характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель внутреннего сгорания ВАЗ 21011 объемом 1,3 литра является более современным вариантом первого мотора «копейки». Основное отличие заключается в увеличении диаметра поршня с 76 мм до 79 мм, что позволило увеличить объем и более удачно скомпоновать короткий ход поршня и больший диаметр цилиндра, гарантирующие двигателю высокие обороты, весьма небольшой расход топлива и лучшую динамику. Читать больше проДвигатель ВАЗ 21011 1.3 …

ВАЗ 2101 – это один из первых массовых советских автомобилей, который производился в течение двух десятков лет. Знаменитая «копейка» оснащалась карбюраторным четырехцилиндровым двигателем объемом 1,2 литра. Бензиновый двигатель ВАЗ 2101 зарекомендовал себя как неприхотливый, экономичный и простой в ремонте мотор, который мог работать на 76 бензине и без каких-либо модернизаций продержался на конвейере более 20 лет. Читать больше проДвигатель ВАЗ 2101 1.2 …

Мотор ВАЗ-11194 это младший брат двигателя ВАЗ 21126. Уменьшение рабочего объема до 1.4 литра достигнуто благодаря новому блоку цилиндров с меньшим диаметром цилиндров. Это привело к неоднозначным результатам – потеря и без того низкого крутящего момента на низких и средних оборотах, максимальной мощности почти на 10 л.с. Читать больше проДвигатель ВАЗ 11194 1.4 …

Движок Renault Logan K4M 1,6 л. 102 л.с. не нов, и был много раз модифицирован, его варианты использует производитель Renault еще с 1999 г. для Renault Megane, Renault Clio II, Renault Laguna. Движок развивает идеи K7M серии, с обновленной ГБЦ, с 16 клапанами. Отличается новой головой с парой распредвалов (они облегченные), другими поршнями, гидрокомпенсаторами. Читать больше проДвигатель Renault K4M 1.6 л …

Двигатель ВАЗ 2103 с рабочим объемом 1,5 л представляет собой третье из четырех поколений тольяттинской классики. Он явился наследником моторов 2101 на 1,2 л и 21011 на 1,3 л. А сам мотор 2103 стал основой для создания движка 2106 на 1,6 л. На этом классическая линейка моторов закончилась, уступив место инжектору и переднему приводу. Читать больше проДвигатель ВАЗ 2103 1.5 …

Двигатель ВАЗ 2108 1.3 л являлся базовым для всех моделей семейства. Среди его особенностей следует назвать верхнее расположение распределительного вала, использование ремня в приводе газораспределительного механизма. Заводской ресурс на мотор был установлен из расчета 120 тыс. км до капитального ремонта. Читать больше проДвигатель ВАЗ 2108 1.3 …

Двигатель ВАЗ 21126 1.6 л предназначен для автомобиля ВАЗ 2170 Приора. В основе этого двигателя модель 21124. Целью конструкторов было увеличение надёжности двигателя и повышение его мощности. Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием. Читать больше проДвигатель ВАЗ 21126 1.6 …

Главной отличительной чертой всех моделей двигателей на ВАЗ 2114 является то, что на них установлен инжектор. Электронное управление впрыском топлива в зависимости от показаний большого количества различных датчиков, контролирующих самые разные параметры, вплоть до состава выхлопных газов, конечно же способствует сбалансированной и экономичной работе двигателя. Говоря о двигателе, специалисты всегда напоминают о важности механизма охлаждения ВАЗ-2111. Система охлаждения здесь зависит от залитой жидкости, поэтому во избежание перегрева двигателя необходимо следить за уровнем антифриза. Читать больше проДвигатель 2111/2114 …

Двигатель ВАЗ 2130 объемом 1,8 литра устанавливался на автомобили ВАЗ-2120 Надежда, ВАЗ 2121 и ВАЗ-2131 Нива. Мотор ВАЗ-2130 изначально разрабатывался для полноприводного минивэна “Надежда”. За основу взят двигатель 21213, применен новый высокий блок цилиндров под установку коленчатого вала с увеличенным радиусом кривошипа, за счет чего добились увеличения рабочего объема до 1,8 литра. Существуют карбюраторная и инжекторная версии мотора (второй чуть мощнее). Двигатель обладает увеличенным крутящим моментом, по сравнению с 21213-ым мотором, и пик его приходится на более низкие обороты. Читать больше проДвигатель 2130 …

На рестайлинговую модификацию ВАЗ-21213 устанавливался карбюраторный двигатель ВАЗ-21213 с увеличенным до 1690 см³ рабочим объёмом, мощностью 81,9 л.с. при 5100 об/мин и максимальным крутящим моментом 126,1 Н·м при 3000 об/мин. Данный ДВС разрабатывался специально под автомобиль «Нива» ВАЗ-21213. По межцентровому расстоянию цилиндров в 95 мм., его можно отнести к группе ДВС устанавливаемых на заднеприводные автомобили. Располагались они в моторном отделении продольно оси автомобиля. На следующую модификацию ВАЗ-21214 (LADA 4×4) устанавливался двигатель ВАЗ-21214 (1,7 л, 82,8 л.с., 127,5 Н·м) оснащенный центральным впрыском топлива. Читать больше проДвигатель 21213 / 21214 …

До недавнего времени тольяттинская компания «Супер-Авто», являющаяся дочерним предприятием АвтоВАЗа, производила 1,8-литровые силовые агрегаты 21128 путём расточки цилиндров мотора 21126. Новый 28-й мотор имеет рабочий объём 1,8 л, построен на базе 16-клапанного двигателя 21126 и выпускается малыми партиями на заводе «Супер-Авто». Большее значение объёма, чем характерно для базовой конструкции, получено только за счёт использования ШПГ с увеличенной длиной хода. Поршни для этой ШПГ изготовляет концерн Federal-Mogul, а наборы коленчатых валов и шатунов закупают в Италии. Читать больше проДвигатель 21128 …

Двигатель ВАЗ-21127 может применяться для установки на автомобилях Лада Приора, Лада Калина 2 и Лада Гранта. На автомобилях LADA Vesta и LADA Xray данный мотор идет с индексом 21129 (новый блок управления под Евро-5 и адаптацией под КПП от Renault). ДВС ВАЗ-21127 это усовершенствованная модификация 1,6-литрового мотора ВАЗ-21126. Эти ДВС практически не отличаются. Главная особенность заключается в том, что двигатель ВАЗ-21127, в отличие от ВАЗ-21126, оснащен регулируемым впуском (оригинальной системой впуска с резонансной камерой и системой заслонок). Читать больше проДвигатель ВАЗ-21127 …

Маркировка двигателей ВАЗ-2108 была взята по обозначению марки (кроме инжекторной модели). Так, базовой считалась модель с мотором на 1,3 литра, ее и обозначили как ВАЗ-2108. ВАЗ-2108 с 1,1-литровым мотором получили после некоторой переработки базового мотора (уменьшили ход поршня), тем самым повлияв на объем. Двигатель этот выдавал всего 53,9 л.с., а крутящий момент составлял 79 Нм при тех же оборотах мотора. Читать больше проДвигатель ВАЗ 21081 1.1 …

Двигатель ВАЗ 2106 1,6 — четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием. Читать больше проДвигатель ВАЗ 2106 1,6 …

Двигатель Renault-Nissan HR16DE/h5M является логическим продолжением ДВС Renault K4M. Мотор модернизировали, в основном, изменениям подверглись газораспределительный механизм и электронное управление. Также двигатель стал оснащаться цепным приводом ГРМ, новыми распредвалами и двумя топливными форсунками на каждый цилиндр. С двигателя убрали гидрокомпенсаторы (раз в 100 тыс. км регулировка путем подбора толкателей). Система изменения фаз газораспределения сохранилась на впускном валу. Двигатель стал экономичнее своего предшественника, мощнее и более экологичным. Читать больше проДвигатель HR16DE/h5M …

Типы и параметры ДВС

Автомобильные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) обладают множеством показателей – мощность, крутящий момент, расход топлива, выброс вредных веществ и т. д., которые во многом зависят от их конструктивных параметров.

Содержание статьи

Типы двигателей

Двигатель — устройство, преобразующее энергию сгорания топлива в механическую работу. Практически все автомобильные двигатели работают по циклу, состоящему из четырех тактов:

• впуск воздуха или его смеси с топливом;
• сжатие рабочей смеси,
• рабочий ход при сгорании рабочей смеси;
• выпуск отработавших газов.

Наибольшее распространение в автомобилях получили поршневые двигатели — бензиновые и дизели.

Бензиновые двигатели имеют принудительное зажигание топливо-воздушной смеси искровыми свечами. Различаются по типу системы питания:

• в карбюраторных смешение бензина с воздухом начинается в карбюраторе и продолжается во впускном трубопроводе. В настоящее время выпуск таких двигателей снижается из-за низкой экономичности и несоответствия современным экологическим нормам;
• в впрысковых двигателях топливо может подаваться одним инжектором (форсункой) в общий впускной трубопровод (центральный, моновпрыск) или несколькими инжекторами перед впускными клапанами каждого цилиндра (распределенный впрыск). В них возможно некоторое увеличение максимальной мощности и снижение расхода бензина и токсичности отработавших газов за счет более точной дозировки топлива электронной системой управления двигателем;
• двигатели с непосредственным впрыскиванием бензина в камеру сгорания, который подается в цилиндр несколькими порциями, что оптимизирует процесс сгорания, позволяет двигателю работать на обедненных смесях, соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ.

Дизели — двигатели, в которых воспламенение смеси топлива с воздухом происходит от повышения ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми эти двигатели обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и более раз) степени сжатия (см. ниже), улучшающей процессы горения топливо-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент (см. ниже) дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе — “тяговиты на низах”).

Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми двигателями и рядом недостатков:

• большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в 1,5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузки на детали, что заставляло изготавливать более прочные элементы двигателя, увеличивая их габариты и вес;
• большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах;
• меньшими максимальными оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, как правило, менее приемисты — медленнее набирают обороты.

Роторно-поршневой двигатель (Ванкеля) — в нем ротор-поршень совершает не возвратно-поступательное движение, как в бензиновых двигателях и дизелях, а вращается по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хорошей приемистостью — быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограничена, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры сгорания. Раньше его недостатком был меньший ресурс, а теперь и невысокие экологические показатели, которым сейчас уделяется большое внимание.

Гибридная силовая установка представляет собой комбинацию поршневого двигателя (как правило, дизеля), электродвигателя, генератора и тяговых (тяговая аккумуляторная батарея, в отличие от стартерной, рассчитана на разряд большими токами (50-100 А) в течение 30-60 минут) аккумуляторных батарей. Работа этой установки происходит в различных режимах в зависимости от характера движения автомобиля. При интенсивном разгоне вместе работают поршневой и электрический двигатели. Во время торможения двигателем за счет энергии замедления генератор заряжает аккумуляторные батареи. При движении в городском цикле может работать только электродвигатель. Все это позволяет, сохраняя (или даже улучшая) динамику разгона, значительно повысить экономичность и снизить выброс вредных веществ.

Компоновка поршневых двигателей

Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека.

Рядный двигательV-образный двигатель

Рядный двигатель (рис. 1, а) — компоновка, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров (2, 3, 4, 5 и 6). Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибраций), но обладает значительной длиной.

V-образный двигатель (рис. 1, б) — цилиндры у него расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала. Наиболее часто такое размещение цилиндров применяется для шести- и восьмицилиндровых двигателей и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая компоновка позволяет уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину.

Оппозитный двигательVR-двигатель

Оппозитный двигатель (рис. 1, в) имеет угол развала 180°, благодаря этому у него высота агрегата наименьшая среди всех компоновок.

VR-двигатель (рис. 1, г) обладает небольшим углом развала (порядка 15°), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размеры агрегата.

W-двигательW-двигатель

W-двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала (рис. 1, д) или как бы две VR-компоновки (рис. 1, е).Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.

 

Конструктивные параметры двигателей

Любой двигатель характеризуется следующими конструктивно заданными параметрами (рис. 2), практически неизменными в процессе эксплуатации автомобиля.

Конструктивные параметры двигателей

Объем камеры сгорания — объем полости цилиндра и углубления в головке над поршнем, находящимся в верхней мертвой точке — крайнем положении на наибольшем удалении от коленвала.

Рабочий объем цилиндра — пространство, которое освобождает поршень при движении от верхней до нижней мертвой точки. Последняя является крайним положением поршня на наименьшем удалении от коленвала.

Полный объем цилиндра — равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания.

Рабочий объем двигателя (литраж) складывается из рабочих объемов всех цилиндров.

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Этот параметр показывает, во сколько раз уменьшается полный объем при перемещении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю. Для бензиновых двигателей определяет октановое число применяемого топлива.

 

Показатели двигателей

Силы, действующие в цилиндре

Показателями двигателя называют величины, характеризующие его работу. Помимо конструктивных параметров, они зависят от особенностей и настроек систем питания и зажигания, степени износа деталей и пр.

Давление в конце такта сжатия (компрессия) является показателем технического состояния (изношенности) цилиндро-поршневой группы и клапанов.

Крутящий момент на коленчатом валу двигателя определяет силу тяги на колесах: чем он больше, тем лучше динамика разгона автомобиля. Равен произведению силы на плечо (рис. 3) и измеряется в Н·м (Ньютон на метр), ранее в кгс.м (килограмм-сила на метр).

Крутящий момент увеличивается с ростом:

• рабочего объема . Поэтому двигатели, которым необходим значительный крутящий момент, обладают большим объемом;
• давления горящих газов в цилиндрах , которое ограничено детонацией (взрывное горение бензо-воздушной смеси, сопровождаемое характерным звонким звуком. Ошибочно называется “стуком поршневых пальцев”) или ростом нагрузок в дизелях.

Максимальный крутящий момент двигатель развивает при определенных оборотах (см. ниже), они вместе с его величиной указываются в технической документации.

Мощность двигателя — величина, показывающая, какую работу он совершает в единицу времени, измеряется в кВт (ранее в лошадиных силах). Одна лошадиная сила (л.с.) приблизительно равняется 0,74 кВт. Мощность равна произведению крутящего момента на угловую скорость коленвала (число оборотов в минуту, умноженное на определенный коэффициент).

Двигатели большей мощности производители получают увеличением:

• рабочего объема , что, в свою очередь, приводит к росту габаритов двигателя и ограничению допустимых максимальных оборотов из-за значительных сил инерции увеличившихся деталей;
• оборотов коленчатого вала , число которых ограничено инерционными силами и увеличением износа деталей. Высокооборотный двигатель одинаковой мощности (при прочих равных условиях — конструкции двигателя, технологии изготовления, применяемых материалах и т.д.) с низкооборотным обладает меньшим сроком службы, так как в среднем для одного и того же пробега его коленчатый вал будет совершать больше оборотов;
• давления в цилиндре путем повышения степени сжатия либо наддувом воздуха посредством турбо- или механических нагнетателей. Для применения наддува степень сжатия вынужденно уменьшают для предотвращения детонации (у бензиновых двигателей) и снижения жесткости работы (повышенные нагрузки в цилиндро-поршневой группе дизеля, сопровождаемые чрезмерным шумом) (у дизелей). Наддув позволяет, например, сохранить мощность при меньшем рабочем объеме.

Номинальная мощность — гарантируемая производителем мощность при полной подаче топлива на определенных оборотах. Именно она, а не максимальная мощность, указывается в технической документации на двигатель.

Удельный расход топлива — это количество топлива, расходуемого двигателем на 1 кВт развиваемой мощности за один час. Является показателем совершенства конструкции двигателя: чем расход ниже, тем более эффективно используется энергия сгорающего в цилиндрах топлива.

Характеристики двигателей

При одних и тех же конструктивных параметрах у разных двигателей такие показатели, как мощность, крутящий момент и удельный расход топлива, могут отличаться. Это связано с такими особенностями, как количество клапанов на цилиндр, фазы газораспределения и т. п. Поэтому для оценки работы двигателя на разных оборотах используют характеристики — зависимость его показателей от режимов работы. Характеристики определяются опытным путем на специальных стендах, так как теоретически они рассчитываются лишь приблизительно.

Как правило, в технической документации к автомобилю приводятся внешние скоростные характеристики двигателя (рис. 4), определяющие зависимость мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива от числа оборотов коленвала при полной подаче топлива. Они дают представление о максимальных показателях двигателя.

Показатели двигателя (упрощенно) изменяются по следующим причинам. С увеличением числа оборотов коленвала растет крутящий момент благодаря тому, что в цилиндры поступает больше топлива. Примерно на средних оборотах он достигает своего максимума, а затем начинает снижаться. Это происходит из-за того, что с увеличением скорости вращения коленвала начинают играть существенную роль инерционные силы, силы трения, аэродинамическое сопротивление впускных трубопроводов, ухудшающее наполнение цилиндров свежим зарядом топливо-воздушной смеси, и т. п.

Быстрый рост крутящего момента двигателя указывает на хорошую динамику разгона автомобиля благодаря интенсивному увеличению силы тяги на колесах. Чем дольше величина момента находится в районе своего максимума и не снижается, тем лучше. Такой двигатель более приспособлен к изменению дорожных условий и реже придется переключать передачи.

Мощность растет вместе с крутящим моментом и даже, когда он начинает снижаться, продолжает увеличиваться благодаря повышению оборотов. После достижения максимума мощность начинает снижаться по той же причине, по которой уменьшается крутящий момент. Обороты несколько выше максимальной мощности ограничивают регулирующими устройствами, так как в этом режиме значительная часть топлива расходуется не на совершение полезной работы, а на преодоление сил инерции и трения в двигателе. Максимальная мощность определяет максимальную скорость автомобиля. В этом режиме автомобиль не разгоняется и двигатель работает только на преодоление сил сопротивления движению — сопротивления воздуха, сопротивления качению и т. п.

Величина удельного расхода топлива также меняется в зависимости от оборотов коленвала, что видно на характеристике (см. рис. 4). Удельный расход топлива должен находиться как можно дольше вблизи минимума; это указывает на хорошую экономичность двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средних оборотов, на которых в основном и эксплуатируется автомобиль при движении в городе.

Пунктирной линией на графике показаны более оптимальные характеристики двигателя.

Перспективы развития двигателей внутреннего сгорания

Эра двигателей внутреннего сгорания (ДВС) еще далека от заката — такого мнения придерживается достаточно большое количество и специалистов, и простых автолюбителей. И для такого утверждения у них есть все основания. По большому счету, существует только две серьезных претензии к ДВС — прожорливость и вредный выхлоп. Запасы нефти не безграничны, а автомобили являются одними из основных ее потребителей. Выхлопные газы отравляют природу и людей и, накапливаясь в атмосфере, создают парниковый эффект. Парниковый эффект приводит к изменению климата и далее к другим экологическим бедам. Но не будем отвлекаться.С обоими недостатками конструкторы и инженеры за последние десятилетия научились весьма эффективно бороться, доказав, что у ДВС есть еще неиспользованные резервы для развития и совершенствования.

Содержание статьи

Снижение расхода топлива

Существенное снижения расхода топлива было достигнуто благодаря внедрению в конструкцию ряда технических новшеств. Первым шагом стал переход от карбюраторных двигателей к впрысковым. Современные системы впрыска обеспечивают подачу топлива в цилиндры под высоким давлением, в результате чего происходит его тонкое распыление и хорошее смешивание с воздухом. В ходе такта сжатия топливо впрыскивается в камеру сгорания точно дозированными порциями до 5-7 раз. Использование наддува, увеличение числа клапанов, повышение степени сжатия также позволили более полно сжигать рабочую смесь. Оптимизация формы камеры сгорания, днища поршней, применение систем с регулируемыми фазами газораспределения способствовали улучшению процессов смесеобразования. В результате двигатель может работать на более бедных смесях, экономя топливо и снижая выброс вредных веществ.

Широко применяется в современных автомобилях система старт-стоп, дающая заметную экономию топлива в городском режиме движения. Эта система автоматически выключает двигатель при остановке автомобиля. Запуск производится при нажатии на педаль сцепления (в автомобилях с механической коробкой передач) или при отпускании педали тормоза (в автомобилях с автоматической коробкой).

Система рекуперации энергии торможения, впервые появившаяся на гибридных автомобилях, постепенно перекочевала и на обычные. Кинетическая энергия замедляющегося автомобиля, которая раньше растрачивалась на нагрев деталей тормозной системы, сейчас преобразуется в электрическую и используется для подзарядки аккумулятора. Расход топлива снижается до 3%.

Важным обстоятельством является то, что улучшение технических характеристик двигателей происходит при неуклонном снижении их объема. Например, фольксвагеновский мотор 1,4 TSI, признанный лучшим двигателем 2010 года, при объеме 1390 куб.см развивает мощность до 178 л.с. То есть, с каждого литра снимается 127 л.с.! Удельный расход топлива за прошедшие 20-30 лет был снижен почти в два раза. А раз снижается потребление топлива, соответственно снижается и выброс вредных веществ, да и запасы нефти можно растянуть на больший срок.

Очистка выхлопных газов

Все вышеперечисленные меры снижают вредные выбросы, так сказать косвенно, за счет улучшения технических характеристик. Но есть ряд систем, назначение которых – непосредственно уменьшать количество вредных веществ в выхлопных газах.

Прежде всего это, конечно же, каталитический нейтрализатор и система рециркуляции выхлопных газов EGR. В нейтрализаторе вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, вступают в химическую реакцию с веществами, нанесенными на его соты. В результате реакции вредные вещества разлагаются на безвредные составляющие.

Система EGR (Exhaust Gas Recirculation) имеет более «узкую» направленность. Она предназначена для снижения содержания оксидов азота в выхлопных газах на режимах прогрева и резкого ускорения, когда двигатель работает на обогащенной смеси. Принцип работы системы состоит в перенаправлении части выхлопных газов обратно в цилиндры. Это вызывает снижение температуры горения и, соответственно, концентрации оксидов азота.

При работе двигателя не все выхлопные газы попадают в выпускную систему. Часть их прорывается в картер. Для предотвращения попадания в атмосферу используется система вентиляции картера. Пары бензина так же, как и выхлопные газы, содержат вредные для человека вещества. Поэтому на автомобилях устанавливается система поглощения паров бензина.

Все вышеперечисленные системы универсальны, то есть используются как на бензиновых моторах, так и на дизельных. Однако выхлопные газы дизеля отличаются повышенной концентрацией оксидов азота и сажи. Поэтому в выпускной системе дизелей дополнительно устанавливается сажевый фильтр. В некоторых конструкциях может использоваться система SCR (Selective catalytic reduction) или, в вольном русском переводе, впрыск мочевины. Принцип работы: водный раствор мочевины впрыскивается в выхлопную систему перед катализатором. В результате химической реакции почти половина высокотоксичных оксидов азота превращается в обычный безвредный азот.

К слову говоря, успехи в совершенствовании дизельных моторов впечатляют. Не будем далеко ходить за примерами. Взгляните на таблицу: в ней представлены победители двух самых престижных мировых наград World Green Car of the Year (Зеленый автомобиль года в мире) и Green Car of the Year (Зеленый автомобиль года).

Год	World Green Car of the Year	Green Car of the Year
2006	Honda Civic Hybrid (гибрид)	Mercury Mariner Hybrid (гибрид)
2007	Mercedes-Benz E320 Bluetec (дизель)	Toyota Camry Hybrid (гибрид)
2008	BMW 118d with Efficient Dynamics (дизель)	Chevrolet Tahoe Hybrid (гибрид)
2009	Honda FCX (топливные элементы)	Volkswagen Jetta TDI Clean Diese (дизель)
2010	Volkswagen Polo BlueMotion (дизель)	Audi A3 TDI Clean Diesel (дизель)
2011	Chevrolet Volt (гибрид)	Chevrolet Volt (гибрид)
2012	Mercedes S250 CDI BlueEfficiency (дизель)	Honda Civic Natural Gas (газ)
2013	Tesla Model S (электромобиль)	Ford Fusion (бензин EcoBoost)
2014	BMW i3 (электромобиль)	Honda Accord (бензин, гибрид)

Видите? В одном конкурсе четыре раза побеждали дизели, в другом – дважды.

Перспективы ДВС

Суммируя сказанное можно утверждать, что в ближайшие десятилетия мы будем сосуществовать с двигателями внутреннего сгорания. Для этого есть весомые технические и экономические причины. Отлаженность технологии производства ДВС обеспечивает их сравнительно низкую стоимость. Совершенствование рабочего процесса позволило получить высокие характеристики и снизить вредные выбросы.

Рост продаж «зеленых» автомобилей во многом стимулирован правительственной поддержкой. Как только государство свертывает программу скидок на экологичные автомобили, спрос на них стремительно падает.

Многочисленные попытки создать достойную альтернативу ДВС пока не увенчались успехом. Если же даже принципиально новый двигатель вскоре появится, то для его внедрения в серийное производство понадобятся громадные капиталовложения и длительный промежуток времени.

Что выбрать: бензин или дизель?

Этот вопрос вызывает нескончаемые споры в среде автомобилистов. В помощь им специалисты Bosch разработали наглядную схему, демонстрирующую преимущества обеих типов ДВС и условия, при которых тот или иной из них предпочтительнее.

Дизельный автомобиль потребляет до 25% меньше топлива и меньше загрязняет окружающую среду, зато бензиновый имеет меньшую стоимость, его страхование и эксплуатация обходятся дешевле. Однако если годовой пробег превышает 15000 километров, покупать дизель выгоднее.

Выбор подходящего типа двигателя зависит также от класса автомобиля. Современные бензиновые силовые агрегаты весьма эффективны в компактных автомобилях, а нынешние дизеля позволяют достигать низкого расхода топлива и дают удовольствие от вождения в больших универсалах. Бензиновые моторы обеспечивают завидную приемистость и динамику «горячим» спортивным автомобилям, а высокий крутящий момент дизелей как нельзя кстати подходит большим внедорожникам.

Двигатель. Классификация, механизмы и системы ДВС

На современных тракторах и автомобилях в основном применяют поршневые двигатели внутреннего сгорания. Внутри этих двигателей сгорает горючая смесь (смесь топлива с воздухом в определенных соотношениях и количествах). Часть выделяющейся при этом теплоты преобразуется в механическую работу.

Классификация двигателей

Поршневые двигатели классифицируют по следующим признакам:

• по способу воспламенения горючей смеси — от сжатия (дизели) и от электрической искры
• по способу смесеобразования — с внешним (карбюраторные и газовые) и внутренним (дизели) смесеобразованием
• по способу осуществления рабочего цикла — четырех- и двухтактные;
• по виду применяемого топлива — работающие на жидком (бензин или дизельное топливо), газообразном (сжатый или сжиженный газ) топливе и мно­готопливные
• по числу цилиндров — одно- и многоцилиндровые (двух-, трех-, четырех-, шестицилиндровые и т.д.)
• по расположению цилиндров — однорядные, или линейные (цилиндры расположены в один ряд), и двухрядные, или V-образные (один ряд цилиндров размещен под углом к другому)

На тракторах и автомобилях большой грузоподъемности применяют четырехтактные многоцилиндровые дизели, на автомобилях легковых, малой и средней грузоподъемности — четырехтактные многоцилиндровые карбюра­торные и дизельные двигатели, а также двигатели, работающие на сжатом и сжиженном газе.

Основные механизмы и системы двигателя

Поршневой двигатель внутреннего сгорания состоит из:

• корпусных деталей
• кривошипно-шатунного механизма
• газораспределительного механизма
• системы питания
• системы охлаждения
• смазочной системы
• системы зажигания и пуска
• регулятора частоты вращения

Устройство четырехтактного одноцилиндрового карбюраторного двигателя показано на рисунке:

Рисунок. Устройство одноцилиндрового четырехтактного карбюра­торного двигателя:
1 — шестерни приводи распределительного вала; 2 — распределительный вал; 3 — толкатель; 4 — пружина; 5 — выпускная труба; 6 — впускная труба; 7 — карбюратор; 8 — выпускной кла­пан; 9 — провод к свече; 10 — искровая зажигательная свеча; 11 — впускной клапан; 12 — го­ловка цилиндра; 13 — цилиндр: 14 — водяная рубашка; 15 — поршень; 16 — поршневой палец; 17 — шатун; 18 — маховик; 19 — коленчатый вал; 20 — резервуар для масла (поддон картера).

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение ко­ленчатого вала и наоборот.

Механизм газораспределения (ГРМ) предназначен для своевременного соединения надпоршневого объема с системой впуска свежего заряда и вы­пуска из цилиндра продуктов сгорания (отработавших газов) в определенные промежутки времени.

Система питания служит для приготовления горючей смеси и подвода ее к цилиндру (в карбюраторном и газовом двигателях) или наполнения ци­линдра воздухом и подачи в него топлива под высоким давлением (в дизеле). Кроме того, эта система отводит наружу выхлопные газы.

Система охлаждения необходима для поддержания оптимального теп­лового режима двигателя. Вещество, отводящее от деталей двигателя избы­ток теплоты, — теплоноситель может быть жидкостью или воздухом.

