Как работает ESP и как ей пользоваться. Это должен знат

Что такое ESP, по какому принципу работает система стабилизации автомобиля и что делать, если она неисправна — ответы на вопросы.

• безопасность движения
• электронные системы

20.07.2021

Источник:Autonews — РБК

• Поделиться на facebook
• Поделиться на whatsapp
• Поделиться на general
• Поделиться на general
• Поделиться на twitter
• Поделиться на email
• Поделиться на OK
• Поделиться на VK
• Поделиться на talkbacks

Что такое ESP?

ESP (Electronic Stability Program) — это, если переводить дословно, «электронная программа стабилизации», однако более корректно — электронная система стабилизации. ESP также еще называют «противозаносной системой» или «системой курсовой устойчивости».

Главная задача ESP — контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в критических ситуациях. Проще говоря, система стабилизации должна предотвращать занос и боковое скольжение автомобиля в случае его возникновения, а также помогать сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля во время выполнения маневров на высокой скорости или скользком покрытии под колесами.

Первой систему стабилизации начала применять на своих моделях компания Mercedes-Benz, которая запатентовала ее в 1994-м. А год спустя, в 1995-м, ESP начали устанавливать на Mercedes-Benz S-Class Coupe. Позже она появилась на седане S-Class и на спорткаре SL. Затем ESP начала появляться и на других моделях марки, а позднее — и в активе остальных крупных автопроизводителей. Причем, многие из них патентовали для системы собственное товарное название. И, как правило, тоже в виде аббревиатуры. Так что система стабилизации у некоторых других производителей может называться ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC, однако ее суть и принцип действия от этого не меняется.

С ноября 2011 года ESP наряду с системой ABS стала одной из систем активной безопасности, которой в обязательном порядке должны быть оснащены все новые модели легковых и грузовых автомобилей, регистрируемые в Европейском Союзе. С ноября 2014 года этот закон без исключения распространяется на все новые автомобили. В России наличие ESP на грузовых автомобилях стало обязательным с 1 января 2016 года, а на легковых моделях — с 1 февраля 2017-го.

Как работает ESP?

Работа ESP взаимосвязана с тормозными механизмами автомобиля, ABS, а также с антипробуксовочной системой и электронным блоком управления двигателем. В своей работе ESP активно использует все эти компоненты, комплексно объединяя их действия и обеспечивая несколько контраварийных мер во время возникновения поперечной динамики или, проще говоря, неуправляемого скольжения задней оси автомобиля.

Фактически ESP состоит из микропроцессора (также называют электронным блоком управления), который постоянно обрабатывает сигналы, поступающие с датчиков скорости вращения колес, интегрированных в систему ABS, положения рулевого колеса и давления в тормозной системе.

Кроме того, на процессор поступает информация с двух других датчиков, которые измеряют угловую скорость относительно вертикальной оси и поперечные ускорения автомобиля. Они фиксируют внезапное боковое ускорение, которое является главным маркером скольжения, и, определив его величину, дают дальнейшие распоряжения системе. К этим данным также добавляется значение скорости, с которой движется автомобиль в этот момент, величина угла поворота руля, а также обороты коленчатого вала двигателя. Анализируя эти данные, ESP «понимает», что возник занос и далее дает команду на выборочное подтормаживание одного или нескольких колес автомобиля, исходя из направления заноса и бокового ускорения.

Сами команды на тормозные механизмы отправляются через модулятор АБС, создающий давление в тормозной системе автомобиля. Вместе с этим, ESP отправляет на блок управления двигателем команду на сокращение подачи топлива и уменьшение тяги на колесах.

Система работает всегда и в любых режимах движения: при разгоне, торможении, движении накатом. А алгоритм срабатывания зависит от каждой конкретной ситуации и типа привода автомобиля. Например, в повороте датчик углового ускорения фиксирует начало заноса задней оси. В этом случае на блок управления двигателем поступает команда на уменьшение подачи топлива. Если этого оказалось недостаточно, посредством АБС притормаживается внешнее переднее колесо.

Впрочем, важно понимать, что возможности ESP по корректировке заноса и стабилизации автомобиля в критической ситуации не бесконечны. Законы физики не может отменить ни одна электронная система. И если скорость, на которой возникает занос, слишком высока или коэффициент сцепления скользкой поверхности под колесами слишком низкий, то даже умная электроника может оказаться беспомощной. Всегда важно помнить, что система стабилизации значительно снижает риски возникновения заноса и аварийной ситуации на дороге, но не исключает их.

ESP Off — что это за кнопка и за что отвечает?

Среди опытных водителей есть устойчивое мнение, что система стабилизации не всегда корректно выполняет свою функцию и порой неправильно распознает процессы, происходящие с машиной, и вмешивается в работу тормозных механизмов и двигателя в неподходящий момент.

Отчасти это правда, но только в тех случаях, когда за рулем автомобиля находится человек с большим стажем. Такие водители часто любят ездить на пределе возможностей автомобиля и при помощи приемов контраварийного вождения могут контролировать занос и водить машину в управляемом скольжении.

Кроме того, система стабилизации может излишне «глушить» мотор на бездорожье, когда небольшое скольжение автомобиля в раскисшей колее или на песчаном покрытии просто необходимо для преодоления препятствий. Именно для таких случаев многие современные автомобили, оборудованные ESP, имеют возможность принудительного отключения системы отдельной кнопкой ESP Off.

Как правило, такая кнопка встречается на спортивных машинах или автомобилях со спортивным характером, а также на внедорожниках и кроссоверах, которые по своему основному назначению часто могут оказаться на бездорожье.

Впрочем, функция полного отключения системы стабилизации не всегда доступна. На некоторых моделях кнопка ESP Off отключает ее не до конца, а лишь допускает небольшие заносы и скольжения, вмешиваясь уже в тот момент, когда ситуация становится действительно критической. Кроме того, нередко на полноприводных кроссоверах и внедорожниках функция полного отключения системы стабилизации действует лишь на небольших скоростях — до 50 или 60 км/ч, когда это может быть действительно необходимо на бездорожье.

Читайте также

• Самое опасное шоссе на севере страны реконструируют и сделают быстрым и безопасным
• Mitsubishi учит свои автомобили диагностировать эпилепсию и сердечную недостаточность
• 9 опасных привычек водителя, лишающих концентрации и внимания за рулем
• Как правильно сидеть за рулем и почему это важно
• Почему загорается и как сбросить Check Engine

Что делать, если горит лампочка ESP?

