Автомобильные электродвигатели и технический уход за ними.



Современные автомобили насыщены различными электрическими устройствами и приборами, призванными повысить уровень комфорта для водителя и пассажиров, а также удобство и безопасность управления автомобилем. Такие устройства нередко имеют электрический привод, использующий в своей работе электродвигатели.
В последние годы среди автомобилистов появился термин «полный электропакет», который обозначает, что автомобиль оснащен не только «стандартным» набором электромеханизмов – стеклоочистители, обогреватели и т. п., но и электростеклоподъемниками, центральной блокировкой замков, устройством для изменения положения сидений, корректором положения фар и зеркала заднего вида.
Все эти устройства имеют электрический привод, силовой основой которого является электродвигатель.

На автомобилях устанавливаются коллекторные электродвигатели постоянного тока мощностью 6, 10, 16, 25, 40, 60, 90, 120, 150, 180, 250 Вт, и частотой вращения вала 2000, 3000, 4000, 5000, 6000, 8000, 9000 и 10 000 об/мин соответственно.

Двигатели с электромагнитным возбуждением имеют параллельное, последовательное или смешанное возбуждение. Регулирование частоты вращения их вала может осуществляться введением резистора в цепь возбуждения или якоря, или переключением в цепи обмотки возбуждения. Реверсивные двигатели снабжены двумя обмотками возбуждения.
Конструкция электродвигателя с электромагнитным возбуждением представлена на рис. 1.

Рис. 1. Электродвигатель с электромагнитным возбуждением: 1 – якорь; 2 – крышка; 3 – винт; 4 – траверса; 5 и 14 – плоские пружины; 6 – уплотнительная манжета; 7 и 15 – подшипники; 8 – коллектор; 9 – щетки; 10 – щеткодержатель; 11 – корпус; 12 – статор; 13 – обмотка возбуждения; 16 — выходной вал

Электродвигатели малой мощности (до 60 Вт) выполняются двухполюсными. Электродвигатели с электромагнитным возбуждением постепенно вытесняются электродвигателями с возбуждением от постоянных магнитов (рис. 2), поскольку применение постоянных магнитов упрощает конструкцию электродвигателя.

Рис. 2. Электродвигатель (а) с возбуждением от постоянных магнитов и схема включения (б и в): 1 – крышка; 2 – щеткодержатель; 3 – щетка; 4 – катушка индуктивности; 5 – постоянный магнит; 6 – якорь; 7 – подшипник; 8 – траверса

На электродвигателях малой мощности устанавливаются подшипники скольжения. Коллекторы изготавливаются штамповкой из медной ленты или трубы с продольными пазами на внутренней поверхности и опрессовываются пластмассой.

В автомобильных двигателях используют магниты из гексаферрита бария изотропные (6БИ240, М6БИ230Ж) и анизотропные (24БА210, 18БА220 и 14БА255). Последние три цифры в обозначении магнита указывают на величину его коэрцитивной силы по намагниченности в кА/м. Постоянные магниты типов 1 и 2 применяются обычно в электродвигателях насосов омывателей стекол и заливаются в пластмассовый корпус, остальные типы магнитов прикрепляются к корпусу пластинчатыми стальными пружинами или приклеиваются.

В электродвигателях применяются щетки марок М1, 96, 960, ЭГ51. В двухскоростных электродвигателях между основными щетками устанавливается третья.

Частота вращения электродвигателя с возбуждением от постоянных магнитов зависит от числа рабочих проводников обмотки якоря, заключенных между щетками. При подаче напряжения на третью щетку число таких проводников уменьшается, и частота вращения растет.

***



В таблице 1 приведены технические характеристики некоторых типов электродвигателей с электромагнитным возбуждением и возбуждением от постоянных магнитов.

Таблица 1. Параметры электродвигателей, применяемых в автомобильных электроприводах

Модель электро- двигателя	Напряжение, В	Полезная мощность, Вт	Частота вращения вала, об/мин	Масса, кг	Назначение
Электродвигатели с параллельным возбуждением
МЭ7Б	12	15	2000	0,83	Стеклоочиститель, отопитель
МЭ231	24	12	2200	1,3	Стеклоочиститель
Электродвигатели с последовательным возбуждением
МЭ202А	12	11	4500	0,5	Вентилятор подогревателя
11. 3730	24	150	3000	6,5	Отопитель
Электродвигатели со смешанным возбуждением
32.3730	12	180	6500	4,7	Отопитель
МЭ14АТ	12	15	1500	1,3	Стеклоочиститель
Электродвигатели с возбуждением от постоянных магнитов
МЭ268	12	10	9000	0,14	Омыватель
45. 3730	12	90	4100	1,0	Отопитель
МЭ237Б	12	12	2000	0,9	Стеклоочиститель
МЭ251	24	5	2500	0,5	Вентилятор
81.3730	12	6	3000	0,5	Вентилятор

Схема включения электродвигателя отопителя с возбуждением от постоянного магнита приведена на рис. 3.

Рис. 3. Схема включения электродвигателя вентилятора отопителя и элемента обогрева заднего стекла: 1 – монтажный блок; 2 – реле включения обогрева заднего стекла; 3 – выключатель зажигания; 4 – переключатель электродвигателя отопителя; 5 – дополнительный резистор; 6 – электродвигатель отопителя; 7 – выключатель обогрева заднего стекла; 8 – комбинация приборов с контрольной лампой обогрева заднего стекла; 9 – элемент обогрева заднего стекла

Для получения низкой частоты вращения используется дополнительный резистор, который закрепляется винтом с левой стороны кожуха радиатора отопителя. Резистор имеет две спирали: одну сопротивлением 0,23 Ом, вторую – 0,82 Ом.
При включении в цепь питания электродвигателя обеих спиралей обеспечивается первая скорость вращения вентилятора, если включена спираль 0,23 Ом – вторая скорость.
При включении электродвигателя без резистора лопасти вентилятора вращаются с максимальной скоростью.

***

(дополнительная информация)

Электроприводы в автомобильной технике

Практически все автомобильные электрические и электронные системы используют электродвигатели. С помощью электродвигателей приводятся в действие отопительные и вентиляционные установки, стекло- и фароочистители, стеклоподъемники и другие устройства.
Кроме того, в современных электронных системах автоматического управления (ЭСАУ), применяемых на автомобилях, блоки управления (ЭБУ) через оконечные каскады с помощью сигналов широтно-импульсной модуляции (ШИМ-сигналов) управляют исполнительными механизмами типа электродвигателей.

В последние годы электродвигатели с электромагнитным возбуждением постепенно вытесняются электродвигателями с возбуждением от постоянных магнитов (рис. 1). Применение постоянных магнитов существенно упрощает конструкцию электродвигателя, позволяя отказаться от обмотки возбуждения и всех неприятностей, связанных с ее отказами.

Рис. 1. Электродвигатель с возбуждением от постоянных магнитов:
1-крышка; 2-щеткодержатель; 3-щетка; 4-коллектор; 5-корпус; 6-постоянный магнит; 7-якорь с обмотками; 8-подшипник; 9-винт крепления крышки

В автомобильных электродвигателях с возбуждением от постоянных магнитов используются магниты из гексаферрита бария изотропные и анизотропные. Чаще всего магниты прикрепляются к корпусу электродвигателя винтами, пластинчатыми стальными пружинами или приклеиваются, в некоторых конструкциях (электродвигатели насосов омывателей ветрового стекла).
В двухскоростных электродвигателях между двумя основными щетками устанавливается третья.

Частота вращения электродвигателя с возбуждением от постоянных магнитов зависит от числа рабочих проводников обмотки якоря. При подаче напряжения на третью щетку число таких проводников уменьшается, и частота вращения якоря растет.

***

Неисправности электродвигателей

Основными причинами неисправности электродвигателя являются:

Замыкание пластин коллектора пылью, образующейся в результате истирания щеток. При этом якорь вращается с малой частотой или вообще перестает вращаться.

Заедание вала якоря в подшипниках и, в частности, заедание крыльчатки насоса фароомывателя. При этом уменьшается частота вращения якоря, а сила тока в цепи электродвигателя возрастает до значения, вызывающего срабатывание плавкого или термобиметаллического предохранителей.

Разрыв в электрической цепи электродвигателя вызывает его выключение. При обрыве цепи катушки возбуждения электродвигатель работать не будет. В случае обрыва одной катушки якорь электродвигателя будет вращаться только в одну сторону.
Проверяют катушки возбуждения на обрыв контрольной лампой при питании от аккумуляторной батареи или сети переменного тока.

Межвитковое замыкание в катушках определяется измерением сопротивления.

При замыкании обмотки якоря на сердечник якорь вращаться не будет. При обрыве обмотки якоря резко снижается его частота вращения, или он будет вращаться неравномерно. Обрыв и межвитковое замыкание в секциях обмотки якоря определяют с помощью вольтметра при питании обмотки постоянным током от аккумуляторной батареи или на стенде типа Э202.

***

Техническое обслуживание электродвигателей

Электродвигатели, используемые в конструкциях электроприводов современных автомобилей, являются надежными устройствами, и не требуют трудоемкого обслуживания и ухода. Тем не менее, определенные операции по техническому уходу и контролю помогут избежать отказов электродвигателей и продлить их ресурсный срок службы, что немаловажно с учетом относительно высокой стоимости этих устройств.

Ежедневно перед выездом проверяют действие стеклоочистителей, приборов вентиляции и другие устройства с электродвигателями. В случае обнаружения каких-либо неисправностей или отклонений от нормы в работе привода необходимо выяснить причину и устранить ее, поскольку увеличение нагрузки на электродвигатель может привести к его перегреву и поломке.
Один раз в год при сезонном обслуживании электродвигатели снимают, разбирают и проверяют состояние обмоток, коллектора, щеток и подшипников.

