться при занятиях картингом.

Как только вы освоитесь, попробуйте уменьшить точку торможения и резко нажмите на тормоза. Это поможет вам научиться управлять картингом и снизить потерю скорости.

Наблюдая за профессиональными гонщиками, можно не сомневаться, что они отлично контролируют тормоза. Это позволяет им тормозить и, таким образом, выходить из поворота в рекордно короткие сроки.

Хороший совет — резко нажать на тормоза; картинги работают иначе, чем обычные автомобили.

Вы должны услышать скрипящий звук из шин, а затем увидеть, как двигатель начинает опускаться.В противном случае это означает, что нужно сильнее нажать на тормоза, поскольку давления на тормоз недостаточно.

При приближении к повороту отпускайте тормоза медленно и плавно при повороте. Это очень важно, поскольку, если вы резко отпустите, карт может резко вращаться, и вы не сможете восстановить контроль.

В случае, если это произойдет, сохраняйте спокойствие и попытайтесь вернуть себе контроль, слегка нажав на тормоз.

Щелкните здесь, чтобы узнать больше о технике, советах и ​​приемах торможения картинга.

Поворот и управление тележкой

Приближаясь к углу, не начинайте рулить слишком рано.В этом случае очень важно проявить терпение.

Медленно увеличивает скорость и скорость поворота, обеспечивая плавность движений, несмотря на давление. Это поможет вам не сорваться с трассы и приблизиться к вершине в рекордно короткие сроки!

Серьезная ошибка новичков состоит в том, что они паникуют и начинают слишком сильно тянуть или толкать колесо.

Это заставит карт раскачиваться из стороны в сторону и потенциально опрокинуться или выйти из-под контроля. Излишне говорить, что это чрезвычайно опасно, и вы всегда должны следить за тем, чтобы колесо отпускалось плавно.

Когда вы повернули карт в направлении, необходимом для поворота, удерживайте колесо! Удерживайте его, пока не пройдете бордюр или вершину. Это потому, что картинг подобен источнику; если не удержаться, он потеряет скорость и тормозное давление.

Хорошо, теперь вы прошли вершину, пора плавно выпрямить колесо. В этот момент сцепление картинга увеличивается; Это верный знак, чтобы наступить на него и продолжить гонку!

Различные вершины и стратегии гонок

Пора заняться более продвинутой техникой прохождения поворотов на картинге.Во время гонок все не могут одновременно находиться в одной и той же части апекса. Итак, профессиональные гонщики придумали способы использовать различные части апекса.

Средняя вершина идеальна, так как она обеспечивает максимальную скорость в поворотах, но она не всегда доступна.

Один из приемов прохождения поворотов на картинге — использовать ранний апекс, чтобы затормозить соперника. Он используется, когда вы относительно уверены в победе в гонке до торможения на повороте.

Если вы находитесь в быстром повороте, поздний апекс полезен.Совет при использовании позднего апекса заключается в том, что он помогает вовремя поймать поворот. Это часто дает высокую скорость на выходе, потому что передние колеса выпрямляются быстрее и могут выиграть гонку.

Вернемся к средней вершине, если у вас максимальная скорость, ее использование будет лучшим выбором. Прежде всего, он по-прежнему обеспечивает максимальное сцепление и общую скорость, это самый безопасный вариант.

Чего следует избегать при прохождении поворотов

Теперь у нас есть все теоретические вопросы.Пришло время дать несколько советов по прохождению поворотов. Иметь правильную технику прохождения поворотов на картинге — нелегкое дело; нужна правильная осанка и опыт. Таким образом, прохождение поворотов — одно из самых простых мест для аварии, поскольку карт легко выходит из-под контроля.

Никогда не наклоняйтесь вперед!

При повороте не наклоняйтесь вперед к вершине поворота. Это напрягает ваши внутренние колеса, так как на них приходится больше веса. Вместо этого откиньтесь на задние колеса, чтобы картингу было легче выпрямиться после поворота.

Не расстраивайтесь!

Если у вас мало опыта или вы напуганы, постарайтесь сохранять спокойствие. Сосредоточьтесь на каждой педали, чтобы не паниковать и не терять контроль над картингом.

Don’t Tunnel Vision

Во время гонок легко увидеть туннель, и вдруг кажется, что все происходит так быстро. Смотрите вперед, кажется, что он замедляется, и вы должны быть готовы к тому, что впереди.

Используйте каждую часть трека

Постарайтесь найти любые места, которые можно использовать, чтобы подойти к повороту шире.Конечная цель — достичь вершины, что поможет минимизировать время, необходимое для поворота.

Как улучшить навыки прохождения поворотов?

Итак, как вы усовершенствуете свою уже существующую технику прохождения поворотов на картинге? Вот жесткий ответ; практика — единственный способ лучше понять углы.

Попробуйте и испытайте себя с таймингом на вершинах и углах. Самая важная часть поворотов — это торможение и ускорение, изменения в которых кардинально изменят ваше время.

Приближаясь к углу, попробуйте визуализировать разные сценарии и поэкспериментировать с разными вариантами вершин.

Другой способ — попытаться сократить точку торможения до минимально возможного времени. Это ключ к повороту с правильной техникой прохождения поворотов на картинге при сохранении скорости.

Укорачивая точки торможения, не забывайте нажимать на тормоза, когда это происходит, чтобы не вылететь из строя.

Ключом к совершенствованию вашей техники прохождения поворотов на картинге является представление о картинге как о пружине.Пружина может быть намотана туго или размотана, и вы постепенно будете лучше и лучше разбираться в картинге.

Заключение

Овладеть искусством правильной техники прохождения поворотов на картинге непросто. Но он играет жизненно важную роль в каждой гонке, сокращая время круга. Всякий раз, когда вы расстраиваетесь на поворотах, помните, что это непросто и требует постоянной практики.

Гонки на треке вызывают заряд адреналина, как никто другой, многие люди посвятили свою жизнь этой страсти.Надеемся, что с этими советами вы сможете легче проходить повороты и получать больше удовольствия от картинга.

Вот почему знание правильной гоночной линии делает вас быстрее

Снимок экрана: Chain Bear F1 (YouTube)

Многие новички в уличном вождении могут попытаться оправдать маньяк, поворачивая всю дорогу, стремясь попасть в то, что они называют «Гоночная линия» со своей машиной будет быстрее. Они глупы, но реальная гоночная линия имеет решающее значение для правильной работы, и есть много интересных факторов, влияющих на то, как гонщик приближается к повороту.

Это видео с Chain Bear F1 дает хорошее объяснение того, что такое гоночная линия, математическая гоночная линия поворота и причины, по которым водители игнорируют рассчитанную гоночную линию и делают свое дело.

Первый фактор, который охватывает видео, — это размер угла. Автомобиль сможет проехать более широкий и широкий угол быстрее, чем подъехать к меньшему и более узкому повороту. Чем быстрее едет автомобиль, тем больше вероятность, что у него будет меньше тяги и шире разворот при повороте.

Самая быстрая линия, проходящая через простой угол в 90 градусов, может быть легко определена математически, но это не обязательно лучший подход. Он начинается с касания внешней стены въезда в угол, доходит до «истинной вершины» или «геометрической вершины» внутренней части угла или точки поворота дороги, а затем разворачивается по ровной кривой. встретить внешнюю стену выхода из угла. Осталась симметричная изогнутая линия, которой нужно следовать, если вы хотите как можно быстрее пройти через угол.

Однако, возможно, это не лучший вариант для гонщика на трассе в реальном мире. То, как водитель на самом деле приближается к повороту, больше зависит от того, что ведет к повороту и следует за ним, чем от самого поворота. Более важно увеличить скорость на круге, что может быть не то же самое, что максимизировать скорость только на одном повороте.

G / O Media может получить комиссию

Снимок экрана: Chain Bear F1 (YouTube)

Видео указывает на то, что идеальная гоночная линия, позволяющая развить максимальную скорость автомобиля на прямой, следующей за поворотом, — это тормозить позже и проехать резкий поворот к вершине.Этот метод, который часто называют «поздним апексом», заставляет машину ускоряться на прямую намного раньше, чем если бы водитель следовал за математически идеальной линией через поворот.

Очень поздняя вершина для крутого поворота. Скриншот: Chain Bear F1 (YouTube)

Общее время, за которое машина проедет поворот и следующую прямую при таком подходе будет в целом быстрее, чем прохождение самой быстрой линии только угол. Это все равно что визуализировать угол и прямую как один больший угол и пересчитать лучшую линию, по которой нужно следовать.Поздний подход к вершине будет тем эффективнее, чем круче и медленнее угол.

Скриншот: Chain Bear F1 (YouTube)

Противоположный подход можно назвать «взятием на раннюю вершину».

31Мар

Сделать трещину на лобовом стекле: Как остановить трещину на лобовом стекле

Как остановить трещину на лобовом стекле

Лобо­вое стек­ло состо­ит из трёх сло­ёв: два слоя зака­лён­но­го стек­ла, кото­рые при­кле­и­ва­ют­ся к сред­не­му слою жёст­ко­го пла­сти­ко­во­го листа (обыч­но сде­лан­но­го из поли­ви­нил­бу­ти­ра­ла (PVB)). Когда лобо­вое стек­ло раз­би­ва­ет­ся, оно удер­жи­ва­ет­ся на месте сред­ним сло­ем. Эта ком­би­на­ция сред­не­го слоя пла­сти­ка и стё­кол погло­ща­ет силу уда­ра, тем самым умень­шая сте­пень повре­жде­ния лобо­во­го стекла.

Когда вет­ро­вые стёк­ла трес­ка­ют­ся, повре­жда­ет­ся, как пра­ви­ло, наруж­ный слой стек­ла. Чаще все­го про­ме­жу­точ­ный пла­стик и внут­рен­ний слой оста­ют­ся целыми.

Повре­жде­ния лобо­во­го стек­ла при­ни­ма­ют раз­лич­ные фор­мы, от про­стых ско­лов и тон­ких корот­ких тре­щин до длин­ных тре­щин с ком­би­ни­ро­ван­ны­ми вто­ро­сте­пен­ны­ми повре­жде­ни­я­ми. Обра­зу­ет­ся воз­душ­ный зазор меж­ду сло­я­ми, делая тре­щи­ну видимой.

Содер­жа­ние статьи:

Чем опасна трещина на лобовом стекле?

  • Наря­ду с обес­пе­че­ни­ем защи­ты от погод­ных воз­дей­ствий и дорож­но­го мусо­ра во вре­мя вожде­ния, лобо­вое стек­ло игра­ет реша­ю­щую роль в обес­пе­че­нии без­опас­но­сти во вре­мя ДТП.  Оно обес­пе­чи­ва­ет струк­тур­ную устой­чи­вость и целост­ность авто­мо­би­ля. Когда появ­ля­ет­ся тре­щи­на, эта целост­ность нарушается.
  • Тре­щи­ны на лобо­вом стек­ле могут лег­ко осле­пить или даже отвлечь води­те­ля, отра­жая свет в глаза.
  • Трес­нув­шее лобо­вое стек­ло может умень­шить сто­и­мость авто­мо­би­ля, когда вы захо­ти­те его продать.

Как остановить скол и трещину на лобовом стекле своими руками?

Чем доль­ше вы езди­те с тре­щи­ной, тем боль­ше веро­ят­ность её уве­ли­че­ния. Пере­ез­жая через неров­но­сти и бугор­ки на ско­ро­сти, или езда по гра­вий­ной доро­ге, может повли­ять на напря­же­ние лобо­во­го стек­ла и рас­про­стра­не­ние трещины.

Исполь­зуй­те лип­кую ленту

Про­стое накле­и­ва­ние отрез­ка про­зрач­ной клей­кой лен­ты (скот­ча) на повре­жде­ние сра­зу после его воз­ник­но­ве­ния име­ет мно­го пре­иму­ществ. Такая вре­мен­ная защи­та повре­ждён­но­го участ­ка предот­вра­ща­ет накоп­ле­ние гря­зи, мусо­ра и вла­ги в ско­ле и тре­щине. Это облег­чит после­ду­ю­щий ремонт повреждения.

Очи­сти­те область вокруг ско­ла или малень­кой тре­щи­ны, отрежь­те кусок лип­кой лен­ты на пару сан­ти­мет­ров длин­нее тре­щи­ны. Отцен­три­руй­те тре­щи­ну в сере­дине лен­ты и нада­ви­те пальцами.

Это толь­ко вре­мен­ное реше­ние, помо­га­ю­щее сохра­нить повре­жде­ние стек­ла от загряз­не­ния до того момен­та, когда Вы собе­рё­тесь дое­хать до спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной мастерской.

Избе­гай­те рез­ких пере­па­дов тем­пе­ра­ту­ры. По воз­мож­но­сти избе­гай­те пар­ков­ки авто­мо­би­ля под пря­мы­ми сол­неч­ны­ми луча­ми или под воз­дей­стви­ем силь­но­го холо­да. Стек­ло рас­ши­ря­ет­ся и сжи­ма­ет­ся, когда ста­но­вит­ся жар­ко и холод­но, что может при­ве­сти к рас­про­стра­не­нию трещины.

Исполь­зуй­те супер клей

Супер клей может запол­нить полость ско­ла и тем самым оста­но­вить появ­ле­ние тре­щи­ны. Даже если уже обра­зо­ва­лась тре­щи­на, клей так­же может её оста­но­вить. Это мож­но сде­лать в соче­та­нии с про­свер­ли­ва­ни­ем отвер­стия в кон­це тре­щи­ны, в верх­нем слое лобо­во­го стек­ла (этот момент мы подроб­но рас­смот­рим ниже).

Несмот­ря на то, что Вы може­те исполь­зо­вать стан­дарт­ный суперк­лей, его адге­зи­он­ные свой­ства могут быть не совсем под­хо­дя­щи­ми для стек­ла. Луч­ше выбрать клей, сфор­му­ли­ро­ван­ный спе­ци­аль­но для стек­ла. К при­ме­ру клей Loctite, в част­но­сти «Loctite Super Glue Glass» — это тот клей, кото­рый вам нужен. Он устой­чив к воз­дей­ствию воды и высы­ха­ет за счи­тан­ные секун­ды. Клей для стек­ла Loctite запол­ня­ет зазо­ры и любые кро­шеч­ные поло­сти, где отсут­ству­ет стекло.

Убе­ди­тесь, что стек­ло пол­но­стью очи­ще­но от гря­зи, мас­ла или любых дру­гих веществ. Очи­щай­те толь­ко вокруг повре­жде­ния, а внутрь не долж­но попа­дать ника­ких веществ, необ­хо­ди­мо толь­ко ост­рым пред­ме­том убрать остат­ки стек­ла. Поме­сти­те клей в скол с неболь­шой горкой.

Если тре­щи­на длин­ная, то она, как пра­ви­ло, явля­ет­ся поверх­ност­ной, а зна­чит её мож­но попы­тать­ся запол­нить кле­ем. Спе­ци­аль­ные поли­ме­ры име­ют доста­точ­ную для это­го вяз­кость. Супер кле­ем или спе­ци­аль­ным кле­ем «Loctite Super Glue Glass» так­же мож­но попро­бо­вать это сде­лать. Тре­щи­ну мож­но несиль­но нажать изнут­ри и тем самым её «открыть», что помо­жет клею впи­тать­ся внутрь. Как пра­ви­ло, боль­шин­ство тре­щин обра­зу­ют­ся с края лобо­во­го стек­ла. Кра­е­вая часть тре­щи­ны име­ет боль­ший зазор и может лег­че запол­нят­ся кле­ем, а по мере при­бли­же­ния к кон­чи­ку зазор сужа­ет­ся, поэто­му наи­бо­лее слож­но запол­нить имен­но кон­чик. На это вли­я­ет вяз­кость клея и сте­пень “откры­то­сти” тре­щи­ны, поэто­му уме­рен­ное нажа­тие может немно­го рас­ши­рить зазор. Так­же есть опас­ность, что при нажа­тии кон­чи­ка тре­щи­на рас­ши­рит­ся, поэто­му в мастер­ских по ремон­ту лобо­вых стё­кол длин­ную тре­щи­ну сна­ча­ла оста­нав­ли­ва­ют, что­бы ста­би­ли­зи­ро­вать. Более подроб­но про это читай­те в этой ста­тье ниже, где опи­са­на про­це­ду­ра свер­ле­ния кон­ца тре­щи­ны.

Остат­ки засох­ше­го клея на поверх­но­сти стек­ла мож­но акку­рат­но соскоб­лить лез­ви­ем, удер­жи­вая его пер­пен­ди­ку­ляр­но к поверхности.

Исполь­зуй­те лак для ногтей

Лаком для ног­тей мож­но запол­нить све­жий скол на лобо­вом стек­ле. Это может оста­но­вить его рас­про­стра­не­ние и пре­вра­ще­ние в длин­ную тре­щи­ну. Одна­ко, в отли­чие от супер клея, лак для ног­тей не име­ет такой же скле­и­ва­ю­щей спо­соб­но­сти. Это менее эффек­тив­ный вари­ант вре­мен­но­го ремон­та ско­ла, но вполне работающий.

Очи­сти­те область вокруг повре­жде­ния от пыли и мусо­ра. Уда­ли­те ост­рым пред­ме­том остат­ки стек­ла из ско­ла и запол­ни­те полость лаком, сфор­ми­ро­вав над ско­лом неболь­шую гор­ку. Это нуж­но, что­бы ком­пен­си­ро­вать про­сад­ку лака после высы­ха­ния. После это­го оставь­те авто­мо­биль под пря­мы­ми сол­неч­ны­ми луча­ми. Когда лак высох­нет, соскоб­ли­те его остат­ки с поверх­но­сти стекла.

Ремонт лобо­во­го стек­ла с помо­щью ком­плек­та для ремон­та лобо­вых стёкол

Люби­тель­ские ком­плек­ты для ремон­та лобо­вых сте­кол (Windshield Repair Kit) хоро­шо рабо­та­ют на неболь­ших повре­жде­ни­ях до 2–3 см в диа­мет­ре (ско­лах и ком­би­на­ци­ях ско­лов с малень­ки­ми трещинами).

В ком­плект вхо­дит устрой­ство для пода­чи поли­ме­ра под дав­ле­ни­ем, сам поли­мер (спе­ци­аль­ная смо­ла), кото­рая будет вдав­ли­вать­ся в повре­жде­ние, полос­ки для отвер­жде­ния (поме­ща­ют­ся поверх ремонт­ной обла­сти, удер­жи­вая смо­лу) и лез­вия для уда­ле­ния остат­ков смо­лы после её высы­ха­ния. Так­же име­ют­ся подроб­ные инструк­ции. Эти ремонт­ные ком­плек­ты очень про­сты в исполь­зо­ва­нии и, как пра­ви­ло, дела­ют рабо­ту в тече­ние 20 минут или око­ло того.

Люби­тель­ские набо­ры для само­сто­я­тель­но­го ремон­та лобо­во­го стек­ла быва­ют раз­ные как по кон­струк­ции устрой­ства для вдав­ли­ва­ния смо­лы, так и по каче­ству самой смо­лы. Сто­ит учи­ты­вать, что если ремонт будет про­ве­дён непра­виль­но или смо­ла ока­жет­ся нека­че­ствен­ной, то испра­вить это вряд ли полу­чит­ся, так как мастер­ские обыч­но не берут­ся исправ­лять уже ремон­ти­ро­ван­ные повре­жде­ния. В целом, боль­шин­ство набо­ров справ­ля­ют­ся со сво­ей зада­чей, оста­нав­ли­ва­ют скол или малень­кую тре­щи­ну от рас­про­стра­не­ния и даже дела­ют повре­жде­ние менее заметным.

Боль­шин­ство ком­плек­тов для ремон­та лобо­вых стё­кол похо­жи по прин­ци­пу дей­ствия. Над ско­лом уста­нав­ли­ва­ет­ся удер­жи­ва­ю­щая кон­струк­ция для инжек­то­ра (или шпри­ца). Про­зрач­ная смо­ла под дав­ле­ни­ем нагне­та­ет­ся при помо­щи инжек­то­ра, вытес­няя воз­дух в поло­сти скола.

Рас­смот­рим один из наи­бо­лее рас­про­стра­нён­ных недо­ро­гих ком­плек­тов для ремон­та лобо­вых стё­кол и его прин­цип действия.

В ком­плект вхо­дит пье­де­стал для вве­де­ния смо­лы и удер­жа­ния шпри­ца, кле­я­щие круж­ки для уста­нов­ки пье­де­ста­ла на стек­ло, шприц, смо­ла, брит­вен­ное лез­вие, про­зрач­ные листы для отвер­жде­ния смо­лы, спир­то­вая сал­фет­ка, ост­рая булавка.

