Виды ксеноновых ламп

HID (high intensity discharge) или газоразрядная лампа высокой интенсивности — технический термин, характеризующий электрическую дугу, которая является источником света в ксеноновой лампе. Высокая интенсивность дуги возникает из-за испарения солей, находящихся в камере (колбе). Эти «газоразрядные лампы» производят намного большее количество света для конкретной потребляемой мощности по сравнению с вольфрамовой галогенной лампой.

Ксеноновая лампа — это металлогалогенная лампа, содержащая газ «ксенон» (Xe, атомный номер 54 в таблице химических элементов Д.И. Менделеева). Использование газа ксенона обусловлено тем, что при включении такой лампы, на необходимый уровень яркости они выходят за достаточно короткий промежуток времени, в отличие от ксеноновых ламп уличного освещения, в которых используется газ аргон и стабильность работы может достигаться через несколько минут.

Автомобильные ксеноновые лампы бывают ТОЛЬКО со следующими цоколями: D1S, D1R, D2S, D2R, D3S, D3R, D4S и D4R. Приставка «D» означает discharge (англ. «газоразрядный»), далее цифра означает тип цоколя, буква на конце означает вид оптики, где применяется лампа: S – лампа для прожекторного типа фар, R – для рефлекторных фар.

Плюсы:

1. Высокая безопасность: ксеноновая лампа имеет бОльшую яркость и световой поток по сравнению с галогеновой, 3000 Лм и 90 мкд/м2 у ксеноновой лампы против 1400 Лм и 30 мкд/м2 у галогенной лампы. Исследования подтверждают, что водитель управляющий автомобилем, который оснащен ксеноновыми фарами ближнего света, имеет реакцию намного быстрее и точнее нежели с галогенными фарами.

2. Ксеноновые лампы имеют большую эффективность и производительность. Галогенная лампа с цоколем Н9 способна выдать световой поток 2100-2500 Лм при мощности 70 Вт и напряжении 13.2 Вт, в то время как ксеноновая лампа с цоколем D2S выдает световой поток 3200 Лм при мощности в 35 Вт, тем самым снижая потребления топлива и выброс углекислого газа.

3. Долговечность. Средняя продолжительность работы ксеноновой лампы около 2000 часов, по сравнению с 700-800 часами жизни галогеновой лампы.

Минусы:

1. Ослепление. Из-за высокой яркости ксеноновой лампы есть риск ослепления встречных водителей, поэтому при проектировании фар головного света, использующие ксеноновые системы, уделяется особое внимание технологичности и конструкции оптики в целом.

2. Содержание ртути. Лампы с цоколями D1R, D1S, D2R, D2S содержат такой тяжелый металл как Ртуть. Начиная с 2004 года началось производство ксеноновых ламп без содержания ртути, но имеющие другие электро-физические характеристики. Лампы с цоколями D3R, D3S, D4R и D4S не взаимозаменяемы с лампами D1R, D1S, D2R, D2S.

3. Совместимость с галогеновой оптикой. Форма, размер, распределение света у ксеноновой дуги кардинально отличается от физических характеристик нити накаливания у галогеновой лампы. Соответственно, устанавливая ксеноновую лампу в галогеновую оптику, является абсолютно неэффективно и крайне небезопасно.

4. Стоимость. Стоимость ксенонового оборудования намного превосходит цену галогеновых ламп.

Удачного пути!

Виды ксеноновых ламп

Такой элемент автомобильного освещения, как ксеноновые лампы, стал популярным, едва появившись на рынке. Еще бы, ведь количество преимуществ по сравнению с классикой автосвета – галогеновыми лампами, было впечатляющим. А чего только стоит преображение, происходящее с авто, благодаря стильному голубоватому свечению фар.

Как и во всех вопросах, связанных с комплектующими авто, не лишним будет разобраться, как работает данный тип автоламп. Важно понимать, какие существуют виды ксеноновых ламп, о каких особенностях элемента стоит знать прежде, чем заниматься заменой освещения.

Список преимуществ ксеноновой лампы, опуская отзывы, возглавляет пункт с информацией о том, что в элементе отсутствует нить накаливания. Это значит, нет вероятности выхода из строя из-за перегорания или механического повреждения вольфрамовой нити.

Дело в том, что принцип работы такой лампочки состоит в создании электрической дуги между двумя электродами, помещенными в колбу. В колбе создается безвоздушное пространство, заполненное ксеноном, который и светится при образовании дуги. От электродов идут высоковольтные провода. Колба с электродами припаяны к цоколю, который и объединяет элемент со всей системой освещения автомобиля.

Особенностью конструкции является наличие блока розжига. Это устройство, которое обеспечивает лампочку нужным уровнем напряжения на момент старта работы. Блок розжига устанавливается в подкапотном пространстве и соединяется с лампочкой комплектом высоковольтных проводов. Данный элемент несколько осложняет процесс монтажа и замены ксеноновых ламп.

Классификация ксеноновых ламп

Существует несколько направления деления ксеноновых ламп для авто на виды. Признаком для типизации может быть марка и модель автомобиля, функциональное назначение (размещение элемента в системе) или тип цоколя лампочки. Именно деление по цоколю в данном случае является основным, так как в зависимости от его вида определяется и размещение автолампы и марка машины, для которой она подойдет. В рамках данной классификации выделяются три класса цоколей:

• H;
• D;
• HB.

Внутри каждого класса цоколей ксеноновых ламп имеются виды. В случае с цоколями класса H перечень включает h2, h4, h5, H7, H8, h21. В класс D входят: D1S, D1R, D2C, D2R, D4S и другие популярные цоколя D-series. А к классу HB относятся: HB3(9005), HB4 (9006) и другие.

Цоколь класса H

Лампы с цоколем серии H обладают показателями цветовой температуры в диапазоне от 3500К до 6000К., то есть охватывают все три спектра цвета (теплый – желтоватый, нейтральный – белый, холодный – голубой).

Лампочки с цоколем h2 – это ксеноновые лампы для дальнего, иногда ближнего света или противотуманных фар (ПТФ). Впрочем, для ПТФ, благодаря небольшим габаритам, больше подходит элемент с цоколем h4 и более редкие H8, h21. Цоколь h5 является востребованным у любителей биксенона, лампочки, в которой можно регулировать свет ксеноновых ламп с ближнего на дальний. При этом, выпускаются автолампы с данным цоколем и без переключения режимов. В таких случаях лампа используется для ближнего света. На уровне с лампочками H7.

Цоколь класса D

Лампочки с цоколями обсуждаемой сери устанавливаются в фары ближнего света. Их цветовая температура колеблется от 4300К до 6000К, в зависимости от производителя. Так, китайские марки отличаются большей температурой цвета, нежели европейские или американские. Ключевой отличительной чертой лампы D1S является структура, объединяющая блок розжига и лампочку в один элемент. Таким образом, отсутствует комплект высоковольтных проводов. Это значит, что уходит необходимость искать место для блока розжига под капотом и дополнительно заниматься его монтажом.

Автолампа D1R отличается тем, что имеет специальное напыление на колбе. Данная мера помогает избежать создания бликов, слепящих прочих участников движения. Цоколь D2S предназначен для установки в линзованную оптику. Напылений на такой лампе нет, так как данной функцией занимается линза. Аналогичный элемент — D4S. Данная автолампа предназначена только для линз «японцев»: Toyota, Lexus. Лампочки с цоколем D2R по структуре и показателям похожи на D2S. Но, за счет заводского напыления, этот тип элементов устанавливается в обычные фары ближнего света.

Цоколь класса HB

Лампочки серии HB мало отличаются по строению от ламп класса H. Их особенностью является достаточно узкий разброс по функциональному назначению. Лампы с цоколями данной серии в основном используются для установки в дальний свет и в ПТФ. При этом, приоритет при установке в противотуманные фары отдается HB4. А для дальнего света используются лампы HB3.

Купить ксенон

Чтобы приобрести качественный ксенон, мало определиться с типом необходимой лампочки. Нужно найти действительно стоящих производителей и продавцов. Интернет-магазин Carlamp позволяет решить сразу оба вопроса. Здесь собран широчайший ассортимент товаров автосвета от ведущих производителей (Brevia, Solar, Philips, Osram и другие). Каждый из представленных комплектов имеет гарантию качества и адекватно выставленную стоимость.

ксеноновых ламп, поясняет РП; импульсные лампы, дуговые лампы, металлогалогенные лампы, приложения

Ксеноновые лампы представляют собой лампы, основанные на электрическом разряде в благородном газе ксеноне. Таким образом, все они являются газоразрядными лампами. Существуют совершенно разные типы ксеноновых ламп, которые описаны в следующих разделах. Некоторые общие свойства большинства из них:

• ксеноновая начинка
• широкополосное излучение белого света (→ источники белого света ), т. е. широкий оптический спектр с некоторыми спектральными линиями, наложенными на широкий континуум, который охватывает весь видимый спектральный диапазон (с высоким индексом цветопередачи), а также значительно простирается в ультрафиолетовую и ближнюю инфракрасную области
• колба лампы из плавленого кварца, иногда из других стекол, например боросиликатных
• электроды из металлического вольфрама (иногда с примесями, такими как торий), обладающие особой устойчивостью к высоким рабочим температурам

С другой стороны, такие лампы могут сильно различаться по давлению наполнения, длине дуги, размеру и форме колбы лампы, режиму работы (импульсный или непрерывный) и применению.