Состояние изоляции обмоток и щеткодержателей проверяют с помощью лампы напряжением 220 В аналогично проверке стартера.

Фетровые шайбы подшипников пропитывают турбинным маслом. Проверяют исправность обмотки якоря и обмотки возбуждения.

Исправность электродвигателя проверяют подключением его в цепь к аккумуляторной батарее через последовательно включенный реостат. Затем измеряют силу тока, потребляемую электродвигателем, и частоту вращения якоря и сравнивают показатели с техническими условиями данного электродвигателя.

***

Системы электрооборудования автомобилей



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Электродвигатели от производителя

Электрическим двигателем является специальное устройство, которое преобразовывает электрическую энергию в механическую. В результате этого преобразования выделяется тепло.

Электродвигатели работают по принципу электромагнитной индукции и в основном состоят из статора, ротора, якоря и индуктора (чаще всего постоянный магнит).

В зависимости от возникновения вращающего момента различают два вида электродвигателей – гистерезисные и магнитоэлектрические, однако гистерезисные электродвигатели редко используются в промышленности. Наиболее популярны магнитоэлектрические двигатели, которые, в зависимости от необходимой для работы машины энергии, делятся на двигателей постоянного тока и на двигателей переменного тока.

Приборы постоянного тока могут обладать щёточно-коллекторным узлом, и в таком случае такой вид электрической машины будет назваться коллекторным двигателем. В случае если в двигателе постоянного тока нет щёточно-коллекторного узла, то такой двигатель будет называться бесколлекторным.

Двигатели переменного тока также различаются, но в зависимости от синхронности вращения ротора и магнитного поля в статоре. Таким образом, различаются два вида электродвигателей переменного тока – синхронные и асинхронные.

В настоящее время без электрических двигателей сложно представить комфортный современный мир, ведь электродвигатели широко используются в бытовой технике, медицинском оборудовании, в автомобильной промышленности, в станкостроении и многом другом.

Электротехнический завод «МиассЭлектроАппарат» предоставляет электродвигатели для автомобильной и медицинской промышленности, станкостроения, бытовой и сельскохозяйственной техники.

В каталоге компании представлены изображения, описания и технические характеристики изделий. Здесь вы найдете:

• асинхронные электродвигатели для стиральных машин и бетоносмесителей;  коллекторные электродвигатели для вентиляторов постоянного тока железнодорожного транспорта и сепараторов молока;
• реле втягивающие стартера;
• маслозакачивающие насосы;
• якоря вентиляторов для электродвигателей системы охлаждения двигателей автомобилей;
• вентильные электродвигатели для аппаратов искусственной вентиляции легких;
• электродвигатели для привода медицинской кровати;
• электродвигатель мотор–колесо для инвалидной коляски;
• электродвигатели с печатным якорем и торцевые электродвигатели для станков с числовым программным управлением;
• пылесосные и воздуховсасывающие агрегаты и пр. , именно благодаря своему богатому ассортименту выпускаемой продукции предприятие завоевало свою популярность среди потребителей Троицка, Миасса, Челябинска, Южноуральска, Коркино, Магнитогорска, Златоуста. 

Где купить электродвигатель

Выгоднее всего приобретать электродвигатели у производителей. «МиассЭлектроАппарат» предлагает приобрести товар по ценам производителя. Весь товар произведен по Госстандарту и сертифицирован. Действуют гибкие системы скидок.

Реле

Реле — это электрический выключатель, который применяется для замыкания и размыкания некоторых участков электрической цепи. В настоящее время существуют механические, электрические и тепловые реле.

Прибор в основном состоит из якоря, переключателя и электромагнита. Электромагнитом является электрический провод, а якорь представляет собой специальную пластину из магнитного материала. Эта пластина управляет контактами через толкатель.

В основе работы прибора лежит использование электромагнитных сил, которые появляются при прохождении тока по виткам катушки металлического сердечника. Над сердечником устанавливается подвижный якорь. Остальные детали крепятся на основании, после чего закрываются крышкой.

Источниками сигнала, который управляет устройство, могут быть схемы дистанционного управления или всевозможные датчики температуры, света, давления и др. Также источниками управляющего сигнала могут быть различные приборы, которые имеют малые значения тока и напряжения на выходе. Таким образом, получается, что реле выполняют функцию усилителя тока, мощности и напряжения в электрической цепи. Реле — необходимое устройство, без которого не будут работать масса приборов, именно поэтому, при необходимости приобретайте продукцию у завода-производителя «МиассЭлектроАппарат». 

В современной электротехнике и электронике реле в основном используются при работе с большими токами. Если ток в цепи небольшой, то чаще всего используются транзисторы и тиристоры.

На сегодняшний день можно наблюдать широкое использование реле. Они являются обязательным элементом в обычном бытовом холодильнике или стиральной машине.   Также, они находят применение в электрических схемах автомобилей.

Где купить реле

Электротехнический завод «МиассЭлектроАппарат» производит электромагнитные реле электромагнитное для стартеров автомобилей ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, а также комплектующие для предпусковых подогревателей ПЖД (производствава ОАО «ШААЗ» г. Шадринск) и электроспуски ЭЛС–1, ЭЛС–3, которые используются для комплектации различных запорных и  пусковых систем. Купить реле электромагнитное вы можете у производителя, кроме того, на сайте вы можете ознакомится со всем ассортиментом предлагаемой продукции.

Агрегаты воздуховсасывающие

Воздуховсасывающие агрегаты устанавливаются в электрических пылесосах, и могут иметь разную мощность. Составляющими прибора являются электродвигатель и вентиляторное устройство — воздуходувка, которые конструктивно связаны между собой.

Также, в воздуховсасывающем агрегате имеется щит и два корпуса — нижний и верхний.

В агрегатах устанавливается электрический двигатель коллекторного типа, якорь которого крепится на двух подшипниках.

В состав воздуховсасывающего агрегата также входит воздуховод. Один конец воздуховода  прилегает к воздухоотводящим отверстиям, а другой конец связан со всасывающими патрубками.

Принцип работы устройства  состоит в том, что при включении электродвигателя, вентилятор или воздуходувка приводится во вращение. Во всасывающем патрубке образуется разрежение, которое попадает в отсек электрического двигателя по воздуховоду. В результате из внешней среды всасывается воздух, частицы пыли и различные загрязнения в отсек электродвигателя.

Прибор является самой важной частью любого пылесоса. Коллекторный двигатель агрегата является быстроходным и способен обеспечить до 16000 оборотов в минуту.

В пылесосах марок «Вихрь 6М», «Вихрь 8М», «Буран–5М», «Аудра», «Витязь», «Электросила», «Циклон-М», «Циклон», «Урал», «Тайфун», «Рассвет» установлены воздуховсасывающие агрегаты типа АВП–4. А агрегаты типа АВП–4 установлены в пылесосах компаний «Шмель», «Шмель–авто», агрегаты АВП–2 входят в состав электропылесосов марки «Шмель-2».

Где купить агрегаты воздуховсасывающие

Электротехнический завод «МиассЭлектроАппарат» предлагает широкий ассортимент продукции, благодаря чему популярен в Челябинске, Миассе, Троицке, Копейске, Южноуральске. Купить агрегаты воздуховсасывающие можно непосредственно у производителя. Вся выпускаемая продукция и контактные данные представлены на сайте компании.

Насосы маслозакачивающие (МЗН)

Маслозакачивающие насосы (МЗН) используются для прокачки двигателя внутреннего сгорания маслом перед его запуском. Также его можно использовать для перекачки ГСМ из одной ёмкости в другую.

Приборы являются насосами шестеренчатого типа, в них используется электрический двигатель, который работает от постоянного тока, напряжение которого составляет 24В.

Производительность маслозакачивающего насоса МЗН составляет 1л в минуту, а для дизельного топлива эта цифра будет чуть выше — 20 литров в минуту.

Давление масла в насосе при входе составляет 0,09–0,18кгс на кв. см, а при выходе — 9кгс на кв. см.

Температура масла в насосе колеблется в пределах 50–ти градусов Цельсия. Сила тока не превышает 41 А. Мощность электрического двигателя насоса — 600Вт.

Стоит отметить, что примерная масса маслозакачивающего насоса МЗН составляет около 8кг, а срок службы – примерно 10 лет, именно поэтому эти приборы вляются популярными на рынке Челябинска, Миасса, Троицка, Южноуральска.

Должное внимание нужно уделить креплению насоса, так как правильная установка становится гарантом бесперебойного поступления масла и маслобака в насос. На корпусе насоса есть два контрольных отверстия, и важно проследить, что при установке одно из них находится внизу, при этом следует учитывать, что насос устанавливается горизонтально.

МЗН от компании–производителя «МиассЭлектроАппарат»  применяются для прокачки различных грузовых автомобилей, водного и железнодорожного транспорты, дорожных машин, тракторов, военной техники, компрессорных и буровых установок, а также для вездеходов и тягачей и пользуются большим спросом у владельцев этого вида техники в Челябинске, Миассе, Магнитогорске, Троицке, Южноуральске.

Завод производит и реализует насосы маслозакачивающие: МЗН–2, МЗН–3, МЗН–4, МЗН–5 . Вся продукция от электротехнического завода «МиассЭлектроАппарат» имеет лицензии и высшую категорию качества.

Где купить маслозакачивающие насосы

Приобрести МЗН от производителя вы можете через сайт компании. Здесь представлен весь ассортимент предприятия, а также документация, подтверждающая гарантию качества. Выбирая продукцию завода, вы тем самым поддерживаете российского производителя и обеспечиваете своей технике многолетнюю бесперебойную работу.

