с механической коробкой и коробкой-автомат, в праворульной машине, фото

Все хотя бы раз видели, как в фильмах автомобиль во время погони лишался практически всей своей обшивки, дверей, крыши, но продолжал ехать. Посмотрев на конструкции первых автомобилей, можно прийти к выводу, что самое главное, что должно остаться в их салоне, — это руль и педали, без которых он не сможет ни поехать, ни остановиться.

Педали в машине

Всякий автомобиль, вне зависимости от типа коробки передач, оснащён педалями, разница заключается лишь в их количестве. Для начала следует разобраться, какой автомобиль что из себя представляет. На сегодня существуют машины с механической трансмиссией, с автоматической, а также роботизированные полуавтоматы и вариаторы. Основные различия состоят в конструкции и способе переключения передач.

Расположение

Педали во всех машинах располагаются всегда одинаково, хоть это автомобиль с механической коробкой передач, хоть на автоматике. Отличается только их число.

С механической коробкой передач

В автомобиле с механикой имеются три педали:

1. Крайняя педаль слева — это сцепление. Благодаря ей колёса начинают крутиться. Её же используют при переключении скоростей.
2. Средняя — это тормоз. Она отвечает за снижение скорости автомобиля.
3. Крайняя справа — газ. Когда вы на неё нажимаете, машина начинает движение. От силы нажатия зависит скорость, поэтому нужно делать это очень плавно.

С коробкой-автомат

В автомобиле с автоматикой нет педали сцепления, но есть педали газа и тормоза, которые расположены так же, как и в машине с механикой. Следует отметить, что для удобства тормоз сделан больше по размеру.

Как работают педали

Сев за руль автомобиля на механике, вначале необходимо завести мотор, повернув ключ зажигания, затем до упора выжать сцепление, которое, как уже говорилось, заставляет крутиться колёса. Потом очередь за первой передачей. Выжав сцепление, одновременно легко нажимается газ, подавая топливо в камеры сгорания. Переключение передач как на увеличение, так и на уменьшение скорости должно производиться по порядку, чтобы не нарушить работу двигателя. Если машина стоит на тормозе, вначале её нужно с него снять, а потом проводить все вышеуказанные действия. С автоматикой всё гораздо проще. Там не нужно выжимать сцепление (его функции выполняют валы и муфты внутри), а всего лишь включить режим D или R и нажать на педаль газа. Всё остальное автоматическая коробка сделает сама. Концевой выключатель в такой машине, который установлен на педали тормоза, устроен более сложно в сравнении с аналогичным на механике. Любое воздействие на тормоз будет передаваться в разные системы безопасности автомобиля.

Как расположить ноги на педалях

Главное правило при нажатии на педали — делать это верной ногой.

Важно! Педаль сцепления должна нажиматься левой ногой, газа и тормоза — правой.

Если мы условно разделим стопу человека на три части, это позволит нам вывести следующие правила нажатия ею на педали: передней частью стопы, самой чувствительной, нажимают на газ, средней — на тормоз и сцепление, пятку же не задействуют нигде, поскольку эта часть стопы нечувствительная и делать что-либо ею неудобно. Сейчас ведутся споры по поводу возможности тормозить левой ногой в автомобилях-автоматах, где всего две педали (как раз по одной на каждую ногу). Безусловно, водителю, привыкшему к торможению правой на механике, трудно перестроиться и начать делать это другой ногой, ведь он чётко выучил, что делать этого категорически нельзя. Однако, обладая некоторым опытом вождения «автомата», вполне возможно и, вероятно, даже удобнее торможение левой ногой (а в машине-роботе даже допустимо нажатие педалей газа и тормоза одновременно).

Принцип действия кулисы переключения передач

Тяга привода управления коробки передач, или кулиса переключения — это конструкция, связывающая рычаг-переключатель скоростей со штоком КПП. Часто кулисой ошибочно называют сам этот рычаг, однако это не так. Кулиса — это сложный механизм, который передаёт заданную команду валам. В старых автомобилях она традиционно размещается под коробкой передач, а в новых её стали размещать под полом. Абсолютно все автомобили на механике и некоторые на автоматике имеют кулису. В машинах-вариаторах и роботах команды передаются напрямую.

На механизме кулисы есть цифры от 1 до 6, обозначающие передачи скорости, и буквы. В машине с автоматической коробкой букв больше. К примеру, помимо стандартной R — задний ход, есть ещё L — трудная дорога, N — перемещение на короткие расстояния и другие. Срок эксплуатации кулисы довольно долгий, однако иногда она всё же может выходить из строя, в частности, из-за попадания пыли, загрязнения, недостаточной смазки и т. д. Кулисы делят на два вида: короткоходные и длинноходные. Разница состоит в том, что короткоходные включают скорость быстрее.

Какую машину выбрать — «автомат» или «механику»?

Горячие споры ведутся среди водителей разного возраста, опыта вождения и пола: что же лучше — автомобиль с механической коробкой передач или с автоматической. И тут следует вспомнить один немаловажный факт: всех новичков во всех школах вождения учат именно на «механике». А всё из-за того, что перейти с «механики» на «автомат» всегда намного легче. Управление механической машиной, конечно же, сложнее, но при этом вы сами контролируете весь процесс, каждое движение автомобиля, более сосредоточены.

Машины на автоматике делают всё за вас, при этом износостойкость у них ниже, они гораздо чаще подвержены поломкам, а починить их самостоятельно практически невозможно, да и сам ремонт довольно трудоёмкий и дорогой. Чаще всего в аварии, связанные с неисправностью управления, попадают именно «автоматы», ведь вы не можете знать, в какой именно момент на дороге у вашей «помощницы» вздумает перегореть какой-либо электронный компонент, отвечающий за движение или тормоз.

Автомобили как на механике, так и на автоматике имеют свои плюсы и минусы. Главное в вождении любого автомобиля — внимательность, адекватность, уважительное поведение на дороге и, конечно же, грамотное управление. Нарабатывайте опыт, будьте внимательны, не путайте педали — и ваш верный «конь» не один год будет помогать вам преодолевать расстояния без всяких происшествий.

Советы по управлению машиной с АКПП

Советы по управлению машиной с АКПП

Правило первое.
При попытке тронуться с места и изменении направления движения на противоположное переключения рычага кулисы должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.
Распространено мнение, что при переводе рычага из режима D в R , и обратно, следует делать задержку в положении N. Специалисты утверждают, что данное суждение ошибочно, т. к. при подобных действиях, АКПП вынуждена срабатывать «лишний» раз, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса.

Правило второе.
Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

Правило третье
Во время остановок на светофорах, непродолжительных стоянок, остановках в пробках не стоит устанавливать рычаг селектора в положение N (достаточно спорное утверждение, т. к. при положении D, и длительном удержании на тормозе, происходит перегрев масла в коробке. (Наше примеч.).
Также не рекомендуется делать это на длительных спусках для обеспечения движения «накатом». Нарушения этого правила могут привести к поломке механизма АКПП.

Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа не только бесполезно, но и вредно как для АКПП, так и для главной передачи. (Абсолютно верно, также и для механических коробок. Забуксовавший автомобиль нужно выводить методом раскачки. Конечно, если он не сел на брюхо).

В таких случаях можно попробовать выбраться из неприятной ситуации, включив режим понижающей передачи, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивать медленное вращение колес.

Наличие автоматической трансмиссии вынуждает при «раскачивании» автомобиля не просто переключать селектор «вперед – назад», а останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно пострадает.

Конструкция современных АКПП отрабатывалась на протяжении длительного периода времени и является достаточно надежной. Постоянная забота, может продлить жизнь автоматической коробки передач на многие годы.

НЕМНОГО ПРАКТИКИ
Для водителя единственно видимый элемент управления гидромеханической передачей – это рычаг ручного переключения передач. Как правило, рычаг переключения передач в автоматической коробке имеет несколько положений:

P – «паркинг». Стояночное положение рычага переключения, блокирующее ведущие колеса автомобиля от вращения, однако в самой коробке передач при этом включена «нейтрал».
R – «задний ход». Движение автомобиля задним ходом.
N – «нейтрал». Отсутствует передача момента двигателя к ведущим колесам, которые при этом не заблокированы. Используется для буксировки автомобиля.
D – «драйв». Движение автомобиля вперед, с автоматическим переключением передач с первой до максимальной и наоборот.
2 – «двойка». Диапазон движения автомобиля вперед с автоматическим переключением только с первой на вторую передачу и наоборот.
1 – «единица». Диапазон движения автомобиля вперед только на первой передаче без каких-либо переключений.

У рычага переключения существует фиксатор диапазонов, который не позволяет случайно перевести рычаг из одного диапазона в другой. Этот фиксатор исполнен в виде кнопки на ручке рычага или каким-то другим способом. Без снятия с фиксатора рычаг переключения может перемещаться только из диапазона N в диапазон D или из D в 2, в зависимости от конструкции управления автомобилем.

Движение на автомобиле с автоматической трансмиссией облегчает жизнь водителя. Однако эксплуатация «автоматика» потребует определенных навыков.

При автоматической трансмиссии запуск двигателя стартером возможен только в положении Р или N.

Во избежание неожиданного движения машины рекомендуется пуск стартером производить только при положении Р.

Перед троганием следует нажать на педаль тормоза и перевести рычаг в нужный диапазон. После характерного включения сцепления автоматической трансмиссии (легкий толчок и снижение оборотов холостого хода двигателя) нужно снять ногу с тормоза и начать движение, регулируя скорость педалью газа.

Итак, подчеркнем, все переводы рычага управления коробкой передач перед началом движения должны производиться при заторможенном автомобиле, а начинать движение можно только после характерного включения автоматической трансмиссии.

Перевод рычага из диапазона D в диапазон R и обратно допускается с учетом вышесказанного.

ВниманиеЗапрещается включение заднего хода при движении вперед и переднего – при движении назад.

При включенном положении D в коробке передач происходят автоматические переключения. Этот диапазон является основным при движении вперед. Если в коробке есть повышающая передача, то рекомендуется в городских условиях ею не пользоваться, т. е. выключать кнопку (O / D).

При движении в горных и других тяжелых условиях рекомендуется использовать диапазон 2.

На длительных спусках и при гололеде нужно применять торможение двигателем путем включения диапазонов 2 или даже 1, в зависимости от скорости:

диапазон 2 включать при скорости не выше 80 км/ч;
диапазон 1 – не выше 50 км/ч.
При движении вперед допускается перестановка рычага из диапазона D до диапазона 1 и обратно. Однако перед этими манипуляциями педаль газа должна быть освобождена.

При длительных стоянках рычаг управления коробкой передач нужно установить в положение Р. Включенный при этом блокирующий механизм надежно удерживает машину даже при значительных уклонах.

Установка рычага в диапазон Р производится только при полностью остановленном автомобиле!

Механизм блокировки нельзя применять как средство замедления или остановки. Его включение в движении может привести к поломке деталей автоматической трансмиссии.

Диапазон N необходим только для буксировки автомобиля. Кроме того, следует избегать буксировки автомобиля на расстояния свыше 50 км.

При движении автомобиля в диапазоне D переключение передач происходит автоматически, в зависимости от скорости движения и положения акселератора.

Если во время движения резко нажать на газ, то в зависимости от скорости автомобиля будет происходить принудительное включение понижающей передачи, позволяющее значительно улучшить динамику разгона. Но важно помнить, что частое пользование принудительным включением понижающих передач снижает долговечность автоматической трансмиссии.

Движение при максимальном нажатии на педаль газа или близком к нему также снижает долговечность трансмиссии. То есть, спокойная манера вождения обеспечит максимальную долговечность автоматической коробки.

Для обеспечения надежности автоматической трансмиссии, естественно, необходимо ее грамотное обслуживание. Оно в основном заключается в своевременной (не реже одного раза в неделю) проверке уровня масла.

Принцип действия автоматической коробки передач это, гидротрансформатор вместо привычного сцепления и электронное (логическое, интеллектуальное, еще как хочешь назови) управление выбором передач (тут уже обычные шестерни, как и в любой ручке). Так вот гидротрансформатор и отвечает за передачу момента от вала двигателя на привод колес. Принцип действия гидротрансформатора достаточно прост – на ротор (как пропеллер вентилятора) подается напор масла под давлением, это давление естественно зависит от оборотов двигателя. Возьмите небольшой вентилятор (ротор) и подуйте на него (поток масла) – он начнет вращаться, но если Вы будете дуть несильно и придержите его рукой (тормоз) – вам удастся найти баланс между силой с которой вы придерживаете рукой вентилятор (нажатый тормоз) и напором воздуха (поток масла на холостых оборотах). Далее все как в ручной коробке – изменение передаточных чисел путем смены ряда шестерен.

Внимание!Газовать, одновременно с тормозом на автомате нельзя и в этом нет никакой необходимости (кроме входа в тестовый режим, который достигается одновременным нажатием тормоза и вывода оборотов на определенные величины).

Езда на непрогретой коробке или переключение с нейтрала на драйв на высоких оборотах (в этом случае просто происходит гидроудар, котрый может вывести коробку из строя) неминуемо приведут к ремонту или замене коробки. А потом Вы или Ваши друзья будут рассуждать о непригодности автоматической коробки для эксплуатации в наших условиях, о ненадежности и недолговечности.

Что касается ручника – он блокирует задние колеса, и если Вы тронулись не тапкой в пол, то гидлроудара не будет, просто вы поволочете за собой заблокированные колеса, коробка будет нагружена, но Вы снимете ручник и все ОК.
В общем, почитайте инструкцию к эксплуатации АКПП и запомните как нельзя делать (да и нет в этом никакой необходимости):
— одновременно нажимать газ и тормоз,
— сильно газовать на нейтрале,
— переключать положения на газу,
— переключать с R на D (и обратно) до полной остановки автомобиля,
— включать кик-Даун на непрогретой коробке. Очень отчетливо ощущаются изменения с выключенным овердрайвом.

Какая педаль тормоза в автомобиле с автоматической коробкой передач?

Как новый водитель или человек, который только садится в автомобиль с автоматической коробкой передач, вы можете не понимать, как работают педали. Какая педаль является тормозом в автомобиле с автоматической коробкой передач и как она используется?

В вашем автомобиле с автоматической коробкой передач вы заметите две педали. Акселератор находится справа, а тормоз — слева. Это всегда такой дизайн, едете ли вы в Америке или за границей, где машины расположены с другой стороны.

В этом руководстве мы рассмотрим, как пользоваться педалью тормоза в автомобиле с автоматической коробкой передач. Мы также обсуждаем вождение обеими ногами и говорим о возможности использования третьей педали.

Правильный способ управлять автомобилем с автоматической коробкой передач — использовать правую ногу. Эта нога будет использоваться для ускорения или торможения в разное время. Вам никогда не придется ускоряться и тормозить одновременно, оставляя ногу свободной, чтобы делать то, что ей нужно. Однако некоторые люди полагаются на обе ноги.

СВЯЗАННЫЙ: Что означает передача D3 в автомобилях с автоматической коробкой передач?