Ксеноновые лампы-вспышки

Ксеноновые лампы-вспышки доступны с довольно разным давлением наполнения от значительно ниже 1 атм до нескольких десятков атмосфер. В любом случае излучаемый оптический спектр достаточно широк и содержит континуум с наложенными спектральными линиями. Применяемые довольно высокие пиковые токи и плотности тока увеличивают излучение света в видимой области, а не в ближней инфракрасной области.

Типичными областями применения ксеноновых ламп с видимым светом являются фотовспышки (включая высокоскоростную фотосъемку) и стробоскопы для стробоскопов. В основном УФ-выход используется для аналитических (спектроскопических) целей, т.е. в клиническом и научном контексте. Кроме того, мощные ксеноновые лампы-вспышки используются для накачки автономных и модулированных твердотельных лазеров, особенно в случаях с большой энергией импульса, но низкой частотой следования импульсов.

Подробнее см. в статье о лампах-вспышках.

Ксеноновые дуговые лампы

Существуют ксеноновые дуговые лампы, что в основном означает, что они работают непрерывно. Зачастую они эксплуатируются с высокими входными электрическими мощностями в несколько киловатт. Некоторые примеры применения:

• Некоторые ксеноновые дуговые лампы с относительно длинной дугой (например, 100 мм и более) используются для непрерывной накачки твердотельных лазеров (→ лазеры с ламповой накачкой ), но их все чаще заменяют лазерами с диодной накачкой. Их можно рассматривать как газоразрядные лампы высокой интенсивности.
• Ксеноновые дуговые лампы с относительно короткой длиной дуги (расстоянием между электродами) используются в проекционных дисплеях, например. кинопроекторы в кинотеатрах и театрах.
• Аналогичные лампы с короткой дугой можно использовать и для направленных прожекторов,

Подробнее см. статью об дуговых лампах.

Лампы с ксеноном и другими металлами

В некоторых случаях, например в автомобильных фарах, термин ксеноновые лампы используется для металлогалогенных ламп, которые содержат ксенон в дополнение к некоторым галогенидам металлов. Однако по сравнению со многими другими металлогалогенными лампами количество галогенидов относительно невелико, и они используются в основном для снижения цветовой температуры. С помощью этой технологии можно генерировать яркий свет со значительно более высокой световой отдачей и более подходящей цветовой температурой (по сравнению с чисто ксеноновыми лампами).

Аналогичным образом существуют ксеноновые/ртутные лампы, не содержащие галогенидов, с повышенной мощностью УФ-излучения.

Поставщики

В Руководстве покупателя RP Photonics указаны восемь поставщиков ксеноновых ламп. Среди них:

Megawatt Lasers

MegaWatt Lasers Inc. имеет большой опыт в разработке и поставке ксеноновых импульсных ламп. MegaWatt также имеет обширный ассортимент ламп-вспышек, подходящих для различных полостей твердотельных насосов, которые мы производим.

См. также: газоразрядные лампы, лампы-вспышки, дуговые лампы, металлогалогенные лампы, источники белого света

Вопросы и комментарии пользователей

Здесь вы можете оставить вопросы и комментарии. Если они будут приняты автором, они появятся над этим абзацем вместе с ответом автора. Автор принимает решение о принятии на основе определенных критериев. По существу, вопрос должен представлять достаточно широкий интерес.

Пожалуйста, не вводите здесь личные данные; в противном случае мы бы удалили его в ближайшее время. (См. также нашу декларацию о конфиденциальности.) Если вы хотите получить личную обратную связь или консультацию от автора, свяжитесь с ним, например. по электронной почте.

Ваш вопрос или комментарий:

Проверка на спам:

  (Пожалуйста, введите сумму тринадцати и трех в виде цифр!)

Отправляя информацию, вы даете свое согласие на возможную публикацию ваших материалов на нашем веб-сайте в соответствии с нашими правилами. (Если вы позже отзовете свое согласие, мы удалим эти материалы.) Поскольку ваши материалы сначала просматриваются автором, они могут быть опубликованы с некоторой задержкой.

Онлайн-кампус микроскопии ZEISS | Ксеноновые дуговые лампы

Введение

Ксеноновые и ртутные короткодуговые плазменные лампы обладают наивысшей яркостью и яркостью из всех непрерывно работающих источников света и очень близки к идеальной модели точечного источника света. В отличие от ртутных и металлогалогенных источников освещения, дуговая ксеноновая лампа отличается тем, что она дает практически непрерывный и однородный спектр во всей видимой области спектра. Поскольку профиль излучения ксеноновой лампы имеет цветовую температуру примерно 6000 К (близкую к температуре солнечного света) и не имеет заметных линий излучения, этот источник освещения более выгоден, чем ртутные дуговые лампы, для многих применений в количественной флуоресцентной микроскопии. Фактически, в сине-зеленой (от 440 до 540 нанометров) и красной (от 685 до 700 нанометров) областях спектра 75-ваттная ксеноновая дуговая лампа ярче, чем сопоставимая 100-ваттная ( ГБО 100) дуговая ртутная лампа. Подобно ртутным лампам, ксеноновые дуговые лампы обычно упоминаются с использованием зарегистрированного товарного знака как лампы XBO ( X для Xe или ксенона; B является символом яркости; O для принудительного охлаждения). 1940-е годы. Популярная XBO 75 (75-ваттная ксеноновая дуговая лампа) более стабильна и имеет более длительный срок службы, чем аналогичная ртутная лампа HBO 100, но излучение видимого света составляет лишь около 25 процентов от общего светового потока, причем большая часть энергии попадает в менее полезную инфракрасную область спектра. Приблизительно 70 процентов выходного сигнала ксеноновой дуговой лампы приходится на длину волны более 700 нанометров, в то время как менее 5 процентов выходного сигнала приходится на длину волны менее 400 нанометров. Чрезвычайно высокое давление ксеноновых ламп во время работы (от 40 до 60 атмосфер) уширяет спектральные линии, что приводит к гораздо более равномерному распределению возбуждения флуорофоров по сравнению с узкими и дискретными линиями излучения ртутных ламп. Таким образом, ксеноновая дуговая лампа больше подходит для строгих приложений, требующих одновременного возбуждения нескольких флуорофоров в широком диапазоне длин волн в аналитической флуоресцентной микроскопии.

Несмотря на то, что ксеноновые лампы производят широкополосное, почти непрерывное излучение с цветовой температурой, близкой к солнечному свету в видимом диапазоне длин волн (часто называемом белым светом ), они демонстрируют сложный линейчатый спектр в диапазоне от 750 до 1000 нанометров ближнего инфракрасного спектра (см. рис. 1). Кроме того, около 475 нанометров в видимой области существует несколько линий с более низкой энергией. В диапазоне от 400 до 700 нанометров примерно 85 процентов всей энергии, излучаемой ксеноновой лампой, приходится на континуум, тогда как около 15 процентов приходится на линейчатый спектр. Спектральный выход (цветовая температура) ксеноновой лампы не изменяется по мере старения устройства (даже до конца срока службы), и, в отличие от ртутных дуговых ламп, полный профиль излучения возникает мгновенно при включении. Мощность ксеноновой лампы остается линейной в зависимости от приложенного тока и может регулироваться для специализированных приложений. Кроме того, спектральная яркость не изменяется при изменении тока лампы. Типичная лампа XBO 75 производит световой поток примерно 15 люмен на ватт, но лампе требуется несколько минут после зажигания, чтобы достичь максимальной светоотдачи из-за того, что давление газа ксенона внутри колбы продолжает увеличиваться, пока она не достигнет конечной рабочей температуры и не достигнет теплового равновесия.

Максимальное распределение яркости рядом с катодом в области дуги ксеноновой лампы XBO 75 (часто называемой горячей точкой или плазменным шаром ) составляет примерно 0,3 x 0,5 миллиметра и может рассматриваться для всех практических целей в оптической микроскопии как точечный источник света, который будет давать коллим высокой интенсивности. лучи должным образом направляются через систему конденсирующих линз в фонаре. В большинстве приложений флуоресцентной микроскопии свет, собранный от дуги ксеноновой лампы, отражается на точечном отверстии или задней апертуре объектива. Типичная контурная карта лампы XBO 75 показана на рис. 2(а), а распределение силы светового потока для той же лампы показано на рис. 2(б). На контурной карте яркость дуги наиболее интенсивна на кончике катода и быстро падает вблизи анода. Картина интенсивности потока (рис. 2(b)) демонстрирует, по большей части, превосходную вращательную симметрию вокруг лампы, но затенена электродами в областях, окружающих ноль и 180° на карте, где интенсивность резко падает. В ксеноновых дуговых лампах общая выходная мощность лампы составляет более 1000 нанометров в спектральной полосе пропускания, при этом на плазменную дугу и электроды приходится примерно половина общего излучения. Существенный вклад электродов обусловлен их большой площадью поверхности и высокими температурами. Большая часть излучения с более низкой длиной волны (по сути, видимый свет) исходит от плазменной дуги, тогда как на электроды приходится большая часть инфракрасного излучения (выше 700 нанометров). Свечение и интенсивность излучения, генерируемые дуговыми лампами, являются важными элементами для инженеров при проектировании оптики и стратегии охлаждения систем распределения света для применений в оптической микроскопии.