EV только начинается

Когда автомобильная промышленность направляет свои усилия по разработке продукта на компонент, этот элемент обычно становится меньше, легче, проще, мощнее и эффективнее. Это происходит сейчас с электродвигателем.

04 декабря 2022 г. 00:00

{{/содержание}}

AUTOMOTIVE NEWS ILLUSTRATION

По мере того, как электродвигатель начинает заменять двигатель внутреннего сгорания, автопроизводители и поставщики спешат найти способы снизить стоимость, вес и трение в двигателе и приводе, одновременно улучшая силовую электронику автомобиля. Эффективность трансмиссии электромобиля является ключом к прибыльности.

Примечание редактора: японский поставщик Aisin производит тяговые двигатели для гибридов и электромобилей. Более ранняя версия этой истории говорила об обратном.

Когда речь идет об электромобилях, эффективность стоит денег.

Даже повышение эффективности на 2 или 3 процента может сэкономить автопроизводителям сотни долларов на каждый электромобиль, приблизив их к паритету затрат с автомобилями внутреннего сгорания и, что более важно, повысив рентабельность.

Когда автомобильная промышленность тренирует свои разработки продукта на компоненте, этот элемент обычно становится меньше, легче, проще, мощнее и эффективнее. Часто компонент проходит через это преобразование с меньшими затратами, поскольку инженеры находят способы уменьшить содержание драгоценных металлов и другого сырья и повысить эффективность производства.

Automotive News Daily Drive · 5 декабря 2022 г. | результаты выборов СРА; Эволюция электродвигателей

Вот что происходит сегодня с электродвигателем, который только начинает свой путь в автомобиле, который, вероятно, будет очень долгим.

«Все дело в потерях в двигателе, и сейчас мы находимся только в начале пути оптимизации этого и управления двигателем», — сказал президент General Motors Марк Ройсс Automotive News .

В октябре компания Bosch открыла новый завод по производству электродвигателей в Чарльстоне, Южная Каролина

GM, как и практически все другие автопроизводители и большинство поставщиков, вкладывает деньги в разработку электродвигателей. Цель состоит не только в том, чтобы заставить их работать более эффективно при меньшей мощности и использовать меньше редкоземельных магнитов и меди, но и в снижении производственных затрат.

«Как отрасль, мы можем учиться друг у друга, что мы всегда делаем очень хорошо», — сказал Ройсс на мероприятии в октябре, представляя ультра-роскошный Cadillac Celestiq с батарейным питанием.

Tula Technologies, стартап из Силиконовой долины, который создал современную систему отключения цилиндров, используемую в больших пикапах и внедорожниках GM, близок к совершенствованию стратегии энергосбережения под названием Dynamic Motor Drive для электромобилей. Он подает электричество на двигатель, эффективно включая и выключая его тысячи раз в секунду.

Установив дифференциал внутри ротора, инженерам Lucid удалось уменьшить размер и вес электропривода роскошного седана Air.

Джон Фюрст, старший вице-президент Dynamic Motor Drive и инженерно-технического отдела Тулы, объяснил, что может означать повышение эффективности на 3% для Chevrolet Bolt. Тула тестирует парк Болтов с Dynamic Motor Drive.

«То, как отрасль на самом деле смотрит на процентные выгоды, — это стоимость батареи за киловатт-час. Насколько велика ваша батарея? И прямо в нашем Bolt это батарея стоимостью 7200 долларов. у вас на 216 баксов меньше», — сказал Фюрст.

Автопроизводители борются за экономию десяти центов и четвертаков. Экономить в сотни раз трудно, поэтому идет гонка по совершенствованию электродвигателей и управляющей ими силовой электроники.

Обновление зрелой технологии

Электродвигателю почти 200 лет. В транспорте электродвигатели приводят в действие все, от скутеров до локомотивов. Но главным образом из-за большого количества энергии, содержащейся в бензине, и его низкой стоимости по сравнению с другими видами топлива, электродвигатель — за исключением гибридов, таких как Toyota Prius и Chevrolet Volt — в автомобилях за последнее время видел лишь урывки. 120 или около того лет.

До сих пор это не позволяло оптимизировать электродвигатель под уникальные требования легковых автомобилей. Ситуация, конечно, меняется, поскольку автопроизводители стремятся заменить автомобили с двигателями внутреннего сгорания электромобилями.

Кессельгрубер: путь недолгий

Дирк Кессельгрубер, президент ePowertrains в GKN, британском поставщике, наиболее известном своими мостами и карданными валами, считает, что разработка электродвигателей будет происходить намного быстрее, чем разработка двигателя внутреннего сгорания, который постоянно совершенствуется. уже более века.

«Я не думаю, что электродвигатель сможет проделать такой долгий путь, чтобы быть оптимальным», — сказал Кессельгрубер. Как и Bosch, American Axle, Dana и другие поставщики трансмиссий, GKN имеет портфолио электроприводов, многие из которых уже производятся в больших объемах.

«Электрические машины (двигатели) очень стары, и вокруг них много научных исследований», — сказал Кессельгрубер. «Итак, в автомобильной промышленности мы рассматриваем два аспекта. Эффективность двигателя — «Сколько энергии мне нужно для преобразования в крутящий момент?» И, во-вторых, это элемент затрат, который включает в себя все — размер двигателя, воздействие критических материалов, охлаждение и управление температурой, высокие скорости электродвигателя».

Привод для повышения эффективности

Министерство энергетики США сообщает, что типичная система привода электромобиля несет ответственность за потерю энергии от 15 до 20 процентов по сравнению с потерей энергии от 64 до 75 процентов для бензинового двигателя. Некоторые из этих потерь вызваны трением, а другие — тепловыми потерями.

Инженеры автопроизводителей и поставщиков добиваются быстрого прогресса в повышении общей эффективности при одновременном снижении затрат. Повышение эффективности — это не просто уменьшение трения внутри двигателя и коробки передач, к которой он прикреплен, — это включает в себя такие вещи, как уменьшение веса и размера двигателя, управление нагревом и оптимизацию скорости двигателя в соответствии с потребностями автомобиля.

Прорыв

Компактный двигатель Lucid Air мощностью 10 л.с. на фунт является одним из самых легких и мощных из имеющихся. В видео-презентации, объясняющей, как все это работает, представители Lucid показали, как компания уменьшила вес и увеличила удельную мощность по сравнению с двумя неназванными конкурентами, описанными как «немецкий производитель спортивных автомобилей» и «высокотехнологичная американская компания».

В статоре двигателя 72 прорези больше, чем у конкурирующих двигателей, и заполнены одной толстой медной проволокой, образующей непрерывную волну. В большинстве других двигателей эти пазы заполнены многочисленными жилами изолированного медного провода, воздух между которыми снижает эффективность.

«Я ценю эффективность превыше всего», — сказал на презентации генеральный директор Lucid Питер Роулинсон.

Использование крошечных охлаждающих прорезей в пластинах статора, куда направляется трансмиссионная жидкость под высоким давлением, что отводит тепло у источника, является прорывом для Lucid. Это значительно увеличивает мощность и эффективность двигателя, особенно на более высоких скоростях. Двигатель мощностью 670 л.с. весит всего 67 фунтов. Еще одно нововведение заключается в размещении дифференциала, который приводит в движение обе планетарные передачи, внутри ротора, что делает весь привод чрезвычайно компактным и легким.

RICHARD TRUETT

Двигатель вентилятора радиатора от Brose. Поставщики небольших двигателей, используемых во всех транспортных средствах, также работают над повышением эффективности.

«Мы достигли такой революционной плотности мощности и эффективности, используя целостный подход», — сказал Эмад Длала, вице-президент Lucid по силовым агрегатам, Automotive News . «Нельзя сосредоточиться на одной области. Вы должны искать улучшения повсюду. Где я вижу дальнейшие улучшения? Короткий ответ — везде. Мы видим потенциал для улучшений в инверторе, двигателе и трансмиссии».

«Мы открыли новые горизонты в области охлаждения двигателя, но думаем, что возможны дальнейшие улучшения», — сказал он.

«Технология медных обмоток будет продолжать развиваться и совершенствоваться. То же самое относится и к электромеханической архитектуре. Кроме того, с силовой электроникой можно сделать еще больше — чипы, конденсаторы и т. д.

«Каждый из них будет иметь различные степени улучшения удельной мощности и эффективности, — сказал Длала, — но в совокупности потенциал улучшения всей трансмиссии может быть значительным. Мы ни в коем случае не останавливаемся на достигнутом».

Скорость, магниты, температура

Электродвигатели вращаются с гораздо большей скоростью, чем двигатели внутреннего сгорания, и количество оборотов в минуту, вероятно, будет увеличиваться по мере совершенствования технологии. Некоторые автомобильные электродвигатели развивают скорость до 20 000 об/мин и более, а это означает, что ротор, статор и магниты должны быть чрезвычайно прочными, чтобы они не разлетались на части.

«В том, как удерживать эти магниты и как развивать такую ​​​​высокую скорость, столько же настроек и инженерных разработок, сколько и в настройке впускного коллектора», — сказал Тим Грю, генеральный директор GM по стратегии электрификации и разработке элементов. Grewe работал над каждым электромобилем и гибридом, созданным GM — начиная с EV1 в конце 99-го.0 до Cadillac Celestiq, новейшего электромобиля компании, который появится в четвертом квартале следующего года.

