День: 01.02.2023

1Фев

Как правильно держать руки на руле автомобиля: как правильно держать руль автомобиля

1 Фев 2023 alexxlab Комментировать

Как правильно держать руль автомобиля при вождении

Содержание

  1. Как правильно держать руль при вождении автомобиля
  2. Как правильно держать руки на руле
  3. Где правильно держать руки на руле

В какой бы автошколе вы не проходили обучение, вас в обязательном порядке учили правильному хвату руля. Но, как правило, об этих обучающих моментах водители забывают после автошколы. Они постепенно начинают искать для себя хват руля, который кажется наиболее комфортным. То есть, о какой-то индивидуальности забывать не стоит. Водителю нужно искать удобный стиль, иначе будет дискомфорт во время вождения.

Другое дело, что стиль не должен представлять опасность для водителя и других участников дороги. Важно, чтобы хват руля давал возможность оперативно реагировать на экстремальные ситуации, в которые попадают без исключения все. Полагаем, не нужно объяснять, что максимально свободная манера хвата руля не позволит избежать, например, столкновения.

Инструкторы по вождения крайне редко дают рекомендации о том, как правильно держать руль. Обычно такие советы даются при явно ненормальном положении. Например, обе руки вместе, внизу, вверху или на одной стороне. Или когда курсант сжимает руль со страшной силой, до онемения пальцев.

Как правильно держать руль при вождении автомобиля

Уже при небольшом опыте каждый водитель держит руки так, как ему удобно, но с соблюдением трех обязательных параметров:

  1. На руле должно быть обе руки.
  2. Руки не должны чрезмерно уставать.
  3. В любой момент можно сделать поворот без перехватывания руками рулевого колеса.

Однако эргономика все же дает некоторые две немного разные, но конкретные рекомендации как правильно держать руки на руле. Если сравнивать рулевое колесо с циферблатом часов, а руки со стрелками, то первое рекомендуемое положение – левая рука 10 часов, правая – 14 часов. Второй вариант – правая рука чуть ниже, 15 часов.

Возможно, правая рука должна располагаться чуть ниже, потому что так меньше расстояние до рукояти переключения передач. А это не актуально для машин с АКПП.

Физиологически моторика рук (опыт движений руками) у каждого человека развит очень сильно, начиная с самого раннего детства. И каждый водитель уже с первых часов вождения рефлекторно понимает и чувствует, какое положение рук наиболее оптимально. Тоже касается и силы захвата, с которой водитель сжимает пальцами обод рулевого колеса.

Новичок после первых часов вождения понимает, что сила давления на руль никак не влияет на качество вождения, а только вызывает боль в затекших пальцах. В итоге выбирается оптимальная сила захвата — обод не должен проскакивать в руках, лишняя сила хватки не требуется. К тому же обода руля отделаны специальным материалом, который обеспечивает плотный захват уже при небольших усилиях. Коррекция инструктора для новичков требуется лишь в некоторых случаях.

Как правильно держать руки на руле

Если вкратце, хват следует разделять на две категории:

  1. Закрытый. С помощью пальцев управляющий ТС достаточным образом охватывает руль. Также закрытый хват подразумевает под собой то, что руль идет по ладони.
  2. Открытый. Водитель плотно держит руль при помощи четырех пальцев. А большой палец находится внутри обода.

Большинство инструкторов рекомендуют своим ученикам вырабатывать привычку закрытого хвата. Ничего секретного в этом нет. Просто закрытый хват позволяет даже в критической ситуации удержать руль. Под критической ситуацией мы подразумеваем даже неожиданный наезд на камень, бугор и так далее.

Где правильно держать руки на руле

Если наблюдать за водителями с многолетним стажем, дальнобойщиками или автогонщиками, то можно заметить, что в разных дорожных условиях положение рук у них может быть разным.

На сухой освещенной трассе, со спокойным трафиком, на безопасной скорости руки лежат спокойно, иногда внизу руля.

На скользкой дороге, в тумане, сложных и опасных условиях руки в положении полной готовности к неожиданным маневрам. На бездорожье положение рук постоянно меняется, идет активное управление.

В итоге положение рук определяется двумя требованиями — безопасность вождения, готовность к неожиданному маневру и удобство, руки не должны сильно уставать.

Нужно держать руль в верхней или нижней части руля? На самом деле, вопрос очень важный. Если руки на верхней части, многие водители убеждены, что так они будут меньше уставать — абсолютное заблуждение. Чтобы совершить быстрый поворот руля под серьезным углом при таком расположении рук, усилий нужно приложить немало. Но хват адекватен и безопасен.

Не следует держать руки в нижней части. Причина тому — скованность движения управляющего транспортным средством. Экстренным образом среагировать на опасность гораздо сложнее. Вы теряете маневренность.

Ни в коем случае не стоит располагать одну руку вверху, другую внизу. Водители часто так ездят, потому что чувствуют комфорт. Но, опять же, все сводится к тому, что подобное расположение рук не позволит быстро и корректно среагировать должным образом в экстренной ситуации.

В деталях не будем говорить, что управление одной рукой — это абсолютный абсурд. Допустимо такое управление только в том случае, когда водитель переключает передачи, либо выполняет движение задним ходом — соответственно, на небольшой скорости.

Как правильно держать руль?

Спасибо нашим инвесторам из joycasino

Спасибо нашим инвесторам из joycasino

Во время вождения каждый водитель находится в состоянии повышенной внимательности, так как обязан быть готовым в любой миг быстро и правильно среагировать на любое изменение дорожной ситуации. Для этого необходимо правильно отрегулировать сиденье, убрать все лишние и отвлекающие внимание предметы вокруг водительского сиденья, а также правильно держать руки на руле, чтобы повысить качество реакции маневрирования.