Нет, в автомате нельзя водить обеими ногами. Если вы решите использовать левую ногу для торможения, а правую для ускорения, вы можете случайно нажать на обе педали одновременно. Эта проблема может привести к тому, что вы потеряете контроль над автомобилем и, возможно, станете причиной аварии.

Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, левая нога используется для управления сцеплением. Без сцепления в автомобиле с автоматической коробкой передач больше нет причин использовать левую ногу. Если вы едете в обычном режиме, вы будете использовать правую ногу для ускорения и торможения в разное время.

Вы также не хотите использовать левую ногу в машине с автоматической коробкой передач, потому что это приучает вас к вредным привычкам. Если вы когда-нибудь решите водить автомобиль с механической коробкой передач, у вас будет гораздо больше проблем при переходе между ними.

Если вы водите автомобиль с автоматической коробкой передач, вы можете увидеть что-то похожее на третью педаль. Однако при ближайшем рассмотрении вы обнаружите, что педаль ничего не делает. Вместо этого это известно как мертвая педаль. Он должен выглядеть как функционирующая часть, но предназначен только для создания подставки для левой ноги во время вождения.

Если вы поставите ногу туда, вам может быть удобнее, особенно во время длительного путешествия.

Если у вас есть специальный бесконтактный ключ или кнопка запуска, вам может потребоваться нажать на педаль тормоза, чтобы запустить двигатель. В противном случае нет необходимости нажимать на тормоз, чтобы запустить двигатель. Тем не менее, может быть хорошей идеей нажать его, просто для душевного спокойствия.

Тем не менее, большинство современных автомобилей оснащены блокировкой переключения передач, которая позволяет автомобилю трогаться только в нейтральном положении или при парковке, поэтому вам не нужно беспокоиться о неожиданном откате.

Правая или левая педаль тормоза?

Педаль тормоза всегда находится слева или посередине, в зависимости от того, механическая или автоматическая коробка передач. Если это машина с механической коробкой передач, педаль тормоза находится посередине, а если с автоматической коробкой передач, то слева. Но это никогда не крайняя правая, потому что это всегда педаль акселератора.

Кроме того, в некоторых автомобилях педаль меньшего размера находится сбоку в пространстве для ног, рядом с дверью водителя. Это может быть либо рычаг открывания капота, либо, в некоторых случаях, рычаг стояночного тормоза. Очевидно, вы не будете нажимать ни одну из них во время вождения.

Часто задаваемые вопросы

Является ли торможение левой ногой незаконным?

Нет, торможение левой ногой не является незаконным, и об этом нигде не говорится в законе. Водителей учат использовать правую ногу для газа и тормоза. Таким образом, левая нога может управлять сцеплением при вождении автомобиля с механической коробкой передач.

Однако, даже если вы едете на автомате, нет никаких причин, почему бы не использовать левую ногу для торможения. Потребуется некоторое время, чтобы привыкнуть, но после этого вы, вероятно, сможете тормозить быстрее и плавнее.

Какая педаль тормоза в автомобиле с механической коробкой передач?

Педаль тормоза в автомобиле с механической коробкой передач находится посередине. Дроссель всегда справа, а тот, что слева, — это сцепление. В таком автомобиле вы будете использовать левую ногу, чтобы нажимать на педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль газа и тормозя правой.

Вы держите сцепление при остановке?

Да, при остановке необходимо выжать педаль сцепления до упора. Это отключает трансмиссию, которая должна перестать вращаться, от двигателя, который все еще работает. Но держать сцепление выжатым дольше, например, при ожидании на светофоре — не лучшая идея. Это не только увеличивает нагрузку на механизм выключения сцепления, но и утомляет левую ногу. Поэтому вместо этого переключите передачу с передачи на нейтраль, а затем отпустите сцепление.

Вывод

В автомобиле с АКПП дроссельная заслонка всегда справа. Педаль тормоза более широкая, как раз рядом с дроссельной заслонкой. У некоторых автоматических автомобилей может быть дополнительная педаль слева, возле двери. Это либо отпирание капота, либо рычаг стояночного тормоза, который во время движения нажимать не будешь. Однако автомобиль с механической коробкой передач имеет дополнительную педаль для управления сцеплением. Эта педаль слева, а тормоз посередине.

Подробнее:

• Педаль газа слева или справа?
• Жесткая педаль сцепления? (9 причин и способы их устранения)
• 6 признаков неисправности датчика педали акселератора (стоимость замены)
• Педаль тормоза упирается в пол? (Причины и способы устранения)

Категории: Вождение

Советы по вождению автомобиля в США

Регулируемые рулевые колеса

Многие автомобили в Америке и Канаде имеют возможность регулировать угол поворота руля. колеса. Обычно на нижней стороне рулевой колонки находится рычаг разблокировки. который нужно потянуть или толкнуть, прежде чем можно будет отрегулировать угол поворота рулевого колеса. Этот рычаг часто находится близко к управлению аварийной вспышкой, и его, возможно, можно перепутать. с этим.

Подушки безопасности

Во многих автомобилях есть подушки безопасности водителя и переднего пассажира, которые быстро надуваются. если автомобиль попал в аварию. В связи с рядом очень тяжелых травм, полученных по подушкам безопасности теперь есть вызов от организаций по безопасности для производителей автомобилей установить переключатель, позволяющий их отключить, но я не уверен, насколько далеко этот ход продвинулся. Говорят, что подушки безопасности особенно опасны для детей и невысоким людям, которым рекомендуется сидеть на задних сиденьях, если установлена ​​подушка безопасности.

Кондиционер

Почти все арендованные автомобили в США и Канаде оснащены кондиционерами. летом скорее всего понадобится. Как и в зданиях, вам нужно будет закрыть все окна для того, чтобы сделать кондиционирование воздуха эффективным. Управление кондиционером будет часто имеют маркировку «AC» или «A/C». Во многих случаях два уровня кондиционера доступны, помечены как «Нормальный» и «Макс». Капля воды на дорогу из кондиционера – это нормально. после использования.

Автоматическая коробка передач (Автоматическая коробка передач)

Все обычные арендованные автомобили в Америке и Канаде имеют автоматическую коробку передач, которая очень легко привыкнуть, если вы помните, что на передаче вперед или задним ходом, машина будет ползти, если вы не будете держать ногу на педали тормоза.

Рычаги переключения передач большинства автоматических коробок передач установлены на полу, в то время как в на некоторых автомобилях они находятся на рулевой колонке, хотя в наши дни это большая редкость.

Для тех, кто не знаком с автоматическими коробками передач, положение переключателя передач рычаг» являются:

P — Парковка — включает шестерню, которая действует как тормоз. Никогда не толкайте и не буксируйте автомобиль с автоматической коробкой передач в режиме парковки.

R — Задний ход — машина будет ползти назад, если вы держи ногу на педали тормоза.

N — Нейтральное положение — используйте это положение, если автомобиль нужно толкать или буксируемый.

O — Overdrive — для езды по скоростным дорогам. Эта позиция нет в большинстве машин.

D – Привод – нормальное положение для вождения; машина будет ползти вперед, если вы не нажмете ногу на педаль тормоза.

2 — Удержание на второй передаче — иногда полезно вам когда-нибудь понадобится использовать двигатель в качестве тормоза при спуске с крутого холма. Эта позиция нет в некоторых машинах.

1 — Удержание на первой передаче — то же, что и 2, но еще круче подъемы и/или более медленные спуски. Иногда обозначается буквой «F» для первого.

Кнопка сбоку уровня должна быть нажата большим пальцем для того, чтобы переместить его.

Во избежание поломки механизм АКПП часто не позволяет вам переключаться с «D» на «2» или «1», когда вы двигаются со скоростью выше определенной.

Другие возможные блокировки безопасности, которые могут присутствовать или отсутствовать, включают в себя возможность переключения из положения «P», если ключ зажигания не вставлен и не повернут в положение «Вкл.», не имея возможности переключиться из положения «Р», если только не сработает педаль тормоза. нажимается, и невозможно извлечь ключ зажигания, если только рычаг находится в положении «П».

В автомобиле с автоматической коробкой передач нет педали сцепления. Правая нога должна по-прежнему использоваться как для педалей акселератора, так и для педалей тормоза.

Центральный замок и дистанционный замок

Центральный замок распространен на автомобилях в США и Канаде, хотя обычно это управляется нажатием кнопки на внутренней стороне двери водителя, а не поворотом ключа в дверном замке. Дистанционная блокировка теперь довольно распространена на больших легковые автомобили. Ищите дистанционные «кликеры» в бардачке или в фирменном новая машина в багажнике, возможно в отсеке запаски.

Круиз-контроль

Круиз-контроль обычно встречается на больших автомобилях. Когда круиз-контроль включен на автомобиле будет автоматически поддерживать любую желаемую постоянную скорость, хотя это будет обычно уменьшаются или увеличиваются до некоторой степени, когда вы поднимаетесь или спускаетесь с холма. малейшее прикосновение к педали тормоза отключит круиз-контроль; есть также кнопку на самом круиз-контроле, чтобы сделать это. Если вы ускоряетесь, например, до обгоните другое транспортное средство, тогда автомобиль автоматически вернется в режим круиз-контроля скорость потом. На широких открытых прямых дорогах Америки и Канады, с очень низкий уровень трафика, круиз-контроль является жизнеспособным и полезным средством. Если вы не чувствуйте себя уверенно, используя круиз-контроль, тогда вы можете просто игнорировать его.

Дневные ходовые огни

Я видел неофициальное упоминание о том, что все новые автомобили, проданные в Канаде с 1989 года, дневные ходовые огни — другими словами, их фары включаются всякий раз, когда двигатель работает, как это принято в некоторых скандинавских странах.

Очень редко встречаются дорожные знаки, предлагающие выключить фары. даже при дневном свете на определенном участке шоссе. Я предполагаю, что в большинстве случаев эти знаки находятся в местах, где туман или пыль являются распространенной проблемой.

Держатели для напитков

Во многих автомобилях есть приспособления для хранения банок или стаканчиков с безалкогольными напитками. Большие пластиковые стаканчики с безалкогольные напитки часто имеют узкую секцию внизу, предназначенную для этих держателей. Держатели для напитков часто находятся внутри подлокотника между передними сиденьями. Вы можете нужно экспериментировать, чтобы узнать, как они разворачиваются. В новых автомобилях подстаканник может еще упаковать в перчаточный ящик, подлокотник или, может быть, багажник (возможно, следующий на запасное колесо). Вы также можете найти некоторые другие полезные аксессуары, такие как запасной ключ или дистанционный дверной замок «кликеры».

Закон гласит, что вы никогда не должны иметь открытую тару из-под алкоголя в салоне. машина. Все емкости с алкоголем лучше хранить в багажнике.

Место водителя и положение педалей

Поскольку правила дорожного движения в США и Канаде — правостороннее движение (за исключением Виргинских островов США) водитель сидит с левой стороны автомобиля. Тем не менее, акселератор по-прежнему находится справа, а ножной тормоз — посередине. Так как все нормальные прокатные автомобили в США и Канаде имеют там автоматическую коробку передач нет педали сцепления и смена положения водителя не занимает много времени привыкать. Правая нога должна использоваться как для акселератора, так и для тормоза. педали.

Знакомство с автомобилем с механической коробкой передач с левым рулем может занять некоторое время. хотя — может быть тенденция пытаться переключить передачу с помощью ветрового стекла моталку на двери (не то, чтобы она была – в большинстве арендованных автомобилей есть электрические окна).

Электрические зеркала

Электрические наружные зеркала распространены. Элементы управления различаются, но иногда вам нужно повернуть регулятор по часовой стрелке или против часовой стрелки, чтобы выбрать зеркало для перемещения, затем используйте управление как джойстик для фактического перемещения нужного зеркала.

Электрические окна

Электрические стеклоподъемники распространены на арендованных автомобилях. Находим элементы управления и разбираемся как они работают, иногда может быть немного сложно, особенно если вам часто нужно понизить водительское окно, чтобы предъявить договор аренды при выходе из в пункт проката сразу после получения автомобиля.

Ручные тормоза

У большинства автомобилей есть рычаг ручного тормоза, подтягивающий вверх (называемый «стояночным тормозом»). США и Канаде) расположен между передними сиденьями, как и у большинства автомобилей Великобритании, Европы и Японии. Тем не менее, в некоторых арендованных автомобилях вы можете найти стояночный тормоз, приводимый в действие нажатием ножной педали, расположенной под приборной панелью, высоко вверх с крайней левой стороны и освобождается, потянув за ручку, также расположенную под приборной панелью. Эти стояночные тормоза предназначены для использования только тогда, когда автомобиль припаркован на крутом склоне – обычно шестерня включается, когда «Парковка» положение АКПП «рычаг переключения передач» выбрано достаточное действовать как тормоз. Кстати, использование АКПП Park pinion вместо ручного тормоза — причина, по которой американские и канадские автомобили часто «кренятся» через некоторое время после остановки, когда водитель снимает ногу с педали тормоза.

Хэтчбеки

Хэтчбеки относительно редки в США и Канаде, особенно среди прокатных автомобилей. легковые автомобили. Почти все арендованные автомобили в США и Канаде представляют собой седаны (седаны) с отдельной багажник.

Ключи

Большинство арендованных автомобилей поставляются только с одним ключом. Заезд в бардачок, подлокотник и загрузиться, чтобы увидеть, есть ли запасной. Если нет, вы обычно можете получить дубликат ключа в любом Wal-Mart или K-Mart менее чем за доллар, за исключением, возможно, очень новых автомобили, на которые у них нет бланка, в таком случае вам нужно будет посетить слесаря ​​и платить немного больше. Хранение дубликата ключа автомобиля при себе может избежать крупного инцидента, если вы случайно заблокируете ключ в машине.

Современные автомобили с иммобилайзерами имеют сложные ключи, электронные функции которых не может быть легко скопирован. Однако простой механический ключ-дубликат может позволяют получить доступ к запертой машине с оригинальным ключом в замке зажигания.

Бензин

Все обычные сдаваемые в аренду автомобили в США и Канаде используют самый дешевый неэтилированный бензин. бензин, доступный повсеместно.

Крышка заливной горловины и защитный кожух

На некоторых автомобилях крышка заливной горловины бензина (газа) спрятана за задним номерным знаком, который шарниры вниз, чтобы показать его.

Элементы управления открыванием крышки бензобака и багажника из салона автомобиля могут быть в виде механических рычагов, расположенных рядом с сиденьем водителя, или альтернативно в виде электрических кнопок, расположенных внутри перчатки коробка.

Рулевое управление с усилителем

Рулевое управление с усилителем распространено на всех автомобилях, кроме самых маленьких. Если машина должна глохнет, то мощность усилителя рулевого управления будет потеряна. Это может быть очень нервирует, так как колеса становятся намного труднее поворачивать, и вас легко обмануть думать, что с рулевым механизмом случилось что-то катастрофическое.

Радио/кассетный плеер/проигрыватель компакт-дисков

Почти во всех арендованных автомобилях есть радио, а в большинстве средних и больших арендованных автомобилей есть радио. радио/кассетный плеер. Аудиокассеты полностью совместимы во всем мире. мир.