Компания GM направила большую часть своих ресурсов в области исследований и разработок электромобилей на изучение способов оптимизации магнитов в своих электродвигателях. Улучшения, которые компания сделала в этой области после гибрида Chevrolet Volt 2011 года, показывают лишь один путь, по которому инженеры GM идут для повышения эффективности и снижения затрат.

«На уровне конструкции мы сделали двигатели еще лучше, используя меньше редкоземельных элементов. Тербий, неодим и диспрозий подобны катализаторам внутри самого магнита», — сказал Грю. «В первом поколении Volt мы просто поместили тербий и диспрозий повсюду в магните. Во втором поколении Volt мы в основном сократили тербий и диспрозий пополам, просто поместив их там, где они нам нужны».0005

«А теперь, с нашими двигателями Ultium, мы поднялись на новый уровень», — сказал он. «Мы еще больше усовершенствовали наши магнитные модели и наши возможности трехмерных магнитных вычислений и нанесли важные редкоземельные элементы непосредственно на магнит только там, где это необходимо. Вы действительно можете настроить это, потому что сила магнита — это крутящий момент».

Всего за три года инженеры немецкого поставщика Bosch уменьшили размер одного из своих электроприводов почти на 50 процентов. Они сделали это, интегрировав двигатель, инвертор и трансмиссию в один блок, состоящий из единого штампованного корпуса, что позволило снизить производственные затраты, затраты на материалы и вес.

Компания Bosch также ищет способы уменьшить количество редкоземельных магнитов — самой дорогой части двигателя.

«Двигатель имеет большой потенциал для улучшения», — сказал Артуро Майя, менеджер по продукции eMotor/eAxle в Bosch. «Редкоземельные материалы очень важны, и мы надеемся, что сможем получить магниты более доступным способом».

Магниты, по словам Майи, составляют половину стоимости электродвигателя. Инженеры Bosch также работают над медными обмотками двигателя и металлами, используемыми в конструкции компонентов.

Компания Aisin, японский поставщик трансмиссий и компонентов трансмиссии, работает над повышением эффективности трансмиссии электромобилей за счет управления температурным режимом. Поддержание оптимальной температуры аккумуляторов и двигателя увеличивает запас хода и продлевает срок службы аккумуляторов

RICHARD TRUETT

Инженеры британского поставщика GKN повысили эффективность за счет снижения трения в шестернях и подшипниках электропривода.

На автосалоне в Детройте в сентябре компания Aisin продемонстрировала полную трансмиссию электромобиля с системой терморегулирования, которая интегрирует систему отопления, вентиляции и кондиционирования автомобиля. Если двигатель необходимо охладить, с этой задачей справится компрессор кондиционера автомобиля. Система HVAC также поддерживает оптимальную температуру батареи.

«Прямое охлаждение самих двигателей поддерживает их на правильном уровне управления температурой для вождения», — сказал Эдвард Пероски, вице-президент Aisin по разработке силовых агрегатов.

Преимущества эффективности

Поскольку аккумуляторная батарея является самой дорогой частью электромобиля, более высокая эффективность двигателя позволяет автопроизводителю уменьшить его размер без ущерба для запаса хода или производительности.

Быстрые усилия по улучшению электрических силовых агрегатов возможны отчасти потому, что электродвигатель и привод, к которому он прикреплен, намного проще, чем обычный бензиновый двигатель и трансмиссия. Силовой агрегат типичного переднеприводного автомобиля с четырьмя цилиндрами насчитывает около 200 движущихся частей. В Chevrolet Bolt всего 13 движущихся частей.

Эти усилия по улучшению электромобилей затрагивают все области отрасли.

Даже поставщики, производящие двигатели меньшего размера, которые используются во всех автомобилях, такие как Brose, немецкая компания, которая производит двигатели для всего, от раздвижных дверей с электроприводом, окон, задних дверей, вентиляторов и люков на крыше, работают над улучшением своих двигателей. Чем меньше электродвигатели потребляют и чем меньше они весят, напрямую влияет на то, как далеко электромобиль может проехать на одном заряде. Brose недавно представил легкий охлаждающий модуль, который объединяет вентилятор, кожух и двигатель радиатора. Меньшая мощность, потребляемая двигателями, которые двигают вещи в автомобиле, может помочь увеличить запас хода.

Как говорит Роулинсон из Lucid, достижение большей эффективности позволит уменьшить размер батареи, снизить затраты и привести к широкому внедрению электромобилей.

Письмо

в редакцию

Отправьте нам письмо

У вас есть мнение об этой истории? Нажмите здесь, чтобы отправить письмо в редакцию , и мы можем опубликовать его в печати.

Подпишитесь на бесплатную рассылку новостей

Цифровое издание

Журнал фиксированной службы

Как работают электромобили? Объяснение двигателей и аккумуляторов для электромобилей

Электромобили функционируют принципиально иначе, чем традиционные автомобили. Двигатели внутреннего сгорания имеют множество движущихся частей, и, хотя у электромобилей есть свои сложности, они гораздо больше цифровые, чем механические. Давайте подробнее рассмотрим, как именно работают электромобили.

Содержимое

• Как работает аккумуляторная батарея электромобиля?
• Как работает инвертор EV?
• Как работает электродвигатель?

Как работает аккумуляторная батарея электромобиля?

Вместо бензина электромобили питаются от аккумуляторной батареи, которая обычно тянется вдоль днища автомобиля, чтобы максимально снизить вес. Он состоит из нескольких модулей, которые, в свою очередь, разбиты на отдельные аккумуляторные элементы, по размеру аналогичные батарейкам типа АА. Между ячейками проходит слой охлаждающей жидкости, так как горячие батареи взрывоопасны. Система управления батареями регулирует эту охлаждающую жидкость и гарантирует, что каждая ячейка разряжается с одинаковой скоростью, что продлевает срок службы батареи.

У нас есть целая статья о том, как работают батареи, но вкратце она состоит в том, что электроны проходят через цепь, перемещая атомы лития с одной стороны батареи на другую. Электроны хотят следовать за ионами лития, но разделяющая мембрана внутри батареи не позволяет им следовать за ними. В результате им приходится проходить через провода, которые питают наши телефоны, планшеты, лампочки, компьютеры и автомобили. Когда вы заряжаете батарею, вы притягиваете атомы лития обратно к их исходной стороне батареи, загружая ее электронами.

Как работает инвертор EV?

Большая часть бытовой электроники работает на переменном токе. Это означает, что электроны постоянно перемещаются взад и вперед по проводам через определенные промежутки времени. Батареи, однако, работают от постоянного тока, поэтому электроны просто выбрасываются в одном направлении постоянным потоком. Электромобиль использует инвертор для изменения тока аккумуляторной батареи с постоянного на переменный, прежде чем он достигнет двигателя. Это важный шаг, поскольку изменение частоты переменного тока, производимое инвертором, напрямую влияет на скорость электромобиля.

Как работает двигатель электромобиля?

EV превращают электричество в движение, создавая вращающееся магнитное поле. Цилиндр, называемый статором, содержит плотно намотанные медные провода, по которым проходит переменный ток, поступающий от инвертора. Поскольку ток переменный, северный и южный полюса этих магнитных полей меняются местами. При работе разных цепей с немного разными электрическими частотами общее магнитное поле вращается.

Как работают электродвигатели — трехфазные асинхронные двигатели переменного тока двигатель переменного тока

Внутри статора свободно плавающий ротор ощущает воздействие всех этих вращающихся магнитных полей. Когда ток проходит через статор, магнитное притяжение заставляет ротор вращаться, чтобы догнать его. Ведь магнитные полюса ротора, противоположные полюсам статора, будут притягиваться, а одноименные полюса отталкиваться. Чем больше энергии проходит через статор, тем быстрее вращается магнитное поле. Ротор перемещает ось, которая вращает колеса электромобиля. Поскольку мощность, генерируемая двигателем электромобиля, значительна, необходимый компонент, называемый редуктором, снижает силу до желаемого уровня, прежде чем переходить от ротора к колесам.

EV — это не просто двигатели, они также могут работать как генераторы. Когда вы тормозите свой электромобиль, механическая сила замедляющегося транспортного средства раскручивает ротор, который создает ток, протекающий через статор обратно к аккумулятору.

Поскольку большая часть силы, необходимой для замедления транспортного средства, приходится на рекуперативное торможение, тормозные колодки электромобиля изнашиваются меньше, чем у обычного автомобиля.

Основные причины детонации двигателя в автомобиле

В данном случае речь идет о нарушении процесса плавного сгорания топливной смеси в рабочей камере двигателя. Что происходит при детонации? Выделяющаяся тепловая энергия превращается в микровзрыв с образованием ударной волны. Если при штатных условиях пламя распространяется со скоростью почти 30 м/сек, то при детонации этот параметр подскакивает до 2000 м/сек. Как говорится, оцените разницу!

Есть и иные моменты: в штатной ситуации смесь воспламеняется в тот момент, когда поршень чуть-чуть (на 2-3 градуса по углу опережения зажигания) не доходит до ВМТ. Если же мотор детонирует, бензин начинает сгорать еще раньше. В итоге образующаяся после микровзрыва сила начинает давить на поршень, когда он еще не поднялся вверх. Процесс сопровождается характерным металлическим стуком. Последствием подобного развития событий является резкое повышение нагрузок на цилиндро-поршневую группу, коленвал, вкладыши. Это означает, что мощность силовой установки упадет, а расход горючего увеличится.