Процесс вождения автомобилем в автошколе начинается с объяснения того, как правильно держать руль , каким хватом и в какой последовательности осуществлять поворот рулем. К сожалению, большинство водителей, даже те, которые успешно сдают экзамены по вождению, после нескольких дней свободного вождения забывают об этом, считая, что они полностью контролируют движение автомобиля. Но это впечатление пропадает сразу после возникновение потенциально опасной ситуации на дороге. Даже если вы несколько лет успешно ездите по дорогам мегаполиса, не стоит забывать о таком факторе, как непредсказуемость. Самый одаренный водитель не в состоянии предугадать все, что может произойти.

Если вы только начали изучение изучение нашего сайта gccds.ru и планируете посетить курсы вождения, техника правильного хвата руля будет вам полезна. Ну а если вы уже закончили обучение в автошколе и давно получили водительское удостоверение , не будет лишним обновить практические знания, тем более что технику вождения постоянно нужно обновлять и усовершенствовать.

Посадка за рулем.

За рулем нужно сидеть удобно, полностью опираясь на спинку кресла, чтобы в процессе езды не возникала усталость. Расстояние между рулевым колесом и телом должно быть таким, чтобы руки немного были согнуты ( тупой угол – более 90 градусов ). Это говорит о том, что у вас всегда есть возможность достать более дальнюю точку руля, не отрывая спину от спинки сидения.

Положение рук на рулевом колесе.

Если руль сравнить с часовым циферблатом, то левая рука должна находиться в районе восьми или десяти часов, а правая – двух или четырех. Это зависит от расположения спиц на руле. Но, как правило – это 10 и 2 часа. Если мы понаблюдаем за положением рук у спортсменов, именно такое положение они принимают.

Хват руля.

Есть два хвата – открытый и закрытый. Открытый хват – вся ладонь и большой палец лежат на верхней поверхности. Закрытый хват — большой палец обхватывает поверхность снизу и замыкает хват с указательным пальцем или средним пальцем. Рекомендуется использовать закрытый хват, даже если руль с гидроусилителем. Так водитель лучше чувствует автомобиль, особенно во время вождения по бездорожью. Слишком сильно обхватывать руль не нужно, так руки могут устать, что совершенно ни к чему.

Вхождение в повороты.

Во время вхождения в повороты, руль необходимо держать двумя руками. Поворачивая рулевое колесо, руки не должны находиться в скрещенном состоянии. Руки переставляются поочередно и возвращаются в исходное положение ( 10 и 2 часов ). Во время поворота рулевого колеса влево, правая рука переходит ( поворачивает руль ) до момента нахождения ее на месте 10 часов, а левая переставляется на руль в области 2 часов и докручивает руль до исходного положения в 10 часов ( правая возвращается на свое прежнее место – 2 часа ). При повороте вправо, все происходит наоборот.

Куда положить руки на руль: времена изменились

| 3 минуты чтения

Вы недавно смотрели гонки NASCAR или Формулы-1? Вы замечали, как водители держат руки на руле? У них всегда две руки на руле, не так ли? Ты даже не думаешь об этом, не так ли? Имеет ли значение положение рук? Исследования говорят, что да; времена изменились.

Много лет назад общепринятым советом было держать руки на руле в положениях 10 и 2 часов для максимального контроля и маневренности в экстренной ситуации. Сегодня рекомендуется, чтобы положение рук было 9 и 3 или 8 и 4. До дней рулевого управления с усилителем захват верхней части руля давал больший рычаг для поворота. Кроме того, удерживая руль в более низком положении, вы можете не мешать своим рукам и рукам, если подушка безопасности сработает при ударе. Удержание руля в более низком положении также означает, что ваши локти будут слегка согнуты. Это означает, что они не будут блокироваться, и у вас будет меньший риск перелома рук и локтей в случае автомобильной аварии. Во время автомобильной аварии подушка безопасности взорвется, предохранив голову и грудь водителя от удара о переднюю часть автомобиля. С руками в 9и 3, руки водителя не мешают работе подушки безопасности. Руки и пальцы не должны находиться внутри спиц колес. Это риск сломать пальцы или запястье. Это также обеспечивает минимальное взаимодействие с подушкой безопасности в случае срабатывания.

Еще один вопрос к вам: знаете ли вы правильное положение сиденья для вождения? Вопреки распространенному мнению, это не то место, где вы чувствуете себя наиболее комфортно. Положение сиденья должно быть отрегулировано в соответствии с вашими размерами и фигурой. Уровень зрения водителя должен быть посередине между приборной панелью и рулевым колесом. Сиденье водителя должно быть слегка откинуто назад, а ваше тело удобно должно лежать на спинке сиденья. Он также должен быть как можно дальше назад, сохраняя при этом контроль над автомобилем. Обычно рекомендуется расстояние 10–12 дюймов между грудью и рулевым колесом.

Многие водители учитывают нет этих рекомендаций. Некоторые водят машину одной рукой, а другой едят или разговаривают по мобильному телефону (или коленями, держась за обе руки!). Другие прислоняются к водительской двери, сутулятся или держат одну руку на краю окна. Мы слишком расслабились за рулем, и именно тогда наши вредные привычки становятся опасными. Когда вы находитесь за рулем, вы должны постоянно контролировать свое транспортное средство. Единственный способ сделать это — улучшить свои навыки вождения, это начинается с правильного положения рук и правильной посадки. И, конечно же, вы должны уменьшить использование во время вождения того, что отвлекает вас от вашей основной задачи: Безопасное вождение.

Как бы вы ни были готовы, прежде чем отправиться в путь, случаются непредвиденные ситуации. То, что вы контролируете свой автомобиль, не означает, что другой парень контролирует его. Если вы обнаружите, что вы или ваш близкий серьезно пострадали в автокатастрофе из-за халатности другого лица, вы можете иметь право на компенсацию из-за боли и страданий, медицинских расходов и потери заработной платы. Обращение к адвокату, который специализируется на автомобильных авариях, может помочь вам получить компенсацию, которую вы заслуживаете.