Датчик системы стабилизации на приборной панели, представляющий собой пиктограмму с подсветкой, горит в двух случаях. Первый — если ESP срабатывает. Второй — если система неисправна. Впрочем, в первом случае она, как правило, мигает и затем вновь отключается после предотвращения скольжения, а во втором загорается и не гаснет, пока неисправность не устраняется.

Глобально проблемы с системой могут возникнуть по нескольким основным причинам. Достаточно распространенный случай — это когда есть неисправность датчиков скорости вращения колеса, которые подключены к тяговому устройству и блоку управления двигателем. Каждое колесо имеет отдельный датчик, и если даже один из них выходит из строя, то система больше не уведомляется и об изменениях скорости, и вследствие такой ошибки на приборной панели загорается сигнал о неисправности ESP.

Другой распространенной причиной ошибки ESP на приборной панели может быть неисправный датчик угла поворота рулевого колеса. В случае его выхода из строя система также перестает получать сигналы об угле поворота руля и, соответственно, не может корректно работать.

Кроме того, часто неисправности ESP могут быть связаны с программным обсечением. В таком случае вся тяговая система может потребовать полного перепрограммирования просто из-за проблем с текущим программным обеспечением.

Впрочем, это лишь самые распространенные неисправности. Однако нужно помнить, что система стабилизации состоит из множество сложных компонентов, и поломка любой из них может стать причиной загоревшейся лампочки на приборной панели. Так что при появлении соответствующего сигнала все же лучше обратиться в сервисный центр и устранить неисправность.

Использовано стоковое изображение от Depositphotos

• Поделиться на facebook
• Поделиться на whatsapp
• Поделиться на general
• Поделиться на general
• Поделиться на twitter
• Поделиться на email
• Поделиться на OK
• Поделиться на VK
• Поделиться на talkbacks

Комментарии, содержащие оскорбления и человеконенавистнические высказывания, будут удаляться.

Пожалуйста, обсуждайте статьи, а не их авторов.

Статьи можно также обсудить в Фейсбуке

Выбор читателя

• Израильский эксперт: атака дронов и безопасность Израиля

• Близкая подруга Сары Нетаниягу получит престижную «работу»

• Где в Израиле откроются 50 новых магазинов Carrefour? Адреса

• Умер известный российский актер.

  Он играл в театре и кино

• Война, Украина, Израиль и русский язык: стыдиться нечего

• Новые электромобили в Израиле: от 82 тысячи до миллиона

• 5 блюд, которые помогут и прийти в форму, и вкусно поесть

• Великая европейская стена: мигрантам больше не рады

Опасная бравада. Зачем автолихачи отключают систему стабилизации? | Об автомобилях | Авто

25.11.2021 15:34

Владимир Гаврилов

Примерное время чтения: 4 минуты

747

Shutterstock.com

Нашумевшая авария с блогером Саидом Губденским подсветила часть проблем, свойственных таким людям. BMW M-серии, скорее всего, была переведена в режим Sport+, при котором деактивируются система стабилизации и контроль тяги. Зачем они нужны и почему уличные гонщики не доверяют этим системам?

Как работает ESP?

На подавляющем большинстве новых автомобилей с 2016 года устанавливаются так называемые системы стабилизации Electronic Stability Program (ESP), которые включают массу иных устройств различного назначения. Там есть ABS с распределением тормозных усилий в поворотах, контроль тяги, а также электронные имитаторы блокировок дифференциала. На разных автомобилях они называются по-разному — ASR, A-TRAC, ETS, — но все выполняют похожие функции, а именно работают на удержание автомобиля на траектории во время движения.

ESP предназначена для предотвращения срыва автомобиля в занос и компенсации бокового скольжения. Поэтому ESP еще называют «системой поддержания курсовой устойчивости» или «противозаносной системой». Правда, в экстремальных условиях электроника не позволяет выполнить ряд контраварийных маневров, которые хорошо известны спортсменам.

Перед скользким поворотом водитель сбрасывает скорость до 40-45 км/ч, проходит вершину виража без рывков под сброс газа, прижимаясь к внутреннему краю дороги, а дальше давит на педаль газа и ускоряется, постепенно выправляя траекторию. В этот момент колеса немного буксуют и тянут автомобиль за собой, позволяя кузову немного сползать боком. Развивается небольшой занос задней оси, однако передние ведущие колеса тянут транспортное средство за собой.  

Однако если электроника начнет «душить» мотор, то машина потеряет стабильность. Таким образом, на заснеженных участках дорог преимущества системы курсовой устойчивости превращаются в недостатки.

Инженеры знают об особенностях езды по скользким дорогам, поэтому предусмотрели отключение ESP специальной кнопкой на центральной консоли.

Практически каждый уличный гонщик слышал об этом и уверен, что система стабилизации только вредит при активном драйве и ее необходимо отключать. Ездить с отключенной стабилизацией стало модным и в какой-то мере даже престижным. Причем опыта вождения у таких водителей мало, и им не всегда удается вывернуться из сложной ситуации на дороге, которую они сами и спровоцировали. 

Как отключать ESP?

Многие спортивные автомобили имеют ступенчатое отключение электроники. При однократном нажатии на кнопку перестает действовать противобуксовочная система, она же так называемый контроль тяги. Водитель получает возможность на скользком покрытии тянуть машину небольшим газом. В этом случае электроника позволяет колесам немного пробуксовывать. Это важно для ценителей дрифта. Если машина полноприводная или заднеприводная, то отключение контроля тяги позволяет так подкрутить корму во время маневра, что автомобиль проявляет избыточную поворачиваемость и помогает проходить виражи в динамическом скольжении.

Если нажать на кнопку повторно и удерживать ее еще около трех секунд, то ослабляет хватку не только контроль тяги, но и ESP. Электроника позволяет машине скользить и не вмешивается в работу тормозов. Однако не всегда и не везде она отключается полностью, и при развитии сильного заноса система вновь начинает действовать.

Между тем на спорткарах полное отключение электроники возможно. К примеру, в BMW эта функция выведена в отдельную спортивную программу Sport++, которая предназначена не для спортивного трека, а для дрифтовой площадки. В этом случае водитель остается один на один с необузданной мощностью двигателя. Колеса срываются в пробуксовку неожиданно, из-за чего машина может потерять управляемость. Для дрифта это хорошо, но для дорог общего пользования — плохо.

Такой режим опасен для скоростной езды, и многие опытные водители не применяют его не только на дорогах общего пользования, но и на спортивных автодромах, считая, что для езды по ним вполне достаточно режима Sport, то есть программы, где электроника продолжает действовать.