Содержание

1. Причины детонации двигателя
2. Неправильная эксплуатация двигателя
3. Зажигание
4. Калильное зажигание и его влияние на детонацию
5. Вмешательство в работу ЭБУ
6. Неверное октановое число бензина
7. Особенности конструкции
8. Неисправности датчиков (для инжекторных моторов)
9. Чем опасна детонация для ДВС
10. Как избежать детонации

Причины детонации двигателя

Сразу стоит отметить, что описываемый процесс условно принято делить на критический и допустимый. В последнем случае имеется в виду нечастое явление, обнаруживающее себя нерегулярно. Чаще всего такая детонация слышна на малых оборотах и длится короткий промежуток времени. Это характерно для моторов малого (1,4-1,6 л) объема и сравнительно большой мощности: к примеру, 105 л. с., 1,5 л при крутящем моменте 135 Нм.

Критическая детонация свойственна форсированным двигателям, когда через несколько секунд работы мотор может потребовать немедленного капремонта.

Однако откуда берется детонация в обычных силовых установках? Причин несколько.

Неправильная эксплуатация двигателя

Детонация может проявиться и на полностью исправном моторе: например, при затяжном подъеме на неправильно выбранной передаче с одновременным нажатием на педаль акселератора. В таких условиях коленвал просто не может набрать нужные обороты и разогнать машину.

Зажигание

Некоторые автовладельцы делают угол опережения зажигания ранним, чтобы двигатель быстрее реагировал при нажатии на газ. Так оно и получается, но при этом смесь воспламеняется раньше времени и мотор детонирует, противодействуя движению поршня вверх. Кроме того, в рабочей камере начинает образовываться и накапливаться нагар, в результате чего она уменьшается в объеме и перегревается. Иногда отложения тлеют, делая процесс воспламенения смеси неконтролируемым.

Калильное зажигание и его влияние на детонацию

К детонации силовой установки может привести неграмотная замена свечей зажигания, когда эти детали устанавливаются с неверным калильным числом. Речь идет о явлении, похожим на детонацию, но не являющейся таковой. Калильное зажигание – всего лишь следствие раннего воспламенения смеси, в итоге которого мотор может работать некоторое время даже при выключении зажигания.

Вмешательство в работу ЭБУ

Зачастую владельцы машин стараются любыми методами сделать свое детище более экономным. Для этого производят перепрошивку ЭБУ, ее «чиповку» и иные манипуляции с электроникой блока. В итоге смесь обедняется, топлива действительно расходуется чуть меньше. Но при этом неизбежна детонация, приводящая к сокращению эксплуатационного ресурса двигателя.

Неверное октановое число бензина

Если сравнивать с дизелем, в бензиновой силовой установке смесь воспламеняется не от сжатия, а от электрической искры. При большом октановом числе топливо может сильнее сжиматься без появления детонации. Соответственно: использование горючее с низким параметром (отличающимся от требований производителя авто), неизбежно приведет к этому неприятному явлению. Также стоит учитывать, что не всегда этикетка на колонке АЗС соответствует содержимому ее цистерн. Т. е. если вы хотите заправляться качественным топливом, подбирайте соответствующую станцию. А как показывает практика, сделать это можно опытным путем.

Особенности конструкции

Своеобразие силового агрегата также может быть причиной образования детонации. На процесс ее образования влияют:

• конфигурация камеры сгорания;
• тип днища поршня;
• степень сжатия двигателя;
• наличие (отсутствие) турбонаддува.

Наибольшей степенью сжатия, следовательно, и риском детонации обладают турбированные моторы, работающие на бензине. Здесь топливо с низким качеством, имеющее нештатное октановое число, не только неуместно, но и опасно.

Неисправности датчиков (для инжекторных моторов)

Особенность инжекторных двигателей – наличие элементов, способных контролировать работоспособность системы в любой момент. Ниже рассмотрены датчики, отказ которых ведет к появлению детонации:

1. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Его неисправность сопровождается провалами мощности и рывками при движении, разгоне, а также «плавающим» холостым ходом. Детонация в этом случае особенно ярко даст о себе знать, когда стиль вождения связан с постоянным «утоплением» педали газа в пол. Стоит заметить: индикатор на панели приборов Check Engine в подобной ситуации чаще всего не загорается.
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). Если он неисправен, мотор начнет перегреваться и ЭБУ об этом не будет «знать». Т. е. детонация будет проявляться только в критическом температурном режиме.
3. Датчик детонации (ДД). Выход его из строя – довольно редкое явление: чаще всего повреждаются подходящие к нему провода. Но если неисправен будет именно ДД, лампочка Check не загорится. Чтобы убедиться в неисправности датчика детонации, пустите и заглушите мотор. Затем снимите любую клемму с аккумулятора и через несколько секунд подсоедините снова. Пустите мотор: если детонация появится, но исчезнет до следующего старта, причина – в датчике. Он же может быть «виноватым», если силовая установка продолжает работать при выключенном зажигании.

Чем опасна детонация для ДВС

Главное последствие детонации – разрушительные нагрузки. В результате ее воздействия ломаются детали КШМ и ЦПГ: поршни, кольца, шатуны, быстро изнашиваются вкладыши – одним словом, элементы, нагруженные в максимальной степени даже при штатной работе двигателя. Другой неприятный момент – повышение температуры. Это вызывает постепенное разрушение зеркала цилиндров, клапанов и пробой прокладки ГБЦ.

Общий итог воздействия температурных и ударных нагрузок, вызванных детонацией, — преждевременный износ двигателя, серьезно сокращающий его моторесурс. Для обычного автовладельца наличие постоянной детонации означает внеплановый капремонт силового агрегата.

Как избежать детонации

Конструкторы постоянно бьются над решением проблемы детонации. Один из предложенных вариантов – применение силовых установок с форкамерно-факельной системой зажигания. Что это за «зверь»? В движках подобного типа применяются две рабочих камеры: предварительная и главная. В первой формируется обогащенная топливо-воздушная смесь, во второй – обедненная. Когда осуществляется воспламенение в предкамере, весь процесс перемещается в основную зону: в итоге детонация исключается.

Простейший способ избежать детонации – езда на сравнительно высоких оборотах, минимальное использование режима работы мотора «в натяг» и диапазоне до 2000 об/мин, что неизбежно ведет к образованию нагара на клапанах и днищах поршней.

Если рассмотреть современные инжекторные двигатели, то в них за описываемым явлением «наблюдает» ЭБУ. Как только пропорции воздуха и горючего в смеси начинают отличаться от нормы, происходит автоматическая корректировка зажигания: т. е. изменяется его угол. Однако бесконечно долго ЭБУ не сможет подстраивать параметры под конкретную ситуацию: постепенно форсунки будут все же засоряться и смесь станет чрезмерно обедненной. Если имеется бортовой компьютер, то он выдаст ошибку Р0324. Это как раз тот случай, когда необходимо проверить чистоту форсунок, т. к. ДД и подходящие к нему провода могут быть исправными.

Но что делать при условии нормальной работоспособности всех вышеперечисленных систем двигателя? Рекомендации просты: следует выбирать топливо, которое рекомендует производитель, и заправляться на АЗС, длительное время зарекомендовавшей себя с лучшей стороны. Тогда не будет необходимости покупать сомнительные присадки, которые согласно надписям на этикетке, якобы повышают октановое число бензина.

Детонация в бензиновом двигателе автомобиля

1. СТО «Авто-Юпитер»
>>
2. Блог автослесаря
>>
3. Детонация в бензиновом двигателе

Детонация в двигателе – это самопроизвольное воспламенение топливно-воздушной смеси в камере сгорания цилиндра. Ударная волна, которая возникает при детонации может достигать скорости до 2000 м/с, это многократно превышает стандартную скорость распространения пламени до 50 м/с при исправном силовом агрегате. Характерный металлический звук возникает из-за резкого возрастания давления в цилиндре при неправильном сгорании топливно-воздушной смеси.

Воспламенение ТВС в исправном двигателе

Работа бензинового двигателя устроена таким образом, что на такте сжатия топливно-воздушная смесь воспламеняется при помощи свечи зажигания верхней мертвой точке поршня. От дугового разряда свечи распространяется фронт пламени, который равномерно распространяется по стенкам камеры сгорания. Для каждого из цилиндров рассчитывается по углу поворота кривошипа коленчатого вала угол опережения зажигания.

В исправном двигателе высвободившееся энергия от воспламенения ТВС воздействует на поршень приблизительно на 10° после верхней мертвой точки поршня. При таком фронте распространения пламени детали цилиндро поршневой группы не испытывают ударных нагрузок и достигается максимальное КПД.

Воспламенение ТВС при детонации

При детонации изначально воспламенение топливно-воздушной смеси инициируется свечой зажигания. Но из-за избыточного давления и высокой температуры возможно самопроизвольное воспламенение топливной смеси. Результатом становится второй, почти «параллельный» процесс воспламенения внутри цилиндра. Вследствие чего сталкиваются два фронта распространения пламени из-за такого столкногвения может возникнуть калильное зажигание.

Перегретая зона в камере сгорания является наиболее вероятной точкой возникновения калильного зажигания. Разогретые отложения продуктов сгорания могут воспламенить ТВС, когда поршень находится еще на ранней стадии такта сжатия, далеко от верхней мертвой точки. Ударные нагрузки губительно будут воздействовать на детали цилиндра поршневой группы и кривошипно-шатунный механизм.

По каким причинам возникает детонация в двигателе?

В современных автомобилях с инжекторы двигателем данная проблема не так распространена, как в карбюраторных. Основные причины возникновения детонации:

• Использование бензина с низким октановым числом. Топливо с низким октановым числом воспламеняется при меньшей степени сжатия 7,0 бензин марки А-76. Современные автомобили работают на бензине с высоким октановым числом, что позволяет ему воспламенятся при высшей степени сжатия 9,0 бензин марки АИ-95. Также эта проблема возникает при заправке некачественным бензином.