Но что произойдет, если ваш судебный процесс не будет урегулирован достаточно быстро, чтобы вы могли покрыть свои неотложные или неотложные финансовые обязательства? Есть ли что-нибудь, что вы можете сделать, чтобы не урегулировать ваше дело слишком рано из-за слишком малой суммы? Судебный процесс Финансовый имеет вариант. A Аванс наличными в судебном процессе предлагает финансовую поддержку жертвам травм и их семьям в ожидании урегулирования или другого решения. Цель состоит в том, чтобы уменьшить финансовое давление, чтобы урегулировать ценное дело за меньшую сумму, чем вы заслуживаете. В большинстве случаев заявки на финансирование судебных исков можно подавать по телефону или через Интернет, а утверждения принимаются всего за 24 часа. Возможно, это именно та помощь, в которой вы нуждаетесь, когда она вам нужна больше всего.

Куда деть руки водителя на руле?

Водителей учили держать руки в положениях «10 и 2» на рулевом колесе, но благодаря добавлению подушек безопасности положение «9 и 3» теперь считается самым безопасным и дает наибольший контроль. Сотрудники Файл Bellingham Herald

Вопрос: Меня учили держать руки на «10 и 2» на руле, но я слышал, что если в вашем автомобиле есть подушки безопасности, вы должны держать руки на «8 и 4». Это правильно? Это странно.

Ответ: Позвольте мне разделить разницу и порекомендовать «9 и 3».

Еще до появления подушек безопасности «10 и 2» были стандартным положением рук на рулевом колесе. Но как только производители автомобилей начали устанавливать взрывные устройства в рулевые колеса, мы поняли, что нужно менять положение рук.

Рискуя констатировать очевидное, положение рукоятки руля обычно описывается визуализацией руля как циферблата часов. Положение стрелки соответствует цифрам на циферблате часов.

Когда вы держитесь за руль, необходимо учитывать две основные вещи: контроль и безопасность (в случае срабатывания подушки безопасности). Позиция старой школы «10 и 2» способствует контролю, а рекомендация «8 и 4» способствует безопасности. Если бы мне пришлось выбирать между ними двумя, я бы выбрал контроль; Я предпочитаю лучше контролировать транспортное средство и избежать аварии, чем меньше травмироваться в аварии, потому что мои руки не мешают подушке безопасности. К счастью, у нас нет выбора.

Давайте сначала рассмотрим управление. Исходный вопрос начинается с предположения, что обе руки на руле.

Еще до гидроусилителя руля для вождения требовались две руки. Современные автомобили легко управляются одним пальцем, так нужны ли обе руки? Да. Рулевое колесо — это место, где вы получаете большую часть обратной связи от дороги и где вы реагируете на эту обратную связь. Рулевое управление двумя руками делает повороты более плавными.

Водители гоночных автомобилей говорят о том, что плавное рулевое управление делает вас быстрее, но на самом деле они имеют в виду, что у них более стабильное сцепление с дорогой, поэтому они могут двигаться ближе к пределу сцепления своих шин. Резкий или резкий поворот руля ненадолго нарушает баланс сцепления автомобильных шин с дорогой и может привести к потере управления.

Если мы все согласны с тем, что нам нужны две руки на руле, куда их поместить, чтобы добиться максимального контроля? Поместите их на «9 и 3». Сложив руки друг напротив друга, вы сможете совершать практически все действия за рулем, не перекладывая руки на руль.

Если вам нужно изменить положение рук, не используйте метод «рука за рукой». Вместо этого держите обе руки на руле, удерживая его одной рукой, позволяя колесу скользить через другую. Затем поменяйте хватающую и скользящую руку, прежде чем ваши руки пересекут центральную линию колеса. Это широко известно как метод «тяни-толкай».

Положение рук на «9 и 3» также дает вам больше контроля, потому что в этом положении вы лучше всего можете применить свою силу. Вот почему позиция «8 и 4» кажется, как вы сказали, странной. Когда ваши руки находятся низко на руле, у вас меньше силы и контроля из-за естественной геометрии вашего тела.

Теперь о части безопасности, связанной с положением рук на рулевом колесе: на самом деле это просто удержание частей вашего тела от пути подушки безопасности. Раньше я не одобрял ручное управление. И не только потому, что две руки на руле дают больше контроля. Это также связано с тем, что при ручном управлении ваши руки помещаются прямо между подушкой безопасности и вашим лицом.

Куда бы вы ни положили руки на руль, подушка безопасности их оттолкнет, если она сработает. Что нас беспокоит, так это то, где их толкают.

В положении «10 и 2» кисти и предплечья получают больший толчок вверх, левая рука ударяется о стойку ветрового стекла или любая рука в лицо водителю. Эта позиция также оказывает большее воздействие на запястья, вызывая повышенную скорость «снятия перчаток», ужасной травмы, на которую вы не хотите смотреть.

В «9 и 3» ваши руки разведены в стороны, минимизируя травму.

Также рекомендуется класть большие пальцы на руль, а не обхватывать его, чтобы их не сломала подушка безопасности.

Сторонники позиции «8 и 4» делают эту рекомендацию исключительно на основе безопасности, но она не безопаснее, чем «9 и 3», и снижает контроль водителя.

Должен отметить, что использование мною слова «толчок» на самом деле сильно преуменьшено. В вашем руле установлена ​​«бомба», которая взрывается на скорости от 100 до 200 миль в час. Вы же не хотите, чтобы ваши конечности оказались между туловищем и подушкой безопасности.

1Фев

Gdi двигатель что это: Преимущества и недостатки двигателей GDI, TCI, FSI

1 Фев 2023 alexxlab Комментировать

GDI двигатель: что это такое?

Содержание

Положительные стороны

Как уже говорилось выше, главные плюсы двигатель GDI получает благодаря возможности работы на сильно обеднённой смеси при отсутствии больших нагрузок. Преимуществом уменьшения соотношения с 1:14 до 1:20 является существенное снижение расхода топлива при движении в смешанном или городском цикле. Исследования специалистов показывают, что в городском заторе с длительной работой двигателя на постоянных оборотах холостого хода затраты горючего уменьшаются сразу на 20–25%. Однако говорить о таких же результатах при быстрой езде по трассе не приходится — двигатель GDI будет требовать столько же топлива, сколько и силовой агрегат с распределённым впрыском.