Однако некоторые лихачи, склонные к браваде, отключают электронику до конца и разгоняются без контроля тяги до очень высоких скоростей. В итоге происходят аварии. Поэтому на спортивных машинах нужно быть аккуратным с кнопками, назначение которых известно не до конца. Заигрывание с отключением систем контроля за движением приводит к печальным последствиям.

система стабилизацииэкстремальное вождениебезопасное вождение

Следующий материал

Как работает стабилизация изображения?

Видеооператор может стабилизировать отснятый материал различными способами. Если вашей камере не нужно двигаться, идеально подойдет штатив. Там, где требуется движение камеры, такие устройства, как подвес или стедикам, обеспечат отсутствие рывков и толчков при движении.

Но что, если вы не можете позволить себе это оборудование или вам нужна возможность бегать и стрелять, чтобы захватить объект съемки? Дрожащая работа камеры, которая может возникнуть из-за того, что вы держите камеру в руках, в лучшем случае отвлекает и даже может вызвать тошноту у вашей аудитории. В этих обстоятельствах параметры стабилизации изображения, которые могут быть доступны на вашей камере, могут спасти положение.

Фотосъемка и видео

В мире фотосъемки стабилизация изображения используется для обеспечения резкости изображения при использовании более длинных выдержек. Для видеооператоров это не проблема, так как выдержки 1/48 и 1/60 секунды являются нормой, а возникающее в результате размытие движения на отдельных кадрах может фактически улучшить видимость движения в отснятом материале. Тем не менее, системы стабилизации изображения по-прежнему идеально подходят для смягчения неустойчивости съемки с рук.

Реклама

Стабилизация изображения бывает трех видов: оптическая, сенсорная и цифровая.

1. Оптическая стабилизация

Системы оптической стабилизации встроены в некоторые объективы и работают за счет включения плавающего элемента объектива, который перемещается для компенсации дрожания камеры. Гироскопические датчики обнаруживают и передают движение микрокомпьютеру, который управляет двигателями, которые перемещают плавающий элемент, чтобы противодействовать движению камеры.

Основное преимущество оптической стабилизации заключается в том, что поскольку она встроена в объектив, она будет работать на любой совместимой камере. Оптическая стабилизация также способна компенсировать большие движения, чем стабилизация со сдвигом сенсора, и поэтому более эффективна с более длинными телеобъективами.

дороже и тяжелее нестабилизированных версий. Существуют также ограничения на диапазон движений, которые могут компенсировать системы стабилизации на основе линз. Как правило, встроенные в объектив системы стабилизации компенсируют движение только по двум осям: по тангажу (вертикальный наклон или поворотное движение) и по рысканию (поворотное движение из стороны в сторону). Кроме того, поскольку оптическая стабилизация включает в себя движущиеся элементы внутри объектива, это может отрицательно сказаться на качестве боке на изображении.

2. Sensor-shift

Стабилизация в теле или со сдвигом сенсора работает по тому же принципу, что и оптическая стабилизация на основе объектива, однако в этом случае технология встроена в корпус камеры. Гироскопы снова используются для передачи информации о движении камеры на микропроцессор, который управляет двигателями для перемещения датчика изображения камеры, чтобы компенсировать дрожание или колебание.

Основным преимуществом встроенной стабилизации является то, что все объективы, используемые с этой камерой, получат преимущества от стабилизации, даже старые механические объективы. Системы, основанные на смещении датчика, также могут компенсировать типы движения, которым не может противостоять стабилизация на основе линз. Некоторые камеры предлагают до пяти осей стабилизации, включая стабилизацию по крену (вращение вокруг оси объектива), стабилизацию по оси X (горизонтальную) и ось Y (вертикальную) в дополнение к тангажу и рысканию, которым противодействует оптическая стабилизация.

Panasonic Lumix GH5 включает двойную стабилизацию изображения, включающую стабилизацию сдвига сенсора, которая работает в сочетании с системами на основе линз для максимального эффекта стабилизации.

3. Цифровая стабилизация

Цифровая стабилизация, также известная как электронная стабилизация изображения, представляет собой встроенную в камеру версию стабилизации изображения, которая включена в некоторые программы для нелинейного монтажа. Вместо того, чтобы использовать всю площадь чипа камеры для записи изображения, система цифровой стабилизации использует только около 90 процентов в центре чипа. При обнаружении движения камеры часть датчика изображения, используемая для записи изображения, смещается в противоположном направлении, чтобы компенсировать движение. Движение можно обнаружить с помощью детекторов движения, как с помощью оптической и сенсорной системы стабилизации, так и посредством анализа самого изображения.

Поскольку цифровая стабилизация включает обрезку сенсора, используемого для захвата изображения, это может привести к потере разрешения. Кроме того, системы, работающие на основе анализа изображения, могут быть обмануты движущимися объектами в кадре или движениями камеры, такими как панорамирование или наклон, что приводит к дрожанию изображения.

4. Советы по получению стабильного изображения

Хотя системы стабилизации изображения могут быть очень полезны для плавной съемки с рук, они могут вызвать проблемы при использовании камеры на штативе, поэтому их следует отключить.

При использовании стабилизированных объективов с некоторыми камерами для видеосъемки система стабилизации может не активироваться до тех пор, пока вы не нажмете кнопку записи, что может вызвать мгновенное дрожание изображения. Если это проблема, не забудьте дать секунду или две в начале каждого кадра, чтобы система стабилизации успокоилась.

В дополнение к общей стабилизации некоторые системы включают в себя различные режимы работы, такие как отключение стабилизации по одной оси, чтобы избежать проблем, которые могут возникнуть при панорамировании или наклоне камеры.

Заключение

Системы стабилизации изображения очень полезны для уменьшения сотрясения камеры при съемке с рук, и с практикой вы научитесь делать снимки с плавным отслеживанием. Хотя они никогда не смогут воспроизвести плавное скольжение, которое может быть достигнуто с помощью стедикама или карданного подвеса, системы стабилизации изображения — еще один отличный инструмент, помогающий улучшить ваши видеоматериалы.

Пит Томкис — оператор-фрилансер и оператор из Манчестера, Великобритания. Он также продюсирует и снимает короткометражные фильмы под названием Duck66 Films.

Как работают системы стабилизации лодки?

1. Дом
2. Как работают системы стабилизации лодки?

Системы стабилизации лодок усовершенствовались за последние три года. Новые усовершенствования включают в себя более дешевые и меньшие по размеру устройства, которые в настоящее время используются на лодках длиной менее 30 футов. То, что когда-то было роскошью, предназначенной для больших яхт, становится стандартной функцией (или, по крайней мере, опцией) для небольших лодок. Вот как сегодня формируется стабилизация.