  • Очи­сти­те область ремон­та спир­то­вой сал­фет­кой. Очи­сти­те полость ско­ла от частиц стек­ла с помо­щью острой булавки.
  • Поло­жи­те любую ткань у осно­ва­ния лобо­во­го стек­ла, что­бы она впи­та­ла остат­ки смо­лы, кото­рые могут стечь во вре­мя ремонта.
  • Уста­но­ви­те пье­де­стал, вхо­дя­щий в ком­плект, по цен­тру ско­ла. Он кре­пить­ся дву­сто­рон­ним скот­чем такой же фор­мы, как осно­ва­ние пье­де­ста­ла. Нуж­но отсо­еди­нить защит­ную плён­ку от одной сто­ро­ны дву­сто­рон­не­го скот­ча (кру­га с отвер­сти­ем), при­ле­пить его на стек­ло, хоро­шо при­жать и раз­гла­дить. Потом убрать защит­ную плён­ку с дру­гой сто­ро­ны, уста­но­вить пье­де­стал и плот­но прижать.
  • Исполь­зуя вхо­дя­щий в ком­плект поли­мер, выда­ви­те его в отвер­стие пье­де­ста­ла (при­мер­но ¾ все­го тюби­ка), затем при­кре­пи­те шприц с отжа­тым вниз плун­же­ром на пьедестал.
  • Удер­жи­вая одной рукой шприц, вытя­ни­те плун­жер вверх до тех пор, пока метал­ли­че­ский зажим не защёлк­нет­ся в верх­нем край­нем выре­зе. Это режим ваку­у­ма шпри­ца. Воз­дух будет вытя­ги­вать­ся из ско­ла и заме­нять­ся полимером.

  • Через 10 минут шприц уда­ля­ет­ся, и внутрь пье­де­ста­ла мож­но доба­вить немно­го жид­ко­го полимера.
  • Затем шприц сно­ва при­кру­чи­ва­ет­ся к пье­де­ста­лу. Теперь внут­ри шпри­ца есть воз­дух. Далее плун­жер шпри­ца нажи­ма­ет­ся до тех пор, пока зажим не зафик­си­ру­ет­ся в самом ниж­нем выре­зе. Таким обра­зом, созда­ёт­ся дав­ле­ние, кото­рое нагне­та­ет поли­мер в остав­ши­е­ся пусто­ты скола.

  • Через 20 минут шприц сно­ва уда­ля­ет­ся вме­сте с пье­де­ста­лом. Затем на место ремон­та нано­сит­ся немно­го поли­ме­ра, после чего поверх кла­дёт­ся тон­кий про­зрач­ный пла­сти­ко­вый лист из ком­плек­та, что­бы удер­жать поли­мер на месте.

  • Наи­луч­шие резуль­та­ты обыч­но дости­га­ют­ся, когда поли­мер отвер­жда­ет­ся под пря­мы­ми сол­неч­ны­ми луча­ми. Через 15 минут он дол­жен пол­но­стью отвердеть.
  • В завер­ше­ние, с помо­щью лез­вия (под углом 90 гра­ду­сов) нуж­но соскоб­лить затвер­дев­ший поли­мер запод­ли­цо с поверх­но­стью стекла.

Ремонт ско­лов и тре­щин лобо­во­го стек­ла жид­ким поли­ме­ром (без впрыс­ки­ва­ю­щей конструкции)

Неко­то­рые про­из­во­ди­те­ли пока­зы­ва­ют в реклам­ных видео­ро­ли­ках ремонт ско­лов и даже длин­ных тре­щин при помо­щи толь­ко лишь жид­ко­го поли­ме­ра, без при­ме­не­ния каких-либо устройств для нагне­та­ния поли­ме­ра в скол или тре­щи­ну. В реклам­ных видео ско­лы и тре­щи­ны исче­за­ют бес­след­но. Одна­ко, даже про­фес­си­о­наль­ные масте­ра по ремон­ту ско­лов и тре­щин под­твер­дят, что чаще все­го тре­щи­ны и ско­лы мож­но сде­лать менее замет­ны­ми, но не убрать бес­след­но. Таким обра­зом, уни­вер­саль­ный чудо поли­мер вряд ли спо­со­бен бес­след­но ремон­ти­ро­вать любые повре­жде­ния лобо­во­го стек­ла, но, при пра­виль­ном при­ме­не­нии, оста­нав­ли­ва­ет ско­лы и тре­щи­ны от рас­про­стра­не­ния и дела­ет их менее заметными.

В ком­плек­те с поли­ме­ром обыч­но идёт то же самое, что и в обыч­ных люби­тель­ских ком­плек­тах для ремон­та лобо­во­го стек­ла, кро­ме само­го устрой­ства для нагне­та­ния жид­ко­го поли­ме­ра: поли­мер, про­зрач­ные пла­сти­ко­вые листы, лез­вие. Рас­смот­рим, как мож­но ремон­ти­ро­вать тре­щи­ну, исполь­зуя одну смолу.

  • Жид­кий поли­мер нано­сит­ся на тре­щи­ну пря­мо из ёмко­сти, без каких-либо устройств. Его нуж­но нано­сить мед­лен­но, про­дви­гать­ся по мере того как он впи­ты­ва­ет­ся в тре­щи­ну (при­мер­но 1 см за 3 секун­ды). На тре­щи­ну луч­ше смот­реть под углом 45 гра­ду­сов. Так будет луч­ше вид­но её заполнение.
  • Если поли­мер недо­ста­точ­но хоро­шо про­ни­ка­ет в тре­щи­ну, то мож­но повто­рить его нане­се­ние, акку­рат­но нажи­мая вдоль тре­щи­ны изнут­ри, что­бы слег­ка её рас­ши­рить (открыть) сна­ру­жи. Удоб­нее это делать с помощ­ни­ком, по всей длине тре­щи­ны, начи­ная с края, по мере нане­се­ния полимера.
  • После запол­не­ния тре­щи­ны, поверх неё нано­сит­ся ещё тон­кий слой поли­ме­ра по всей ее длине.
  • Далее тре­щи­на накры­ва­ет­ся поли­мер­ны­ми листа­ми из ком­плек­та, без давления.
  • В тече­ние 10 минут, жела­тель­но под сол­неч­ны­ми луча­ми, поли­мер дол­жен затвердеть.
  • Излиш­ки поли­ме­ра нуж­но соскоб­лить лез­ви­ем, удер­жи­вая его под углом 90 градусов.

Просверлить отверстие, чтобы остановить трещину

Одним из луч­ших спо­со­бов оста­нов­ки рас­про­стра­не­ния тре­щи­ны явля­ет­ся созда­ние углуб­ле­ния в её кон­це. Это сни­мет кон­цен­тра­цию напря­же­ния на кон­це тре­щи­ны. Затем жела­тель­но запол­нить углуб­ле­ние спе­ци­аль­ным про­зрач­ным поли­ме­ром (или суперклеем/клеем для стек­ла). Рас­смот­рим этот про­цесс подробнее.

  • Для оста­нов­ки тре­щи­ны мож­но исполь­зо­вать два мето­да. Пер­вый — про­свер­лить углуб­ле­ние в кон­це тре­щи­ны, в верх­нем слое лобо­во­го стек­ла вплоть до цен­траль­но­го пла­сти­ка, потом запол­нить его спе­ци­аль­ной смо­лой или кле­ем. Это может сра­бо­тать, но есть опас­ность, что тре­щи­на может прой­ти мимо отвер­стия во вре­мя свер­ле­ния. Дру­гой спо­соб — при­ме­ня­ет­ся про­фес­си­о­на­ла­ми по ремон­ту ско­лов и тре­щин вет­ро­вых стё­кол. В кон­це тре­щи­ны созда­ёт­ся мини­а­тюр­ный скол «бычий глаз» в каче­стве эффек­тив­ной оста­нов­ки тре­щи­ны и после­ду­ю­ще­го запол­не­ния её ремонт­ным жид­ким поли­ме­ром. Это так­же обес­пе­чи­ва­ет путь для сте­ка­ния поли­ме­ра в кон­це тре­щи­ны. Для созда­ния мини­а­тюр­но­го ско­ла «бычий глаз» нуж­но про­свер­лить око­ло поло­ви­ны пер­во­го слоя стек­ла или немно­го боль­ше (1–1. 5 мм), но не дохо­дя до сред­не­го пла­сти­ко­во­го слоя. Свер­лить нуж­но на рас­сто­я­нии 3–5 мм, напро­тив кон­ца тре­щи­ны, пред­ва­ри­тель­но отме­тив место для свер­ле­ния. Далее нуж­но стук­нуть в углуб­ле­ние через что-то, с мень­шим диа­мет­ром, чем свер­ло. Для это­го мож­но исполь­зо­вать иглу для швей­ной машин­ки (раз­ме­ром мень­ше диа­мет­ра исполь­зу­е­мо­го свер­ла и немно­го затуп­лен­ной), мож­но стук­нуть свер­лом мень­ше­го диа­мет­ра (так­же немно­го затуп­лен­ным). То, чем уда­ря­ют по игле, долж­но быть не тяжё­лым. Так­же в про­фес­си­о­наль­ном ремон­те исполь­зу­ет­ся спе­ци­аль­ный сколь­зя­щий моло­ток (Slide Hammer, авто­ма­ти­че­ский про­бой­ник), кото­рый дела­ет лёг­кий удар сам по себе.

  • Для свер­ле­ния исполь­зу­ет­ся твер­до­сплав­ный бор (обыч­но с кони­че­ским нако­неч­ни­ком) для стек­ла и инстру­мент гра­вер. Мож­но исполь­зо­вать и про­стую дрель, но из-за низ­ких обо­ро­тов свер­ле­ние может быть очень дол­гим. Ско­рость вра­ще­ния долж­на быть мини­мум 2500 об/мин., а луч­ше от 5000 до 10000. Необ­хо­ди­мо свер­лить в тече­ние несколь­ких секунд, потом давать бору остыть и повто­рять про­цесс снова.
  • Диа­метр углуб­ле­ния зави­сит от того, какой спо­соб оста­нов­ки тре­щи­ны Вы хоти­те исполь­зо­вать. Если хоти­те про­сто про­свер­лить углуб­ле­ние в кон­це тре­щи­ны и запол­нить его кле­ем или спе­ци­аль­ным поли­ме­ром, то диа­метр дол­жен быть мини­маль­ным. Если хоти­те сде­лать мини­а­тюр­ный скол «бычий глаз», то углуб­ле­ние долж­но быть немно­го боль­ше, чем ост­рый пред­мет, кото­рым будет про­из­во­дить­ся мини скол (см. выше). Для мини ско­ла углуб­ле­ние луч­ше сде­лать в виде ворон­ки, вра­щая бор при сверлении.
  • Что­бы опре­де­лить глу­би­ну в про­цес­се свер­ле­ния исполь­зу­ют спе­ци­аль­ный скрай­бер. Если нет тако­го инстру­мен­та, мож­но сде­лать мет­ку на игле, кото­рой Вы буде­те делать скол «бычий глаз». Надень­те изо­ля­цию от про­во­да или наклей­те изо­лен­ту на 1–1.5 мм от кон­чи­ка. При свер­ле­нии мож­но оста­нав­ли­вать­ся и мерить глу­би­ну, встав­ляя в углуб­ле­ние иглу. Когда изо­ля­ция или изо­лен­та срав­ня­ет­ся с поверх­но­стью, то Вы достиг­ли нуж­ной глубины.
  • После свер­ле­ния углуб­ле­ние запол­ня­ет­ся кле­ем или спе­ци­аль­ным поли­ме­ром, либо, если Вы свер­ли­ли чуть даль­ше тре­щи­ны для созда­ния мини ско­ла, дела­ет­ся мини­а­тюр­ный скол «бычий глаз». Если тре­щи­на не дохо­дит до ско­ла, то на её кон­чик нуж­но акку­рат­но нада­вить с обрат­ной сто­ро­ны стек­ла. Далее скол нуж­но запол­нить спе­ци­аль­ным поли­ме­ром или кле­ем для стек­ла (Loctite Super Glue Glass).
  • Более подроб­но о тех­но­ло­гии про­фес­си­о­наль­но­го ремон­та тре­щин читай­те ста­тью “тех­но­ло­гия ремон­та тре­щин на лобо­вом стек­ле”.

Печа­тать статью

Ещё интересные статьи:

Как ремонтируют трещины на автостеклах

29 Августа 2019

Автостекло подвержено многим факторам риска: вибрациям из-за движения, колебаниям температуры, дорожными и погодными условиями, жаре и холоду и многое другое. Неудивительно, что по этим причинам время от времени повреждаются стекла автомобиля, которые лучше ремонтировать в специализированных сервисах.

Что такое трещина, чем отличается от других видов повреждений

Трещины на автостекле выражены одной или несколькими линиями, которые варьируются по длине. Кроме трещин повреждениями стекла автомобиля, так же, считаются сколы.  

Существует шесть основных типов трещин и сколов на лобовом стекле от удара камня, вылетевшего из-под колес впереди идущего автотранспорта или иных предметов. 

Подробнее их рассмотрим: 

  1. Круглый скол. Это повреждение имеет круглую форму и проникает в первый наружный слой стекла, оставляя конус на лобовом стекле с более глубокой точкой удара. Такие сколы могут различаться по серьезности. Важно, как можно скорее их осмотреть, так как это может привести к дальнейшему повреждению лобового стекла. В большинстве случаев замена стекла не требуется, если в основании трещины нет грязи, которую невозможно удалить, или если ее диаметр чуть больше 2,5 сантиметров.
  2. Трещину в виде полумесяца можно сравнить с частичным или половинным яблочком. Ущерб от полумесяца обычно не такой серьезный и вряд ли приведет к развитию или распространению новых трещин. Если трещина не превышает 3-х сантиметров в диаметре, ее можно отремонтировать без особых затрат.
  3. Звезда. В трещинах этого вида лучи повреждений расходятся во все стороны и имеют форму. Если трещины не закрывают поле зрения водителя и его диаметр менее 7,5 см — их можно отремонтировать. Если не ремонтировать сразу — трещины могут распространяться дальше, что потребует замены стекла.
  4. Двусторонняя трещина. Сквозное повреждение обоих слоев триплекса. Практически не подлежит ремонту. Этот тип трещины начинается в центральной точке ветрового стекла. В частности, если трещина не находится в пределах 5 сантиметров от края ветрового стекла, она квалифицируется как плавающая трещина. Эта уязвимая область стекла особенно восприимчива к трещинам, которые могут распространяться.
  5. Комбинированная трещина. Повреждения с несколькими характеристиками, например, звезда внутри трещины «яблочко». Эта трещина обычно сопровождается обширным повреждениями с выпадением целых кусков. Обычно эти разрывы являются более серьезными и требуют замены ветрового стекла, если повреждение превышает пять сантиметров и не находится вблизи краев ветрового стекла. Также важно определить, проник ли разрыв во второй слой лобового стекла.
  6. Сочетание разных по сложности трещин. Повреждение похоже по характеристикам на звезду, но имеет меньшее разветвление трещин. При большой длине не подлежит ремонту.

Кроме этого есть еще один вид повреждения автостекла, называемый стресс-трещина. Эта трещина вызвана резкими перепадами температуры. Трещины от напряжений, как правило, прямые и начинаются на краю ветрового стекла и могут легко разрушить ветровое стекло целиком. 

Первые действия при обнаружении трещины

Если в дальней поездке возникла трещина на автостекле, то следует предпринять следующие шаги, которые позволят доехать до автосервиса: 

  • Заклеить трещину прозрачным скотчем.
  • Промазать полученные повреждение на стекле прозрачным лаком.

Это позволит временно предотвратить увеличение трещины и минимизировать попадание в поврежденный участок пыли и грязи.   


Ремонт трещины или замена стекла?

Можно отремонтировать, если:

  • Устранение повреждений не снизит безопасность автомобиля в случае удара или столкновения.
  • Трещина короче 15 сантиметров или скол от удара меньше 2,5 сантиметра.
  • Поврежден только внешний слой стекла.
  • Трещина или скол не находятся близко к внешнему краю стекла. 

Требуется замена, если:

  • Лобовое стекло повреждено до такой степени, что оно ухудшает обзор водителя.
  • Трещина длиннее 16 сантиметров, а скол больше 8 сантиметров.
  • Внутренний слой стекла также был поврежден.
  • Повреждение близко или достигает угла или края ветрового стекла.

Технология ремонта трещин

Суть ремонта — заливка полимера в наружный слой ветрового стекла, восстановление его формы и структуры и улучшение внешнего вида стекла. При застывании и полировке полимер оставляет гладкую поверхность и предотвращает распространение трещины.

В случае, если повреждение достигло среднего слоя ветрового стекла, трещины должны быть углублены или расширены сверлом. Это нужно для того, чтобы полимер достиг среднего слоя, где после обработки ультрафиолетом он застынет и приклеит поврежденную поверхность.  Следует отметить, что все ремонтные работы должны проводиться только после того, как частицы пыли удалены из трещин и щелей с помощью небольшого пылесоса, предназначенного для этой цели. В конце проводится полировка восстановленной части стекла. 


Оборудование для ремонта

Большинство сервисов, занимающихся ремонтом трещин используют специальное оборудование, позволяющее быстро восстановить поврежденное автостекло. В его состав могут входить: инжектор, дрель, вакуум, набор сверл, лезвия, полимер, УФ-лампа и прочие инструменты.

Как выбрать сервис

При поиске сервиса по ремонту автостекол следует обращать внимание на следующие факторы: 

  • Репутацию сервиса.
  • Используемые для ремонта материалы, которые должны быть оригинальными (ОЕМ).
  • Наличие гарантии на выполненные работы.
  • Технологии и оборудование должны быть на соответствующем уровне.

Лучшим выбором будут федеральные сети, которые работают на рынке уже несколько лет, также можно обращаться в сервисы при производителях автомобильных стекол. Прмером может служить федеральная сеть автостекольных станций Bitstop



Заделать трещину на лобовом стекле

В современной жизни автомобиль стал той вещью, которая всегда рядом, а ключи от этого замечательного транспортного средства всегда под рукой. Практически все перемещения в городе мы совершаем на собственном автомобиле, поэтому не удивительно что время от времени ему требуется в ремонт. В частности, в негодное состояние приходит лобовое стекло, ведь если вы часто эксплуатируете автомобиль на трассе, то вы знаете, что такое камешки из-под колес чужих автомобилей. Чаще всего из-за больших грузовых машин, владельцы легковушек ездят с трещиной на лобовом стекле, и этим уже никого не удивить. Однако, с этим можно бороться и есть возможность устранить проблему на начальном этапе. В этой статье мы поговорим о том, как заделать трещину на лобовом стекле.

Какие виды повреждений существуют?

Прежде всего стоит сказать, что цель нашей статьи – рассказать нашим читателям о том, как справиться с трещиной на лобовом стекле самостоятельно, ведь заказать новое лобовое стекло будет достаточно дорого, а сразу обращаться в сервисный центр не всегда имеет смысл. Именно поэтому нам необходимо разобрать, с какими видами повреждений лобового стекла можно столкнуться, и возможно ли в том или ином случае устранить возникшую проблему.

  • Скол – самый распространенный вид повреждения. В принципе с него начинается дальнейшие стадии повреждения стекла. Если на вашем лобовом стекле совсем недавно появился скол, то необходима срочная заделка сколов на лобовом стекле.
  • Трещины, образовавшиеся в следствии резкой смены погоды, а в результате и слишком быстрого перепада температур
  • Разветвленные трещины
  • Выщерблины

В каких случаях нельзя произвести ремонт стекла?

Прежде чем рассказывать вам о процессе ремонта лобового стекла, стоит сказать, в каких случаях лобовое стекло совершенно не подлежит какому-либо ремонту. Конечно, практически всегда можно справиться с тем или иным повреждением, однако существует определенный пункт правил, на основании которого поврежденное лобовое стекло должны быть сменено на новое, или на любое другое, которое можно использовать в связи с данным пунктом правил.

Итак, заделка сколов на лобовом стекле и его ремонт в принципе, не возможны в том случае, если диаметр повреждения составляет больше чем 5 мм. В этом случае вам необходимо поменять лобовое стекло на новое, так как передвижение на таком транспортном средстве запрещено законом. Вторая ситуация, при которой вам также необходима замена лобового стекла, характеризуется тем, что повреждение находится на расстоянии менее чем 10 см до края стекла. И конечно же, поменять лобовое стекло следует в том случае, если повреждение на нем попадает в поле зрения водителя, а значит препятствует нормальному обзору.

Как заделать трещину на лобовом стекле?