Двигатель KIA с системой GDI

Дополнительные плюсы удаётся получить и от смесеобразования, происходящего непосредственно в камере сгорания. Специалисты по двигателям автомобилей могут сказать, что горение в цилиндре происходит неравномерно — больше всего топлива удаётся поджечь в непосредственной близости к свече, тогда как дальние части камеры охватываются неравномерно, что и приводит к выбросу остатков горючего в выхлопную трубу. Компания Volkswagen впервые предложила технологию послойного прямого впрыска топлива, назвав её FSI — впоследствии другие автомобильные фирмы приняли на вооружение такую методику.

За один обычный такт впуска форсунка может впрыскивать до пяти порций топлива, которые образуют неравномерную смесь, составленную с учётом всех нюансов процесса горения. Благодаря этому двигатели FSI и современные агрегаты GDI имеют меньший расход топлива, меньшую токсичность выхлопа, а также лучшую стабильность работы на невысоких оборотах.

Двигатель V6 FSI Audi

Такое изменение смесеобразования позволяет получить и другой положительный эффект, сущность которого заключается в повышении мощности и тяги приблизительно на 10–15%. Кроме того, двигатель GDI позволяет получить плюсы, связанные с уменьшением объёма нагара. Соответственно, увеличивается срок службы многих компонентов, а масло сохраняет большую часть своих свойств вплоть до момента замены. Плюсы заключаются и в снижении вероятности поломки мотора в результате закупорки масляных каналов продуктами сгорания топлива. Однако ни одна сложная конструкция не может обойтись без своих минусов — включая и мотор с непосредственным впрыском.

Критика

Крайне сильно критикуется подсистема печати Windows, особенно в случае сравнения её с CUPS.

Причины: бинарный формат потока задания печати (в CUPS это PostScript) и реализация обработки этого потока в виде нескольких DLL внутри одного процесса SPOOLSV.EXE (CUPS вместо этого использует обычный конвейер из нескольких процессов вроде pstoraster | rastertoepson | parallel, который можно при желании запустить из обычного UNIX shell). Таким образом, CUPS поддерживает разработку фильтров заданий печати (например, для платных принтеров в отелях) даже на скриптовых языках вроде Perl.

Однако тут речь скорее о компонентах, лежащих ниже GDI.

Однако CUPS имеет серьёзные проблемы с поддержкой WinPrinterов вроде всех дешёвых лазерных принтеров Hewlett-Packard. Так как они не поддерживают распространённый формат PCL, для них надо ставить огромные, сложные в настройках и построении пакеты, такие, как HP OfficeJet (порт «hpoj» во FreeBSD). При этом CUPS прекрасно поддерживает струйные принтеры, дорогие модели лазерных принтеров Hewlett-Packard и принтеры PostScript.

Режимы работы двигателя GDI

Технология прямого впрыска GDI

GDI двигатель способен работать в различных режимах (их три), каждый из которых зависит от преодолеваемой нагрузки. Рассмотрим эти режимы:

  • Режим работы на сверхбедной смеси. Включается данный режим, когда двигатель слабо нагружен. При нём впрыск топлива осуществляется в конце такта сжатия. Соотношение воздух/топливо в этом случае 40/1. Режим работы на стехиометрической смеси. Этот режим включается, когда двигатель испытывает среднеинтенсивную нагрузку (например: разгон). Топливо подаётся на впуске, оно впрыскивается коническим факелом, заполняя цилиндр и охлаждая воздух в нём, что предупреждает детонацию. Режим работы системы управления. При нажатии “тапки в пол” с малых оборотов, впрыск топлива осуществляется поэтапно, в две стадии. Малая часть топлива впрыскивается на впуске, охлаждая воздух в цилиндре. В цилиндре образуется сверх обеднённая смесь (60/1), которой не свойственны детонационные процессы. А под конец такта сжатия в цилиндр впрыскивается необходимое количество топлива, что “обогащает” топливно-воздушную смесь (12/1). При этом для детонации уже не остаётся времени.

В итоге, увеличилась степень сжатия до 12-13, а двигатель нормально функционирует на бедной смеси. Совместно с этим повысилась мощность двигателя, уменьшился расход топлива и уровень вредных выбросов в атмосферу.

А самые новые двигатели GDI от КИА оснащены турбонаддувом, а именуются они T-GDI. Так последние двигатели семейства Kappa отражают мировую тенденцию к “даунсайзингу”, что выражается в уменьшении объёмов двигателей вместе с увеличением их эффективности. Например, двигатель 1.0 T-GDI от КИА имеет мощность 120 л.с. и крутящий момент 171 Нм.

Режимы работы двигателя GDI

Технология прямого впрыска GDI

GDI двигатель способен работать в различных режимах (их три), каждый из которых зависит от преодолеваемой нагрузки. Рассмотрим эти режимы:

  • Режим работы на сверхбедной смеси. Включается данный режим, когда двигатель слабо нагружен. При нём впрыск топлива осуществляется в конце такта сжатия. Соотношение воздух/топливо в этом случае 40/1.
  • Режим работы на стехиометрической смеси. Этот режим включается, когда двигатель испытывает среднеинтенсивную нагрузку (например: разгон). Топливо подаётся на впуске, оно впрыскивается коническим факелом, заполняя цилиндр и охлаждая воздух в нём, что предупреждает детонацию.
  • Режим работы системы управления. При нажатии “тапки в пол” с малых оборотов, впрыск топлива осуществляется поэтапно, в две стадии. Малая часть топлива впрыскивается на впуске, охлаждая воздух в цилиндре. В цилиндре образуется сверх обеднённая смесь (60/1), которой не свойственны детонационные процессы. А под конец такта сжатия в цилиндр впрыскивается необходимое количество топлива, что “обогащает” топливно-воздушную смесь (12/1). При этом для детонации уже не остаётся времени.