Что такое стабилизация и имеет ли она значение?

Катание на лодках изменилось, особенно в плане простоты использования и расслабления. Лодки стали проще в эксплуатации и дороже со всевозможными удобствами. Системы стабилизации становятся необходимым оборудованием для лодок всех размеров в стремлении к более удобному плаванию, и до 70% лодочников страдают морской болезнью.

Стабилизация осуществляется в основном двумя способами — гироскопами и плавниками. Плавники — это занятые придатки, которые двигаются вперед и назад, чтобы помочь сохранить устойчивость лодки и выступать в корпусе. Гироскопические стабилизаторы представляют собой вращающиеся маховики, которые работают внутри лодки и катятся, чтобы демпфировать. Обе системы имеют свои преимущества и проблемы.

Ласты, как правило, намного лучше работают в движении, а не в состоянии покоя. Они противостоят приливной силе, которая вызывает движение, и изменяют свой угол в зависимости от скорости крена. Они работают так же, как элероны самолета. Чтобы работать эффективно, им нужно, чтобы вода текла по их лицу, и вместо крыльев они действуют как весла в состоянии покоя.

«Активный» относится к этому механизму управления, который заставляет их перемещаться. Проблема с плавниками состоит в том, чтобы спроектировать их так, чтобы свести к минимуму сопротивление на высокой скорости, но максимально увеличить подъемную поверхность в состоянии покоя, что является противоположной дилеммой. Существует множество факторов, влияющих на размер плавников, включая тоннаж, длину лодки, форму и даже площадь. Например, длинные атлантические волны будут прикладывать другие силы, чем короткий период карибских волн. Производители плавников, такие как WESMAR, Quantum и Naiad, разрабатывают так, чтобы они могли работать всю ночь в ластах с креплением, которые активны в остальных, но при этом достаточно тихие.

Гироскопы не новы. Они использовались для управления движением на судах с начала 1900-х годов и работают по принципу сохранения углового момента с помощью «прецессии» вращающегося маховика, то есть поддержания его оси вращения вертикально по отношению к приложенному крутящему моменту. в теме. Для смещения колеса требуется сила, а гироскоп, вращающийся на высоких оборотах, хочет оставаться в вертикальном положении и компенсирует движение лодки. Традиционно практичность гироскопов на яхтенном рынке определяли стоимость, вес, требования к мощности и размер, но за последнее десятилетие это резко изменилось.

Гироскопы могут быть открытыми или закрытыми в вакууме, а подшипники водяные или воздушные. Новейшие активные гироскопы имеют механизмы управления, которые отслеживают углы температуры вакуумного двигателя и подшипников и многое другое, и доступны в различных размерах и, следовательно, силах. Идеально монтировать их в кормовой части миделя, и это не обязательно, поэтому на лодках можно использовать пару гироскопов, хотя идеально ставить их по средней линии. Они приходят в люльке вместе с какой-то формой ограждения. У них также есть защита от звука и вибрации, потому что они часто всплывают во время работы.

Маховик создает сильную восстанавливающую силу, поэтому лодки должны быть усилены, чтобы нести 1 на борту. Среди игроков Mitsubishi, Quick Gyro, Veem и Seakeeper. Эти компании имеют различные сильные стороны и точки сосредоточения, но многие пытаются внедрить эту технологию на небольшие суда с подвесным двигателем, такие как рыболовные суда с центральной консолью Jupiter, Skeeter, Regulator и многие другие, а также ниже той части, где проживает большинство яхтсменов.

Гироскопы Seakeeper рекламируют сокращение списка на 9В остальном 0-95 процентов, и именно здесь они работают лучше всего. Ориентируясь на катера с центральной консолью, компания сделала гироскопы более эффективными для судов, используя более глубокую килеватость, более узкий луч и, следовательно, интервал крена. В котором гироскоп находится под центральным сиденьем/прислоненной стойкой, компания разработала модуль. Это облегчает строителям включение гироскопа в свои конструкции. Компоненты также должны были стать тише из-за их новой близости к оператору.

Потребление электроэнергии и потребность в энергии

Стабилизация без больших генераторов переменного тока несколько лет назад превратилась в мечту, но это тоже меняется. Поскольку Seakeeper сейчас работает со многими производителями рыбацких лодок, их гироскопы должны приводиться в действие подвесными двигателями. У маленького SK3 есть маховик, который вращается три раза, но его размер составляет всего две трети размера, а потребляемая мощность в два раза меньше, чем у следующего размера. Там, где нет генератора 13, он идеально подходит для подвесных лодок. Лучше всего раскручивать гироскоп на береговом питании, что занимает всего 35 минут. Гироскоп может работать от генератора или дополнительной батареи. Одна батарея меньше, поэтому она экономит топливо и место и весит значительно меньше, чем генераторная установка. Когда заряд батареи падает, также происходит автоматическое отключение гироскопа через четыре часа.

Системы с воздушным охлаждением Fast Gyro не нуждаются в сквозном корпусе для источника воды и могут быть найдены в размерах для кораблей 22-100 футов. Бизнес работает над версиями, которые в настоящее время идут. Veem производит агрегаты в первую очередь для суперяхт. Mohmei в настоящее время производит Tohmei Anti Rolling Gyro от Mitsubishi и выпускается в различных размерах.

Можно ли модернизировать гироскопы?

Концепция переоборудования судов с использованием новой технологии стабилизации сложна, если учесть это надоедливое оборудование, которое мешает, ограничения по мощности и ограниченное пространство. Примите во внимание, что некоторые из новых продуктов бросают вызов нашим предположениям о переоборудовании, особенно в отношении бортовой недвижимости, необходимой для их размещения, и с точки зрения размера.

В качестве примера 1 предназначен для судов 23-28 футов и имеет компоновку, полностью включающую устройство. Такая компоновка упрощает и ускоряет установку и ремонт лодок. Тормозная система Seakeeper 1 использует один цилиндр и полностью бесшланговая, что делает ее заменяемой в полевых условиях. Самые маленькие из систем компании могут быть объединены с помощью многофункциональных дисплеев Simrad, Garmin и Raymarine или с собственным 5-дюймовым сенсорным дисплеем для отображения информации оператору.

Seakeeper 1 питается исключительно от источника постоянного тока и потребляет всего 55 ампер. Стальной маховик раскручивается за 21 минуту, он на 15% легче и на 35% меньше, чем следующая по размеру версия. Что касается цены, эта модель стоит чуть менее 15 000 долларов.

Модули от Quick и Seakeeper Gyro будут сочетаться где угодно, а усиление уже не такое массивное и агрессивное, как раньше, поэтому переоборудование. Около 25% гироскопов компании находится в ремонте.