Когда вы убедились в том, что лобовое стекло на вашем транспортном средстве подлежит восстановлению, можно двигаться дальше и уже приступать к ремонтным работам. Для того, чтобы процесс восстановления прошел максимально эффективно, и потом не пришлось возвращаться к ремонту вновь, необходимо сразу выполнять ремонт качественно. Для этого нам понадобится соответствующий инструмент:

  • Салфетки или специальная жидкость, с помощью которой мы будем очищать грязь и пыль – подойдет обезжириватель
  • Насос
  • Скрайбер
  • Электрическая дрель с маленьким тонким сверлом
  • Фотополимерный клей
  • Автомобильный инжектор для клея
  • Ультрафиолетовая лампа для просушки
  • Аппликатор

Подготовка

Для того чтобы качественно заделать трещину на лобовом стекле, необходимо начать с качественной подготовки поверхности. На этом этапе следует максимально качественно очистить стекло от накопившейся пыли и грязи, которая успела попасть в трещину или скол. Для устранения загрязнений отлично подойдет обезжириватель или другая очищающая жидкость. Прочистив повреждение влажной тряпкой, нужно при помощи насоса «высосать» оставшуюся в трещине пыль. Стоит отметить, что это очень важный этап, от которого в дальнейшем зависит результат проделанной работы!

Также в подготовительный этап входит ослабление давления на лобовое стекло. Это необходимо сделать для того, чтобы во время проведения работ по восстановлению стекла, трещина не разрослась в размерах. Для ослабления давления используется электрическая дрель, с помощью которой необходимо просверлить отверстие в 2 мм от конца трещины. Наглядный пример вы можете видеть на фото ниже. В таком случае, трещина «доползет» лишь до просверленного отверстия, а дальше уже не пойдет. И для полного завершения этапа подготовки, с помощью скрайбера зачищаются края трещины.

Ремонт

Заделать трещину на лобовом стекле своими руками достаточно просто, поэтому даже водители, которые не имели опыта ремонта автомобиля смогут справиться с этой задачей. Процесс ремонта также выполняется поэтапно.

  1. Прочитайте инструкцию по использованию фотополимерного клея на упаковке, и в соответствии с ней подготовьте клей к работе
  2. Установите инжекторную опора, а для качественного крепления на стекло смажьте кружок вазелином
  3. Используя аппликаторы монтируйте инжектор на мост

Теперь все готово к работе и можно начинать! Залейте клей в поврежденное место и оставьте его сохнуть на 10 минут. При этом, с помощью шприца необходимо создать вакуум. Таким образом мы создаем условия, в которых воздух выходит наружу, а клей более качественно заполняет все существующие микротрещины. Возможно, что процесс создания вакуума придется повторить еще раз. Если же, пузырьки воздуха перестали выходить, то наоборот нужно создать давление, чтобы клей лучше заполнил все микротрещины. Оставив наше устройство еще на 10 минут в таком состоянии, можно снимать подставку и с помощью ультрафиолетовой лампы помочь клею подсохнуть. В результате мы получаем менее заметный скол, а если это была просто трещина велика вероятность совсем избавиться от нее (конечно, только визуально). Более подробно узнать о том, как заделать трещину на лобовом стекле, вы можете посмотрев видео ниже.

Что нужно сделать после окончания работ?

Как уже было сказано выше, после окончания работ необходимо дать еще какое-то время полимеру на то, чтобы стекло было хорошо просушено. Ускорить процесс можно при помощи ультрафиолетовой лампы, под лучами которой клей высыхает гораздо быстрее и качественнее. В случае, если вы не хотите заморачиваться, то просто оставьте лобовое стекло автомобиля на несколько часов под солнечными лучами.

И завершающим этапом, который также не мешало бы провести является полировка в месте повреждения, которое подвергалось ремонту. Это необходимо для того, чтобы следы ремонта не были так заметны, и поверхность лобового стекла была ровной. Стоит отметить, что эти действия никак не противоречат закону, и выполненный ремонт может на 90% скрыть дефект. Проблем с прохождением технического обслуживания также не возникнет, если конечно ремонт был сделан в тех местах, которые еще подлежат ремонту. Как мы выяснили, заделка сколов на лобовом стекле не такой уж и сложный процесс, который под силу каждому автолюбителю!

 

Как заклеить трещину на стекле

Что делать, если камешек оставил предательскую трещину на лобовом стекле, а ехать в сервис нет времени? Что, если та же злосчастная трещина не даёт радоваться прекрасному утреннему пейзажу?

Алгоритм прост: очистка стекла от пыли и грязи, обезжиривание и заполнение полости трещины закрепляющим составом.

Как подготовить стекло к ремонту

Тщательно промойте стекло водой с моющим средством, после протрите чистой тряпкой. Важно удалить из полости трещины всю пыль и влагу: это обеспечит хорошее сцепление с клеем. После полного высыхания необходимо обезжирить поверхность. Используйте ацетон, растворитель или спирт и синтетическую ткань: она не оставит волокон и ворсинок.

thodonal/depositphotos.com

Чем заклеить трещину на стекле

Способ 1. Силиконовый клей

Самый простой и оптимальный вариант. Клей можно наносить прямо из тубы или с помощью медицинского шприца. Заполняйте полость медленно и постепенно, избегая пузырьков воздуха. В зависимости от вида силикона отремонтированный участок будет сохнуть от 12 до 24 часов. После можно покрыть место бывшей трещины тонким слоем прозрачного лака для надёжности.

Такой ремонт долговечен и не боится воды или моющих средств.

Способ 2. Пенопласт + ацетон + скипидар

В стеклянной ёмкости смешиваем ацетон и скипидар в пропорции три к одному. В раствор крошим пенопласт небольшими кусочками: чем меньше, тем быстрее произойдёт реакция. Перемешиваем и ждём полного растворения пенопласта. В итоге получится прозрачная вязкая масса.

Такой клей быстро застывает. Поэтому делайте его небольшими порциями и используйте сразу после приготовления. Получившуюся замазку нанесите на трещину с помощью шприца или тонкой кисточки.

Способ 3. Прозрачный лак для ногтей

Если трещина на стекле мелкая или очень тонкая, подобной защиты хватит, чтобы предупредить её разрастание. Нанесите лак тонким слоем с обеих сторон и дождитесь полного высыхания.

Способ 4. Канцелярский скотч

Если нужно срочно остановить трещину на лобовом стекле, поможет обычный канцелярский скотч, который полезно всегда держать в автомобиле на всякий случай. Достаточно заклеить место повреждения с двух сторон. Такой ремонт недолговечен: скотч отклеится после первой прохладной ночи из-за конденсата.

Заклейка лобового стекла не панацея. Скотч защитит от пыли и грязи, а также предотвратит разрастание трещины, но не более того. Примите более серьёзные меры или как можно быстрее обратитесь на станцию технического обслуживания. А до этого старайтесь ездить аккуратнее, избегая сильной тряски, резкого торможения и высокой скорости, чтобы предупредить дальнейшее разрушение автомобильного стекла.

Помните: при наличии на лобовом стекле определённых повреждений невозможно пройти техосмотр автомобиля.

4.7.2 Наличие трещин на ветровых стёклах АТС в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя, не допускается (ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки»).

Трещина на лобовом стекле — как заделать самому

Лобовое стекло автомобиля, как и любое другое стекло, принадлежит к группе довольно хрупких материалов, несмотря на все усилия автомобилестроителей сделать его как можно более прочным и надежным. И благодаря инновационным технологиям, используемым в процессе его технологии, автомобильное стекло стало надежной преградой внешним факторам,  способным нанести вред водителю или пассажирам автомобиля. Но выполняя эту важнейшую функцию, само стекло нередко получает повреждения, способные не только ограничить обзор дорожного полотна, что само по себе опасно, но и значительно ослабляет его защитные характеристики.

 

Возможно ли, избежать образования трещин на лобовом стекле транспортного средства? Скорее всего, нет! Аккуратное вождение не защищает стекло от возникновения трещин, поскольку основной причиной их появления является низкое качество отечественных дорог и, как следствие, — камни, вылетающие из под колес не только встречных, но и попутных автомобилей.

Итак, трещина на лобовом стекле появилась. Кому поручить процесс ее устранения? Безусловно, можно доверить эту работу квалифицированному специалисту. А можно удалить трещину на лобовом стекле самостоятельно. Рассмотрим данный процесс более подробно.

Устранение трещин на лобовом стекле своими руками

Проведение ремонта образовавшихся трещин – мероприятие обязательное и, в большинстве случаев, неотложное, так как вибрационные и деформационные процессы, возникающие во время езды, способствуют быстрому увеличению трещин.

Подготовительный этап

Основным мероприятием данного этапа станет подготовка необходимого комплекта оборудования, инструмента и материалов. Оговоримся, в нашей инструкции представлен самый полный перечень, который может быть уменьшен в соответствии с предпочтениями и возможностями автолюбителя.

  1. Оборудование и инструменты:
  • Электрическая дрель, посредством которой снимется напряжение со стекла (для этого необходимо засверлить трещину на лобовом стекле в определенном месте).
  • Алмазное сверло.
  • Инжектор и мост, предназначенные для введения полимера (клея) внутрь трещины. Материал изготовления данных инструментов определяется интенсивностью их использования (однократное – пластик, многократное — металл).

  • Вакуумный насос для удаления воздуха из трещины.
  • Лампа ультрафиолетового излучения, способствующая сокращению времени высыхания клея (полимера).
  • Скрайбер, посредством которого, производится зачистка поверхности поврежденного участка.
  • Зеркало и электрический фонарь, необходимые для определения границ участка повреждений, а также наличия в фиксирующем составе воздушных пузырьков.
  1. Материалы:
  • Клей полимерного типа, показатель коэффициента прозрачности которого соответствует коэффициенту прозрачности лобового стекла, установленного на вашем автомобиле. Кроме того, выбранный клей должен иметь малое время отвердевания.

  • Салфетки для удаления влаги.
  • Очищающая жидкость.

Удаление трещин на лобовом стекле

Процесс самостоятельной ликвидации трещин лобового стекла включает следующие мероприятия:

  • Снимаем напряжение с участка трещины, предварительно определив ее края и высверлив сквозное отверстие (отступив 1-2 миллиметра в направлении «удлинения»). Осторожным нажатием на стекло добиваемся доведения трещины до просверленного отверстия.

Внимание! Несоблюдение или неточное соблюдение данного пункта приведет к разрастанию трещины в процессе ремонта, сведя к нулю усилия, приложенные ранее.

  • Очищаем, промываем и тщательно просушиваем участок, предназначенный к ремонту.
  • Устанавливаем мост и инжектор, контролируя точность установки «гусака» над местом прохождения трещины.
  • Равномерно заполняем трещину клеем до момента полного ее заполнения.

  • Демонтируем мост с инжектором.
  • Поскольку обязательным условием затвердевания полимерного клея является наличие солнечного света, включение ультрафиолетовой лампы способно ускорить данный процесс, примерно, в три раза. Время отвердевания клея производитель размещает на упаковке.
  • После окончательного отвердевания полимерного клея место ремонта подвергается тщательной шлифовке. Качественно выполненная шлифовка способна полностью скрыть следы проведенного ремонта.

Несмотря на кажущуюся техническую простоту операций, процесс самостоятельной ликвидации трещин обладает определенными тонкостями и нюансами, знание которых гарантирует получение отличного итогового результата.

 

Во-первых, это – тщательность подготовки места ремонта. Грязь, пыль, осколки стекла и влага, оставленные (даже в незначительном количестве) будут препятствовать равномерному заполнению трещины полимером, что приведет к нарушению целостности структуры.

Во-вторых. Равномерность заполнения трещины клеем. Обращайте внимание на расположение аппликатора, кончик которого должен приходиться строго на центр трещины. Не опасайтесь использовать большее количество полимера, чем указано в инструкции производителя. Лишний клей легко удаляется, тогда, как недостаточное его количество  не в состоянии качественно заделать трещину на лобовом стекле.

В-третьих, это – характеристики полимерного клея. Даже небольшие расхождения с характеристиками стекла значительно снизят уровень качества вашей работы.

В-четвертых. После заполнения трещины полимером используйте прозрачную пленку (скотч). Она равномерно распределит клей и не допустит его растекания и образования наплывов. Укладка пленки производится от центра, что предотвратит образование пузырьков воздуха. После затвердевания полимера пленка удаляется деревянным (пластиковым) скребком.

В-пятых. Только тщательная полировка места повреждения позволит вам скрыть следы ремонта и получить участок стекла, идентичный его остальной площади.

Итак, трещина на лобовом стекле устранена собственными руками.

В заключение несколько слов об эффективности и целесообразности ремонта трещин лобового стекла автомобиля самостоятельно. Разумеется, мнений по этому поводу достаточно много и каждое из них имеет право на существование. Однако объективная картина, учитывающая все плюсы и минусы, выглядит примерно так:

 

  • В ремонте трещин, как и в любой технической операции необходим опыт, которого нет у автолюбителя.
  • Если трещина небольшая и «свежая», то качество ремонта, выполненного собственными руками, вряд ли будет сильно отличаться от качества профессионального ремонта.
  • Неоспоримым преимуществом ремонта, произведенного своими силами, является его меньшая финансовая стоимость.
  • Не каждая трещина подлежит ремонту даже руками квалифицированного специалиста.

Поэтому, исходя из этих небольших выводов, каждый автовладелец находит для себя наиболее приемлемый вариант. 

Трещина на лобовом стекле как остановить своими руками

Самой хрупкой деталью автомобиля являются стекла. В процессе эксплуатации можно столкнуться с самой рядовой ситуацией на трассе – вылетевший камень из-под колес впереди идущей машины. На стекле появляется трещина, которая будет разрастаться дальше. Конечно, ремонтировать такое стекло нельзя и сразу же встает вопрос о его замене. Однако новое стоит довольно дорожного, поэтому водители чаще задаются вопросом, как остановить трещину на лобовом стекле.

Какими могут быть повреждения

Итак, скол все-таки образовался. Вполне возможно, что пока он еще не имеет значительных размеров. Но с каждым днем, от вибраций он будет разрастаться по всем сторонам стекла. Проблема заключается не в том, что стекло может просто развалиться, а в том, что скол очень сильно мешает обзору. Чем шире он расползается, тем меньше водитель сможет увидеть через лобовое стекло.

Перед тем, как решать, покупать новое стекло или предотвращать распространение трещины, нужно оценить масштабы повреждений. Если дефект небольшой и находится со стороны пассажира, то продолжать дальнейшую эксплуатацию можно. Теперь уже вопрос будет состоять в том, как остановить распространение трещины.

Ремонт лобового стекла

Перед тем, как останавливать трещину, нужно узнать, какой из слоев этой структуры поврежден. Для этого нужно попробовать провести иглой по поверхности трещины с двух сторон. Если одна из них окажется гладкой и не создаст сопротивления движению иглы, то один слой все-таки остался целым. В этом случае можно приступать ко второму этапу.

Теперь по краям трещины необходимо высверлить очень маленькие отверстия. Они необходимы для того, чтобы уровнять края стекла и препятствовать распространению трещины. Стоит учитывать, что для сверления нужно обзавестись специальными сверлами, а работы проводить крайне аккуратно. Есть риск не только не решить проблему, но еще здорово ее усугубить. В процессе создания отверстий, нужно обязательно снижать трение каким-нибудь мыльным раствором или маслом.

Внимание! Если скол достиг края стекла, то ремонт здесь уже не поможет, так как вся структура будет терять свою прочность уже у основания. Тем не менее, если до края остается 50 миллиметров, то высверливание отверстий все еще допускается. Глубина сверления задается в зависимости от поврежденного слоя. Если трещина растекается по обоим слоям, то отверстие нужно сделать сквозным. Чтобы ограничить движение сверла, можно воспользоваться изготовленным для этих целей резиновым ограничителем.

Иногда повреждение стекла может иметь не просто трещину, а целое разветвление. Конец каждого луча должен быть обработан точно таким же образом.

После того, как сколы будут обработаны, нужно заделать полученные отверстия при помощи специального состава в виде жидкого клея. Если этого не сделать, то не исключено, что повреждения пойдут дальше, а через отверстия просочится влага и салон будет лишен всякой герметизации. Как только паста высохнет, ее нужно тщательно отполировать. Делать это нужно тоже аккуратно, иначе вся работа будет проделана зря.

Дешевый способ временной остановки трещины

Для тех, кто не умеет работать с инструментом или же планирует поменять стекло ближайшую неделю, есть более дешевый способ остановки скола. Если повреждение небольшое, можно попробовать стянуть трещину при помощи прозрачного скотча. Многие водители для усиления результата стали часто пользоваться бесцветным лаком, который заделывает трещину и предотвращает дальнейшее распространение. В совокупности со скотчем, скорость повреждения можно заметно снизить.

Однако, какой бы из способов вы не выбрали, никто не даст вам 100 %-ной гарантии, что трещина не пойдет дальше. Стекло – материал очень не предсказуемый, поэтому настоятельно рекомендуется все же заменить неисправный элемент, чтобы избежать дополнительный затрат и переживаний.

Посмотрите видео по теме:

Читайте так же

6 способов предотвратить распространение трещины на лобовом стекле

Марка с трещинами на ветровом стекле не только ухудшает внешний вид вашего автомобиля, но и снижает вашу видимость. Хотя многие люди думают, что небольшая трещина — это незначительная проблема, и игнорируют ее в течение нескольких дней или даже недель, несовершенство может быстро распространиться и сделать вашу машину небезопасной для вождения.

Повреждение может называться сколом, трещиной от напряжения, разрывом звезды или мишенью в зависимости от размера и формы дефекта.Независимо от его типа и размера, трещина в конечном итоге будет распространяться по мере того, как стекло расширяется и сжимается в ответ на изменения температуры и давления.

Камень, подброшенный движущимся впереди автомобилем, может легко образовать трещину в форме звезды в месте удара. Хотя изначально эта трещина может быть небольшой, она может ухудшить вашу видимость при расширении. К счастью, есть несколько недорогих и простых способов предотвратить распространение трещины на лобовом стекле.

В этом руководстве

Опасности треснувшего лобового стекла

Многие водители думают, что треснувшее лобовое стекло — это всего лишь небольшое раздражение, но проблема не получает того внимания, которого она заслуживает.Руководители дорожного движения и эксперты по безопасности рекомендуют немедленные корректирующие действия.

Наряду с защитой от непогоды и дорожного мусора во время движения лобовое стекло играет важную роль в обеспечении безопасности во время аварии. Как часть передней зоны деформации, лобовое стекло направляет силу лобового столкновения вниз на шасси. Такая конструкция сводит к минимуму воздействие удара на салон и защищает пассажиров, путешествующих в автомобиле.

Неисправное лобовое стекло не обеспечивает идеальной защиты в случае столкновения.Чтобы обеспечить надлежащую видимость и общую безопасность, многие государственные инспекционные службы не пропускают автомобиль с трещинами на лобовом стекле определенного размера или в определенных областях. При этом нет необходимости заменять лобовое стекло, если вы видите небольшую трещину.

Вы можете сэкономить на замене, предотвратить ухудшение мелких дефектов и сохранить машину в дороге, если примете соответствующие меры.

Оцените степень трещины

Осмотрите лобовое стекло, чтобы оценить состояние трещины.Определите, есть ли у вас возможность исправить трещину или нужно отвезти автомобиль в магазин для ремонта или замены, если стекло не подлежит ремонту.

Измерьте размер и глубину дефекта. Если трещина составляет примерно фут в длину, полдюйма в ширину или существует в течение длительного периода времени, вам следует заменить лобовое стекло.

Предотвращение распространения трещины на лобовом стекле

Первый шаг — предотвратить попадание в трещину таких стрессорных факторов, как грязь, вода и другой мусор.Хотя кусок прозрачной ленты не выдержит давления при мытье автомобиля или суровых погодных условий, он поможет сохранить трещину в чистоте при нормальных условиях вождения.

Вот еще несколько приемов, позволяющих предотвратить распространение трещины. В то время как профессионалы предлагают услуги по ремонту сколов и трещин на ветровом стекле, специалист по дому может выполнить эту задачу, используя подходящие материалы и немного терпения.

1. Купите ремонтный комплект для лобового стекла

Чтобы исправить трещину самостоятельно, купите ремонтный комплект для лобового стекла в местном магазине автомобильных запчастей.В комплект входит переходник и специальная смола, которая вдавливается в трещину. Смола закроет трещину от внешних элементов, снизит нагрузку на стекло и предотвратит дальнейшее распространение. Используйте сверло диаметром 1/16 дюйма, чтобы просверлить небольшое отверстие на одном конце трещины только через верхний слой стекла. Вдавите смолу для ремонта в шов.

2. Используйте супер клей для удержания стекла

Вместо покупки ремонтного набора вы также можете использовать стандартный цианакрилатный клей, который обычно продается как супер клей, если трещина достаточно мала.Аккуратно вдавите клей в трещину или царапину и равномерно распределите его. Клей скрепит трещину с двух сторон, предотвращая ее увеличение.

3. Используйте лак для ногтей как временное решение

Некоторые люди даже сообщают об успехе при использовании прозрачного акрилового лака для ногтей. Очистите трещину от грязи и пыли. Обильно нанесите лак для ногтей на внутреннюю и внешнюю стороны трещины, а также на те участки, где трещина будет распространяться. Это поможет удержать стекло вместе, пока вы планируете посещение ремонтной мастерской.Помните, что использование лака для ногтей и суперклея — это только временное решение. Вам все равно следует обратиться к эксперту для проверки лобового стекла.