Летом 1998 у нас впервые была арендованная машина с радио/проигрывателем компакт-дисков, но у него не было кассетного плеера. Оригинальные аудио компакт-диски совместимы во всем мир. Большинство современных автомобильных проигрывателей компакт-дисков будут воспроизводить диски CD-R и, возможно, CD-RW. но, вероятно, не диски с музыкой в ​​формате MP3.

Стеклоочистители, омыватели и обогреватели заднего стекла

Поскольку большинство арендованных автомобилей представляют собой седаны с отдельным багажником, их задние окна закрыты. обычно слишком мелкие, чтобы иметь дворники или омыватели. Однако заднее стекло обычно с подогревом. Если вы привыкли ездить на европейском или японском хэтчбеке с задней стеклоочистителя и омывателя, отсутствие этих функций, вероятно, поразит вас чрезвычайно серьезный недостаток безопасности.

Защитные и предупреждающие блокировки

Из-за очень значительного лобби безопасности автомобилей в Северной Америке и столь же значительного риск того, что производители автомобилей понесут серьезный ущерб в результате групповых исков со стороны людей получили травмы во время вождения своей продукции, многие американские и канадские автомобили имеют различные системы блокировки безопасности и предупреждения, например:

•  Вы не сможете запустить двигатель, если автоматическая коробка передач не находится в «Парке». Если при повороте ключа зажигания ничего не происходит или ключ не поворачивается в замке, то это первое, что нужно проверить.
• Возможно, вам потребуется нажать или потянуть кнопку на рулевой колонке рядом с замком зажигания. переключатель, прежде чем вы сможете повернуть ключ зажигания. Однако не путайте эту кнопку с помощью кнопки сигнальной лампы или рычага разблокировки регулировки наклона рулевого колеса.
• Стартер может не работать, пока вы не нажмете педаль тормоза.
• Стартер может не работать, пока ремень безопасности водителя не будет пристегнут.
• Стартер может не работать, если какая-либо дверь не полностью закрыта.
• Возможно, вы не сможете переключить автоматическую коробку передач из режима «Парковка». пока вы не нажмете педаль ножного тормоза и/или двигатель не заработает.
• Возможно, вы не сможете переключиться с Drive на 2 или 1 (удерживайте вторую или первую передачу, использовать двигатель в качестве тормоза при спуске с крутого холма) при движении выше определенная скорость.
• Возможно, вы не сможете открыть дверь или багажник при работающем двигателе.

Ремни безопасности

По закону водитель и все пассажиры, как на передних, так и на всех задних сиденьях, должны постоянно пристегиваться ремнями безопасности в США и Канаде.

На некоторых автомобилях лямки передних ремней безопасности выдвигаются автоматически. пути, когда вы открываете двери, а затем возвращаетесь в их обычное положение, когда двери закрыты. Не пытайтесь самостоятельно перемещать механизм этих ремней безопасности. так как вы можете повредить его.

Козырек от солнца

Это один аксессуар, который не будет поставляться с автомобилем, но который вы могли бы рассмотреть. покупка. Солнцезащитные козырьки представляют собой складные картонные приспособления типа «гармонь». вы вставляете внутрь ветрового стекла, когда автомобиль припаркован, чтобы сохранить внутреннюю Летом температура в машине ниже. Еще одно важное преимущество такого оттенка заключается в том, чтобы поддерживать температуру рулевого колеса на уровне, при котором вы можете прикасаться к нему после того, как автомобиль был припаркован на солнце летом. Эти оттенки широко доступны по очень низкой цене в таких магазинах, как Wal-Mart и K-Mart.

Люк

Люк на крыше удивительно редко встречается на арендованных автомобилях в США и Канаде, вероятно, из-за к очень реальной потребности в непрозрачной крыше, чтобы затенить пассажиров автомобиля летом от палящего солнца.

Предупреждающие звуки

Зуммер или звуковой сигнал могут звучать, если компьютер автомобиля считает, что вам нужно выполнить какое-либо действие, например:

Если вы забыли выключить свет перед тем, как вынуть ключ из замка зажигания.

Регулировка фар на Форд Фокус 1, 2, 3 своими руками: рестайлинг и дорестайлинг

Автомобили прочно укрепились в каждой семье и стали отличными помощниками в большинстве задач. Автовладельцы нередко выбирают Ford Focus за вместительный салон, крепкую подвеску, надежные силовые агрегаты и современный дизайн кузова.

При движении каждый водитель случайно попадает в выбоины на асфальте, из-за которых постепенно сбивается настройка рефлекторов головного света. Регулировка может потребоваться и после замены ламп ближнего и дальнего света.

Регулировка фар Форд Фокуса 2 поможет не только восстановить правильный пучок света, но и снизить вероятность ослепления встречных водителей. Верные настройки оказывают сильное влияние на освещение обочины и дальность видимости при снегопаде или дожде.

Все комплектации Фокуса оснащены электрической регулировкой пучка. Модели с ксеноновыми лампами оснащены автоматическим корректором, он устанавливает высоту луча соответственно положению кузова. Базовые версии с галогеновыми лампами позволяют настраивать параметры пучка с помощью клавиши в салоне.

Светотеневая граница не должна превышать положение глаз человека, едущего навстречу, иначе он будет ослеплен, что может привести к трагическим последствиям. Горизонтальное положение левой оптики должно совпадать с правой. При отклонении требуется регулировка положения отражателей в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001.

Регулировка фар на Форд Фокус 2

В Форд Фокус 2 регулировка фар осуществляется с помощью двух винтов, отвечающих за горизонтальное и вертикальное положения рефлектора. Для самостоятельной настройки нужна небольшая подготовка:

1. Проверить давление в шинах. При необходимости накачать колеса до требуемых значений, указанных в руководстве по эксплуатации или табличке за водительской стойкой.
2. Очистить багажное отделение от лишнего груза.
3. Наполнить топливный бак минимум до половины.
4. Выбрать ровную площадку с ровной стеной (это могут быть ворота гаража, стена магазина, дома или ровный забор).
5. Приготовить инструменты (рулетка, крестовая отвертка, ключи Torx, мел или маркер).
6. В зависимости от комплектации для регулировочных винтов нужен ключ-зведочка Torx или шестигранник «на 7».

Для правильной регулировки нужно тщательно отмыть стекло фар от загрязнений и насекомых. Корректор фар Форд Фокуса 2 выставляется в положение «0».

Регулировка оптики не занимает много времени, не требует определенных знаний. Для настройки нужно выполнить шаги:

• установить автомобиль на площадке перед стеной на расстоянии ровно в 3 метра,
• открыть капот, включить ближний свет,
• замерить высоту положения лампы относительно земли, перенести линию с такой же высотой на стену,
• отметить центр нашего автомобиля вертикальной линией на стене,
• между центрами пучка от левой и правой фары, при помощи винта, установить расстояние в 1270 мм (центр пучка находится на месте перехода горизонтальной границы в направленную галку),
• положение горизонтальной линии — на 35 мм ниже отмеченной ранее высоты положения лампы,
• когда указанные значения верны, то регулировку оптики можно считать законченной.

Читайте также: Подробная инструкция о выборе и замене лампы ближнего света в фаре автомобиля

В Ford Focus 2 рестайл и дорестайл настройка фар ничем не отличается, кроме расположения винтов, регулирующих свет.

Настройка положения фар в Фокус 3

Требования для настройки галогеновых фар в Фокусе третьей генерации ничем не отличаются от автомобиля второго поколения. Неизменными остаются параметры удаленности от стены и этапы подготовки перед проведением работ. Центры пучка фар располагаются на расстоянии, равном 1280 мм, так как автомобиль немного шире.

Главное и единственное отличие — регулировочный винт: для него потребуется особый шестигранный ключ «на 8». Приобрести инструмент можно в автомобильном магазине или на рынке.

В максимальных комплектациях устанавливаются ксеноновые лампы. В таком случае придется обращаться в официальный сервис со специальным оборудованием. Линзы Фокуса 3 модели регулируются только оптическим стендом, который автоматически определяет пучок света и указывает необходимые настройки.

Первая модель

В Фокусе 1 поколения с завода устанавливаются только галогеновые фары. Они легко поддаются самостоятельной регулировке.

Перед началом работ нужно отмыть фары, наполнить бак, очистить багажник. Регулировка осуществляется на расстоянии 3 м от стены на ровной поверхности. В отличие от ФФ второго поколения, высота светотеневой границы должна быть на 5 мм ниже от высоты лампы ближнего света до линии земли. Рефлектор меняет положение с помощью 2 винтов.

Правильная настройка фар обеспечит не только хорошую видимость во время движения, но и не доставит неудобств водителям во встречном потоке. Проверку светового пучка Фокуса нужно проводить не менее 1 раза в год при проведении ТО.

Ford Focus, II поколение рестайлинг (2008 — 2011)

Зачастую, производители не рискуют вносить серьезных изменений при рестайлинге популярных моделей. Как правило, дело ограничивается какими-нибудь накладками на кузове, практически незаметным увеличением фар или слегка другими бамперами. Но специалисты компании Форд решили рискнуть и Ford Focus, рестайлинг которого состоялся в 2007 году, лишь общими формами напоминает своего предшественника. Практически все кузовные детали, за исключением разве что крыши, были изменены. У варианта хэтчбек абсолютно новые, капот, крылья, фары, бампера и зеркала. Седан подвергся изменению, в основном, спереди. Задняя часть автомобиля Форд Фокус II отличается от предшественника лишь видоизмененными фарами и бамперами. Обновленный Ford Focus 2 со всеми кузовами (седан, трех- и пятидверный хэтчбек, универсал и купе-кабриолет) отвечает философии «кинетического дизайна», характерной в последнее время всем автомобилям марки Форд. В целом дизайн Ford Focus 2008 производит менее революционное впечатление, чем первое поколение марки, буквально взорвавшее рынок. Дело тут в том, что маркетологи Форд при разработке первого Фокуса, прежде всего, стремились уйти от стереотипа морально устаревшего Форд Эскорт. А вот перед Форд Фокус 2 ставились уже совсем другие цели — это должен был быть безукоризненный автомобиль, способный претендовать на лидерство в своем классе. Форд фокус 2, размеры которого увеличились по сравнению с прошлой версией, стал длиннее на 50 миллиметров и шире на 25. На 40 миллиметров расширилась колесная база, а диски теперь могут быть до семнадцати дюймов в диаметре. Благодаря этим изменениям, Форд Фокус второй серии рядом со своим старшим братом выглядит просто великаном. Задние стойки хэтчбека несколько разбивают общее гармоничное впечатление. Они стали более наклонными и из-за этого задние фонари выглядят менее выразительно. Но этот маленький недочет не может испортить высокую оценку, которую заслужили фордовские дизайнеры. В профиль авто Форд Фокус 2 выглядит на редкость целостно и гармонично. Приятно то, что большинство деталей помимо эстетической, несут в себе и практические функции. Так, например, козырек над задним стеклом способствует улучшению аэродинамических свойств автомобиля, оптимизируя воздушные потоки. Кузов Форд Фокус 2 вообще имеет одни из самых низких в своем классе коэффициентов лобового сопротивления.

Не произошла революция и в салоне. Форд Фокус 2 2007 года выпуска отличается использованием высококачественных материалов отделки и добротностью исполнения всех, даже самых мелких, деталей. Комбинированная цветовая гамма салона смотрится очень гармонично, а сидения радуют приятной на ощупь обивкой. Даже бюджетные комплектации Форд Фокус 2 не имеют в интерьере «дребезжащих» пластмасс и производят впечатление добротного европейского автомобиля. Регулировки руля и водительского сидения позволяют создать все условия для комфортного управления. Все кнопки управления расположены именно там, где и ожидаешь их найти. Для улучшения эргономики инженеры Форд снабдили автомобиль регулируемым педальным узлом, который может подъезжать к водительскому сидению на 50 миллиметров.

На рычаге указателя поворотов, расположенном под рулевым колесом, разместились функции управления бортовым компьютером и режимами работы электроусилителя руля. Форд Фокус 2 2009 имеет их три: спортивный, комфортный и стандартный. Все приборы на передней панели читаются великолепно. Логичное управление системой микроклимата присутствует на Ford Focus 2 любой комплектации, а на «заряженной» версии Ghia имеется даже двузонный климат-контроль. Нареканий нет и на обзорность с места водителя. Можно, конечно, найти недостатки в обзорности при движении назад, но не больше, чем у других автомобилей.

Машина Форд Фокус 2 обеспечивает комфортом не только водителя, но и пассажиров. Увеличенные габариты форд фокус 2 позволили расширить простор для пассажиров задних сидений. Места тут по-прежнему немного, но уже вполне достаточно. Задний диван может разместить трех пассажиров, хотя, конечно, вдвоем здесь будет комфортней. К услугам пассажиров подстаканники, отсеки для бумаг, лампочки индивидуальной подсветки. А на версии Ghia присутствует и индивидуальная система климат-контроля.

Размеры Ford Focus 2 позволили несколько увеличить багажник. Он достаточно вместительный, его объем в седане составляет 370 литров. А в версиях хэтчбек и универсал его можно расширить почти вчетверо за счет складывающихся задних сидений. Правда под полом багажника умещается только докатка, но зато для инструмента там будет вполне достаточно места.

Начинка автомобиля различными опциями не уступает дорогим европейским аналогам. Ford Focus 2, цена которого значительно ниже, чем у них, может похвастается такими модными «примочками», как датчик дождя, система двузонного климат-контроля и ксеноновые фары с поворотным механизмом. Само собой присутствуют электропривод зеркал и стеклоподъемников, зеркала снабжены подогревом, центральный замок с дистанционным управлением. Система безопасности представлена подушками для водителя и пассажиров, ремнями и боковыми шторками. На версии Ghia предусмотрена специально настроенная на салон Focus магнитола Sony.

Технические характеристики Форд Фокус 2 так же значительно улучшились. Если о внешнем виде автомобиля можно сказать «хорошо», то динамические качества заслуживают оценку «отлично». Автомобиль комплектуется бензиновыми двигателями объемом от 1,4 до 2,0 литров — мощными, но экономичными. Расход топлива у Форд Фокус 2 составляет не более восьми литров на сто километров даже при самом мощном моторе, а если рассматривать наиболее экономичную версию, то Ford Focus 2, расход которого составляет всего шесть с небольшим литров на сотню, претендует на звание одного из самых экономичных автомобилей в своем классе. Кроме бензиновых двигателей, в линейке Фокус есть и двухлитровый турбодизель TDCi. Отзывы о Ford Focus II сводятся к тому, что дизельный силовой агрегат по крутящему моменту превосходит своих бензиновых братьев. К тому же, дизельный Форд Фокус 2, расход топлива которого существенно ниже бензинового, позволяет заметно экономить на топливе, что при нынешних ценах немаловажно.