Оптическая мощность ксеноновых (XBO) дуговых ламп

Комплект фильтров Возбуждение Фильтр Ширина полосы (нм) Дихроматический Зеркальный Отсечка (нм) Мощность мВт/см 2 ДАПИ (49) 1 365/10 395 ЛП 5,6 УФП (47) 1 436/25 455 ЛП 25,0 GFP/FITC (38) 1 470/40 495 ЛП 52,8 YFP (S-2427A) 2 500/24 ​​ 520 ЛП 35,4 ТРИТЦ (20) 1 546/12 560 ЛП 12,2 ТРИТЦ (С-А-ОМФ) 2 543/22 562 ЛП 31,9 Красный Техас (4040B) 2 562/40 595 ЛП 54,4 mCherry (64HE) 1 587/25 605 ЛП 27,9 Cy5 (50) 1 640/30 660 ЛП 22,1

gif»>

¹ Фильтры ZEISS     ² Фильтры Semrock

Таблица 1

В таблице 1 представлены значения оптической выходной мощности типичного 75-ваттного источника света XBO после прохождения через оптическую систему микроскопа и выбранные наборы флуоресцентных фильтров. Мощность (в милливатт/см ² ) измеряли в фокальной плоскости объектива микроскопа (40-кратный сухой флюорит, числовая апертура = 0,85) с использованием радиометра на основе фотодиодов. Для проецирования света через объектив в датчик радиометра использовалось либо зеркало с коэффициентом отражения более 95% от 350 до 800 нанометров, либо стандартный набор флуоресцентных фильтров. Потери светопропускной способности в системе освещения микроскопа могут варьироваться примерно от 50 до 99 процентов входной мощности, в зависимости от механизма соединения источника света и количества фильтров, зеркал, призм и линз в оптической цепи. Например, для типичного инвертированного микроскопа исследовательского класса, соединенного с ламповым блоком XBO на входе эпи-осветителя, менее 70 процентов света, выходящего из системы собирающих линз, доступно для возбуждения флуорофоров, расположенных в фокальной плоскости объектива.

Ориентация ксеноновой лампы имеет решающее значение для правильной работы и долговечности. В тех лампах, которые предназначены для вертикальной работы (до угла отклонения от оси 30), анод расположен вверху, а катод находится внизу в нижней части лампы. Эта конфигурация осесимметрична и обеспечивает отличные характеристики дуги. Напротив, лампы, предназначенные для горизонтальной работы (хотя они также могут работать и вертикально), создают дугу, требующую стабилизации, чтобы уменьшить преждевременный и ускоренный износ электродов. Горизонтальная работа лампы не отличается симметрией, присущей вертикальной работе лампы, хотя такая ориентация требуется для некоторых конструкций ламповых домов. Стабилизация дуги в горизонтальных лампах проще всего достигается с помощью стержнеобразных магнитов, установленных параллельно оси лампы, непосредственно под колпаком. Магнитное поле тянет дугу вниз, повышая стабильность, которую можно точно настроить, изменяя расстояние между магнитом и оболочкой. Изменение положения лампы путем поворота на 180 градусов в период полураспада лампы позволяет более равномерно распределить испарившийся электродный материал на внутренних стенках оболочки. Следует отметить, что разумным выбором является использование вертикальной ориентации ксеноновых ламп, когда это возможно, в конфигурациях флуоресцентной микроскопии.

Срок службы ксеноновой дуговой лампы в первую очередь определяется уменьшением светового потока из-за испарения вольфрама, который со временем осаждается на внутренней стенке колбы. Распад наконечника катода и воздействие ультрафиолетового излучения на кварцевую оболочку также способствуют старению лампы и стабильности. Частые возгорания лампы ускоряют износ электродов и приводят к преждевременному почернению оболочки. Почернение постепенно снижает светоотдачу и сдвигает спектральные характеристики в сторону более низкой цветовой температуры. Почернение лампы, которое увеличивает рабочую температуру оболочки из-за поглощения энергии излучаемого света, происходит медленно на ранних стадиях срока службы лампы, но быстро увеличивается на более поздних стадиях. Другими факторами, негативно влияющими на срок службы ксеноновой лампы, являются перегрев, слабый ток, пульсации источника питания, неправильное положение горения, чрезмерный ток и неравномерное почернение оболочки. Средний срок службы лампы (рассчитанный производителями) основан на периоде горения приблизительно 30 минут для каждого случая возгорания. Обычно считается, что окончанием срока службы лампы является точка, в которой мощность ультрафиолетового излучения снижается примерно на 25 %, нестабильность дуги возрастает более чем на 10 % или лампа вообще прекращает зажигание. Как правило, ксеноновые лампы следует заменять (даже если они еще способны зажечься), когда средний срок службы превышается на 25 процентов. 9Ксеноновая дуговая лампа Конструкция

Ксеноновые дуговые лампы изготавливаются со сферическими или эллипсоидальными оболочками, состоящими из плавленого кварцевого кварца, одного из немногих оптически прозрачных материалов, способных выдерживать чрезмерные тепловые нагрузки и высокое внутреннее давление, воздействующее на материалы, используемые при изготовлении этих ламп. Для большинства применений в оптической микроскопии ксеноновые лампы обычно содержат кварцевый сплав, легированный соединениями церия или диоксидом титана для поглощения ультрафиолетовых длин волн, которые служат для образования озона во время работы. Типичный плавленый кварц пропускает свет с длиной волны до 180 нанометров, тогда как легирование стекла ограничивает излучение лампы длиной волны выше 220 нанометров. Ксеноновые лампы, оборудованные для работы без озона, часто обозначаются кодом 9.0053 ОФР для указания их класса. Подобно процессу изготовления ртутных ламп, кварц, используемый для корпусов ксеноновых ламп, изготавливается из трубок высочайшего качества, которые тщательно формируются на токарном станке в готовую колбу с помощью методов расширения воздуха. Во время работы корпус лампы может нагреваться до температуры от 500 до 700°С, что требует жестких производственных допусков для сведения к минимуму риска взрыва.

Анодные и катодные электроды в ксеноновых дуговых лампах изготавливают из кованого вольфрама или специальных вольфрамовых сплавов, легированных оксидом тория или соединениями бария для снижения работы выхода и повышения эффективности электронной эмиссии. В производстве ксеноновых дуговых ламп используются только самые чистые сорта вольфрама. Высококачественный вольфрам имеет очень низкое давление паров и гарантирует, что электроды ксеноновых ламп способны выдерживать чрезвычайно высокие температуры дуги (более 2000 C для анода), возникающие во время работы, и помогает свести к минимуму накопление отложений на оболочке. Из-за сложности обработки электродов с такими высокочистыми сортами вольфрама на протяжении всего процесса требуются керамические инструменты, чтобы избежать попадания загрязняющих веществ. После изготовления катод припаивается к молибденовому стержню или пластине для поддержки, но стержень анода состоит из твердого вольфрама, поскольку он подвергается гораздо более высоким температурам из-за постоянной бомбардировки электронами, испускаемыми катодом. Оба электрода проходят ультразвуковую очистку и термообработку для удаления остатков смазки и загрязнений перед их герметизацией в колбе лампы.

Значительное внимание уделялось конструкции катодов ксеноновых ламп, направленной на повышение стабильности дуги во время работы. В обычных лампах с вольфрамовыми электродами, легированными торием, точка испускания дуги на катоде периодически смещается из-за локализованных изменений эмиссии электронов с поверхности, явление, известное как дрейф дуги (см. рис. 3(a)). Этот артефакт, усиливающийся по мере износа наконечника, приводит к мгновенным колебаниям яркости лампы, называемым 9.0053 вспыхивает , когда дуга перемещается в новую область на катоде (рис. 3(b)). Дуга флаттер описывает быстрое боковое смещение столба дуги за счет конвекционных потоков, возникающих при нагревании газообразного ксенона дугой и охлаждении внутренними стенками оболочки (рис. 3(с)). Кроме того, острые наконечники катодов, легированных торием, изнашиваются быстрее, чем катоды, изготовленные из современных сплавов оксидов редкоземельных элементов. Лампы с усовершенствованной катодной технологией часто называют сверхтихий и продемонстрировали высокую кратковременную стабильность дуги менее чем на полпроцента, а также снижение скорости дрейфа менее 0,05 процента в час работы. Долгосрочный анализ высокоэффективной работы катода показывает, что износ значительно снижается, а смещение точки дуги в течение среднего срока службы лампы практически исключено. В результате, после того, как сверхтихая ксеноновая лампа первоначально выровнена с другими элементами оптической системы микроскопа, как правило, нет необходимости в повторной регулировке положения в течение всего срока службы лампы.