4. Припаркуйте машину в тени

Помимо жары, вес снега, ветер и дождь увеличивают трещину. Парковка вашего автомобиля в тени поможет уменьшить влияние перепадов температуры и погодных условий. По возможности паркуйте автомобиль внутри, чтобы снизить нагрузку на стекло.

5. Получите совет от специалиста по ветровому стеклу

Поговорите с кем-нибудь, кто имеет опыт ремонта лобового стекла.Этот человек будет обладать знаниями и опытом, а также инструментами и материалами для временного ремонта трещины. Они могут сдерживать размер трещины и делать дефект меньше, чем он есть на самом деле.

6. Нанять профессионала

Если ваша оценка повреждений определила, что временные самостоятельные ремонтные работы не остановят распространение трещины, вам следует найти профессиональную мастерскую по ремонту лобового стекла, например Safelite. Не ждите дольше, чем это абсолютно необходимо, чтобы починить стекло вашего автомобиля.

Чем раньше вы устраните трещины на лобовом стекле, тем лучше. Сложные трещины и дефекты длиной более 6 дюймов могут серьезно ограничить вашу видимость и снизить прочность лобового стекла. Не ждите, пока трещина станет больше.

Чем меньше трещина, тем легче ее исправить. Если вы будете ждать слишком долго, проблема может усугубиться до такой степени, что трещину невозможно будет исправить, и вам придется заменить все лобовое стекло.

Обращаюсь к вам

Нам интересно узнать — какой тип трещины есть у вашего лобового стекла и какой метод вы использовали, чтобы не допустить его увеличения? Сообщите другим читателям, оставив комментарий ниже!

Что делать с треснувшим лобовым стеклом

Когда что-то идет не так с нашими автомобилями, мы часто склонны откладывать исправление на максимально возможное время.Просто подумайте о потенциальных расходах и неудобствах, которые может вызвать исправление, может иметь такой эффект. Но когда дело доходит до треснувшего лобового стекла, решение проблемы не сразу. Фактически, низкая стоимость и быстрое удобство могут вас действительно удивить.


Операционный менеджер Glass.com Дэниел Сноу и отраслевой эксперт Боб Беранек обсуждают важность прочного ветрового стекла с точки зрения безопасности

Первый шаг

В то время как меньшие сколы лобового стекла часто можно отремонтировать, вполне вероятно, что более крупный, более отчетливый разрыв потребует замены (хотя трещину иногда можно отремонтировать, если она составляет 14 дюймов или меньше и находится вне поля вашего зрения).Обученный специалист сможет это определить. В любом случае важно как можно скорее устранить трещину. Вождение с треснувшим лобовым стеклом не только опасно, но и, как правило, незаконно. Кроме того, трещины имеют тенденцию распространяться, что может еще больше ограничить обзор дороги и поставить под угрозу структурную целостность автомобиля.

Зачем ремонтировать треснувшее лобовое стекло?

Трещина в лобовом стекле. Подумаешь? Помимо легкого раздражения в вашем взгляде на дорогу и возможности получить штраф, если это заметят правоохранительные органы, вы можете подумать, что трещина на лобовом стекле вашего автомобиля — это то, с чем вы можете мириться еще день, неделю или дольше.Однако на самом деле вы ведете опасную игру.

То, что кажется незначительной поломкой, может повлиять на структурную целостность лобового стекла.

Это может быть рискованно по многим причинам. Во-первых, если прочность стекла снижена, вы с большей вероятностью можете получить травмы осколком стекла при столкновении. Во-вторых, лобовое стекло обеспечивает конструктивную поддержку автомобиля и может не работать должным образом в случае аварии с опрокидыванием.Другие факторы, которые следует учитывать, включают неправильное развертывание подушки безопасности или даже возможность того, что вы или пассажир вылетите через лобовое стекло при крупном столкновении.

Нарушение зрения также является важным аспектом разбитого лобового стекла.

Можно предположить, что небольшой дефект в одном небольшом участке лобового стекла не вызывает беспокойства, но он мешает вам видеть дорогу. Если что-то или кто-то быстро появится на дороге и окажется в слепой зоне, созданной трещиной относительно вашего угла обзора, это может означать катастрофу.Кроме того, со временем трещины могут расширяться, и то, что могло быть незначительной трещиной, которая могла быть отремонтирована техником, позже может стать серьезной трещиной, требующей более дорогостоящей полной замены лобового стекла.

Ремонт лобового стекла своими руками (или нет)

Почему не сделай сам?

Когда дело доходит до ремонта этого треснувшего или треснувшего лобового стекла, если вы хоть немного похожи на меня, самопровозглашенный мастер-самопровозглашенный, ваша первая мысль может заключаться в том, чтобы сходить в местный магазин автозапчастей.Они предложат недорогой ремонтный комплект, а в субботу днем ​​вы сможете починить поврежденное лобовое стекло. Мне нравится работать над автомобилями и изучать новые навыки, так почему бы и нет? Что ж, одна вещь, которую я узнал о работе с автомобилями за эти годы, — это когда делать это самому, а когда доверить это профессионалу.

Я могу знать , как красить машину, но в 10 случаях из 10 я предпочитаю заплатить профессионалу, который сделает это за меня. Почему? Они будут знать, как подготовить машину (для гладкой отделки), иметь подходящую среду (для сокращения загрязнений), инструменты (для лучшего качества), набор навыков (практика) и мудрость (идеи, которые приходят со временем).Поскольку покраска является наиболее визуально заметной особенностью автомобиля, то хорошее выполнение работы с первого раза будет стоить моих денег.

Доверьте это профессионалам

Вы не поверите, но заделка сколов или трещин в лобовом стекле — это то же самое, хотя и в меньшем масштабе. Я видел результаты набора микросхем своими руками, и они не очень хороши, как окраска заднего двора. Пузырьки воздуха, выпуклые неровности и сколы, которые выглядят так, будто их вообще не ремонтировали, — обычное дело. Это потому, что дешевый ремонтный комплект — это дешево.И обычно это делается на открытом воздухе. Профессионалы будут либо работать в своем цехе, либо мобильные подразделения иногда будут использовать систему покрытия, чтобы уменьшить загрязнение, попадающее в смолу во время процесса ремонта. Специалисты также знают, как правильно подготовить повреждение, чтобы смола полностью заполнила чип. Инструменты и ремонтные комплекты, используемые профессионалами, могут стоить более 3000 долларов. У них есть специальные функции вакуума, чтобы удалить пузырьки воздуха и обеспечить гладкую поверхность. Плюс к этому у техника есть практика, которая выполнила, возможно, сотни ремонтов.Благодаря этому они будут знать, сколько времени потребуется ремонтной смоле для отверждения, в зависимости от температуры и ультрафиолетовых лучей, полученных с опытом.

Что все это значит в итоге? Если это сделано в уважаемой мастерской, это должно означать надлежащий ремонт. Лобовое стекло вашего автомобиля может не иметь такого же визуального воздействия на окружающих, как его покраска, но оно имеет визуальное значение для вас как водителя. Ремонт треснувшего или треснувшего лобового стекла не только помогает предотвратить распространение повреждений, но и обеспечивает безопасность вас и окружающих.

Ремонт окупается

Самое лучшее? Ремонт обычно не стоит намного дороже, чем самодельный комплект, особенно если учесть ваше время. Если вам требуется более одного ремонта, многие магазины сделают скидку на дополнительный ремонт. Большинство из них даже не потребует от вас покинуть дом или офис, чтобы сделать ремонт — они отправят мобильное устройство прямо вам. При бронировании через Glass.com посмотрите на страницу профиля компании, чтобы узнать,

Это то, что вы делаете с треснувшим ветровым стеклом

Однажды вы заметите крошечное пятнышко на своем лобовом стекле.

Через несколько недель он вырос до размеров паука. После жаркого дня на парковке и слишком быстрого «лежачего полицейского» паук оплетает паутину осколков стекла по большей части вашего лобового стекла.

Трещины на лобовом стекле — это не только неприятность. Они могут серьезно затруднить зрение и сделать вождение автомобиля опасным. Многие водители игнорируют сколы или трещины на стекле, пока это не станет серьезной проблемой. Вы когда-нибудь задумывались, как незначительный скол может внезапно разлететься по всему лобовому стеклу?

Анатомия разбитого лобового стекла:

  1. 1

    Камень, кусок металла, остатки асфальта или другой твердый предмет ударяются о ваш автомобиль, когда вы едете по дороге. Вы можете заметить, а можете и не заметить первоначальный инцидент, и ущерб может быть практически не обнаружен.

  2. 2

    Повреждение стекла может расти из-за множества факторов: сильная жара, прямой солнечный свет, замерзание воды на поверхности стекла, вибрация от двигателя, неровности дороги, даже контраст между внутренней частью температура вашего автомобиля и температура снаружи. Вот почему было бы неплохо использовать ремонтный комплект, подобный тому, что показан в следующем видео.

  3. 3

    Произойдет ли это в одночасье или через несколько лет, стекло в конечном итоге разлетится по всему лобовому стеклу и расколется. Новая технология автомобильного стекла часто предотвращает разрушение лобового стекла, но разбитое лобовое стекло по-прежнему очень опасно для водителей.

Поскольку лобовое стекло, полное трещин, затрудняет обзор дороги впереди, в большинстве штатов есть правила, запрещающие движение с разбитым передним или задним ветровым стеклом.Вам может быть выставлено уведомление и потребуют немедленно заменить стекло.


Более подробную информацию можно найти в нормативных актах вашего штата.

Если вы устраняете микросхему до того, как она распространилась, ее часто можно отремонтировать, что намного дешевле, чем покупка и установка совершенно нового лобового стекла.

Как отремонтировать или заменить поврежденное лобовое стекло:

  1. 1

    Позвоните в свою страховую компанию . Большинство полисов покрывают ремонт стекла после небольшой франшизы.Спросите у агента, сколько вы должны будете заплатить и какие компании принимают ваше покрытие. Вот как понять, покрывает ли ваша страховка этот ремонт:

  2. 2

    Присмотритесь. Просмотрите телефонный справочник компаний по ремонту стекла и позвоните, чтобы узнать расценки. Обычные автомастерские часто предлагают услуги по ремонту стекол, но, возможно, придется заказать именно ваше лобовое стекло. Обратитесь к местному представителю вашего типа автомобиля, чтобы узнать, есть ли у них автомастерская, где можно заменить автомобильное стекло.Подготовьте марку и модель вашего автомобиля, чтобы они могли сообщить вам точную цену.

  3. 3

    Также уточняйте в национальных компаниях. SafeLite отправит техника к вам домой, в школу или на работу, чтобы починить ваше лобовое стекло на месте.

  4. 4

    Определите, можно ли отремонтировать ваше повреждение или вам нужно заменить лобовое стекло. Общее практическое правило заключается в том, что если повреждение меньше четверти, его можно заполнить специальной смолой, предотвращающей его распространение.Если он больше, скорее всего, потребуется замена лобового стекла. Проконсультируйтесь с техническим специалистом или мастером по ремонту, чтобы определить лучший вариант для вашего автомобиля.


    Стоимость замены лобового стекла составляет от 100 до 400 долларов США.

После устранения трещины сделайте все возможное, чтобы предотвратить появление дополнительных сколов.

Всегда соблюдайте достаточное расстояние между вашим автомобилем и другими людьми на дороге. По возможности сливайтесь сзади самосвалов или транспортных средств с мусором.Паркуйтесь в затененных местах, особенно в жаркие летние месяцы. Помните, маленькая микросхема может стать большой проблемой, если ее не решить быстро!

Как предотвратить распространение трещины на лобовом стекле

23 августа 2018

Трещины на лобовом стекле — огромная боль, даже если это всего лишь небольшой скол на стороне пассажира.

В большинстве случаев мы просто пытаемся их игнорировать. В конце концов, часто это просто небольшая трещина, и вы можете прекрасно видеть.

1 миллион лобовых стекол заменяется каждый год в Канаде. Если трещину не осмотреть сразу, она может распространиться и нанести непоправимый ущерб. Ваше лобовое стекло может стать одним из миллиона, которые необходимо заменить.

Если у вас есть трещина, воспользуйтесь этими советами, чтобы предотвратить ее распространение.

1. Защитите лобовое стекло от элементов

Мать-природа может быть грубой с автомобилями. Перепады температуры, воздействие солнца и даже ветра могут вызвать расширение трещины.

Лучший способ предотвратить распространение трещины на лобовом стекле — это припарковать машину внутри помещения или под защитным покрытием. Это обеспечит некоторую дополнительную защиту, пока вы не попадете на прием на ремонт.

2. Используйте супер клей или лак для ногтей в качестве временного фиксатора.

Есть два продукта, которые могут работать как временное решение, пока вы не попадете в ремонтную мастерскую. Эти бытовые товары следует использовать только для предотвращения распространения трещины на лобовом стекле, если трещина небольшая.

Суперклей : Очень аккуратно нанесите клей ровным слоем на трещину.Подождите, пока он полностью высохнет, прежде чем использовать автомобиль.

Прозрачный лак для ногтей : Прозрачный лак для ногтей действует так же, как суперклей. Удалите пыль и грязь, попавшие в трещину, прежде чем нанести большое количество средства как на внутреннюю, так и на внешнюю сторону лобового стекла. Дайте полностью высохнуть, прежде чем перемещать машину.

Важно отметить, что это временные меры, и они представляют собой дополнительную меру предосторожности, которую вы можете предпринять перед тем, как принести свой автомобиль на профессиональную встречу.

3. Позови кого-нибудь, чтобы они пришли посмотреть

Это хорошо для небольших сколов и трещин, но как насчет более крупных трещин, которые ухудшают видимость?

На этом этапе вам даже не следует водить машину в ремонтную мастерскую. Вместо этого позвоните и попросите кого-нибудь прийти к вам и посмотреть.

Скорее всего, если в вас попали летящие обломки, лед или даже животное, на вашем лобовом стекле будет много трещин, и управлять им будет небезопасно.

У нас есть служба буксировки, доступная 24/7 для всех жителей долины Оттавы, независимо от проблемы.Номер нашей горячей линии: 613-728-1908 . Рекомендуем сохранить этот номер в телефоне на случай, если он вам понадобится.

4. Получите у нас силиконовую пломбу

Лучший способ предотвратить распространение трещины на лобовом стекле — это как можно быстрее отремонтировать ее.

Во многих случаях небольшая трещина или скол можно легко отремонтировать. В Bemac мы используем силиконовый наполнитель, который практически не виден глазу. Это вернет вам видимость и предотвратит более серьезные повреждения. После ремонта мы дадим вам рекомендации по дальнейшим действиям.

Если трещина слишком большая или сложная, замена лобового стекла может быть единственным вариантом. Мы обеспечиваем замену лобового стекла и услуги по установке прямо на месте.

Без ремонта трещины могут распространиться и подвергнуть вас опасности

Будь то ремонт или замена, самое важное при появлении трещины на лобовом стекле — принять меры.

Лобовое стекло не только помогает вам видеть — оно помогает защитить вас на дороге. Эти два слоя стекла и поливинила отвечают за структурную целостность вашей крыши, поддерживают подушки безопасности для пассажиров и защищают вас, если вас отбросило вперед.

Трещина ставит под угрозу вашу безопасность и безопасность тех, кто путешествует с вами. И это последнее, что вам нужно.

Запишитесь на прием к нам, чтобы как можно скорее осмотрели трещину на лобовом стекле. Мы вернем вас в путь как можно скорее и безопасно.

Записаться на прием на лобовое стекло

Просмотреть все блоги

Как предотвратить распространение трещины на лобовом стекле

Привет! Это Кимберли из «Ночной совы», и я так рада вернуться сюда и внести свой вклад в Lil Luna в этом году! Прошлый год был отличным, и я смог поделиться с вами несколькими интересными проектами! В этом году я собираюсь дать вам несколько простых и ПОЛЕЗНЫХ советов — ведь нам всем нужна небольшая помощь, верно? Вы знаете, те вещи, которые были переданы вам от вашей матери, например, как профессионально чистить плинтусы (это была моя основная работа в детстве).Ха-ха! Итак, сегодня мы начинаем нашу серию советов с: Как не допустить распространения трещины на лобовом стекле !

Сейчас я живу в Фениксе, штат Аризона. А в Фениксе у нас есть мили, мили и мили дорог и шоссе! Это означает, что мы много путешествуем, а ЭТО означает, что на вашем лобовом стекле есть много возможностей для сколов и трещин. Вам знакомо это чувство, когда автомобиль перед вами сталкивается с камнем и ударяется о ваше лобовое стекло? И вы съеживаетесь и отчаянно оглядываетесь в поисках трещин? Да, это чувство.Воняет, не правда ли? Что ж, сегодня я собираюсь поделиться с вами небольшим испытанным и верным методом, как не дать этим сколам и трещинам распространяться — с тем, что у вас, вероятно, уже есть!

Прозрачный лак для ногтей. Какая? ДА! Это больше не только для ухода за маникюром! Прозрачный лак для ногтей может заполнить укромные уголки и щели ваших небольших сколов и трещин на лобовом стекле, а когда он высохнет, помогает запечатать и защитить его от холода и элементов, которые вызывают дальнейшее растрескивание! Во-первых, вы должны очистить поврежденный участок лобового стекла теплой водой с мылом для посуды.

Когда он высохнет, просто нанесите тонкий слой прозрачного лака на поврежденный участок и дайте ему высохнуть.

Вот так просто! И теперь вы знаете, как предотвратить распространение трещины на лобовом стекле! Теперь я не рекомендую это для больших трещин или поврежденных участков; как всегда, вам нужно проявлять осмотрительность и заменить лобовое стекло в соответствии с законами вашего штата. Но этот небольшой совет может быть очень полезен при небольших сколах и трещинах, за ремонт которых компании будут взимать плату.И это БЕСПЛАТНО!

Что ж, надеюсь, это поможет ВАМ в следующий раз, когда вы услышите, как камень ударился о ваше лобовое стекло! Следите за новостями, чтобы узнать больше советов в этом году!

Что мне делать с треснувшим лобовым стеклом? — Блог Auto Body Shop

Однажды вы случайно проезжаете по дороге за грузовиком с гравийным покрытием, и … бац! Камень хорошего размера ударяет по лобовому стеклу, мгновенно вызывая уродливый треск. Помимо автомобильных аварий, летящие камни и металлический мусор являются главными виновниками, когда дело доходит до трещин на лобовом стекле.Что вы должны сделать? Если вы решите не обращать внимания на трещину на лобовом стекле, часто сезонные изменения температуры только усугубят ситуацию. Влага и грязь, попадающие на треснувшее стекло, также могут вызвать его распространение. Трещины на лобовом стекле становятся опасными, когда они становятся достаточно большими, чтобы мешать вашему полю зрения, и во многих штатах вам могут выписать штраф, если полицейский сочтет ваше треснувшее лобовое стекло небезопасным. Кроме того, есть несколько скрытых причин, по которым ездить с треснувшим лобовым стеклом просто неразумно.

Опасности с треснувшим лобовым стеклом

Помимо того, что вы не можете видеть дорогу, треснувшее лобовое стекло несет в себе эти невидимые опасности; некоторые из них потенциально опасны для жизни:

  • Повышенная вероятность травмы в результате аварии при опрокидывании. Треснувшее стекло становится структурно ослабленным, и при опрокидывании крыша вашего автомобиля с большей вероятностью обрушится, если лобовое стекло не выдержит такой вес, как было задумано.

  • Повышенная опасность лобового столкновения. Неповрежденные лобовые стекла предназначены для передачи силы лобового столкновения на шасси, что снижает удар, который ощущаете вы и ваши пассажиры. Треснувшее стекло также может легче разбиться во время лобовой аварии, облететь салон и стать причиной травм.

  • Повышенный риск фронтального выброса. Если вы не пристегнуты ремнем безопасности, при ударе спереди вы можете столкнуться с лобовым стеклом.Лобовое стекло без трещин не разбивается при ударе, но уже треснувшее стекло может прогнуться, в результате чего пассажир может быть брошен насквозь.

  • Неудачное срабатывание подушки безопасности. Когда при столкновении срабатывает подушка безопасности, ветровое стекло служит фоном, который направляет надутую подушку на пассажира (-ов) транспортного средства. Треснувшее ветровое стекло с меньшей вероятностью выдержит силу, что может привести к неэффективному срабатыванию подушки безопасности, что приведет к более серьезным травмам или даже смерти.

Временные исправления лобового стекла

Лобовые стекла с трещинами любого размера необходимо отремонтировать или заменить как можно скорее. Многие полисы автострахования покрывают ремонт стекол, потому что страховщики понимают их преимущества в плане безопасности. Когда вы будете готовы, большинство мастерских по ремонту стекла предложат вам услуги на месте для вашего удобства. Но замена лобового стекла своими руками никогда не бывает целесообразной по нескольким причинам. Когда вы планируете профессиональный ремонт или замену, вы можете принять некоторые временные меры, чтобы предотвратить распространение трещины, например:

  • Супер клей или лак для ногтей. Протерев область чистой сухой тканью, нанесите на трещину немного суперклея или лака для ногтей, чтобы не допустить попадания грязи и влаги.