Форд Фокус 2 обладает чуть ли не лучшим шасси в своем классе. При использовании любого из режимов электроусилителя руля управляется Форд Фокус отлично. Он великолепно удерживает траекторию в повороте благодаря ESP, но даже после отключения этой функции продолжает вести себя вполне предсказуемо, хотя и чуть более пугающе. При переключении в спортивный режим руль становится немного тяжелее, что делает обратную реакцию в повороте более отчетливой. А для облегчения маневрирования в городской тесноте подойдет режим «комфортный», обеспечивающий рулю максимальную легкость. Ну а «стандартный» режим на то и стандартный, чтобы подходить к любому типу вождения. Форд Фокус 2 — это автомобиль, за элегантной внешностью которого скрывается настоящий гоночный характер. Машина демонстрирует великолепный разгон, а после 3000 оборотов приемистость откровенно радует. Шумы не портят впечатление от работы двигателя на повышенных оборотах, так как шумоизоляция моторного отсека на высоте. Тишине в салоне способствуют и ставшие на 20% толще боковые стекла. Ford Focus 2, характеристики подвески которого всегда были на высоте, не разочаровал и на этот раз. Автомобиль четко держит трассу и повороты, а небольшие неровности глотает совершенно незаметно для пассажиров. О высокой сбалансированности автомобиля говорят и оценки экспертов.

Специалисты подсказали, как вернуть прозрачность автомобильным фарам

Профиль

Фары автомобиля – глаза водителя в темное время суток. Их защитное стекло способно выдержать попадание камней и дорожного мусора. При этом оно не трескается, и даже сколы на его поверхности появляются не так часто, как на капоте или переднем бампере. Но со временем пропускная способность стекол фар снижается. Эксперты дали несколько советов о том, как недорого и надолго вновь сделать фары прозрачными. Самое простое, если позволяют средства, – поменять стекла или блок фар. Но такой вариант может дорого обойтись.

Механическая полировка

Видео дня

На полировку фар не уйдет много сил. Кроме того, для этой процедуры не обязательно ехать в автосервис. Это можно сделать своими руками и без больших денежных трат.

1. Для начала фару необходимо тщательно вымыть.
2. Заклеить пластик бампера и части кузова вокруг фар малярной лентой, чтобы избежать повреждения краски.
3. Обезжирить поверхность фары.
4. После этого можно приступить к зачистке фар наждачной бумагой. «Зерно» следует выбирать в соответствии с износом фар. Для немного помутневших подойдет наждачная бумага с зернистостью P1000, а затем P1500 и P2000, пишет AutoNews. Наждачную бумагу перед зачисткой необходимо смочить водой. Обрабатывать стекло лучше вертикальными и горизонтальными движениями, периодически увлажняя поверхность.
5. После того как стекло было зачищено, можно приступить к полировке. На втором этапе производят непосредственно полировку при помощи специального воска и полироли. Втирают средства круговыми движениями сухой тряпкой, лучше из микрофибры. После того как фара снова стала блестящей и прозрачной, наносят заключительный слой УФ-герметика.

Химическая полировка

Это один из самых эффективных, но хлопотных способов полировки. Без опыта есть риск безвозвратно повредить пластик. Работы выполняют при помощи наборов, в которые входят: нагревательная кружка из нержавеющей стали с тонким носиком, набор шкурок разной грубости и флакон с рабочей жидкостью.

1. Химобработку проводят в проветриваемом помещении. Для безопасности необходимо надеть защитные очки и респиратор.
2. Фары предварительно вымыть и высушить. Соседние поверхности также оклеить малярной лентой или вовсе снять деталь.
3. Рабочую жидкость залить в чайник и разогреть. При достижении рабочей температуры из трубки начинает выделяться пар.
4. Им аккуратно, на расстоянии около одного сантиметра необходимо обработать фару движениями снизу вверх. Фару оставить на некоторое время просохнуть. После этого деталь герметизируют лаком или УФ-защитным составом.

Для того чтобы надолго сохранить фары в их «оригинальном» виде, специалисты рекомендуют регулярно заезжать на мойку, парковаться в тени, аккуратно водить автомобиль, а также ухаживать за поверхностью фар.

Автоэксперт

Виптон 74 Статьи

Защита фар от сколов и царапин в Челябинске

Защита фар авто полиутерановой плёнкой от сколов в Челябинске 

Многие автомобилисты убеждены в том, что с тех пор, как автозаводы начали использовать пластик для производства прозрачного элемента фар, вопрос их долговечностью решён. Ведь упругий пластик кране тяжело разбить/пробить камнем.
С этим трудно не согласиться! И это – правда.

Защита фар от сколов в Челябинске цена

Но правда так же и то, что пробитие/разбитие фары камнем – это не единственная опасность для фары автомобиля. Тот камень, который раньше пробивал или совсем разбивал стеклянный прозрачный элемент, теперь оставляет на пластике существенный скол – небольшой непрозрачный для света участок. Кроме того, мелкий гравий, который раньше не наносил стеклянному элементу фары сколь значимого урона, теперь также оставляет на фаре свои следы, ведь пластик мягче стекла. Через год активной эксплуатации прозрачный пластиковый элемент фары покрывается множеством больших и мелких сколов, которые существенно рассеивают свет.

Вторая проблема — наши с вами головы и руки. Когда фары запачкались (независимо от наличия омывателя фар), мы берём тряпку и начинаем протирать фары от грязи. Затем заодно протираем зеркала заднего вида, задние фонари, номерные знаки и даже стёкла… Самые «чистолюбивые» умудряются ещё и кузовные детали тряпочкой протереть…

И что мы получаем? Песчинки грязи, прижатые к тряпке, царапают поверхность, которую вы протираете. Чем чаще вы это делаете, тем хуже. Что мы увидим через пол года – год такого «ухода» за своим автомобилем?

Мутные, затёртые фары, поцарапанные зеркала, стёкла, кузов…
Что делать? Камни с дороги не исчезнут, грязь — тоже.
Решение простое –антигравийное покрытие для фар + канистра с водой и щётка с мягким ворсом в багажнике.

Защита фар от сколов

Как это работает?

Мягкая полиуретановая плёнка на 200 мкм амортизирует энергию камней и не позволяет им оставить скол на прозрачном элементе фары. Сама плёнка практически не страдает.

С камнями вопрос решён навсегда! Забудьте про эту проблему! Её больше нет!
Но если вы будете постоянно протирать защитную плёнку тряпкой, то рано или поздно плёнка тоже станет мутной (и её придётся полировать). Чтобы этого избежать, используйте щётку с распушённой щетиной и воду: грязные фары (или зеркала, окна, задние фонари, номерные знаки, элементы кузова…) обливаются водой, чтобы грязь намокла, мягкой щёткой фактически «размазываем» грязь (песчинки находятся между ворсинками, не прижимаются к щётке и не царапают поверхность, мягкие ворсинки щётки также не наносят никакого ущерба), а затем смываем «размазанную» грязь водой. Вот и всё! Мутных фар и задних фонарей, царапин на кузове, зеркалах и кузове, затёртых, нечитаемых номерных знаков больше не будет!

Многие говорят: «я лучше отполирую фары!»
Да,фары можно полировать, но….

Но, полировка устраняет только затёртость и часть сколов (совсем мелкие). Глубокие сколы остаются. От многих отполированных мелких сколов остаются непрозрачные следы в глубине пластика. Они по-прежнему рассеивают свет. Таким образом, «лечение» не полное! Полировка навсегда снимает с фар защитный слой лака, которым фары покрывают при их производстве для обеспечения большей устойчивости к агрессивным атмосферным воздействиям и солнечному излучению и т. п…

Т. е. полировкой вы фактически портите свой автомобиль! Необходимость следующей полировки наступает ещё раньше (защитного лака-то нет, без него фара стареет ещё быстрее!).

Полировка производится не бесплатно. Стоимость 2-х-3-х полировок сопоставима со стоимостью защиты фары полиуретаном.
Полировка занимает ваше время – один из самых дорогих ресурсов!
После полировки фара является обновлённой недолго, в скором времени она снова покрывается сколами и царапинами. Значит — снова в ремонт…

Полиуретановая защита наносится один раз и навсегда!

После 3-х-4-х полировок оставшийся слой пластика прозрачного элемента будет такой, что вероятность его пробития камнем будет существенной. Полировка – это ремонт! Ремонт с ухудшением параметров автомобиля. Защитный полиуретан на передние фары – только удорожает автомобиль, делая его совершенней!

При повторной продаже вашего автомобиля защита фар поможет это сделать выгоднее и быстрее!
Полировка – усложнит и удешевит продажу!
Итак, что мы получаем, установив полиуретановую защитную антигравийную плёнку на фары автомобиля в Челябинске?
1. Активную безопасность (дорога всегда отлична видна!)
2. Пассивную безопасность (дополнительно уменьшаем шанс разбить фару, а в случае разбития пластикового элемента камнем или при ДТП – герметичность фары сохранится и будет возможность безопасно доехать до места ремонта).
3. Всегда отличный внешний вид! Ключевое слово – «всегда»!
4. Экономию вашего времени на всевозможные восстановительные ремонты!
5. Заботу о вашем здоровье (исключаем стрессы от летящих камней и посещений сервисов).
6. Выгоду при продаже автомобиля (включая бонус новому владельцу вашего автомобиля – фары его автомобиля будут тоже защищены!)

ВсЁ еще сомневаетесь клеить или нет? Посмотрите на чистые фары своего нового автомобиля и фары авто, которому 2-3 года.

• бронирование фар полиуретановой плёнкой,
• защитить фары от сколов,
• заклеить фару в плёнку челябинск,
• защита фар от сколов и царапин в Челябинске цена,
• виптон74,
• наклеить защитную плёнку на фары челябинск стоимость,
• забронировать фары авто челябинск

0 комментариев

Антигравийная защита — винил или полиуретан? Что и как выбрать?

Антигравийная защита — винил или полиуретан?

Всем привет!
Сегодня будем говорить об антигравийной защите. Какой именно материал защищает лакокрасочное покрытие от гравия, пескоструя и легких вмятин?
Есть два вида пленок — виниловые и полиуретановые.
Можно ли их в равной степени назвать антигравийными? Нет!
Объясняем почему.

Виниловая пленка, изначально, использовалась в рекламной сфере. На виниловой пленке можно воспроизвести любой рисунок. При нагревании она легко принимает любую форму.
На автомобили эта пленка пришла из рекламного бизнеса, по тем же причинам — очень просто любой рисунок, который только придет вам в голову, распечатывается на виниле и после работы оклейщиков уже радует глаз на вашем авто.

Но главный компонент винила — пластик. При остывании пленка затвердевает. Тонкое пластиковое покрытие не амортизирует удары и пробивается.
Клеевой состав виниловых пленок со временем может впитывается в слой лака автомобиля. Мы не рекомендуем эксплуатировать виниловую пленку больше 3 лет. В противном случае, ее демонтаж будет очень проблематичен, и может привести к перекраске автомобиля

В некоторых недобросовестных салонах предлагают прозрачную виниловую пленку, таких марок как KPMF, Oraguard 270, Unifol — выдавая ее за полиуретан. Чтобы быть уверенным спросите у специалистов фрагмент материала и потяните его — виниловая пленка не будет растягиваться.
Мы всегда объясняем нашим клиентам что виниловую пленку нельзя назвать антигравийной. Она может служить декором, тюнингом для авто, но не более. Конечно последнее слово всегда остается за вами.
На этом фото, по желанию клиента, мы установили на автомобиль прозрачную виниловую пленку.

В отличие от виниловых, полиуретановые пленки можно с уверенностью назвать антигравийными. Так как эти пленки имеют совершенно другой состав, в основе которого не пластик, а резина. Она амортизирует мелкие удары и рвется только от более серьезных повреждений. Полиуретан не требует нагревания при установке.
Современные качественные полиуретановые пленки имеют защитное покрытие, которое не только защищает, но и придает дополнительный блеск автомобилю, обладает гидрофобным эффектом, а также создает более гладкую на ощупь поверхность. Полиуретановая пленка имеет самовосстанавливающиеся свойства. Большинство царапин уходит с нее под воздействие тепла.
Но фото ниже можно оценить на сколько эффектно выглядит матовая полиуретановая пленка. Как вам? Пишите в комментариях!

Эффективность полиуретановых пленок, зависят также и от правильной оклейки автомобиля. При установке необходимо знать насколько можно растягивать полиуретан. Если перетянуть пленку, она потеряет защитные свойства, так как станет тонкой, в месте наибольшего натяжения. Поэтому мы рекомендуем обращаться к профессионалам для установки антигравийной защиты.

Если вы решили правильно защитить свой автомобиль пишите и звоните нам.
И до новых встреч!

• Как выбрать плёнку для защиты кузова?,
• Что выбрать пвх или полиуретан?,
• Виниловая плёнка,
• полиуретановая плёнка,
• детейлинг челябинск,
• защитная плёнка для кузова,
• бронирование автомобиля защитной плёнкой в Челябинске,
• антигравийная защита кузова,
• Never Scratch

0 комментариев

Популярные теги / Все теги

• защитная плёнка для кузова,
• защита фар от сколов и царапин в Челябинске цена,
• Что выбрать пвх или полиуретан?,
• Never Scratch,
• забронировать фары авто челябинск,
• детейлинг челябинск,
• заклеить фару в плёнку челябинск,
• Как выбрать плёнку для защиты кузова?,
• антигравийная защита кузова,
• наклеить защитную плёнку на фары челябинск стоимость,
• полиуретановая плёнка,
• защитить фары от сколов,
• бронирование автомобиля защитной плёнкой в Челябинске,
• виптон74,
• Виниловая плёнка,
• бронирование фар полиуретановой плёнкой

Могу ли я заменить стеклянную фару на пластиковую фару или наоборот? — Фары автомобиля

от администратора

Для большинства из нас самым важным элементом автомобиля является фара. Если по какой-то причине вы хотите узнать, можно ли поменять стеклянные фары на пластиковые или наоборот, этот пост для вас.

Если вы имеете в виду покупку какой-либо замены для ваших фар, чтобы они были либо стеклянными, либо пластиковыми, в зависимости от того, с какой из них вы меняете; тогда короткий ответ — нет, вы не можете переключить стеклянные фары на пластиковые и наоборот. Но не так быстро, есть еще некоторые условия, которым должен соответствовать ваш автомобиль, которые могут позволить вам сделать это без проблем. В оставшейся части этого поста вы узнаете полную информацию о том, можно ли заменить фары ваших стеклянных фар пластиковыми и наоборот, когда это возможно, а также сравнение двух типов фар, чтобы увидеть, какой выбор вы можете выбрать. и придерживаться.

Ответ на это просто нет. Однако, в зависимости от года выпуска, марки и модели вашего автомобиля, для некоторых моделей могут быть доступны запасные части на вторичном рынке. Например, если у вас есть классический автомобиль или вы ищете что-то, что вы можете получить в единственном экземпляре и на заказ, это может быть возможно. Но если у вас просто нормальная современная машина, то такой нет. Большинство обычных автомобилей имеют очень сложные и специализированные фары, в которых есть другие огни, такие как поворотники. Эти сложные конструкции затруднили бы установку фар другого типа, кроме оригинального типа.