• Обедненная топливно-воздушной смесь. Состав такой смеси воспламеняется до поступления дугового разряда от свечи зажигания за превышенного содержания воздуха и недостаточного количества топлива. Высокие температуры в цилиндре стимулируют появление окислительных процессов, являются причиной преждевременного воспламенения.


• Ранее зажигание. При увеличенном угле зажигания процесс воспламенения начинается во время движения поршня к верхней мертвой точке. Фронт распространения пламени, вызванный преждевременным воспламенением топливно-воздушной смеси, воздействует ударной нагрузкой на поршень, который не достиг верхней мертвой точки.


• Закоксованность камеры сгорания. Со временем на стенках цилиндра может образоваться слой отложений. Большое количество отложений приводит к возрастанию рабочей температуры в камеры сгорания, что приводит к самовоспламенению топливно-воздушной смеси.


• Свечи зажигания. Также причиной детонации может стать и перегретый электрод свечи зажигания. Для предотвращения данного сценария, необходимо устанавливать свечи зажигания, которые рассчитаны для вашего автомобиля с правильной температурной нагрузкой. Также свечи должны устанавливаться с верным моментом затяжки. Калильное число свечи должно точно соответствовать рекомендованному числу для вашего двигателя.


• Неисправная система охлаждения. В перегретом силовом агрегате возрастает давление в цилиндрах, что приводит к самовоспламенению топливно-воздушная смеси.

От данной проблемы инжекторные двигателя с электронной системой подачи топлива оберегает датчик детонации. Датчик применяется для выявления некорректного горения ТВС в бензиновом двигателе. Случае выявления детонации датчик передает информации на электронный блок управления двигателя. В свою очередь ЭБУ сдвигает момент опережения зажигания на более раннюю стадию, что позволяет устранить проблему.

Если датчик выходит из строя или его параметры выходят из заданного диапазона на приборной панели загорается световой индикатор Check Engine. При проведении компьютерной диагностики сканер считает одну из ошибок P0325, P0326, P0327, P0328.

Основные признаки детонации в двигателе

По некоторым особенностям нестабильной работы автомобиля можно предположить, что в его цилиндрах происходит детонация. Некоторые из признаков также могут указывать и на другие поломки.

Во Время работы из подкапотного пространства доносится звук ударения металла об метал. Особое внимание стоит обратить если данный звук слышете при высоких оборотах или вовремя работы под нагрузкой.

Ощутимое падение мощности. При таких признаках двигатель начинает нестабильно работать, глохнет на холостых оборотах. Данный признак особенно актуален для автомобилей с карбюраторным двигателем. Увеличивается время, за которое автомобиль набирает обороты, особенно если он груженый

Поломки, которым приводит детонация

Длительная эксплуатация автомобиля с детонацией приводит к дорогостоящему ремонту, в некоторых случаях и замене силового агрегата. Тут все просто дольше ездите на неисправном автомобиле сильнее разрушается двигатель.

Особо разрушительное влияние оказывается на блоки из алюминиевых сплавов. Для старых чугунных блоков цилиндров это явление тоже пагубно влияет, но они более ремонтно пригодные.

• Прогорание прокладки ГБЦ. Даже самые современные материалы из которых изготавливаются прокладки ГБЦ не устойчивы к высоким температурам вызванных детонации до 3700 ℃.


• Повреждения поршня. Разрушение перемычек между кольцами поршня, данная поломка может возникнут самой первой из-за ударных нагрузок и высокой температуры. Прогорание или оплавление поршня.


• Изгиб шатуна. За ударные нагрузки может меняться геометрия детали.


• Повреждение клапанов. От ударных нагрузок и воздействия высокой температуры клапана могут разрушатся, прогорать.


• Повреждение ГБЦ. Если долго игнорировать проблему, это может привести к самым тяжелым поломкам и дорогостоящим в ремонте повреждению головки блока цилиндров.

Все вышеперечисленные неисправности двигателя являются очень серьезными и дорогостоящими в ремонте их необходимо устранять незамедлительно!

Что может сделать самостоятельно?

Заправляйтесь бензином, который рекомендует автопроизводитель. Стараться избегать сомнительных автозаправок, которые могут торговать поддельным бензином, который не будет соответствовать необходимым требованиям сжатия.

Для предотвращения образования нагара в камере сгорания, который препятствует отводу тепла и увеличивает степень сжатия. Необходимо регулярно на короткое время разогнать свой автомобиль до максимальной скорости. Кстати требования скоростного режима 50 километров в час очень сильно способствуют образования нагара. Выезжайте иногда на трассу дайте автомобилю подышать.

Детонация и предварительное зажигание

Детонация (также называемая «искровым стуком») является неустойчивой формой сгорания, что может привести к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров, а также к другим повреждениям двигателя. Детонация возникает при избыточном нагреве и давлении в камере сгорания привести к самовоспламенению топливно-воздушной смеси. Это создает несколько фронтов пламени. внутри камеры сгорания вместо одного ядра пламени. Когда эти несколько языков пламени сталкиваются, они делают это с взрывной силой, которая вызывает внезапный повышение давления в цилиндре, сопровождающееся резким металлическим лязгом или стуком шум. Молоткообразные ударные волны, создаваемые детонацией, поражают голову. прокладку, поршень, кольца, свечу зажигания и шатунные вкладыши к сильным перегрузкам.

Слабая или случайная детонация может возникать практически в любом двигателе и обычно не причиняет вреда. Но продолжительная или сильная детонация может быть очень разрушительной. Поэтому, если вы слышите стук или звон при ускорении или тяге двигателя, скорее всего у вас проблема с детонацией.

1. Попробуйте топливо с более высоким октановым числом. Октановое число данного сорта бензин является мерой его детонационной стойкости. Чем выше октановое число число, тем лучше топливо сопротивляется детонации. Большинство двигателей в хорошем состоянии Состояние будет работать нормально на обычном бензине с октановым числом 87. Но двигатели с высоким степени сжатия (более 9:1), турбокомпрессоры, нагнетатели или с накопленным Нагар в камере сгорания может потребовать топлива с октановым числом 89 или выше.
То, как используется автомобиль, также может влиять на требования к октановому числу. Если транспортное средство используется для буксировки или другого применения, когда двигатель вынужден работать под нагрузкой может потребоваться топливо с более высоким октановым числом для предотвращения детонации.

Если переход на топливо с более высоким октановым числом не устраняет постоянная проблема с детонацией, скорее всего, что-то еще не так. Все, что увеличивает нормальную температуру сгорания или давление, обедняется. воздушно-топливной смеси или заставляет двигатель работать горячее, чем обычно, может вызвать детонация.

2. Проверьте отсутствие EGR. Система рециркуляции отработавших газов (EGR) система является одним из основных средств контроля выбросов двигателя. Его цель состоит в том, чтобы уменьшить выбросы оксидов азота (NOX) в выхлопные газы. Он делает это, «протекая» (рециркуляция) небольшое количество выхлопных газов во впускной коллектор через клапан ЕГР. Хотя газы горячие, они на самом деле оказывают охлаждающее действие на температуры сгорания путем небольшого разбавления воздушно-топливной смеси. Снижение температура сгорания снижает образование NOX, а также октановое число требования двигателя.
Если клапан EGR не открывается, либо потому что сам клапан неисправен или потому что его подача вакуума заблокирована (ослабленные, забитые или неправильно проложенные соединения вакуумного шланга, или неисправный вакуумный регулирующий клапан или соленоид), охлаждающий эффект теряется. Результат будет более высокие температуры сгорания под нагрузкой и повышенная вероятность детонации.

Информацию о конфигурации и прокладке шлангов см. в руководстве по обслуживанию. системы рециркуляции отработавших газов вашего двигателя, а также рекомендуемую процедуру проверки работу системы ЕГР.

3. Соблюдайте компрессию в разумных пределах. Статическое сжатие соотношение 9:1 обычно является рекомендуемым пределом для большинства безнаддувных уличных двигателей (хотя некоторые новые двигатели с датчиками детонации могут выдерживать более высокие нагрузки). степени сжатия).
Степень сжатия выше 10,5:1 может привести к проблема с детонацией даже на бензине премиум-класса с октановым числом 93. Так что если двигатель будучи построенным для работы на гоночном топливе, держите степень сжатия в пределах разумный диапазон для насоса бензина. Это, в свою очередь, может потребовать использования более низких поршни сжатия и/или головки цилиндров с большими камерами сгорания. Другим вариантом было бы использовать медную прокладку головки блока цилиндров со стандартной головкой. прокладка для снижения компрессии.

Замедление фазы газораспределения также может снизить давление в цилиндрах до уменьшить детонацию на низких оборотах, но это вредит крутящему моменту на низких оборотах, который не рекомендуется для уличных двигателей или автомобилей с автоматикой.

Для двигателей с наддувом или турбонаддувом статическое сжатие соотношение 8:1 или меньше может потребоваться в зависимости от величины давления наддува.

Еще один момент, о котором следует помнить, это расточка цилиндров двигателя. использование поршней увеличенного размера также увеличивает статическую степень сжатия. Так же занимается фрезерованием головок цилиндров. Если такие модификации необходимы для компенсировать износ цилиндра, деформацию или повреждение головки, вам, возможно, придется использовать более толстая прокладка головки блока цилиндров, если она доступна для применения, или прокладка головки блока цилиндров прокладка (мертвая мягкая медная прокладка), чтобы компенсировать увеличение сжатия.