Смазочная система предназначена для подвода смазочного материала (моторного масла) к поверхностям трения с целью их разделения, охлажде­ния, защиты от коррозии и вымывания продуктов изнашивания.

Система зажигания служит для своевременного зажигания рабочей смеси электрической искрой в цилиндрах карбюраторного и газового двига­телей.

Система пуска — это комплекс взаимодействующих механизмов и сис­тем, обеспечивающих устойчивое начало протекания рабочего цикла в ци­линдрах двигателя.

Регулятор частоты вращения — это автоматически действующий меха­низм, предназначенный для изменения подачи топлива или горючей смеси в зависимости от нагрузки двигателя.

У дизеля в отличие от карбюраторного и газового двигателей нет сис­темы зажигания и в системе питания вместо карбюратора или смесителя ус­тановлена топливная аппаратура (топливный насос высокого давления, топ­ливопроводы высокого давления и форсунки).

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Автор admin На чтение 6 мин. Просмотров 68

Двигатель внутреннего сгорания – универсальный силовой агрегат, используемый практически во всех видах современного транспорта. Три луча заключенные в окружность, слова «На земле, на воде и в небе» — товарный знак и девиз компании Мерседес Бенц, одного из ведущих производителей дизельных и бензиновых двигателей. Устройство двигателя, история его создания, основные виды и перспективы развития – вот краткое содержание данного материала.

Немного истории

Принцип превращения возвратно-поступательного движения во вращательное, посредством использования кривошипно-шатунного механизма известен с 1769 года, когда француз Николя Жозеф Кюньо показал миру первый паровой автомобиль. В качестве рабочего тела двигатель использовал водяной пар, был маломощным и извергал клубы черного, дурнопахнущего дыма. Подобные агрегаты использовались в качестве силовых установок на заводах, фабриках, пароходах и поездах, компактные же модели существовали в виде технического курьеза.

Все изменилось в тот момент, когда в поисках новых источников энергии человечество обратило свой взор на органическую жидкость — нефть. В стремлении повысить энергетические характеристики данного продукта, ученные и исследователи, проводя опыты по перегонке и дистилляции, получили неизвестное доселе вещество – бензин. Эта прозрачная жидкость с желтоватым оттенком сгорала без образования копоти и сажи, выделяя намного большее, чем сырая нефть, количество тепловой энергии.

Примерно в то же время Этьен Ленуар сконструировал первый газовый двигатель внутреннего сгорания, работавший по двухтактной схеме, и запатентовал его в 1880 году.

В 1885 году немецкий инженер Готтлиб Даймлер, в сотрудничестве с предпринимателем Вильгельмом Майбахом, разработал компактный бензиновый двигатель, уже через год нашедший свое применение в первых моделях автомобилей. Рудольф Дизель, работая в направлении повышения эффективности ДВС (двигателя внутреннего сгорания), в 1897 году предложил принципиально новую схему воспламенения топлива. Воспламенение в двигателе, названном в честь великого конструктора и изобретателя, происходит за счет нагревания рабочего тела при сжатии.

А в 1903 году братья Райт подняли в воздух свой первый самолет, оснащенный бензиновым двигателем Райт-Тейлор, с примитивной инжекторной схемой подачи топлива.

Как это работает

Общее устройство двигателя и основные принципы его работы станут понятны при изучении одноцилиндровой двухтактной модели.

Такой ДВС состоит из:

• камеры сгорания;
• поршня, соединенного с коленвалом посредством кривошипно-шатунного механизма;
• системы подачи и воспламенения топливно-воздушной смеси;
• клапана для удаления продуктов горения (выхлопных газов).

При пуске двигателя поршень начинает путь от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней (НМТ), за счет поворота коленвала. Достигнув нижней точки, он меняет направление движения к ВМТ, одновременно с чем проводится подача топливно-воздушной смеси в камеру сгорания. Движущийся поршень сжимает ТВС, при достижении верхней мертвой точки система электронного зажигания воспламеняет смесь. Стремительно расширяясь, горящие пары бензина отбрасывают поршень в нижнюю мертвую точку. Пройдя определенную часть пути, он открывает выхлопной клапан, через который раскаленные газы покидают камеру сгорания. Пройдя нижнюю точку, поршень меняет направление движения к ВМТ. За это время коленвал совершил один оборот.

Данные пояснения станут более понятными при просмотре видео о работе двигателя внутреннего сгорания.

Два такта

Основным недостатком двухтактной схемы, в которой роль газораспределительного элемента играет поршень, является потеря рабочего вещества в момент удаления выхлопных газов. А система принудительной продувки и повышенные требования к термостойкости выхлопного клапана приводят к увеличению цены двигателя. В противном случае добиться высокой мощности и долговечности силового агрегата не представляется возможным. Основная сфера применения подобных двигателей – мопеды и недорогие мотоциклы, лодочные моторы и бензокосилки.

Четыре такта

Описанных недостатков лишены четырехтактные ДВС, используемые в более «серьезной» технике. Каждая фаза работы такого двигателя (впуск смеси, ее сжатие, рабочий ход и выпуск отработанных газов), осуществляется при помощи газораспределительного механизма.

Разделение фаз работы ДВС очень условно. Инерционность отработавших газов, возникновение локальных вихрей и обратных потоков в зоне выхлопного клапана приводит к взаимному перекрыванию во времени процессов впрыска топливной смеси и удаления продуктов горения. Как результат, рабочее тело в камере сгорания загрязняется отработанными газами, вследствие чего меняются параметры горения ТВС, уменьшается теплоотдача, падает мощность.

Проблема была успешно решена путем механической синхронизации работы впускных и выпускных клапанов с оборотами коленвала. Проще говоря, впрыск топливно-воздушной смеси в камеру сгорания произойдет только после полного удаления отработанных газов и закрытия выхлопного клапана.

Но данная система управления газораспределением так же имеет свои недостатки. Оптимальный режим работы двигателя (минимальный расход топлива и максимальная мощность), может быть достигнут в достаточно узком диапазоне оборотов коленвала.

Развитие вычислительной техники и внедрение электронных блоков управления дало возможность успешно разрешить и эту задачу. Система электромагнитного управления работой клапанов ДВС позволяет на лету, в зависимости от режима работы, выбирать оптимальный режим газораспределения. Анимированные схемы и специализированные видео облегчат понимание этого процесса.

На основании видео не сложно сделать вывод, что современный автомобиль это огромное количество всевозможных датчиков.

Виды ДВС

Общее устройство двигателя остается неизменным достаточно долгое время. Основные различия касаются видов используемого топлива, систем приготовления топливно-воздушной смеси и схем ее воспламенения.
Рассмотрим три основных типа:

1. бензиновые карбюраторные;
2. бензиновые инжекторные;
3. дизельные.

Бензиновые карбюраторные ДВС

Приготовление гомогенной (однородной по своему составу), топливно-воздушной смеси происходит путем распыления жидкого топлива в воздушном потоке, интенсивность которого регулируется степенью поворота дроссельной заслонки. Все операции по приготовлению смеси проводятся за пределами камеры сгорания двигателя. Преимуществами карбюраторного двигателя является возможность регулировки состава топливной смеси «на коленке», простота обслуживания и ремонта, относительная дешевизна конструкции. Основной недостаток – повышенный расход топлива.

Историческая справка. Первый двигатель данного типа сконструировал и запатентовал в 1888 году российский изобретатель Огнеслав Костович. Оппозитная система горизонтально расположенных и двигающихся навстречу друг другу поршней, до сих пор успешно используется при создании двигателей внутреннего сгорания. Самым известным автомобилем, в котором использовался ДВС данной конструкции, является Фольксваген Жук.

Бензиновые инжекторные ДВС

Приготовление ТВС осуществляется в камере сгорания двигателя, путем распыления топлива инжекторными форсунками. Управление впрыском осуществляется электронным блоком или бортовым компьютером автомобиля. Мгновенная реакция управляющей системы на изменение режима работы двигателя обеспечивает стабильность работы и оптимальный расход топлива. Недостатком считается сложность конструкции, профилактика и наладка возможны только на специализированных станциях технического обслуживания.

Дизельные ДВС

Приготовление топливно-воздушной смеси происходит непосредственно в камере сгорания двигателя. По окончании цикла сжатия воздуха, находящегося в цилиндре, форсунка проводит впрыск топлива. Воспламенение происходит за счет контакта с перегретым в процессе сжатия атмосферным воздухом. Всего лишь 20 лет назад низкооборотистые дизеля использовались в качестве силовых агрегатов специальной техники. Появление технологии турбонагнетания открыло им дорогу в мир легковых автомобилей.

Пути дальнейшего развития ДВС

Конструкторская мысль никогда не стоит на месте. Основные направления дальнейшего развития и усовершенствования двигателей внутреннего сгорания – повышение экономичности и минимизация вредных для экологии веществ в составе выхлопных газов. Применение слоистых топливных смесей, конструирование комбинированных и гибридных ДВС – лишь первые этапы долгого пути.

Мне нравится1Не нравится

Что еще стоит почитать

Двигатель внутреннего сгорания — урок. Физика, 8 класс.

Обрати внимание!

Двигатель внутреннего сгорания — распространённый вид теплового двигателя, который работает на жидком топливе (бензин, керосин, нефть) или горючем газе.

 

Двигатель состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень \( 3\), соединённый при помощи шатуна \(4\) с коленчатым валом \(5\).

 

Два клапана, впускной \(1\) и выпускной \(2\), при работе двигателя автоматически открываются и закрываются в нужные моменты.

 

Через клапан \(1\) в цилиндр поступает горючая смесь, которая воспламеняется при помощи свечи \(6\), а через клапан \(2\) выпускаются отработавшие газы.

 

Топливо в нём сгорает прямо в цилинде.

 

 

Крайние положения поршня в цилиндре называют мёртвыми точками.

 

Расстояние, проходимое поршнем между мёртвыми точками, называют ходом поршня.

 

Такие двигатели называют четырёхтактными, т.к. рабочий цикл происходит за четыре хода или такта: впуск (а), сжатие (б), рабочий ход (в) и выпуск (г).

 

 

1 такт (впуск) — при такте впуска поршень от верхней мёртвой точки перемещается к нижней мёртвой точке. Цилиндр заполняется горючей смесью через открытый впускной клапан. Т.е. поршень всасывает горючую смесь.

 

 

2 такт (сжатие) — при такте сжатия поршень от нижней мёртвой точки перемещается к верхней мёртвой точке. Поршень движется вверх. Оба клапана плотно закрыты, и поэтому рабочая смесь сжимается. При сжатии температура смеси и давление повышаются. 

 

3 такт (рабочий ход) —  рабочая смесь воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания. В начале такта рабочего хода сгорающая смесь начинает активно расширяться. А т.к. впускной и выпускной клапаны всё ещё закрыты, то расширяющимся газам остаётся только один единственный выход — давить на подвижный поршень. Поршень под действием этого давления начинает перемещаться к нижней мёртвой точке, создаётся крутящий момент. 

 

 

4 такт (выпуск) — при движении поршня от нижней мёртвой точки к верхней мёртвой точке открывается выпускной клапан (впускной всё ещё закрыт), и отработавшие газы с огромной скоростью выбрасываются из цилиндра двигателя.

 

 

После такта выпуска начинается новый рабочий цикл, всё повторяется.

Для того чтобы вращение вала было более равномерным, двигатель обычно делают многоцилиндровым: 2-, 3-, 4-, 6-, 8-цилиндровым и т.д.

Источники:

http://webmyoffice.ru/media/files/99/dvigatel-moto-2.jpg

http://usauto.ucoz.ru/news/bilet_6/2011-04-26-4

http://autooboz.info/wp-content/uploads/2007/09/dvigatel-vnutrennego-sgoraniya2.jpg

http://dvigyn.com/wpcontent/images_18/princip_raboti_dvigatelya_vnutrennego_sgoraniya_v_4_takta-2.jpg

http://dvigyn.com/wpcontent/images_18/princip_raboti_dvigatelya_vnutrennego_sgoraniya_v_4_takta-3.jpg

Интеллектуальное использование двигателей внутреннего сгорания в гибридных электромобилях

1. Введение

С начала 1900-х годов бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания представляли собой наиболее успешные автомобильные силовые системы, несмотря на их низкую эффективность, проблемы с выбросами и растущую стоимость топлива . Их главное преимущество перед газовыми двигателями и аккумуляторными электромобилями (BEV) — это очень высокая плотность энергии жидкого топлива, которая позволяет использовать большие запасы топлива с небольшими (и легкими) резервуарами, а также безопасными и быстрыми процессами заправки.Более того, бензин и дизельное топливо имеют налаженную инфраструктуру распределения, которую сложно и очень дорого воспроизвести для других источников энергии.

Экологические проблемы, энергетические кризисы, озабоченность по поводу пикового потребления нефти и ожидаемого увеличения количества автомобилей в развивающихся странах в конечном итоге стимулировали исследования альтернативных источников энергии. Однако они все еще не могут выйти на рынок из-за ряда технологических ограничений.

Главный недостаток БЭВ — аккумуляторы.Они по-прежнему слишком дороги, слишком громоздки и тяжелые (из-за низкой плотности энергии). Кроме того, они имеют неудовлетворительный жизненный цикл и требуют длительной перезарядки. Транспортные средства, использующие топливные элементы (FCV) с очень чистой системой преобразования топлива, имеют еще больший технологический недостаток. Они добавляют к проблемам BEV использование очень легкого газообразного топлива, которое имеет серьезные ограничения с точки зрения процесса производства, системы хранения, безопасности и инфраструктуры распределения. Таким образом, они не должны рассматриваться как жизнеспособный способ экологической мобильности в ближайшем будущем (German, 2003).

Гибридные электромобили характеризуются наличием двух различных типологий систем хранения энергии: обычно аккумулятор и бак для бензина или дизельного топлива. HEV не имеют ограничений по дальности по сравнению с обычными транспортными средствами и используют существующую инфраструктуру распределения. Основными преимуществами HEV являются: гибкость в выборе рабочей точки двигателя, которая позволяет двигателю работать в области высокого КПД, и возможность уменьшения размера ДВС и, таким образом, получения более высокого среднего КПД.Кроме того, двигатель можно выключить, когда транспортное средство остановлено (например, на светофоре) или когда запрос мощности очень низкий (снижение потерь холостого хода).

PHEV можно рассматривать либо как BEV, которые могут работать в гибридном режиме при низком уровне заряда (SOC) батарей, либо как HEV с батареями, которые можно заряжать от электросети. Для них характерно использование гораздо большей аккумуляторной батареи по сравнению со стандартными HEV. Размер батареи влияет на полный электрический диапазон (AER), важный конструктивный параметр PHEV, который определяется как количество миль, которое автомобиль может пробежать в чисто электрическом режиме в цикле UDDS.Транспортное средство классифицируется как PHEVXY, если его AER составляет XY миль.

PHEV требуют меньшего количества заправок на заправке, чем обычные автомобили, и имеют преимущество перед HEV в том, что они заряжаются дома.

BEV, HEV и PHEV также могут частично восстанавливать энергию тормозов путем инвертирования потока энергии от батарей к колесам через электрическую машину.

Simpson, 2006 представил сравнение затрат (затраты на приобретение транспортных средств и затраты на энергию) и преимуществ (снижение потребления бензина) PHEV по сравнению с HEV и обычными транспортными средствами.На основе своей модели Симпсон обнаружил, что PHEV могут снизить потребление бензина на автомобиль. В частности, сокращение потребления бензина более чем на 45% может быть достигнуто с использованием конструкций PHEV20 или выше (т. Е. Транспортных средств, содержащих достаточно полезной энергии, хранящейся в их батарее, чтобы проехать более 20 миль (32 км) в цикле UDDS в электрическом режиме в соответствии с к предыдущему определению AER).

В исследовании Simpson, 2006 было подчеркнуто, что с экономической точки зрения PHEV могут стать конкурентоспособной технологией, если стоимость бензина будет продолжать расти, а стоимость батарей будет снижаться.

Из-за различных характеристик нескольких источников энергии экономия топлива и воздействие гибридных автомобилей на окружающую среду в основном зависят от правильной стратегии управления мощностью. Конкретная операционная стратегия, используемая в этом типе транспортных средств, значительно влияет на характеристики компонентов и ценность технологии PHEV (Gonder et al. 2007).

Вообще говоря, воздействие экологичного транспортного средства на окружающую среду должно определяться методом «от скважины к колесу» (WTW).С точки зрения «танка на колесо» (TTW), BEV или PHEV, работающие в электрическом режиме, не производят ни загрязняющих веществ, ни парниковых газов, тогда как выбросы загрязняющих веществ и CO ₂ в процессах WTW зависят от первичного источник и технология, используемая для выработки электроэнергии в сети. Выбросы CO ₂ FCV от скважины до колеса могут быть такими же, как и у автомобиля с дизельным двигателем, если он использует водород, произведенный из невозобновляемых источников энергии (Guzzella and Sciaretta, 2007).

В гибридном транспортном средстве локальные выбросы CO ₂ и загрязняющих веществ сильно зависят от стратегии управления, используемой для ДВС, что становится основной проблемой как для HEV, так и для PHEV.

2. Классификация гибридных транспортных средств

Гибридные электрические транспортные средства можно классифицировать в соответствии с их архитектурой, режимом разряда / перезарядки батарей и уровнем гибридизации.

Что касается архитектуры, HEV называются «параллельными», когда они используют бензиновый или дизельный двигатель, механически соединенный с электродвигателем на том же валу, чтобы удовлетворить запрос мощности на колесах.Параллельный HEV может работать в пяти режимах работы (Guzzella et al, 2007): усилитель мощности (электродвигатель передает дополнительный крутящий момент на вал, когда запрос превышает доступный крутящий момент двигателя), подзарядка батареи (часть мощность двигателя используется для подзарядки аккумуляторов), электрического режима (двигатель выключен), обычного транспортного средства (электрический двигатель выключен) и рекуперативного торможения.

В «серийном» гибриде запрос мощности полностью удовлетворяется электродвигателем.Электрический ток двигателя — это алгебраическая сумма формы тока аккумуляторов и тока, производимого генератором с приводом от двигателя. Последовательный HEV может работать в четырех режимах (то же самое, что и в параллельном автомобиле, кроме обычного режима, поскольку двигатель не подключен к валу).

Комбинированный гибрид, который может работать как в параллельном, так и в последовательном режиме, также был разработан и представлен на автомобильном рынке.

Традиционно серийные HEV игнорировались в научной литературе, поскольку они менее эффективны, чем параллельные HEV, и требуют большего дополнительного веса.Более того, их управление энергопотреблением считалось тривиальным: достаточно было простого двухпозиционного управления двигателем. Тем не менее, растущий интерес к сменным автомобилям дал новый импульс исследованиям передовых стратегий управления для серийных архитектур.

Существует два возможных способа регулирования энергоменеджмента гибридных автомобилей с батареями. Первый (режим разряда, CD) принимает аккумуляторы полностью разряженными во время миссии. В этом режиме SOC батареи может увеличиваться или уменьшаться во времени, но имеет тенденцию уменьшаться по ходу миссии.Этот подход можно рассмотреть только для автомобилей с подзарядкой от сети. Второй (режим поддержания заряда, CS) пытается поддерживать аккумулятор всегда заряженным, чтобы не влиять на автономность автомобиля. SOC может увеличиваться или уменьшаться во времени, но имеет тенденцию к разрыву основной постоянной во время миссии (для последовательных и параллельных HEV, что невозможно для BEV).

PHEV обычно работают в режиме CD без использования механизма до достижения заранее назначенной нижней границы SOC, затем принимается стратегия CS. Другая возможность — постепенно разряжать аккумулятор на протяжении поездки, как в так называемом смешанном режиме , управление (Tulpule et al., 2009).

Это делает PHEV более сложным, более зависимым от информации о трафике и маршруте и более эффективным, чем стандартная серия HEV.

Еще одна важная классификация гибридов — это степень гибридизации. Micro-Hybrids очень похожи на обычные автомобили, от этого они отличаются наличием немного большей батареи и немного более мощного электродвигателя, чем

Tracking The Demise Of The Internal Combustion Engine

Время ограничено для старого доброго двигателя внутреннего сгорания.Поскольку правительственные чиновники и автопроизводители поощряют альтернативы силовым установкам, бензиновые двигатели вскоре могут стать всего лишь воспоминанием о том, как я вернулся в прошлое.

Хотя некоторые автопроизводители, такие как Volvo и Jaguar, пообещали гибридизировать или электрифицировать все будущие автомобили, подавляющее большинство новых автомобилей в мире по-прежнему продается с традиционными бензиновыми и дизельными двигателями. Но — и это большое но — многие города, штаты и страны хотят запретить все новые автомобили, работающие на бензине или дизельном топливе.Вот исчерпывающая разбивка по всем географическим районам, где планируется предотвратить продажу новых автомобилей, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Китай — 2030 год

Будучи крупнейшим автомобильным рынком в мире, Китай может оказать большое влияние на мировую автомобильную промышленность. Хотя никакого конкретного графика не установлено, агентство Associated Press сообщило, что «ведутся исследования по составлению графика прекращения производства и продажи традиционных транспортных средств на энергии».Тем временем Китай поставил перед собой цель увеличить продажи гибридных и электромобилей. К 2020 году правительственные чиновники хотят установить пять миллионов зарядных устройств, а к 2030 году — 80 миллионов. Предполагается, что эта улучшенная инфраструктура поможет стране достичь своей цели по созданию «транспортных средств на новой энергии», на долю которых к 2030 году будет приходиться 40 процентов продаж автомобилей.

Нидерланды — 2030

Как вы можете видеть, продажи электромобилей в 2016 году немного снизились после истечения срока действия льгот в декабре 2015 года.

Не так много лет назад в Нидерландах был хороший старт с внедрением электромобилей благодаря некоторым симпатичным людям. сильные стимулы покупать технологию вместо бензина…. к сожалению, это решение было сочтено слишком дорогостоящим, и эти стимулы исчезли в 2015 году вместе с продажами электромобилей.

Теперь страна перегруппировалась, и у нее есть новый план — просто полностью запретить продажу всех бензиновых и дизельных фургонов в 2030 году через политику нулевых выбросов. Сделка сделана.

Калифорния — TBD

Это прогрессивное государство имеет цель сократить выбросы углекислого газа на 80 процентов до 2050 года. Частью этого плана, конечно же, может быть отказ от новых бензиновых или дизельных автомобилей. Председатель совета по воздушным ресурсам штата Калифорния Мэри Николс сообщила агентству Bloomberg News, что губернатора штата заставили принять более агрессивные меры по охране окружающей среды, причем эта мысль была такова: «Почему это может сделать Китай, а не Калифорния».«В настоящее время рассматривается вопрос о запрете ICE, но конкретных правил нет.

Соединенное Королевство — 2040

Как и в Калифорнии, британские чиновники хотят принять решительные меры для улучшения качества воздуха в стране. В отличие от Калифорнии, Великобритания планирует запретить все новые автомобили и фургоны с бензиновым и дизельным двигателем к 2040 году. Хотя новые автомобили с традиционными двигателями не будут продаваться, нынешние владельцы автомобилей, работающих на невозобновляемых источниках энергии, по-прежнему смогут водить свои машины.Шотландия намерена ввести такой же запрет еще раньше, к 2032 году.

Норвегия — 2025 год

Suck it non-plug-in автомобили!

2025: год, когда Норвегия хочет, чтобы прекратила продажу ДВС — это скоро.

Согласно CNN Money , 40 процентов всех автомобилей, проданных там в 2016 году, были гибридными или электромобилями, число которых почти достигло 50% в сентябре — аномально высокая доля рынка по сравнению с другими странами.После 2025 года планируется продавать только автомобили с нулевым уровнем выбросов.

Франция — 2040

Чтобы помочь в борьбе с глобальным потеплением, Николя Юло, министр по вопросам экологии и солидарности Франции, намеревается к 2040 году прекратить продажу автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем. Гибриды и электромобили вместе составляют всего четыре процента продаж новых автомобилей в России. страна 2016 — так что похоже, что перед французскими чиновниками стоит большая задача (хотя в 2017 году количество подключаемых модулей выросло примерно на 50%, вплоть до 1.8% доли рынка) … с другой стороны, 2040 год не так уж и близок, поэтому у них более чем достаточно времени, чтобы его увидеть.

Германия / ЕС — подлежит уточнению

В отличие от других европейских стран, указанных выше, Германия пока не хочет назначать дату прекращения производства газового двигателя. Но канцлер Ангела Меркель сообщила немецкому журналу SUPERillu , что Европе необходимо в конечном итоге отказаться от бензиновых и дизельных двигателей.

Канцлер намерен сотрудничать с автопроизводителями, чтобы обеспечить «плавный переход» к электрифицированному будущему, и будет поощрять их к внедрению новых технологий, чтобы держать под контролем загрязнение окружающей среды.

С этой целью ЕС намерен ввести новую сильную систему «углеродного кредита» (отчасти похожую на Калифорнию), которая будет намного более жесткой для автопроизводителей, начиная с 2020 года. К 2030 году новая программа потребует выбросов CO2. снижено на 25-35% для автомобилей и на 30-40% для фургонов, при этом руководящий орган выделит около евро 800 миллионов (944 миллиона долларов) , чтобы помочь радикально расширить инфраструктуру зарядки

Индия — 2030 год

Индия, где расположены одни из самых загрязненных городов мира, намерена принять решительные меры для предотвращения дальнейшего загрязнения. CNN Money заявила, что чиновники Нью-Дели хотят, чтобы электромобили продавались в стране только к 2030 году.

Тем не менее, Анил Кумар Джайн, правительственный советник по вопросам энергетики, сказал, что на данный момент это только «желанная цель» … и Индия серьезно упала на заре создания этого поколения подключаемых автомобилей, поставив своих автопроизводителей, которые должны были быть в состоянии конкурировать сильно, но в невыгодном положении.

Париж, Мехико, Мадрид и Афины — 2025 год

В 2016 году мэры этих четырех столиц подписали глобальную петицию о запрете дизельных автомобилей на улицах к 2025 году.Городские власти надеются, что это побудит автопроизводителей меньше полагаться на бензин и дизельное топливо. Официальное законодательство все еще находится в разработке.

PPT — Презентация PowerPoint для тестирования двигателей внутреннего сгорания, скачать бесплатно

Тестирование двигателей внутреннего сгорания Kanit Wattanavichien

Что такое I.C. Двигатель Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) • Характеристики двигателя внутреннего сгорания: «Состав рабочего тела изменяется во время прохождения через двигатель.При сгорании выделяется энергия, а добавленное тепло частично превращается в работу ». • строго говоря, это описание включает не только поршневые двигатели, но и газовые турбины. В этой главе мы будем рассматривать только: • «поршневые двигатели внутреннего сгорания» или RICE

A IR Топливная форсунка Продукты сгорания воздуха Впускной ход Сжатие Ход Мощность Ход Выпускной ход Базовая операция четырехтактного двигателя:

Прямой впрыск Покоящаяся камера Прямой впрыск, завихрение форсунки с несколькими отверстиями в камере Завихрение форсунки с одним отверстием прямого впрыска в камере Вихревой форкамеры с непрямым впрыском

Геометрия двигателя Vd = Степень сжатия rc = Vc — Vd Vc

Индикаторная диаграмма двигателя и диаграмма синхронизации клапанов Перекрытие клапанов

PV-диаграмма двигателя

Cl Индикация двигателя и Pv-диаграмма

Проверка двигателя • Часть A • Двигатель B • Энергетический баланс двигателя и двигателя nce • Часть C • Измерение давления в цилиндре

Крутящий момент и мощность Крутящий момент измеряется на выходном валу с помощью динамометра.b Сила F Ротор статора N Тензодатчик Крутящий момент, развиваемый двигателем, равен T:

b Сила F Ротор статора N Весоизмерительный датчик Крутящий момент и мощность крутящего момента измеряются на выходном валу с помощью динамометра. Крутящий момент, развиваемый двигателем, равен T: мощность, передаваемая двигателем, вращающимся со скоростью N и поглощаемая динамометром, равна: Примечание: w — угловая скорость вала в рад / с

Типичный крутящий момент и кривая мощности

Крутящий момент — это мера способности двигателя выполнять работу, а мощность — скорость, с которой выполняется работа. Термин мощность торможения используется для обозначения того, что мощность измеряется на выходном валу, это полезная мощность, передаваемая двигателем на нагрузку.Тормозная мощность меньше мощности, вырабатываемой газом в цилиндрах из-за механического трения и паразитных нагрузок (масляный насос, компрессор кондиционера и т. Д.). Мощность, производимая в цилиндре, называется указанной мощностью.