Вот несколько основных причин, по которым невозможно заменить стеклянные фары на пластиковые и наоборот:

Стеклянные и пластиковые фары имеют много очевидных отличий, некоторые из них включают:

• Стекло тверже, не так легко царапается и не разрушается под действием УФ-излучения. Тем не менее, он также гораздо более склонен к поломке. Пластик во много раз более ударопрочный и не может сломаться от долгого использования или внезапно.
• Пластиковая фара дешевле, так как материалы дешевле, производство дешевле, по сравнению со стеклянными фарами, которые довольно дороги.
• Пластиковая фара обычно покрывается на заводе защитным слоем от УФ-излучения. Однако дорожный мусор постоянно истирает этот слой, и в итоге покрытие выходит из строя. УФ-излучение быстро разрушает поверхность, и линза фары становится непрозрачной, что серьезно влияет на производительность фары.
• Стеклянные фары в сборе обычно имеют плоскую поверхность, прямоугольную или круглую форму и несколько стандартных размеров. Большинство этих фар имеют форму специально для того автомобиля, для которого они сделаны. Для этого получение пластикового, скорее всего, не впишется в пространство, из которого выходит стекло.
• Пластмассовые фары можно сделать прочными и долговечными, чтобы выдерживать даже самые суровые условия. С другой стороны, у вас есть стеклянные фары, которые дороже, но они гораздо более хрупкие и самые экологичные.

Пластмассы становятся все более популярными в последние годы, и использование пластика в автомобиле дает множество преимуществ. Они легче, тоньше и дешевле стекла, а значит, не разобьются при ударе. При этом недостатком пластиковых фар является то, что они могут стать хрупкими и сломаться под воздействием ультрафиолетового излучения. С другой стороны, стеклянные фары набирают популярность среди автолюбителей, хотя существует несколько вариантов стеклянных линз на вторичном рынке, включая комплекты биксеноновых и проекционных фар, у них есть свои недостатки. Хотя стеклянные фары выглядят красиво и не трескаются, как пластиковые линзы, они не так долговечны.

Дело в том, что никто не лучше другого. То, что может показаться идеальным вариантом для вас, может оказаться худшим для другого автомобиля. Если вы хотите заменить фары по какой-либо причине, проведите полную консультацию о конкретном типе вашего автомобиля и типе сборки фары.

Никто не может помочь вам решить, пластиковые или стеклянные фары, потому что они по-своему хороши. Тем не менее, марка вашего автомобиля и структура фары в сборе будут определять, сможете ли вы переключаться с одной на другую. Самое главное — понять, для чего каждый из них лучше всего подходит и что вы можете получить от использования каждого из них. Исходя из этого, а также зная тип области фар вашего автомобиля и даже руководство производителя, вы можете решить или отвезти автомобиль к механику, чтобы он проверил и сказал вам, какой из них будет служить вашему автомобилю лучше, чем другой.

При замене фар на пластиковые помните, что фары этого типа могут стоить от 89 до 300 долларов в зависимости от модели и типа автомобиля.

При замене фар на пластиковые помните, что фары этого типа могут стоить от 9 до 322 долларов в зависимости от модели автомобиля, года выпуска и типа.

Из-за конструкции стеклянной фары заменить ее на пластиковую практически невозможно. Однако в ситуации, когда ваш механик или вы заметите, что можете, вы можете продолжить, предполагая, что переключатель фар вашего автомобиля не поврежден. Однако это работает только для первой фары. Сборка пластиковой фары более сложная, но ее все же можно сделать, но это будет связано с небольшими затратами.

Замена всей фары в сборе обходится намного дороже. Чтобы изменить блок фар в результате замены фар с одного типа на другой, это будет стоить вам от 200 до 750 долларов в зависимости от технических особенностей сборки.

Если речь идет только о фарах, это зависит от конкретного года, марки и модели вашего автомобиля. Ориентировочная стоимость этой замены обычно может составлять от 50 до 1000 долларов или даже больше, в зависимости от модели и неисправности. Для вторичного рынка стоимость должна составлять от 50 до 250 долларов, все еще в зависимости от бренда.

Имея необходимые знания о пластиковых и стеклянных фарах для вашего автомобиля, вы сможете легко сделать выбор, который вам нужен для замены. Если вы чувствуете какое-либо замешательство, позвоните дилерам вашей марки автомобиля, обратитесь к своему доверенному механику или просмотрите руководство по эксплуатации автомобиля для получения любой информации, относящейся к этому.

Заявление об отказе от ответственности

Привет, просто сообщаю вам, что все продукты, рекомендованные здесь, были использованы мной или прошли надлежащие исследования, чтобы убедиться, что они являются лучшими, которые вы получаете без предвзятости.

Я также являюсь партнером некоторых продуктов Amazon и это означает, что некоторые ссылки здесь являются партнерскими ссылками. Если вы покупаете товар через любой из них, я МОГУ заработать комиссию без каких-либо дополнительных затрат для вас.

Защита и ремонт пластиковых фар

Затуманенные фары — обычное явление на современных автомобилях, но это не обязательно. Принимая некоторые меры предосторожности против износа и повреждения ультрафиолетом, а также удаляя повреждения по мере их появления, вы можете сохранить свой автомобиль в хорошем виде и получить свет, который вам нужен.

Стеклянные линзы требовали меньшего ухода, чем современные пластиковые линзы, но у них было много недостатков:

– Дороже пластиковых.

— Его форму нельзя сильно изменить, не нарушая оптической четкости, что делает их непрактичными для наклонных аэродинамических передних частей.

– Весит больше, чем пластик. Эта экономия веса может показаться небольшой, но поскольку фары находятся впереди передней оси, это оказывает на автомобиль эффект маятника, что отрицательно сказывается на управляемости.

— Поврежденное стекло фары оставляет после себя опасные осколки, которые могут вызвать проблемы во время и после аварии.

Пластик — это полимер, а это означает, что он представляет собой одну большую молекулу с бесконечными химическими связями. Ультрафиолетовый свет может разорвать эти связи, изменив структуру поверхности пластика и сделав ее непрозрачной. Объектив также подвергается воздействию ряда факторов, в том числе птичьего помета, насекомых и песка, которые могут постепенно изнашивать поверхность.

Неправильный уход также может вызвать пожелтение: бытовые чистящие средства для стекол содержат аммиак, который вступает в реакцию с пластиком, окрашивая его в желтый цвет.

Средство для защиты фар похоже на средства для защиты салона автомобиля, но его формула прозрачна. Нанесение его после мойки автомобиля может защитить ваши фары от ультрафиолетовых лучей.

Защитные пленки добавляют тонкий слой пластика поверх фары, как прозрачный бюстгальтер. Это одновременно отклоняет ультрафиолетовый свет и вызывает повреждения от истирания, которые обычно достигают фары. Когда они изнашиваются, эти пленки можно снять и заменить. Эти пленки также являются популярным способом временного тонирования линз, но это может уменьшить количество света, выходящего из линзы, из-за чего становится труднее видеть и быть видимым ночью.

Если вы регулярно ездите по бездорожью, рассмотрите возможность установки комплекта защиты фар. Эти тонкие металлические или пластиковые решетки отклоняют камни и ветки. Они крепятся непосредственно над фарой или могут быть встроены в бампер.

Ваша фара треснула. Хотя эта трещина может быть крошечной, при движении по шоссе любая вода, попадающая на объектив, выталкивается силой воздуха против вашего автомобиля. Оказавшись внутри, воде трудно капать, что приводит к значительному скоплению воды. Это не просто выглядит плохо, тепловой удар, вызванный контактом холодной воды с горячей колбой, может сжечь нить накала или разбить внешнее стекло колбы. Исправить это можно только заменой фары.

Существуют всевозможные методы самообслуживания, от полировки верхнего слоя зубной пастой до растворения его жидкостью для снятия лака, но результаты могут варьироваться от полного отсутствия каких-либо реальных изменений до разрушения линзы. Если вы хотите правильно удалить легкие царапины и окисление, обратитесь к специалисту по детализации или приобретите готовый набор для полировки фар. Эти наборы включают мелкозернистую наждачную бумагу, полироль и смачивающие средства для безопасного удаления поврежденного слоя пластика.

Диагностика топливной системы бензинового автомобиля

03 декабря 2019г

В современном бензиновом двигателе горючая смесь впрыскивается в цилиндры через форсунки установленные на топливной рампе. Поэтому, давление в топливной системе — это важнейший показатель напрямую влияющий на корректную работу двигателя автомобиля. Что представляет из себя система питания большинства современных автомобилей? Первое, это электрический бензонасос, который обычно находится внутри топливного бака. Второе, это топливная магистраль и фильтр тонкой очистки. Далее идёт рампа с установленным на ней регулятором давления топлива. И последнее — это форсунки. Сразу оговоримся, что некоторые модели автомобилей имеют модуль топливного насоса, внутри которого уже установлен и фильтр, и регулятор давления. Диагностика таких систем немного отличается, но об этом мы поговорим позже. Итак, давайте разберемся, как правильно продиагностировать систему питания бензинового двигателя.

Какое оборудование нужно для диагностики?

Что нужно для полной проверки топливной системы бензинового автомобиля? Первое, это топливный манометр, а лучше специальный набор с переходниками, тогда вы сможете подключиться к любому автомобилю. Второе, круглогубцы. И третье, это диагностический сканер. Он нужен нам для проверки форсунок (баланс форсунок).

Проверка топливного насоса

Первое, что мы делаем, сбрасываем давление в топливной системе. Для этого, отключаем разъем питания бензонасоса или вытаскиваем предохранитель отвечающий за его работу. Заводим автомобиль и ждём, пока он заглохнет. Подключаем топливный манометр через штуцер на топливной рампе или врезавшись в топливную магистраль через переходник. Далее, включаем бензонасос, для этого нужно просто включить зажигание, на подавляющем большинстве автомобилей перед запуском двигателя насос срабатывает на пару-тройку секунд для создания давления в рампе перед пуском. Смотрим на показания манометра. Если регулятор давления топлива стоит на рампе давление должно быть около 3 бар, а если внутри модуля бензонасоса — 4 бар. Далее проверяем производительность насоса. Для этого включаем его и пережимаем шланг обратки круглогубцами. Стрелка манометра при этом должна метнуться мгновенно к значениям 6-7 бар. Если она медленно ползёт к этим значениям, то скорее всего забит топливный фильтр. Заводим двигатель автомобиля. Для авто с регулятором на рампе давление обычно опускается до 2.5-2.7 бар, а если он установлен в бензонасосе значение остаётся неизменным. Далее, резко нажимаем на газ и смотрим на стрелку манометра, она должна приподняться до 3 бар, но ни в коем случае не ползти вниз. После всех этих манипуляций мы можем сделать однозначный вывод, в каком состоянии находится бензонасос. Показания давления топлива могут отличаться в зависимости от двигателя автомобиля, но их всегда можно узнать в справочниках по обслуживанию конкретного авто.

Диагностика регулятора давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой механический перепускной клапан, который поддерживает нужное давление в топливной рампе при различных режимах работы двигателя. Как его продиагностировать? Во-первых, узнаем держит ли он давление. Для этого мы создаём давление в рампе и смотрим на показания манометра. Если стрелка сразу же поползла вниз, значит клапан неисправен и его нужно заменить. Далее, заводим двигатель и смотрим на манометр, на холостом ходу давление должно быть чуть ниже, чем при заглушенном двигателе, но если нажать на газ то оно должно повыситься до нужного значения. Это не относится к регулятору давления установленному в модуле бензонасоса. Там давление должно быть неизменным при любых режимах работы двигателя.

Диагностика топливных форсунок

Конечно же, проверять работоспособность форсунок лучше на стенде, там наглядно видно, как работает каждая форсунка. Но есть способ их проверки, не снимая с двигателя. Он называется «баланс форсунок». Что он из себя представляет? Подключаем манометр, накачиваем давление в топливной рампе и с помощью сканера поочередно включаем форсунки. Затем сравниваем, на сколько падало давление после срабатывания каждой форсунки. Показания не должны отличаться. Если они разные, то нужно снимать форсунки и проверять их на стенде.

Давление в топливной рампе Джили СК



Важным параметром для стабильной работы двигателя является нормальное давление в системе топливоподачи Джили СК. Обеспечивается оно посредством топливного насоса.

Он отвечает за накачивание достаточного количества топлива под определенным давлением. Однако давление в системе зависит не только от работы насоса. На данный показатель влияют и такие аспекты:

• Исправность топливной рампы и форсунок.
• Целостность системы топливоподачи.
• Чистота трубок и шлангов, а также топливных фильтров грубой и тонкой очистки.
• Работоспособность регулятора давления топлива.

Есть несколько факторов, которые могут указывать на низкое давление топлива в системе и топливной рампе:

• Снижение динамических характеристик Джили СК.
• Нестабильные показатели оборотов на холостом ходу.
• Возникают сложности с запуском двигателя.
• Провалы в процессе движения.
• Заметный рост потребления топлива.
• Снижение мощности двигателя.

При появлении подобных признаков следует провести проверку давления в системе и рампе автомобиля, для чего достаточно обычного манометра. Также проверяется и регулятор давления топлива.

Для проведения проверки потребуется небольшой запас свободного времени, а также манометр. Стандартно давление на рампе должно составлять 3,5 атмосферы, на регуляторе 5-6. Необходимо выполнить такие действия:

• Пережимаем шланг обратной подачи топлива.
• При этом манометр должен показать 5-6 атмосфер.

​

• Для проверки регулятора достаточно снять и надеть вакуумный шланг.

​

• При этом стрелка давления должна падать на 1,5-2 атмосферы. После надевания шланга стрелка должна вернуться в начальное положение.

​

На рампе давление в норме.

Собственно, на этом проверка давления в топливной системе Джили СК можно считать завершенной.

​

Расскажите друзьям

» Все статьи

Полезные статьи

Первые проблемы с рулевой рейкой Шевроле Лачетти обычно начинаются…

Во время ремонта или планового осмотра Шевроле Лачетти возникает…

При плановой замене высоковольтных проводов и свечей Дэу Ланос…

Система отопления салона Шевроле Лачетти подвержена некоторым. ..

Подсветка салона Шевроле Авео представлена одним верхним плафоном…

Да, соблюдение планового сервиса и своевременная замена запчастей ЗАЗ…

Все статьи »

.

Колебания давления в топливной рампе и что с этим делать

Небольшие заводские топливные рейки довольно распространены

Некоторые автомобили, такие как Fox Body Mustang и этот Mustang SN95, имеют относительно небольшие топливные рампы. С точки зрения производителей комплектного оборудования это хорошо, поскольку позволяет снизить вес и свести к минимуму количество топлива, подвергающегося нагреву под капотом перед впрыском в порты. Одна проблема с рельсами размером с карандаш заключается в том, что, когда на двигатель устанавливаются форсунки с большей скоростью потока, более значительный процент их объема подается вблизи максимальной ширины импульса. С достаточным топливным насосом мы в основном преодолеваем это, но мы знаем, что в топливных рампах периодически возникают точки высокого и низкого давления, когда двигатель проходит через порядок зажигания. OEM-решение заключалось в том, чтобы включить небольшой демпфер пульсации на свои линии подачи, чтобы выровнять нагрузку давления на сам насос, но это по-прежнему потенциально оставляет отдельные форсунки срабатывающими в точке, когда местное давление в рампе может быть ниже среднего. Это плохая новость для управления соотношением воздух-топливо с большими форсунками, особенно при высоких нагрузках. Регуляторы давления топлива также придают системе некоторое демпфирование, особенно когда они находятся рядом с источником шума (топливной рампой).