На этапах герметизации сборки лампы катод и анод крепятся к полоскам очень тонкой молибденовой ленты с помощью ступенчатого уплотнения, которое компенсирует разницу в тепловом расширении между кварцевой трубкой и металлическими стержнями электродов. Функциональное уплотнение создается путем термопрессования кварцевой трубки с молибденовой фольгой на токарном станке, находящемся под вакуумом для предотвращения окисления. Высокие температуры сжатия позволяют расплавленному кварцу разрушаться вокруг молибденовой фольги, образуя газонепроницаемое уплотнение. После запаивания электродов в корпус кварцевой лампы и отжига сборки для снятия деформации в оболочку загружается высокочистый (99,999 процента) газообразного ксенона до давления 10 атмосфер через наполнительную трубку, прикрепленную к колбе колбы. Затем лампу охлаждают жидким азотом для затвердевания газообразного ксенона и удаляют наполнительную трубку, чтобы полностью запечатать оболочку. После возврата к комнатной температуре готовая лампа подвергается давлению, поскольку ксенон возвращается в газообразное состояние.

Заключительный этап процесса сборки ксеноновой лампы состоит из добавления никелированных латунных контактов, называемых наконечниками или основания к каждому концу колбы. Наконечники, которые должны выдерживать температуру до 300°C, выполняют двойную функцию, действуя как электрические соединения с источником питания, а также как механическая опора для точной фиксации лампы в правильном оптическом положении внутри фонаря. Многие конструкции наконечников включают в себя гибкий подводящий провод внутри основания, который соединяется с герметичными электродами, чтобы исключить возможность отказа лампы из-за напряжения или деформации между стержнем электрода и латунным наконечником. Феррулы крепятся к запаянным концам кварцевой оболочки с помощью углеграфитовой ленты или термостойкого клея. Пассивированное компрессионное кольцо также используется для обеспечения плотного соединения между наконечниками и оболочкой. После установки наконечников провод розжига наматывается на кварцевую оболочку по краям колбы эллиптической формы (см. рис. 2). Проволока состоит из тонкого чистого никеля и служит для создания локализованного электрического поля внутри оболочки, чтобы способствовать стимуляции ионизации электронов и потока при включении лампы. 9Ксеноновые лампы и источники питания

Конструкция ламп для ксеноновых дуговых ламп имеет решающее значение для долговечности и рабочих характеристик лампы. Важнейшим из конструктивных соображений является тот факт, что эти лампы работают при чрезвычайно высоком внутреннем давлении (обычно более 50 атмосфер), поэтому при выборе конструкционных материалов следует учитывать возможность взрыва. Поскольку дуговые лампы расширяются из-за избыточного тепла, выделяющегося при работе, к корпусу следует жестко прижимать только один конец лампы; другой конец можно закрепить гибкой металлической полосой или накрыть радиатором и присоединить к соответствующей внутренней электрической клемме кабелем (см. рис. 4). Ксеноновые лампы должны иметь достаточное охлаждение, чтобы ксеноновые лампы могли работать при температуре менее 750°С на поверхности оболочки и менее 250°С у основания. Чрезмерно высокие температуры быстро приводят к окислению выводов электродов, ускоренному износу оболочки и повышают вероятность преждевременного выхода лампы из строя. В случае ламп малой мощности (менее 250 Вт) обычно достаточно конвекционного охлаждения в хорошо проветриваемом помещении лампы, но для ламп большей мощности часто требуется охлаждающий вентилятор. Высокие напряжения срабатывания (от 20 до 30 кВ), необходимые для зажигания ксеноновых ламп, требуют использования качественных изоляционных материалов в электропроводке фонаря, а кабель питания должен выдерживать напряжение свыше 30 кВ. Кроме того, кабель питания должен быть как можно короче, развязан и находиться вдали от корпуса микроскопа и других металлических инструментов (таких как компьютеры, контроллеры фильтров и цифровые камеры) в непосредственной близости.

Большинство высокопроизводительных ксеноновых фонарей имеют внутреннее отражающее зеркало, соединенное с системой линз выходного коллектора, которая создает коллимированный световой пучок высокой интенсивности. Конструкции собирающих отражателей варьируются от простых вогнутых зеркал до сложных эллиптических, сферических, асферических и параболических геометрических форм, которые более эффективно организуют и направляют излучение лампы на собирающую линзу, а затем через микроскоп. Использование гальванического конического отражателя может обеспечить номинальную эффективность сбора до 85 процентов, что является значительным улучшением по сравнению с обычными системами обратного отражателя, которые имеют эффективность в диапазоне от 10 до 20 процентов. Специализированные отражатели могут быть легко разработаны с помощью простых методов трассировки лучей. Покрытия на всех собирающих зеркалах должны быть дихроичными, чтобы пропускать инфракрасные (тепловые) волны. Ксеноновые лампы также выигрывают от наличия фильтров, блокирующих инфракрасное излучение, таких как Schott BG38 или BG39.стеклянный фильтр и/или горячее или холодное зеркало (в зависимости от длины волны, проходящей или отражаемой), для ослабления или блокировки инфракрасных длин волн и защиты образца (живых клеток) от избыточного тепла. Кроме того, твердотельные детекторы в электронных камерах, особенно в формирователях изображения на ПЗС, также особенно чувствительны к инфракрасному свету, который может затуманивать изображение, если на пути света не установлены соответствующие фильтры.

Ксеноновые лампы обычно имеют стандартную конфигурацию с дуговой лампой, расположенной в фокусе линзы коллектора, так что волновые фронты, выходящие из источника, собираются и примерно коллимируются, выходя из лампы в виде параллельного пучка (рис. 4). Рефлектор также расположен на той же оси, что и лампа и коллектор, чтобы гарантировать, что перевернутое виртуальное изображение дуги может быть создано рядом с лампой. Свет от отраженного виртуального изображения также собирается собирающей линзой, что увеличивает мощность освещения. Вторая система линз (называемая 9Конденсорная линза 0053 ), расположенная внутри осветителя микроскопа, необходима для фокусировки параллельных лучей, выходящих из лампы, в задней фокальной плоскости объектива. Как правило, фокусное расстояние системы конденсирующих линз намного больше, чем фокусное расстояние коллектора, в результате чего увеличенное изображение дуги проецируется на заднюю фокальную плоскость объектива. Конечным результатом является то, что свет, выходящий из передней линзы объектива и направляющийся к образцу, идет примерно параллельно, что обеспечивает равномерное освещение поля зрения. Обратите внимание, что во время выравнивания фонаря свет, собранный собирающим отражателем, не должен быть непосредственно сфокусирован на стенках оболочки лампы (вблизи дуги), чтобы избежать прямого нагрева колбы ее собственным излучением. Это действие приведет к чрезмерному нагреву лампы. Вместо этого расположите виртуальное изображение дуги с одной или с другой стороны лампы.

Одним из основных требований к использованию ксеноновой дуговой лампы для количественной флуоресцентной микроскопии является то, что выходное излучение должно быть стабильным. Выходная интенсивность излучения ксеноновой лампы приблизительно пропорциональна току, протекающему через лампу. Таким образом, для обеспечения максимальной стабильности блок питания должен быть тщательно спроектирован. Источники питания дуговых ламп также должны иметь пусковое устройство для зажигания лампы. На рисунке 5 показана принципиальная схема типичного стабилизированного источника питания для ксеноновой дуговой лампы. Помимо питания лампы стабильным постоянным током ( DC ), источник питания также заряжается с поддержанием катода при оптимальной рабочей температуре с использованием определенного уровня тока. Схема стабилизации источника питания ксеноновой дуговой лампы, в зависимости от конструкции, может стабилизировать напряжение, ток или общую мощность (напряжение x ток). Если напряжение стабилизируется, ток (и яркость лампы) будет медленно уменьшаться по мере распада электродов. Напротив, если ток стабилизирован, лампа будет продолжать излучать на постоянном уровне до тех пор, пока электроды не достигнут критической точки износа, при которой лампа не сможет зажечься. С другой стороны, поскольку для поддержания фиксированного тока требуется возрастающее напряжение, мощность, подаваемая на дугу, медленно увеличивается по мере износа электродов, что может привести к перегреву и возможности взрыва. В источниках питания, которые стабилизируют общий уровень мощности, светоотдача будет медленно падать с увеличением тока по мере увеличения напряжения, необходимого для поддержания дуги.