Что дальше?

За очень короткое время в технологии был достигнут значительный прогресс, однако вы можете поспорить, что системы вставки еще не закончили свое развитие. У большинства производителей есть двусторонний план на будущее: во-первых, они планируют постепенно повышать производительность существующих устройств, чтобы они стали тише и потребляли меньше энергии, а также могли работать в течение восьми часов только от батареи и так всю ночь. без шума генератора. Предприятия продолжают ориентироваться на небольшие лодки, включая малолитражки длиной до 20 футов и буксирующие спортивные лодки, поэтому весь рынок лодок выиграет от технологий и цен.

Более устойчивый корабль — это более безопасный корабль. Грузовой отсек и размещение экипажа. Корабль работает меньше, поэтому предметы ломаются меньше. Рыболовы могут ловить рыбу, а дайверы могут садиться на борт. Люди меньше устают в конце дня и лучше спят ночью, а расслабленная команда принимает более эффективные решения, не говоря уже о том, что с ней приятнее находиться рядом. А если ваша вторая половинка не ступит на судно, если оно не привязано к пирсу из-за морской болезни, то системы стабилизации на самом деле не являются «дополнительными», не так ли?

Часто задаваемые вопросы

Что такое гироскопическая стабилизация?

Стабилизация – это уменьшение движения на лодке или яхте.

Усилители рулевого управления автомобилей.

Усилитель рулевого управления служит для создания дополнительного силового воздействия, позволяющего уменьшить прикладываемое к рулевому колесу усилие, необходимое для управления автомобилем, а также для повышения маневренности автомобиля и безопасности движения.

На грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности усилители рулевого управления устанавливают в основном для облегчения управления, а на легковых автомобилях высокого класса, кроме того, для предотвращения потери управляемости автомобилем в случае разрыва шины на высокой скорости.

***

Требования к усилителям рулевого управления

Поскольку рулевое управление автомобиля относится к наиболеее ответственному элементу системы управления, усилители руля должны не только обеспечивать комфорт и удобство водителя, но и соответствовать условиям безопасности движения. Немаловажными условиями качества гидроусилителей, как элементов конструкции автомобилей, является их долговечность, удобство технического ухода и эксплуатации.

Усилители рулевого управления должны соответствовать следующим основным требованиям:

• сохранять возможность управления автомобилем и в случае выхода усилителя из строя;
• не препятствовать стабилизации управляемых колес;
• обеспечивать следящее действие;
• поглощать удары и толчки, воспринимаемые автомобилем со стороны дороги и передаваемые на рулевое колесо;
• иметь высокий КПД и использовать минимальное количество мощности двигателя для своей работы.

Кинематическое следящее действие обеспечивает пропорциональность между угловым перемещением рулевого колеса и углом поворота управляемых колес. Иными словами, каждому фиксированному положению рулевого колеса должно соответствовать определенное положение управляемых колес, а при остановке рулевого колеса в каком-нибудь промежуточном положении поворот управляемых колес также должен прекращаться.

Силовое воздействие обеспечивает пропорциональность между силой, приложенной к рулевому колесу, и силой сопротивления повороту управляемых колес. Силовое следящее действие создает водителю «чувство дороги».

Усилитель рулевого управления должен включаться при определенном усилии, прикладываемом к рулевому колесу. Это усилие зависит от сил трения в рулевом механизме и типа применяемого центрирующего устройства. Центрирующее устройство обязательно имеется во всех усилителях, так как оно также не позволяет включаться усилителю при незначительных толчках со стороны управляемых колес. В качестве центрирующих и реактивных устройств в усилителях рулевого управления могут применяться пружины, торсионы, плунжеры, реактивные камеры или их комбинации.

Включение усилителя рулевого управления происходит вследствие обратной связи от управляемых колес, осуществляемой с помощью рулевого привода.

***

Классификация усилителей рулевого управления

На современных автомобилях могут устанавливаться гидравлические, электрические и комбинированные усилители рулевого управления. На выпускаемых ранее грузовых автомобилях некоторых моделей применялись пневматические усилители руля, однако, в настоящее время от таких конструкций отказались из-за ряда недостатков, присущих пневматическим сервоприводам – высокой инертности при срабатывании и неэффективному следящему действию.

В настоящее время на автомобилях наиболее часто применяются гидравлические усилители рулевого управления, которые характеризуются хорошими массогабаритными и динамическими показателями при рабочих давлениях до 15 МПа, небольшим временем срабатывания (0,02…0,05 сек), хорошими демпфирующими свойствами, малой трудоемкостью технического обслуживания.

Электрические усилители отличаются высокой экономичностью, так как энергия потребляется ими только при включении, а также низким уровнем шума, высокими демпфирующими свойствами и быстродействием, легкостью обеспечения переменного реактивного действия в зависимости от скорости движения автомобиля.

Комбинированные усилители рулевого управления в виде электромеханических или электрогидравлических систем устанавливают на многоосных специальных шасси, автопоездах и легковых автомобилях высшего класса. Это перспективные конструкции, сочетающие преимущества гидравлических и электрических усилителей рулевого управления.

***

Гидравлические усилители рулевого управления (ГУР)

Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Усилитель рулевого управления: история регулятора ваших мышечных усилий

org/BreadcrumbList»>
• Главная
• Статьи
• Усилитель рулевого управления: история регулятора ваших мышечных усилий

Автор: Борис Игнашин

Усилитель рулевого управления был даже на самых простых телегах, ведь лошадь тянула поворотную ось за собой. С появлением «самодвижущихся» экипажей проблема усилия на рулевом управлении стала крайне актуальной, и началось соревнование конструкторской мысли длиной в добрую сотню лет.

Необходимость

Первые паровые омнибусы в полной мере познали все прелести непосредственного управления рулевыми колесами. Классические методы в виде «румпеля» большой длины и различных цепных и тросовых редукторов пришли из судостроения, но их применение на машинах сравнительно малого размера не всегда было возможно, и конструкторам приходилось искать обходные пути. Часто встречались машины, на которых рулевое колесо поворачивали сразу несколько человек. Но еще в 1823 году Роберт Гюрней использовал оригинальную конструкцию, которую можно считать первым усилителем рулевого управления.

В ней человек поворачивал управляющие колеса небольшой тележки, которая дышлом соединялась уже с основной поворотной осью, и если омнибус двигался и сцепления оси хватало, то маленькая тележка поворачивала основную ось за собой. Таким образом, с управлением мог справиться один человек. Наверное, это первый засвидетельствованный случай применения такого рода механизма на транспорте. Как ни странно, схемы с пневматическим (паровым) усилением получили очень малое распространение – судя по всему, ввиду общего консерватизма конструкций.