Демпферы пульсаций топлива часто используются OEM-производителями для решения этой проблемы.

Регулируемые массовые демпферы не являются чем-то новым в инженерном мире. Многие небоскребы, такие как Taipei 101, используют тяжелые подвешенные грузы в верхней части, чтобы преднамеренно двигаться против собственной частоты здания. Замена математики на жидкости работает, и демпфер действительно можно настроить для подавления вибрации в полости, такой как топливная рампа, на некоторой частоте. Проблемой становится обращение к широкому диапазону частот, когда двигатель работает в диапазоне оборотов, воздействуя на рельс через переменные интервалы. Одинарная диафрагма и жесткость пружины не везде будут идеальными, но некоторые пики они могут сбить.

Топливные рампы большей емкости сами по себе имеют большое значение…

Традиционно решение заключалось в обновлении самих топливных рамп. Рельсы для заготовок 5/8” быстро стали нормой в мастерских и гаражах по всей стране. Рельсы большего диаметра решили проблему изменения давления с двумя улучшениями. Во-первых, каждая направляющая питалась от своей собственной линии -8AN, что означало, что давление насоса и поток теперь в равной степени обеспечивались обеими направляющими, что исключало более длинный путь к половине двигателя, если вторая направляющая питалась последовательно через соединительную линию. Во-вторых, увеличенный объем обеспечил то, что мы в инженерном мире любим называть «массовым демпфированием», когда любой отдельный глоток топлива из форсунки теперь потреблял лишь меньший процент доступного топлива в рампе.

OEM-производители также знают трюк с «негабаритной топливной рампой».

Если бы мы сделали рампы бесконечными по объему, демпфирование массы также было бы бесконечным, и каждая форсунка имела бы идеально постоянное давление до и во время каждого импульса. Увы, есть практический предел, поэтому компромисс в объеме рельса обычно определяется местом для упаковки. Вообще говоря, больший объем лучше для уменьшения пульсаций. Более поздние OEM-автомобили странным образом пошли в этом направлении, поскольку шум двигателя (инжектора) заставил их уменьшить пульсации во имя качества. Приятным дополнительным преимуществом является лучшее распределение при высоких нагрузках, IF насос может подавать его через существующие линии . Одним потенциальным недостатком является более длительное время заливки, необходимое для достижения желаемого давления в рампе при запуске, но, поскольку мы часто используем более мощные топливные насосы, это часто не является проблемой. Перегрев и паровая пробка также становятся проблемой в жарких условиях, поскольку под капотом нагревается больший объем топлива.

Подготовка надлежащего теста для определения влияния пульсаций давления топлива

В ходе испытаний топливных форсунок на нашем прототипе стенда для испытаний топливных форсунок в компании Calibrated Success мы столкнулись со всевозможными проблемами, требующими инженерных решений. В общем, одной из основных целей стенда было убедиться, что мы тестируем только топливные форсунки, а не сам стенд. Я хотел удостовериться, что все изменения выходных данных были результатом тестирования форсунок, а не каких-либо ограничений производительности, расхода, давления или времени. Подавая на форсунки довольно большой насос и регулятор, мы добились того, что пропускная способность была выше, чем все, что нам нужно для одновременной работы до четырех форсунок с высоким импедансом. Линии -8AN были выбраны для всех критических путей потока, а сам рельс имеет внутренний диаметр отверстия 1 дюйм. Отверстие диаметром 1 дюйм имеет более чем в 2,5 раза больший объем жидкости на единицу длины по сравнению с популярными направляющими для заготовок диаметром 5/8 дюйма, которые в целом приняты в отрасли как достаточные. Вместе они составляют значительный объем жидкости под давлением, которая может в равной степени снабжать форсунки в любой точке рельса.

И данные есть!

Пока мы тестировали, у меня было несколько наборов данных, которые давали действительно зашумленные результаты. То, что раньше было очень чистыми линейными графиками моих известных инъекторов проб, внезапно превратилось в облако данных. «Облако» на самом деле выглядело как две отдельные строки данных с большим количеством точек, плавающих между ними.

Последовательная заправка также может уменьшить колебания давления в топливной рампе.

В конце концов, мы нашли виновника. Во время одного из обновлений программного обеспечения мы потеряли последовательный порядок срабатывания форсунок и теперь видели, как они работают в режиме пакетного (одновременного) срабатывания. Все четыре форсунки ударялись о рампу одновременно, чего было достаточно, чтобы изменить режим работы форсунок. Интересно, что датчик давления в рампе показал размах только ~4 кПа, потому что этот датчик также усредняется по времени в контроллере. Именно пульсации внутри рельса вызывали отклонения потока. Что еще хуже, это не обязательно была одиночная стоячая волна, поскольку мы бы увидели, что она больше резонирует при определенной ширине импульса. Никакой демпфер с одной настроенной частотой (пружина и масса) не решил бы эту проблему. У нас просто был «шум». Возврат ЭБУ к правильному порядку зажигания мгновенно решил проблему, поскольку мы «распределили» потребление по большему времени и пространству.

• На работу форсунки влияет локальное давление в рампе. Большие пульсации могут случайным образом регулировать подачу топлива при каждом выстреле.
• Правильный выбор размеров топливной системы (линии подачи, рампы, регулятор) имеет большое значение для обеспечения стабильной работы форсунок. Рельсы большего объема обеспечивают большее демпфирование массы.
• Работа в режиме пакетного пожара значительно увеличивает давление возбуждения рельса. Запустите последовательный порядок стрельбы, если это возможно.
• Демпферы пульсаций топливной рампы могут помочь, но обычно лучше всего подходят для определенной частоты. Их следует добавлять в крайнем случае.
• Регулятор давления топлива, установленный на рампе, выполняет функцию демпфера, но иногда помогает установка еще одного демпфера пульсаций.
• Не ожидайте, что демпфер пульсаций решит основную проблему системы.

www.calibratedsuccess.com

www.cartrainingonline.com

Хотите узнать больше об EFI?

Ознакомьтесь с «Руководством по настройке EFI» на сайте DIYAutoTune.com. Эта серия статей призвана дать практичный и подробный подход к изучению электронного впрыска топлива, провести вас через ваш проект EFI и помочь понять, как получить максимальную отдачу от вашего автомобиля!

Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с Руководством по настройке EFI

Вам также может понравиться…

TRIFECTA: Активное управление давлением в рампе — Новости

Система TRIFECTA Active Rail Pressure Management
 
Введение – непосредственный впрыск
 
ред Прямой впрыск) , часто называемый просто DI (Direct Injection). DI обещает улучшенную экономию топлива, повышенную мощность двигателя и более низкие выбросы транспортных средств по сравнению с традиционным MPFI (многоточечный впрыск топлива), который используется с конца 19-го века.80-х годов на автомобилях General Motors.
 
Однако двигатели с непрямым впрыском создают уникальные проблемы для тех, кто хочет модифицировать и увеличить выходную мощность своих транспортных средств, сохраняя при этом надлежащую работу. TRIFECTA является ведущим производителем послепродажной калибровки (тюнинга) двигателей с прямым впрыском и неизменно является пионером технологий, позволяющих увеличить выходную мощность автомобилей с непосредственным впрыском топлива. Одна из таких технологий называется Active Rail Pressure Management. Чтобы понять, почему это критическая часть работы по калибровке при работе за рамками проектных спецификаций двигателя DI, давайте сначала разберемся, как работает DI.
 
Непосредственный впрыск – как это работает?
 
С момента внедрения DI на Pontiac Solstice GXP 2007 года и Saturn Sky Redline 2007 года реализация DI GM в целом следовала той же архитектуре.
 
Топливные системы с непосредственным впрыском работают очень похоже на дизельные системы с непосредственным впрыском в том смысле, что топливная форсунка, которая подает топливо для сгорания, расположена в головке блока цилиндров и подает топливный импульс непосредственно в камеру сгорания для данного цилиндра. Это отличается от систем MPFI, в которых используется топливная форсунка (для каждого цилиндра), обычно расположенная во впускном коллекторе, непосредственно перед впускным клапаном.
 
На простом уровне в системах прямого впрыска используются следующие компоненты:
 
1. Топливный бак (хранилище топлива) и топливный фильтр
2. Топливный насос низкого давления и регулятор давления (обычно 40–70 фунтов на квадратный дюйм)
3. Топливный насос высокого давления и регулятор давления (до 3000 psi)
4. Топливная рампа с прямым впрыском и топливная форсунка с прямым впрыском (по одной на цилиндр)
 
Топливо, хранящееся в баке, находится под низким давлением и подает топливо в насос высокого давления. Насос высокого давления повышает давление топлива и подает его в топливную рампу с прямым впрыском и, в конечном счете, в топливную форсунку с прямым впрыском. Насос низкого давления того же типа, что используется в типичных системах MPFI. Это электрический насос, в котором используется замкнутая система управления давлением с дискретным ЭБУ (модуль управления шасси или модуль управления топливным насосом) для управления давлением и расходом на стороне низкого давления.
 
Насос высокого давления представляет собой механический насос, который, как и в дизельном двигателе, приводится в действие механически. В насосах дизельных двигателей могут использоваться различные приводные механизмы, но в бензиновых двигателях с прямым впрыском в качестве приводного механизма используется распределительный вал. Давление (и, в более поздних моделях, температура топлива) контролируется ECM (блок управления двигателем), и давление также контролируется ECM. Синхронизация топливных форсунок и ширина импульса рассчитываются частично по калибровке ECM, а частично по непосредственной потребности двигателя в топливе. Все эти входы и выходы рассчитываются тысячи раз в секунду, чтобы обеспечить точную подачу топлива.
 
Производительность топливной форсунки, производительность насоса низкого давления и насоса высокого давления тщательно рассчитываются инженерами GM, чтобы обеспечить достаточную подачу топлива (в определенных рабочих пределах) при любых условиях эксплуатации. Однако вторичный рынок ориентирован именно на увеличение выходной мощности сверх заводских спецификаций. DI может создавать уникальные проблемы в этом отношении.

(2.0T LNF ECM, топливная рампа, топливный насос высокого давления — источник: GM Media)
 
Опасения по поводу повышения потребности в топливе двигателя с прямым впрыском
 
На автомобилях, оборудованных MPFI, решение проблемы увеличения потребности в топливе (из-за повышения уровня наддува нагнетателя или турбокомпрессора, использования топливных смесей на основе этанола, использования «более богатого» топлива смеси и/или добавление принудительной индукции) был в значительной степени сосредоточен на обеспечении того, чтобы насос низкого давления мог подавать достаточное количество топлива и чтобы сами топливные форсунки могли подавать это увеличенное количество топлива объем достаточно быстро.
 
Однако подача топлива в двигатель с использованием DI сопряжена с некоторыми уникальными проблемами по сравнению с MPFI, две самые серьезные из которых:

1. Системы прямого впрыска благодаря своей конструкции имеют гораздо меньшее «окно» времени, в течение которого можно оптимально впрыскивать топливо.

2. Частично из-за № 1, а также из-за того, что давление топлива должно быть выше, чем давление в камере сгорания, системы прямого впрыска должны работать при относительно высоких давлениях по сравнению с системами MPFI, которые должны преодолевать только давление во впускном коллекторе.
 
Для двигателя с прямым впрыском недостаточно просто увеличить размер топливной форсунки и объем топлива, который может быть подан насосом низкого давления, как в системе MPFI, и во многих случаях ни один из этих способов не является первым ограничивающий фактор, с которым сталкиваются двигатели DI с сумматорами мощности. Довольно часто ограничивающим фактором становится способность насоса высокого давления обеспечить достаточный объем топлива при достаточном давлении. Вот почему тюнеры вторичного рынка так озабочены уровнями «давления в топливной рампе» (например, давлением топлива в рампе непосредственно перед топливной форсункой при высоких нагрузках).
 
Модификации, будь то программное или аппаратное обеспечение (или и то, и другое), которые приводят к недостаточному давлению в топливной рампе, могут привести к ошибкам подачи топлива (как по количеству топлива, так и по времени впрыска), что может привести к возможному выходу из строя двигателя. Однако на самом деле разрушение двигателя происходит редко, потому что неправильное давление в топливной рампе обычно приводит к тому, что двигатель работает с резко сниженным уровнем мощности. Таким образом, конструкция DI по своей сути является самоограничивающейся.
 

(топливный насос низкого давления 2,0 т LTG)
 
Взаимосвязь времени впрыска, длительности топливного импульса и давления в топливной рампе
 
При реализации DI GM событие впрыска начинается с двух основных калиброванных параметров – желаемого давления в топливной рампе и ЖЕЛАЕМОГО угла начала впрыска (относительно положения поршня в цилиндре, в градусах). ECM обращается к определенным таблицам при калибровке, а затем дает команду насосу высокого давления обеспечить НЕОБХОДИМОЕ давление в рампе для конкретных условий эксплуатации в данный момент.
 
Затем блок управления двигателем сначала определяет немедленную потребность в топливе. Это в значительной степени динамический фактор количества воздуха, поступающего в цилиндр, и заданного соотношения воздуха и топлива. Как только ECM вычисляет требуемый объем топлива, он проверяет ФАКТИЧЕСКОЕ давление в рампе (которое должно совпадать с ТРЕБУЕМЫМ давлением в рампе), чтобы рассчитать, как долго форсунка должна быть открыта (длительность импульса форсунки), чтобы обеспечить требуемый объем топлива. .

Наконец, ECM определяет, когда открывать форсунку (ФАКТИЧЕСКИЙ угол начала впрыска). Опять же, в идеальном мире это было бы то же самое, что и ЖЕЛАЕМЫЙ угол начала впрыска.
 

(Топливный насос высокого давления LFX 3,6 л)
 
Динамическая компенсация угла начала впрыска топлива
 
К сожалению, это не всегда идеальный мир. Вот список определенных сценариев, в которых РЕАЛЬНЫЙ угол начала впрыска может не совпадать с ЖЕЛАЕМЫМ:
 
1. Потребность двигателя в топливе выше (из-за увеличенного воздушного потока, более богатой топливной смеси и/или различий в условиях эксплуатации). чем они были на момент первоначальной калибровки таблиц давления в рампе и времени впрыска.
 
2. ФАКТИЧЕСКОЕ давление в топливной рампе меньше ТРЕБУЕМОГО давления в топливной рампе.
 
3. Заданное опережение зажигания (опережение зажигания) более опережающее, чем при первоначальной калибровке таблиц давления в рампе и времени впрыска.
 
4. Произошел сбой в работе системы управления подачей топлива (механической или электрической).
 