Указанная работа за цикл Зная данные о давлении в цилиндре в течение рабочего цикла двигателя, можно рассчитать работу, выполняемую газом на поршне. Эти данные обычно выражаются как P vs V. Указанная работа за цикл определяется как WA> 0 WB <0 Мощность W> 0 Сжатие Вт <0 Вт выхлопа <0 Вт всасывание> 0

Работа за цикл Полная указанная работа за цикл — чистая работа, передаваемая поршню только за такты сжатия и расширения: Wi, g = область A + область C (> 0) Работа насоса — чистая работа, переданная газу за такты впуска и выпуска: Wp = область B + область C (<0) Чистая указанная работа за цикл - работа, выполненная за все такты: Wi, n = Wi, g - Wp = (область A + область C) - (являются a B - область C) = область A - область B

Указанная мощность • Указанная мощность: • где N — частота вращения коленчатого вала в об / с • nR — количество оборотов кривошипа за цикл • = 2 для 4-тактного двигателя • = 1 для 2-тактного двигателя • Мощность может быть увеличена за счет увеличения: • объема двигателя, Vd • степени сжатия, rc • частоты вращения двигателя, N

Указанная работа при частичном дросселе При WOT давление на впускном клапане давление чуть ниже атмосферного, однако при частичном дросселировании давление намного ниже атмосферного Пинта Следовательно, при частичном дросселировании работа насоса (область B + C) может быть значительной по сравнению с полной указанной работой (область A + C)

Указанная работа с наддувом Двигатели с нагнетателем или турбонагнетателем могут иметь давление на входе выше, чем давление на выходе, что дает положительную работу насоса Pint Wi, n = область A + область B Наддувы увеличивают чистую указанную работу, но являются паразитными lo ad, поскольку они приводятся в движение коленчатым валом

Механический КПД Часть мощности, генерируемой в цилиндре, используется для преодоления трения двигателя и для закачки газа в двигатель и из него.Термин «мощность трения» используется для обобщенного описания этих потерь мощности, так что: Мощность трения может быть измерена при приводе двигателя в движение. Механический КПД определяется как:

Механический КПД (2) • Механический КПД зависит от положения дроссельной заслонки, конструкции двигателя • и частоты вращения двигателя. • Типичные значения для автомобильных двигателей при WOT: • 90% при 2000 об / мин и 75% при максимальной скорости. • Дросселирование увеличивает работу насоса и, таким образом, снижает мощность торможения • поэтому механический КПД падает и приближается к нулю на холостом ходу.• Мощность зависит от скорости, но крутящий момент «не зависит» от частоты вращения двигателя

Зависимость мощности и крутящего момента от частоты вращения двигателя Номинальная тормозная мощность Существует максимум зависимости тормозной мощности от частоты вращения двигателя, который называется номинальной тормозной мощностью (RBP). На более высоких скоростях тормозная мощность уменьшается, так как сила трения становится значительной по сравнению с указанной мощностью 1 кВт = 1,341 л.с. • Существует максимум зависимости крутящего момента от скорости, называемый максимальным тормозным моментом (MBT). • Тормозной момент падает: • на более низких скоростях происходит потеря тепла • на более высоких скоростях становится труднее • проглотить полный заряд воздуха.Максимальный тормозной момент

Показанное среднее эффективное давление (IMEP) imep — это фиктивное постоянное давление, которое будет производить ту же работу за цикл, если оно воздействует на поршень во время рабочего хода. imep не зависит от частоты вращения двигателя, точно так же, как imep крутящего момента является лучшим параметром, чем крутящий момент, для сравнения двигателей по конструкции и мощности, поскольку он не зависит от частоты вращения двигателя N и объема двигателя Vd. Среднее эффективное давление в тормозной системе (bmep) определяется как:

Максимальный bmep для двигателей хорошей конструкции хорошо известен: Четырехтактные двигатели: двигатели SI: 850-1050 кПа * Двигатели CI: 700-900 кПа Двигатели SI с турбонаддувом : 1250-1700 кПа Двигатели CI с турбонаддувом: 1000–1200 кПа Двухтактные двигатели: стандартные двигатели CI, сопоставимые по bmep с четырехтактными Большие медленные двигатели CI: 1600 кПа * Значения даны при максимальном тормозном моменте при WOT. Примечание: при номинальном (максимальном) тормозе мощность: bmep на 10–15% меньше. Можно использовать значение bmep выше максимального в расчетах конструкции для оценки рабочего объема двигателя, необходимого для обеспечения заданного крутящего момента или мощности при заданной скорости.

Максимальный BMEP • Максимальный bmep достигается при WOT при определенной частоте вращения двигателя • Закрытие дроссельной заслонки уменьшает bmep • Для данного рабочего объема более высокий максимальный bmep означает больший крутящий момент • Для данного крутящего момента более высокий максимум bmep означает меньший двигатель. • Более высокий максимальный bmep означает более высокие нагрузки и температуры в • двигателе, следовательно, более короткий срок службы двигателя или более громоздкий двигатель. • Для одного и того же bmep 2-тактный двигатель имеет почти вдвое большую мощность, чем 4-тактный

Типичные характеристики двигателя легкового автомобиля 1998 года

Лишь некоторая часть энергии топлива доступна на валу двигателя .

Распределение энергии

ᐈ Стандартные иллюстрации внутреннего сгорания, Роялти-фри векторные изображения двигателей внутреннего сгорания

ᐈ Стандартные иллюстрации двигателей внутреннего сгорания, Роялти-фри векторные изображения двигателей внутреннего сгорания | скачать на Depositphotos®Engine frot sideДвигатель внутреннего сгорания. Инсульт. Вектор искусства, иллюстрации. Современный автомобиль двигатель внутреннего сгорания Контур двигателя Схема четырехтактного двигателя. Старый двигатель внутреннего сгорания Двигатель внутреннего сгорания. Инсульт.Вектор искусства, иллюстрации. Старый двигатель внутреннего сгорания. Автомобильный двигатель. Линия плоских цветных векторных иконок автомобильных запчастей с элементами двигателя внутреннего сгорания. Промышленный. Мультяшный стиль. Иллюстрация и элемент дизайна. Автосервис. Техническое обслуживание.Четыре поршняСложный технический чертеж частей двигателя автомобиля, векторная иллюстрация Старый двигатель внутреннего сгорания Двигатель внутреннего сгорания. Четыре удара, векторные искусства, иллюстрации. Набор чертежей двигателей — двигатель внутреннего сгорания автомобиля, мотоцикл, электродвигатель и ракета.Его можно использовать для иллюстрации идей науки, инженерного дизайна и высокотехнологичных систем впрыска бензинового топлива. Изменить набор автомобильных запчастей с плоским векторным значком Engine OilLine с элементами двигателя внутреннего сгорания со стороны ходовой части. Промышленный. Мультяшный стиль. Иллюстрация и элемент дизайна. Монохромный. Автосервис. Техническое обслуживание. Впрыск топлива — это подача топлива в двигатель внутреннего сгорания, чаще всего автомобильные, с помощью инжектора. Реалистичный рекламный баннер синтетического моторного масла. Реалистичный вектор рекламного баннера синтетического моторного масла. Диагностика двигателя. Набор чертежей двигателей внутреннего сгорания. двигатель, мотоцикл, электродвигатель и ракета.Его можно использовать для иллюстрации идей науки, инженерного проектирования и высокотехнологичных двигателей внутреннего сгорания.

EA835 — серия V6 двигателей Ауди

Двигатели EA835 30v

В 1995 году появились DOHC версии агрегатов V6, головки у них имели 5 клапанов на цилиндр. Новые ГБЦ потребовали усложнения ГРМ и к ремню тут добавили цепи между распредвалами.

А в остальном изменения были эволюционными, зато количество моделей серьезно возросло: предлагались силовые агрегаты объемом 2.4 литра, 2.8 литра, а еще турбомоторы на 2.7 литра.

В этой серии было очень много модификаций, здесь перечислим лишь самые известные из них:

2.4 литра (2393 см³ 81 × 77.4 мм)

ALW	30V	распр. впрыск	136 л.с.	230 Нм
ARN	30V	распр. впрыск	136 л.с.	230 Нм
ASM	30V	распр. впрыск	136 л.с.	230 Нм
APZ	30V	распр. впрыск	163 л.с.	230 Нм
AMM	30V	распр. впрыск	163 л.с.	230 Нм
AJG	30V	распр. впрыск	163 л.с.	230 Нм
AGA	30V	распр. впрыск	165 л.с.	230 Нм
ALF	30V	распр. впрыск	165 л.с.	230 Нм
APS	30V	распр. впрыск	165 л.с.	230 Нм
ARJ	30V	распр. впрыск	165 л.с.	230 Нм
AML	30V	распр. впрыск	165 л.с.	230 Нм
BDV	30V	распр. впрыск	170 л.с.	230 Нм

2.7 турбо (2671 см³ 81 × 86.4 мм)

AJK	30V	распр. впрыск	230 л.с.	310 Нм
AZA	30V	распр. впрыск	230 л.с.	310 Нм
ARE	30V	распр. впрыск	250 л.с.	350 Нм
BES	30V	распр. впрыск	250 л.с.	350 Нм

2.7 би-турбо (2671 см³ 81 × 86.4 мм)

AGB	30V	распр. впрыск	265 л.с.	400 Нм
AZB	30V	распр. впрыск	265 л.с.	400 Нм
ASJ	30V	распр. впрыск	380 л.с.	440 Нм
AZR	30V	распр. впрыск	380 л.с.	440 Нм

2.8 литра (2771 см³ 82.5 × 86.4 мм)

BBG	30V	распр. впрыск	190 л.с.	260 Нм
ACK	30V	распр. впрыск	193 л.с.	280 Нм
ALG	30V	распр. впрыск	193 л.с.	280 Нм
AMX	30V	распр. впрыск	193 л.с.	280 Нм
AQD	30V	распр. впрыск	193 л.с.	280 Нм
APR	30V	распр. впрыск	193 л.с.	280 Нм

EA824 — серия двигателей Audi V8

Двигатели Audi V8 первого поколения

В 1988 году на модели Ауди V8 дебютировал первый 8-цилиндровый двс концерна на 3.6 литра. Это V-образный мотор с распределенным впрыском топлива, блоком цилиндров из алюминия, двумя 16-клапанными головками с гидрокомпенсаторами и весьма интересным приводом ГРМ: тут один, но очень длинный ремень и пара коротких цепей между распределительными валами. В 1992 году появился 4.2-литровый агрегат, а в 1995 году 3.7-литровый мотор вместо 3.6 литра.

Полезные ссылки MANUAL

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №106

В первой линейке было 10 двигателей, которые по сути отличались только рабочим объемом:

3.6 литра (3562 см³ 81 × 86.4 мм) 32V

PT

распр. впрыск

250 л.с.

340 нм

Audi V8 D11

3.7 литра (3697 см³ 84.5 × 82.4 мм) 32V

AEW	распр. впрыск	230 л.с.	315 нм	Audi A8 D2
AKJ	распр. впрыск	230 л.с.	315 нм	Audi A8 D2

4.2 литра (4172 см³ 84.5 × 93 мм) 32V

ABH	распр. впрыск	280 л.с.	400 нм	Audi V8 D11, S4 C4
AEC	распр. впрыск	290 л.с.	400 нм	Audi S6 C4
AHK	распр. впрыск	326 л.с.	400 нм	Audi S6 Plus C4
ABZ	распр. впрыск	300 л.с.	400 нм	Audi A8 D2
AKG	распр. впрыск	300 л.с.	400 нм	Audi A8 D2
AHC	распр. впрыск	340 л.с.	410 нм	Audi S8 D2
AKH	распр. впрыск	340 л.с.	410 нм	Audi S8 D2

В 1998 году на Ауди А8 дебютировала обновленная версия V-образного 8-цилиндрового мотора. Отличий было много, но главным являлись новые головки блока с 5-ю клапанами на цилиндр и гидронатяжители цепей, которые выполняли роль системы изменения фаз газораспределения. Также в серии появились модификации с двойным турбонаддувом для моделей RS6 и RS6 Plus.

Полезные ссылки MANUAL

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №217

Во второй линейке семейства ЕА824 было более двух десятков различных силовых агрегатов:

3.7 литра (3697 см³ 84.5 × 82.4 мм) 40V

AKC	распр. впрыск	260 л.с.	350 нм	Audi A8 D2
AQG	распр. впрыск	260 л.с.	350 нм	Audi A8 D2
BFL	распр. впрыск	280 л.с.	360 нм	Audi A8 D3

4.2 литра (4172 см³ 84.5 × 93 мм) 40V

BBK	распр. впрыск	344 л.с.	410 нм	Audi S4 B6, S4 B7
ARS	распр. впрыск	300 л.с.	400 нм	Audi A6 C5
ARS	распр. впрыск	300 л.с.	400 нм	Audi A6 C5
ASG	распр. впрыск	300 л.с.	400 нм	Audi A6 C5
AWN	распр. впрыск	300 л.с.	400 нм	Audi A6 C5
BAS	распр. впрыск	300 л.с.	400 нм	Audi A6 Allroad C5
AQJ	распр. впрыск	340 л.с.	420 нм	Audi S6 C5
ANK	распр. впрыск	340 л.с.	420 нм	Audi S6 C5
BAT	распр. впрыск	335 л.с.	420 нм	Audi A6 C6
AUX	распр. впрыск	310 л.с.	410 нм	Audi A8 D2
AKB	распр. впрыск	310 л.с.	410 нм	Audi A8 D2
AQF	распр. впрыск	310 л.с.	410 нм	Audi A8 D2
AUW	распр. впрыск	310 л.с.	410 нм	Audi A8 D2
AQH	распр. впрыск	360 л.с.	430 нм	Audi S8 D2
AVP	распр. впрыск	360 л.с.	430 нм	Audi S8 D2
AYS	распр. впрыск	360 л.с.	430 нм	Audi S8 D2
BCS	распр. впрыск	360 л.с.	430 нм	Audi S8 D2
BGK	распр. впрыск	335 л.с.	430 нм	Audi A8 D3
BFM	распр. впрыск	335 л.с.	430 нм	Audi A8 D3
AXQ	распр. впрыск	310 л.с.	410 нм	VW Touareg 1
BGH	распр. впрыск	335 л.с.	430 нм	VW Phaeton 1
BGJ	распр. впрыск	335 л.с.	430 нм	VW Phaeton 1

4.2 Biturbo (4172 см³ 84.5 × 93 мм) 40V

BCY	распр. впрыск	450 л.с.	560 нм	Audi RS6 C5
BRV	распр. впрыск	480 л.с.	560 нм	Audi RS6 Plus C5

Надежные бензиновые двигатели V6 для Audi и Volkswagen

 710 |  15.06.2018

Поводом для подготовки материала стали невероятно надежные и долговечные бензиновые двигатели V6, которые ставили на автомобили Volkswagen и Audi до 2005 года.

 

История моторов

 

Для компании Audi 1997 год ознаменовался прекращением выпуска I-го поколения модели Audi A6 (C4-4A) и переходом к продажам модели II-го поколения. Также компания отказалась от поддержки первых бензиновых V6-двигателей концерна VAG, среди которых был 2,6-литровый ABC мотор мощностью 150 л.с. и 2,8-литровый AAH двигатель мощностью 174 л.с.

 

Инженеры четко осознавали необходимость разработки нового мотора, так как прожорливость и заурядность бензиновых V6 от Audi 100 и A6 (C4) была очевидна.

 

В результате анализа рынка, компания Audi поставила задачу в кратчайшие сроки разработать новый мотор, который бы подходил для следующего поколения модели A6. В 1995 году миру был представлен новый мотор V6 в двух версиях – объемом 2,4 литра (индекс AGA) и 2,8 литра (индекс ACK). Именно он в дальнейшем нашел свое применение во II-ом поколении модели Audi A6 в кузове 4B.

 

 

 

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

 

В те годы 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 литра взбудоражил автолюбителей, ведь на один цилиндр работало сразу 5 клапанов!

 

Теперь за управление системой распределенного впрыска топлива в новом бензиновом V6 отвечал отдельный микропроцессор. Большие нововведения коснулись системы газораспределения, что особенно выделялось на фоне устаревших моделей с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). С целью улучшения параметров КПД, в каждую головку блока цилиндров было установлено два распредвала (DOHC). Это позволило одновременно управлять открытием 30 клапанов двигателя. Из 5 клапанов каждого цилиндра, 3 были впускными и 2 выпускными.

 

 

 

 

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

 

В подкапотном пространстве 2,4-литровая версия нового V6 выглядела мощно.

 

Как уже было ранее упомянуто, 2,4-литровый AGA мотор мощностью 165 л.с. и 2,8-литровый ACK двигатель мощностью 193 л.с. стали первыми представителями линейки V6 II-го поколения.

 

Именно эти моторы нашли свое применение в таких моделях, как Audi A6 (C5), Audi A4 и Volkswagen Passat (B5). Характеристики A6 были впечатляющими, новые версии V-образных «шестерок» разгоняли автомобиль до 100 км/ч за 9,2 и 8,1 с. Что же касается легкого кузова Audi A4 – время разгона было еще меньше. Особенно хорошо 2,8-литровый ACK мотор показал себя в VW Passat B5. С ним модель продавалась намного чаще, пока компанией Volkswagen не был разработан 4,0-литровый W8, который полностью перевернул игру.

 

 

 

 

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

 

Серьезных проблем с двигателем, учитывая 15-клапанные ГБЦ, не наблюдалось. Если агрегату оказывался качественный масляный сервис, он мог служить долгие годы.

 

Тем не менее инженеры компании Audi не стали расслабляться и уже в 1998 году представили новый 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом. Именно он стал первым битурбомотором V6 II-го поколения с мощностью 230 л.с. Данный агрегат способен был разогнать за 7,5 секунд разогнать Audi A6 в кузове C5 до 100 км/ч.

 

 

 

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

 

Начиная с 1998 года, турбодвигателям стало уделяться все больше внимания. В результате новых разработок, в 2000 году на автомобили компании Audi стали устанавливать моторы битурбо с заводским обозначением ARE. Это были 2,7-литровые агрегаты с мощностью в 250 «лошадей». Однако самым значимым событием стала эксклюзивная версия битурбодвигателя 2,7T с увеличенной до 265 л.с. мощностью. Он устанавливался на Audi S4/ S4 Avant в кузове B5. Теперь первая «сотня» давалась ему за 5,6 секунд!

 

В 2001 году ситуация относительно новых разработок стала спокойнее. Из нововведений можно отметить повышение отдачи 2.4-литрового мотора до 170 л.с. В то же время 3,0-литровый атмосферный мотор (ASN или AVK) мощностью 220 л.с. стал главным V6 двигателем для автомобилей Audi. Не меньшей популярностью пользовался и 218-сильный мотор BBJ. Среди особенностей этих двигателей можно выделить облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия, наличие на каждом распределительном вале отдельных фазовращателей. Таким образом сформировалось III-е поколение бензиновых V6 агрегатов от немецкого концерна VAG.

 

Особенности использования моторного масла

 

Рассуждая о надежности V6 моторов II-го поколения от компании Audi, важно сказать, что их сложное техническое устройство не сказалось на сроке службы агрегата. Однако опыт показал, что и бензиновые и дизельные моторы V6 крайне чувствительны к качеству используемого масла и периодичности его обновления. Данный факт находит подтверждение в недопущении применения моторных масел с допуском VW 503.00 к моторам, выпускающимся до 2000 года. Это обусловлено низкой вязкостью при работе двигателя на высоких температурах, что крайне быстро выводит их из строя.

 

Желание снизить расходы на обслуживании мотора приводит к быстрому износу гидрокомпенсаторов клапанов. Наличие проблемы легко определить по стукам в ДВС, которые отчетливо слышны при холодном запуске мотора. В результате попытка сэкономить обойдется в круглую сумму, учитывая, что в моторе установлено 30 гидротолкателей. В зависимости от производителя, цена за один из них может варьироваться в пределах 3,5-11,5 долларов.

 

Не менее зависимым от качества масла элементом V6 агрегата является система натяжителей межвальной роликовой цепи. Об удовлетворительном техническом состоянии этой детали можно говорить в том случае, если при работе двигателя слышен характерный шум. Он доносится из задней части головки блока цилиндров, где его легко распознать. При этом выход детали из строя может иметь и возрастной характер – после прохождения одометром отметки в 200 тысяч километров проблема растяжения роликовой цепи привода наблюдается чаще. Единственно возможным решением проблемы станет замена не только цепи, но и натяжителя.

 

 

 

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

 

Если же хозяин автомобиля внимательно относится к срокам обслуживания двигателя и использует качественные масляные смеси, поломок ременно-цепного привода ГРМ ждать не приходится. За взаимодействие всех распредвалов ГБЦ, соединенных цепью, отвечает зубчатый ремень. При этом существует сложность замены механизмов, так как для того, чтобы получить доступ к ремню ГРМ, требуется разобрать переднюю часть автомобиля. Снимать придется даже радиаторы, что касается, в том числе и турбодизелей V6 2,5 TDI.

 

 

 

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

 

Однако наиболее важным элементом, возлагающим на себя большую часть нагрузки среди деталей привода ГРМ, является помпа системы охлаждения. Поэтому обновляя ремень ГРМ, следует задуматься и о техническом обслуживании охлаждающего насоса. Дело в том, что вероятность клина насоса в этом случае довольно высока, а это может привести к моментальному обрыву ремня газораспределительного механизма. Это повлечет за собой выход из строя гидротолкателей, а если рассматривать проблему более глобально – повреждение головок блока цилиндров. Если подобная ситуация приключилась с вашим мотором, наиболее простым и эффективным решением станет покупка аналогичного контрактного ДВС бывшего в употреблении.

 

С большой серьезностью к проведению сервисных работ придется отнестись обладателям форсированного битурбированного V6. Как и с остальными двигателями, чувствительность к составу маслу и срокам обслуживания ремня ГРМ, безразличие относительно технического состояния гидронатяжителя межвальной цепи, агрессивная езда и другие факторы с легкостью могут погубить мотор. Все это стало причиной отсутствия на рынке агрегатов в достойном состоянии, за что следует отдать должное и дорогостоящему ремонту 2,7-литрового двигателя.

 

Владельцы моторов не понаслышке знают, в какую сумму обходится обслуживание подобных агрегатов. Здесь следует принимать во внимание не только высокий расход топлива, но и масляную прожорливость мотора. Спортивный характер вождения потребует доливать 1 л масла после каждой 1000 км.

 

Серьезной проблемой 2,7-литрового агрегата можно считать поломку турбокомпрессоров типа «KKK». Поводом для этого остаются уже упомянутые ранее факторы, а также игнорирования требования соблюдения «турбопаузы» и перегрев двигателя.

 

Также существует и проблема малой устойчивости II-го поколения бензинового V6 к высоким температурам. Как правило, перегрев приводит к запотеванию и течам масла в местах соединения поддона с блоком, ГБЦ с клапанными крышками.

 

Если хозяин автомобиля совсем не следит за состоянием силового агрегата, то вполне вероятно и прогорание прокладок, ухудшение состояния привалочных плоскостей головок. Это также нанесет серьезные финансовые потери при восстановлении двигателя.

 

Проблемы возрастного характера

 

Среди возрастных «болячек» V-образных «шестерок» можно выделить повреждение лямбда-зондов. Как следствие этой неисправности, мотор начинает аппетитнее расходовать топливо, хотя его КПД при этом падает. Для моторов, прошедших более 200 тысяч километров, периодические сбои наблюдаются также и в работе датчиков. Среди них датчик положения коленвала, распредвала, датчик детонации. Зато электронные блоки показывают высокие показатели надежности.

 

Не лучшим образом время сказывается и на датчике уровня топлива, состоянии топливного насоса, что также зависит от качества бензина. И если для автомобилей концерна VAG с передним приводом в баке расположен один топливный датчик, то полноприводные модели могут потребовать замены всех трех используемых датчиков.

 

Явным признаком использования топлива плохого качества является удовлетворительное состояние свечей зажигания, которые при всех прочих равных могут выйти из строя уже через 30 тысяч км. Затягивать их замену также не следует, иначе придется потратиться и на новую катушку зажигания.

 

И в завершении нельзя не сказать о мелочах, которые всегда имеют место – неполадки, связанные с датчиком расхода воздуха, скоплением инородных частиц в дроссельной заслонке, нестабильное поведение силового агрегата на холостых оборотах.

 

Наиболее удачные двигатели

 

Нельзя не раскрыть тему 3,0-литрового силового агрегата с заводским обозначением «ASN», а также во-многом технически похожего на него «BBJ». Это атмосферные V-образные «шестерки», отличающиеся весьма непростыми техническими особенностями, в том числе блок цилиндров из сплава алюминия и наличие фазовращателей на всех распределительных валах.

 

 

 

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

 

В целом слабые места этих агрегатов мало чем отличаются от предшественников. Из-за перегрева может серьезно пострадать блок цилиндров, «обрасти» трещинами ГБЦ. Первый исход станет фатальным для двигателя, поэтому его можно будет сразу выкидывать. А вот растрескивание головки решается ее заменой или восстановлением.

 

Не менее серьезной проблемой является работа фазорегуляторов, которая может сопровождаться безобидной течью масла или привести к выходу из строя отдельных элементов силового агрегата при большом пробеге. Примерно такая же неясность может возникать в работе катушек зажигания – поломка катушки на одном из цилиндров обычное дело.

 

Несмотря на все это, именно двигатель BBJ объемом 3 литра принято считать наиболее надежным среди бензиновых моторов для модели A6 (4F). Тут следует делать выводы на основе сравнения конкретного агрегата с другими версиями V6. Так, например, все больные места «BBJ» покажутся мелочами для владельца шестицилиндрового 3,2 FSI с системой прямого впрыска. Здесь букет типичных неисправностей включает в себя и повышенный расход масла, и частое растяжение цепи ГРМ, сопровождающееся ухудшением состояния гидронатяжителя, и быстрый износ покрытия цилиндров. Список можно продолжать долго, но логичнее порекомендовать вовсе не иметь дел с 3,2-литровым V6.

 

Делаем выводы

 

В техническом плане инженеры значительно усложнили шестицилиндровый 30-клапанный мотор по сравнению с предыдущими версиями, которые устанавливались на Audi 100 и A6. Более того, они стали более чувствительны к качеству и регулярности обслуживания, а значит владельцам приходится внимательнее следить за их состоянием.

 

Из позитивных моментов нельзя не отметить долгий срок службы цилиндропоршневой группы. Благодаря этому, пробег в 500 тыс. км. на безнаддувном V6 без единой «капиталки» – вполне реальная картина.

 

Не менее приемлемым в плане надежности двигателем, стал 2,7-литровый турбомотор, который способен прекрасно чувствовать себя и до 300 тыс. км. Двигатели с ГБЦ из сплава алюминия объемом 3,0 литра, также способны вписаться в рамки этих показателей. Производителей можно поблагодарить и за эффективный и практичный распределенный многоточечный впрыск топлива, который был использован для двигателей II-го и III-го поколения.

Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen

 10649 |  15.06.2018

В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки.

 

История моторов

 

В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).

 

Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.

 

Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).

 

 

 

 

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

 

Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных).

 

 

 

 

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

 

Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.

 

Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.

 

 

 

 

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

 

Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!

 

 

 

 

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

 

Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!

 

В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

 

И опять все начинается с масла…

 

Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.

 

Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!

 

У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.

 

 

 

 

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

 

Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы.

 

 

 

 

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

 

Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…

 

Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.

 

Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.

 

Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.

 

Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.

 

В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.

 

«Возрастные» проблемы

 

С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации.

 

Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика!

 

При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания.

 

К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода.

 

«Первые» из «последних»

 

Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения.

 

 

 

 

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

 

Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком…

 

К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами.

 

Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии…

 

Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история…

 

Вместо эпилога

 

Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам.

 

Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км.

 

Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км.

 

Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.

какие установлены, описание, характеристики, надежность

Audi A8 – крупноразмерный четырехдверный седан представительского класса. Автомобиль является флагманской моделью компании Ауди. Согласно внутренней классификации машина относится к классу люкс. Под капотом авто можно встретить дизельные, бензиновые и гибридные силовые установки.

Краткое описание Audi A8

Выпуск представительского седана Audi A8 был начат в 1992 году. В основе машины лежала платформа D2 и алюминиевый монокок Audi Space Frame. Благодаря этому удалось снизить вес автомобиля, что дало выигрыш перед конкурентными моделями. Машина предлагается на выбор с передним и полным приводом.

Audi A8 первого поколения

В ноябре 2002 года было представлено второе поколение Audi A8. Основной упор разработчики сделали на повышение комфорта седана. Машина может похвалиться адаптивным круиз-контролем. Для улучшения безопасности на авто устанавливается динамическая система освещения поворотов.

Второе поколение Audi A8

Представление третьего поколения Audi A8 состоялось 1 декабря 2009 года в Майами. Через три месяца авто появилось на внутреннем рынке Германии. Внешний дизайн машины не претерпел существенных изменений. Машина получила целый комплекс технических систем для повышения комфорта водителя, основными среди которых являются:

• объединение всей электроники в сеть FlexRay;
• широкополосный доступ в интернет;
• плавная регулировка дальности света фар по информации от внешних камер;
• поддержка сохранения полосы движения;
• помощь при перестроениях;
• функция обнаружения пешеходов в сумерках;
• распознавание ограничений скорости;
• опционные светодиодные фары;
• автоматическое экстренное торможение, когда столкновение неизбежно;
• высокоточное динамическое рулевое управление;
• наличие парковочного ассистента;
• коробка передач с применением технологии Shift-by-wire.