Усиление на скорости побольше

Более легкие машины с ДВС поначалу обходились более простыми румпелями, ведь их масса была во много раз меньше, чем у сухопутных паровозов, а значит, и усилия на управляемых колесах было намного меньше. Позиции рулевого управления без усиления заметно улучшились после появления круглого рулевого колеса на модели Panhard 4hp в 1894 году – оно позволяло обойтись достаточно простым механическим редуктором, и при этом иметь вполне комфортное усилие на руле. А то, что крутить его нужно было быстро и много – проблема не великая: машины тогда почти не водили любители, это было ремеслом суровых профессионалов, которые ездили почти без света и без отопления. Патент на новую форму рулевого колеса оформил на себя Альфред Вашерон, и с 1898 года все машины марки Panhard имели круглый руль, а вскоре за ними последовали и остальные автопроизводители.

Но над проблемой усиления рулевого управления по-прежнему работали: например, в 1876 году Г.В. Фиттс запатентовал свою систему усиления рулевого управления, основанную на сложном механизме дифференциального механического усилителя с приводом через сцепление от мотора (US Patent: 175,601), но такая система так и не была реализована.

За ней последовали разработки Роберта Тьюфорда из Питтсбурга, который запатентовал свою систему в 1900 году (U.S. Patent: 646,477), и Фредерика Ланчестера, запатентовавшего гидравлический и вакуумный усилители рулевого управления в Англии в 1902-м.

Первые реальные попытки

Но эти разработки не были использованы в конструкции усилителя грузовика Columbia 1903 года выпуска – он был оснащен… электроусилителем рулевого управления! Так что если вы думаете, что электроусилитель появился недавно, то ошибаетесь – исторически он оказался первым реально работающим типом усилителя.

В период 1904-1927 гг. некоторые грузовые машины оснащались вакуумными и пневматическими усилителями рулевого управления. Точность такой конструкции оставалась низкой, но на грузовиках и тракторах она иногда применялась, поскольку скорости у них были невелики, а масса машин, тем не менее, заметно возросла. Связано это, в первую очередь, с простотой управления вакуумной системой. Более ранние патенты уже описывали устройство клапана-распределителя, регулирующего подачу жидкости или газа при отклонении рулевого колеса, а разрежение можно было брать прямо с впускного коллектора двигателя. Пневматические же системы на сжатом воздухе тоже встречались на машинах, где сжатый воздух использовали для привода тормозов и вспомогательных механизмов.

Талант и настойчивость – появление ГУР

Как и в случае с редукторами, гидравлические системы управления рулем появились в первую очередь на судах, и на протяжении Первой мировой войны не прекращались попытки применить нечто подобное на тяжелых колесных броневиках, тягачах и грузовых машинах. Но успех сопутствовал Фрэнсису Дэвису и его менее известному компаньону Джорджу Джессопу, усилия которых получили наибольшее признание. К моменту создания работающей схемы ГУР Фрэнсис был уже весьма опытным инженером: он закончил Гарвард в 1906 году и до 1922 года работал в подразделении грузовых автомобилей Pierce Arrow. Решая задачу упрощения гидравлики, он впервые отказался от систем, аккумулирующих давление жидкости и перешел на привод с постоянно работающим насосом, и к схеме с постоянно открытыми регулирующими клапанами. Это снизило давление, уменьшило число компонентов системы и тем самым усовершенствовало гидравлическую систему усиления до уровня, позволяющего начать ее серийное производство и устанавливать ее даже на скоростные машины. Инженер доверял своему детищу: он установил первый ГУР собственного производства на свой личный автомобиль Pierce-Arrow Roadster в 1925 году и доказал, что машиной стало не просто легче управлять. Гидравлика решала еще одну проблему – амортизировала вибрации от колес, передававшиеся на руль, и этим выгодно отличалась от любых систем, основанных на вакуумном или пневматическом приводе.

Не зря первой компанией, заинтересовавшейся в устройстве, стал именно Cadillac – ведь шестнадцатицилиндровые монстры не только ездили быстро, они еще и были очень тяжелыми. В 1934 году Дэвис стал работать на General Motors. Однако ввиду большой стоимости тонкой гидравлики и экономического кризиса, вызвавшего падение продаж автомобилей, гидроусилитель не стал частью стандартной комплектации автомобилей GM, а конструктор уже в 1936 ушел в компанию Bendix и там продолжал совершенствовать свою систему.

К 1939 году были разработаны системы гидроусиления дести типов, и две из них проданы корпорации GM для экспериментальной установки на автомобилях Buick. В 1940 году они были вновь востребованы на бронеавтомобилях Chevrolet, и в результате к концу войны более 10 тысяч машин были оснащены ими, а конструкция была действительно отлажена для массового производства.

После войны корпорация Chrysler начала разработку своего собственного усилителя на базе уже просроченного патента Дэвиса. Разработка была показана на модели Crysler Imperial, и получила название Hydraguide в 1951 году. Сразу после этого компания GM заключила сделку с Дэвисом об использовании его разработок на машинах ее марок, и к 1953 году по дорогам уже бегал первый миллион машин с гидроусилителями руля. Пожалуй, это тот случай, когда конкуренция безусловно полезна – к 1956 году каждый четвертый продававшийся в США автомобиль имел гидроусилитель, что неудивительно, учитывая рост массы и мощности.

А вот в Европе дела продвигались не так хорошо. Например, компания Цанрадфабрик, более известная как ZF, выпускала простые рулевые редукторы без гидроусилителей для машин с нагрузкой на ось до 6,5 тонн, а значит, даже водители тяжелых грузовиков тогда обходились без «помощников». Ситуация начала меняться только в середине шестидесятых, когда увеличение требований к труду водителей грузовиков привело к появлению спроса на системы гидроусиления. А вот на легковых машинах водители справлялись в основном своими силами вплоть до восьмидесятых годов, когда рост снаряженной массы машин, их скоростей, требований к безопасности и переход на передний привод, а значит и рост массы, приходящейся на переднюю ось, привели к необходимости внедрения усилителей рулевого управления даже на малолитражках.

Особенности конструкции

Конструкция гидроусилителя, предложенная Дэвисом, оказалась настолько удачной, что, по большому счету, мало изменилась до нашего времени.