Контроллер ЭСУД был разработан с учетом того, что окончание импульса впрыска должно произойти до зажигания свечи зажигания. Он знает (в градусах до верхней мертвой точки), когда зажжется свеча зажигания, поэтому он определяет, что конец импульса должен произойти до того, как свеча зажжется, плюс определенный запас.

Теперь он также знает, как долго будет длиться импульс впрыска, и может рассчитать на основе оборотов двигателя момент, когда должен начаться импульс впрыска. Он будет использовать ЖЕЛАЕМЫЙ начальный угол впрыска, если импульс завершится к нужному времени. Однако ФАКТИЧЕСКИЙ угол начала впрыска может быть более ранним из-за этих компенсирующих факторов.
 
Перекос угла начала впрыска обычно не является проблемой (на немодифицированном автомобиле, эксплуатируемом в рамках своих расчетных параметров), и этот процесс спроектирован так, чтобы быть динамичным. Обширная самодиагностика, выполняемая ECM, выявляет системные сбои и применяет меры безопасности, чтобы избежать отказа двигателя и/или потенциальных проблем с безопасностью эксплуатации автомобиля.
 

(прямой впрыск LE2 1,4 т в головке)
Влияние послепродажных модификаций на потребность в топливе
 
Как упоминалось ранее, практически любой вид увеличения мощности увеличивает потребность в топливе. В конце концов, мы получаем больше мощности, подавая больше кислорода в двигатель, что, в свою очередь, требует больше топлива. Кроме того, во многих случаях топливную смесь приходится «обогатить», чтобы обеспечить надежность работы двигателя на повышенных мощностях.

Что касается продуктов TRIFECTA, основная проблема, как правило, связана с повторной калибровкой ECM для увеличения уровня наддува, обеспечиваемого заводским(и) турбонагнетателем(ями), и изучением влияния, которое будет иметь место на потребности в топливе в самых различных условиях эксплуатации.
 
Повышение уровней наддува двигателя также может иметь «нисходящие» эффекты. Например, ECM использует механизмы для расчета температуры каталитических нейтрализаторов. Он также использует механизмы для расчета температуры блоков турбонагнетателя и в обоих примерах здесь может динамически выбирать более богатую топливную смесь, чтобы контролировать температуру этих компонентов, чтобы избежать отказа компонентов и / или отказа двигателя (из-за избыточного тепла). отложения на поршнях или выпускных клапанах).
 
Как упоминалось выше, эти автомобили, как правило, предназначены для работы в самых экстремальных условиях без превышения мощности топливной системы – на заводских уровнях мощности. Однако при более высоких уровнях мощности топливная система автомобиля может иметь недостаточную мощность для обеспечения точной и своевременной подачи топлива, если срабатывает какой-либо из этих «нижепотоковых» механизмов обогащения. Таким образом, производитель чрезвычайно затрудняет работу этих двигателей на более высоких уровнях мощности во всех условиях эксплуатации.
 
Признаки превышения возможностей топливной системы
 
На традиционных двигателях MPFI признаком превышения возможностей топливной системы будет просто то, что ФАКТИЧЕСКОЕ соотношение воздуха и топлива не будет равно (будет обеднено) ТРЕБУЕМОМУ соотношению воздуха и топлива. соотношение топлива. Это может иметь катастрофические последствия, потому что обычно это происходит, когда двигатель находится под максимальной нагрузкой. Обеднение топливной системы при большой нагрузке почти наверняка приведет к катастрофическому отказу двигателя из-за слишком бедной смеси.

На двигателях с прямым впрыском это также может произойти, но обычно происходит так, что угол начала впрыска слишком далеко, и ЕСМ пытается впрыскивать топливо, когда выпускной клапан все еще открыт после предыдущего цикла сгорания, и/или ЕСМ пытается впрыскивать топливо, одновременно зажигая свечу зажигания. Это приводит к ужасной схеме сгорания, резкой потере мощности и выбросу черной сажи (несгоревшего топлива) из выхлопных газов. Это ни в коем случае не является хорошим рабочим состоянием, но потеря мощности эффективно снижает вероятность серьезного отказа двигателя.
 
Однако до потери мощности, образования копоти и т. д. проблему пропускной способности топливной системы можно определить, наблюдая за давлением в топливной рампе. Если давление в рампе начинает падать, это означает, что превышена производительность насоса высокого давления, превышена производительность насоса низкого давления и/или какой-либо другой компонент системы подачи топлива не способен обеспечить требуемый объем топлива . Кроме того, ECM имеет диагностические данные для насоса высокого давления: если ФАКТИЧЕСКОЕ давление в рампе меньше ТРЕБУЕМОГО давления в рампе в течение достаточного времени, ECM установит код неисправности и, как правило, уменьшит доступную мощность (режим пониженной мощности двигателя).
 
Вот почему на вторичном рынке так зациклены на давлении в топливной рампе, и это правильно.
 
Решение проблем с емкостью топливной системы
 
В конце концов, проблемы с емкостью топливной системы можно решить либо путем снижения потребности в топливе, либо путем увеличения емкости топливной системы.
 
Снижение потребности в топливе (без ущерба для мощности) может быть достигнуто либо за счет использования более обедненной топливной смеси (как правило, это невозможно), либо за счет отключения механизмов обогащения «ниже по потоку». Некоторые организации могут предлагать трубы «удалить катушку» и считают, что отключение схемы защиты катализатора является адекватным средством для снижения потребности в топливе. Однако мы не согласны с этим, поскольку эти схемы используются как единая система (с или без катушек) для управления температурой компонентов двигателя.
 
Другой подход к снижению потребности в топливе — простое снижение уровня мощности. Однако это контрпродуктивно, поскольку цель состоит в том, чтобы увеличить требования к мощности.
 
Рынок послепродажного обслуживания не торопится производить надежные насосы высокого давления с большей производительностью. На момент написания только недавно был представлен насос высокого давления на вторичном рынке, и только для Gen 5 V8. Была проведена некоторая работа в области модификации распределительного вала, который приводит в движение насос высокого давления, чтобы либо добавить больше кулачков (таким образом увеличив число циклов насоса на один оборот), либо увеличить длину хода насоса (таким образом увеличив объем топлива, перекачиваемого за один оборот). насоса) либо путем уменьшения окружности основания кулачка распределительного вала, либо путем увеличения размера кулачка. Однако любая из этих модификаций является довольно дорогостоящей и обеспечивает лишь незначительное увеличение емкости топливной системы.

(испытание трубы Cadillac ATS-V 2016 «Cat delete»)

Активное/динамическое управление давлением в рампе
 
Компания TRIFECTA применила инновационный подход к преодолению потенциальных ограничений пропускной способности топливной системы. Мы понимаем, что большинство людей, желающих увеличить наддув (и, следовательно, мощность) своих двигателей с непосредственным впрыском топлива с турбонаддувом, хотят также иметь неинвазивные и обратимые модификации своих автомобилей. Таким образом, мы разработали программное решение, которое находится в ECM, как часть некоторых наших продуктов для повторной калибровки, которое активно и динамично управляет потребностью в топливе в зависимости от емкости топливной системы.
 
После неустанного изучения источников обогащения «ниже по течению» мы разработали решение, которое позволяет ECM регулировать уровни наддува и мощности «на лету» (следовательно, динамически регулируя потребности в топливе) в ответ на другое обогащение, разработанное на заводе- механизмы защиты, которые в противном случае могут привести к превышению емкости топливной системы, не требуя установки какого-либо послепродажного оборудования.
 
Заводское программное обеспечение ECM, каким бы превосходным оно ни было, не предоставляет какой-либо конструкции или механизма, обеспечивающего такой контроль над работой двигателя. Наши эксперты по встроенному программному обеспечению разработали индивидуальную операционную систему ECM, которая анализирует потребности в топливе те же самые тысячи раз в секунду, что и ECM для других функций, и вносит коррективы предела наддува на основе этих потребностей в топливе, чтобы предотвратить превышение емкости топливной системы.
 
Одним из наших калибровочных продуктов, получивших эту технологию, является калибровочный продукт Cadillac ATS-V 2016+ (с двигателем V6 с двойным турбонаддувом объемом 3,6 л). Поскольку это «трековый автомобиль», может возникнуть особая озабоченность по поводу того, приведет ли эта технология к непостоянным характеристикам автомобиля. Тем не менее, на момент написания этой статьи мы всесторонне протестировали автомобиль на улице, на трассе в четверть мили, и под нагрузкой динамометрический стенд разогнался до скорости более 150 миль в час, не заметив снижения наддува из-за включения «нисходящих» механизмов обогащения.

Назначение тормоза подвижного состава и способы торможения

Тормозом называется устройство на подвижном составе, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению, в результате чего происходит снижение скорости или остановка поезда. 
Тормозной путь – расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки. 
Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части. По способам создания тормозной силы различают фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические.

На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:

1. Стояночные (ручные) – ими оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и около 15% грузовых вагонов;
2. Пневматические – ими оснащен весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха;
3. Электропневматические – ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;
4. Электрические (динамические или реверсивные) – ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;
5. Магнитно-рельсовые – ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами. 

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.
Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению – пассажирские, грузовые и высокоскоростные.

Пневматические тормоза

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).
Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов).

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

• Зарядка – воздухопровод (магистраль) и запасный резервуар под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
• Торможение – производится снижением давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителя и воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр, где энергия сжатого воздуха преобразуется в механическую, приводя в действие тормозную рычажную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
• Перекрыша – после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;
• Отпуск – давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределитель выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасного резервуара путем сообщения его с тормозной магистралью.

Пневматический тормоз, применяемый на железнодорожном подвижном составе по принципу действия можно разделить на 3 группы:

1. Прямодействующий неавтоматический;
2. Непрямодействующий автоматический;
3. Прямодействующий автоматический.

Прямодействующий неавтоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет оттормаживание. Кроме того, этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.

Непрямодействующий автоматический тормоз отличается от неавтоматического прямодействующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. По этой схеме оборудуются все пассажирские вагоны с воздухораспределителем усл. номер № 292. Тормоз называется непрямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым.

Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с воздухораспределителями усл. номер №483. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямодействующий тормоз отличается от автоматического непрямодействующего.

7.2 Классификация тормозов

На железнодорожном подвижном составе применяются два способа гашения кинетической энергии движущегося поезда: фрикционный и динамический; в соответствии с этим тормоза бывают фрикционные и динамические. В фрикционных тормозах источником тормозной силы является трение, возникающее при скольжении тормозных колодок по поверхности катания колеса, или тормозных накладок по поверхности тормозного диска (барабана), или тормозного башмака по поверхности качения рельса; вследствие этого кинетическая энергия превращается в тепловую, которая рассеивается в окружающей среде. Фрикционный тормоз является основным средством обеспечения безопасности движения поезда и принимается в расчет при установлении допустимой скорости движения.

В динамических тормозах источником тормозной силы является вращающий момент, направленный против вращения колесных пар и создающийся при переводе тяговых двигателей локомотива в режим генератора. Динамические тормоза бывают рекуперативны¬ми, реостатными, рекуперативно-реостатными и гидродинамическими. Эти тормоза не являются тормозами безопасности и не учитываются при расчете сил тормозного нажатия в поезде, они применяются эффективно лишь при регулировании скорости на крутых и затяжных спусках пути, при этом уменьшается износ фрикционных материалов тормоза и обеспечивается наиболее точное поддержание заданной скорости движения.

В рекуперативном тормозе вырабатываемая генератором электроэнергия возвращается в контактную сеть, а в реостатном тормозе поглощается специальными сопротивлениями (реостатами). В гидродинамическом тормозе тормозная сила создается дросселированием жидкости (масла) в гидротрансформаторе локомотивов с гидропередачей.

Фрикционные тормоза по способу управления делятся на стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электромагнитные и электрические (на локомотивах), а по конструкции — на колодочные, дисковые и магниторельсовые. Стояночным тормозам оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и 10 % грузовых вагонов. Пневматическим тормозом оборудованы грузовые вагоны, а электропневматическим тормозом — пассажирские вагоны, электропоезда и дизель-поезда.

Магниторельсовыми тормозами оборудованы высокоскоростной поезд с локомотивной тягой РТ200 (Русская тройка), высокоскоростной электропоезд ЭР200 и высокоскоростной электропоезд «Сокол», предназначенный для эксплуатации на направлении Москва—Санкт-Петербург. Электрическими тормозами оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов.

По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические, к которым относится и ручной тормоз. При автоматическом тормозе при разрыве тормозной магистрали поезда, а также при открытии стоп-крана из любого вагона поезда автоматически срабатывают тормоза на торможение вследствие снижения давления воздуха в тормозной магистрали поезда. При неавтоматическом тормозе при снижении давления в тормозной магистрали автоматического торможения не происходит, а происходит отпуск тормоза, так как торможение может быть только при повышении давления в тормозной магистрали.

Автоматические пневматические тормоза по характеристикам действия бывают мягкие или нежесткие, полужесткие и жесткие. Мягкие тормоза срабатывают на торможение с любого зарядного давления в тормозной магистрали, а на полный отпуск — при небольшом повышении давления в тормозной магистрали (на 0,2—0,3 кгс/см2). При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом мягкости 0,2—0,3 кгс/см2 в 1 мин находящийся в положении отпуска тормоз не срабатывает на торможение. После срабатывания такого тормоза на торможение давление в тормозном цилиндре увеличивается при снижении давления в тормозной магистрали любым темпом.

Полужесткий тормоз обладает теми же свойствами что и мягкий, но для полного отпуска необходимо восстанавливать давление в тормозной магистрали до величины на 0,1— 0,2 кгс/см2 ниже зарядной величины, при этом отпуск — ступенчатый.

Жесткий тормоз работает на определенной величине зарядного давления в тормозной магистрали, при снижении давления в ней ниже зарядного любым темпом происходит торможение. При давлении в тормозной магистрали выше зарядной величины тормоз в действие не приходит до момента снижения давления ниже зарядного.

Мягкие тормоза применяются на пассажирских вагонах, полужесткие тормоза — на грузовых вагонах, а жесткие—на вагонах, эксплуатирующихся на участках железных дорог с уклонами крутизной до 45 %, например, на горно-обогатительных комбинатах с открытой добычей руды.

По своему назначению тормоза делятся на: пассажирские с ускоренными процессами торможения (наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров), отпуска и зарядки; грузовые, имеющие замедленные процессы торможения, отпуска и зарядки с учетом обеспечения необходимой плавности торможения, характеризующейся величиной продольных динамических сил в поезде; универсальные с ручным переключением на пассажирский или грузовой режимы работы тормоза. Разновидностью пассажирского тормоза является скоростной тормоз с приводом к магниторельсовому тормозу, осуществляющий автоматическое регулирование силы нажатия тормозной чугунной колодки на колесо в зависимости от скорости движения.

Различные типы тормозов и их применение

Различные типы тормозов и их применение

Существует несколько дополнительных компонентов, обеспечивающих плавную работу автомобильных тормозов в различных дорожных условиях и обстоятельствах. Автомобильные аварии часто случаются из-за плохой тормозной системы. Чем больше вы знаете об этих важнейших системах, тем лучше.