Рекомендуем: Всё о давлении масла в двигателе: какое должно быть, как измерить

В итоге, увеличилась степень сжатия до 12-13, а двигатель нормально функционирует на бедной смеси. Совместно с этим повысилась мощность двигателя, уменьшился расход топлива и уровень вредных выбросов в атмосферу.

А самые новые двигатели GDI от КИА оснащены турбонаддувом, а именуются они T-GDI. Так последние двигатели семейства Kappa отражают мировую тенденцию к “даунсайзингу”, что выражается в уменьшении объёмов двигателей вместе с увеличением их эффективности. Например, двигатель 1.0 T-GDI от КИА имеет мощность 120 л.с. и крутящий момент 171 Нм.

Плюсы и минусы использования

Главной особенностью двигателя gdi является подача топлива напрямую в цилиндр, что сокращает время цикла и существенно повышает мощность автомобиля (до 15%). Помимо этого уменьшается расход топлива (до 25%) и повышается экологичность выхлопа. Это обеспечивает более эффективную эксплуатацию автомобиля в городских условиях.

Для автомобилей, на которых установлен GDI двигатель, проблемы эксплуатации связаны прежде всего со следующим перечнем недостатков:

Необходимость нейтрализации отработавших газов при работе мотора на малых оборотах. При образовании обедненной топливно-воздушной смеси в выхлопных газах образуется много вредных компонентов, для устранения которых требуется установка системы рециркуляции отработавших газов.
Повышенные требования к топливу и маслу. Наилучшим бензином для GDI считается топливо с октановым числом 101, который практически недоступен на отечественном рынке.
Высокая стоимость производства двигателей и ремонта. Весомую долю проблем доставляют форсунки, подающие бензин в цилиндры. Они должны выдерживать высокое давление. Если они забиваются по причине некачественного топлива, их невозможно разобрать и почистить – форсунки подлежат только замене

Их стоимость в несколько раз выше, чем у обычных.
Повышенное внимание к системе фильтрации. Чистка и замена воздушного фильтра в такой системе должна производиться чаще, поскольку качество поступающего воздуха напрямую связано с состоянием форсунок.

Отечественные автомобилисты весьма скептически относятся к системе непосредственного впрыска, что обусловлено высокой стоимостью обслуживания автомобиля. С другой стороны, такие двигатели считаются передовой технологией, которая развивается и активно внедряется в автомобилестроение по всему миру.

Базовая концепция

В обычных бензиновых двигателях было бы затруднительно обеспечить распыление воздушно-топливной смеси с идеальной плотностью вокруг свечи зажигания. Однако это стало возможным в двигателе GDI. Кроме того, достигнуто чрезвычайно низкое потребление топлива, потому что идеальная стратификация позволяет топливу, введенному на поздней фазе такта сжатия, поддержать сгорание сверхбедных воздушно-топливных смесей.

В ходе тестовых испытаний двигателя было показано, что воздушно-топливная смесь с оптимальной плотностью собирается вокруг свечи зажигания в виде стратифицированного заряда топлива. Это также было подтверждено анализом поведения топливной струи непосредственно перед воспламенением и анализом мгновенного состава воздушно-топливной смеси.

В результате достигнуто чрезвычайно устойчивое сгорание ультрабедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 при включении рециркуляции выхлопа).

Отличительные особенности

Чтобы понять разницу между GDI и обычными системами впрыска, нужно рассмотреть отличительные характеристики этого двигателя. Так удастся узнать ключевые моменты касательно бензинового мотора с непосредственным впрыском.

Процесс впрыска осуществляется под давлением, которое имеет параметры от 50 атмосфер и более. В классических системах инжекторных моторов давление составляет около 3 атмосфер. Такая подача позволяет создавать мелкодисперсный туман при распылении.
Существуют некоторые конструктивные отличия, связанные с дроссельной заслонкой. В моторах типа GDI её устанавливают немного дальше.
Топливо подаётся непосредственно в сам рабочий цилиндр, где формируется смесь из горючего и воздуха. А на обычных моторах подача происходит через впускной коллектор, необходимый также и для создания топливовоздушной смеси.
В конструкции поршней предусмотрены углубления сферической формы. За счет него становится возможным создание завихрений и управление пламенем при возгорании. Дополнительно выемка нужна для контроля создания смеси, регулируя необходимый объём воздуха и горючего при их соединении в смесь.
GDI позволяют создавать очень бедные смеси. На современных двигателях встречается возможность эффективной работы даже на смеси, пропорции которой составляют до 43 к 1. Это при том, что для классических топливных систем характерно соотношение 14 к 1.
В ГБЦ устанавливаются специальные вихревые форсунки. С их помощью можно создавать потоки закрученной формы. В итоге движение потока осуществляется по строго заданному направлению и траектории.
Для GDI двигателей характерна возможность работы в 2 разных режимах. Это обычный, как у стандартного инжектора, и обеднённый. Причём переход от одного режима к другому происходит в автоматическом режиме. Когда на двигатель увеличивают нагрузку, то есть начинают двигаться с большей скоростью, подаётся обогащённая смесь. В спокойном режиме сгорает обеднённая смесь, за счёт чего экономится топливо.
В составе такого мотора обязательное участие принимает ТНВД

Причём топливному насосу высокого давления удаляют особое внимание, поскольку он выступает как ключевой элемент в работе системы непосредственного впрыска на GDI и ему подобных. Насос влияет на качество функционирования силовой установки и всю его работоспособность.

Всё выглядит очень интересно и привлекательно с позиции потенциального покупателя автомобиля с таким двигателем. Но для объективности нужно рассмотреть сильные и слабые стороны GDI мотора. Это позволит в полной мере оценить возможности двигателя с учётом всех имеющихся недостатков. И тогда станет ясно, стоит покупать такой автомобиль или нет.

GDi двигатель, разбираемся, что за зверь такой

Автопроизводители постоянно подсовывают потребителю новые, понятно-непонятные аббревиатуры, вчера мы разбирались с MPI, а сегодня продолжая тему двигателей поговорим о Японской Джедае. GDI расшифровывается как Gasoline Direct Injection переводя дословно получаем “непосредственный впрыск бензина”.