Суть идеи Фрэнсиса Дэвиса состояла в том, что поток масла от насоса идет постоянно, а не только тогда, когда требуется создать давление. При повороте руля начинает скручиваться торсионный стержень, связывающий вал рулевой колонки и редуктор рулевого управления. При этом в золотниковом распределительном механизме открываются отверстия, направляющие жидкость от насоса в правый или левый рабочий цилиндр гидроусилителя. Чем больше закручивание торсиона, тем больше отверстий золотника открывается, и тем больше насос помогает вращать руль. Основные усилия в совершенствовании этой простой схемы были направлены на уменьшение потерь в системе привода, составляющих не менее 90 ватт даже на самых современных системах, обеспечение более комфортного регулирования усилия на руле, увеличение степени помощи при маневрировании на малой скорости и «утяжеление» руля на трассе.

Дальнейшие усовершенствования

Уменьшение затрат на привод шло по пути совершенствования гидравлики, насоса и его привода. Типичные затраты на привод – это потери на работу передачи, например, ремня (около 10 ватт), потери в насосе (для самых совершенных систем это 40 ватт в простое) и потери в распределительном механизме (это еще 20 ватт). Более ранние системы потребляли заметно большую мощность – так, отчет об испытаниях большого мотора V8 компании GM говорит о почти 500 ваттах потерь мощности при установке на мотор насоса гидроусилителя. Можете себе представить, каков был размер проблемы при использовании не вполне исправных или менее совершенных компонентов.

Для снижения затрат на привод насоса ГУР, когда усиление не требуется, и, собственно, регулирования степени усиления рулевого привода в первую очередь начали совершенствовать насос. Первые системы насосов переменной производительности пришли из систем гидропривода и оказались излишне сложными для массового применения на легковых машинах, но иногда встречаются на грузовиках. Конструкции могут быть различными – лопастными, радиально- или аксиально-поршневыми, но их все объединяет сложность и редкость, поэтому они не устанавливались на легковые машины ввиду большой массы, размеров и цены. Компактным вариантом такой конструкции является, например, насос ГУР Subaru, где шиберный насос имеет внешнее кольцо, которое может менять свое положение относительно центра ротора.

Тем самым уменьшается производительность и снижается нагрузка при необходимости. Недостатки такого решения знают все владельцы таких машин – если «обычный» насос работает десятки лет, то такая конструкция не только требует регулярной замены масла более высокого качества, но и часто имеет ресурс меньше пяти-шести лет. Из достоинств – отличное реактивное действие на руле на любой скорости и уменьшение затрат на привод.

Альтернативой этому решению стал электрический привод насоса ГУР, и в таком виде система устанавливалась на очень популярные у нас машины – например, Ford Focus II и Opel Vectra C. Впервые же такая система тоже была применена на машине марки Subaru: в 1988 году вышел Subaru XT6 с системой Cybrid. В Европе же первопроходцем стала «особо экономичная» версия популярного Golf 3 Ecomatic. Впрочем, в отличие от Subaru, машина не стала массовой, хотя она одна из первых была оснащена роботизированным приводом сцепления, системой старт-стоп и претендовала на звание «трехлитрового автомобиля» – популярной в середине девяностых идеи машины с расходом топлива в 3 литра на сто километров. Кстати, это один из самых редких вариантов Гольфа – их выпустили всего 4 тысячи штук.

Тем не менее, широкого распространения схема с электроприводом насоса не получила из-за сложности и высокой цены, хотя была заметно прогрессивнее схемы с насосом регулируемой производительности, например, позволяя снизить усиление до нуля, полностью исключить затраты на привод ГУР, когда он не нужен, а заодно использовать усилитель даже при заглохшем моторе.

Любопытную систему предложила компания ZF в 1989 году. Система Servotronic позволяла регулировать степень усиления рулевого управления при использовании обычного насоса с постоянной производительностью. В этом случае усовершенствовали золотниковый клапан рулевого управления, сечение каналов подачи жидкости регулировалось дополнительным поршнем, приводимым в действие электродвигателем по командам блока управления. Конечно, при этом не уменьшались потери мощности на привод системы, но зато рулевое управление можно было настроить очень точно. Такие системы применялись на некоторых европейских машинах премиум-класса (например, на BMW 850i) до 2001 года, когда производство систем свернули, выпустив более 12 млн штук.

В целом, историю собственно гидроусилителя можно на этом закончить – классическая конструкция применяется в одном из этих вариантов до сих пор и, вероятно, уже не изменится. Ее понемногу вытесняет электроусилитель, несомненно более прогрессивный, хоть и появившийся первым. Кстати, история вообще любит возвращения – например, «новейшие» электромобили были доминирующим видом транспорта в короткий период 19 века. Тогда они победили «паровички» и «поспели» раньше машин с более автономным ДВС, и порог скорости в 100км/ч впервые перешли именно на электромобиле.

От гидравлики к электрике

Электроусилитель исторически оказался первой системой такого рода и, похоже, вытеснит все остальные схемы усилителей рулевого управления в ближайшее время, если, конечно, его не сменит система управления drive-by-wire, о которой я расскажу чуть ниже. Установить мощный электромотор на рулевую колонку или непосредственно на рулевой механизм, а вместо золотникового распределителя на торсион рулевой колонки поставить обычный потенциометр оказалось настолько простой идеей, что примерно в таком виде это и было реализовано на грузовике в 1903 году. Но в те годы развитие электросистем сильно отставало от гидравлики и пневматики, надежность была низкой, да и генераторы появились на машинах на десять лет позже, так что первый электроусилитель питался, судя по всему, от аккумуляторов.

Новый технологический виток позволил применить полностью электрический привод рулевого управления без гидравлики на небольшой машинке Suzuki Cervo третьего поколения в 1988 году. Патент на систему был взят компанией Mitsibishi в том же 1988 году и предусматривал установку двигателя усилителя непосредственно на рулевую рейку.

Дальнейшее развитие таких систем пошло по пути увеличения мощности и надежности электрической части. Поначалу серьезной проблемой оказался перегрев электродвигателя при простой системе управления усилением. Но вскоре проблему решили за счет увеличения мощности компонентов, подбора оптимального типа двигателей и совершенствования алгоритмов усиления. Сейчас электрические усилители устанавливают не только на малолитражки, но и на крупные внедорожники, и проблемы с надежностью уже в прошлом. По сути, электроусилители надежнее классических гидросистем и к тому же позволяют куда лучше настраивать управляемость машины. Кроме того, без электроусилителя немыслимы системы самопарковки и автоматически управляемые машины.