Автомобиль третьего поколения

Дебют четвертого поколения Audi A8 состоялся 11 июля 2017 года в Барселоне. Автомобиль получил функцию автопилота. В качестве платформы была использована основа MLBevo. Внешне автомобиль во многом повторяет концепт-кар Audi Prologue.

Audi A8 четвертого поколения

Обзор двигателей на различных поколениях авто

На Audi A8 применяется широкая линейка силовых установок. Больше половины моторов представлены бензиновыми двигателями. При этом хорошей популярностью пользуются дизельные ДВС и гибриды. Все силовые агрегаты обладают высокой мощностью и относятся к флагманским. Ознакомиться с применяемыми на Audi A8 двигателями можно в таблице ниже.

Силовые агрегаты Audi A8

Модель автомобиля	Устанавливаемые двигатели
1 поколение (D2)
A8 1994	ACK AFB AKN AAH ALG AMX APR AQD AEW AKJ AKC AQG ABZ AKG AUX AKB AQF AUW
A8 1996	ABZ AKG AUX AKB AQF AUW
A8 рестайлинг 1999	AFB AZC AKN AKE ACK ALG AKF AMX APR AQD AUX AKB AQF AUW
2 поколение (D3)
A8 2002	ASN ASB BFL ASE BGK BFM BHT BSB BTE
A8 рестайлинг 2005	ASB BPK BFL BGK BFM BHT BSB BTE
A8 2-й рестайлинг 2007	ASB BVJ BDX BPK BFL BVN BGK BFM BHT BSB BTE
3 поколение (D4)
Audi A8 2009	CMHA CLAB CDTA CMHA CREG CGWA CGXA CEUA CDSB CEJA CTNA
A8 рестайлинг 2013	CMHA CHJA CDTA CDTC CTBA CGWD CREA CTGA CTEC CEJA CTNA
4 поколение (D5)
A8 2017	CZSE DDVC EA897 EA825

Популярные моторы

Сразу после презентации первого поколения Audi A8 выбор силовых агрегатов был не особо велик. Поэтому первоначально популярным стал шестицилиндровый бензиновый двигатель AAH. Его мощности было недостаточно для относительно тяжелого седана, поэтому популярность перешла к восьмицилиндровому мотору ABZ. Топовая версия имела двенадцати цилиндровый силовой агрегат AZC и пользовалась популярностью у любителей скоростного движения. Дизельный двигатель AFB не получил распространения и был заменен более мощными и востребованными силовыми установками AKE и AKF.

Выход второго поколения привел к популярности двигателей BGK и BFM. Помимо бензиновых силовых установок неплохую репутацию завоевал и дизельный мотор ASE. Комфортным вариантом оказался автомобиль Audi A8 с вариатором. На нем применялся бензиновый двигатель ASN.

С третьего поколения начинается прослеживаться тенденция защиты окружающей среды. Популярность набирают моторы с небольшим объемом рабочей камеры. При этом для любителей спорта доступен 6.3-литровый двигатель CEJA и CTNA. В четвертом поколении популярными становятся гибридные Audi A8 с силовыми агрегатами CZSE.

С каким двигателем лучше выбрать Audi A8

При выборе автомобиля первого поколения рекомендуется обратить внимание на Audi A8 с двигателем ACK. Мотор имеет чугунный блок цилиндров. Ресурс двигателя более 350 тыс. км. Силовой агрегат неприхотлив к качеству заливаемого бензина, но чувствителен к смазочным материалам.

Двигатель ACK

Моторами BFM комплектовались только полноприводные Audi A8. Это лучший двигатель на втором поколении автомобилей. ДВС имеет алюминиевый блок цилиндров. Несмотря на это силовой агрегат не страдает изменением геометрии или появлением задиров.

Мотор BFM

Отлично показывает себя форсированный двигатель CGWD. Его проблемы обычно связаны с повышенным масложером. Мотор обладает огромным запасом прочности, что позволяет тюнинговать его свыше 550-600 лошадиных сил. Высокой надежностью обладает привод ГРМ. Согласно заверениям представителей компании цепи газораспределительного механизма рассчитаны на весь срок службы мотора, поэтому не нуждаются в замене.

Силовая установка CGWD

Из новых моторов лучшим является CZSE. Он входит в состав гибридной силовой установки с отдельной 48-вольтовой сетью. Двигатель не показал наличие конструктивных недостатков или «детских болезней». Мотор требователен к качеству топлива, но весьма экономичен.

Силовой агрегат CZSE

Для любителей скорости лучшим вариантом будет Audi A8 с двенадцати цилиндровым силовым агрегатом. Таких машин выпускалось достаточно мало, но большинство из них сохранились в хорошем состоянии благодаря большому ресурсу применяемых двигателей. Так в продаже можно встретить вполне нормальное авто первого поколения с мотором AZC или второго с двигателями BHT, BSB или BTE. Наилучшим же выбором для спортивного вождения будет боле свежая машина, под капотом которой стоит CEJA или CTNA.

Двенадцати цилиндровый двигатель BHT

Надежность двигателей и их слабые места

У двигателей первого поколения, например, ACK большинство проблем связаны с солидным возрастом. Моторы обладают большим ресурсом и неплохой ремонтопригодностью. Наиболее часто у двигателей ранних моделей Audi A8 встречаются следующие проблемы:

• повышенный масложер;
• выход из строя электрики;
• течь антифриза;
• нестабильность оборотов коленвала;
• падение компрессии.

Процесс ремонта двигателя Audi A8

Двигатели четвертого поколения пока не проявили слабых мест. Так, например, для CZSE можно просчитать лишь потенциальные проблемы. Его впускной коллектор интегрирован в ГБЦ, что делает невозможным его отдельную замену. У третьего поколения моторов, например, CGWD также не особо много неполадок. Однако автовладельцы часто жалуются на прогорание гофр, течь водяной помпы и попадание крошек катализатора в рабочую камеру, что приводит к образованию задиров на поверхности цилиндров.

Контрактный двигатель AUDI / АУДИ ACK, APR, AMX, AQD, ALG

Краткое описание:

Контрактный (б/у) двигатель ACK, APR, AMX, AQD, ALG
(б.у. без пробега по России)
Объём: 2,8 л.
Тип питания: распределённый впрыск

---

Полное описание, технические характеристики:

Двигатель ACK (AGE)
Выпускался с 1995по 1997гг (с 1997 — AGE)
Код двигателя ACK
Тип двигателя — бензиновый, 6-ти цилиндровый,V-образный, два распредвала (DOHC),пятиклапанная техника.
Менеджмент двигателя — измерение расхода воздуха ,переключ.впускной коллектор, перестановка распредвала , Мотроник.
Обьем- 2771см.куб.
Мощность :
квт при об/мин -142/6000
л.с при об/мин — 193/6000
Максимальный крутящий момент Hm/при об/мин — 280/3200
Audi B5 A4 с 03/96 по 12/98 год
Audi A6 с 10/95 по 01/99 год
Audi D2 A8 с 07/95 по 01/99 год
Также VW Passat

Диаметр цилиндра мм -82.5mm
Ход поршня мм- 86.4mm
Степень сжатия -10.6

Тип моторного масла допуск — VW 500.00 и 500.02
Количество моторного масла -5л
Система питания — распределенный впрыск
Порядок работы цилиндров- 1-4-3-6-2-5

Система нейтрализации отработанных газов — Два 3-компонентных каталитических нейтрализаторов ОГ, два кислородных датчика с обогревом, фильтр с активированным углем.
Рабочая температура двигателя — 87-102
обьем топливного бака модель — А6 4В-70л , А6 4А-80л.
Термостат- начало открытия 87град
Свечи зажигания — NGK- BKR6EKUB , BERU -14FGR-6DDU

Двигатель АСК выпускался в период с 10.1995 по 7.1997 и устанавливался на автомобили АУДИ А6 4А, и А6 4В, а также на А4 с 1995г. Является модернизированным ААН . Модификация двигателя AGE выпускаемая с 07.1997г адаптирована более под А6 4В и последующие модели А4.Отличается от АСК , системой впрыска (в угоду экологии под трехкомпонентный катализатор), обвязкой системы охлаждения ,при этом сохранив те же характеристики что и АСК .

АСК,AGE — , имеют пять клапанов на цилиндр ( три впускных , два выпускных). Достигнута более высокая мощность и крутящий момент в более широком диапазоне оборотов двигателя ,по сравнению с ААН

Вид топлива данных двигателей — неэтилированный бензин «супер плюс» ROZ 98 , или (при незначительном уменьшении мощности) — «супер «95 ROZ. Скорости , ускорения и расходы топлива приведены при использовании неэтилированного «супер плюс» 98 ROZ.

Данные двигателя очень чувствительны к некачественному топливу , использование которого может привести к нестабильной работе в виде «плавания » оборотов ХХ , провалов при разгоне и т.д . А в некоторых случаях не помогает даже промывка топливной системы , необходимо вмешательство VAGом .

---

Устанавливался на:

Audi

Ack Engine Oil Seal 2418f704 Ptfe Масляное уплотнение

коленчатого вала

$ 0.10–0,20 доллара США / Кусок | 10 шт. / Шт. (Минимальный заказ)

Материал:

Резина NBR

Стиль:

Механическая печать Масло

Время выполнения:

Количество (шт.)	1–10000	> 10000
Приблиз.Срок (дни)	3	Торг

Настройка:

Индивидуальный логотип (Мин.Заказ: 1000 Лотов)

Индивидуальная упаковка (Мин. Заказ: 1000 шт.)

Подробнее

Настройка графики (Мин.Заказ: 1000 Лотов) Меньше

Подержанный Audi A6 Avant Quattro (C4) 2.8 V6 30V Двигатель — ACK — Baris Schiedam

Ваша команда выполняется, пожалуйста, подождите

Имя ** (1

Название компании ** (1

Адрес электронной почты

Телефон

Страна-AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean Нидерланды Cayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos [Килинг] IslandsColombiaComorosCongo — BrazzavilleCongo — KinshasaCook IslandsCosta RicaCôte d’IvoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFar ае IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard остров и McDonald IslandsHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacau SAR ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmar [Бирма] NamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoriesPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalPuerto RicoQatarRéunionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthélemySaint HelenaSaint Китса и NevisSaint LuciaSaint Martin (Dutch) Сен-Мартен (французский) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSão Tomé и PríncipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth KoreaSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluU.Южные Малые отдаленные острова Virgin IslandsUgandaUkraineUnited арабских EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVatican CityVenezuelaVietnamWallis и FutunaWestern SaharaYemenZambiaZimbabwe

Почтовый индекс

Номер НДС

Область-Абердин CityAberdeenshireAngusAntrimArdsArgyll и ButeArmaghBallymenaBallymoneyBanbridgeBarking и DagenhamBarnetBarnsleyBath и северо-востоке SomersetBedfordBelfast CityBexleyBirminghamBlackburn с DarwenBlackpoolBlaenau GwentBoltonBournemouthBracknell ForestBradfordBrentBridgendBromleyBuckinghamshireBuryCaerphillyCalderdaleCambridgeshireCamdenCardiffCarmarthenshire CarrickfergusCastlereaghCentral BedfordshireCeredigionCheshire EastCheshire Запада и ChesterCity из BristolCity в DerbyCity из EdinburghCity из ЛестерГород ЛондонГород МанчестерГород НоттингемГород ПитербороГород ПлимутГород ПортсмутГород СолфордГород СаутгемптонГород Сток-он-ТрентГород ВестминстерГород ВулверхэмптонКлакманнанширКолрейнКон wyCookstownCornwallCoventryCraigavonCroydonCumbriaDarlingtonDenbighshireDerbyshireDerry CityDevonDoncasterDorsetDownDudleyDumfries и GallowayDundee CityDungannon и Южная TyroneDurhamEalingEast AyrshireEast DunbartonshireEast LothianEast RenfrewshireEast райдинг YorkshireEast SussexEnfieldEssexFalkirkFermanaghFifeFlintshireGatesheadGlasgow CityGloucestershireGreenwichGwyneddHackneyHaltonHammersmith и FulhamHampshireHaringeyHarrowHartlepoolHaveringHerefordshireHertfordshireHighlandHillingdonHounslowInverclydeIsle из AngleseyIsle из WightIslingtonKensington и ChelseaKentKingston на HullKingston на ThamesKirkleesKnowsleyLambethLancashireLarneLeedsLeicestershireLewishamLimavadyLincolnshireLisburnLiverpoolLutonMagherafeltMedwayMerthyr TydfilMertonMiddlesbroughMidlothianMilton KeynesMonmouthshireMorayMoyleNeath Порт TalbotNewcastle на TyneNewhamNewportNewry и MourneNewtownabbeyNorfolkNorth AyrshireNorth DownNorth East LincolnshireNorth LanarkshireNorth LincolnshireNorth Некоторые rsetNorth TynesideNorth YorkshireNorthamptonshireNorthumberlandNottinghamshireOldhamOmaghOrkney IslandsOuter HebridesOxfordshirePembrokeshirePerth и KinrossPoolePowysReadingRedbridgeRedcar и ClevelandRenfrewshireRhondda Cynon TafRichmond на ThamesRochdaleRotherhamRutlandSandwellScottish BordersSeftonSheffieldShetland IslandsShropshireSloughSolihullSomersetSouth AyrshireSouth GloucestershireSouth LanarkshireSouth TynesideSouthend-на-SeaSouthwarkSt.HelensStaffordshireStirlingStockportStockton-на-TeesStrabaneSuffolkSunderlandSurreySuttonSwanseaSwindonTamesideTelford и WrekinThe город Брайтон и HoveThurrockTorbayTorfaenTower HamletsTraffordVale из GlamorganWakefieldWalsallWaltham ForestWandsworthWarringtonWarwickshireWest BerkshireWest DunbartonshireWest LothianWest SussexWiganWiltshireWindsor и MaidenheadWirralWokinghamWorcestershireWrexhamYork

Город Адрес

Дом №

У Вас есть дополнительная информация о части, которую вы ищете?

Номерной знак вашего автомобиля

Номер VIN вашего автомобиля

Номер детали вашей части

Комментарий

Да, пришлите мне копию

help — docs

Между этой страницей и строкой поиска вверху вы должны быть способен самостоятельно решить большинство проблем, с которыми вы можете столкнуться.

Если вам нужна дополнительная помощь, мы готовы помочь вам! Отправьте электронное письмо по адресу [email protected] в следующем формате:

• С какой проблемой вы столкнулись?
• Какие шаги необходимо предпринять для воспроизведения проблемы?
• Какое дополнительное оборудование было подключено к норнам во время проблемы? Сюда входят контроллеры, ключи Wi-Fi, внешние концентраторы и т. Д.
• При возникновении проблемы приложите все выходные данные, напечатанные в maiden

Если вы не можете предоставить конкретные шаги для надежного воспроизведения проблемы, это уменьшит наши эффективность.Пожалуйста, поймите, если мы указываем вам на существующие ресурсы и просим вас подтвердить дополнительную информацию.

Для получения поддержки по конкретным сценариям и библиотекам посетите строки и найдите ветку сценария.

разделы

замена деталей

wifi nub

Если вы потеряли свой nub, вы можете приобрести новый здесь или отправить электронное письмо [email protected] для замены (10 долларов США с доставкой, только для США).

Если у вас возникли проблемы с мощностью сигнала и вы хотите полностью заменить ключ WiFi, вы можете приобрести антенный адаптер с высоким коэффициентом усиления.

зарядное устройство

Зарядное устройство, которое поставляется с норнами, — это GEO151UB-6020, а его характеристики мощности — 2 А / 5,25 В. Прямую замену можно приобрести в Adafruit.

батарея

Перед покупкой новой батареи учтите, что ваши норны могут неточно сообщать о производительности батареи. Для проверки полностью разрядите аккумулятор, а затем полностью зарядите его.

Если производительность не улучшится, то прямую замену можно приобрести в Adafruit или по электронной почте help @ monome.org для замены (15 долларов США, включая доставку, только для США).

кодировщики

В ранних пакетах норнов некоторые пользователи сообщали, что значения кодировщика «скачкообразные». Чтобы убедиться, что ваши кодеры затронуты, выполните этот простой тест:

• перейдите на страницу УРОВНИ
• поверните уровень до упора и продолжайте поворачивать кодировщик
• , если уровень скачет и не остается на максимуме, тогда вы, возможно, захотите заменить этот кодировщик.

Мы все еще работаем над тем, чтобы определить, связано ли это с нашим сборочным цехом или есть дефекты в самих оригинальных деталях.Исправить это просто, если у вас есть доступ к паяльнику и есть некоторый прошлый опыт. Если вам неудобно вносить исправления, напишите на [email protected], и мы можем помочь.

Сменные энкодеры можно приобрести в Octopart.

См. Это пошаговое видео с подробным описанием исправления.

хранилище

Raspberry Pi, лежащий в основе стандартных устройств, можно заменить на CM3 + (вычислительный модуль 3+) для хранения до 32 ГБ. Просто выполните поиск raspberry pi cm3 + 32gb , чтобы найти продавца.

Паять не нужно, но вам придется немного разобрать норны (как это делается в первые несколько минут этого видео).

Большое спасибо @mutedial за составление шагов по замене.

Ack’s FAQ — Ack’s FAQ

Важное примечание — Адрес электронной почты для FAQ Ack был изменен. Пожалуйста, используйте [email protected], чтобы связаться со мной.

Ack’s FAQ — Ваш Интернет-план для поиска ответов на вопросы по обслуживанию и модификациям Suzuki 4×4

Ack’s FAQ — это специализированная поисковая система.Он направляет вас на веб-сайты Suzuki, форумы и медиа-страницы в Интернете, на которых ответы на ваши вопросы о Зукине.

В отличие от обычных поисковых систем, все, что вы получаете, — это руководства по Suzuki, модификации, техническое обслуживание и историческая информация. Нет аниме, J-pop, катаны, кимоно или уроки игры на скрипке. Как это круто?

Чтобы начать поиск, просто нажмите Search в главном меню!

Магазин Ack — Щелкните значок под

Новые вещи в FAQ…

Узнайте, как работают модули реле указателей поворота, из новой статьи о механических и электронных модулях указателей поворота. Узнайте, как на светодиодное освещение влияет тип модуля мигания, который вы используете, а также об опасностях и недостатках использования балластных резисторов. Проверьте это сегодня с поиском

мигалка

На сайте

LowRange Offroad есть множество ОТЛИЧНЫХ статей с практическими рекомендациями. Хотя они в основном представляют собой серию рекламы своих продуктов (не стесняйтесь проверять их все на lowrangeoffroad.com …) они также являются отличным справочником, когда вы решаете проблемы на своем Zuk!

Я регулярно добавляю дополнительные ссылки на эти статьи по установке, чтобы вы могли установить это сцепление, насос гидроусилителя или любой из десятков компонентов ПРАВИЛЬНО, любезно предоставленные LowRange Offroad!

Еще одно, более простое исправление «Clicky Starter».

Вместо того, чтобы менять проводку цепи соленоида стартера, попробуйте почистить два десятилетия ток блокирующей слизи в замке зажигания.Это просто с Дэвидом Бедьентом Учебное пособие по восстановлению выключателя зажигания Samurai. Выполните поиск по запросу Clicky Starter Узнать больше.

Основы протокола связи I2C

До сих пор мы говорили об основах связи SPI и UART, так что теперь давайте перейдем к последнему протоколу этой серии, межинтегральной схеме или I2C.

Вероятно, вы обнаружите, что используете I2C, если когда-нибудь будете создавать проекты, в которых используются OLED-дисплеи, датчики атмосферного давления или модули гироскопа / акселерометра.

Введение в коммуникацию I2C

I2C сочетает в себе лучшие возможности SPI и UART. С помощью I2C вы можете подключить несколько подчиненных устройств к одному мастеру (например, SPI), и у вас может быть несколько мастеров, управляющих одним или несколькими подчиненными. Это действительно полезно, если вы хотите иметь более одного микроконтроллера для записи данных на одну карту памяти или отображения текста на одном ЖК-дисплее.

Как и связь по UART, I2C использует только два провода для передачи данных между устройствами:

SDA (последовательные данные) — линия для ведущего и ведомого устройства для отправки и получения данных.

SCL (Serial Clock) — Линия, по которой передается тактовый сигнал.

I2C — это протокол последовательной связи, поэтому данные передаются бит за битом по одному проводу (линия SDA).

Как и SPI, I2C является синхронным, поэтому вывод битов синхронизируется с выборкой битов с помощью тактового сигнала, совместно используемого между ведущим и ведомым. Тактовый сигнал всегда контролируется мастером.

Как работает I2C

При использовании I2C данные передаются в сообщениях. Сообщения разбиты на кадра данных. Каждое сообщение имеет адресный кадр, который содержит двоичный адрес ведомого устройства, и один или несколько кадров данных, которые содержат передаваемые данные. Сообщение также включает условия запуска и остановки, биты чтения / записи и биты ACK / NACK между каждым фреймом данных:

Условие запуска: Линия SDA переключается с высокого уровня напряжения на низкий уровень до линия SCL переключается с высокого на низкий.

Условие остановки: Линия SDA переключается с низкого уровня напряжения на высокий уровень после линия SCL переключается с низкого уровня на высокий.

Адресный кадр: 7- или 10-битная последовательность, уникальная для каждого ведомого устройства, которая идентифицирует ведомое устройство, когда ведущее устройство хочет с ним поговорить.

Бит чтения / записи: Отдельный бит, определяющий, отправляет ли ведущее устройство данные ведомому (низкий уровень напряжения) или запрашивает данные от него (высокий уровень напряжения).

Бит ACK / NACK: За каждым кадром в сообщении следует бит подтверждения / отсутствия подтверждения. Если адресный кадр или кадр данных были успешно получены, от принимающего устройства отправителю возвращается бит ACK.

Адрес

I2C не имеет строк выбора подчиненного устройства, таких как SPI, поэтому ему нужен другой способ сообщить подчиненному, что данные отправляются ему, а не другому подчиненному устройству. Он делает это с помощью адреса по адресу . Адресный кадр всегда является первым кадром после стартового бита в новом сообщении.

Мастер отправляет адрес подчиненного устройства, с которым он хочет связаться, каждому подчиненному устройству, подключенному к нему. Затем каждое ведомое устройство сравнивает адрес, отправленный ведущим, со своим собственным адресом. Если адрес совпадает, он отправляет бит ACK низкого напряжения обратно мастеру. Если адрес не совпадает, ведомое устройство ничего не делает, и линия SDA остается на высоком уровне.

Бит чтения / записи

Адресный кадр включает в себя единственный бит в конце, который сообщает ведомому устройству, хочет ли ведущий записать в него данные или получить данные от него.Если ведущее устройство хочет отправить данные ведомому, бит чтения / записи имеет низкий уровень напряжения. Если ведущее устройство запрашивает данные от ведомого, бит имеет высокий уровень напряжения.

Фрейм данных

После того, как ведущее устройство обнаруживает бит ACK от ведомого, первый кадр данных готов к отправке.

Кадр данных всегда имеет длину 8 бит и отправляется первым со старшим битом. За каждым кадром данных сразу же следует бит ACK / NACK, чтобы убедиться, что кадр был успешно получен.Бит ACK должен быть получен либо ведущим, либо ведомым (в зависимости от того, кто отправляет данные) до того, как можно будет отправить следующий кадр данных.

После того, как все кадры данных были отправлены, ведущее устройство может отправить ведомому устройству условие остановки, чтобы остановить передачу. Условие остановки — это переход напряжения от низкого к высокому на линии SDA после перехода от низкого к высокому уровню на линии SCL, при этом линия SCL остается на высоком уровне.

Этапы передачи данных I2C

1. Ведущее устройство отправляет условие запуска каждому подключенному ведомому устройству, переключая линию SDA с высокого уровня напряжения на низкий уровень перед переключая линию SCL с высокого на низкий:

2.Мастер отправляет каждому подчиненному 7- или 10-битный адрес подчиненного устройства, с которым он хочет связаться, вместе с битом чтения / записи:

3. Каждое ведомое устройство сравнивает адрес, отправленный ведущим, со своим собственным адресом. Если адрес совпадает, ведомое устройство возвращает бит ACK, переводя линию SDA в низкий уровень на один бит. Если адрес от ведущего устройства не совпадает с собственным адресом ведомого, ведомый оставляет линию SDA на высоком уровне.

4. Мастер отправляет или получает фрейм данных:

5.После передачи каждого кадра данных принимающее устройство возвращает отправителю еще один бит ACK, чтобы подтвердить успешное получение кадра:

6. Чтобы остановить передачу данных, ведущий отправляет состояние остановки ведомому, переключая SCL на высокий уровень перед переключением на высокий уровень SDA:

Один главный с несколькими подчиненными

Поскольку I2C использует адресацию, несколько ведомых устройств могут управляться с одного ведущего устройства. При 7-битном адресе доступны 128 (2 ⁷ ) уникальных адресов.Использование 10-битных адресов встречается редко, но обеспечивает 1024 (2 ¹⁰ ) уникальных адресов. Чтобы подключить несколько ведомых устройств к одному ведущему, подключите их следующим образом: подтягивающие резисторы 4,7 кОм соединяют линии SDA и SCL с Vcc:

.

Несколько мастеров с несколькими подчиненными

Несколько мастеров могут быть подключены к одному или нескольким подчиненным. Проблема с несколькими мастерами в одной системе возникает, когда два мастера пытаются отправить или получить данные одновременно по линии SDA.Чтобы решить эту проблему, каждый мастер должен определить, высокий или низкий уровень линии SDA перед передачей сообщения. Если на линии SDA низкий уровень, это означает, что другой ведущий контролирует шину, и ведущий должен дождаться отправки сообщения. Если линия SDA высока, то сообщение безопасно. Чтобы подключить несколько мастеров к нескольким подчиненным, используйте следующую схему с подтягивающими резисторами 4,7 кОм, соединяющими линии SDA и SCL с Vcc:

Преимущества и недостатки I2C

В I2C есть многое, что может сделать его сложным по сравнению с другими протоколами, но есть несколько веских причин, по которым вы можете или не хотите использовать I2C для подключения к конкретному устройству:

Преимущества

• Использует только два провода
• Поддерживает несколько мастеров и несколько ведомых устройств
• Бит ACK / NACK подтверждает, что каждый кадр успешно передан
• Аппаратное обеспечение менее сложное, чем с UART
• Хорошо известный и широко используемый протокол

Недостатки

• Более медленная скорость передачи данных, чем у SPI
• Размер кадра данных ограничен 8 битами
• Более сложное оборудование, необходимое для реализации, чем SPI

Спасибо за чтение! Надеюсь, вы кое-что узнали из этой серии статей о протоколах электронной связи.Если вы еще не читали их, первая часть посвящена протоколу связи SPI, а вторая часть посвящена связи через UART.

Если у вас есть какие-либо вопросы или есть что добавить, не стесняйтесь оставлять комментарии ниже. И не забудьте подписаться, чтобы получать больше подобных статей в своем почтовом ящике!

SG :: Игровые настройки

Твики для оптимизации Windows для онлайн-игр с низкой задержкой
2014-04-01 (обновлено: 2021-01-08) от Филиппа
Теги: игры, ммо, твики

Online Gaming часто может получить выгоду от тонкой настройки параметров TCP / IP Windows и свойств сетевого адаптера.Эта статья призвана дополнить наши общие настройки широкополосного доступа и перечислить только настройки TCP / IP, которые относятся к онлайн-играм и сокращают задержку в сети. Некоторые из этих настроек также упоминаются в наших общих статьях по настройке, однако здесь упор делается на задержку, а не на пропускную способность, и мы дополнили настройки более специфичными для игр рекомендациями и настройками, которые отдают приоритет мультимедийному / игровому трафику и могут выходить за рамки других настроек широкополосного доступа, ориентированных на чистую пропускную способность.

Ожидается некоторый опыт использования командной строки / PowerShell и редактирования реестра Windows. Доступ к реестру Windows можно получить, нажав кнопку Пуск / Windows -> введите: regedit. Перед внесением изменений настоятельно рекомендуется создать резервную копию реестра, поскольку ошибки могут вызвать серьезные проблемы для операционной системы.

Отключить алгоритм Нэгла

(вкладка TCP Optimizer «Дополнительные настройки»)
Эта настройка работает со всеми версиями Windows от Windows XP до Windows 8.10.01.2012 сервер. Это то же самое, что указано в наших общих статьях по настройке ОС.

Алгоритм Нэгла разработан, чтобы позволить нескольким небольшим пакетам объединяться в один более крупный пакет для более эффективной передачи. Хотя это улучшает эффективность пропускной способности и снижает накладные расходы заголовка TCP / IP, это также ненадолго задерживает передачу небольших пакетов. Отключение «ворчания» может помочь уменьшить задержку / пинг в некоторых играх. Имейте в виду, что отключение алгоритма Нэгла также может иметь некоторое негативное влияние на передачу файлов.Алгоритм Нэгла включен в Windows по умолчанию. Чтобы реализовать эту настройку и отключить алгоритм Нэгла, измените следующие ключи реестра.