4. Проверьте опережение зажигания. Слишком большое опережение искры может вызвать слишком быстрое повышение давления в цилиндрах. Если сбросить время на стоковые характеристики не помогают, задерживая время на пару градусов и/или может потребоваться повторная калибровка кривой опережения распределителя, чтобы сохранить детонация под контролем.

5. Проверьте исправность датчика детонации. Многие двигатели последних моделей иметь «датчик детонации» на двигателе, реагирующий на частоту вибрации, характерные для детонации (обычно 6-8 кГц). Датчик детонации выдает сигнал напряжения, который сигнализирует компьютеру о том, что на мгновение замедление опережения зажигания до прекращения детонации.
Если «проверить «двигатель» горит, проверьте бортовой компьютер автомобиля с помощью предписанная процедура для «кода неисправности», которая соответствовала бы плохой датчик детонации (код 42 или 43 для GM, код 25 для Ford или код 17 для Крайслер).

Датчик детонации обычно можно проверить, постукивая гаечным ключом по коллектор рядом с датчиком (никогда не ударяйте по самому датчику!) и следите за изменение времени во время работы двигателя на холостом ходу. Если время не замедлится, датчик может быть неисправен — или проблема может быть в электронной искре схема управления синхронизацией самого компьютера. Чтобы определить причину, вы необходимо обратиться к соответствующей диагностической таблице в руководстве по обслуживанию и следовать пошаговые процедуры проверки для выявления причины.
Иногда стук Датчик будет реагировать на звуки, отличные от звуков детонации. шумный механический топливный насос, плохой водяной насос или подшипник генератора, или ослабленный шток все подшипники могут производить вибрации, которые могут заставить датчик детонации замедлить сроки.

6. «Прочитайте» ваши свечи зажигания. Взять их заменен, если необходимый. Неправильный штекер нагревательного диапазона может вызвать детонацию, а также преждевременное зажигание. Если изоляторы вокруг электроды на свечах кажутся желтоватыми или покрытыми волдырями, они могут быть слишком горячими для приложение. Попробуйте следующий температурный диапазон холоднее свеча зажигания. Искра с медным сердечником свечи обычно имеют более широкий температурный диапазон, чем обычные пробки, что снижает опасность детонации.

7. Проверьте двигатель на предмет перегрева. Горячий двигатель скорее всего страдать от детонации искры, чем тот, который работает при нормальной температуре. Перегрев может быть вызвано низким уровнем охлаждающей жидкости, проскальзыванием муфты вентилятора, слишком маленьким вентилятором, слишком горячий термостат, неисправный водяной насос или даже отсутствующий кожух вентилятора. Плохая жара проводимость в напорной и водяной рубашках может быть вызвана отложением извести отложения или паровые карманы (которые могут возникать из-за захваченных воздушных карманов).

8. Проверить работу системы подогрева впускного воздуха. Работа воздухоочистителя с термостатическим управлением заключается в обеспечении карбюраторного двигателя горячим воздухом при холодном пуске двигателя. Это способствует испарению топлива. во время прогрева двигателя. Если дверца управления подачей воздуха заедает или медленно открывается чтобы карбюратор продолжал получать нагретый воздух после прогрева двигателя, добавленного тепла может быть достаточно, чтобы вызвать проблему детонации, особенно во время жаркая погода. Проверьте работу дверцы управления потоком воздуха в воздухе. чище, чтобы увидеть, что он открывается, когда двигатель прогревается. Отсутствие движения может означать вакуумный двигатель или термостат неисправен. Также проверьте клапан нагревателя, чтобы убедитесь, что он открывается правильно, так как это тоже может повлиять на систему впуска воздуха.

9. Проверьте обедненную топливную смесь. Богатые топливные смеси сопротивляются детонации а тощих нет. Утечки воздуха в вакуумных магистралях, впускном коллекторе прокладки, прокладки карбюратора или впускной патрубок после топливного бака. инжекторная дроссельная заслонка может впустить лишний воздух в двигатель и обеднить топливо смесь. Бедные смеси также могут быть вызваны грязными топливными форсунками, карбюратором. форсунки забиты отложениями топлива или грязью, засорен топливный фильтр или слабое топливо насос.
Если топливная смесь становится слишком бедной, могут возникнуть «обедненные пропуски зажигания». возникают при увеличении нагрузки на двигатель. Это может вызвать колебания, спотыкаться и/или проблемы с грубым холостым ходом.
Также может быть затронуто соотношение воздух/топливо. по изменению высоты. По мере подъема на высоту воздух становится менее плотным.
Карбюратор, откалиброванный для вождения в условиях высокогорья, будет работать на обедненной смеси, если едет на более низкой высоте. Изменения высоты, как правило, не являются проблемой для двигатели с карбюраторами с электронной обратной связью или электронным впрыском топлива потому что датчики кислорода и барометрического давления компенсируют изменения в воздухе плотность и соотношение топлива.

10. Удалить нагар. Накопление углеродистых отложений в камера сгорания и верхняя часть поршней могут увеличить компрессию до момент, когда детонация становится проблемой. Углеродистые отложения – обычное дело причиной детонации в двигателях с большим пробегом и может быть особенно густым, если двигатель потребляет масло из-за износа направляющих и сальников клапанов, изношенных или сломанных износ поршневых колец и/или цилиндра. Редкая езда и не замена масла достаточно часто также может ускорить накопление отложений.
В дополнение к увеличивая сжатие, углеродистые отложения также обладают изолирующим эффектом, который замедляет нормальный перенос тепла из камеры сгорания в главный. Поэтому толстый слой отложений может повысить температуру горения и способствуют «преждевременному воспламенению», а также детонации.
Углерод отложения часто можно удалить с двигателя, который все еще находится в эксплуатации, с помощью химический «очиститель». Этот тип продукта заливают в холостой ход. двигатель через карбюратор или дроссельную заслонку. Затем двигатель выключается, поэтому растворитель может впитаться и разрыхлить отложения. Когда двигатель перезапускается отложения выдуваются из камеры сгорания.
Если химическая очистка не удается удалить отложения, возможно, потребуется снять головку блока цилиндров и соскребите отложения проволочной щеткой или скребком (будьте осторожны, чтобы не поцарапать поверхности головки блока цилиндров или моторного отсека!).

11. Проверьте давление наддува. Управление количеством наддува в двигатель с турбонаддувом абсолютно критичен для предотвращения детонации. турбо вестгейт сбрасывает давление наддува в ответ на подъем впускного коллектора давление. На большинстве двигателей последних моделей соленоид с компьютерным управлением помогает регулировать работу вестгейта. Неисправность с коллектором датчик давления, соленоид управления вестгейтом, сам вестгейт или утечка в вакуумных соединениях между этими компонентами может позволить турбо дать слишком большой наддув, который разрушает прокладку головки блока цилиндров, а также двигатель в короткий заказ, если не исправлено.
Улучшенное промежуточное охлаждение может помочь уменьшить детонация при разгоне. Работа интеркулера заключается в понижении входящего воздуха. температура после выхода из турбокомпрессора. Добавление интеркулера в турбомотор без промежуточного охлаждения (или установка более крупного или более эффективного промежуточный охладитель) может устранить проблемы детонации, а также позволяет двигателю безопасно справиться с большим импульсом.

12. Измените свой стиль вождения. Вместо того, чтобы тянуть двигатель, попробуйте переход на более низкую передачу и/или более плавное ускорение. Иметь ввиду, Кроме того, двигатель и трансмиссия должны соответствовать условиям применения. Если вы слишком сильно нагружаете двигатель, возможно, вам нужна коробка передач с более широкое передаточное число или более высокое передаточное число главной передачи в дифференциале.

Другим состоянием, которое иногда путают с детонацией, является «преждевременное зажигание». Это происходит, когда точка внутри камеры сгорания становится настолько горячей, что становится источником воспламенения и вызывает воспламенение топлива раньше свечи зажигания. пожары. Это, в свою очередь, может способствовать или вызвать проблему детонации.

Вместо воспламенения топлива в нужный момент, чтобы дать коленвал плавный пинок в нужную сторону, топливо воспламеняется преждевременно (рано), вызывая мгновенный люфт, когда поршень пытается повернуть кривошип неправильное направление. Это может быть очень разрушительным из-за стрессов, которые оно создает. Он также может локализовать тепло до такой степени, что оно может частично плавиться. или прожечь дырку в верхней части поршня!

Преждевременное зажигание также может проявляться при выключении горячего двигателя. выключенный. Двигатель может продолжать работать, даже если зажигание было выключено. выключен, потому что камера сгорания достаточно горячая для самовоспламенения. двигатель может продолжать работать или «дизельно» и хаотично пыхтить в течение несколько минут.

Чтобы этого не произошло, некоторые двигатели имеют отсечной соленоид» на карбюраторе, чтобы остановить подачу топлива в двигатель как только зажигание выключено. Другие используют «соленоид холостого хода». который полностью закрывает дроссельную заслонку, чтобы перекрыть подачу воздуха в двигатель. Если любое из этих устройств неправильно отрегулировано или не работает, приработка может стать проблемой. Двигатели с электронным впрыском топлива не имеют этой проблемы, потому что Форсунки перестают распылять топливо при выключении зажигания.

Углеродные отложения образуют тепловой барьер и могут фактор преждевременного зажигания. Другие причины включают в себя: Перегретая свеча зажигания (слишком горячий тепловой диапазон для применения). Светящийся нагар на горячем выхлопе клапана (что может означать, что клапан слишком горячий из-за плохой посадки, слабая пружина клапана или недостаточный зазор клапана).

Острая кромка в камере сгорания или на верхней части поршня (скругление острых кромок болгаркой может устранить эту причину).

Острые кромки клапанов, которые были перешлифованы неправильно (недостаточно поля, оставленные по краям).