  • Защитите стекло. Паркуйтесь в тени, когда жарко, например, в закрытом помещении, таком как гараж или навес для машины, когда это возможно, чтобы защитить лобовое стекло от воды и прямых солнечных лучей.

  • Попробуйте ремонтный комплект для лобового стекла. Если у вас есть руки, а трещина очень маленькая или это всего лишь скол, в магазинах автозапчастей продаются комплекты для ремонта стекол, содержащие смолу, вы можете попробовать.Во многих случаях ремонт, сделанный своими руками, не выдерживает такой работы, как ремонт, сделанный профессионалом, и трещина все равно распространяется позже.

Следует ли мне отремонтировать или заменить лобовое стекло

Сколы и трещины на лобовом стекле или стеклах автомобилей — одни из наиболее распространенных видов ремонта, при которых клиенты отправляются в ремонтные мастерские. Без надлежащего ремонта небольшие царапины, зазубрины и трещины могут легко перерасти в более крупный и, в конечном итоге, более дорогой ремонт. Не говоря уже о проблемах безопасности, которые возникают, когда зрение водителя ухудшается из-за большой трещины.Поэтому, если вы заметили трещину или скол на стекле вашего автомобиля, мы рекомендуем выполнить ремонт раньше, чем позже, чтобы избежать дополнительных проблем в будущем.

Раньше наличие сколов или трещин на лобовом стекле означало, что вам обязательно нужно было его заменить. Однако современный ремонт автомобильных стекол делает лобовые стекла более ремонтопригодными в зависимости от размера, местоположения и серьезности повреждения. Решая, отремонтировать или заменить поврежденное автомобильное стекло, полезно понимать разницу между ремонтом и заменой.Тем не менее, лучше обратиться за профессиональной рекомендацией в местную мастерскую по ремонту кузовов и стекол.

Замена автоматического стекла

Замена автоматического стекла включает удаление и замену поврежденного стекла новым стеклом, которое было тщательно проверено на безопасность. В большинстве случаев замена — самый безопасный способ обеспечить структурную целостность автостекла. Когда вы заменяете стекло, вам, как правило, придется подождать несколько часов перед поездкой на автомобиле, чтобы уретан, использованный для соединения стекла, затвердел.Замена автостекол обычно дороже ремонта автостекол. Часто, если повреждение находится в зоне прямой видимости водителя, мастерская рекомендует произвести полную замену. Точно так же, если трещина достаточно глубокая, чтобы проникнуть через прозрачный слой пластика, который предотвращает разбивание лобового стекла.

Ремонт автомобильных стекол

Ремонт автомобильных стекол — более экономичная альтернатива и более быстрое решение, чем замена автомобильных стекол, в зависимости от степени повреждения и размера скола или трещины.Качественный ремонт автостекол предотвратит распространение скола или трещины и поможет скрыть первоначальные повреждения, не снимая оригинальное стекло. Фактически, многие страховые компании могут отказаться от франшизы вашего покрытия, покрывая полную стоимость ремонта автомобильных стекол. Вам нужно будет действовать быстро, чтобы отремонтировать автомобильное стекло, прежде чем ущерб распространится, потому что, если ваш скол или трещина вырастет больше, чем долларовая купюра, замена автомобильного стекла станет вашим единственным вариантом. Если все сделано правильно, ремонт трещины на лобовом стекле является безопасным и постоянным решением для поврежденного стекла.

Другие факторы для ремонта автомобильных стекол по сравнению с заменой автомобильных стекол

Когда дело доходит до повреждения в результате скола или трещины, местоположение играет важную роль в определении того, потребуется ли вам ремонт автомобильных стекол или замена. Например, трещина на краю лобового стекла может очень быстро распространиться и нарушить структурную целостность стекла. Кроме того, автомастерские по ремонту кузовов и стекол не имеют права ремонтировать микросхему, которая находится непосредственно в поле зрения водителя.Ремонт автостекла на чипе может оставить незначительные искажения, поэтому на всякий случай лучше заменить стекло, чтобы не ухудшить зрение водителя.

Обычно трещину размером меньше долларовой банкноты можно отремонтировать, тогда как более крупная трещина потребует полной замены стекла. Ремонтные мастерские смогут быстро оценить ущерб и дать вам оценку. Если ваше лобовое стекло можно отремонтировать, процесс довольно прост, и вы можете рассчитывать на выезд из ремонтной мастерской менее чем за час.Техник использует небольшой вакуум всасывания, чтобы удалить воду или другие вещества из трещины, а затем вводит смолу, чтобы заполнить ее. Если вам нужен ремонт или замена лобового стекла / стекла, этот процесс может быть выполнен менее чем за час. Ремонт автомобильных стекол также часто покрывается страховыми компаниями, что делает процесс довольно безболезненным.

Если вы все еще не уверены, ремонтировать ли автомобильные стекла или заменять их, лучше всего посоветоваться с надежными профессионалами в области кузовов и стекол.Специалисты по ремонту сначала проверит, могут ли они выполнить ремонт, прежде чем предлагать замену.

Профессиональные автостекла исправят все правильно!

Когда лобовое стекло вашего автомобиля треснет, ваш самый безопасный вариант — это как можно скорее проверить повреждения у специалиста по автостеклу. Специалисты автостекол в вашем районе имеют подготовку, оборудование и ноу-хау, чтобы правильно отремонтировать лобовое стекло и при этом восстановить ваше душевное спокойствие. Большинство из них работают напрямую со страховыми компаниями, так что вам не нужно, и предлагают мобильные услуги у вас дома или на работе.Больше не рискуйте своей безопасностью и безопасностью пассажиров, путешествуя с треснувшим лобовым стеклом. Вместо этого отремонтируйте это стекло надежно, быстро и недорого, обратившись к опытному специалисту в вашем регионе. Чтобы найти ближайший магазин по ремонту автомобильных стекол по вашему почтовому индексу, посетите сайт www.carwise.com.

31Мар

Система авс: принцип работы и правила эксплуатации

Диагностика и ремонт АВС — антиблокировочной системы тормозов иномарки.

Диагностика и ремонт АБС — антиблокировочной системы тормозов иномарки, на примере автомобилей Мерседес. Но статья будет полезна и владельцам других иномарок, в том числе и мотоциклов, так как принцип работы многих систем одинаковый.

Купив импортную машину напичканную электроникой, многие водители не могут нарадоваться её комфортом и удобством, пока что то не выйдет из строя. И здесь начинаются определённые трудности, от которых некоторые водители начинают задумываться, а не вернуться ли назад, к старым, добрым и очень простым Жигулям. Ведь здесь уже не поможет гаражный мастер дядя Вася, через руки которого прошла армия отечественных машин. Да и многие ремонтники недорогих автосервисов, часто разводят руками, при выходе из строя какой нибудь электронной системы. А в крупных автосервисах, только лишь за поиск неисправности, стоимость диагностики может неприятно удивить не очень состоятельного водителя. Ну, а если сгорит какой нибудь электронный блок, то цена нового может исчисляться тысячами долларов, то есть половина стоимости всей машины. Но так ли всё сложно в иномарке? Рассмотрим к примеру поиск неисправностей системы АБС.

Об устройстве антиблокировочной системы тормозов (АБС) я уже писал, и желающие подробно могут почитать о ней вот здесь. При пуске двигателя машины, оснащённой антиблокировочной системой тормозов, контрольная лампочка этой системы на панели приборов загорается, и примерно через 6 — 10 секунд гаснет, оповещая водителя, что с системой всё в порядке.

Но допустим, что вы движетесь на машине по дороге, и во время движения, на панели приборов вспыхивает эта лампочка и не думает гаснуть. Это означает, что система аниблокировки тормозов уже не работает, но тормоза у вас исправны, только они как на обычной более старой машине. Только теперь, при резком торможении, особенно на скользкой дороге, колёса заблокируются и машина уйдёт в неуправляемый занос, что может привести к печальным последствиям.

И водитель, который привык к работоспособной системе АБС, обычно давит на тормоза более резко, чем водитель, ездящий на более старой машине, без этой системы. А значит нужно или привыкать более плавно работать ногой при торможении (что бывает бесполезно на скользкой дороге), или восстанавливать работоспособность АБС. Естественно лучше попытаться найти причину выхода из строя системы антиблокировки, которая спасла жизнь многим водителям, особенно начинающим.

Перед поиском неисправности, для начала вспомните, не меняли ли вы покрышки на колёсах своего автомобиля. Ведь часто, при замене летней резины на шипованную зимнюю, покрышки для зимы некоторые водители, в целях экономии, устанавливают только на ведущие колёса, к примеру задние, и они оказываются немного большего диаметра, чем стоят на передней оси машины.

А это значит, что теперь передние и задние колёса, начнут при движении машины вращаться с разной скоростью, и это обстоятельство, в большинстве случаев, может вызвать загорание лампочки на приборной панели.

К тому же лампочка может загореться и в других случаях, например когда при поездке по грязи, песку или снегу, ваша машина легла на брюхо, и уже минут 5-10 беспомощно буксует. В таких случаях случаях лампочка обязательно включается, а так же она может загореться и при неисправности выключателя стоп-сигнала (выключателя задних тормозных фонарей). Но как правило, при вышеописанных случаях, лампочка горит совсем недолго, или периодически вспыхивает и гаснет.

Но если же всё таки лампа загорелась на приборной панели и горит постоянно, то это значит, что система АБС не работает (отключилась). В таком случае, каждый водитель должен решить для себя, привыкать ли плавнее давить на тормоза, или же всё таки восстановить работоспособность системы, которая существенно повысит безопасность водителя и окружающих, особенно на скользкой дороге.

Диагностика системы АБС своими силами.

Хочу сразу предупредить водителей, чтобы они не боялись крупных денежных затрат на ремонт, так как самая дорогая деталь — блок управления (мозги) системой, выходит из строя очень редко. Этому способствует специальное реле, которое на многих иномарках защищает не только блок управления АБС, но и другие важные электронные цепи.

Поэтому в большинстве случаев, виновниками неполадок являются менее дорогие детали, то есть специальные сенсорные устройства — датчики, которые находятся очень близко от вращающихся деталей колеса (рядом со ступицей). Причём датчики работают в неблагоприятных условиях, так как в плохую погоду могут омываться потоками грязной воды. Да и продукты износа тормозов, тоже как правило попадают на датчики, покрывая их трудно отмываемым налётом.

Начинать диагностику лучше с передних колёс. Для начала снимаем датчик (см. рисунок 1) отмываем его от грязи и продуктов износа тормозов. Отмывать сначала можно влажной ветошью (грязь), а после этого ветошь смачиваем керосином или уайтспиритом и отмываем ими трудно смывающиеся отложения.

После снятия датчика, сквозь образовавшееся окошко (гнездо в котором стоял датчик) внимательно осматриваем зубчики на ступице колеса. По этим зубчикам, сенсор (датчик) точно считывает обороты колеса машины или мотоцикла, и если эти зубчики забиты грязью, датчик будет сбиваться со счёта и показания естественно будут считываться неправильно, и от этого система отказывает (или глючит). Поэтому зубчики и датчики всех колёс обязательно нужно отмыть от грязи (в том числе и датчик установленный в задней передаче).

После отмывки деталей от грязи, далее необходимо проверить электрическое сопротивление отключенных от штекеров датчиков. Для этого выставляем мультиметр в режим омметра (замера сопротивления) и подсоединив щупы к разъёму каждого датчика, замеряем сопротивление. Какое должно быть сопротивление датчиков именно вашего автомобиля, можно найти в заводской справочной литературе по вашей машине. Датчики передних колёс Мерседесов, имеют сопротивление в пределах 1,1 — 2,3 кОМ, а сопротивление датчиков задних колёс равно примерно 0,6 — 1,6 кОм.

Если же вы не сможете найти литературу, в которой имеется сопротивление датчиков именно вашей машины, то советую отправиться в автомагазин, захватив с собой мультиметр (тестер). Попросить продавца показать вам новые датчики именно для вашей модели автомобиля или мотоцикла, и замерив сопротивление новых датчиков (передних и задних колёс) записать показания и потом сравнить эти показания с штатными датчиками, установленными на вашей машине.

После проверки сопротивления датчиков, нужно переключить мультиметр в положение вольтметра, измеряющего переменное напряжение. Далее следует поддомкратить автомобиль и затем раскрутить рукой колесо, при этом замеряем переменное напряжение, которое возникает в обмотке сенсора, при вращении колеса. Устройство сенсора показано на рисунке 2.

При вращающемся колесе, переменное напряжение должно быть не менее 100 мВ (для Мерседесов). Если напряжение на вашей машине меньше указанной величины, то сенсор следует заменить новым (для каждой марки автомобиля ищем величину напряжения в мануале вашей машины или мотоцикла).

Но следует учесть ещё вот что. Чаще всего причиной отказа системы может быть грязь или износ подшипников ступицы колеса. Поэтому прежде чем искать замену сенсору, отмойте всё от грязи как было описано выше и проверьте подшипники ступицы вашего колеса, пошатав вывешенное колесо руками. Если они изношены, то замените их, и после замены подшипников ступицы, повторите проверку сенсора с помощью мультиметра.

Если после отмывки деталей (датчиков и зубчиков) от грязи и проверки их мультиметром выяснилось, что все детали исправны, но лампочка на панели продолжает гореть, то возможно сработало реле защиты. Реле защищает электронные цепи системы АБС от колебаний напряжения в бортовой сети машины (реле показано на фото слева).

Если сработало реле, то и двигатель может начать плохо запускаться, или неустойчиво работать на холостых оборотах ( может быть и то и другое). Многие в таком случае считают, что вышел из строя электронный блок, но причина неполадок на самом деле очень проста. Например до 10 — 10,5 вольт разрядилась аккумуляторная батарея, или бывает наоборот резкое повышение бортового напряжения (чаще бывает при прикуривании от другой машины).

Отыскать на любой машине защитное реле совсем не сложно, имея электросхему вашего автомобиля или мотоцикла. На автомобилях Мерседес реле защиты установлено за батареей (под пластиковым щитком). Корпус реле чаще всего выполнен из алюминия, а крышка сделана из прозрачного пластика. Под этой прозрачной крышкой, находятся пара предохранителей (бывает всего один). Загляните под крышечку и проверьте предохранители, скорей всего они перегоревшие, естественно их нужно заменить.

Бывает, что и замена предохранителей не помогает, потому что скачки напряжения вывели из строя само реле. Чтобы его проверить, опять потребуется мультиметр (тестер). Перед проверкой нужно отсоединить разъём (обычно он имеет 25 штырей) от электронного блока, который чаще всего находится около защитного реле. Далее выставляем мультиметр в режим вольтметра, на замер постоянного напряжения. Подсоединяем щупы мультиметра к 1-му и 2-му штырям электронного блока (они пронумерованы) и измеряем на них наличие напряжения бортовой сети 12 вольт (естественно при включенном замке зажигания).

Если напряжение 12 вольт на выводах 1 и 2 отсутствует, ещё раз проверьте предохранители, и если они целы, то проверьте тестером (прозвонкой) разъём под номером 2, соединён ли он с массой (минусом) автомобиля. Если не соединён, то подсоедините к нему отдельным проводом массу от кузова машины (или от минусовой клеммы батареи).

Если и это не помогло, значит нужно проверить само защитное реле. Снимите реле с машины и подключите пару проводов от клемм аккумулятора к выводам реле под номерами 5 и 6. Исправное реле, при подаче напряжения 12 вольт к выводам 5 и 6, будет издавать характерные щелчки. Если же щелчков вы не услышите, то отправляйтесь в магазин за новым реле (захватив в качестве образца неисправное реле).

Надеюсь, что после проверок описанных выше и замены вышедших из строя деталей, наконец то лампа на панели приборов больше не горит. И это значит, что антиблокировочная система тормозов на вашей машине снова работает, и предотвращает опасные заносы, даже на скользкой дороге. А чтобы исключить впоследствии повторение отказов АБС, следует запомнить написанные ниже советы, выполнить которые совсем не сложно.

Советы водителям, которые помогут избежать неисправностей АБС.

  • Не допускайте окисления клемм аккумуляторной батареи, для предотвращения этого продаётся специальная смазка.
  • Надёжно затяните ключом клеммы на полюсных штырях батареи, а плюсовую клемму закройте пластиковой крышкой.
  • При работающем моторе или включенном замке зажигания, ни в коем случае не отсоединяйте различные электрические штекеры (разъёмы), кроме тех которые разрешает отключать инструкция именно вашей модели машины или мотоцикла.
  • Чаще проверяйте надёжность крепления проводов к клеммам генератора, и чистоту клемм, так как плохой электрический контакт может вызвать нежелательные скачки бортового напряжения машины.
  • Перед сварочными работами на кузове, обязательно снимайте с штырей батареи и минусовую клемму и плюсовую тоже.
  • При зарядке вашей аккумуляторной батареи прямо на машине, с помощью зарядного устройства, так же снимайте оба провода (и плюсовой и минусовой) с полюсных штырей батареи, и закрепляйте их надёжно, чтобы они случайно не попали на штыри батареи (следите за этим и при сварке).

Надеюсь, что данная статья будет полезна тем водителям, которые решили самостоятельно сделать диагностику и ремонт антиблокировочной системы тормозов (АБС) своей машины или мотоцикла, успехов всем.

 

 

методы и системы. Издание 2

Описание

В книге рассматриваются новые и не очень известные в России методы АВС/АВМ/АВВ (Activity Based Costing/Activity Based Management/Activity Based Budgeting).

Цель применения данных методов – внедрить систему управленческого учета, основанную на действиях. Практика многих западных и российских компаний показала, что методы учета, основанные на показателях производительности или объема выпуска, при которых большая часть суммарных затрат (накладные расходы) распределяется с использованием прямых затрат на оплату труда или машино-часов, являются неточными и стратегически бесполезными.

Внедрение на предприятии управления на основе применения более точного отнесения издержек на бизнес-процессы и продукцию (услуги) является наиболее перспективным направлением проведения реорганизации деятельности предприятий.

В книге рассмотрены теоретические основы создания и вопросы практического применения процессной системы учета затрат (АВС-системы), системы расчета себестоимости продукции (услуг, клиентов, поставщиков), системы бюджетного управления (АВВ-системы).

Прикладные системы на базе АВС/АВМ/АВВ-методов составляют важнейший аналитический блок процессной системы управления предприятием. Большая часть работы посвящена применению специализированных программных продуктов VIP-Costing и ARIS ABC для разработки прикладных АВС/АВМ/АВВ-систем.

Книга будет полезна, в первую очередь, владельцам и финансовым директорам предприятий, уполномоченным по качеству, специалистам отделов контроллинга, бизнес и системным аналитикам, а также специалистам по управленческому учету и информационным технологиям.

Оглавление

Введение

Глава 1. ABC и ABM — методы

Глава 2. Прикладные ABC-системы управленческого учета затрат и расчета себестоимости

Глава 3. Бюджетирование, основанное на действиях

Глава 4. 1C:ABIS.ABC.Управленческий учет и расчет себестоимости

Глава 5. Российская практика внедрения системы управленческого учета на основе примения программых продуктов серии 1C:ABIS

Глава 6. Программые продукты класса ABIS 

___________________________________________________________________________

АВС-анализ в системе категорийного менеджмента

Автор:

«Категорийный менеджмент».  

Людмила 18 лет руководила закупками оптовых и розничных компаний и делится в этой статье своим опытом применения АВС-анализа в торговых сетях. Вы узнаете, как применить этот инструмент для анализа ассортимента, принятия решений в управлении товарными запасами, оценке вклада поставщиков, распределения товара между магазинами сети, формирования планограмм, ценообразования и работы категорийного менеджера торговой сети.

                                                                                                                                                   

Данная статья будет интересна менеджерам по закупкам, категорийным менеджерам, руководителям отделов закупок, коммерческим директорам. В статье изложен материал о сути АВС-анализа, его возможностях и применении в разных направлениях деятельности розничного предприятия. Приводятся также примеры эффективных сочетаний АВС-методик разных параметров и АВС-анализа с XYZ-анализом. Если специалист умеет или стремится научиться использовать предлагаемые методики, это свидетельствует о хорошей профессиональной подготовке сотрудника и его грамотном подходе к своей работе. Я не случайно подчеркнула слово «использовать». Знать и делать – эти слова имеют разное значение. Уверена, что после прочтения этой статьи вам, уважаемые коллеги, АВС анализ станет более интересен, и вы найдете, что с его помощью можно посчитать, проанализировать и улучшить.