Система не новая, разрабатывалась еще далеко до 2000-х годов, а первый автомобиль с мотором GDI это Mitsubishi Galant начиная с 1997 года, двигатель 1.8, не мало проблем он доставил своим владельцам, но об этом поговорим позже.

Принцип GDI

заключается в “симбиозе” бензинового и дизельного ДВС. В дизельном двигателе топливо подается непосредственно в камеру сгорания, где оно, смешиваясь с сжатым горячим воздухом начинает гореть. Непосредственный впрыск в бензиновых моторах “заимствует” у дизельных агрегатов расположение форсунки непосредственно в камере сгорания. Таким образом воздушно-топливная смесь формируется во время циклов впуска и сжатия. Открываются впускные клапана, в камеру сгорания попадает воздух и уже там происходит впрыск бензина и смешивание.

Тут у инженеров открывается новый горизонт настройки и регулировки смеси. Джедай имеет три основных режима впрыска: ULCM, SOM, two-stage mixing. Первый режим (ULCM)

рассчитан на работу двигателя на максимально обедненной смеси, в этом режиме обеспечивается максимальная экономия топлива при условии плавного разгона и небольшого открытия дросселя, данный режим может поддерживать до скорости в 120 км/ч.

Второй режим (SOM)

, в этом режиме смесь формируется в такой пропорции, чтобы топливо сгорало в полном объеме. Этот режим работает в условиях нагрузки: движение в горку, загруженный автомобиль, буксировка прицепа.

Третий режим

, предлагался только для европейского рынка, данный режим рассчитан для резких стартов и максимальных нагрузок, например, обгон на немецких автобанах. В этом режиме топливо впрыскивается сначала на такте впуска, получается очень бедная невоспламеняемая смесь, так осуществляется дополнительное охлаждение, благодаря чему в камеру сгорания поступает больше воздуха. Во время сжатия происходит следующий впрыск и смесь становится максимально богатой.

Но это еще не все отличия

, так как процесс подачи топлива должен осуществляться значительно быстрее, чем в классических схемах, где смесь формируется во впускном коллекторе. Для этого нужно повысить давление в топливной рампе с 3-х до 50-ти бар. В GDI используется два топливных насоса, классический в баке и насос высокого давления (ТНВД). Форсунка, например, в MPI, открывается на 3 мсек, а у GDI на 0.51 мсек, высокое давление позволяет двигателю ровно работать, расходую при этом значительно меньше топлива. Также для того, чтобы топливо с воздухом равномерно смешивалось, в GDI моторах используются специальные поршни.

Преимущества

очевидны, меньше потерь и оседания топлива во впускном коллекторе = меньше расход топлива, более ровная работа на обедненных смесях, более гибкая настройка смеси = больше КПД, двигатель лучше едет с низких оборотов.

Недостатки

связаны в первую очередь с топливной аппаратурой, если в Японии на качественном бензине это работает, то у нас свечи необходимо менять раз в 20 тысяч, избирательно относиться к заправкам, раз в 30 тысяч промывать форсунки.

Очень сильно покрывается сажей и копотью впускной коллектор и впускные клапана, это эффект от работы ЕГР. Если в том же MPI нагар и копоть смывались бензином, то в GDI остается лишь воздух. Поэтому в большинстве случаев на этих моторах ЕГР сразу глушат.

Источник

Реализация

В Windows 9x и более ранних реализована в 16-битной GDI.DLL, которая, в свою очередь, подгружает выполненный в виде DLL драйвер видеокарты. Драйвер видеокарты первоначально и был обязан реализовать вообще всё рисование, в том числе рисование через битмапы в памяти в формате экрана. Позже появилась DIBENG.DLL, в которой было реализовано рисование на битмапах типичных форматов, драйвер был обязан пропускать в неё все вызовы, кроме тех, для которых он задействовал аппаратный ускоритель видеокарты.

Драйвер принтера подгружался таким же образом и имел тот же интерфейс «сверху», но «снизу» он вместо рисования в памяти/на аппаратуре генерировал последовательности команд принтера и отсылал их в объект Job. Эти команды, как правило, были либо двоичные и не читаемые человеком, либо PostScript.

В Windows NT GDI была полностью переписана с нуля заново, причём на C++ (по слухам, у Microsoft тогда не было компилятора этого языка и они использовали cfront). API для приложений не изменился (кроме добавления кривых Безье), для драйверов — обёртки на языке Си вокруг реализованных на C++ внутренностей (вроде BRUSHOBJ_pvGetRbrush).

Сама GDI была размещена сначала в WINSRV.DLL в процессе CSRSS.EXE, начиная с NT4 — в win32k.sys. Драйверы загружались туда же. DIBENG.DLL была переписана заново и перенесена туда же, как совокупность вызовов EngXxx — EngTextOut и другие. Логика взаимодействия драйвера-GDI-DIBENG осталась примерно та же.

GDI32.DLL в режиме пользователя реализована как набор специальных системных вызовов, ведущих в win32k.sys (до NT4 — как обёртки вокруг вызова CsrClientCallServer, посылавшего сообщение в CSRSS.EXE).

В Windows Vista появилась модель драйверов WDDM, в которой была отменена возможность использования аппаратуры двухмерной графики. При использовании WDDM все GDI-приложения (то есть все обычные системные части Windows UI — заголовки и рамки окон, рабочий стол, панель задач и другое) используют GDI-драйвер cdd.dll (Canonical Display Driver), который рисует на некоторых битмапах в памяти, своих для каждого окна (содержимое окна стало запоминаться в памяти, до того Windows никогда так не делала и всегда перерисовывала окна заново, кроме неких специальных окон с флагом CS_SAVEBITS). Изображения из cdd.dll извлекаются процессом dwm.exe (Desktop Window Manager), который является Direct3D-приложением и отрисовывает «картинки окон» на физическом экране через Direct3D.