HKEY_LOCAL_MACHINE \ SYSTEM \ CurrentControlSet \ Services \ Tcpip \ Parameters \ Interfaces \ {NIC-id}
Там будет указано несколько интерфейсов NIC, например: {1660430C-B14A-4AC2-8F83-B653E83E8297}. Найдите правильный со своим IP-адресом в списке. Под этим ключом {NIC-id} создайте новое значение DWORD:
«TcpAckFrequency» = 1 (значение DWORD, не представленное по умолчанию, интерпретируется как 2, 1 = отключить ворчание, указывает количество ожидающих ACK перед игнорированием отложенного таймера ACK).Для производительности в играх рекомендуется 1 (отключить). Для чистой пропускной способности и потоковой передачи данных вы можете поэкспериментировать с небольшими значениями, превышающими 2. Производительность Wi-Fi также может немного улучшиться с отключенным TcpAckFrequency.

В том же месте добавьте новое значение DWORD:
TCPNoDelay = 1 (DWORD, по умолчанию не присутствует, 0 для включения алгоритма Нэгла, 1 для отключения)

Для настройки тайм-аута интервала ACK (действует только в том случае, если включен), найдите следующий ключ:
TcpDelAckTicks = 0 (значение DWORD, по умолчанию отсутствует, интерпретируется как 2, 0 = отключение ворчания, 1-6 = 100-600 мс).Обратите внимание, что вы также можете установить это значение в 1, чтобы уменьшить эффект нагла с 200 мс по умолчанию, не отключая его.

Для серверных операционных систем, в которых установлена ​​очередь сообщений Microsoft (MSMQ), или если у вас есть куст реестра MSMQ, также добавьте TCPNoDelay в:
HKEY_LOCAL_MACHINE \ SOFTWARE \ Microsoft \ MSMQ \ Parameters
TCPNoDelay = 1 (DWORD, не присутствует по умолчанию 0 для включения алгоритма Нэгла, 1 для выключения)

Примечание: как сообщается, отключение алгоритма Нэгла может уменьшить задержку во многих MMO, таких как Diablo III и WoW (World of Warcraft) почти вдвое! Да, работает с Windows 7 и Windows 8.

Игровая настройка индекса регулирования сети

(вкладка TCP Optimizer «Дополнительные настройки»)
Работает со всеми текущими версиями Windows от Vista до 8.1 / 10/2012 Server.

Windows реализует механизм регулирования сети, чтобы ограничить обработку немульмедийного сетевого трафика до 10 пакетов в миллисекунду (чуть больше 100 Мбит / сек). Идея такого регулирования заключается в том, что обработка сетевых пакетов может быть ресурсоемкой задачей, и может потребоваться регулирование, чтобы обеспечить приоритетный доступ ЦП к мультимедийным программам.В некоторых случаях, например, в гигабитных сетях и некоторых онлайн-играх, полезно полностью отключить такое регулирование для достижения максимальной пропускной способности.

[HKEY_LOCAL_MACHINE \ SOFTWARE \ Microsoft \ Windows NT \ CurrentVersion \ Multimedia \ SystemProfile]
«NetworkThrottlingIndex» = dword: ffffffff (DWORD, по умолчанию: 10, рекомендуется: 10 для совместного использования мультимедиа, ffffffff для игр и максимальной пропускной способности, допустимый диапазон: От 1 до 70 десятичных чисел или ffffffff, чтобы полностью отключить регулирование)

Рекомендуется изменять этот параметр только в насыщенных средах Gigabit LAN, где вы не хотите отдавать приоритет воспроизведению мультимедиа.Сообщается, что отключение троттлинга с помощью ffffffff также может помочь уменьшить всплески пинга в некоторых онлайн-играх. Игры, на которые может повлиять это ограничение: игры Source Engine (TF2, Left 4 Dead, CS: S), HoN, CoD, серии Overlord.

Игровая настройка скорости реакции системы

(вкладка TCP Optimizer «Дополнительные настройки»)
Существует во всех версиях Windows от Vista до 8.1 / 10/2012 Server.

Мультимедийные приложения используют службу «Планировщик классов мультимедиа» (MMCSS) для обеспечения приоритетного доступа к ресурсам ЦП без отказа в ресурсах ЦП для фоновых приложений с более низким приоритетом.Это по умолчанию резервирует 20% ЦП для фоновых процессов, потоковой передачи мультимедиа и некоторых игр, которые могут использовать только до 80% ЦП. Этот параметр в сочетании с «NetworkThrottlingIndex» может помочь в некоторых играх и потоковой передаче видео. Мы рекомендуем уменьшить зарезервированный ЦП для фоновых процессов с 20% по умолчанию.

[HKEY_LOCAL_MACHINE \ SOFTWARE \ Microsoft \ Windows NT \ CurrentVersion \ Multimedia \ SystemProfile]
«SystemResponsiveness» = dword: 00000000 (по умолчанию: 20, рекомендуется: десятичное 10 для общих приложений, 0 для чистых игр / потоковой передачи)

Примечание. В серверных операционных системах (Windows 2008/2012 Server) для параметра SystemResponsiveness по умолчанию установлено значение 100, что означает, что фоновые службы должны иметь приоритет над любыми мультимедийными приложениями.

Отключить LargeSystemCache

(вкладка TCP Optimizer «Дополнительные параметры»)
Для передачи больших файлов по локальной сети эти параметры реестра позволяют повысить пропускную способность и устраняют некоторые ошибки журнала событий совместного использования файлов (ошибка Event ID 2017). Однако, как сообщается, у него есть проблемы с некоторыми драйверами видеокарт ATI и производительностью некоторых приложений. Поэтому мы рекомендуем выключить его (установить на ноль) для игр.

HKEY_LOCAL_MACHINE \ SYSTEM \ CurrentControlSet \ Control \ Session Manager \ Memory Management
LargeSystemCache = 0 (DWORD, значение по умолчанию: 0, рекомендуемое значение: 1 для пропускной способности локальной сети, 0 для игр)
Значение нуля устанавливает кэш размером ~ 8 МБ, значение 1 позволяет при необходимости расширять кэш до объема физической памяти минус 4 МБ.

Отключить игровую панель и игровой режим в обновлении Windows 10 Creators

Обновление Windows 10 Creators представило «Game Bar», чтобы помочь интеграции Xbox и играм в целом, однако, как сообщается, они могут вызывать заикание во время игры, особенно с Windows 10 сборки до версии 1709.

Дополнительные игровые настройки

В этот раздел включены игровые настройки, не перечисленные в наших общих статьях по настройке (и не реализованные оптимизатором TCP).

В том же разделе реестра, что и две вышеупомянутые настройки, вы также можете изменить приоритет игр по сравнению с другими типами трафика.Эти настройки влияют только на игры, которые взаимодействуют с электронной службой планировщика классов мультимедиа (MMCSS). Ниже приведен список настроек и значений по умолчанию / рекомендуемых значений:

[HKEY_LOCAL_MACHINE \ SOFTWARE \ Microsoft \ Windows NT \ CurrentVersion \ Multimedia \ SystemProfile \ Tasks \ Games]
«Affinity» = dword: 00000000 (DWORD, по умолчанию: 0, рекомендуется: 0. И 0x00, и 0xFFFFFFFF указывают, что привязка к процессору не используется)
«Только фон» = «Ложь» (REG_SZ, по умолчанию: «Ложь», рекомендуется: «Ложь», возможные значения — Истина или Ложь).Указывает, является ли это фоновой задачей.
«Тактовая частота» = dword: 00002710 (DWORD, по умолчанию: 2710, рекомендуется: 2710). Максимальная гарантированная тактовая частота, которую система использует, если поток присоединяется к дисковой задаче, с интервалами в 100 наносекунд.
«Приоритет GPU» = dword: 00000008 (DWORD, по умолчанию: 2, рекомендуется: 8. диапазон: 0–31). Приоритет GPU. Не используется в Windows XP и 2003.
«Priority» = dword: 00000002 (DWORD, по умолчанию: 2, рекомендуется: оставьте в покое, если используется «Категория планирования» ниже, установите значение 6, в противном случае для игр, возможные значения: 1-8).Приоритет задачи от 1 (низкий) до 8 (высокий). Примечание для задач с категорией планирования «Высокая», это значение всегда обрабатывается как 2.
«Категория планирования» = «Высокая» (REG_SZ, по умолчанию: «Средний», рекомендуется: «Высокий». Возможные значения: Низкое, Средний, Высокий)
«Приоритет SFIO» = «Высокий» (REG_SZ, по умолчанию: «Нормальный», рекомендуется: «Высокий») Запланированный приоритет ввода-вывода, возможные значения: бездействие, низкий, нормальный или высокий.

Ссылка: Служба планировщика классов мультимедиа

Поставщик контроля перегрузки

Алгоритм контроля перегрузки TCP контролирует, насколько хорошо и насколько быстро ваше соединение восстанавливается после перегрузки сети, потери пакетов и увеличения задержки.Microsoft изменила стандартного «поставщика перегрузки» с CTCP на CUBIC с обновлением Windows Creators.

Возможные настройки: нет, CTCP, CUBIC, DCTCP, New-Reno
Рекомендуется: CTCP для игр и приложений, чувствительных к задержке, CUBIC для чистой пропускной способности

Чтобы увидеть текущую настройку, используйте в PowerShell: Get-NetTCPSetting | Выберите SettingName, CongestionProvider (в более поздних сборках Windows 10 используемый по умолчанию шаблон «SettingName» — «Интернет». Для получения дополнительной информации см. Нашу статью о настройках Windows 10)

Примечание. При использовании CTCP и соединениях с потерями (хорошая вероятность перегрузки / потеря пакетов), вы также можете включить ECN.

Возможность ECN

(редактируется с помощью оптимизатора TCP)
ECN (явное уведомление о перегрузке, RFC 3168) — это механизм, который предоставляет маршрутизаторам альтернативный метод сообщения о перегрузке сети. Это нацелено на уменьшение повторных передач. По сути, ECN предполагает, что причиной потери пакетов является перегрузка маршрутизатора. Это позволяет маршрутизаторам, испытывающим перегрузку, маркировать пакеты и позволяет клиентам автоматически снижать скорость передачи, чтобы предотвратить дальнейшую потерю пакетов.Традиционно сети TCP / IP сигнализируют о перегрузке, отбрасывая пакеты. После успешного согласования ECN маршрутизатор с поддержкой ECN может установить бит в заголовке IP (в поле DiffServ) вместо отбрасывания пакета, чтобы сигнализировать о перегрузке. Получатель передает эхом индикацию перегрузки отправителю, который должен реагировать так, как если бы был обнаружен сброс пакета. ECN по умолчанию отключен в современных реализациях Windows TCP / IP, так как это может вызвать проблемы с некоторыми устаревшими маршрутизаторами, которые отбрасывают пакеты с установленным битом ECN, а не игнорируют этот бит.

Возможные настройки: включено, отключено, по умолчанию (восстанавливает состояние системы по умолчанию).
Состояние по умолчанию: отключено
Рекомендация: после тестирования «включен» для игр только с маршрутизаторами, которые его поддерживают. Его эффекты более заметны при перегрузке / потере пакетов. Отключите для чистой пропускной способности без потери пакетов.

ECN хорошо работает для краткосрочных интерактивных подключений, таких как игры и HTTP-запросы, с маршрутизаторами, которые его поддерживают, при наличии перегрузки / потери пакетов.Его можно отключить, если вы настроили чистую массовую пропускную способность с большим окном TCP, без регулярных перегрузок / потерь пакетов или с устаревшими маршрутизаторами, которые не поддерживают ECN.

Для изменения с помощью netsh:

netsh int tcp set global ecncapability = enabled
(альтернативный синтаксис: netsh int tcp set global ecn = enabled)

Для изменения с помощью командлетов PowerShell в Windows 8.1 / 2012 Server R2:

Set-NetTCPSetting -SettingName InternetCustom -EcnCapability Disabled
(для Windows 8/2012 имя шаблона в приведенной выше команде — «Custom» вместо «InternetCustom»)

Примечания:
ECN эффективен только в сочетании с политикой маршрутизатора AQM (Active Queue Management).Это более заметно влияет на производительность при интерактивных подключениях, онлайн-играх и HTTP-запросах при наличии перегрузки маршрутизатора / потери пакетов. Его влияние на массовую пропускную способность с большим окном TCP менее очевидно. В настоящее время мы рекомендуем включать этот параметр только в случае потери пакетов с маршрутизаторами с поддержкой ECN. Его эффекты следует проверить. Мы также рекомендуем использовать ECN, если вы включаете алгоритм планирования CoDel для борьбы с раздутием буфера и уменьшения задержки.
Будьте осторожны при включении ECN, так как это также может отрицательно сказаться на пропускной способности некоторых домашних интернет-провайдеров в США.Некоторые многопользовательские игры EA, требующие входа в систему, пока не поддерживают ECN (вы не сможете войти в систему). Обратите внимание, что если поддерживается, ECN может уменьшить задержку в некоторых играх с маршрутизаторами с поддержкой ECN при наличии потери пакетов (отброшенных пакетов).

См. Также: Википедия — ECN, RFC 3168

Отключить состояние объединения сегментов приема (RSC)

(редактируется с помощью оптимизатора TCP) Это применимо к Windows 8/10/2012 Server, недоступно для более ранних версий Windows.

Объединение сегментов приема (RSC) позволяет сетевому адаптеру объединять несколько пакетов TCP / IP, которые поступают в рамках одного прерывания, в один более крупный пакет (до 64 КБ), так что сетевой стек должен обрабатывать меньше заголовков, что приводит к 10% сокращение накладных расходов ввода-вывода на 30% в зависимости от рабочей нагрузки, тем самым повышая пропускную способность. Объединение сегментов приема (RCS) может собирать пакеты, полученные в течение одного цикла прерывания, и объединять их, чтобы их можно было более эффективно доставить в сетевой стек.Хотя это снижает загрузку ЦП и увеличивает производительность, это также может отрицательно сказаться на задержке. Вот почему мы рекомендуем вам отключить его, когда задержка важнее пропускной способности.

Возможные состояния: включено, отключено, по умолчанию. Состояние по умолчанию: отключено
Рекомендуется: отключено для чистой задержки в играх, включено для повышения пропускной способности.
Для включения использования netsh:

netsh int tcp set global rsc = disabled

Для изменения с помощью командлетов PowerShell:

Disable-NetAdapterRsc -Name * (используется для отключения RSC для всех адаптеров)
Enable-NetAdapter Имя * (используется для включения RSC для всех адаптеров, которые его поддерживают)
Get-NetAdapterRsc -Name * (используется для просмотра адаптеров, поддерживающих RSC)

Примечания. Поддерживается только некоторыми сетевыми адаптерами.Для работы может потребоваться также включение функции «Разгрузка контрольной суммы».

Отключить разгрузку большой отправки (LSO)

(редактируется с помощью оптимизатора TCP) Сервер Windows 8/10/2012, недоступен в более ранних версиях Windows

Разгрузка большой отправки позволяет аппаратному обеспечению сетевого адаптера завершить сегментацию данных, а не чем ОС. Теоретически эта функция может улучшить производительность передачи и снизить нагрузку на процессор. Проблема с этим параметром заключается в неправильной реализации на многих уровнях, включая драйверы сетевого адаптера.Известно, что драйверы Intel и Broadcom включили это по умолчанию, и с этим может быть много проблем. Кроме того, в целом любая дополнительная обработка сетевым адаптером может вызвать некоторую задержку, чего мы и пытаемся избежать при настройке производительности в играх. Мы рекомендуем отключить LSO как в свойствах сетевого адаптера, так и на уровне ОС с настройкой ниже.

По умолчанию: зависит от адаптера
Рекомендуется: отключить (как в свойствах сетевого адаптера, так и в стеке TCP / IP на уровне ОС)

Disable-NetAdapterLso -Name * (отключить LSO для всех видимых сетевых адаптеров)
Включить -NetAdapterLso -Name * (для включения LSO для IPv4 и IPv6 на всех сетевых адаптерах, не рекомендуется)
Get-NetAdapterLso -Name * (получить список сетевых адаптеров, поддерживающих LSO)

Примечания: состояние по умолчанию зависит от сетевого адаптера .Для работы требуется разгрузка контрольной суммы.

Состояние масштабирования на стороне приема (RSS)

(редактируется с помощью оптимизатора TCP)
Иногда полезно отключить RSS, если вам нужно снизить нагрузку на ЦП. Это полезно в системах со старыми / более медленными процессорами, где игры иногда нагружают процессор до 100%. Это можно проверить с помощью «Монитора задач». Отключение RSS будет иметь эффект только в том случае, если ваш сетевой адаптер поддерживает / использует RSS, а ЦП загружен на 100%. В противном случае вы можете оставить его включенным.

Чтобы отключить:

netsh int tcp set global rss = disabled

Advanced Concepts

Disable Coalescing: Некоторые сетевые адаптеры поддерживают расширенные настройки, такие как DMA Coalescing, DCA Coalescing, Receive Segment Coalescing (RSC). В общем, любой тип объединения пакетов или памяти может снизить загрузку ЦП (также потребление энергии) и увеличить пропускную способность, поскольку он позволяет сетевому адаптеру объединять несколько пакетов, однако объединение также может иметь негативное влияние на задержку, особенно при более агрессивных настройках. .Поэтому его нужно либо отключить, либо использовать для игр очень консервативно. Любой тип объединения пакетов / памяти сетевого адаптера позволяет сетевой карте собирать пакеты до взаимодействия с другим оборудованием. Это может увеличить задержку в сети. Для игр отключите «Объединение DMA» и «Состояние объединения принимающей стороны (RSC)», где это применимо.

NetDMA: Этот параметр должен поддерживаться сетевым адаптером, BIOS и ЦП (технология Intel I / O Acceleration — I / OAT). Это позволяет сетевому адаптеру прямой доступ к памяти (DMA), теоретически уменьшая использование ЦП.Это нормально для операционных систем, которые его поддерживают (согласно Microsoft, это больше не поддерживается в Windows 8/10). Обратите внимание, что NetDMA несовместима с TCP Chimney Offload (разгрузка Chimney в любом случае должна быть отключена для игр).

Разгрузка TCP: Разгрузка TCP может улучшить пропускную способность в целом, однако в прошлом они страдали от проблем с драйверами, а также увеличивали нагрузку на сетевой адаптер. Для чистой игры отключите любые разгрузки TCP, такие как, например, «Large Send Offload (LSO)».Для чистой игры и минимально возможной задержки единственной безопасной разгрузкой, которую следует оставить сетевому адаптеру, является «Разгрузка контрольной суммы».

Отключить модерацию прерываний: Если сетевой адаптер поддерживает этот параметр, его следует отключить для минимально возможной задержки (за счет немного более высокой загрузки ЦП).

Некоторые из этих настроек, специфичных для вашей ОС, см. В наших статьях по настройке. Чтобы отключить сетевой адаптер, см. Нашу статью об оптимизации сетевого адаптера.

Используйте адекватные буферы отправки / получения: низкие значения буферов отправки / получения экономят немного памяти, однако они могут привести к отбрасыванию пакетов и снижению производительности, если они исчерпаны, поэтому их не следует устанавливать на значения меньше 256 в целом . Высокопроизводительные NICS / системы могут немного увеличить значения до 512 или до 1024.

Настройки маршрутизатора

У большинства пользователей широкополосного доступа есть какой-либо тип NAT-маршрутизатора, который находится между ними и Интернетом. Есть некоторые настройки, которые могут помочь вашему маршрутизатору лучше расставлять приоритеты игрового трафика и улучшать игровой процесс.

Включите восходящий QoS в вашем маршрутизаторе. Может быть полезно включить QoS в восходящем направлении на маршрутизаторе, если он доступен, для определения приоритетов различных типов трафика. QoS в восходящем направлении важен, потому что обычно бытовые соединения имеют гораздо более низкое ограничение восходящего потока, и когда вся полоса пропускания восходящего потока используется, это также может вызвать некоторую задержку в нисходящем трафике. Обратите внимание, что это рекомендуется только для новых маршрутизаторов, в которых маршрутизатор обладает достаточной вычислительной мощностью для обработки накладных расходов QoS.

Включите WMM при использовании Wi-Fi. Если необходимо использовать Wi-Fi, включите WMM и постарайтесь избегать использования USB-адаптеров Wi-Fi.

Используйте микропрограмму с открытым исходным кодом. Многие модели маршрутизаторов NAT поддерживают микропрограммы с открытым исходным кодом, такие как dd-wrt, Tomato и т. Д. Если микропрограмма вашего маршрутизатора по умолчанию не поддерживает расширенные функции, которые могут вам понадобиться (QoS, WMM, VLAN и т. Д.), Вы можете вместо этого прошейте dd-wrt. Прошивки с открытым исходным кодом нередко делают ваше соединение более стабильным и сокращают накладные расходы / задержку маршрутизатора.

Включить CTF (сквозная пересылка) — CTF — это проприетарное ускорение NAT Broadcom. Это программный модуль, который позволяет маршрутизаторам в зависимости от их аппаратного / микропрограммного обеспечения достигать производительности, близкой к гигабитной, и снижать загрузку ЦП с помощью различных методов, в том числе обхода частей стека Linux. Это отличная функция для использования, однако есть одна загвоздка — она ​​доступна только в том случае, если не используются некоторые другие несовместимые функции, которым нужна функциональность Linux (например, QoS). Вам нужно будет выбрать, какую функцию вы предпочитаете, путем тестирования.По нашему опыту, CTF работает лучше, так как более низкое использование ЦП / памяти и минимальная обработка превосходят QoS как по пропускной способности, так и по задержке.

Тайм-ауты TCP / UDP — настройка тайм-аутов TCP / UDP может оказать заметное влияние на ваше соединение, освободив ресурсы для активных соединений. Некоторые из более продвинутых прошивок маршрутизатора (Tomato, ASUS Merlin, dd-wrt) имеют ряд настраиваемых параметров тайм-аута, которые мы уже рассмотрели в нашей статье о настройке скорости беспроводной сети, ссылка на которую приведена ниже.

Примечание. Если вы используете dd-wrt или Wi-Fi, проверьте настройки скорости беспроводной сети, некоторые из дополнительных настроек маршрутизатора применимы и к проводным соединениям.

Общие рекомендации по онлайн-играм

• По возможности используйте фирменные проводные карты Ethernet — избегайте Wi-Fi, особенно с клиентскими адаптерами USB.
• При настройке TCP / IP (с использованием наших общих статей по настройке) включите CTCP, включите DCA и попробуйте отключить большинство параметров «TCP Offloading», за исключением «Checksum Offload» как в ОС, так и в свойствах сетевого адаптера.
• Отключите «Управление потоком» и «Контроль прерывания» в свойствах сетевого адаптера.
• Отключите TCP / IPv6 в свойствах сетевого адаптера, если не используется IPv6.
• Уменьшите количество фоновых процессов, включите QoS на вашем маршрутизаторе и отдайте приоритет своему движение.
• Проверьте свою задержку на игровых серверах с помощью «tracert» в командной строке (или PowerShell).
• Отключите поисковую индексацию на вашем SSD / жестком диске (щелкните правой кнопкой мыши диск в проводнике -> выберите «Свойства» -> снимите флажок «Разрешить файлам на этом диске индексировать содержимое… «и подождите несколько минут, игнорируйте ошибки для файлов, защищенных системой)
• Закройте ненужные программы, работающие в вашей сети, вы можете закрыть процессы в диспетчере задач (ctrl + shift + escape). Приложения P2P, такие как utorrent и skype открыть много сокетов исключительно для пассивного прослушивания и съесть большую часть доступной пропускной способности. Программы, которые проверяют наличие обновлений программного обеспечения, например обновления Google, Adobe update и т. д., могут вызывать всплески пинга.

Рекомендуемые Intel настройки сетевого адаптера

Оптимизировано для быстрого ответа и малой задержки (игры):

• Минимизировать или отключить скорость модерации прерываний
• Отключить разгрузку сегментации TCP
• Увеличить дескрипторы передачи
• Увеличить дескрипторы приема
• Увеличить очереди RSS

Оптимизировано для пропускной способности:

• Включить Jumbo Frames
• Увеличить дескрипторы передачи
• Увеличить дескрипторы приема

Для низкой загрузки ЦП:

• Увеличьте скорость модерации прерываний
• Сохраните дескрипторы приема по умолчанию
• Избегайте установки больших дескрипторов приема
• Уменьшите очереди RSS
• Уменьшите максимальное количество процессоров RSS в средах Hyper-V

Примечания

В некоторых ситуациях задержку можно даже уменьшить с помощью поставщика VPN.Многие интернет-провайдеры предоставляют быстрый и надежный Интернет локально между вами и своими серверами, однако им не хватает скорости задержки, когда речь идет об их пиринговых механизмах и магистралях для соединений на большие расстояния. Они также могут регулировать определенные типы трафика. В таких ситуациях местный для вас качественный VPN-провайдер может позволить вам избежать узких мест у интернет-провайдера, обойдя множество внутренних / загроможденных маршрутов и быстрее перейдя в удаленное место, обеспечивая соединение с меньшей задержкой.

Некоторые из настроек в наших статьях об общих настройках широкополосного доступа также могут принести пользу играм, например, отключение «эвристики масштабирования Windows», отключение временных меток TCP 1323 для уменьшения накладных расходов на заголовки TCP и т. Д.

Большинство настроек реестра выше (за исключением «Дополнительные игровые настройки») можно легко применить с помощью оптимизатора TCP.

См. Также

Настройки скорости беспроводной сети — некоторые рекомендации маршрутизатора применимы к проводным сетям и играм также.

что нужно обязательно знать каждому автовладельцу

Начнем с того, что функцию охлаждающей жидкости в двигателях внутреннего сгорания выполняют специальные составы, известные среди автомобилистов под названием ТОСОЛ или антифриз. От использования дистиллированной воды в системах охлаждения давно отказались, так как вода замерзает при отрицательных температурах, вызывает усиленную коррозию каналов в блоке цилиндров и ГБЦ, становится причиной образования накипи и т.д.

Сегодня различные ТОСОЛы или антифризы могут быть доступны в двух вариантах:

• в виде концентрата, который нужно дополнительно разбавлять дистиллированной водой в заданных пропорциях;
• готовый к использованию продукт, который можно сразу заливать в систему охлаждения без дополнительных манипуляций;

В любом случае, охлаждающая жидкость двигателя не только защищает мотор от перегрева и не замерзает зимой (в отличие от воды), но и препятствует началу в жидкостной системе охлаждения ДВС активных процессов коррозии, поддерживает чистоту каналов, продлевает срок службы отдельных элементов (помпа, термостат, радиатор и т.д.)

При этом важно учитывать, что антифризы бывают разными по составу, а также теряют и изменяют свои свойства в процессе эксплуатации. Это значит, что их нельзя свободно смешивать. Также жидкость имеет строго ограниченный срок службы, то есть необходимо производить периодическую замену тосола или антифриза, а также регулярно контролировать состояние ОЖ.

Содержание статьи

Жидкость для охлаждения двигателя автомобиля: общая информация

Хорошо известно, что двигатель внутреннего сгорания является тепловой машиной, которая преобразует энергию сгорающего топлива в механическую работу.  Естественно, такую установку нужно охлаждать, чтобы поддерживать необходимый тепловой режим.

Другими словами, для нормальной работы всех узлов и деталей ДВС под нагрузками нагрев мотора должен оставаться в строго заданных пределах. Рабочая температура двигателя не должна как опускаться ниже заданного порога, так и превышать расчетный показатель.

Для решения задачи на автомобилях используется комбинированная система охлаждения, которая представляет собой совокупность воздушного и жидкостного охлаждения ДВС. Жидкостная система предполагает принудительную циркуляцию рабочей жидкости.

На работающем двигателе нагрев ОЖ может доходить до 100 градусов по Цельсию и даже выше, при этом после остановки мотора жидкость во время длительного простоя охлаждается до наружной температуры.

Как видно, рабочая жидкость находится в достаточно тяжелых условиях. При этом к ней выдвигаются особые требования. Дело в том, что свойства жидкости должны, в первую очередь, обеспечивать максимальную эффективность работы системы охлаждения двигателя. От этого напрямую зависит надежность агрегата и его ресурс.  ОЖ должна обладать высокой теплопроводностью и теплоемкостью, иметь высокий температурный порог кипения, достаточную текучесть.

При этом после остывания такая жидкость не должна сильно расширяться в объеме и кристаллизироваться (превращаться в лед). Параллельно с этим жидкость также не должна пениться во время работы, а также не оказываться агрессивной, то есть взывать коррозию различных металлических элементов, оказывать воздействие на резиновые патрубки, уплотнения и т.д.

К сожалению, хотя дистиллированная или очищенная вода дешевая в производстве и имеет ряд необходимых свойств (отличается высокой способностью к эффективному охлаждению, обладает высокой теплоемкость, негорючая и т.д.), все же использовать ее в двигателе проблемно.

Прежде всего, она имеет низкую температуру закипания, быстро испаряется, а различные примеси в ее составе (соли и т.д.)  вызывают активное образование накипи. Также вода замерзает в системе тогда, когда наружная температура опускается до ноля градусов и далее образуется лед.