Когда дуговые лампы холодные (по сути, при комнатной температуре), они действуют как электрические изоляторы, и газообразный ксенон, окружающий электроды, необходимо сначала ионизировать, чтобы инициировать и установить дугу. В большинстве конструкций источников питания зажигание осуществляется с помощью высоковольтных всплесков (30–40 кВ) от вспомогательной цепи, создающей разряд между электродами. Специализированная схема часто упоминается как триггер или воспламенитель , потому что она подает мгновенный высокочастотный импульс на ламповую нагрузку посредством индуктивной связи (см. рис. 5). После образования дуги ее необходимо поддерживать постоянным источником тока от основного источника питания, величина которого зависит от параметров лампы. Типичная лампа XBO мощностью 75 Вт работает при напряжении 15 вольт и силе тока от 5 до 6 ампер, но эти цифры зависят от производителя и увеличиваются с увеличением мощности лампы. Обратите внимание, что лампа XBO работает при значительно более высоком токе, чем можно было бы ожидать при относительно низком напряжении, которое определяется размером дугового промежутка, давлением ксенона и рекомендуемой рабочей температурой. Пульсации тока от источника питания должны быть сведены к минимуму, чтобы обеспечить длительный срок службы дуговой лампы. Таким образом, качество постоянного тока, используемого для питания лампы, должно быть высоким, а пульсации должны быть менее 10 процентов (полный размах) для ксеноновых ламп мощностью до 3000 Вт.

Специализированные ксеноновые лампы, выпускаемые производителями вторичного рынка, часто имеют опции выбора длины волны и соединяют выходной сигнал с оптическим волокном или жидким световодом для передачи на оптическую систему микроскопа для высокоэффективного освещения в выбранных областях спектра. Примеры включают Lambda LS (Sutter Instrument), который включает в себя ксеноновую лампу, холодное параболическое зеркало и источник питания в одном корпусе, соединенном с жидким световодом. В Lambda LS можно установить внутренний фильтрующий элемент, фильтрующие вставки и второй внешний фильтрующий элемент. Более совершенный и быстрый прибор от Sutter, DG-4, способен обеспечивать скорость переключения длин волн в диапазоне 1-2 миллисекунды, используя конструкцию двойного гальванометра, соединенную со стандартными интерференционными фильтрами. Свет от ксеноновой дуговой лампы фокусируется на первом гальванометре, который путем отражения от параболического зеркала направляет его на интерференционный фильтр.

Система смазки с сухим картером

Главная  » Система смазки » Система смазки с сухим картером

Система смазки с сухим картером (обиходное название – сухой картер) предназначена для обеспечения стабильной работы системы смазки во всех положениях транспортного средства, в т.ч. при резких маневрах на большой скорости, больших наклонах автомобилях.

Благодаря этим качествам система смазки с сухим картером применяется на спортивных автомобилях, тракторах и некоторых автомобилях повышенной проходимости. Система предполагает хранение масла в отдельном баке и его закачку в этот бак отдельным насосом (секцией насоса). При этом масляный картер всегда остается без масла – т.н. сухой картер.

Преимуществами системы смазки с сухим картером являются:

• отсутствие масляного голодания;
• уменьшение размеров и снижение центра тяжести двигателя ввиду меньших размеров картера;
• лучшее охлаждение масла;
• некоторое увеличение мощности двигателя за счет снижения сопротивления масла коленчатому валу.

Вместе с тем, сухой картер усложняет конструкцию системы, увеличивает вес автомобиля, повышает расходы на обслуживание, и в итоге повышает стоимость автомобиля.

Система смазки с сухим катером, устанавливаемая на спортивные автомобили, включает всасывающий модуль в поддоне, масляный насос, масляный термостат, два масляных радиатора, масляный бак, масляный фильтр и соединяющие все элементы магистрали и трубопроводы.

Всасывающий модуль в поддоне обеспечивает прием стекающего масла из двигателя. Масляный насос выполняет несколько функций: откачка масла из картера в масляный бак, откачка масла из турбонагнетателя в масляный бак, нагнетание масла из масляного бака в систему смазки. Масляный насос выполнен в виде секций, при этом каждой функции соответствует как минимум одна секция насоса. Насос имеет привод от коленчатого вала двигателя.

Для лучшего охлаждения масла в системе смазки с сухим картером вместе с жидкостным масляным радиатором может устанавливаться дополнительный воздушный масляный радиатор. Его работа регулируется с помощью масляного термостата, который на холодном двигателе направляет масло непосредственно в бак, а на прогретом до определенной температуры – через дополнительный радиатор.

Масляный бак помимо хранения масла обеспечивает гашение колебаний и уменьшение пенообразования. Для этого в баке имеется успокоитель. В масляный бак также встроена система вентиляции картера, размещены масляный щуп и датчик температуры и давления масла.

Помимо системы смазки с сухим картером на современных автомобилях применяются и другие технические решения, препятствующие масляному голоданию двигателя:

• углубленный масляный поддон;
• система дополнительных заслонок в масляном поддоне.

Углубленный масляный поддон обеспечивает надежный забор масла насосом при всех возможных наклонах автомобиля и используется на внедорожниках.

Система дополнительных заслонок представляет собой ряд заслонок, расположенных в картерном поддоне параллельно продольной оси автомобиля. Две заслонки с одной стороны, две – с другой. В нормальном положении заслонка закрыта (опущена вниз) и имеет возможность поворота вовнутрь поддона.

При движении автомобиля в повороте, масло стремиться к внешней стороне поддона. Две заслонки, обращенные к внешней стороне, закрыты и препятствуют движению масла. Две другие заслонки открываются, обеспечивая подачу дополнительной порции масла в зону всасывания. Таким образом, в зоне всасывания всегда находится необходимое количество масла.

 

 

Сухой картер принцип работы

Сухой картер

Это разновидность системы смазки, которую используют на гоночных, спортивных автомобилях и некоторых моделях внедорожников. Для таких машин обычная система смазки не подходит. Это связано с тем, что при быстром движении в поворотах, при резких торможениях и ускорениях, а также на крутых подъемах и спусках масло в поддоне двигателя слишком сильно «плещется» от одного края поддона к другому. При этом может оголиться маслоприемник, а само масло вспенивается. Это приводит к «масляному голоданию» двигателя или сильному падению давления в системе смазки. В результате происходит перегрев смазываемых деталей или выход их из строя.

• Сухой картер
• Назначение
• Устройство двигателя с сухим картером
• Масляный бак
• Насосы
• Масляный радиатор
• Преимущества
• Недостатки
• Источники:

Назначение

Масло располагается не внутри, а в специальном баке, что исключает вспенивание жидкости. К трущимся внутри двигателя деталям смазку подает нагнетающий насос.Стекающая в поддон жидкость сразу же выкачивается обратно в бак с помощью соответствующего насоса. Благодаря этому поддон не накапливает масло, а остается сухим. 

Устройство двигателя с сухим картером

Система оснащена несколькими основными элементами:

• Специальный бак для масла.
• Масляный радиатор.
• Нагнетающий масляный контур.
• Датчик давления смазки.
• Термостат.
• Перепускные и редукционные клапаны.
• Откачивающий насос.
• Датчик температуры.
• Масляный фильтр.

Масляный бак

Имеет разную форму, а внутри оснащен специальными перегородками, которые предотвращают колебания и вспенивание масла в момент раскачки автомобиля.

Наличие вентиляции необходимо для устранения из бака газов и воздуха, попадающих внутрь вместе со смазкой из поддона.

Насосы

Нагнетающий насос подает масло в систему под давлением. Его располагают чуть ниже масляного резервуара, для обеспечения нужного даваления.

Откачивающий насос откачивает за перемещение масла, попавшего в поддон, обратно в масляный резервуар. Его производительность выше по сравнению с нагнетающим насосом. Конструцкция имеет несколько секций.

Масляный радиатор

Он находится между мотором и нагнетающим насосом или между откачивающим насосом и баком.

Преимущества

Принцип работы сухого картера дает возможность добиться стабильного давления смазки при любых обстоятельствах и условиях передвижения машины.

Мотор с сухим картером обладает маленьким поддоном, что уменьшает общие размеры. 

Все современные мотоциклы с форсированными моторами оснащены именно сухим картером.  Он позволяет компактно разместить смазочную систему без ущерба технических характеристик аппарата.

Двигатели с большей легкостью запускаются и раскручиваются, поскольку коленвалу не приходится вращаться в масле и бороться с его сопротивлением. Он не разбрызгивает жидкость, плотность масла повышается, оно не пенится и меньше расходуется.

Картер минимизирует контакт смазки с отработанными газами, благодаря чемумасло медленнее окисляется и стареет. В поддоне не скапливаются отложения и загрязнения, за счет чего смазочная система ДВС в течение долгого времени остается более чистой.

Масляные контуры располагаются снаружи двигателя. Это дает возможность при необходимости быстро выявить причину поломки и отремонтировать мотор без разборки. 