Сам же WDDM-драйвер поддерживает только DirectDraw и Direct3D и не имеет отношения ни к GDI, ни к win32k.sys, сопрягаясь с модулем dxgkrnl.sys в ядре.

Особенности и отличия моторов GDI

Принцип работы двигателя GDI представляет собой своеобразный «симбиоз» привычных бензиновых и дизельных ДВС. Начнем с того, что для нормальной работы любого двигателя внутреннего сгорания в цилиндры необходимо подать так называемую топливно-воздушную смесь. Другими словами, определенная часть горючего смешивается в необходимой пропорции с частью воздуха применительно к разным режимам работы мотора. От состава смеси напрямую зависит мощность двигателя, КПД, экономичность, экологичность и ряд других характеристик.

Большинство бензиновых и дизельных двигателей сегодня:

  • моторы с внешним смесеобразованием. К таковым относятся устаревшие карбюраторные агрегаты на бензине и современные атмосферные, компрессорные или турбированные инжекторные бензиновые моторы. В таких двигателях процесс приготовления топливно-воздушной смеси происходит отдельно (во впускном коллекторе), после чего готовый заряд поступает в цилиндры и воспламеняется от свечи системы зажигания;
  • двигатели с внутренним смесеобразованием. Данный тип агрегатов представлен дизельными моторами, в которых порция дизтоплива подается напрямую в цилиндры и смешивается с уже имеющимся там воздухом. Воспламенение заряда происходит от контакта подаваемой солярки с разогретым от сжатия объемом воздуха, то есть без участия внешнего источника воспламенения;

Двигатель GDI представляет собой бензиновый мотор, в котором процесс смесеобразования аналогичен дизельному, то есть топливо впрыскивается прямо в цилиндры, где происходит смешивание с поданным ранее воздухом. При этом полученная топливно-воздушная смесь воспламеняется в цилиндре посредством искры от свечи зажигания. 

Если сказать иначе, воздух поступает в двигатель отдельно, форсунка GDI осуществляет непосредственный впрыск топлива в цилиндр, затем происходит перемешивание компонентов, после чего поджиг смеси осуществляет электрическая искра свечи зажигания. Следует добавить, что во время такого смесеобразования конструкторами учитывается ряд аэродинамических особенностей для получения оптимально упорядоченного состава смеси. По этой причине конструкция поршня и камеры сгорания существенно отличается от аналогов в двигателях с внешним смесеобразованием, а также форкамерных ДВС. Днище поршня имеет особую форму для направления факела распыла на свечу зажигания, ГБЦ получила вертикальные прямые впускные каналы, что позволяет «закручивать» воздух в цилиндрах двигателя. Благодаря такому устройству топливно-воздушная рабочая смесь в GDI движется по строго заданной траектории.

Более того, состав смеси отличается в разных участках общего объема цилиндра.  В результате подобных решений двигатели линейки GDI способны работать на сильно обедненной смеси, которая была бы непригодна для работы обычного бензинового мотора. Необходимое для воспламенения от искры соотношение топлива и воздуха концентрируется в цилиндре GDI в области расположения свечи зажигания, в то время как по условным «краям» цилиндра смесь остается максимально обедненной.

Еще одной особенностью двигателя GDI является наличие двух топливных насосов:

  • привычный электробензонасос в топливном баке;
  • топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом от ДВС;

Данное решение также является аналогом принципа подачи топлива в дизельном двигателе. В моторах GDI давление впрыска составляет около 50 бар, в то время как в обычных бензиновых ДВС около 3 бар.

Выявление неисправности ТНВД

Чтобы определить проблему ТНВД и убедиться в его «виновности» стоит применить методику, которая включает в себя несколько пунктов:

Первый шаг: Начинаем с проверки электроники, в процессе которой считываем DTC. Должны сразу отметить тот факт, что на ТНВД двигателя установлен лишь электромагнитный клапан. Это все, что имеется из электроники на агрегате. Клапан «запирает» топливо.

Электроника на двигателях достаточно продвинутая и чувствительная. Много различных экспериментов проводили с ней, на которых она показывала себя с безупречной стороны.

Cистема GDI вызывает только уважение, но в ней есть особенность. Если ухудшаются параметры внутри ТНВД, то система на изменения давления горючего не реагирует. Здесь мы рассматриваем варианты износа от использования некачественного топлива. Следовательно, переходим к следующему шагу.

Шаг 2: Теперь убедитесь, что исправен электромагнитный клапан. Если с его работой проблем не обнаружено, переходим дальше.

Шаг 3: Замерьте давление ТНВД на «выходе». Нормально давление составит 40 — 50 кгсм2. Если прибор показывает результат в этом диапазоне, значит, все хорошо. Приобретая авто с мотором GDI, будьте готовы к тому, что Российское топливо им не подходит.

Если Вы приобрели, либо окончательно остановили выбор на GDI, то проводите полную очистку ТНВД каждые 2000-3000 километров. Доверить это лучше профессионалам.

плюсы и минусы, отзывы специалистов :: SYL.ru

Антиоксиданты полезны для защиты: способы увеличить количество коллагена в коже

Сами создадим судьбу: техника манифестации на привлечение любви в жизнь

Оверсайз куртки и не только: главные антитренды зимы 2022-2023

Иногда хозяйки посыпают губки для мытья посуды солью: в чем суть действия

Только что при анемии: для многих шпинат просто противопоказан

Зачем после покупки замораживать свитер: маленькая хитрость

Мясо и овощи: продукты, которые можно купить сейчас и заморозить до праздников

Какой получается дачник из каждого знака зодиака: гороскоп огородника

Обратите внимание на состав: как подобрать носки на зиму, чтобы ноги не потели

Нужна перловка, мясо и овощи: готовим простую и вкусную альтернативу плову

Автор

Автомобильная промышленность развивается огромными темпами. Еще не так давно производители выпускали карбюраторные моторы. Затем постепенно начал реализовываться инжекторный впрыск – сначала моноинжектор, а затем полноценный распределенный. Но это далеко не вершина технологий. Сейчас в продаже имеются бензиновые автомобили с непосредственным впрыском. Под их капотом находится GDI двигатель. Что это такое и в чем особенности системы? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Под данной аббревиатурой подразумевается впрыск непосредственно в камеру сгорания. Вот, на каких автомобилях применяется двигатель GDI:

  • «Митсубиси».
  • «Киа».
  • «Кадиллак».
  • «Фольксваген».
  • «Тойота».
  • «Лексус.
  • «Мерседес».
  • «БМВ».