При этом происходит значительное увеличением объема замерзшей воды, что становится причиной разрывов каналов и патрубков, то есть происходит повреждение, в металлических деталях появляются трещины и т.п. По этой причине воду нельзя использовать круглогодично в регионах, где в зимний период отмечено понижение среднесуточных температур до ноля и ниже.

Вполне очевидно, что весьма затруднительно заниматься постоянным сливом воды из системы охлаждения перед стоянкой машины на улице или в неотапливаемом помещении. Для решения проблемы были разработаны специальные охлаждающие жидкости, которые получили свойство не замерзать при низких температурах.

Фактически само название «антифриз» происходит от английского  «antifreeze», то есть незамерзающая. Указанные составы быстро вытеснили воду из жидкостных систем охлаждения, тем самым в значительной мере упростились и особенности эксплуатации ТС.

Что касается ТОСОЛа, данная разработка является аналогом западного антифриза, только была разработана на территории бывшего СССР. Указанный тип ОЖ изначально создавался для автомобилей ВАЗ, при этом торговая марка не регистрировалась.

Сегодня многие изготовители охлаждающих жидкостей на территории СНГ используют широко известное название ТОСОЛ для своих продуктов, однако эксплуатационные свойства жидкостей могут отличаться по причине наличия разных присадок и дополнительных компонентов.

Особенности антифриза и практическая эксплуатация

Отметим, что в двигателях современных авто  чаще всего используются жидкости-антифризы, в основе которых лежит гликолевая основа. Если просто, такая незамерзающая жидкость представляет собой смесь воды и этиленгликоля. Также встречаются ОЖ, в которых используется пропиленгликоль, при этом смешивать этиленгликолевые ОЖ с пропиленгликолевыми не рекомендуется.

На практике этиленгликоль или моноэтиленгликоль представляет собой маслянистую жидкость желтоватого оттенка. Жидкость не имеет запаха, отличается незначительной вязкостью, имеет среднюю плотность и температуру кипения около 200 градусов по Цельсию. При этом температура кристаллизации (замерзания) составляет чуть менее -12 градусов.

Если этиленгликоль или раствор этиленгликоля с водой нагреть, происходит значительное расширение. Чтобы систему не «разрывало» от избыточного давления,  в устройство был добавлен расширительный бачок системы охлаждения, который имеет отметки «мин» и «макс». По ним определяется необходимый уровень ОЖ.

Также важно учитывать, что этиленгликоль и его растворы  весьма агрессивны, способны вызвать сильную коррозию деталей из стали, алюминия, чугуна, меди или латуни. Параллельно с этим отмечается повышенная токсичность этиленгликоля и его крайне негативное воздействие на живые организмы. Другими словами, это сильный и опасный яд!

Что касается пропиленгликолей, они имеют схожие свойства с этиленгликолями, но при этом не столь токсичны. Однако пропиленгликоль намного дороже в производстве, в результате чего его конечная стоимость ощутимо выше. Также при низких температурах пропиленгликоль становится более вязким, текучесть у него хуже.

По указанным выше причинам в составе ОЖ в обязательном порядке используется целый пакет активных дополнительных присадок, которые обеспечивают антикоррозионные, защитные и моющие свойства, препятствуют вспениванию, стабилизируют жидкость, подкрашивают раствор, придают характерный узнаваемый запах и т.д. Также присадки несколько снижают токсичность.

Вернемся к использованию антифризов. Необходимость смешивать этиленгликоль или пропиленгликоль с дистиллированной водой продиктована тем, что температура замерзания такого раствора напрямую зависит от пропорций этих двух составляющих.

Простыми словами, вода замерзает при ноле, этиленгликоль при -12, однако их смешивание в разных пропорциях позволяет создать растворы, у которых порог замерзания составляет от 0 до -70 градусов и даже выше. Также соотношение гликоля и воды влияет на температуру кипения раствора.

Если не вдаваться в подробности, на практике самой низкой температуры замерзания можно добиться, если в составе будет чуть менее 67 % этиленгликоля, который разбавили 33% воды. При этом одинаковую или очень близкую температуру замерзания можно получить при разных соотношениях воды и концентрата.

Что касается практической эксплуатации, как правило, автомобилисты при замене ОЖ во многих регионах зачастую используют простую схему, разбавляя концентрат антифриза водой в пропорциях 60/40.  Обратите внимание, это общее руководство, перед приготовлением раствора ознакомьтесь с отдельными рекомендациями того или иного производителя антифриза на упаковке.

Чтобы проверить соотношение этиленгликоля и воды в растворе дополнительно измеряется плотность. Для этого чаще всего используется ареометр. На основании полученных данных можно сделать вывод о том, каково содержание этиленгликоля и определить температуру кристаллизации.

 Смешивание антифризов и ТОСОЛов

Необходимо отметить, что совместимость различных охлаждающих жидкостей зависит от технических условий их изготовления. Простыми словами,  жидкости могут быть полностью несовместимы или допускается только частичная совместимость.

Дело в том, что каждый производитель использует разные присадки, которые могут  вступать в реакцию, тем самым смесь теряет необходимые свойства, происходит выпадение осадка и целый ряд других нежелательных последствий.

С учетом того, что в процессе эксплуатации периодически возникает необходимость поднять уровень ОЖ в расширительном бачке (вода в составе со временем выкипает), правильнее доливать дистиллированную воду или использовать только ту марку и тип антифриза, который использовался ранее.

Если же возникала аварийная неисправность, тогда оптимально или полностью слить имеющиеся остатки, промыть систему и залить свежую ОЖ в полном объеме, или же доливать антифриз, подходящий по цвету и свойствам.

Что касается норм и стандартов, как правило, отечественные ТОСОЛы должны соответствовать требованиям ГОСТа, при этом отдельно не сертифицируются. Импортные антифризы проходят стандартизацию по SAE и ASTM.

Зарубежные стандарты определяют различные свойства жидкостей на основе этилен или пропиленгликоля, определяя назначение с поправкой на условия эксплуатации. Жидкости делятся на составы для легковых авто, малых грузовиков, большегрузного транспорта, спецтехники и т.д. Отметим, что антифризы по ASTM типа D 3306 допускаются к использованию на легковых ТС отечественного производства.

Также следует учитывать и отдельные спецификации самих автопроизводителей, которые  часто выдвигают ряд собственных требований. В списке различных предписаний крупных концернов следует выделить, что запрещается или крайне не рекомендуется использование антифризов, в которых отмечено наличие всевозможных ингибиторов коррозии, включающих в себя нитриты, фосфаты и т.п.

При этом также  определяются и максимальное содержание силикатов, хлоридов и других компонентов в ОЖ. Следование таким предписаниям позволяет продлить срок службы уплотнений, избежать активного образования накипи, повысить уровень защиты от коррозии.

Когда и почему нужна замена антифриза

Как уже было сказано, антифризы способны оказывать негативное воздействие на детали системы охлаждения и сам двигатель. Для уменьшения степени этого воздействия используются различные присадки. Однако в процессе эксплуатации указанные добавки «срабатываются», то есть содержание присадок и их эффективность работы сокращается.

Если просто, со временем активизируются процессы коррозии, ОЖ начинает сильнее пениться, теплоотвод ухудшается, нарушается температурный режим во время работы ДВС. По этой причине антифризы рекомендуется менять через 2 года, или каждые 50-60 тыс. км. пробега (в зависимости от того, что наступит раньше).

Что касается современных разработок типа антифризов G12 и G12+, срок службы этих жидкостей продлен до 3-4 лет, однако минусом можно считать их более высокую стоимость.

Также охлаждающая жидкость для двигателя ну3ждается в замене в тех случаях, когда в систему охлаждения происходило попадание отработавших газов из цилиндров или в антифризе/тосоле видны следы моторного масла.  Как правило,  причиной подобных неисправностей является пробитая прокладка головки блока  цилиндров, трещины в БЦ или ГБЦ. В любом случае, охлаждающая жидкость в таких условиях будет быстро терять свои полезные свойства.

На необходимость замены ОЖ указывают следующие признаки:

• появление масляных пятен на поверхности антифриза в расширительном бачке;
• изменение цвета охлаждающей жидкости, появление горелого запаха;
• при незначительном понижении наружной температуры в бачке виден осадок, антифриз становится желеобразным и т.п.
• температура двигателя повышается выше нормы, постоянно работает вентилятор системы охлаждения, мотор находится на грани перегрева;
• антифриз приобрел коричневато-бурый цвет, стал мутным. Это говорит о том, что жидкость отработала свой ресурс, присадки не выполняют свою функцию, а внутри системы охлаждения протекает активная коррозия элементов и деталей.

Еще отметим, что в случае возникновения аварийных ситуаций в антифриз часто приходится доливать или ОЖ другого производителя, дистиллированную воду сомнительного качества или же обычную проточную. В подобных случаях необходимо добраться до места ремонта, произвести все работы, после чего в обязательном порядке промыть систему охлаждения и только после этого полностью заменить антифриз.

1. Что касается самого процесса, менять охлаждающую жидкость нужно только на холодном двигателе. После того, как мотор остыл, нужно открутить крышку расширительного бачка или крышку радиатора.
2. Далее понадобится открыть кран радиатора внутрисалонного отопителя (радиатора печки). Это нужно для того, чтобы удалить возможные остатки жидкости в радиаторе и патрубках к нему.
3. Затем следует открутить сливные пробки в радиаторе системы охлаждения автомобиля, а также пробку в блоке цилиндров.
4. После этого ОЖ сливается в заранее приготовленную емкость, после чего пробки можно закрутить.

Учтите, при работе с ОЖ важно понимать, что этиленгликоль является сильным ядом, а также способен попадать в организм даже через кожные покровы. Небольшой дозы этиленгликоля при приеме внутрь достаточно для сильнейшего отравления и наступления смерти!

Также этиленгликоль имеет сладковатый привкус, его необходимо держать в недоступном для детей месте. Запрещено разливать этиленгликоль или пропиленгликоль, так как жидкость опасна для животных. Запрещается выливать антифриз в водоемы, сливать на землю или в канализацию!

5. Завершающим этапом будет заливка в расширительный бачок свежей жидкости. Заливать ОЖ нужно медленно и аккуратно, чтобы избежать образования воздушных пробок в системе.
6. По окончании процедуры крышку бачка и/или радиатора закручивают, затем двигатель можно запускать. После запуска агрегат прогревается на ХХ до рабочей температуры (на многих авто до срабатывания вентилятора).
7. Теперь двигатель нужно остановить и дать ему остыть, после чего крышку бачка снова открывают и доливают ОЖ по уровню (в случае его снижения).

Если же говорить о промывке системы охлаждения и радиатора, во время плановых регулярных замен антифриза одной и той же марки/типа, тогда будет достаточно промыть всю систему обычной дистиллированной водой. В крайнем случае, можно заранее прокипятить проточную воду, после чего использовать ее для промывки.

В случаях, когда осуществляется переход с ТОСОЛа на антифриз, с воды на ТОСОЛ, с антифриза одного цвета на другой тип ОЖ или же просто меняется грязный антифриз и т.п., тогда систему нужно очищать более тщательно. Это значит, что потребуется отдельно удалять  возможные или явные отложения, накипь, ржавчину, продукты распада присадок в старом антифризе и т.д.

Как правило, для очистки используются специальные готовые составы-очистители системы охлаждения двигателя. Такие составы комплексные, имеют ингибиторы коррозии, хорошо удаляют накипь и отложения.  Также автолюбители для промывки используют различные водно-кислотные растворы самостоятельного приготовления, однако на современных ДВС использование таких решений не рекомендуется.

Общие порядок действий для промывки системы охлаждения следующий:

• после слива ОЖ из системы производится заливка промывочной жидкости. Затем двигатель запускают, после чего агрегат работает определенное количество времени (обычно 20-40 мин.).
• Далее промывку сливают, оценивая степень загрязненности сливаемой жидкости. Процедуру повторяют до тех пор, пока вытекающая промывка не станет чистой.
• По окончании в систему заливается дистиллированная вода, двигатель снова прогревается до рабочих температур, потом воду сливают. Это необходимо для удаления остатков промывки. Затем можно заливать свежий антифриз без риска потери его свойств в результате контакта с остатками промывки.
• Еще отметим, что хотя вымыть остатки очистителя в системе охлаждения можно и за один раз, опытные водители рекомендуют как минимум дважды промывать систему дистиллированной водой.

Советы и рекомендации

В процессе эксплуатации уровень антифриза в расширительном бачке понижается даже тогда, когда система герметична. Дело в том, что имеет место испарение воды. В бачок нужно доливать дистиллированную воду (в крайнем случае, обычную и хорошо прокипяченную не мене 30-40 минут).

Если же произошла утечка антифриза, тогда компенсировать потери одной водой уже нельзя. Другими словами, нужно доливать охлаждающую жидкость, причем учитывая то, что многие ОЖ между собой не смешиваются.

Оптимально для долива иметь в запасе концентрат и дистиллированную воду, смешивая жидкости в указанной производителем пропорции. Что касается уже готовых антифризов, старайтесь избегать приобретения подобных составов на авторынках или у частных лиц, которые реализуют подобную продукцию вдоль трасс.

Отмечены частые случаи, когда вместо ОЖ продавалась подкрашенная проточная вода, антифриз-отработка и т.п. По этой причине правильным решением будет покупка охлаждающей жидкости в специализированных автомагазинах.

Еще отметим, что чистый неразбавленный водой концентрат использовать в системе охлаждения двигателя  запрещено. Как уже говорилось,  этиленгликоль с пакетом присадок замерзает при отрицательных температурах около -12 градусов.

Получается, концентрат попросту замерзнет в системе, так как без разбавления водой его нельзя считать готовым к использованию продуктом. Что касается пропорций, необходимо изучать этикетку на упаковке с концентратом. Обычно производители сами отдельно указывают, что лить в радиатор или бачок на разных авто, сколько концентрата и воды нужно, а также как их смешивать для того, чтобы получить желаемую температуру замерзания охлаждающей жидкости.

Параллельно отметим, что на территории СНГ участились случаи подделки антифризов известных брендов. По этой причине внимательно осматривайте канистру. Тара должна быть качественно изготовлена, все наклейки и этикетки должны иметь четкий шрифт и располагаться на канистре ровно.

На канистре должен быть указан номер партии, производитель, а также рекомендации о том, как правильно разбавлять антифриз (в случае с концентратом) или использовать уже готовый продукт. Также указывается температура кипения, температура замерзания, дата изготовления, срок годности и другая важная информация.

Отдельного внимания заслуживает и пробка. Обычно изготовители используют крышки с одноразовой пломбой. Дополнительно для лучшей защиты от фальсификата может присутствовать наклейка-голограмма и т.п.

Необходимо удостовериться в целостности пломбы, зубчатое кольцо должно плотно прилегать к горловине, не прокручиваться. Сама крышка не должна быть приклеена к горловине. Также канистра должна быть герметичной, не допускается наличие утечек  жидкости или выхода воздуха из-под крышки при переворачивании или нажатии.

Напоследок отметим, что многие производители используют тару из прозрачного или полупрозрачного пластика, позволяя оценить цвет и состояние жидкости в канистре. При встряхивании канистры с ОЖ должна образоваться пена, которая оседает через пару секунд в канистре с готовой к применению жидкостью, а также через 4-5 сек. в случае с неразбавленным концентратом.

Если при осмотре замечено, что жидкость помутнела, пенообразование высокое, просматривается осадок на дне или общий цвет антифриза вызывает подозрения, тогда от такой покупки лучше воздержаться.

Читайте также

Советы по обслуживанию: Охлаждающая жидкость

Для чего она нужна?

Охлаждающая жидкость поглощает тепло работающего двигателя, после чего рассеивает его в радиаторе. Тепло также рассеивается благодаря радиатору отопителя салона, когда зимой Вы включаете печку. Охлаждающая жидкость, которую чаще всего называют антифризом, представляет собой смесь этилен- или пропилен-гликоля с водой, обычно в соотношении 50/50. Обслуживание охлаждающей жидкости подразумевает слив и/или промывку системы охлаждения и залив новой охлаждающей жидкости.

Нужно ли производить обслуживание с рекомендуемым интервалом?

Да. Слив старой охлаждающей жидкости и залив новой позволяет удалить грязь и частицы ржавчины, которые могут засорить систему охлаждения и привести к проблемам, особенно зимой и летом.

Зачем мне это нужно?

Эффективность старой охлаждающей жидкости со временем снижается из-за жестких условий эксплуатации в горячей среде. Гораздо важнее, что действие ингибиторов коррозии со временем заканчивается, что негативно сказывается на двигателе и радиаторе, которые подвержены коррозии. Даже с учетом действия ингибиторов, незначительной коррозии избежать невозможно, что приводит к загрязнению охлаждающей жидкости.

Что будет, если я не произведу замену вовремя?

Если ингибиторы коррозии перестанут действовать, система охлаждения начнет ржаветь изнутри. Наибольшую опасность представляет коррозия в рубашке блока цилиндров. Со временем частицы ржавчины забьют узкие каналы охлаждения, что приведет к перегреву двигателя. Когда двигатель перегревается, это приводит к дополнительным расходам на ремонт.

Что еще мне нужно делать?

Периодически проверяйте охлаждающую жидкость. В руководстве по эксплуатации указана рекомендуемая периодичность проверки уровня охлаждающей жидкости. Если Вы проверяете жидкость при холодном двигателе, ее уровень должен быть выше отметки «минимум» на бачке. Если Вы проверяете жидкость при горячем двигателе, ее уровень должен быть немного ниже или на уровне отметки «максимум» на бачке. Снижение уровня жидкости может быть вызвано наружной или внутренней утечкой, устранение последней стоит намного дороже. Любую утечку необходимо устранить как можно быстрее, т.к. низкий уровень или отсутствие охлаждающей жидкости может привести к необратимым поломкам двигателя и огромным расходам на оплату работы механика.

Могу ли я сам менять охлаждающую жидкость?

Это зависит от того, как Вы оцениваете свои навыки:

• А что, отвертки бывают двух видов?
• Я сам дома повесил несколько картин.
• Я сам поменял масло.
• Я сам менял детали, для которых нужно было снять больше пяти болтов.
• Я сам построил работающий ядерный реактор из подручных материалов.

Если Вы живете в климате, где температуры опускаются ниже нуля, мы рекомендуем обратиться к механику для проверки концентрации охлаждающей жидкости. Слишком жидкий антифриз может замерзнуть, если температура опустится ниже нуля. Посмотрите в руководстве по эксплуатации, можно ли использовать долговечную охлаждающую жидкость для Вашего автомобиля. Первые 150 000 км необходимо проверять уровень охлаждающей жидкости, чтобы избежать протечек и закипания.

Небольшой совет:

Антифриз обладает сладким запахом и вкусом, что привлекает домашних животных. Половина чайной ложки охлаждающей жидкости может убить кота средних размеров, а 200 г может убить 35 килограммовую собаку. Добавки, которая может сделать антифриз менее привлекательным для Вашего питомца, не существует, однако антифриз на основе пропилен-гликоля в три раза менее токсичен, чем обычные охлаждающие жидкости на основе этилен-гликоля. Пропилен-гликолевые антифризы продаются под марками Sierra, Prestone Low Tox и Texaco PG. В большинстве автомобилей используется пластиковый бачок для охлаждающей жидкости (см. на верхней части фото), который подключен к радиатору при помощи патрубка, поэтому крышку радиатора (с оранжевой наклейкой на нижней части фото) откручивать не надо. Уровень охлаждающей жидкости должен находиться на отметке MAX или HOT при горячем двигателе, и на нижней отметке при холодном двигателе.

Охлаждающая жидкость – как обеспечить комфортный температурный режим двигателю?

На полках в автомагазине предлагается радуга из различных бутылок: десятки маркировок, брендов и допусков.

Как узнать, что именно нужно вашему автомобилю: антифриз или тосол, красный или зеленый, «Mobil» или «Полярник»?

Если в инструкции к вашему автомобилю указана четкая спецификация: например, Ford WSS-M97B51-A1, он же BASF Glysantin G05, он же Mazda 0000-77-507E-02, тогда проблем нет. Ищите заветную баночку (канистру) с аналогичным допуском, и не заморачиваетесь с цветом, вопросом «что залито, что залить?», и снятием пробы на вкус: сладкий или нет.

Почему в качестве примера использована брендовая (от производителя автомобиля) охлаждающая жидкость, или продукт известного химического концерна? Потому что на упаковке имеется главная характеристика для покупателя: допуск автопроизводителя для конкретного автомобиля (как в инструкции по техническому обслуживанию). Это значит, что данный тосол или антифриз можно залить в радиатор, и он как минимум, будет хорошо охлаждать, как максимум – не нанесет вреда вашему автомобилю.

Чем отличается тосол от антифриза, и почему надо придерживаться заводской спецификации?

Давайте разберемся, что такое охлаждающая жидкость, и для чего она нужна.

Поскольку двигатель внутреннего сгорания при работе выделяет много тепла, его необходимо отводить в атмосферу. При небольших мощностях (мопед, малолитражная легковушка, газонокосилка), достаточно нарезать ребра радиатора на головке блока цилиндров, и обеспечить хороший обдув. Когда интенсивность нагрузки возрастает, прямого воздушного потока уже не хватает. Необходимо отводить тепло с помощью теплоносителя (например, воды), который в свою очередь охлаждается тем же воздухом, но уже в отдельном радиаторе.

Именно так работает система охлаждения современного автомобиля. Вокруг цилиндров расположены так называемые рубашки охлаждения. Водяная помпа обеспечивает циркуляцию (постоянное обновление) жидкости через радиатор, который интенсивно обдувается воздухом от набегающего потока и вентилятора.

Какая жидкость наиболее эффективно охлаждает мотор? Этот вопрос обычно трансформируется в: «что лучше тосол или антифриз?». На вторую часть вопроса ответим позже. Главный секрет системы охлаждения – лучшим теплоносителем является обыкновенная вода. Точнее не просто вода из речки, или из-под крана, а дистиллированная. Многие помнят кадры из старых советских фильмов: закипел мотор старенького ГАЗ-51, водитель с ведром бежит к ближайшей речке, и проблема решена.

Для чугунных блоков цилиндров и толстостенных радиаторов это приемлемо, за исключением эксплуатации в зимний период. Вода при минусовой температуре просто замерзнет, и «порвет» радиатор, а то и ГБЦ. Помните таблички «вода слита» на радиаторе?

На современных моторах обычную воду использовать нельзя. Почему?

• Соли и кальций, растворенные в воде, оставляют «шубу» на стенках рубашек охлаждения. Этот слой нарушает теплообмен;
• Замерзание воды в зимнее время. Сложно представить автовладельца, который на парковке у офиса сливает воду на асфальт, а затем перед поездкой домой, заливает ее обратно. Да и устройство системы охлаждения в современных авто более сложное, просто выкрутить пробку недостаточно;
• Внутреннее кипение (так называемая кавитация). Мелкие пузырьки воздуха постепенно разрушают металл, особенно страдает крыльчатка помпы.

Кроме того, охлаждающая жидкость (которая на 50% все же состоит из дистиллята) имеет в своем составе множество присадок. Чем они отличаются и для чего нужны?

Химический состав антифриза (тосола)

Вода – это все-таки растворитель для концентрата. Основу любой охлаждающей жидкости составляют химические элементы.

• Обычная минеральная соль снижает температуру замерзания. Однако это катализатор коррозии, поэтому в моторах практически не применяется;
• Этиленгликоль, или двухатомный спирт. Отлично противодействует замерзанию, но способствует коррозии. Причем именно при разбавлении водой, проявляются агрессивные качества: алюминиевые части покрываются раковинами, и в конце концов радиатор течет. В худшем случае – корродирует алюминиевый ГБЦ. Кроме того, этиленгликоль – далеко не самый дешевый продукт;
• Глицерин. Отлично противостоит замерзанию, и достаточно дешев в производстве, но есть и серьезная проблема: водно-глицериновые растворы вязкие, поэтому циркуляция жидкости через соты радиатора невозможна. Смесь разбавляют метанолом – одноатомным ядовитым спиртом, но этот компонент нестойкий: при 90 ℃ он выкипает, при попадании в моторный отсек может воспламениться. Кроме того, он агрессивен по отношению к алюминию.Водно-глицериновые тосолы (антифризы) распространены среди российских производителей. Стоимость экстремально низкая, на упаковке, как правило, отсутствует спецификация автопроизводителей;
• Ингибиторы. Это минеральные либо органические добавки, защищающие металл от коррозии. Составляют от 3% до 10% от массы охлаждающей жидкости, и по сути определяют ее совместимость с типами моторов. Та самая спецификация автопроизводителя.

Органика или неорганика, в чем разница?

Минеральные ингибиторы просто покрывают металлические стенки системы тонким слоем защитной пленки. Она может быть неравномерной, и коррозия все же проявляется, правда – точечная.

Работает такая «химия» эффективно, агрессивное воздействие антифриза практически сводится на нет. Однако пленка плохо проводит тепло, в результате оно не отводится жидкостью из зоны нагрева. Со временем теплообмен становится все хуже, и мотор перегревается, а это чревато повышенным износом деталей, более раннему сроку замены масел, повышением расхода топлива.

Химический состав таких ингибиторов: нитраты, бораты, силикаты, фосфаты, аминокислоты.

Органические ингибиторы созданы на основе солей карбоновых кислот. Карбоксилаты не «прилипают» к металлу, поэтому препятствий для теплообмена нет. Молекулы этих веществ блокируют лишь точечные очаги коррозии. Они воздействуют как бы адресно, оставляя большую часть площади свободной от пленки.

Ингибиторы созданы на основе карбонатов – органических кислот, нейтральных к металлам. Стоимость существенно выше, чем у «минералки».

Гибридные присадки имеют в своем составе карбоксилаты (их обычно больше), и минеральные добавки. Используя правильную комбинацию, производители охлаждающей жидкости компенсируют недостатки различных типов присадок, не уменьшая положительный эффект.

И, наконец, ответ на главный вопрос: в чем разница между тосолом или антифризои? На самом деле, название не несет в себе информации о составе или совместимости с разными типами двигателя. Рассуждения о том, что тосол заливают в карбюраторные моторы, а инжектор работает исключительно на антифризах, беспочвенны.

История возникновения названий ОЖ:

Как мы отметили раннее, изначально для охлаждения моторов применялась обычная вода из ближайшего пруда. Затем появились более технологичные ДВС, соответственно возникла потребность в качественной охлаждающей жидкости. Зарубежные производители объединили все варианты ОЖ под определением «antifreeze». То есть, незамерзайка.

Одновременно советское правительство дало указание ученым разработать аналогичный препарат для отечественных авто (дабы не покупать дорогую жижу за рубежом). Один из химических НИИ оперативно разработал (или просто скопировал) технологию. Зарубежная и отечественная жидкости были абсолютно идентичны по свойствам и составу. Отечественную разработку отдела ««Технология органического синтеза» назвали аббревиатурой этого подразделения; «ТОС». Добавили суффикс, использующийся в названиях спиртов (этанОЛ, метанОЛ), получился ТОСОЛ. Это название стало таким же нарицательным, как «ксерокс». Несмотря на то, что из года в год состав отечественной незамерзайки и зарубежных ОЖ менялся, общие названия закрепились.

Простейшие составы на основе глицерина или этиленгликоля с минеральными добавками, принято называть тосолами. Хотя за рубежом есть antifreeze с такими же компонентами. На упаковках можно встретить оба названия, принципиальной разницы нет.

Как определить, подходит охлаждающая жидкость для вашего автомобиля, или нет?

Серьезные производители сертифицируют свои технические жидкости на автозаводах. По такому же принципу, как и моторные масла, поэтому вы всегда можете сверить соответствие по каталогам. Например, таблица совместимости для тосолов (антифризов) BASF:

Именно тут и кроется подвох. Универсальных спецификаций «для всех Фордов» или для любого дизельного «VW» не существует. Каждый автомобиль рассчитан на определенный тип тосола, и смешивать их категорически не рекомендуется. При соприкосновении силикатных и карбоксилатных присадок образуются плотные сгустки. Они закупоривают соты радиатора, нарушая циркуляцию воды.

Некоторые сплавы внутри мотора или радиатора, могут активно корродировать именно под воздействием определенной минеральной добавки, поэтому единственный правильный ответ ищите в инструкции к вашему авто.

Спецификации G11, G12, G12+ и пр. для Фольксвагена не могут применяться в подборе антифриза для КИА. Некоторые автовладельцы просто покупают жидкость того же цвета, как в расширительном бачке. Цвет не имеет отношения к составу ОЖ. Это краситель – маркировка.

Итог:

Как узнать, какой тип тосола был залит, если цвет невозможно определить на глаз? Ответ однозначный: ищите информацию от производителя авто и покупайте «правильную» жидкость. Бренд не имеет значения. Главное – спецификация для вашего автомобиля. При замене промойте систему охлаждения дистиллированной водой.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Виды и типы охлаждающих жидкостей

Около трети поломок двигателя связаны с неисправностями системы охлаждения. Многих из них можно избежать, правильно выбрав и вовремя выполнив замену антифриза.