Недостатки

Сложность системы.  Присутствие множества вспомогательных деталей приводит к повышению массы. ДВС с такой смазочной системой стоят в несколько раз дороже.

Источники:

• Drive2.ru
• Лабуда
• CAR.RU
• FB.ru
• NEauto.ru
• http://seite1.ru/

Понравилась статья? Расскажите друзьям:

Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Техническое описание системы с сухим картером

Система смазки с сухим картером — это идеальная система смазки для двигателей внутреннего сгорания. Тот простой факт, что все автомобили Формулы-1, Indy, Le Mans и Sports Racing, а также серийные автомобили Super Speedway используют сухие картеры, доказывает эту точку зрения.

Чтобы лучше понять систему с сухим картером, давайте сначала рассмотрим систему с мокрым картером. Системы смазки с мокрым картером используются на 99% всех уличных автомобилей. В них используется обычный масляный поддон с щупом, где масло хранится и подается к масляному насосу. Емкость поддонов может варьироваться от 3 до 20 литров и более, в зависимости от двигателя. Масло всасывается по всасывающей трубке в штатный масляный насос, где фильтруется и под давлением подается в двигатель. Хотя эта система очень удобна для использования на шоссе, она создает проблемы в условиях гонок. Помимо размера поддона и необходимости глубокого поддона, масло подвергается экстремальным нагрузкам на поворотах в гонках, и масло просто «ползет» вверх по бокам поддона и от подборщика. Хотя существует много хороших конструкций с люками и т. д., гоночные автомобили создают боковые силы и силы ускорения/замедления, которые превосходят лучшие конструкции с мокрым картером. Помимо очевидной потери давления, это также приводит к снижению мощности и аэрации масла.

Вот почему были разработаны сухие картеры. О других преимуществах я расскажу позже. Основная цель системы сухого картера состоит в том, чтобы содержать все хранящееся масло в отдельном резервуаре или резервуаре. Этот резервуар обычно высокий и круглый или узкий и специально разработан с внутренними перегородками и выпускным отверстием (подачей) масла в самом низу для беспрепятственной подачи масла. Масляный насос с сухим картером состоит как минимум из 2 ступеней, максимум из 5 или 6. Одна ступень предназначена для давления и подает масло со дна резервуара, а вместе с регулируемым регулятором давления подает масло под давлением. через фильтр в двигатель. Остальные ступени «убирают» масло из поддона с сухим картером и возвращают масло (и воздух) в верхнюю часть бака или резервуара. Если используется масляный радиатор, обычно он монтируется между выпускными отверстиями продувки и баком. Насос с сухим картером обычно приводится в действие зубчатым ремнем Gilmer или HTD и шкивами от передней части коленчатого вала примерно на половине скорости вращения коленчатого вала. Насос с сухим картером имеет несколько ступеней, чтобы гарантировать удаление всего масла из поддона. Это также приводит к удалению лишнего воздуха из картера, и поэтому они называются «сухим картером», что означает, что масляный поддон практически сухой. Повышенная надежность двигателя благодаря постоянному давлению масла, обеспечиваемому системой с сухим картером, является причиной изобретения сухих картеров. Многие другие преимущества, о которых я упоминал ранее, включают более мелкий масляный поддон, позволяющий опустить двигатель в шасси, увеличение мощности за счет меньшего вязкостного сопротивления (сопротивление масла из-за попадания во вращающийся узел) и более холодное масло.

Мы также увеличили эти преимущества за счет усовершенствованных конструкций решетчатых лотков, а также конструкций и мест для сбора мусора, а также использования отливок из сплава, изготовленных с высокой точностью, которые повышают жесткость блока и обеспечивают лучшую герметизацию. В целом, система с сухим картером возникла из-за необходимости поддерживать давление масла и превратилась в очень сложную систему, которая повышает надежность, а также мощность, позволяя устанавливать двигатели с самым низким центром тяжести.

Гэри Армстронг, SAE

Прочтите статью о системах ARE с сухим картером в журнале Camaro Performers
Щелкните здесь

Плюсы и минусы системы смазки двигателя с сухим картером мокрый поддон.

За исключением сверхмощных спортивных автомобилей, которые, вероятно, будут использоваться на треке, большинство масляных систем OEM классифицируются как мокрый картер. Однако в экзотике и в гоночных автомобилях, где это разрешено, выбирают систему с сухим картером. Итак, каковы плюсы и минусы системы с сухим картером?

Сухой картер по сравнению с мокрым картером

Посмотрите, насколько ниже можно установить двигатель с системой сухого картера в шасси, что значительно снижает центр тяжести.

Во-первых, давайте рассмотрим реальные преимущества системы с сухим картером по сравнению с системой с мокрым картером. Во-первых, масло в картере может практически отсутствовать, так как оно откачивается продувочными насосами, которые используют отрицательное давление для откачки масла из нижней части двигателя в внешний масляный бак. Проблема, с которой сталкиваются в двигателе с мокрым картером, называется парусностью.

Ветровая нагрузка возникает из-за того, что поршни движутся вверх и вниз, создавая вихревую среду в картере. В то время как воздух сам по себе увеличивает сопротивление коленчатого вала, наличие масла в поддоне приводит к тому, что масло всасывается в этот закручивающийся вихрь, что добавляет к смеси значительное дополнительное сопротивление, поглощающее лошадиные силы. В гоночных двигателях, которые должны работать с поддоном с мокрым картером, сопротивление воздуха уменьшается за счет различных поддонов, панелей и ловушек, но они далеко не так эффективны, как система с сухим картером.

Во-вторых, в системе больше масла, если сложить вместе двигатель, трубопроводы, насос, охладитель и масляный бак, так что у вас гораздо меньше шансов, что какая-либо часть двигателя будет испытывать недостаток масла в тяжелых условиях. поворот.

В-третьих, как описано в разделе, касающемся ветра, двигатель взбивает масло до тех пор, пока оно не станет более пенистым, чем смузи. Масло, наполненное пузырьками воздуха, не является эффективной смазкой, поэтому часть обязанностей масляного бака состоит не только в том, чтобы удерживать дополнительное масло, но и в том, чтобы дать воздуху возможность отделиться от масла, прежде чем масло будет возвращено обратно в масло. двигатель.

В-четвертых, так как система с сухим картером не требует традиционного глубокого масляного поддона, достаточно крышки для днища двигателя с фитингами для маслопроводов, двигатель может располагаться глубже в шасси, снижая центр тяжести (а учитывая вес большинства двигателей, это немаловажное преимущество).

Почему системы с сухим картером не получили более широкого распространения?

Итак, если система смазки с сухим картером настолько превосходна, почему она не устанавливается на каждый новый автомобиль? Есть две причины. Один — стоимость. Во-вторых, большинству автомобилей, которые ездят по улицам, не требуется система смазки с сухим картером. Они просто не видят условия, в которых гоночная трасса влияет на систему смазки двигателя, поэтому по большей части система с сухим картером была бы лишней.

 

Наглядное изображение того, как система с сухим картером, разработанная для T-Rex с двигателем Coyote V8, направляет поток масла.

Интеграция системы смазки с сухим картером

Итак, если вы соревнуетесь в классе, который допускает замену OEM-системы смазки с сухим картером на систему смазки с сухим картером, как вы собираетесь вносить изменения? К счастью. у нас есть пример прямо здесь с Project T-Rex, где огромный 5,0-литровый Ford Coyote V8 втиснут между лонжеронами рамы нашего 1974 Британский спортивный автомобиль TVR 2500M. В этом случае необходимы не только преимущества системы смазки с сухим картером, поскольку автомобиль будет гусеничным, но также возникает проблема с пространством в тесном моторном отсеке, плюс двигатель должен быть как можно ниже, чтобы очистить капот. .

Mighty Coyote и сухой картер

Наш Coyote, который был модернизирован компанией Livernois Motorsports, теперь оснащен поршнями Manley Performance 11:1 Platinum Series с кольцами Total Seal, коваными стальными стержнями Manley с двутавровой балкой, кулачком Comp, Головки Livernois Motorsports, обработанные на станке с ЧПУ, и восьмирядный EFI Borla с элементами управления FAST, и ожидается, что на динамометрическом стенде в Ливернуа будет производиться маховик мощностью 550-600 л.с. Он также настраивается, чтобы обеспечить быструю реакцию дроссельной заслонки, необходимую для оптимизации ускорения после вершины на трассе. Последнее, чего мы хотим, так это того, чтобы вся тяжелая работа и дорогие детали, затраченные на создание двигателя, сгорели в дыму на первом же автокроссе.

С двигателем такого калибра, размещенным в шасси с полной трубчатой ​​рамой и современной сложной подвеской, мы наверняка увидим типы боковой загрузки, требующие системы с сухим картером. Но с чего начать? К счастью, Джон Шварц из Aviaid Oil Systems все это сделал.