Сегодня почти все менеджеры знают термин «АВС-анализ». Но у меня за прошедшие   10 лет сформировалась стабильная и, одновременно с этим, забавная статистика: 80% «собеседников» на должность категорийного менеджера знают, что это один из способов проанализировать ассортимент, из них 80% называют принцип Парето 20/80, который лежит в основе этого анализа, из них третьи 80% могут разъяснить суть самой методики. Несложно посчитать, что всего 51,2% пришедших владеют информацией. При этом все, кто приходит, имеют опыт работы категорийными менеджерами в ритейле от 2-х лет. Это свидетельствует о том, что специалисты в полной мере не оценивают вклад показателей работы в результат этой работы.

Возможно, мои собеседники использовали какие-то другие методики в аналитике, но АВС-анализ заслуженно стоит на первом месте по основным направлениям деятельности в системе категорийного менеджмента. Понятно, что где-то метод АВС используется, как моно-анализ, а где-то в сочетании с АВС-анализом множества параметров, либо с XYZ-анализом.

В этой статье я описываю практический опыт и эффекты применения АВС-анализа в работе категорийного менеджмента.

В 1998 году менеджеры фирмы, в которой я работала, уже умели «на бумаге» формировать рейтинги SKU по убыванию суммы продаж, по количеству проданных упаковок. Это позволяло системно подходить к формированию заявок поставщикам, расстановке приоритетов во входящей и исходящей логистике и так далее.

А в тот год к нам «пришел» Excel. Творчество и энтузиазм сотрудников фирмы позволили систематизировать и ранжировать ассортиментный перечень, поставщиков, покупателей, приоритеты в складском хранении, работу со сроками годности, расчеты с контрагентами и так далее. Сотрудникам было понятно, куда направлять свои усилия в первую очередь, а руководство могло в любой момент оценить результаты этих усилий.

Вот так профессиональной деятельности фирмы появилась оценка показателей работы по значимости.

Точно так же АВС-анализ применяется в системе категорийного менеджмента. Он дает возможность аргументированно оценить вклад каждого товара, поставщика, сотрудника в общие показатели компании. Для этого всего лишь нужно корректно подобрать параметры оценки, отсортировать их по убыванию значимости и разработать план действия для каждой группы параметров.

В первую очередь хотелось бы кратко описать роль АВС-анализа в оценке структуры ассортимента. С помощью методики АВС можно оценить значимость (или вклад) каждого товара для бизнеса: по сумме продаж, по сумме маржинального дохода, в формировании покупательского трафика, в объеме издержек предприятия и так далее.

Чаще всего формируют матрицу товаров или целых товарных категорий по двум показателям — сумме продаж и сумме маржинального дохода:

АС

АВ

АА

ВС

ВВ

ВА

СС

СВ

СА

 

Для каждого сочетания индексов формируется план действий, правил и подходов. Эффект такой: менеджеры знают, что им делать, руководитель знает, что контролировать. Исключаются ситуации «я думал, что будет лучше» и так далее. Остается только объективная реальность. Я не говорю сейчас о системе экспертных оценок – она, безусловно, тоже эффективна и имеет место быть, но в основной массе аргументы эффективны тогда, когда подтверждены цифрами.

Пара конкретных примеров:

  1. товар, попавший в таблице в верхний правый квадрат (индекс АА) должны контролировать и категорийный менеджер, и сам коммерческий директор по параметрам: постоянное наличие, неснижаемый маржинальный доход, для этого товара должен быть основной поставщик и, обязательно, альтернативный; контроль такого товара осуществляется с максимальной частотой.
  2. товар, попавший в таблице в нижний левый квадрат (индекс СС) должен контролировать категорийный менеджер с минимальной частотой, поставщик этого товара один, причем тот, у которого закупаем широкий ассортимент – «мелочь»; такие товары периодически (периодичность на каждом предприятии устанавливается индивидуально) замещаются другими, более эффективными товарами; именно для этой группы товаров эффективны экспертные оценки, о которых я упоминала выше.

Таким образом на предприятии сформируется структура ассортимента, отвечающего двум главным задачам ритейла: отличные продажи (и за счет суммы среднего чека, и за счет количества чеков) и высокая маржинальная прибыль.

Другая область применения АВС-анализа в категорийном менеджменте – это формирование оптимального товарного запаса и работа с неликвидами. Рекомендую эти два понятия объединять в один раздел работы, так как, во-первых, они оба являются серьезными расходными статьями бюджета компании, а во-вторых, появление неликвидов неизбежно, если ассортиментный перечень компании насчитывает не одну тысячу SKU. В результате такого совмещенного анализа так же формируется матрица индексов, только в данном случае эффективным является сочетание АВС- и XYZ-методик:

АX

АY

АZ

ВX

ВY

ВZ

СX

СY

СZ

 

Результатом работы является расчет для каждого двойного индекса норматива товарного запаса. На базе этой же матрицы становится возможным прописать принципы расчетов заявки поставщикам.

Кроме того, в процессе работы компании систематически проводится оценка текущего складского запаса. Здесь так же уместно применение предлагаемой матрицы. Для индексов, содержащих А и В + X и Y, эффективно работают точные нормативы. Для индексов, содержащих С и Z, полезны экспертные оценки эффективных сотрудников.

В качестве примера приведу принцип формирования страхового запаса для товаров с некоторыми из приведенных индексов. Устанавливать одинаковый норматив страхового запаса для всех товаров нельзя, так как это верный путь к затариванию складов сверх нормы и постепенному «обрастанию» неликвидами.

  1. товары AX – страховой запас не требуется: товары продаются стабильно, отклонения от среднестатистических показателей незначительны.
  2. товары BZ – страховой запас должен быть обязательно, так как товары имеют значительный вклад в сумму продаж, но сами продажи этих товаров нестабильны, поэтому есть риск в какой-то момент остаться с пустой полкой в магазине и, соответственно, упустить своего покупателя.
  3. товары СХ – требуют стабильного товарного запаса, так как при небольшом вкладе в показатель продаж, эти товары все-таки постоянно и стабильно продаются, а если «звезды зажигают, значит это кому-нибудь нужно».

Для одного из розничных предприятий с количеством SKU ~ 15 000 была составлена и проработана такая матрица. После запуска в работу нормативов товарного запаса и страхового запаса снижение доли неликвидов в общем объеме товарного запаса произошло в диапазоне с 51% до 9%. Эффект был достигнут за 4 месяца.  Такой результат свидетельствует о том, что категорийные менеджеры предприятия вполне грамотные специалисты, просто им не хватало свода правил работы с товарным запасом.

Третье направление применения АВС-анализа – это управление поставщиками. Здесь можно присваивать поставщикам двойные индексы А, В, и С по сумме закупок и сумме маржинальной прибыли, что дает возможность оценивать динамику показателей поставщика в любом периоде и своевременно их корректировать в интересах компании. Например, если маржинальная прибыль поставщика N из месяца в месяц снижается, необходимо проанализировать динамику цен закупки от этого поставщика, а также сравнить его цены с другими поставщиками. Либо поставщик цены завысил, либо категорийный менеджер за рынком не следит.

По этому-же двойному индексу эффективно работает система планирования платежей поставщикам. Результатом является эффективное использование кредиторской задолженности. Поставщикам, которые попадают в первые 10% по сумме закупок, предприятие должно отдавать приоритет при распределении ежедневных оплат, следующим 10% — платить после первой «одной десятой», а всем остальным – можно немного и задержать. Задерживать платежи, разумеется, не стоит постоянно, так как это уже другая история…. Но с теми поставщиками, которые по значимости оказались во второй половине списка, можно провести тотальную работу по увеличению отсрочек платежей и так далее.  

Основным результатом в этом направлении будет развитие партнерских отношений с крупными поставщиками, растущая лояльность с их стороны, которая зачастую выражается в финансовом эквиваленте (бонусы, маркетинговые бюджеты и так далее). У средних и малых поставщиков появится стимул к увеличению своего статуса и они, соответственно, начнут предлагать со своей стороны интересные проекты.

Так что, коллеги, не сомневайтесь, что трудозатраты на систематизацию поставщиков дадут хороший эффект и, кстати, впоследствии сэкономят ваш временной ресурс в разделе управления поставщиками.

Четвертое направление – распределение товаров между магазинами торговой сети. Ведь не бывает так, чтобы одни и те же товары продавались в одинаковом объеме и с одинаковой скоростью в разных торговых точках. В этом случае мы применяем либо АВС-анализ по сумме продаж и сумме маржинальной прибыли, либо АВС-анализ в сочетании с XYZ-анализом для распределения ассортимента, товарных запасов по магазинам.

Во все магазины, в данном случае, должны попасть лидеры по продажам и маржинальной прибыли всей торговой сети. Со второй же половиной рейтинга необходимо поработать тщательно, чтобы в отдельных магазинах не образовались залежи неликвидов.

В итоге магазины будут привлекательными для покупателей, а коммерческие расходы предприятия останутся оптимальными.

Например, аптечная сеть имеет большое количество аптек в разных районах города. Во всех аптеках сети всегда будет продаваться Парацетамол. Если аптека располагается в спальном районе на окраине, то необходимо помимо обычного Парацетамола в таблетках включить в ассортимент Парацетамол сироп для детей. А если аптека находится в центре города, да еще рядом с бизнес-центром, то сироп для детей уже будет не востребован, а вот растворимые формы Парацетамола таблеток станут актуальными.

Пятая область – одна из самых интересных, на мой взгляд. Здесь сочетаются математическая и творческая составляющие категорийного менеджера — это формирование планограмм.

Планограмма – это схема выкладки товара на полке в торговом зале магазина. Ее можно зарисовать на бумаге, в компьютере. Существует множество компьютерных программ по формированию планограмм. Базисом для этих программ являются АВС-анализ по сумме продаж и объемно-весовые характеристики товаров.

Эффективная планограмма – мощнейший инструмент ритейла. Она привлекает покупателя и обеспечивает прибыль компании. Качественно справляются с этим инструментом те категорийные менеджеры, которые способны на «отлично» справляться с аналитической работой и так же на «отлично» знают потребительские свойства своих товаров. А если сотрудник еще и эстет – то это точно наш человек в категорийном менеджменте.

В практике одной торговой сети строительных и отделочных материалов категорийный менеджер так изящно выкладывал на ваннах, выставленных в торговом зале, декоративные заглушки для этих же ванн (в виде уточек, лягушек и прочих милых зверушек), что вскоре пришлось формировать новую товарную подкатегорию — «заглушки для ванн».

Другой менеджер очень творчески подходил к планограмме смесителей: он, помимо финансовых показателей и бренда, всегда учитывал форму гусака и форму рычага. Эти моменты помогали покупателям найти «свой» смеситель, а продавцам – сориентировать и качественно проконсультировать покупателя. К слову – конкуренты без стеснения копировали для себя планограммы смесителей данной торговой сети. Таких примеров много, но мы всегда должны помнить о том, что в основе данного процесса все-таки лежит оценка вклада каждого товара в продажи и прибыль компании.

Шестая область – это система ценообразования в компании. АВС-анализ уместен для данного направления категорийного менеджера, как ничто другое. Я видела много положений и инструкций по ценообразованию в рознице, и все удачные базировались на данных АВС анализа. Разумеется, я не имею в виду стратегию ценообразования. Речь в данном случае идет о тактических моментах.

Например, к товарам с индексами АА по сумме продаж и маржинальному доходу требуется практически персональный подход при формировании розничной цены; а для товаров, имеющих по этим же параметрам индексы СВ, можно ценообразование даже автоматизировать и с какой-то определенной частотой контролировать динамику их маржинального дохода.

Из практики: стратегия ценообразования одного розничного предприятия базировалась на выделении товаров-индикаторов. Предприятие торговало строительными и отделочными материалами, ассортимент насчитывал более 20 000 SKU. Товаров-индикаторов было 20 SKU. Эти 0,1% ассортимента имели 7%-ную долю в сумме продаж всего предприятия и фигурировали в 30% всех чеков магазинов. Контроль цен на эту «двадцатку» осуществляли: категорийный менеджер и коммерческий директор – ежедневно, а генеральный директор – еженедельно (все остальные SKU генеральный контролировал по общим экономическим показателям). Мониторинг конкурентных торговых сетей проводился 2-3 раза в неделю именно по этим товарам.

Если в тактику ценообразования добавить еще и разбивку по ценовым сегментам, то маржинальная прибыль будет вас постоянно радовать, покупатели станут писать приятные отзывы на сайтах и вашей торговой сети и так далее….

Седьмое направление – это сами категорийные менеджеры. У каждого из них свои товарные категории, а у каждой категории свой вес в показателях продажи и прибыли. У кого-то продажи товарной категории находятся в лидерах за счет суммы, а у кого-то – за счёт количества продаж. Тут есть над чем подумать и что посчитать. По результатам расчетов можно эффективно распределить ресурсы компании среди категорийных менеджеров. Это и финансы, и акции «промо», и полочное пространство, и многое другое. Ну и как следствие данного анализа, руководителю стоит обратить пристальное внимание на категорийного менеджера, у которого все показатели имеют индексы С и Z…

Иногда сталкиваешься с ситуацией: от склада, от магазинов, от бухгалтерии постоянно поступают жалобы на конкретного категорийного менеджера. То одно он не сделал, то другое не прислал… Вроде бы надо поставить на вид менеджеру или, даже, уволить, так как жалоб много. Делаешь срез его показателей и видишь, что специалист-то, по финансовым показателям – лидер. Беседуешь с ним, проводишь хронометраж его рабочего времени и… открываешь вакансию на еще одного помощника для этого категорийного менеджера. Данный пример взят из недавней практики.   

Предложенная в этой статье тема актуальна для работы категорийных менеджеров независимо от степени организации их предприятия. В наше время нельзя стоять на месте, необходимо постоянно двигаться вперед: собирать информацию, обрабатывать ее, делать выводы и, на их основании, улучшать показатели работы. АВС-анализ, как упоминалось выше, дает возможность принимать решения, ставить задачи себе и другим на основе понятных параметров.

Трудозатрат немного: надо всего лишь объединить усилия отдела категорийных менеджеров и программистов предприятия, чтобы они сформировали техническое задание на отчеты по всем направлениям, перечисленным в этой статье.

Глоссарий:

АВС анализ — метод АВС-анализа основан на ранжировании какого-либо списка и разделения его на три группы: А, В и С. Чаще всего используют соотношение 70/20/10 – группа А – формирует первые 70% исследуемого параметра, группа В – вторые 20%, группа С – последние 10%.

Вильфредо Парето (экономист и социолог) — эмпирическое правило Парето в общем виде формулируется как «20% усилий дают 80% результата, а остальные 80% усилий — лишь 20% результата».

Маргинальная прибыль – разница между выручкой от реализации и переменными затратами.

XYZ анализ — это метод анализа, позволяющий оценивать и прогнозировать степень стабильности (степень отклонений от среднего значения) каких-либо параметров (показателей деятельности, процессов и так далее) за период.

SKU —  Stock Keeping Unit — в переводе – «складская учётная единица»— идентификатор товарной позиции (артикул), единица учёта запасов. Употребляется в значении «одно товарное наименование».

Категорийный менеджмент — основной принцип – закупка товаров с учетом потребительских предпочтений и сопровождение товара на всем пути его движения: от принятия решения о закупке до продажи последней единицы.

Норматив товарного запаса – расчетное количество дней продаж количества каждого товара с учетом периода, который товар был в наличии, количества проданного товара, скорости продаж товара.

Планограммы – графически зафиксированное распределение товаров на полочном пространстве магазина.

 

Посмотреть программу тренинга «Точные закупки»

Авиакомпания AirBridgeCargo запустила собственную систему центровки

Авиакомпания AirBridgeCargo (ABC), входящая в группу «Волга-Днепр», вступает в 2021 год с собственной рабочей системой центровки (ABC WBS). Платформа, которая была спроектирована, протестирована и запущена в сложнейший период 2020 года, позволит сократить время наземного обслуживания самолетов в аэропортах, усилить контроль за процессом перронной обработки и загрузки самолетов, а также поддерживать регулярность полетов через автоматический мониторинг расписания.

ABC WBS автоматически производит вычисления, исключая вероятность ошибок, вызванных человеческим фактором, и предоставляя необходимую документацию по центровке, а также инструкции по загрузке, отчеты, загрузочные ведомости и предварительные и финальные сообщения для каждого рейса. ИТ-продукт подходит практически для всех типов воздушных судов благодаря использованию табличных данных, включая ограничивающие лимиты, виды грузовых палуб, топливную развесовку и схемы центровочного колодца. На текущий момент система ABC WBS используется для парка ВС АВС, состоящего из грузовых самолетов «Боинг 747-400ERF», «Боинг 747-8F» и «Боинг 777 F», однако с февраля текущего года планируется включение парка авиакомпании «АТРАН» (перевозчика в группе «Волга-Днепр») – «Боинг 737-400SF» и «Боинг 737-800BCF».

Поскольку ABC WBS является частью цифрового пространства «Волга-Днепр», расположенного на серверах группы, сотрудники компании в разных регионах мира могут подключаться к системе через компьютер или мобильное приложение, что особенно удобно при дистанционном формате работы. Проект был реализован за рекордные шесть месяцев и позволил улучшить рабочий процесс производственного персонала.

«Создание собственной системы по центровке является частью цифровой трансформации группы «Волга-Днепр». Несмотря на сложную ситуацию 2020 года мы сумели гарантировать, что более 230 сотрудников по всему миру эффективно выстроили работу в новой системе, а также преуспели в создании конкурентоспособного решения на рынке. Новые пользователи смогут адаптироваться к системе благодаря встроенному модулю обучения. Сейчас мы находимся на первой стадии разработки системы, а в дальнейшем планируем охватить рамповые самолеты группы, электронный NOTOC, мониторинг эффективности расхода топлива и многое другое», — сообщил Николай Глушнев, генеральный директор авиакомпании AirBridgeCargo.

ABC WBS функционирует в цифровом пространстве «Волга-Днепр» и взаимодействует с другими системами компании, как собственными, так и продуктами сторонних организаций, для эффективной работы производственного персонала по всему миру.

68513-17: AVS 470 Система для измерения вязкости

Назначение

Система для измерения вязкости AVS 470 (далее — система), предназначена для измерений времени истечения (условной вязкости) в капиллярных вискозиметрах при постоянной температуре.

Описание

Конструктивно система состоит из измерительного устройства, включающего в себя модуль ViscoPump II, поточный охладитель СК300, прозрачный термостат и капиллярный вискозиметр Уббелоде. Она управляется при помощи встроенной мембранной клавиатуры, подсчет результатов на основе установленных значений осуществляется посредством встроенного вычислительного устройства. Показания устройства могут отображаться на дисплее или могут быть зафиксированы на дополнительном принтере.

Модуль ViscoPump II регулирует весь процесс измерения: предварительную настройку температуры образцов в вискозиметрах, процесс накачивания жидкости в контейнеры для хранения вискозиметров, измерение времени потока и т.д.

При использовании вискозиметра Уббелоде настройки программы обеспечивают заполнение сферической формы висячего уровня до начала измерений.

Принцип действия — электронно-оптический. Свет ближней инфракрасной области, который образуется в светодиодах, находящихся в верхнем разделе измерительной стойки, проходит через стекловолокнистый светопроводный кабель на измерительные панели. Свет просвечивает через вискозиметр перед тем, как попасть на другой светопроводящий кабель, размещенный на противоположной стороне, внутри этого второго кабеля свет проходит к ресиверу в верхнем разделе измерительной стойки.

В то время, как мениск жидкости проходит через измерительные панели, оптический эффект мениска приводит к непродолжительному затемнению светового луча с последующим аккумулированием. Данный процесс порождает сигнал измерительного прибора, который можно точно оценить.

Система для измерения вязкости AVS 470 оснащена интерфейсом RS-232-C.

Программное обеспечение

Таблица 1 — Идентификационные данные программного обеспечения

Идентификационные данные (признаки)

Значение

Идентификационное наименование ПО

AVS470 26 upgrade-200512-24. hex

Номер версии (идентификационный номер ПО)

Dec 14 2005

Цифровой идентификатор ПО

Уровень защиты встроенного программного обеспечения от непреднамеренных и преднамеренных изменений в соответствии с Р 50.2.077-2014 — высокий.

Технические характеристики

Таблица 2 — Метрологические характеристики

Наименование параметра

Значение

Диапазон измерений времени истечения (условная вязкость), с

от 0,01 до 9999,99

Пределы допускаемой относительной погрешности измерений времени истечения, %

±0,4

Температура в термостате, О С

от +24,8 до +25,2

Диаметр капилляра вискозиметра, мм

0,84

Таблица 3 — Условия эксплуатации

Наименование параметра

Значение

Диапазон температуры окружающей среды, oC

от + 10 до +30

Диапазон атмосферного давления, кПа

от 84,0 до 106,7

Относительная влажность воздуха, %

до 80

Напряжение переменного тока, В

от 198 до 242

Частота переменного тока, Гц

от 49,8 до 50,2

Знак утверждения типа

наносится на титульный лист руководства по эксплуатации типографским способом.