Что такое антифриз

Антифриз — охлаждающая жидкость для автомобильных двигателей, состоящая из этиленгликоля или пропиленгликоля, дистиллированной воды, специальных присадок и красителя.

Поскольку температура замерзания антифриза значительно ниже температуры замерзания воды, использование его в качестве охлаждающей жидкости позволяет избежать повреждений двигателя и деталей его системы охлаждения вследствие увеличения объема  замерзающей жидкости.

Антифриз vs «Тосол»

Чтобы разобраться с путаницей вокруг этих двух понятий, поясним, что «Тосол» — это всего лишь один из видов антифриза, разработанного еще в Советском Союзе в лаборатории Технологий Органического Синтеза, а название марки – не что иное, как аббревиатура от названия лаборатории.

Промышленный выпуск «Тосола» был налажен еще во времена СССР и эта разновидность антифриза успешно производится и покупается на всем постсоветском пространстве счастливыми обладателями «Жигулей», «Москвичей» и «Волг».

Вместе с появлением на наших дорогах автомобилей иностранного производства, на автомобильном рынке технологических жидкостей появились зарубежные марки антифризов.

Карбоксилатные и силикатные антифризы

У силикатных антифризов, к которым относится и «Тосол», в качестве присадок используются соли неорганических кислот: силикаты, нитраты, нитриты, фосфаты и бораты. Основной компонент присадок – силикаты – имеют ряд существенных недостатков, негативно сказывающихся на работе всей системы охлаждения двигателя.

Оседая на внутренней поверхности каналов системы охлаждения, они защищают ее от коррозии, поскольку этиленгликоль – достаточно агрессивен в отношении металлов, но, в тоже время, обладая низкой теплопроводностью, ухудшают теплообмен, в особо сложных и запущенных случаях приводя к перегреву и преждевременному износу двигателя.

Кроме того, присадки на основе силикатов через 30 тысяч километров пробега истощаются, теряя антикоррозионные свойства и открывая дорогу коррозии.

Карбоксилатные антифризы, изготовленные на основе органических кислот, лишены многих недостатков, свойственных охлаждающим жидкостям с присадками из силикатов. Они работают в более широком диапазоне температур, не утрачивая при этом своих эксплуатационных свойств, и образуют защитный слой лишь в местах образования коррозии, не ухудшая при этом теплообмена двигателя.

Антифризы на основе карбоксилатов стабильны, не образуют осадок, закупоривающий каналы системы охлаждения и не превращаются в гели через  некоторое временя, как это часто случается с их силикатными сородичами.

Состав карбоксилатных антифризов обедняется значительно медленнее, увеличивая срок эксплуатации охлаждающих жидкостей на основе органических кислот, который обычно составляет свыше 200 тысяч километров.

Классификация антифриза

На сегодняшний день существует три класса антифризов:

• Класс G11. Имеет зеленый или голубой цвет. К этому классу относятся самые дешевые жидкости, которые есть на автомобильных рынках. Состав антифриза G11 следующий: этиленгликоль, силикатные присадки. Именно к этому низшему классу относится отечественный тосол. Силикатные присадки придают антифризу смазывающие, антикоррозийные и антипенные свойства. Как говорилось выше, срок службы у такого антифриза достаточно низкий – около 30 тысяч километров.
• Класс G12. Чаще всего это красный или розовый антифриз. Более высокий уровень качества. Служит такая жидкость значительно дольше, имеет больше полезных свойств, но и цена на G12 больше, чем на G11. В состав антифриза G12 входят уже органические присадки и этиленгликоль.
• Класс G13 (ранее G12+). Имеет оранжевый или желтый цвет. В этот класс входят экологически чистые охлаждающие жидкости. Они быстро разлагаются, не вредят окружающей среды. Такой результат стал доступен после добавления в антифриз G12 пропиленгликоля, при этом карбоксилазы остаются в качестве присадок. Любой антифриз на основе этиленгликоля будет токсичнее, чем аналог на основе пропиленгликоля. Единственный минус у G13 – это высокая стоимость. Больше всего экологически чистый G13 распространен в европейских странах.

Когда менять охлаждающую жидкость

Антифриз следует менять в случае его обесцвечивания и окрашивания в коричневый цвет, появления осадка или образования на стенках и горловине расширительного бачка гелеобразной массы.

Антифриз, утративший свои эксплуатационные свойства, начинает пениться, ухудшая теплообмен двигателя, и разъедать металлические детали двигателя и системы охлаждения.

Какой антифриз выбрать

Здесь все просто – руководствуйтесь требованиями к охлаждающей жидкости, предъявляемыми производителем конкретной марки машины и изложенными в паспорте автомобиля.

Консультацию по вопросу выбора антифриза можно также получить на предприятиях автосервиса или в специализированных сервисных центрах.

На что следует обратить внимание при покупке

Емкость или канистра с антифризом должна быть эстетичной и прочной, закрываться крышкой, снабженной пластмассовой пломбой-трещоткой.

На этикетке обязательно должны быть указаны: предприятие-изготовитель, его полные реквизиты, дата изготовления и срок годности охлаждающей жидкости.

Жидкость внутри полупрозрачной канистры не должна иметь хлопьев и осадка, а пена, образующаяся при встряхивании упаковки должна оседать через три секунды.

При надавливании на емкость с антифризом, из нее не должен выходить воздух, а при переворачивании канистры вверх дном из-под крышки не должно ничего вытекать.

Охлаждающая жидкость. Часть 1

Перед многими автолюбителями или мастерами по ремонту и обслуживанию автомобилей возникает необходимость доливки или замены охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Часто в такой ситуации возникают закономерные вопросы. Например, что доливать в систему охлаждения: жидкость такого же цвета, как и в расширительном бачке автомобиля, или все-таки дистиллированную воду? Какого цвета заливать антифриз? Или какой антифриз выбрать при его замене для конкретного автомобиля среди большого многообразия емкостей, представленных на витрине магазинов: ориентируясь на цвет жидкости или отталкиваясь от надписей на этикетке? В этих и некоторых других вопросах относительно автомобильных охлаждающих жидкостей поможет разобраться данная статья.

Охлаждающая жидкость – больше, чем теплоноситель

Охлаждающая жидкость, наряду с моторным маслом, тормозной жидкостью и топливом, является одной из главных функциональных жидкостей автомобиля, значение которой трудно недооценить. От неё самым главным образом зависит отвод тепла от двигателя, и это лишь одна из основных задач. Также современная охлаждающая жидкость выполняет и другие очень важные задачи: предохраняет детали двигателя от коррозионных процессов, накипи и кавитационной эрозии, обеспечивает смазывание сальника насоса системы охлаждения (помпы), предотвращает образование отложений в системе. При всем этом она должна продолжительное время сохранять свои свойства и не расширяться при замерзании. Учитывая всю многозадачность, можно понять, что охлаждающая жидкость требует к себе должного внимания. Однако, как показывает практика, у автолюбителей и мастеров невысокой квалификации часто бывает небрежное отношение к охлаждающей жидкости, вызванное недооценкой или непониманием ее значения. Последствия такого подхода — различные проблемы вплоть до ремонта двигателя.

Среди огромного разнообразия охлаждающих жидкостей в системах охлаждения двигателей внутреннего сгорания применяются антифризы — незамерзающие (низкозамерзающие) теплоносители, которые могут функционировать при отрицательных температурах, а также практически не расширяться при замерзании.

Почти любой концентрат антифриза состоит примерно на 90% из этиленгликоля, являющегося базовым компонентом, и на 10% из присадок (добавок, «пакета присадок», иногда их еще называют ингибиторами). В редких случаях вместо этиленгликоля применяют менее токсичный пропиленгликоль, но такие антифризы не получили распространения из-за дороговизны пропиленгликоля и худших теплоотводящих свойств. Но именно присадки антифриза определяют его свойства (антикоррозионные, антикавитационные, флуоресцентные, антипенные) и его срок эксплуатации, а в конечном результате и его стоимость. Именно по присадкам отличаются друг от друга антифризы разных компаний-производителей: немецкой BASF, бельгийской Arteco, корейской Kukdong и так далее.

Однако использовать антифриз в виде концентрата для заливки в систему охлаждения двигателя нельзя. Во-первых, потому что он кристаллизуется при температуре около -16°C, а во-вторых, плохо отводит тепло. Поэтому концентрат антифриза разбавляют с другим базовым компонентом — водой (желательно деминерализованной), которая обладает в 4 раза большей теплоемкостью, чем этиленгликоль: чем больше воды в смеси, тем лучше отвод тепла. Но что при этом происходит с температурой кристаллизации такой смеси, а также со свойствами антифриза? Экспериментально установлено, что в зависимости от соотношения «концентрат : вода» температура кристаллизации готового антифриза изменяется в довольно широком диапазоне. Данная зависимость представлена на рисунке ниже.

Рис. 1. Зависимость температуры кристаллизации охлаждающей жидкости от процентного содержания антифриза-концентрата.

Из графика очевидно, что максимальная защита от замерзания достигается смесью в пропорции 2:1 (антифриз-концентрат : вода) – примерно до -54°C. При этом кроме понижения температуры кристаллизации этиленгликоль также способствует повышению температуры кипения.

Путем проведения исследований и анализа их результатов было установлено, что оптимальное количество антифриза-концентрата в смеси с водой для использования в системе охлаждения двигателя – от 30 до 60%. Если количество концентрата ниже 30%, то повышается эффективность теплообмена, но свойства охлаждающей жидкости (особенно антикоррозионные) значительно уменьшаются, как уменьшается и температура кристаллизации смеси. Если количество концентрата выше 60%, то повышается температура кристаллизации и температура кипения антифриза, но заметно уменьшается эффективность теплообмена, воздействуя неблагоприятно на двигатель. Идеальным же с точки зрения оптимума всех характеристик является соотношение 50% концентрата и 50% воды, что обеспечивает защиту от замерзания (температуру начала кристаллизации) до -37°С, точку кипения примерно 107°С и эффективность работы пакета присадок.

Для потребителей антифризы поступают в продажу либо в виде концентратов, либо в виде готовых к применению жидкостей. Концентрат антифриза содержит только один базовый компонент – этиленгликоль. Предполагается, что второй базовый компонент – воду – потребитель добавит самостоятельно, соответственно и подберет оптимальное соотношение концентрата и воды. Готовые к применению охлаждающие жидкости (готовые антифризы) уже содержат нужное количество деминерализованной воды и, как правило, рассчитаны на температуру начала кристаллизации -37°С (соотношение концентрата и воды — 1:1 по объему).

Стоит отметить, что для антифриза объемные проценты (%) отличаются от массовых процентов. Антифриз тяжелее воды. Концентрат антифриза имеет плотность 1,112 кг/л, то есть один литр концентрата весит не 1 кг, как 1 литр воды, а 1 кг и 112 г. Обращайте внимание на надписи на канистрах. Если на канистре написано 5 кг, а не 5 л, значит в ней налито 4,5 литра, хотя часто покупатель думает, что приобретает 5 литров.

Скажем несколько слов и о воде, используемой для приготовления готового антифриза из концентрата. Высказывание о необходимости использовать именно дистиллированную воду бытует еще с прошлых времен, когда все антифризы содержали в составе фосфаты. Эти фосфаты были несовместимы с минералами, находящимися в водопроводной воде. Но сейчас многие европейские и американские антифризы-концентраты уже не содержат фосфатов, поэтому для приготовления охлаждающей жидкости можно использовать нормальную водопроводную воду, пригодную для питья. Незначительным содержанием минералов в воде в этом случае можно пренебречь. Именно поэтому на этикетках канистр иногда можно встретить пометку в виде водопроводного крана.

Единственным исключением из правила возможного разбавления концентрата обычной водой являются азиатские антифризы-концентраты, в частности, японские и корейские, в составе которых до сих пор содержатся фосфаты. Для приготовления охлаждающей жидкости в этом случае рекомендуется использовать только деминерализованную или деионизированную воду.

Во второй части (из 3 частей) будет рассмотрен вопрос о цвете антифриза и рассказано о всех типах современных антифризов:

• Традиционные антифризы,
• Гибридные антифризы
• Карбоксилатные антифризы,
• Лобридные антифризы (Lobrid),
• О цвете антифриза.

Часть 2 · Часть 3

Дмитрий Фельдман
©Легион-Автодата

Как выбрать охлаждающую жидкость для авто?

Правильно выбрать охлаждающую жидкость для автомобиля могут далеко не все автомобилисты. Многие из них считают, что жидкость для охлаждения двигателя не так уж важна. Это мнение довольно распространено, и является заблуждением.

Защита мотора от размораживания блока цилиндров зимой или перегрева обуславливает интенсивную эксплуатацию охлаждающей жидкости. При этом ее постоянные параметры меняются. Использованный несколько раз состав охлаждающей жидкости не обеспечит должной защиты двигателя, а только навредит ему.

Каждый автомобилист когда-либо сталкивался с проблемой замены охлаждающей жидкости по различным причинам:

• Жидкость совершенно изменила свою структуру и цвет в процессе работы.
• По желанию автовладельца, например, после полного ремонта двигателя совместно с применением нового масла меняется и охлаждающая жидкость.
• В процессе эксплуатации из-за периодических утечек выполнялась доливка воды или жидкости неизвестного качества.
• Температура замерзания антифриза не соответствует условиям эксплуатации автомобиля.
• Истек срок службы жидкости.

Также причиной замены может быть много других факторов. Практика показывает, что с проблемой замены охлаждающей жидкости владельцы автомобилей обычно сталкиваются  перед наступлением зимы. Но выполнять это необходимо независимо от температуры внешней среды, а согласно условиям технического обслуживания.

Отечественная торговая сеть предлагает большой ассортимент охлаждающих жидкостей разных торговых названий, цветов и маркировок. Бывают и некачественные жидкости, являющиеся поддельным товаром. В этом случае вместо качественной жидкости для охлаждения может использоваться вода, закрашенная красителем. Часто в такие поддельные жидкости добавляют химические вещества, повышающие ее плотность.

Это делается для того, чтобы доказать потребителю, что этот продукт замерзает при низкой температуре, так как у настоящих охлаждающих жидкостей чем больше плотность антифриза, тем ниже температура его замерзания. Поэтому при езде на автомобиле с использованием некачественных жидкостей для охлаждения могут возникнуть серьезные проблемы.

Наиболее существенные из них – неисправность элементов системы охлаждения мотора и обогрева салона. Никому не хочется нарваться на поддельный товар, создавая вероятность выхода из строя своей машины и подвергать себя опасности. Разберемся, как необходимо выбирать жидкость для охлаждения двигателя автомобиля.

Что такое охлаждающая жидкость

Таким термином называют определенный химический состав жидкости, не замерзающий при отрицательных температурах, и предохраняющий детали двигателя от размораживания. Заводы изготовители такого товара дают им свои названия, и обозначают на упаковке температуру замерзания.

Тосолом называют охлаждающую жидкость, которая была создана в 1971 году. Ее производили для автомобилей ВАЗ. Предполагалось заменить этой жидкостью итальянский состав «ПАРАФЛЮ». Завод изготовитель «Тосол» не стал регистрировать свою разработку, поэтому это название сейчас применяют многие отечественные изготовители антифриза.

Антифризом называют более современную охлаждающую жидкость для мотора автомобиля. Она необходима для наилучшего охлаждения двигателя и недопущения чрезмерного нагревания.

Антифриз переводится с латинского языка – «незамерзающий». Но это всего лишь химический состав в виде жидкости с температурой кристаллизации меньше, чем у воды. Такой параметр применяют при отрицательной температуре для предотвращения обледенения техники, и для охлаждения моторов.

Из физики известно, что при замерзании вода увеличивает свой объем, и при нахождении в водяной рубашке двигателя она просто разорвет блок цилиндров на морозе. Поэтому в автомобилях используют современные жидкости для охлаждения – антифризы, не замерзающие при эксплуатации, и не разрывающие двигатель.

Состав антифриза

• Дистиллированная вода.
• Краситель.
• Набор присадок.
• Пропиленгликоль или этиленгликоль.

Пропорция этих составляющих непосредственно связана с расширением воды при понижении температуры до замерзания. Чистая вода при замерзании расширяется на 9%, а если ее смешать с компонентами антифриза, то процент расширения уменьшается до 1,5%. Это позволяет вести речь о безопасном применении антифриза зимой в период морозов.

Этиленгликоль имеет и другой параметр – высокую температуру кипения. Это оптимизирует его характеристики при охлаждении двигателя в летнее время. Набор присадок состоит из смазывающих, антипенных и антикоррозийных компонентов. Он может отличаться по своему качеству и составу. Это непосредственно влияет на его стоимость.

Краситель вообще не влияет на эксплуатационные качества антифриза, и является только своеобразной рекламной «приманкой» для визуального восприятия потребителем. Цвет охлаждающей жидкости не имеет никакого значения, а только определяет покупательский спрос и пристрастия.

Если при эксплуатации цвет жидкости меняется, и появляются хлопья и осадок, то жидкость необходимо срочно менять, так как она уже непригодна к использованию. Если при приобретении автомобиля, бывшего в употреблении, охлаждающая жидкость оказалась коричневого или бурого цвета, это означает, что за мотором не следили, и он подвергался периодическим перегревам. От такой покупки лучше отказаться.

Классификация антифризов

Охлаждающие жидкости (антифризы) можно разделить на три вида. Основным отличием разных антифризов является содержание набора присадок, которые называют ингибиторами.

1. Гибридные антифризы G11. В их состав входят неорганические (нитриты, силикаты, бораты) и органические присадки. Они являются наиболее дешевыми присадками и способны оседать в виде силиконового слоя по поверхности охлаждающей системы. Поэтому эффективность охлаждения снижается, так как уменьшается тепловой обмен. Срок эксплуатации антифриза не более 5 лет.
2. Карбоксилатные антифризы G12. Главной особенностью этого класса стал состав применяемых присадок. Это ингибиторы на основе органических карбоновых кислот. Присадки этого вида распространяются только в зонах, подвергаемых коррозии, и не оседают на остальной части поверхности. Поэтому не ухудшается тепловой обмен и увеличивается эффективность процесса охлаждения двигателя. Антифризы 12 класса можно применять в двигателях автомобилей с большой скоростью вращения, при повышенном нагревании, и где нужна эффективная система регулировки рабочей температуры. Срок эксплуатации антифриза 12 класса больше 5 лет.
3. Антифризы G13 изготавливают с содержанием органических присадок и пропиленгликоля. При этом присадки являются минеральными ингибиторами. Присадки не содержат в составе отравляющих веществ и способны быстро разложиться во время утилизации. Жидкость для охлаждения 13 класса разработана для экологической безопасности и относится к наиболее качественным и дорогим составам.

Какую марку антифриза выбрать

Наиболее рациональным вариантом выбора охлаждающей жидкости для автомобиля являются технические параметры автомобиля с учетом допуска. На каждую марку автомобиля имеется определенная спецификация к допуску. Для примера:

• Для автомобиля БМВ спецификация BMW № 600 . 69 . 0.
• Для Фольксваген допуск VW TL — 774.
• Для автомобиля Форд имеется спецификация FORD SSM — 97B 9102 A.

Точные данные можно найти в руководстве по эксплуатации машины, либо у официальных дилеров на их сайте.

Применение охлаждающих жидкостей

С выбором антифриза особых сложностей обычно не возникает. Но при его использовании возникают некоторые особенности.

При приготовлении раствора охлаждающей жидкости и концентратов необходимо выполнять требования пропорции.

Антифриз необходимо заменять по мере необходимости или по графику технического обслуживания, если замена не требуется во время ремонта двигателя. Нельзя смешивать различные по свойствам и виду охлаждающие жидкости, так как могут возникнуть неисправности системы охлаждения.

Если неизвестна марка залитого в двигатель антифриза, то лучше его весь слить, и приобрести новый антифриз. Нежелательно смешивать разные марки антифриза, так как разные наборы присадок обладают разными свойствами, и в итоге химических реакций возникнет их разбалансировка. При смешивании разных реагентов возможно возникновение неисправностей и осадка балласта, поломка водяной помпы, перегрев двигателя, засорение охлаждающей системы, капитальный ремонт силового агрегата. Не стоит экономить на покупке антифриза, так как ремонт двигателя обойдется гораздо дороже.

Антифриз для двигателя автомобиля продается в готовом или концентрированном состоянии. Многие автолюбители привыкли приобретать концентрат, чтобы самому делать раствор в необходимой пропорции. Но нельзя забывать, что для разведения раствора необходима только дистиллированная вода, а пропорция должна определяться температурой замерзания. Каждый раз необходимо пользоваться только инструкцией изготовителя концентрата.

Влияние антифриза на перегрев мотора

Температура закипания жидкости ОЖ-40 более 108 градусов. Но перед закипанием образуется паровая пробка, мешающая нормальной циркуляции жидкости в системе. Это провоцирует перегрев мотора.

При постоянной эксплуатации машины в экстремальных условиях, лучше использовать жидкость с высокой температурой кипения.

Как слить жидкость

Ответ на этот вопрос очень простой. Охлаждающая жидкость требует слива в следующих случаях:

• При необходимости замены по сезону.
• При замене радиатора охлаждения.
• При установке нового термостата.

Работа выполняется в два шага, так как антифриз имеется в радиаторе и в двигателе. Эта работа уже стала привычной для владельцев автомобилей отечественного производства.

Нужно начинать сливать жидкость из радиатора:

1. Заглушить двигатель.
2. Выждать 15 минут, чтобы двигатель немного остыл.
3. Рукоятку отопителя салона переключить на крайнее правое положение. При этом откроется сливной кран печки.
4. Далее необходимо открыть пробку расширительного бачка.
5. Открутить сливную пробку радиатора.
6. Подождать около 10 минут до полного сливания жидкости.

Из двигателя охлаждающая жидкость сливается следующим образом:

1. Взять накидной ключ и отвинтить сливную пробку на блоке двигателя.
2. Подождать около 10 минут до полного слива жидкости.
3. Протереть сливную пробку и проверить качество уплотнительной резинки, при необходимости заменить ее, и пробку закрутить на место.

При сливе антифриза необходимо соблюдать осторожность, так как эта жидкость имеет сладковатый запах, который привлекает к себе детей и домашних животных. Поэтому тосол или антифриз необходимо сливать в емкость, и утилизировать, а не выливать на землю.

Советы по выбору антифриза

​Приобретение охлаждающей жидкости лучше делать по инструкции завода изготовителя автомобиля, в специализированной торговой точке, а не на рынке. Концентрат реализуется для приготовления раствора.

Руководство по приготовлению жидкости для охлаждающего состава составляет производитель. Подделка всегда стоит дешево, поэтому перед покупкой лучше заранее пройти несколько магазинов и узнать цены.

По внешнему виду канистры уже можно понять качество товара, так как качественную продукцию упаковывают аккуратно, не допуская небрежности. Канистра должна быть закрыта пломбой с лентой или ярлыком. Пломба не должна иметь повреждений.

Чтобы проверить герметичность канистры, нужно перевернуть ее и слегка сжать по бокам. Течь из канистры не допускается. Качественный товар имеет четкую маркировку, без расплывчатых цифр и рисунков.

Информация на канистре должна указывать: производителя, аннотацию, рабочие температуры, сроки хранения, дату и номер партии.

Прозрачные упаковки дают возможность увидеть наличие в жидкости осадка. Такие антифризы лучше не приобретать.

Что такое нормальная температура охлаждающей жидкости двигателя?

температура охлаждающей жидкости двигателя

Нормальная температура охлаждающей жидкости двигателя зависит от множества факторов. Прежде чем мы перейдем к тому, каковы нормальные температуры охлаждающей жидкости двигателя, лучший вопрос, который вы, возможно, должны задать: при какой температуре действительно работает ваш двигатель?

Есть ли в вашей машине датчик температуры? Вы действительно можете этому доверять? Многие автомобили, которые продаются сегодня, имеют просто синий индикатор на приборной панели с термометром, который выключается, когда ваша машина нагревается, и красный индикатор на приборной панели с термометром, который включается, если ваша машина становится слишком горячей.Даже в руководстве пользователя, вероятно, не указано, при какой температуре включаются и выключаются эти фонари.

На одном автомобиле, который мы тестировали, был проведен более тщательный осмотр датчика температуры, датчик оставался по центру, даже несмотря на то, что фактическая температура охлаждающей жидкости автомобиля колебалась от 140 до 230 градусов!

Так как же можно быть уверенным в температуре охлаждающей жидкости двигателя?

• Если ваш автомобиль был выпущен до 1996 года, установите механический указатель температуры охлаждающей жидкости известного производителя
• Если ваш автомобиль старше 1996 года, он будет иметь порт OBDII.Попросите устройство подключить к этому порту и измерить температуру охлаждающей жидкости. Один из наших фаворитов сделан Foseal, и его можно связать с приложением на вашем телефоне, например Torque, которое позволит вам видеть значения различных датчиков в двигателе вашего автомобиля.

Теперь, когда вы знаете, какая на самом деле температура охлаждающей жидкости двигателя вашего автомобиля, понаблюдайте за ней в течение нескольких дней в различных дорожных ситуациях. Если у вас есть сканер OBDII, вы даже можете графически отображать температуру охлаждающей жидкости в своем приложении и отслеживать ее таким образом.

Лучшее место для начала сравнения нормальной температуры охлаждающей жидкости двигателя вашего автомобиля, чтобы убедиться, что она правильная, — это настройка термостата. Если вы позвоните в местный магазин автозапчастей, как один из наших партнеров, указанных ниже, они смогут сказать вам, при какой температуре термостат вашего двигателя должен начать открываться. Это, вероятно, будет где-то в диапазоне от 160 до 190 градусов в зависимости от того, что вы едете.

Еще одна вещь, которую следует учитывать при наблюдении за температурой охлаждающей жидкости двигателя, — это то, на что установлены вентиляторы охлаждения двигателя.Если вы едете медленно или перестали работать на холостом ходу, вентиляторы обеспечивают прохождение достаточного количества воздуха через радиатор для охлаждения двигателя. Вентиляторы охлаждения двигателя могут работать на одной или нескольких скоростях и могут включаться в диапазоне от 180 до 220 градусов. Обеспечение правильной работы вентиляторов охлаждения двигателя важно для охлаждения вашего автомобиля, но обычно мало что говорит вам о нормальной рабочей температуре двигателя, поэтому при определении температуры, при которой работает ваш автомобиль, подумайте о том, чтобы скорость вашего автомобиля превышала 35 миль в час.

Если кажется, что ваш автомобиль слишком нагревается, убедитесь, что ваша система охлаждения работает с максимальной эффективностью, регулярно промывая охлаждающую жидкость, проверяя наличие утечек и убедитесь, что ваш радиатор не поврежден и не забит мусором.

Если вы уверены, что ваша система охлаждения работает правильно, попробуйте добавить BlueDevil Engine Cool, чтобы снизить температуру двигателя до 25 градусов!

Вы можете приобрести BlueDevil Engine Cool в одном из местных магазинов автозапчастей, например:

• AutoZone
• Advance Автозапчасти
• CarQuest Автозапчасти
• НАПА Автозапчасти
• Автозапчасти O’Reilly
• Пеп Мальчики
• канадская шина
• Walmart

Фотографии предоставлены:

температура_двигателя_охлажд.jpg — Автор Livijusr — Лицензия Getty Images — Оригинальная ссылка

Датчики охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) — это относительно простой датчик, который контролирует внутреннюю температуру двигателя. Охлаждающая жидкость внутри блока цилиндров и головок (головок) цилиндров поглощает тепло от цилиндров при работающем двигателе. Датчик охлаждающей жидкости определяет изменение температуры и сигнализирует модулю управления трансмиссией (PCM), чтобы он мог определить, является ли двигатель холодным, прогретым, при нормальной рабочей температуре или перегревом.

Датчик охлаждающей жидкости чрезвычайно важен, потому что вход датчика в PCM влияет на стратегию работы всей системы управления двигателем. Вот почему датчик охлаждающей жидкости часто называют «главным» датчиком.

Многие функции подачи топлива, зажигания, выбросов и трансмиссии, которыми управляет PCM, зависят от рабочей температуры двигателя. При холодном двигателе используется другая стратегия работы, чем при теплом. Это сделано для улучшения управляемости на холоде, качества холостого хода и выбросов.Следовательно, если датчик охлаждающей жидкости выходит из строя или выдает ложные показания PCM, это может многое нарушить.

КАК ДАТЧИК ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

Вход датчика охлаждающей жидкости может использоваться PCM для любой или всех следующих функций управления:

* Запуск обогащения топлива на инжекторных двигателях. Когда PCM получает холодный сигнал от датчика охлаждающей жидкости, он увеличивает длительность импульса форсунки (по времени), чтобы создать более богатую топливную смесь.Это улучшает качество холостого хода и предотвращает колебания во время прогрева холодного двигателя. Когда двигатель приближается к нормальной рабочей температуре, PCM сужает топливную смесь, чтобы снизить выбросы и расход топлива. Неисправный датчик охлаждающей жидкости, который всегда показывает холодное состояние, может привести к тому, что система управления подачей топлива будет работать на обогащенной смеси, загрязнять и расходовать топливо. Датчик охлаждающей жидкости, который всегда показывает горячее состояние, может вызвать проблемы с управляемостью на холоде, такие как остановка двигателя, колебания и резкий холостой ход.