Бедная топливная смесь.

Низкий уровень охлаждающей жидкости, пробуксовка муфты вентилятора, неработоспособный электродвигатель охлаждающий вентилятор или другая проблема с системой охлаждения, из-за которой двигатель перегревается чем обычно.

Напишите мне по телефону BobHewitt@Misterfixit.com

Возвращение в дом брата Боба Страница

Вернуться на главную страницу (верхний уровень)

Copyright © 1997 by Bob Hewitt — Все права защищены

Как низкоскоростное предварительное зажигание может повредить ваш турбодвигатель с непосредственным впрыском

Производители всегда стремятся к повышению эффективности. Одной из последних тенденций является уменьшение размеров двигателей и добавление турбонаддува, поскольку мы видим, что многие шестицилиндровые двигатели заменяются четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом в различных областях применения. Это явление привело к массовому внедрению автопроизводителями вспомогательных технологий, таких как непосредственный впрыск. Системы прямого впрыска работают под гораздо более высоким давлением, чем традиционные системы впрыска через порт, а турбонаддув еще больше увеличивает нагрузку на двигатель, поэтому эти двигатели должны быть разработаны с учетом требований безопасности.

Несмотря на то, что современное компьютерное программирование двигателя снижает вероятность перенапряжения двигателя и причинения ущерба, некоторые непреднамеренные явления все же могут возникать, хотя и редко. Одним из них является эффект нерегулярной детонации, называемый преждевременным зажиганием на низкой скорости (LSPI). LSPI может привести к катастрофическому повреждению двигателя при правильных условиях. Условия, которые я наблюдал воочию, когда Focus ST моего брата, на котором мы проводили техническое обслуживание, внезапно потерял мощность и начал сжигать масло.

Мы проверили машину и обнаружили, что в одном из цилиндров почти полностью пропала компрессия. Мы решили вытащить двигатель и обнаружили, что кольцо одного из поршней треснуло, что навело нас на мысль, что в двигателе произошел какой-то стук, вызвавший отказ. Объяснить, как это произошло, оказалось непросто, учитывая, что автомобиль был заправлен бензином с октановым числом 93 (как рекомендует Ford), а предыдущие журналы ЭБУ вообще не показывали детонации. Немного покопавшись, мы наткнулись на концепцию LSPI, которая, казалось, объясняла нашу неудачную ситуацию. Мало что зная о LSPI, я решил обратиться к эксперту за дополнительной информацией о том, как нам с братом так повезло.

LSPI и турбодвигатели с непосредственным впрыском топлива

LSPI чаще всего используется в двигателях малого объема с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Эффект классифицируется как ненормальное сгорание и происходит аналогично традиционному стуку или детонации двигателя, при котором смесь непреднамеренно воспламеняется и часто не от свечи зажигания.

В нормальном сценарии сгорания топливо впрыскивается в цилиндр, и свеча зажигания воспламеняется, создавая взрыв, который перемещает поршень и, в свою очередь, приводит в движение коленчатый вал. Эти операции тщательно рассчитаны по времени, чтобы их можно было синхронизировать и сбалансировать. Однако когда происходит событие LSPI, этот баланс нарушается и может привести к катастрофическим повреждениям из-за случайной детонации.

Мы поговорили с Майклом Уорхоликом, менеджером по технологиям смазочных материалов для легковых автомобилей в Valvoline, чтобы узнать больше об этом явлении и о том, как должны волноваться владельцы транспортных средств. LSPI можно в некоторой степени уменьшить с помощью правильной формулы моторного масла. Уорголик — ученый, который ранее разрабатывал такие масла, и он уже почти десять лет занимается исследованиями и смягчением последствий LSPI.

Проблема LSPI, отмечает Уорхолик, возникла, когда такие технологии, как непосредственный впрыск и турбонаддув, начали широко использоваться в серийных автомобилях. Промышленность отреагировала в 2011 году, когда производители и поставщики объединились, чтобы создать консорциум для изучения проблемы в Юго-западном исследовательском институте (SwRI) в Техасе.

SwRI настроил двигатели для мониторинга и обнаружил, что этот тип детонации наиболее заметен в ситуациях с низкой скоростью и высокой нагрузкой. Наблюдение указывало на скачки высокого давления и горячие точки в цилиндрах в таких ситуациях, и первая догадка SwRI заключалась в том, что на стенках цилиндров были масляные или топливные отложения, которые могли самовоспламеняться. После дополнительных исследований исследователи обнаружили, что в случайных областях цилиндров есть пятна, которые нагреваются достаточно, чтобы самовоспламеняться при правильных условиях сгорания, прежде чем свеча зажигания сработает, вызывая этот стук или детонацию. Уорголик назвал эти пятна самовоспламенения «светлячками», потому что они загорались в цилиндре в разных местах без четкой картины. 9Поршень 0010 Focus ST, за исключением некоторых материалов кольца. Божи Татаревич

Несмотря на то, что эти события могут происходить в двигателе, говорит Уорхолик, они не обязательно могут быть достаточно катастрофическими, чтобы вызвать повреждение двигателя — катастрофическая версия этих событий происходит только в идеальных условиях для LSPI. В этом сценарии воспламеняются капли топлива или масла, создавая всплеск высокого давления, который может привести к поломке шатунов, поршневых колец или колец или даже к треснувшему поршню.

Секрет в масле

Когда исследователи начали выяснять, почему происходят эти события, они обнаружили, что моющее средство, обычно используемое в моторном масле, сульфонат кальция, реагирует на условия LSPI. Тестируя пониженное содержание сульфоната кальция в двигателе, они заметили, что события LSPI значительно сократились. После того, как эти выводы были подтверждены, большинство нефтяных компаний и маркетологов решили изменить баланс детергентов в своих маслах, чтобы уменьшить количество сульфоната кальция и заменить его сульфонатом магния. Это привело к появлению новой спецификации под названием API SN Plus, которая в 2018 году потребовала от нефтяных компаний изменить состав своих масел, чтобы они были совместимы с LSPI. Спецификация была основана на тесте, созданном Ford для измерения событий LSPI в двигателях EcoBoost.

Существуют и другие методы снижения LSPI, такие как увеличение содержания цинка или молибдена, но они часто используются в гоночных маслах. Трамваи требовали дозированного использования таких ингредиентов, поскольку цинк может отравить каталитические нейтрализаторы, а молибден может вызвать коррозию. Производители тестируют различные комбинации моющих средств и присадок, но пришли к выводу, что химический состав масла может сильно повлиять на события LSPI. Все предыдущие тесты и исследования были проведены на свежем масле, и теперь производители разрабатывают тесты для проверки стареющего или отработанного масла. Многие считают, что эффект может ухудшиться по мере старения масла.

Традиционный стук в двигателе был довольно частым явлением в старых двигателях, и он все еще происходит в современных двигателях, когда происходит раннее сгорание. Самая большая разница с LSPI — это огромный скачок давления. Непосредственный впрыск и турбонаддув являются основными виновниками повышенного давления, когда возникает детонация типа LSPI. Двигатели, используемые в испытаниях и исследованиях, имеют датчики, установленные в цилиндрах для контроля давления, регистрируя давление в цилиндрах, которое достигает 1000 фунтов на квадратный дюйм или более во время событий LSPI. Нормальная работа может показать это давление в два раза меньше этого значения. К счастью, такие события происходят нечасто, по крайней мере, при тестировании, поскольку таких всплесков может быть 5 за 100 000 циклов двигателя.

В дополнение к изменениям в составе масла производители также могут вносить изменения в свои системы прямого впрыска, чтобы снизить вероятность LSPI. Снижение давления для систем с непосредственным впрыском или обогащение топливной смеси — это один из подходов, но OEM-производители стараются избегать этих изменений, учитывая, что при этом потребляется больше топлива, тем самым, в первую очередь, сводя на нет цель этих систем.

Стоит ли беспокоиться о LSPI?

Мы спросили Уорхолика, не купит ли он небольшой двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском, учитывая то, что он знает о рисках LSPI. Он сказал, что, конечно, будет, но только при использовании правильного масла. (Топливо не является фактором риска для тех, кто живет в Соединенных Штатах, поскольку топливо здесь, как правило, высокого качества.) Warholic рекомендует внимательно прочитать руководство пользователя, чтобы узнать, какой рейтинг API был указан для двигателя, и убедиться, что используйте только эту спецификацию масла, чтобы уменьшить вероятность повреждения LSPI. Он считает, что эти новые двигатели невероятно эффективны — он без колебаний купит один из них.

Владельцы этих двигателей могут найти в своих руководствах следующие спецификации: SN Plus, SP или GF6. SN Plus был первым промежуточным решением для LSPI и усовершенствованием стандарта SN. Моющие средства и присадки в этой спецификации основаны на первых испытаниях LSPI, проведенных с двигателем Ford EcoBoost. GF6, улучшенная версия SN Plus, является новейшей и лучшей спецификацией ILSAC, когда речь идет о предотвращении LSPI. Он включает в себя все предыдущие испытания LSPI, а также новый тест на износ цепи от Ford, более строгие требования к отложениям и более строгие требования к экономии топлива. Спецификация GF6 была выпущена только в прошлом месяце, поэтому, возможно, ее еще нет на прилавках, но Warholic ожидает, что масла с рейтингом GF60 должны появиться на прилавках где-то этим летом. SP — это последняя спецификация API, в основном отражающая спецификацию GF6.

Любая из этих трех спецификаций должна помочь предотвратить LSPI, но владельцы последних версий SP и GF6 должны искать их при покупке, чтобы убедиться, что они получают лучшее для своего двигателя.