Корни назад к Брюсу Макларену

Относительно новички в автоспорте могут быть незнакомы с компанией или ее наследием, но именно Aviaid впервые применил системы с сухим картером в автогонках, начиная с гоночного McLaren M8A Can Am мощностью 620 л.с. машина. Aviaid также была компанией, на которую Кэрролл Шелби полагался при поставке смазочных систем для своих победивших в Ле-Мане гоночных автомобилей Ford GT40 и Cobra 50 с лишним лет назад.

Масляный поддон и насосы с сухим картером

Этот конкретный насос имеет три секции продувки и одну секцию нагнетания. На самом деле сковорода имеет пять точек захвата, но использует только три. Секции должны быть добавлены к насосу, чтобы использовать их. И для этого приложения они действительно не нужны.

Тем не менее, именно современные технологии Aviaid обеспечивают достаточный запас «крови жизни» для Coyote, построенного Livernois Motorsports, укрывшегося в лонжеронах рамы T-Rex. Хорошим примером этого является низкопрофильный алюминиевый масляный поддон глубиной 1,75 дюйма, изготовленный на станке с ЧПУ, который обеспечивает максимально низкое размещение двигателя. Он поставляется с пятью пикапами для мусора, но безнаддувному двигателю T-Rex потребуется только три из них. Три линии продувки подаются в четырехступенчатый насос Aviaid серии 1, который имеет внутренний коллектор для объединения потока из трех секций в один выход, который доставляет нагретое масло в верхнюю часть 10-литрового масляного бака с сухим картером, расположенного непосредственно перед двигателем.

Таким образом значительно снижается аэрация, вызванная вентиляцией картера, в подвесном масляном баке с полной перегородкой. Затем масло выливается из резервуара для охлаждения и фильтрации. Что касается насосов с сухим картером, четырехсекционная конструкция более чем достаточна для безнаддувного 5-литрового двигателя. Три секции продувки имеют ширину 1,50 дюйма и изготовлены из алюминия, а напорная секция шириной 1,50 дюйма изготовлена ​​из стали, что позволяет использовать более узкие зазоры между рабочим колесом и корпусом, поскольку сталь менее склонна к расширению под воздействием тепла.

Масляный поддон с сухим картером, установленный на Coyote V8 внутри крошечного шасси T-Rex. Насос можно увидеть внизу слева.

Aviaid предлагает секции шириной от 0,60″ до 2,00″, а также насосы, содержащие до 9 секций. Этот конкретный насос представляет собой редуктор, хотя Aviaid также предлагает установку рабочего колеса типа Рутса. На рынке также есть насосы типа Геротор.

Встроенный регулятор давления

Встроенный в насос регулятор давления поддерживает достаточное давление, хотя наиболее важным является объем масла, проходящего через двигатель. По словам Шварца из Aviaid, «объем, подаваемый насосом, определяет давление». Шварц добавил: «Мы предлагаем семь различных размеров сегментов, каждый из которых обеспечивает разное количество масла, подаваемое при каждом обороте зубчатой ​​передачи. Цель состоит в том, чтобы подать в двигатель необходимое количество масла для достижения желаемого заданного значения давления. Слишком мало масла, и вы не сможете достичь нужного давления масла на скорости. Слишком много масла, и вы не сможете контролировать давление масла на пиковых оборотах».

Регулятор в сборе может регулировать давление в определенном диапазоне, но как только будет достигнута способность перепускать масло, давление будет неконтролируемо возрастать. «Для секций продувки количество секций и размер этих секций варьируются для эффективного удаления масла из двигателя. Большинство двигателей хорошо работают с двумя секциями продувки, обычно того же размера, что и секция нагнетания. Третью секцию можно добавить, если поддон очень большой или головки цилиндров склонны задерживать масло.

«Кроме того, большая часть того, что секции продувки удаляют из двигателя, — это воздух. При наличии достаточного рабочего объема в насосе из картера может быть удалено больше воздуха, чем закачивается в двигатель через цилиндры, давление в картере может быть снижено ниже атмосферного, что дает дополнительные преимущества в результате дополнительного снижения паразитных потерь и увеличения поршневого кольца. эффективность уплотнения», — заявил Шварц.

В то время как у Aviaid есть опоры для насосов для стандартных применений Coyote, теснота в T-Rex потребовала изготовления переходной пластины для пассажирской стороны блока и использования одного из бесчисленных монтажных лезвий Aviaid для обеспечения оптимального зазора, а также возможности регулировки натяжение ремня.

Привод насоса с сухим картером

На этом изображении показано, как масляный насос приводится в действие демпфером ATI, хотя зоркие читатели могут понять, что это не двигатель Coyote!

Супердемпфер ATI также является важной частью уравнения, не только для контроля гармоник, но и для обеспечения серпантинного привода генератора переменного тока и средств для крепления зубчатого шкива для привода HTC масляного насоса. Шварц определил, что передаточное число шкива 23/40 обеспечит надлежащую скорость для насосов. Линии AN-12 в оплетке XRP и сопутствующие фитинги подают масло к выносному монтажному кронштейну фильтра Aviaid, а затем обратно на стороне подачи к адаптеру, установленному на блоке Coyote, где обычно находится OEM-фильтр. Дополнительно использовалась линия ХРП АН-12 для подачи масла из бака в напорную часть насоса, а также из поддона в насос. И, наконец, трубопроводы были проложены от крышек кулачков к баку с сухим картером, а оттуда к удаленному дыхательному баку Moroso.

Интеграция масляного фильтра и охладителя в систему

Масляный радиатор Setrab, многоразовый металлический сетчатый фильтр и трубопроводы обеспечивают охлаждение и чистоту масла в T-Rex.

Именно здесь компания Setrab, всемирно известный производитель компонентов жидкостного охлаждения, вступает во владение: масло направляется в один из их выносных съемных масляных фильтров типа канистр HyperFlow с мелкоячеистой сеткой из нержавеющей стали. После фильтрации масло проталкивается через клапан с термостатическим управлением, который либо направляет масло в охладитель, либо направляет его непосредственно в двигатель при температуре масла 185 F или ниже, чтобы облегчить быстрый нагрев масла до надлежащей рабочей температуры.

Кулер Setrab ProLine COM, предназначенный для использования в устройствах мощностью более 600 лошадиных сил, имеет ширину чуть менее двух футов и расположен между лонжеронами рамы T-Rex. Устройство для тяжелых условий эксплуатации оснащено портами M22 с внутренней резьбой, шлангом Setrab ProLine и черными/титановыми фитингами, завершающими цепь. Резервуары, кронштейны и адаптеры крепятся болтами из полированной нержавеющей стали ARP, которые на 20% прочнее, чем класс 8, и непроницаемы для элементов.

Наконец, масло подается обратно в двигатель в точке крепления штатного фильтра с помощью шланга в оплетке XRP и фитингов к алюминиевому переходнику из заготовки от MMR.

Определение объема масла

Бак с сухим картером Aviaid идеально подходит для передней части Coyote V8, приводящего в движение T-Rex.

3302350818002 Трос стояночного тормоза ГАЗ-3302 задний 1282мм ЛЭТЗ — 3302-3508180-02

Распечатать

Главная   Запчасти для наших машин и тракторов

1

1

Применяется: ГАЗ

Код для заказа: 017782

Добавить фото

Дадим оптовые цены предпринимателям и автопаркам ?

Наличные при получении VISA, MasterCard, МИР Долями Оплата через банк

Производитель: ЛЭТЗ Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону 8 800 6006 966.

Есть в наличии

Самовывоз

Уточняем

Доставка

Уточняем

Доступно для заказа — 1 шт.

Данные обновлены: 28.06.2023 в 06:30

• Все характеристики
• Отзывы о товаре
• Вопрос-ответ
• Аналоги
• Где применяется

Характеристики

Сообщить о неточности
в описании товара

Код для заказа017782

Артикулы3302-3508180-02

ПроизводительЛЭТЗ

Каталожная группа: ..Тормоза
Механизмы управления

Ширина, м: 0.22

Высота, м: 0.02

Длина, м: 0.22

Вес, кг: 0.585

Код ТН ВЭД: 8708309909

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Чтобы задать вопрос, необоходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы добавить отзыв, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы подписаться на товар, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

pc3395 Patron Трос стояночного тормоза Kia Cerato

Найти фото товара в интернете

Трос стояночного тормоза

0 из 10

Patron

PC3395

Сторона установки: сзади

Сторона установки: слева

Длина 1 / длина 2: 1576/1404 мм

1

Patron PC3395

1 398 ₽

Купить Patron PC3395

0

Patron PC3395

1 585 ₽

Купить Patron PC3395

(9)

Показать все доступные цены Patron PC3395

Показать все характеристики для Patron PC3395

Показать для каких автомобилей подходит Patron PC3395

Оригинальные номера производителей аналогом которых является Patron PC3395

Найти фото товара в интернете

Трос стояночного тормоза

0 из 10

Производитель: Hyundai-Kia

Артикул: 597602F200

1 дн

Показать сроки доставки

2 537 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Другие предложения (6)

Тросик, cтояночный тормоз

0 из 10

Производитель: ZZVF

Артикул: ZVTC169

25

шт.