Комплектность

Комплект поставки системы приведен в таблице 4.

Таблица 4

Наименование

Количество

Система для измерения вязкости AVS 470

1 шт.

Инструкция по эксплуатации

1 шт.

Методика поверки

1 шт.

Поверка

осуществляется по документу МП 68513-17 «Система для измерения вязкости AVS 470. Методика поверки», утвержденному ФБУ «Нижегородский ЦСМ» 21 июня 2017 г.

Основные средства поверки:

—    стандартные образцы вязкости жидкости типа РЭВ: ГСО № 8588-2004, 8589-2004 с погрешностью ±0,2;

—    платиновый термометр сопротивления эталонный ПТС-10М, регистрационный № 11804-99;

—    измеритель температуры многоканальный прецизионный МИТ 8.10, регистрационный № 19736-11, пределы абсолютной допускаемой погрешности ±(0,006+10-5t ) Ом.

Допускается применение аналогичных средств поверки, обеспечивающих определение метрологических характеристик поверяемого СИ с требуемой точностью.

Знак поверки наносится в виде оттиска поверительного клейма в свидетельство о поверке и(или)в паспорт.

Сведения о методах измерений

приведены в эксплуатационной документации.

Нормативные документы

ГОСТ 10028-81 Вискозиметры капиллярные стеклянные. Технические условия (с изменениями 1,2)

МИ 1748-87 Методические указания. Государственная система обеспечения единства измерений. Вискозиметры капиллярные стеклянные. Методика поверки Техническая документация фирмы-изготовителя.

AVS (система) — это… Что такое AVS (система)?

avs — система, предназначенная для разработки в автоматическом и диалоговом режимах комплекта текстовойконструкторской документации. Автоматизирует выпуск единичных спецификаций, групповых спецификацийформ А и Б, различных ведомостей. Обеспечивает оформление спецификаций и ведомостей в полном соответствии с ГОСТ 2.106-96. Предоставляет возможность создания и использования форм выходных документов согласно СТП предприятия. В связке с системами Cadmech, Cadmech Desktop, Cadmech дляInventor, Cadmech для SolidWorks, Cadmech для Unigraphics обеспечивает прямую обратную и связьмежду сборочным чертежом и спецификацией.

«В стандартный комплект поставки входит: «

* avs — редактор текстовой конструкторской документации ; * IMBASE — справочно-информационная база данных стандартных элементов и материалов. * Редактор бланков — программа создания бланков для различных типов документов. «В комплект формируемых документов входят: «

* спецификация; * групповая спецификация формы А и Б; * перечень элементов; * ведомость покупных изделий; * ведомость спецификаций; * развернутая (общая) спецификация; * другие конструкторские текстовые документы.

«AVS позволяет: «

* изменять имеющиеся формы документов, их бланки и создавать новые; * выводить документы на принтер; * выводить документы на чертеж (через систему CADMECH) на бланках или в виде таблицы; * выводить документы в метафайл; * выводить информацию в файл формата DBF; * изменять параметры обработки документов; * создавать перечисленные документы в диалоговом режиме в полном соответствии с требованиями стандартов; * быстро редактировать документы: копировать, перемещать, удалять записи; * производить автоматическую сортировку документов; * производить автоматическое присвоение позиций; * контролировать правильность составления документов; * поддерживать автоматическую связь между сборочным чертежом и спецификацией. При конструировании — данные автоматически заносятся в спецификацию, а после разработки спецификации — позиции автоматически переносятся на чертеж; * обращаться к обширной справочной базе данных IMBASE.

На основании имеющихся спецификаций AVS обеспечивает автоматическое построение ведомости покупных изделий, ведомости спецификаций, развёрнутой спецификации.

AVS даёт возможность связать спецификации с другими системами проектирования.Система AVS интегрирована с программами:

* SEARCH * CADMECH

«AVS + SEARCH «

AVS интегрирована с системой ведения архивов технической документации SEARCH, обеспечивающей ведение долгосрочного архива спецификаций на изделие. При этом часть информации о входящих в спецификацию деталях и сборочных единицах передаётся в систему AVS из системы SEARCH.

«AVS + CADMECH «

Совместное использование AVS+CADMECH позволяет в процессе создания сборочного чертежа автоматически сформировать спецификацию (данные будут отсортированы согласно требованиям стандартов ЕСКД, будут созданы заголовки разделов, проставлены позиции и т. д.) и на основании её автоматически занести позиции в сборочный чертеж. Кроме того, AVS позволяет на основании спецификации автоматически сформировать ведомость спецификаций, ведомость покупных изделий и другие ведомости.

Наличие в AVS и CADMECH общих программных и информационных средств поддержки справочных данных (IMBASE) обеспечивает полную достоверность данных в документации.

«Системные требования «

Минимальная конфигурация для локальной установки AVS:

* процессор Intel Pentium; * 32 МВ ОЗУ; * не менее 105 МВ на жестком диске для начальной инсталляции; * система Microsoft Windows NT 4.0/2000/ XP.

Необходимо наличие установленного программного обеспечения:

Interbase v6.0 или Oracle 8.1.7, 9.0, 9.2, 10 или MS SQL Server 2000, 2005.

Требования к файл-серверу определяются требованиями к серверу СУБД и количеством пользователей.

Wikimedia Foundation. 2010.

Интегрированная ABC-EVA система (Статья на сайте Степанова Дмитрия)

Совместное использование системы функционально-стоимостного учета (ABC) и экономической добавленной стоимости (EVA) на промышленных предприятиях

Перевод статьи Narcyz Roztocki and Kim LaScola Needy “Integrating activity-based costing and economic value added in manufacturing”.

Перевод выполнен Степановым Д.

Примечание: синим цветом выделены мои комментарии (Степанов Д.)

После статьи приведены ссылки на другие web-ресуры по данной теме (посмотреть)


Данная статья представляет систему измерения издержек и эффективности деятельности (Performance measurement), которая интегрирует в себе ABC и EVA. Эта предлагаемая система является инструментом управления издержками и капиталом. Интегрированная система ABC-EVA включает уровень потребления ресурсов (как традиционная ABC система), но также учитывает и потребность в капитале. Традиционная система АВС сравнивается с предлагаемой ABC-EVA системой посредством рассмотрения издержек по каждой деятельности на первой фазе. Затем информация о капитале компании трансформируется в категорию издержек капитала посредством вновь разработанного метода ACD-анализ (Activity-Capital Dependence). В данной статье обсуждаются изменения, вызываемые предлагаемой системой ABC-EVA, касающиеся стоимости конечных продуктов и возможные изменения в корпоративной стратегии и эффективности бизнеса.

Введение

Главной целью большинства частных коммерческих компаний является получение прибыли в настоящий момент и в долгосрочной перспективе. Если компания не способна генерировать достаточную экономическую прибыль на протяжении определенного времени ее выживание становится проблематичным. Более того, компании приносящие низкие прибыли или не приносящие их вовсе не будут привлекательными для потенциальных инвесторов с точки зрения возврата вложенных денег. Руководство, заинтересованное в удовлетворении инвесторов, должно регулировать издержки и экономическую стоимость хотя бы для обеспечения минимального уровня рентабельности. То есть существует потребность в переходе к реальным улучшениям и созданию стоимости в противоположность манипуляциям финансовыми данными с целью получения краткосрочных выгод.

ABC – это система учета затрат, которая приобрела популярность в последнее десятилетие, основанная на простой идеи: на предприятии источником накладных (операционных) расходов является большое число процессов, требующихся для успешного производства и управления. Так как ресурсы (в том числе в части накладных расходов) потребляют процессы, а продукты (или проекты) требуют выполнения данных процессов, то стоимость продуктов связана со стоимостью ресурсов. Но ABC предоставляет не только точные данные об издержках, но и информацию об источниках затрат. Другими словами, ABC позволяет полноценно отслеживать накладные расходы.

В литературе приведены многочисленные сообщения о внедрении системы АВС, хотя, как отмечают Benjamin, Siriwardane and Laney (1994), такие внедрения производились преимущественно в крупных корпорациях. Во многих случаях система ABC применялась в совокупности с другими методами улучшения процессов, такими как система “точно в срок” (JIT) или методологией всеобщего управления качеством (TQM).

В противоположность, измерители эффективности на основе концепции создания стоимости, такие как EVA и остаточный доход (Residual Income — RI), фокусируются на стоимости капитала и акционерной стоимости (shareholder value). Методология EVA (зарегистрированная торговая марка Stern & Stewart Company) была внедрена в многочисленных крупных компаниях с целью мотивации менеджеров к созданию акционерной стоимости. Если EVA положительна, то компания создает акционерную стоимость. Отрицательная же EVA показывает, что стоимость компании снижается (разрушается). В принципе, EVA идентична остаточному доходу (RI), который был известен в течение многих десятилетий. Единственным важным отличием является то, что при расчете EVA вносятся многочисленные поправки к бухгалтерской отчетности. EVA устраняет существующие в традиционной бухгалтерской отчетности неточности путем внесения до 164 поправок. В основном указанные поправки вносятся для нивелирования общей направленности традиционной бухгалтерской отчетности на интересы кредитора. Примером может служить отнесение расходов на НИОКР и маркетинговые исследования на затраты. Такая практика является обоснованной с точки зрения кредиторов, но, в то же время, чрезвычайно консервативной с точки зрения акционеров. Подобные искажения игнорируются при расчете показателя остаточного дохода (RI).

Руководство корпораций нуждается в инструменте, помогающем им управлять как издержками, так и капиталом. Данная статья представляет на суд общественности интегрированную систему ABC-EVA, которая может использоваться для создания акционерной стоимости посредством улучшения структуры затрат.

Методология

Измерители эффективности на основе концепции создания стоимости помогают определить минимальный уровень рентабельности, который компании должны иметь для того, чтобы удовлетворять ожидания инвесторов, уже вложивших средства в компанию, и привлекать новых. Минимальный уровень прибыльности являются долларовые затраты на капитал, которые могут быть рассчитаны по формуле:

CC = C x CCR [1]

где С – совокупный капитал компании;

CCR – средневзвешенная стоимость совокупного капитала.

Вопросы методов расчета CCR в данной статье обсуждаться не будут. Отметим лишь, что на величину затрат на капитал влияют такие факторы, как текущие процентные ставки, сфера деятельности компании, структура капитала, ожидания инвесторов, отраслевые и страновые риски.

В том случае, если компания не способна показать экономическую прибыль, по крайней мере, на уровне совокупных затрат на капитал, то акционерная стоимость уменьшается. Так как менеджмент рассматривает определенные инвестиционные возможности в конкретных проектах, то целесообразным может быть распределение общих затрат на капитал по различным процессам (activities) при процедуре калькулирования затрат. Если такое распределение общих затрат на капитал проведено произвольно, то это может искажать затраты, особенно в том случае, когда затраты на капитал не изменяются пропорционально операционным издержкам.

ABC возник из-за подобного недостатка, связанного с произвольным распределением накладных расходов на продукты. Хаббел (Hubbel 1996a, 1996b) предложил совместное использование ABC с измерением эффективности, основанным на концепции стоимости, которое включает затраты на капитал с издержками, рассчитанными на основе ABC. Такие затраты на капитал, согласно Хаббелу, могут быть либо положительными, либо отрицательными. В противоположность, интегрированная система ABC-EVA предлагает различать два вида издержек – операционные издержки и затраты на капитал. Операционные издержки отражают потребление ресурсов в компании, в то время как затраты на капитал описывают долларовую стоимость инвестированного в компанию капитала. И та, и другая категория могут принимать только не отрицательные значения.

Процедура внедрения

Шаги внедрения интегрированной системы ABC-EVA идентичны этапам внедрения традиционной ABC системы. Основное отличие заключается в определении общих затрат по каждому процессу (шаг 4 в нижеприведенной процедуре). Этот шаг будет рассмотрен очень подробно, в то время как другие – кратко.

Шаг 1: Анализ финансовой отчетности

Почти вся необходимая финансовая информация может быть получена из отчета о прибылях и убытках и баланса компании.

Шаг 2: Определение основных процессов

На данном шаге необходимо определить основные процессы, описывающие деятельность компании, которые потребляют ресурсы или требуют капитальных вложений.

Шаг 3: Определение операционных затрат по каждому процессу

Здесь необходимо определить операционные затраты по каждому процессу точно также, как это делается при внедрении традиционной ABC системы. Затраты должны отражать накладные расходы по каждому процессу.

Шаг 4: Определение затрат на капитал по каждому процессу посредством ACD (Activity-Capital Dependence) анализа.

Данный шаг отсутствует при традиционном процессном калькулировании (ABC). Так как многие процессы потребляют не только ресурсы, но и капитальные вложения, то общая стоимость многих процессов выше, чем стоимость, рассчитанная по ABC. Как следствие, ABC часто занижает затраты по объектам калькулирования. Интегрированная ABC-EVA система определяет затраты на капитал для тех процессов, которые требуют вложений капитала. Такая информация получается путем расчета на основе баланса компании затрат на капитал. Затем эти затраты прибавляются к затратам по каждому процессу, определенным в рамках ABC системы.

Шаг 5: Выбор “кост-драйвера” (базы распределения)

Данный шаг является таким же, как и при внедрении традиционного процессного учета (ABC). Кост-драйверы служат для отнесения затрат по процессу на продукты на основе уровня потребления продуктом результатов той или иной деятельности. Таким образом, операционные кост-драйверы используются для перераспределения операционных затрат, а капитальные кост-драйверы – затрат на капитал.

Шаг 6: Калькулирование стоимости продукта

На данном шаге операционные затраты и затраты на капитал относятся на продукт.

Пример

В данном разделе иллюстрируется методология интегрированной ABC-EVA системы. Данные используемые для примера основаны на фактических данных небольшой конструкторско-производственной фирмы, с которой мы работали. Для целей настоящей работы данные были изменены с тем, чтобы обеспечить сохранение коммерческой тайны. Более того, данные были упрощены для того, чтобы сфокусировать внимание на рассматриваемой методологии, а не тонкостях учета.

Некоторые авторы полагают, что часть статей отчета о прибылях и убытках, такие как затраты на НИОКР, маркетинговые исследования и затраты по реструктуризации, должны рассматриваться как инвестиции, а не как затраты (речь о причинах этого шла выше – см. введение). Более того, эквиваленты капитала, такие как резерв по отложенным налогам, резерв оценки запасов по LIFO и самортизированные статьи, представляющие экономическую книжную стоимость (economic book value), должны быть добавлены к сумме капитала компании (Stewart, 1991). Несмотря на то, что устранение подобных искажений увеличит точность, некоторые авторы утверждают, что дополнительная выгода от увеличения точности не оправдывает усилий (Dodd and Chen, 1996). В данном пункте следует сказать, что сами авторы выше утверждали, что при непроведении таких корректировок EVA идентична категории RI. В любом случае, как при устранении указанных искажений, так и нет, процедура расчета не изменяется. Следовательно, в данной работе поправки к учетным данным не рассматриваются. Нижеследующие расчеты выполнены для период в один год. Показатель CCR легко может быть приведен к различным периодам времени. Например, ставка процента, равная 2,5, может использоваться для 3-х месячного периода из расчета 10% годовых. И, наконец, данный пример основан на предположении, что данные баланса остаются неизменными в течении года. В практике, для устранения влияния изменения различных величин, используют усредненные за анализируемый период данные.

На 1-м шаге были получены балансовый отчет и отчет о прибылях и убытках компании (см. таблицу 1 и 2).

Табл. 1. Отчет о прибылях и убытках (тыс. дол.)

Чистые продажи

2470

Себестоимость проданных товаров

-1050

Коммерческие и накладные расходы

-450

Амортизация

-250

Прочие операционные расходы

-100

Проценты

-120

Доход до выплаты налогов

500

Налог на доходы

-200

Чистая прибыль

300

Табл. 1. Балансовый отчет (тыс. дол.)

Активы

Пассивы

Текущие активы   Краткосрочные пассивы  
Денежные средства

50

Кредиторская задолженность

300

Дебиторская задолженность

600

Начисленные расходы

100

Запасы

300

Краткосрочные долги

400

Прочие текущие активы

150

Всего краткосрочные пассивы

800

Всего текущие активы

1100

Долгосрочные пассивы  
Внеоборотные активы   Долгосрочные долги

800

Земля, здания, сооружения

1000

Всего долгосрочные пассивы

800

Оборудование

200

Собственный капитал  
Прочие долгосрочные активы

100

Акционерный капитал

100

Всего внеоборотные активы

1300

Нераспределенная прибыль

400

Всего активы

2400

Всего собственный капитал

500

    Годовая прибыль/убыток

300

    Всего пассивы

2400

На втором шаге выделяются основные процессы в компании, как показано в таблице 3.

Табл. 3. Группы процессов и процессы

Группа процессов

Процессы

Управление взаимоотношениями с покупателями Контактировать с покупателями

Подготавливать прайс-лист

Выставлять счета и собирать деньги

Планирование и подготовка производства Выполнять конструкторские работы

Планировать производство

Закупать материалы

Управление производством Получать и управлять материалами

Управлять производством

Дистрибуция готовой продукции Хранить готовую продукцию

Транспортировать готовую продукцию

Управление предприятием (общий менеджмент) Развивать персонал

Управлять бизнесом

Операционные затраты рассчитываются для каждого процесса на шаге 3. Для определения операционных затрат анализируется отчет о прибылях и убытках с целью выделения операционных расходов (таблица 4). В данном примере, статья “себестоимость проданных товаров” включает прямые расходы, такие как материалы, услуги и прямые затраты на труд, которые могут отнесены непосредственно на продукт.

Таблица 4. Расчет операционных затрат (тыс. дол.)

Коммерческие и накладные расходы

450

Амортизация

250

Прочие операционные расходы

100

Всего операционные расходы

800

На основе данных отчета о прибылях и убытках было вычислено, что операционные затраты компании составляют 800 тыс. дол. Эти затраты были отнесены на процессы с использованием традиционного функционально-стоимостного учета (ABC). В таблице 5 приведены операционные затраты по каждому процессу.

Табл. 5. Операционные затраты по процессам, тыс. дол.

Процессы

Операционные затраты

Контактировать с покупателями

Подготавливать прайс-лист

Выставлять счета и собирать деньги

90

80

15

Выполнять конструкторские работы

Планировать производство

Закупать материалы

75

28

47

Получать и управлять материалами

Управлять производством

100

150

Хранить готовую продукцию

Транспортировать готовую продукцию

43

112

Развивать персонал

Управлять бизнесом

17

43

Всего операционные затраты

800

На следующем шаге необходимо определить затраты на капитал по каждому процессу используя ACD-анализ. Так как целью компании является получение прибыли, собственники ожидают приемлемого уровня рентабельности (т.е. CCR) своих инвестиций. Ожидания инвесторов, финансовые цели руководства компании, также как и финансовая структура компании, являются факторыми, используемыми для определения уровня CCR. Определение уровня CCR является очень важным этапом. В данном примере, предполагается (для упрощения), что стоимость капитала (CCR) составляет 10%. Затем, на основе данных баланса должен быть определен совокупный капитал компании. Суммарный капитал равен суммарным активам или суммарным пассивам за минусом всех статей, по которым не предусмотрено выплата процентов. В нашем примере, такими “бесплатными” статьями являются кредиторская задолженность и начисленные расходы. С вышеизложенной точки зрения, капитал включает как собственный капитал, так и долги. При таком подходе капитал определяется как все инвестированные в компанию средства, независимо от их источника. В таблице 6 приведена процедура расчета капитала компании. Суммарный капитал равен 2 млн. дол.

Таблица 6. Капитал компании (тыс. дол.)

Всего активы

2400

Кредиторская задолженность

-300

Начисленные расходы

-100

Капитал

2000

Общие затраты на капитал могут быть рассчитаны по формуле [1]:

СС=С x CCR = 2’000’000 x 0.10 = 200’000 $

Затем, общие затраты на капитал должны быть отнесены на все процессы. Каждый процесс, для которого необходимы инвестиции, должен приносить доход, который покрывает затраты на капитал, приходящиеся на данный процесс. Доля затрат капитала, относимых на процесс, определяется уровнем потребления таким процессом капитала.

Стоимость капитала может быть отнесена на процесс в рамках ACD-анализа (Activity-Capital Dependence). Процедура ACD-анализа приведена в таблице 7 (по строкам матрицы отражаются процессы, в столбцах – статьи баланса). Знак на пересечении строки (i) и столбца (j) означает, что процесс i задействует капитал из статьи баланса j. Например, для процесса “Получать и управлять материалами” необходимы инвестиции в запасы, другие текущие активы, землю и другие внеоборотные активы. Кредиторская задолженность и начисленные расходы могут рассматриваться как уменьшение потребности в капитале, так как за счет отсрочек в оплате данных статей может компенсироваться рост потребности в капитале.