С механической точки зрения мало что поменялось – изначальная схема с установкой мотора усилителя на рулевую рейку уже к запуску в производство претерпела изменения, и вся система устанавливалась непосредственно на вал рулевой колонки. В дальнейшем компания VW совместно с ZF разработала более совершенную схему, с расположением электродвигателя привода непосредственно на рулевой рейке и передачей усилия с помощью зубчатого ремня, что разгрузило рулевое управление от паразитных вибраций и сделало его настройку комфортнее для водителя. Сейчас большинство выпускающихся систем имеет подобную компоновку. Впрочем, развитие ЭУР продолжается и используются все варианты, и возможно появление новых и куда более оригинальных конструкций в ближайшем будущем – например, уже представлены варианты с линейным мотором привода рейки.

Совершенно без связи

Рассказ об усилителях рулевого управления будет неполным, если не упомянуть еще два интересных рулевых механизма, которые на самом деле «усилителями» в полном смысле слова не являются. Это именно сервоприводы рулевого управления, в которых механической связи рулевого колеса и рулевого механизма нет вовсе. Один из механизмов родом из 70-х годов и устанавливался на легендарный Citroen CX с 1974 по 1991 год, а второй совсем молод, презентован буквально в прошлом году на Infiniti Q50S и называется DAS. Разумеется, их названия являются аббревиатурами от французского Direction à rappel asservi и английского Direct Adaptive Steering. Не знающим французского подскажу: первая фраза переводится как «рулевое управление с контролируемым возвратом».

Французская система обязана своим появлением на свет уникальной гидропневматической подвеске колес и применяемым в ней технологиях. В машинах с такой системой установлен гидронасос, создающий давление, но не прокачивающий через себя много жидкости, а значит, не подходящий для работы обычного «классического» ГУР. Зато у него большое давление, и в системе используются гидроаккумуляторы, а значит, можно отбросить все наработки Ф. Дэвиса по упрощению системы и создать сервоуправление по образцу корабельного или самолетного, где руль почти не связан с рулевым механизмом и лишь управляет системой клапанов. Впрочем, в Ситроене при отсутствии давления связь все же появляется, только люфт в четверть оборота руля не позволяет использовать систему иначе как в аварийной ситуации. А когда все работает, колеса точно следуют повороту руля, на который не проходят ни удары, ни вибрации от колес и который сам стремится вернуться в нулевое положение

Усилие на руле при этом создается в зависимости от скорости движения машины специальной системой с электронным управлением и гидроприводом. Помимо сложности такая система еще и полностью лишает водителя обратной связи с дорогой, так что минусов у нее хватало. Зато ее ценили за комфорт – можно ехать хоть на трех колесах, все равно машина будет двигаться прямо. Разумеется, развития система не получила, устанавливалась она только на наследника модели – Citroen XM. Но зато в 2014 году идея получила достойное продолжение.

Об Infiniti вы, наверное, все уже знаете от нас же – тут начинка другая, полностью электронная, усилие на руле полностью искусственное, но точное. Машина сама умеет исправлять ошибки водителя и, конечно же, тоже не передает на руль «лишние» вибрации и шум. О достоинствах и недостатках можно дискутировать, но пока это тоже лишь дорогая игрушка, и до массового применения далеко, однако технология определенно заслуживает внимания.

Вместо заключения

К сожалению, за кадром остались такие интересные вещи, как полноуправляемые шасси и адаптивные рулевые механизмы с гидро- и электроприводом, но этим темам мы обещаем посвятить отдельные полноценные материалы.

Читайте также:

история практика

Новые статьи

Статьи / Интересно Десять фишек «китайцев»: на зависть грандам автопрома Китайские бренды давно перестали быть статистами мировой автопромышленности. Период копирования не только стилистических, но и технический задумок (почти) пройден, и теперь в арсенале «китай… 22 0 0 06.07.2023

Статьи / Практика Пылинки и кусочки: как понять, что пора удалять катализатор Мы уже рассказывали о том, как удалять катализатор и какими могут быть последствия этой операции. Но до сих пор не пытались ответить на самый очевидный вопрос: а как понять, что катализат. .. 1782 0 2 05.07.2023

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать Kia Rio III Kia Rio III не случайно попала в верхние строки рейтинга продаж автомобилей в России. Эта модель, с одной стороны, достаточно скромная и недорогая, а с другой – хорошо оснащенная и надежная… 3119 21 0 02.07.2023

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 17784 8 9 07.04.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300 Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв… 10550 14 4 02.03.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет. Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его… 8659 1 1457 03.03.2023

Можно ли ездить с течью гидроусилителя руля?

Скрыть Показать

Мы хотим, чтобы наши клиенты были так же осведомлены о том, как работают их автомобили, как и мы, чтобы они могли оставаться в безопасности на дороге и получать удовольствие от вождения.

Что такое утечка гидроусилителя руля?

Вы можете заметить, что ваш автомобиль колеблется при прохождении поворотов или что вы проходите крутые или слепые повороты намного быстрее или медленнее, чем должны. У вас также могут возникнуть проблемы с поворотами или маневрированием в ограниченном пространстве, потому что без жидкости для рулевого управления вашему колесу требуется гораздо больше силы для движения. Он может вообще заблокироваться, если вы ездили с утечкой жидкости рулевого управления в течение нескольких дней или недель.

Почему протекает жидкость гидроусилителя руля?

Чем больше пробег вашего автомобиля, тем чаще выходят из строя ваши уплотнительные кольца и уплотнения. Частицы этих компонентов часто плавают в жидкости рулевого управления. Чем больше куски уплотнительных колец или уплотнений, тем труднее вашему колесу двигаться. Во время серьезных утечек ваша жидкость может просочиться наружу, оставив машину в беспорядке, а вас — без надежного транспорта.

Во время утечки несколько компонентов могут протекать или просачиваться одновременно. Многие из наших водителей сообщают, что трудно сказать, какой из них протекает и насколько сильно, поэтому мы рекомендуем, чтобы технический специалист осмотрел ваш автомобиль. Утечка может быть связана с насосом, клапаном, уплотнительными кольцами или уплотнениями, или со всем этим сразу.

Как устранить течь гидроусилителя руля?

Например, вам могут понадобиться новые шланги, если они сильно изношены. Ваш техник затянет гайки на вашем насосе рулевого управления, проверит уплотнения и другие компоненты, прокачает линии и убедитесь, что ваш насос рулевого управления заполнен до предела. Если вашему автомобилю нужны новые детали , мы немедленно их закажем и приступим к работе над вашим автомобилем в рекордно короткие сроки.

Итог

Наш сервисный центр Fred Beans поможет вам решить эту проблему в кратчайшие сроки. Позвоните нам сегодня, чтобы записаться на сервисное обслуживание !

Сделать запрос

* Указывает обязательное поле