1 дн

Показать сроки доставки

1 063 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Другие предложения (2)

ТРОС СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА ЛЕВЫЙ (L) KIA CERATO (04-08)

0 из 10

Производитель: Deppul

Артикул: DETC169

25

шт.

1 дн

Показать сроки доставки

1 093 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Тросик, cтояночный тормоз

0 из 10

Производитель: Stellox

Артикул: 2998771SX

Сторона установки: слева

Тип тормоза: Дисковой механизм

Вес: 0,619 кг

7 дн

Показать сроки доставки

1 297 ₽

Купить аналог Patron PC3395

1 дн

Показать сроки доставки

1 317 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Другие предложения (4)

Применимость

Трос стояночного тормоза

0 из 10

Производитель: Parts Mall

Артикул: PTB-368

Номер продукции: PTB-368

Сторона установки: слева

Поставщик — дилер данного бренда

20

шт.

0 дн

Показать сроки доставки

1 509 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Другие предложения (6)

Тросик, cтояночный тормоз

0 из 10

Производитель: Japanparts

Артикул: BC-K21L

2 дн

Показать сроки доставки

1 749 ₽

Купить аналог Patron PC3395

1 дн

Показать сроки доставки

1 775 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Другие предложения (2)

Применимость ОЕМ номера

Тросик, cтояночный тормоз

0 из 10

Производитель: Nk

Артикул: 903529

Длина 1 / длина 2: 1552/1390 мм

Тип тормоза: Дисковой механизм

1 дн

Показать сроки доставки

1 898 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Другие предложения (9)

Применимость

Тросик, cтояночный тормоз

0 из 10

Производитель: Herth&Buss

Артикул: J3920310

Длина: 1555 мм

2 дн

Показать сроки доставки

1 957 ₽

Купить аналог Patron PC3395

1 дн

Показать сроки доставки

2 285 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Применимость ОЕМ номера

Найти фото товара в интернете

Трос ручного тормоза KIA CERATO/SPECTRA 04- лев.

0 из 10

Производитель: Arirang

Артикул: ARG131071L

2 дн

Показать сроки доставки

1 239 ₽

Купить аналог Patron PC3395

1 дн

Показать сроки доставки

1 400 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Другие предложения (3)

Найти фото товара в интернете

Трос ручного тормоза KIA CERATO 04-09 LH

0 из 10

Производитель: Sat

Артикул: ST597602F200

Поставщик — дилер данного бренда

0 дн

Показать сроки доставки

1 354 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Другие предложения (3)

Найти фото товара в интернете

Трос ручного тормоза

0 из 10

Производитель: Marshall

Артикул: MT9178

1 дн

Показать сроки доставки

1 453 ₽

Купить аналог Patron PC3395

Другие предложения (4)

Срок поставки

Сегодня

1 354 ₽

Завтра

1 063 ₽

Послезавтра

1 239 ₽

Более 5 дней

1 297 ₽

Доступное количество

Производители

Arirang

1 239 ₽

Deppul

1 093 ₽

Herth&Buss

1 957 ₽

Hyundai-Kia

2 537 ₽

Japanparts

1 749 ₽

Marshall

1 453 ₽

Nk

1 898 ₽

Parts Mall

1 509 ₽

Patron

1 398 ₽

Sat

1 354 ₽

Тормозной трос | Автозапчасти O’Reilly

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Сравнить

BrakeBest Трос стояночного тормоза

Трос стояночного тормоза соединяет механический ручной рычаг или ножной тормоз с задними тормозами. Эта система, также известная как аварийный тормоз, работает механически и отделена от обычных гидравлических тормозов. Это позволяет остановить автомобиль в случае отказа обычных тормозов. Когда задействован аварийный тормоз, тросы натягиваются и либо сжимают тормоза, либо толкают поршень в тормозные колодки, чтобы остановить автомобиль. Трос стояночного тормоза может растянуться, заржаветь или заклинить из-за износа. Это может привести к тому, что аварийный тормоз не сработает. Если стояночный тормоз чувствует себя слабым, возможно, необходимо отрегулировать натяжение троса стояночного тормоза. Если ваш трос стояночного тормоза был поврежден, O’Reilly Auto Parts предлагает запасные тросы стояночного тормоза для большинства автомобилей.

Тросы аварийного тормоза | Детали Helmar

Ваша корзина пуста

Тормозной трос вилочного погрузчика представляет собой гибкий провод, используемый для передачи механической силы при движении внутренней детали, которая обычно состоит из стального троса. Поскольку этот провод движется независимо от внешней оболочки троса, он передает кинетическую энергию, генерируемую линейным движением нажатой педали тормоза.

Эта сила преобразуется в тяговое усилие, которое приводит в действие присоединенный главный цилиндр для приведения в действие самих тормозов. В свою очередь, это позволяет погрузчику остановиться. Подобные компоненты сочетаются с другими родственными частями промышленного и коммерческого оборудования.

Мы обратились к экспертам Helmar Parts за дополнительной информацией о наилучших способах приобретения запасных частей тормозного троса. Ответы были неожиданными, потому что они были гораздо более простыми, чем мы изначально ожидали.

Сменные тормозные тросы для инженеров по эксплуатации

На вилочных погрузчиках используются несколько различных типов тормозных тросов. Когда инженеры-эксплуататоры говорят, что тормозной трос выходит из строя, они обычно имеют в виду, что хотят заменить один из стандартных тормозных тросов, которые приводят в действие тормозную способность автомобиля всякий раз, когда на педали оказывается давление. Это самые важные, потому что они жизненно важны для ежедневной работы вилочного погрузчика. Эти тормозные тросы также используются в бесчисленном количестве другого связанного оборудования.

Тросы экстренного торможения

Любой инженер-эксплуатант скажет вам, что вы должны эксплуатировать часть механизма только со всеми частями, прикрепленными к нему, работающими, поэтому ремонтные бригады захотят инвестировать в замену своих тросов экстренного торможения. также. Они используются только тогда, когда кто-то нажимает кнопку аварийной остановки на вилочном погрузчике или связанном с ним транспортном средстве.

Хотя это может происходить только иногда, вы хотите избежать ситуации, когда это может привести к сбою в случае необходимости. Кроме того, аварийные тормоза иногда гарантируют, что припаркованный автомобиль никогда не сдвинется с места. Аварийная остановка делает их очень важными.

Тросы акселератора

Тросы акселератора технически противоположны тормозным тросам, но они используют точный механизм для передачи механического давления педали вниз на другую потенциально электромеханическую цепь. Вы можете поменять их местами при замене тормозных тросов. Тогда все, что прикреплено к вашему вилочному погрузчику или тележке, находится в рабочем состоянии. Специалисты по ремонту, как правило, могут заменить тросы акселератора, используя те же методы, на которые они полагаются при работе с тормозами.

Периодические достижения в технологии обработки материалов позволили инженерам разрабатывать новые конструкции тормозных тросов. Это позволило техническим специалистам продолжать заменять свои тросы так же, как они это делали всегда, независимо от того, как изготовлены стальные тросы внутри. Тем не менее, одни и те же основные основополагающие принципы всегда оставались неизменными.

Вы можете заменить их на вилочном погрузчике без специальных станков. В большинстве случаев вам понадобится только то, что уже находится в отделе реализации вашей организации.

Найдите в Helmar Parts корпус троса для вилочного погрузчика, который вам нужен

Компания Helmar Parts гарантирует, что у вас есть доступ к новейшим тормозным рычагам, тросам и многому другому для вашего вилочного погрузчика. Для вашей выгоды мы продаем эти компоненты по ценам послепродажного обслуживания.

Свяжитесь с командой Helmar Parts для получения дополнительной информации о лучших сменных тормозных тросах на рынке. Наша команда позаботится о том, чтобы у вас был доступ к высококачественным ремонтным компонентам.

1358224 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 58 1/4 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

1358225 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 47 3/8 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ . rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

1375022 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 391/8″ /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

1375024 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 58 1/8 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0. 5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

1460794 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 53 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

1460795 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 80 дюймов /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } . rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

1463247 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 54 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

1463248 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 80 3/4 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; . ..

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

1565305 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 62 1/4 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

1600493 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 47 1/2 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

2023771 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 76 1/2 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ . rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

2023772 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 38 1/8 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

2074978 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 86 1/4 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0. 5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

2077245 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 75 1/2 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .rg-заголовок { нижняя граница: 1em; …

+ Добавить в корзину Добавить в список желаний

2077246 ТРОС АВАРИЙНОГО ТОРМОЗА

Длина: 86 1/4 дюйма /* информация (хед, колода, источник, кредит) */ .rg-контейнер { семейство шрифтов: «Lato», Helvetica, Arial, без засечек; размер шрифта: 16px; высота строки: 1,4; маржа: 0; набивка: 1em 0.5em; цвет: #222; } .