* Опережение и замедление зажигания.Опережение искры часто ограничивается в целях снижения выбросов до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры. Это также влияет на производительность двигателя и экономию топлива.

* Рециркуляция выхлопных газов (EGR) во время прогрева. PCM не позволит открыть клапан рециркуляции отработавших газов, пока двигатель не прогреется, чтобы улучшить управляемость. Если рециркуляция отработавших газов разрешена, пока двигатель еще холодный, это может вызвать резкий холостой ход, глохнет и / или колебания.

* Продувка адсорбера системы контроля за выбросами паров топлива.Пары топлива, хранящиеся в канистре с углем, не удаляются, пока двигатель не прогреется, чтобы предотвратить проблемы с управляемостью.

* Управление воздушно-топливной смесью с обратной связью по разомкнутому / замкнутому контуру. PCM может игнорировать сигнал обратной связи кислородного датчика по обогащению / обедненной смеси, пока охлаждающая жидкость не достигнет определенной температуры. Пока двигатель холодный, PCM будет оставаться в «разомкнутом контуре» и поддерживать богатую топливную смесь для улучшения качества холостого хода и управляемости на холоде. Если PCM не может войти в «замкнутый цикл» после прогрева двигателя, топливная смесь будет слишком богатой, что приведет к загрязнению двигателя и выбросу газа.Это состояние также может привести к засорению свечей зажигания.

* Холостой ход во время прогрева. PCM обычно увеличивает скорость холостого хода при первом запуске холодного двигателя, чтобы предотвратить остановку и улучшить качество холостого хода.

* Блокировка муфты гидротрансформатора трансмиссии во время прогрева. PCM может не заблокировать гидротрансформатор, пока двигатель не прогреется, чтобы улучшить управляемость на холоде.

* Работа электровентилятора охлаждения. PCM будет включать и выключать вентилятор охлаждения, чтобы регулировать охлаждение двигателя, используя данные датчика охлаждающей жидкости.Эта работа чрезвычайно важна для предотвращения перегрева двигателя. Примечание. На некоторых автомобилях отдельный датчик охлаждающей жидкости или переключатель вентилятора могут использоваться только для контура охлаждающего вентилятора.

ВИДЫ ДАТЧИКОВ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Большинство датчиков охлаждающей жидкости представляют собой «термисторы», сопротивление которых изменяется при изменении температуры охлаждающей жидкости. Большинство из них относятся к типу «NTC» (отрицательный температурный коэффициент), где сопротивление падает при повышении температуры. У этого типа датчика сопротивление велико при холодном двигателе.По мере прогрева двигателя внутреннее сопротивление датчика падает до минимального значения при нормальной рабочей температуре двигателя.

Типичный датчик охлаждающей жидкости GM, например, может иметь сопротивление около 10 000 Ом при 32 градусах по Фаренгейту и падать ниже 200 Ом, когда двигатель горячий (200 градусов). Для сравнения, датчик охлаждающей жидкости Ford может показывать 95000 Ом при 32 градусах и упасть до 2300 Ом при 200 градусах.

Характеристики сопротивления

будут различаться в зависимости от приложения, поэтому любой датчик, показания которого не входят в указанный диапазон, следует заменить.

Датчики охлаждающей жидкости имеют два провода (входной и обратный). Сигнал опорного напряжения 5 вольт передается от PCM к датчику. Величина сопротивления в датчике снижает сигнал напряжения, который затем возвращается в PCM. Затем PCM вычисляет температуру охлаждающей жидкости на основе значения напряжения обратного сигнала. Этот номер может отображаться на диагностическом приборе, а также может использоваться комбинацией приборов или информационным центром водителя для отображения показаний температуры охлаждающей жидкости.

В некоторых приложениях может использоваться «двухдиапазонный» датчик температуры охлаждающей жидкости. Когда температура охлаждающей жидкости достигает определенной температуры, РСМ изменяет опорное напряжение к датчику, чтобы он мог считывать температуру охлаждающей жидкости с более высокой точностью (более высокое разрешение).

На некоторых старых автомобилях может использоваться датчик охлаждающей жидкости другого типа. Некоторые из них, по сути, представляют собой двухпозиционный выключатель, который открывается или закрывается при заданной температуре. Датчик может быть подключен непосредственно к реле для включения и выключения электрического вентилятора охлаждения, или он может посылать сигнал на сигнальную лампу на панели приборов.Эти старые датчики охлаждающей жидкости обычно представляют собой однопроводные датчики. В других старых приложениях однопроводной датчик температуры с переменным резистором, который заземляется через резьбу, может использоваться для отправки температурного сигнала на датчик на приборной панели. Их обычно называют датчиками температуры, а не датчиками.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ДАТЧИКА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Датчик охлаждающей жидкости обычно расположен рядом с корпусом термостата во впускном коллекторе. На некоторых автомобилях датчик охлаждающей жидкости может быть расположен в головке блока цилиндров, или может быть два датчика охлаждающей жидкости (по одному для каждого ряда цилиндров в двигателе V6 или V8), или один для PCM и второй для охлаждающего вентилятора.

Датчик расположен так, чтобы наконечник находился в непосредственном контакте с охлаждающей жидкостью. Это важно для получения надежного сигнала. Низкий уровень охлаждающей жидкости может помешать точному считыванию показаний датчика охлаждающей жидкости.

СИМПТОМЫ ДАТЧИКА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Из-за того, что датчик охлаждающей жидкости играет центральную роль в запуске многих функций двигателя, неисправный датчик (или цепь датчика) часто вызывает проблемы с управляемостью на холоде и выбросами. Неисправный датчик охлаждающей жидкости также может вызвать заметное увеличение расхода топлива и может привести к провалу теста на выбросы, если он не позволяет системе управления двигателем перейти в замкнутый контур.

Имейте в виду, что многие проблемы с датчиком охлаждающей жидкости чаще возникают из-за неисправности проводки и ослабленных или корродированных разъемов, чем из-за неисправности самого датчика.

Воздействие датчика охлаждающей жидкости на систему управления двигателем, управляемость на холоде, выбросы и экономию топлива также может зависеть от термостата. Если термостат застрял в открытом положении, двигатель будет медленно прогреваться, а датчик охлаждающей жидкости покажет низкий уровень. Или, если кто-то установил не тот термостат для применения или снял термостат вообще, это не позволит двигателю достичь нормальной рабочей температуры и приведет к низкому показанию датчика охлаждающей жидкости.

Неисправный датчик охлаждающей жидкости также может вызвать перегрев двигателя, если он не активирует реле охлаждающего вентилятора при нагревании двигателя.

Неисправный датчик охлаждающей жидкости также может вызвать неточные показания датчика температуры охлаждающей жидкости на панели приборов.

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДАТЧИКА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

На автомобилях 1996 года и новее с бортовой диагностической системой OBD II неисправный датчик охлаждающей жидкости может помешать работе некоторых системных мониторов.Это помешает автомобилю пройти тест на выбросы OBD II, потому что тест не может быть проведен, если все необходимые системные мониторы не пройдут и не пройдут.

Система OBD II должна обнаружить неисправность, включить контрольную лампу двигателя или контрольную лампу неисправности (MIL) и установить один из следующих диагностических кодов неисправности:

P0115 …. Цепь температуры охлаждающей жидкости двигателя
P0116 …. Диапазон рабочих характеристик цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя
P0117…. Низкий уровень входного сигнала цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя
P0118 …. Высокий входной сигнал цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя
P0119 …. Неисправность цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя

На старых автомобилях до OBD II индикатор Check Engine может загореться, если датчик охлаждающей жидкости закорочен, разомкнут или выходит за пределы допустимого диапазона. Коды датчиков охлаждающей жидкости GM включают коды 14 и 15, коды Ford — 21, 51 и 81, а коды Chrysler — 17 и 22.

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Визуальный осмотр датчика охлаждающей жидкости иногда выявляет такую ​​проблему, как сильная коррозия вокруг вывода, трещина в датчике или утечки охлаждающей жидкости вокруг датчика.Но в большинстве случаев единственный способ узнать, исправен ли датчик охлаждающей жидкости, — это измерить его сопротивление и показания напряжения.

В системах автомобиля, которые обеспечивают прямой доступ к данным датчика с помощью диагностического прибора, выходной сигнал датчика охлаждающей жидкости обычно может отображаться в градусах Цельсия (C) или Фаренгейта (F). Датчик охлаждающей жидкости должен показывать низкое значение (или температуру окружающей среды), когда двигатель холодный, и высокое (около 200 градусов), когда двигатель горячий. Никакие изменения в показаниях или показаниях, которые явно не соответствуют температуре двигателя, будут указывать на неисправный датчик или проблему с проводкой.

Внутреннее сопротивление датчика охлаждающей жидкости также можно проверить с помощью омметра или DVOM (цифрового вольт-омметра) и сравнить со спецификациями. Если датчик разомкнут, закорочен или показывает вне допустимого диапазона, его необходимо заменить.

Если сопротивление датчика охлаждающей жидкости находится в пределах технических характеристик и изменяется при изменении температуры двигателя, но двигатель не переходит в замкнутый контур, неисправность связана с проводкой или блоком PCM. Перед заменой каких-либо деталей потребуется дальнейшая диагностика, чтобы выявить проблему.

Здесь есть одна хитрость — использовать инструмент симулятора датчика для передачи показания моделируемой температуры через жгут проводов датчика в PCM. Если целостность проводки в порядке, но PCM не может перейти в замкнутый контур, когда вы посылаете ему сигнал «горячей охлаждающей жидкости», проблема в PCM.

ПРОВЕРКА НАПРЯЖЕНИЯ ДАТЧИКА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Вы также можете использовать вольтметр или цифровой запоминающий осциллограф (DSO) для проверки выходного сигнала датчика. Спецификации различаются, но обычно датчик холодной охлаждающей жидкости показывает около 3 вольт.По мере того как двигатель нагревается и достигает рабочей температуры, падение напряжения должно постепенно уменьшаться примерно до 1,2–0,5 вольт. Если вы используете осциллограф для отображения сигнала напряжения, вы должны получить кривую, которая постепенно снижается от 3 вольт до 1,2 до 0,5 вольт за 3-5 минут (или сколько времени обычно требуется двигателю для достижения нормальной рабочей температуры). .

Если падение напряжения на датчике охлаждающей жидкости составляет 5 вольт или около него, это означает, что датчик разомкнут или потерял заземление.Если напряжение близко к нулю, то датчик закорочен или он утратил свое опорное напряжение.

При работе с продуктами Chrysler 1985 года выпуска и новее следите за внезапным повышением напряжения при прогреве двигателя. Это нормально и создается резистором на 1000 Ом, который подключается к цепи датчика охлаждающей жидкости, когда напряжение датчика падает примерно до 1,25 В. Это вызывает скачок напряжения примерно до 3,7 вольт, где оно снова продолжает падать, пока не достигнет полностью нагретого значения примерно 2.0 вольт.

Иногда датчик охлаждающей жидкости внезапно открывается или замыкается при достижении определенной температуры. Если ваш вольтметр имеет функцию «минимум / максимум», вы можете уловить внезапные колебания напряжения во время прогрева датчика. Если вы просматриваете диаграмму напряжения на осциллографе, короткое замыкание будет выглядеть как резкое падение или провал кривой до нуля вольт. Разрыв приведет к скачку кривой до линии напряжения VRef (5 вольт).

Если датчик охлаждающей жидкости показывает нормально в холодном состоянии (высокое сопротивление и 3 или более вольт), но никогда не достигает нормальной температуры, это может говорить правду! Открытый термостат или неправильный термостат могут препятствовать достижению охлаждающей жидкостью нормальной рабочей температуры.

ЗАМЕНА ДАТЧИКА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Большинство датчиков охлаждающей жидкости не подлежат замене, если они не вышли из строя. Датчик охлаждающей жидкости, который закорочен, разомкнут или показывает выход за пределы допустимого диапазона, очевидно, не может обеспечить надежный сигнал температуры и должен быть заменен для правильной работы системы управления двигателем. Но многие специалисты также рекомендуют установить новый датчик охлаждающей жидкости, если вы заменяете или ремонтируете двигатель. Почему? Потому что датчики охлаждающей жидкости могут изнашиваться с возрастом и могут не показывать такие точные показания, как когда они были новыми.Установка нового датчика может устранить множество потенциальных проблем в будущем.

Также рекомендуется заменить датчик охлаждающей жидкости и термостат, если двигатель сильно перегрелся. Аномально высокие температуры двигателя могут повредить эти компоненты и привести к их неправильной работе или преждевременному выходу из строя.

Для замены датчика охлаждающей жидкости требуется слить часть охлаждающей жидкости из системы охлаждения. Нет необходимости сливать весь радиатор.Просто откройте сливной клапан и слейте достаточно охлаждающей жидкости, чтобы уровень охлаждающей жидкости в двигателе был ниже датчика.

Это подходящее время для проверки состояния охлаждающей жидкости и ее замены, если возраст охлаждающей жидкости превышает три года (обычная охлаждающая жидкость) или пять лет (охлаждающая жидкость с длительным сроком службы). Замена охлаждающей жидкости и промывка также будут хорошей идеей, если в охлаждающей жидкости есть какие-либо признаки загрязнения.

Резьба датчика охлаждающей жидкости может быть предварительно покрыта герметиком для предотвращения утечки охлаждающей жидкости.Осторожно затяните датчик, чтобы не повредить его.

После установки нового датчика вы можете заправить систему охлаждения. Убедитесь, что из системы охлаждения не выходит весь воздух. Воздух, попавший под термостат, может вызвать перегрев двигателя или неправильное считывание показаний датчика охлаждающей жидкости.

Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.

---

Щелкните здесь, чтобы узнать больше о руководстве по датчику
Краткое справочное руководство по базовой эксплуатации и тестированию датчика.

---

Статьи по теме:

Причины перегрева двигателя

Проблемы реле электрического вентилятора охлаждения

Анализ датчиков двигателя

Общие сведения о системах управления двигателем

Все о бортовой диагностике II (OBD II)

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

Требуется заводское обслуживание Информация из руководства для вашего автомобиля?

Mitchell 1 DIY eautorepair manuals

Утечки охлаждающей жидкости двигателя — как их найти

Утечки охлаждающей жидкости двигателя — как их найти — насколько они серьезны

Проверить систему охлаждения двигателя на утечки охлаждающей жидкости проще, чем вы думаете.

Итак, утечка охлаждающей жидкости двигателя может произойти в любом месте системы охлаждения.

К счастью, в девяти случаях из 10 утечки охлаждающей жидкости двигателя обнаруживаются легко.

Итак, первым признаком утечки охлаждающей жидкости двигателя обычно является то, что двигатель показывает индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости. В результате это приводит к высокому показанию температуры двигателя или фактическому перегреву двигателя. Обычно можно увидеть, как охлаждающая жидкость капает, разбрызгивается, просачивается или пузырится из негерметичного компонента.Антифриз — это концентрированный продукт, обычно на основе гликоля и содержащий ингибиторы.

В результате его необходимо разбавить до подходящей концентрации для использования. Разбавленную жидкость обычно называют охлаждающей жидкостью.

Итак, если вы подозреваете, что в автомобиле протекает охлаждающая жидкость, визуально осмотрите двигатель и систему охлаждения. Обратите внимание на любые признаки утечки жидкости из двигателя, радиатора или шлангов. Следовательно, цвет охлаждающей жидкости может быть зеленым, оранжевым или желтым.Все зависит от типа антифриза в системе.

Вы также можете заметить сладкий запах, который является характерным запахом этиленгликолевого антифриза. Прежде всего, вам нужно знать, какой у вас тип утечки охлаждающей жидкости.

Утечки охлаждающей жидкости двигателя в основном три места:

• Внешние утечки
• Внутренние утечки
• Дырявые крышки радаров

Обнаружение внешних утечек

Внешние утечки охлаждающей жидкости двигателя

Внешние утечки легче всего обнаружить, потому что в большинстве случаев вы их просто видите визуально.

Источник может быть:

• Шланги рад
• Водяной насос
• Морозильные пробки
• Сердечник нагревателя
• Радиатор
• Переливной бак
• Трещины в блоке цилиндров, ГБЦ, впускной коллектор
• Утечка внешней прокладки головки блока цилиндров

Внутренние утечки

Внутренние утечки охлаждающей жидкости двигателя

Внутренняя утечка будет заметна, если уровень охлаждающей жидкости не остается постоянным.И вы обнаружите, что вам нужно постоянно дозаправлять бак, иначе ваш двигатель перегревается.

Источником внутренних утечек может быть:

• Блок с трещинами
• Трещина ГБЦ
• Утечка во впускном коллекторе
• Прокладка выдувная

Утечки в крышке радара

Утечки охлаждающей жидкости двигателя из радиальной крышки

Итак, если у вас негерметичная или слабая крышка радиатора; может возникнуть потеря охлаждающей жидкости в переливном бачке.Это также могло создать воздушную пробку в рад.

Могут быть другие вещи:

• Колпачок не подходит. Свойство
• Если крышка — неправильная крышка радиатора

Это также вызовет потерю давления и утечку охлаждающей жидкости двигателя.

---

ПЕРВАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: Не открывайте крышку радиатора, пока двигатель горячий! Даже если система охлаждения протекает, охлаждающая жидкость будет находиться под значительным давлением.Особенно, если он низкий и внутри двигателя закипает охлаждающая жидкость. Выключите двигатель и дайте ему постоять около часа, чтобы он остыл. Затем накройте крышку радиатора тряпкой и медленно поворачивайте крышку, пока она не начнет сбрасывать давление. Подождите, пока все давление не стравится, прежде чем полностью открутить крышку.

---

Как проверить систему охлаждения на предмет утечек:

Использование красителя для обнаружения утечек

Использование красителя для обнаружения утечек

Добавление красителя для обнаружения утечек в охлаждающую жидкость может облегчить обнаружение медленной утечки.Большинство магазинов автозапчастей продают комплекты УФ-красителей и осветительных приборов. Вы можете добавить УФ-краситель в систему охлаждения двигателя. Затем поезжайте на машине несколько дней, чтобы убедиться, что краска циркулирует во всем. Затем припаркуйте машину в очень темном месте и используйте ультрафиолетовый свет для поиска утечки. Краситель будет очень ярко проявляться в ультрафиолетовом свете. В результате обеспечивается путь к вашей точке утечки.

Испытание системы охлаждения под давлением

Есть несколько способов узнать, удерживает ли ваша система охлаждения давление.Итак, долейте вашу систему охлаждения, закрутите крышку радиатора и запустите двигатель. Когда двигатель достигнет нормальной рабочей температуры, включите кондиционер. Следовательно (чтобы увеличить охлаждающую нагрузку на систему) и / или взять ее на короткую поездку. Затем проверьте шланги радиатора и водяной насос на просачивание или утечку.

Насосы для проверки давления радиатора

Тестер системы охлаждающей жидкости

Этот инструмент представляет собой не более чем небольшой ручной насос. Он поставляется с комбинированным вакуумметром и штуцером, который крепится к заливной горловине радиатора.Проверить на утечку охлаждающей жидкости двигателя; прикрепите инструмент к радиатору и подайте в радиатор давление до номинального давления на крышке радиатора.

Например, если у вас есть крышка радиатора, на которой написано 12 фунтов; вы увеличиваете давление в радиаторе до 12 фунтов. и подождите, чтобы увидеть, что произойдет. Если нет протечек; система должна удерживать давление от 10 до 15 минут. Но, если он не выдерживает давления, система протекает. Наконец, если вы не видите видимых утечек снаружи; это означает, что утечка находится внутри двигателя.

Худшие внутренние утечки:

• Прокладка головки блока цилиндров взорвана или протекает
• Трещина ГБЦ
• Негерметичный блок двигателя

Прокладка ГБЦ, проверка на герметичность

Block Leak Tester

Тестер блока — это еще один инструмент, который можно использовать для обнаружения протекающей прокладки головки. Газочувствительная синяя жидкость меняет цвет при наличии продуктов сгорания в системе охлаждающей жидкости.

Доливка после ремонта утечки охлаждающей жидкости двигателя

При заправке системы охлаждения после ремонта всегда используйте смесь антифриза и воды в соотношении 50/50.Никогда не используйте чистую воду. Потому что у него нет защиты от замерзания, защиты от коррозии и он кипит (212 градусов по Фаренгейту). Но смесь антифриза и воды (которая защищает до 240 градусов по Фаренгейту).

Заключение

Наконец, лучший способ избежать низкого уровня охлаждающей жидкости — это регулярно проверять уровень охлаждающей жидкости. И, как только вы обнаружите утечку; либо понизив уровень охлаждающей жидкости, либо обнаружив утечку, вам необходимо как можно скорее отремонтировать ее. В результате это поможет остановить перегрев и серьезное повреждение двигателя.

Поделитесь новостями Danny’s Engineportal.com

Как проверить или заправить охлаждающую жидкость, чтобы двигатель работал при оптимальной температуре

Поддержание оптимальной температуры двигателя автомобиля гарантирует, что вы получите максимальную отдачу от двигателя. Однако в большинстве случаев холодный двигатель не является проблемой; ваш двигатель естественным образом нагревается во время работы. Однако, если охлаждающая жидкость вашего двигателя не поддерживается на должном уровне, ваш двигатель может работать слишком горячо или даже перегреваться.

Что такое охлаждающая жидкость двигателя?

Фото Переца Партенского на Flickr / CC BY-SA 2.0.

Охлаждающая жидкость двигателя — это жидкость на водной основе, которая используется для многих целей в двигателе вашего автомобиля. Его основное предназначение — передача тепла от двигателя к радиатору. При этом горячая охлаждающая жидкость обменивается теплом с наружным воздухом, сбрасывая тепло за пределы двигателя, прежде чем рециркулировать обратно в двигатель.

Хотя охлаждающая жидкость основана на воде, она содержит несколько присадок, улучшающих ее способность обеспечивать бесперебойную работу двигателя.Эти присадки включают смазочные материалы для улучшения прохождения охлаждающей жидкости через двигатель, антикоррозионные ингредиенты для защиты металла двигателя и другие ингредиенты, которые повышают температуру кипения и понижают температуру замерзания охлаждающей жидкости. Охлаждающую жидкость двигателя также иногда называют антифризом, потому что она помогает предотвратить замерзание жидкости в двигателе.

Различные типы охлаждающих жидкостей двигателя

Фото dno1967 на Wikimedia Commons / CC BY-SA 2.0.

Хотя большинство из нас объединяет все охлаждающие жидкости двигателя в один термин, существуют разные типы охлаждающих жидкостей.Самый простой способ отличить разницу — по цвету; все типы охлаждающих жидкостей имеют свой уникальный цвет. В старых автомобилях обычно используется зеленая охлаждающая жидкость, которая основана на более ранней технологии, называемой технологией неорганической кислоты, и рассчитана на пробег около 36 000 миль. Оранжевая охлаждающая жидкость основана на технологии органических кислот и чаще встречается в новых автомобилях; эта охлаждающая жидкость прослужит около 150 000 миль, прежде чем ее нужно будет заменить.

Различные типы охлаждающих жидкостей можно смешивать в небольших количествах, но при смешивании они работают менее эффективно.Если уровень охлаждающей жидкости низкий и вам необходимо долить ее, вы можете залить в бак охлаждающей жидкости любой тип охлаждающей жидкости или воду; доливание воды — это нормально, но дополнительные присадки в охлаждающую жидкость двигателя важны для длительного срока службы охлаждающей жидкости. Помимо обычных оранжевых и зеленых охлаждающих жидкостей, у большинства автопроизводителей есть собственные марки охлаждающих жидкостей для двигателей. По возможности используйте эту специализированную марку в своем двигателе; он разработан для оптимальной работы в условиях, типичных для вашего автомобиля.

Как проверить охлаждающую жидкость двигателя и долить, если необходимо

Вам следует регулярно проверять двигатель, чтобы убедиться, что в нем достаточно охлаждающей жидкости.Когда вы проверяете уровень охлаждающей жидкости двигателя, убедитесь, что ваш двигатель не работает в течение нескольких часов; держите двигатель выключенным на время проверки.

Найдите бачок восстановления охлаждающей жидкости; это будет полупрозрачный пластиковый бак, который должен располагаться в верхней части двигателя. Откройте крышку резервуара и осмотрите жидкость внутри. Уровень охлаждающей жидкости должен находиться между отметками «Мин» и «Макс». Если вы заметили маслянистый осадок или плавающий осадок в жидкости, или если охлаждающая жидкость бесцветная или ржавого цвета, вам, скорее всего, потребуется промыть систему охлаждающей жидкости.

Чтобы долить или долить охлаждающую жидкость двигателя, используйте смесь антифриза и воды в соотношении 50/50 и долейте до отметки «Макс» в баке. Избегайте добавления в охлаждающую жидкость только воды, за исключением чрезвычайных ситуаций; антифриз имеет особые антикоррозионные свойства, которые защитят ваш двигатель. Без этих свойств двигатель может выйти из строя преждевременно.

Что делать, если ваш двигатель перегревается

Фото Soupeurfaive на Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0.

Отсутствие достаточного количества охлаждающей жидкости в двигателе может привести к его перегреву во время движения.Если двигатель начинает перегреваться, съезжайте на обочину дороги и дайте двигателю остыть; это должно занять от 15 до 20 минут. Если у вас есть безопасный доступ к капоту, вы можете открыть его, чтобы двигатель остыл быстрее. Однако не снимайте крышку с радиатора, пока двигатель горячий. Снятие крышки с горячего двигателя может привести к разбрызгиванию горячей охлаждающей жидкости или повреждению двигателя.

После того, как двигатель остынет, вы можете снова попытаться ехать. Если двигатель продолжает перегреваться, постарайтесь добраться до ближайшей сервисной станции, чтобы безопасно решить проблему.Не бойтесь вызывать буксир, если вам неудобно ехать на СТО; вождение с перегретым двигателем может привести к необратимому повреждению вашего автомобиля.

Добавление воды в охлаждающую жидкость: как и зачем?

Чистый антифриз на самом деле менее эффективен, чем смесь воды и антифриза. Для достижения оптимальной производительности вам нужно разбавить чистый антифриз водой. Смешивание антифриза с водой изменит температуру замерзания и кипения охлаждающей жидкости; точная температура будет меняться в зависимости от соотношения воды и антифриза.Проконсультируйтесь с бутылкой антифриза при смешивании с водой; для большинства условий лучше всего смесь воды и антифриза в соотношении 50/50, но могут быть определенные обстоятельства, требующие другого соотношения.

Обслуживание системы охлаждающей жидкости: заправка охлаждающей жидкости двигателя после промывки

Время от времени вам может потребоваться промыть охлаждающую жидкость и заменить ее новой; точные сроки будут зависеть от типа используемого антифриза. Перед промывкой охлаждающей жидкости убедитесь, что ваш двигатель холодный и выключен.Для дополнительной безопасности держите автомобиль на ровной поверхности и включите стояночный тормоз.

Найдите сливной клапан охлаждающей жидкости и поместите под ним емкость. Перед началом убедитесь, что ваш контейнер можно закрыть плотно закрывающейся крышкой. Откройте сливной кран и дайте старой охлаждающей жидкости вытечь в емкость. Отложите эту емкость в сторону, плотно закройте ее и четко промаркируйте емкость.

Антифриз токсичен, но имеет сладкий вкус, который может привлечь внимание детей или домашних животных.

Используя комплект для промывки и наполнения, пропустите воду через систему, чтобы смыть накопившийся ил или мусор. После тщательной промывки системы закройте сливной кран. Смешайте охлаждающую жидкость для замены в соответствии с инструкциями на бутылке, а затем залейте в систему охлаждения только что перемешанную охлаждающую жидкость. После замены колпачка ваш автомобиль снова будет в безопасности. Проверьте уровни охлаждающей жидкости после того, как вы проехали на нем несколько дней; долейте охлаждающую жидкость, если она ниже, чем должна быть.

Безопасность охлаждающей жидкости двигателя

Изображение носит иллюстративный характер, коту никто не причинил вреда. Фото Роберта Коуза-Бейкера на Flickr / CC BY 2.0.

Сочетание сладкого вкуса антифриза и высокой токсичности делает его опасным для хранения. Всегда храните антифриз в плотно закрытых емкостях с четкой маркировкой. Храните эти контейнеры на высоте и в недоступном для детей и домашних животных, которых может соблазнить его сладкий вкус; заприте контейнеры, если можете.

Если вы храните антифриз, следите за признаками отравления антифризом.

Раннее распознавание симптомов отравления может помочь спасти чью-то жизнь. Симптомы могут включать:

• Учащенное дыхание или недостаток дыхания
• Затуманенное зрение или слепота
• Кровь в моче
• Судороги ног
• Учащенное сердцебиение
• Низкое кровяное давление
• Судороги, головокружение или головные боли
• Усталость, невнятная речь или отсутствие бдительности
• Посинение губ и ногтей
• Тошнота и рвота

Если вы заметили любой из этих симптомов, немедленно обратитесь за медицинской помощью.