Тормоз является одним из важнейших управляющих компонентов ЛЮБОГО транспортного средства. Мы слышали о барабанных и дисковых тормозах (подробнее о них можно прочитать здесь ССЫЛКА)). Барабанные тормоза широко используются в автомобильной промышленности; тормоза необходимы для остановки транспортного средства на минимально возможном расстоянии или для замедления транспортного средства, когда это необходимо.

Без тормозов мы не можем контролировать скорость автомобиля, поэтому это самая важная система в автомобиле. Все тормоза работают по одному и тому же принципу преобразования кинетической энергии транспортного средства в тепловую энергию, которая рассеивается в автомобиле.

Типы тормозов

В автомобильной промышленности используется множество типов тормозов. Это первичные тормоза, вторичные тормоза, вакуумный тормоз, пневматический тормоз, дисковый тормоз, барабанный тормоз и т. д. Классификация тормозов следующая:

Тип тормоза – по назначению

1. Основной или рабочий тормоз

Этот тормоз используется во время движения автомобиля для его остановки или замедления. Это основная тормозная система, расположенная как на задних, так и на передних колесах автомобиля.

2. Дополнительные тормоза

Дополнительный тормоз, также известный как стояночный тормоз или аварийный тормоз ( подробнее об этом здесь ), используются для удержания автомобиля в неподвижном состоянии. Обычно он приводится в действие вручную, поэтому его также называют ручным тормозом. Основная функция этого тормоза — удерживать автомобиль в неподвижном состоянии, когда он припаркован.

Тип тормоза – в зависимости от конструкции

1. Барабанный тормоз

В этом типе тормозов барабан крепится к ступице оси, а на кожухе оси крепится задняя пластина. Задняя пластина изготовлена ​​из прессованного стального листа. Он обеспечивает опору для расширителя, якоря и тормозных колодок. Он также защищает барабан и башмак в сборе от грязи и пыли. Он также известен как торсионная пластина, потому что он поглощает всю реакцию крутящего момента колодки. Две тормозные колодки смонтированы на задней пластине с фрикционными накладками. Одна или две втягивающие пружины используются для отделения тормозной колодки от барабана, когда тормоза не задействованы. Тормозные колодки закреплены на одном конце, тогда как на других концах сила приложена с помощью некоторого исполнительного механизма тормоза, который прижимает тормозную колодку к вращающемуся барабану, так что между барабаном и колодкой возникает сила трения, и тормоз включается.

Также имеется регулятор для компенсации износа фрикционных накладок при эксплуатации. Эти тормоза широко используются в мотоциклах и автомобилях.

2. Дисковый тормоз

Дисковые тормоза состоят из чугунного диска, прикрепленного болтами к ступице колеса, и неподвижного корпуса, называемого суппортом. Суппорт соединен с какой-либо неподвижной частью автомобиля и состоит из двух частей, каждая из которых содержит поршень. Между каждым поршнем и диском находится фрикционная накладка, удерживаемая на месте стопорными штифтами, пружинными пластинами и т. д. В суппорте предусмотрены приспособления для входа или выхода жидкости из каждого корпуса. Там проходы также соединены с другим для кровотечения. Каждый цилиндр содержит резиновое уплотнительное кольцо между цилиндром и поршнем.

При торможении поршень с гидравлическим приводом приводит фрикционные накладки в контакт с диском, прикладывая к последнему равные и противоположные силы. При отпускании тормоза резиновые уплотнительные кольца действуют как возвратные пружины и отводят поршни и фрикционные накладки от диска.

Тип тормоза – в зависимости от срабатывания

1. Механические тормоза

В этих тормозах тормозное усилие применяется механически, там, где нам нужно небольшое усилие для торможения. Эти тормоза используются в небольших транспортных средствах, таких как скутеры, велосипеды и т. д., где требуется лишь небольшое тормозное усилие.

2. Гидравлические тормоза

В гидравлических тормозах тормозное усилие создается гидравлическим маслом. Это одна из самых полезных и надежных тормозных систем. Эти тормоза используются в большинстве легковых автомобилей.

3. Электрические тормоза

В этой тормозной системе для приложения тормозного усилия используется магнитный эффект электричества. Тормозной поршень и диск подключены к электричеству. Когда мы хотим затормозить, мы запускаем электричество, которое создает магнитный эффект между тормозной колодкой и диском; следовательно, тормоз применяется.

4. Пневматические тормоза

В пневматических тормозах давление воздуха используется для создания тормозного усилия. Эта тормозная система используется в транспортных средствах большой грузоподъемности, т. е. грузовиках, автобусах и т. д.

5. Вакуумные тормоза

В этих тормозах для приложения силы к тормозным колодкам используется вакуум. Это одна из самых мощных тормозных систем. Этот тормоз используется в транспортных средствах исключительно большой грузоподъемности, т. е. в поездах, тяжелых кораблях и т. д.

Чтобы заказать ремонт, оценку или замену тормозной системы, нажмите здесь, чтобы связаться с нами сегодня!

Источник: http://www.mech5study.com/2015/09/automobile-brakes-principle-and-types. html

5 типов тормозных систем (+ признаки износа и советы по обслуживанию)

Связаться с нами Получить предложение

Тормозная система является самым важным элементом безопасности вашего автомобиля.
Отказ тормозов может поставить под угрозу жизнь пассажиров, других водителей и вашу жизнь.

Но существует ли более одного типа тормозной системы?
Как работает тормозная система ?

В этой статье мы познакомимся с основами тормозной системы, пятью типами тормозных систем и их ключевыми компонентами. Мы также рассмотрим полезные советы по обслуживанию тормозной системы и признаки износа деталей тормозной системы.

• Основы автомобильной тормозной системы
• Какие существуют типы тормозных систем?
• Каковы ключевые компоненты тормозной системы?
• Как обслуживать тормозную систему
• Как понять, что детали тормозной системы изнашиваются?

Начнем.

Будь то автомобиль, мотоцикл или самолет, тормозная система имеет решающее значение для замедления вашего автомобиля. В зависимости от типа транспортного средства существует множество различных тормозных систем.

Тормозная система состоит из различных компонентов, создающих трение между тормозами и колесами. Но сначала давайте подробнее рассмотрим основы гидравлической тормозной системы — той, которую вы, скорее всего, найдете в своем автомобиле:  

• При нажатии на педаль тормоза толкатель оказывает давление на главный цилиндр (который заполнен с гидравлической жидкостью.)

• Поршни цилиндра выпускают жидкость по тормозным магистралям в тормозные суппорты, приводя в действие поршни суппортов.

• Поршни суппорта прижимают тормозные колодки к ротору (дисковый тормоз), создавая трение, замедляющее движение автомобиля. Точно так же в барабанном тормозе тормозные колодки прижимаются к тормозному барабану.

В результате кинетическая энергия преобразуется в тепло посредством трения.

Теперь давайте рассмотрим различные типы тормозных систем.

Вот пять популярных тормозных систем: 

1. Гидравлическая тормозная система

Гидравлический тормоз работает путем передачи гидравлического давления по всей тормозной системе.

При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость поступает из главного цилиндра в колесные цилиндры (или тормозной суппорт) по трубопроводам. Поршень колесного цилиндра прижимает тормозной материал к тормозному барабану (барабанные тормоза) или ротору (дисковые тормоза), чтобы остановить автомобиль.

2. Механическая тормозная система

В механической тормозной системе различные механические соединения передают усилие, прилагаемое к педали тормоза, на последний тормозной барабан.

Хотя эта система все еще используется в старых автомобилях, в современных автомобилях она в основном используется для приведения в действие экстренного торможения.

3. Антиблокировочная тормозная система

Антиблокировочная система тормозов (ABS) работает на модуляции давления, предотвращая блокировку колес.

Модуль управления ABS диагностирует и обрабатывает информацию от датчиков скорости вращения колес, определяя, когда следует сбросить тормозное давление. Поэтому, когда вы нажимаете на тормоз, он быстро регулирует давление в колесах (15 раз в секунду) 9.0005

Таким образом, антиблокировочная система тормозов предотвращает блокировку колес и обеспечивает комфортную остановку автомобиля.

4. Пневматическая тормозная система

Тяжелые транспортные средства, такие как грузовики, автобусы и поезда, используют пневматическую тормозную систему. В этой тормозной системе вместо гидравлической жидкости используется сжатый воздух.

Как?
При нажатии на педаль пневматического тормоза тормозной клапан нагнетает сжатый воздух в тормозные камеры, приводя в действие тормоза.

При отпускании педали тормоза поршень главного цилиндра возвращается в исходное положение, сбрасывая давление и отпуская тормоза.

5. Электромагнитная тормозная система

Эта тормозная система работает за счет торможения без трения, что увеличивает ее срок службы и надежность.

Хотите знать, как это работает?
Электрический ток проходит через тормозные катушки, создавая электромагнитное поле. Это поле превращает катушку в электромагнит, который притягивает якорь, прикрепленный к вращающемуся валу (колеса). Это магнитное притяжение приводит к быстрой остановке вращающегося вала.

Вы можете найти эту тормозную систему в современных или гибридных транспортных средствах, но обычно они используются в трамваях и поездах.

Тормозные системы сложны и состоят из множества ключевых компонентов.
Давайте посмотрим на эти части.

Вот некоторые ключевые компоненты и их соответствующие функции: 

1. Дисковый тормоз: Дисковый тормоз — это рабочий тормоз, устанавливаемый на передние колеса (а в некоторых современных автомобилях — на все четыре колеса).
Характеристика дисковых тормозов:

• Тормозной диск: Тормозной диск представляет собой круглый диск, прикрепленный к ступице колеса. Он преобразует кинетическую энергию (движение) в тепло (тепловую энергию). 
• Тормозная колодка: Состоит из стальной опорной пластины с толстым фрикционным материалом. Он привязан сбоку, лицом к тормозным дискам.
• Тормозной суппорт: Тормозной суппорт отвечает за прижатие тормозных колодок к ротору для остановки автомобиля.

2. Барабанные тормоза: Старые или большегрузные автомобили используют барабанные тормоза в качестве основных тормозов. Но вы также можете найти их на заднем колесе некоторых современных автомобилей.
Они включают: 

• Тормозная колодка: Тормозная колодка представляет собой серповидный компонент с шероховатым фрикционным материалом.
• Тормозной барабан: Тормозной барабан изготовлен из теплопроводного и износостойкого чугуна и является важным компонентом тормозной системы. Он соединяется с тормозной колодкой, создавая трение.
• Колесный цилиндр: Колесный цилиндр (тормозной цилиндр) расположен в верхней части каждого колеса над тормозными колодками. Он прижимает тормозные колодки к тормозному барабану, создавая трение.

3. Педаль тормоза: Педаль тормоза — это та часть, которую вы нажимаете ногой, чтобы активировать тормозную систему.

4. Главный цилиндр: Главный цилиндр передает гидравлическое давление от педали тормоза к тормозному механизму.

5. Тормозная магистраль: Тормозная магистраль отвечает за транспортировку тормозной жидкости из бачка главного цилиндра к колесам.

6. Усилитель тормозов: Усилитель тормозов использует вакуум двигателя для усиления усилия от нажатой педали тормоза. Обычно встречается в гидравлической тормозной системе.

7. Аварийный тормоз: Аварийный тормоз (стояночный, ручной или электронный тормоз) используется для предотвращения движения автомобиля. С другой стороны, рабочий тормоз — это то, что вы обычно используете для замедления или остановки вашего автомобиля.

Износ тормозов является обычным явлением. Но вот как вы можете максимально увеличить срок его службы и предотвратить катастрофический отказ тормозов.

Вот несколько общих советов по обслуживанию, которые помогут сохранить тормозную систему в безопасности на дороге: 

• Избегайте превышения скорости: Чем быстрее вы едете, тем сильнее вам нужно нажимать на тормоза (особенно в городе). В результате компоненты тормозной системы изнашиваются раньше, чем обычно.

• Ограничьте частые тяжелые нагрузки: Перевозка тяжелых грузов в автомобиле увеличивает нагрузку на тормоза, в результате чего тормозные колодки и тормозные диски изнашиваются быстрее.

• Осмотрите и замените детали тормозной системы: При торможении выделяется огромное количество тепла, что влияет на срок службы многих компонентов тормозной системы. Своевременный осмотр и замена необходимых деталей помогают предотвратить дорожно-транспортные происшествия и дорогостоящий ремонт.

• Промойте тормозную жидкость : Тормозная жидкость со временем загрязняется грязью и мусором и может вызвать коррозию основных компонентов тормозной системы. Лучше всего промывать тормозную жидкость каждые 30 000 миль или каждые два года (в зависимости от того, что наступит раньше). Прокачка тормозных магистралей помогает удалить пузырьки воздуха из трубок и шлангов тормозной жидкости.

Поскольку тормоза являются важным элементом безопасности, очень важно вовремя заметить признаки износа тормозов.

Вот несколько очевидных признаков того, что с вашими тормозами что-то не так:  

1. Вибрация рулевого колеса

Из-за трения и тепла в процессе торможения роторы тормозов со временем изгибаются, в результате чего тормозные колодки прижимаются к ним неравномерно. поверхность.

В этом случае вы можете заметить вибрацию рулевого колеса при нажатии на педаль тормоза.

2. Неэффективность тормозов

Другим распространенным признаком является тугая педаль тормоза или затухание тормозов (неспособность снизить скорость автомобиля).  
Если да, пора проверить и заменить тормозные колодки или тормозные колодки.

4. Автомобиль тянет в одну сторону

Когда тормозные колодки изнашиваются неравномерно, вы можете заметить, что ваш автомобиль во время торможения тянет в сторону.

Причины включают проблемы с трением, дисбаланс заднего тормоза, несоосность и многое другое. В такой ситуации лучше всего, чтобы ваш автомобиль диагностировал сертифицированный специалист по ремонту автомобилей.

5. Мигающий стоп-сигнал

Стоп-сигнал на приборной панели является верным признаком неисправности тормозной системы, и его нельзя игнорировать.

6. Перегрев тормозов

Причиной перегрева тормозов может быть неправильно установленная или изношенная тормозная колодка или неисправность тормозной системы.

7. Лужа жидкости под автомобилем

Изношенные тормозные колодки, ротор или барабан могут привести к чрезмерному растяжению поршня суппорта или поршня колесного цилиндра.

Это может привести к повреждению уплотнения поршня, что приведет к скоплению жидкости под автомобилем. Утечка тормозной жидкости также может произойти из-за разрыва тормозных магистралей.

8. Пузырьки воздуха

Современная тормозная система представляет собой замкнутую систему, но тормозная жидкость гигроскопична (склонна поглощать воду из атмосферы). Пар от кипящей тормозной жидкости также может привести к попаданию воздуха в тормозные магистрали.

Когда это произойдет, вы почувствуете, что тормоза мягкие или рыхлые.

Тормозные системы являются неотъемлемой частью любого транспортного средства и требуют регулярного ухода и обслуживания во избежание нежелательных инцидентов.

Если вы подозреваете, что тормозная система неисправна, обратитесь по телефону RepairSmith .