Таблица № 7

На следующем этапе, строится матрица, аналогичная предыдущей, но в которой на пересечении строк и столбцов проставляется процент (в долях единицы) капитала j, требуемого для процесса i. Например, было определено, что только два процесса (Выполнять конструкторские работы и Управлять производством) требуют инвестиций в оборудование. Более того, было установлено, что первый процесс (Выполнять конструкторские работы) является источником потребностей 40% инвестированных средств в оборудование, а второй (Управлять производством) – 60%. На основе данной информации соответствующие символы в таблице 7 были заменены значениями: 0,4 и 0,6 соответственно (см. табл.8).

Таблица № 8

Общие затраты на капитал (последняя строка таблицы 8) определялись путем умножения суммы по соответствующей статье баланса на средневзвешенную стоимость капитала (в нашем случае = 10%). Например, затраты в 5000 $ по денежным средствам были получены путем умножения суммы по соответствующей статье в балансе (50 000 $) на CCR, равную 10%.

Затем были рассчитаны затраты на капитал по каждому процессу (последний столбец в таблице 8) путем сложения всех записей по строке, умноженных на соответствующие затраты на капитал. Например, затраты на капитал для процесса “Управлять бизнесом” получаются путем умножения общей стоимости денежных средств (5 000 $) на 0.6 и прибавления суммы затрат на имущество и землю (100 000 $), умноженной на 0.02.

Для получения общей суммы затрат по каждому процессу необходимо сложить сумму операционных затрат и сумму затрат на капитал. В таблице 9 приведены общие затраты по каждому процессу.

Таблица 9. Операционные затраты и затраты на капитал по процессам (тыс. дол.)

Процессы

Операционные затраты

Затраты на капитал

Общие затраты

Контактировать с покупателями

Подготавливать прайс-лист

Выставлять счета и собирать деньги

90

80

15

2

1

61

92

51

106

Выполнять конструкторские работы

Планировать производство

Закупать материалы

75

28

47

9

1

2

84

29

49

Получать и управлять материалами

Управлять производством

100

150

2

99

102

249

Хранить готовую продукцию

Транспортировать готовую продукцию

43

112

16

1

59

113

Развивать персонал

Управлять бизнесом

17

43

1

5

18

48

Всего операционные затраты

800

200

1000

Следует отметить, что затраты по некоторым процессам значительно возросли.

На пятом шаге выбираются драйверы затрат (cost driver). Например, для процесса “Получать и управлять материалами” в качестве операционного драйвера может быть выбрано количество приходных накладных. Соответствующим драйвером затрат на капитал для этого процесса может выступать комбинация долларовой стоимости полученных материалов и среднего времени хранения материалов.

Стоимость каждого вида готовой продукции рассчитывается на шестом шаге. Таблица 10 отражает стоимость видов продукции на основе традиционного ABC, в то время как в таблице 11 представлены затраты по продуктам в рамках интегрированной системы ABC-EVA.

Итоги

Несмотря на то, что ABC метод обеспечивает точные данные об операционных затратах на продукт, он не выделяет продукты, которые являются источником создания экономической добавленной стоимости и, таким образом, способствуют росту благосостояния акционеров. С одной стороны, включение затрат на капитал в совокупные затраты на продукт увеличивает его стоимость, в некоторых случаях очень существенно. С другой стороны, руководство получает мощный инструмент.

Таблица 10. Стоимость продуктов в рамках традиционного ABC метода (тыс. дол.).

ABC

Продукты

1

2

3

Итого

Выручка

1000

800

670

2470

Прямые затраты

500

300

250

1050

Операционные затраты

400

200

200

800

Проценты к выплате

40

40

40

120

Прибыль до налогообложения

60

260

180

500

Налог на прибыль (40%)

24

104

72

200

Чистая прибыль

36

156

108

300

Таблица 11. Стоимость продуктов в рамках интегрированной ABC-EVA системы (тыс. дол.).

ABC

Продукты

1

2

3

Итого

Выручка

1000

800

670

2470

Прямые затраты

500

300

250

1050

Операционные затраты

400

200

200

800

Операционный доход

100

300

220

620

Налог на прибыль

32

97

71

200

Чистая прибыль

68

203

149

420

Затраты на капитал

10

38

152

200

Экономическая прибыль

58

165

-3

220

Например, рассмотренная ситуация показывает, что в случае использования традиционного ABC подхода, менеджмент сделает вывод, что продукт 1 приносит значительно меньше прибыли, чем продукты 2 и 3. Если же используется интегрированная система ABC-EVA, то руководство может выявить продукты, создающие стоимость. В нашем примере продукт 1, который по данным традиционной системы ABC создает незначительную стоимость для компании, приносит большую экономическую прибыль по причине ограниченных потребностей в капитале. И наоборот, несмотря на то, что продукт 3 потребляет незначительный объем операционных ресурсов, он требует больших затрат капитала. Эта потребность в капитале выражается в относительно высоких затратах на капитал. Основные инвестиции необходимы в производственное оборудование, хранение до отгрузки, выставление счетов и получение денег.

Однако более точные данные о стоимости продуктов сами по себе не приводят к повышению эффективности деятельности. Информация о затратах на продукты, полученная в рамках интегрированной системы ABC-EVA, должна вызвать управленческое воздействие. В качестве примера приводятся некоторые возможные действия относительно продукта 3:

  • Увеличить отпускные цены;
  • Снизить потребности в капитале путем сокращения сроков разработки;
  • Сократить операционные затраты;
  • Увеличить выпуск с минимальными дополнительными инвестициями, удерживая операционные затраты в тех же пределах;
  • Подыскивать замещающий продукт, имеющий больший потенциал к созданию стоимости;
  • Прекратить выпуск.

Более того, возможно руководству потребуется пересмотреть свои взгляды на продукт, который выглядит более привлекательным с точки зрения интегрированной ABC-EVA системы. Например, менеджмент может усилить продвижение данного продукта на рынок.

Выводы

Предлагаемая интегрированная ABC-EVA система поможет менеджменту компаний понять, что инвестированный капитал является дорогим ресурсом, который должен использоваться эффективно. Предлагаемое добавление затрат на капитал к затратам по процессам и распределение на продукты призвано объяснить потребности в капитале и помочь руководству понять стоимость капитала, задействованного в производственном процессе. Менеджмент может получить искаженные представления о прибыльности в случае, если они анализируют чистую прибыль в рамках традиционного подхода, в отличие от экономической прибыли, вычисленной в рамках интегрированной ABC-EVA системы. В случае внедрения ABC-EVA система может быть использована в качестве инструмента управления для предотвращения краткосрочных решений, основанных только на показатели прибыли, которые могут разрушать экономическую стоимость компании в долгосрочной перспективе.

Предлагаемая интегрированная ABC-EVA система сама по себе не приведет к улучшениям процесса функционирования компании, но обеспечит руководство данными, которые могут направлять решения по повышению эффективности.

Библиография

Benjamin, Colin O., Siriwardane, Harshini P. and Laney, Robert “Activity-Based Costing in Small Manufacturing Companies – The Theory/Practice Gap” Engineering Management Journal (December 1994), pp. 7-12.

Blair, Alistair “EVA Fever” Management Today (January 1997), pp.42-45

Cooper, Robin “The Rise of Activity-Based Costing – Part One: What is an Activity-Based Cost System?” Journal of Cost Management (Summer 1988a), pp.45-54

Cooper, Robin “The Rise of Activity-Based Costing – Part Two: When Do I Need an Activity-Based Cost System?” Journal of Cost Management (Fall 1988b), pp.41-58

Cooper, Robin “The Rise of Activity-Based Costing – Part Three: How Many Cost Drivers Do You Need, and How Do You Select Them?” Journal of Cost Management (Winter 1989a), pp.34-46

Cooper, Robin “The Rise of Activity-Based Costing – Part Four: What Do Activity-Based Cost Systems Look Like?” Journal of Cost Management (Spring 1989b), pp.38-49

Cooper, Robin and Kaplan, Robert S. “Measure Cost Right: Make the Right Decisions” Harvard Business Review (September-October 1988), pp.96-102

Dodd, James L. And Chen, Shimin “EVA: A New Panacea?” B&E Review (July-September 1996), pp. 26-28

Dodd, James L. And Chen, Shimin “Economic Value Added (EVA)” Arkansas Business and Economic Review (Winter 1997), pp. 1-8

Hubbell, William W. “Combining Economic Value Added and Activities-Based Management” Journal of Cost Management (Spring 1996a), pp.18-29

Hubbell, William W. “A Case Study in Economic Value Added and Activities-Based Management” Journal of Cost Management (Summer 1996b), pp.20-29

Reimann, Bernard C. “Managing for The Shareholder: An Overview of Value-Based Planing”, Planing Review (January-February 1988), pp. 10-22

Stewart, G. Benett, The Quest for Value: A Guide for Senior Managers, Harper Business, New York (1991).

Tippet, Donald D. And Hoekstra, Peter “ Activity-Based Costing: A Manufacturing Management Decision-Making Aid” Engineering Management Journal (June 1993), pp. 37-42.

Перевод выполнен Степановым Д.

Другие ресурсы сети по совместному использованию ABC и EVA:

На данном сайте:

Подборка ссылок на ресурсы по ABC

Подборка ссылок на ресурсы по EVA

На других сайтах:

Статья «EVA-ABC: одним выстрелом двух зайцев»

Определение затрат на основе операций (ABC)

Что такое калькуляция затрат по видам деятельности (ABC)?

Калькуляция на основе деятельности (ABC) — это метод калькуляции, при котором накладные и косвенные затраты распределяются на связанные продукты и услуги. Этот метод учета затрат учитывает взаимосвязь между затратами, накладными расходами и производимой продукцией, относя косвенные затраты к продуктам менее произвольно, чем традиционные методы калькуляции затрат. Однако некоторые косвенные расходы, такие как заработная плата руководства и офисного персонала, трудно отнести к продукту.

Калькуляция по видам деятельности (ABC)

Как работает калькуляция затрат по видам деятельности (ABC)

Расчет затрат по видам деятельности (ABC) в основном используется в обрабатывающей промышленности, поскольку он повышает надежность данных о затратах и, следовательно, дает почти истинные затраты и лучше классифицирует затраты, понесенные компанией в ходе производственного процесса.

Ключевые выводы

  • Калькуляция затрат по видам деятельности (ABC) — это метод отнесения накладных и косвенных затрат, таких как заработная плата и коммунальные услуги, к продуктам и услугам.
  • Система учета затрат ABC основана на действиях, которые рассматриваются как любое событие, единица работы или задача с определенной целью.
  • Деятельность — это драйвер затрат, например заказы на покупку или наладка оборудования.
  • Ставка драйвера затрат, которая представляет собой общую сумму пула затрат, разделенную на драйвер затрат, используется для расчета суммы накладных и косвенных затрат, связанных с конкретным видом деятельности.

ABC используется для лучшего понимания затрат, что позволяет компаниям формировать более подходящую стратегию ценообразования.

Эта система калькуляции используется при расчетах целевых затрат, калькуляции затрат на продукцию, анализе прибыльности продуктовой линейки, анализе прибыльности клиентов и ценообразовании на услуги. Расчет затрат на основе видов деятельности используется для лучшего понимания затрат, что позволяет компаниям формировать более подходящую стратегию ценообразования.

Формула для калькуляции затрат на основе деятельности представляет собой сумму пула затрат, деленную на драйвер затрат, что дает ставку драйвера затрат. Ставка драйвера затрат используется в калькуляции затрат по видам деятельности для расчета суммы накладных и косвенных затрат, связанных с конкретным видом деятельности.

Расчет ABC выглядит следующим образом:

  1. Определите все действия, необходимые для создания продукта.
  2. Разделите деятельность на пулы затрат, которые включают все индивидуальные затраты, связанные с деятельностью, например производством. Рассчитайте общие накладные расходы для каждого пула затрат.
  3. Назначьте для каждого пула затрат драйверы затрат, например часы или единицы.
  4. Рассчитайте ставку драйвера затрат, разделив общие накладные расходы в каждом пуле затрат на общие драйверы затрат.
  5. Разделите общие накладные расходы каждого пула затрат на общие драйверы затрат, чтобы получить ставку драйверов затрат.
  6. Умножьте ставку факторов затрат на количество факторов затрат.

В качестве примера расчета затрат по видам деятельности рассмотрим компанию ABC, у которой есть счет за электроэнергию в размере 50 000 долларов в год. Количество рабочих часов напрямую влияет на счет за электроэнергию. В течение года было отработано 2500 рабочих часов, что в данном примере является драйвером затрат. Расчет ставки драйвера затрат производится путем деления счета за электроэнергию в размере 50 000 долларов в год на 2,500 часов, в результате чего ставка драйвера затрат составляет 20 долларов.Для Продукта XYZ компания использует электроэнергию в течение 10 часов. Накладные расходы на продукт составляют 200 долларов США, или 20 долларов США, умноженные на 10.

Расчет затрат на основе видов деятельности приносит пользу процессу калькуляции затрат за счет увеличения количества пулов затрат, которые можно использовать для анализа накладных расходов, и за счет отслеживания косвенных затрат по определенным видам деятельности.

Требования к калькуляции затрат по видам деятельности (ABC)

Система учета затрат ABC основана на действиях, которые представляют собой любые события, единицы работы или задачи с определенной целью, такие как настройка машин для производства, проектирование продуктов, распространение готовой продукции или эксплуатация машин.Действия потребляют накладные ресурсы и считаются объектами затрат.

В системе ABC деятельность также может рассматриваться как любая транзакция или событие, которые являются драйвером затрат. Драйвер затрат, также известный как драйвер активности, используется для обозначения базы распределения. Примеры драйверов затрат включают настройку оборудования, запросы на техническое обслуживание, потребляемую мощность, заказы на закупку, проверки качества или производственные заказы.

Существует две категории показателей активности: драйверы транзакций, которые включают подсчет того, сколько раз происходит действие, и драйверы продолжительности, которые измеряют, сколько времени требуется для выполнения действия.

В отличие от традиционных систем измерения затрат, которые зависят от подсчета объемов, таких как машинные часы и / или прямые трудовые часы для распределения косвенных или накладных расходов на продукты, система ABC классифицирует пять широких уровней деятельности, которые в определенной степени не связаны с тем, как выпускается много единиц. Эти уровни включают активность на уровне партии, деятельность на уровне единицы, деятельность на уровне клиента, деятельность на уровне организации и деятельность на уровне продукта.

Преимущества калькуляции затрат по видам деятельности (ABC)

Калькуляция на основе деятельности (ABC) улучшает процесс калькуляции по трем направлениям.Во-первых, он увеличивает количество пулов затрат, которые можно использовать для накопления накладных расходов. Вместо того, чтобы накапливать все затраты в одном пуле компании, он объединяет затраты по видам деятельности.

Во-вторых, он создает новые основы для присвоения накладных расходов элементам, так что затраты распределяются на основе действий, которые генерируют затраты, а не на показателях объема, таких как машинные часы или прямые затраты на рабочую силу.

Наконец, ABC изменяет характер некоторых косвенных затрат, делая затраты, ранее считавшиеся косвенными, например, амортизация, коммунальные услуги или заработная плата, привязанными к определенным видам деятельности.В качестве альтернативы ABC переносит накладные расходы с продукции большого объема на продукцию малого объема, повышая удельную стоимость продукции небольшого объема.

Калькуляция на основе деятельности | Пояснение

Введение в калькуляцию затрат по видам деятельности

При калькуляции затрат на основе операций (ABC) накладные расходы на производство распределяются по продуктам более логичным образом, чем при традиционном подходе простого распределения затрат на основе машинных часов. При калькуляции затрат на основе деятельности затраты сначала назначаются действиям, которые являются реальной причиной накладных расходов.Затем он распределяет стоимость этих действий только на те продукты, которые фактически требуют этих действий.

Давайте обсудим калькуляцию затрат по видам деятельности, рассмотрев два продукта, произведенные одной и той же компанией. Изделие 124 — это элемент небольшого объема, который требует определенных действий, таких как специальное проектирование, дополнительные испытания и множество настроек оборудования, поскольку он заказывается в небольших количествах. Подобный продукт, Продукт 366, является продуктом большого объема, работающим непрерывно, и не требует особого внимания и особых действий.Если бы эта компания использовала традиционную калькуляцию, она могла бы распределить или «распределить» все свои накладные расходы на продукты в зависимости от количества машинных часов. Это приведет к небольшим накладным расходам, отнесенным к продукту 124, потому что у него не так много машинных часов. Однако это потребовало большого количества работ по проектированию, тестированию и настройке. Напротив, на продукт 366 будет выделено огромное количество накладных расходов (из-за всех этих машинных часов), но это потребует небольших накладных расходов. Результатом будет неправильный расчет действительной стоимости накладных расходов на производство каждого продукта.Расчет затрат на основе действий позволит преодолеть этот недостаток, назначив накладные расходы более чем на одно действие, на котором работает машина.

При калькуляции затрат на основе видов деятельности признается, что специальное проектирование, специальные испытания, настройка машин и другие виды деятельности вызывают затраты — они заставляют компанию потреблять ресурсы. В соответствии с ABC компания рассчитает стоимость ресурсов, используемых в каждом из этих видов деятельности. Затем стоимость каждого из этих видов деятельности будет назначена только тем продуктам, которые потребовали этих действий.В нашем примере Продукту 124 будет назначена часть затрат компании на специальное проектирование, специальные испытания и настройку машины. Другим продуктам, в которых используется любое из этих действий, также будет назначена часть их затрат. Продукту 366 не будут назначены какие-либо затраты на специальное проектирование или специальные испытания, и ему будет назначена лишь небольшая часть настройки машины.

Расчет затрат по видам деятельности приобрел большое значение в последние десятилетия, потому что (1) накладные расходы на производство значительно увеличились, (2) накладные расходы на производство больше не коррелируют с производственными машино-часами или прямыми рабочими часами, (3) разнообразием продукции и разнообразие требований клиентов выросло, и (4) одни продукты производятся большими партиями, а другие производятся небольшими партиями.

Примечание: Наш 29-страничный PDF-файл с аналитическими данными по управленческому учету и учету затрат разработан, чтобы углубить ваше понимание таких тем, как калькуляция стоимости продукта, распределение накладных расходов, оценка поведения затрат, затраты на принятие решений и многое другое. Это доступно только тогда, когда вы присоединитесь к AccountingCoach PRO .

Калькуляция на основе действий с двумя действиями

Давайте проиллюстрируем концепцию калькуляции затрат на основе видов деятельности, рассмотрев два общих производственных действия: (1) настройку производственного оборудования для обработки партий продукции и (2) фактическое производство единиц продукции.

Предположим, что компания имеет годовые накладные расходы на производство в размере 2 000 000 долларов, из которых 200 000 долларов непосредственно участвуют в настройке производственных машин. В течение года компания планирует выполнить 400 наладок станков. Предположим также, что размеры партий значительно различаются, но усилия по настройке для каждой машины одинаковы.

Стоимость установки составляет 500 долларов (200 000 долларов в год, разделенные на 400 установок в год). При калькуляции затрат на основе деятельности 200 000 долларов накладных расходов будут рассматриваться как затрат на уровне партии .Это означает, что 200000 долларов сначала будут распределены по партиям продукции, которая должна быть произведена (это называется распределением этапа 1 ), а затем будет назначено единицам продукта в каждой партии (именуемое распределением этапа 2 ). Например, если партия X состоит из 5000 единиц продукта, стоимость установки на единицу составляет 0,10 доллара США (500 долларов США, разделенные на 5000 единиц). Если партия Y составляет 50 000 единиц, стоимость установки будет составлять 0,01 доллара США (500 долларов США, разделенные на 50 000 единиц). Для простоты предположим, что оставшиеся 1 800 000 долларов производственных накладных расходов вызваны производственной деятельностью, которая соответствует 100 000 моточасов компании.

Для нашего простого примера с двумя видами деятельности давайте посмотрим, как будут выглядеть ставки распределения производственных накладных расходов с калькуляцией на основе операций и без калькуляции затрат на основе операций :

Теперь давайте посмотрим, какое влияние эти различные методы распределения и ставки накладных расходов могут оказать на удельную стоимость конкретной единицы продукции. Предположим, что компания производит партию из 5000 единиц и производит 50 единиц в машинный час, вот как сравниваются затраты, присвоенные единицам с калькуляцией на основе деятельности и без калькуляции затрат на основе деятельности:

Если компания производит партию из 50000 единиц и производит 50 единиц в машинный час, вот как сравниваются затраты, присвоенные единицам с ABC и без ABC:

Как видно из приведенных выше таблиц, при калькуляции затрат по видам деятельности стоимость единицы снижается с 0 долларов.От 46 до 0,37 доллара, потому что стоимость настройки распределяется на 50 000 единиц вместо 5 000 единиц. Без ABC стоимость единицы составляет 0,40 доллара США независимо от количества единиц в каждой партии. Если компании основывают свои отпускные цены на затратах, компания , а не , использующая подход ABC, может потерять большие объемы работы в пользу конкурента, который предлагает более низкую цену на основе боле