Обычный инжекторный мотор имеет коллекторную систему смесеобразования. Так, в цилиндры подается уже готовый безвоздушный состав. Смешивание происходит во впускном коллекторе, на котором монтируются форсунки. Управление последними осуществляет электроника. Но есть также модели, где работа форсунок осуществляется механически (например, старые «Мерседесы» с системой «К-Джетроник»). Что являет собой двигатель GDI?

Отличия

В отличие от вышеописанных агрегатов, данный мотор имеет форсунку, направленную прямо в камеру сгорания. Подобная система практикуется на дизельных моторах с системой «Коммон Рейл». Однако здесь в цилиндры подается бензин. Подача воздуха осуществляется посредством впускных клапанов, которые открываются и закрываются в определенный момент (согласно вращению распредвала). Таким образом, ключевое отличие двигателя GDI от обычного инжекторного в том, что смесь образовывается непосредственно в цилиндре, а не в коллекторе.

Особенности

Конечно, создать идеальное соотношение смеси довольно трудно в таких условиях. Поэтому в работе дополнительно участвует электронный блок с программным обеспечением. Оно рассчитано на несколько разных циклов работы. Также особенности заключаются в самих форсунках. Чтобы получить идеальное смесеобразование, производители применяют вихревые форсунки. Они способны впрыскивать горючее в виде мелкодисперсионного тумана.

Следующая особенность двигателя GDI – это соотношение смеси. Если говорить о классических инжекторных моторах, здесь на одну часть бензина приходится 14 частей воздуха. Двигатель GDI формирует обедненную смесь, где на одну порцию топлива приходится 20 порций воздуха. Но при таком соотношении двигатель не всегда может работать на полную мощность. Поэтому в случае необходимости, состав смеси корректируется. Так, соотношение бензина и воздуха может быть как у моторов с распределенным впрыском – 1:14. Изменению состава смеси способствует двухступенчатая система подачи топлива.

Преимущества

Итак, давайте рассмотрим плюсы данных силовых агрегатов:

  • Экономия топлива. Эта характеристика достигается за счет образования более бедной смеси, о чем говорилось выше. Так, при отсутствии нагрузок двигатель работает на бедной смеси. Однако, когда нужно использовать весь потенциал, состав ее меняется на нормальный. За счет двухступенчатой подачи топлива машина экономит порядка 25 процентов на холостых оборотах. Если брать обычную езду, то такой мотор будет расходовать примерно на 10 процентов меньше топлива, нежели тот, что оснащен распределенным впрыском.
  • Правильное горение топлива. Специалисты отмечают, что наиболее качественное воспламенение и горение смеси будет в том случае, если топливо находится в непосредственной близости к свече. Так, в цилиндрах бензин сгорает полностью, и отдача от этого максимальная. Также стоит отметить технологию послойного непосредственного впрыска FSI. Она применяется на автомобилях марки «Фольксваген». Впоследствии эту технологию подхватили и другие производители, в том числе и «Киа». Двигатели GDI корейского производства отличаются высокой производительностью и имеют широкую полку крутящего момента, чего нет у простых инжекторных моторов.
  • Меньшая токсичность выхлопа. Эта характеристика тесно связана с двумя предыдущими. Отзывы специалистов говорят, что моторы с непосредственным впрыском выбрасывают намного меньше вредных веществ, нежели их аналоги (особенно на холостых оборотах).
  • Мощность. Благодаря более правильному горению с одного и того же объема инженерам удалось снять на 10 процентов больше мощности, нежели от ДВС с распределенным впрыском. Также моторы GDI отличается более высокой степенью сжатия. Это положительно сказывается на крутящем моменте.
  • Меньшее количество нагара. Как отмечают отзывы, при работе данные моторы не выделяют существенный нагар. Масляные каналы не закупориваются продуктами сгорания. Соответственно, служат эти двигатели дольше простых инжекторных. Также на моторах GDI более чистое масло.

Но не все так гладко, как кажется. У этих двигателей есть свои недостатки, о которых обязательно стоит поговорить.

Минусы

Первый недостаток касается устройства системы. Двигатели с непосредственным впрыском имеют более сложную систему впуска. Сюда входит ТНВД (топливный насос высокого давления), по конструкции схожий с тем, что применяется на современных дизельных ДВС. Ввиду этого автомобили с впрыском GDI более требовательны к качеству топлива, как и их дизельные собратья. Особенно вредны для этого мотора следующие компоненты:

  • Сера.
  • Фосфор.
  • Железо и прочие минералы.

Все они могут находиться в дешевом, некачественном бензине. Как отмечают отзывы, GDI двигатель сильно боится твердых частиц, поскольку топливо проходит через крайне тонкие отверстия. Они легко забиваются в случае, если будет использован некачественный бензин.

Важно также соблюдать октановое число. В руководстве по эксплуатации написано, что данный мотор работает на бензине с октановым числом 100, который в России очень редко встретишь. Как минимум, такие автомобили следует заправлять топливом с ОЧ не ниже 98. А попытка залить 95-й будет сопровождаться характерными вибрациями по кузову. Также для данных моторов противопоказаны различные очистители, присадки и добавки. Запрещено использовать и этилированный бензин.

Следующий недостаток касается обслуживания. В России мало сервисов, которые специализируются именно на таких двигателях. И если с ремонтом «Коммон Рейла» не возникнет вопросов, то с поиском СТО, что способно отремонтировать GDI-мотор, могут возникнуть проблемы.

Отремонтировать такой двигатель не так просто, как обычный ДВС с распределенным впрыском. Сложности заключаются не только в топливном насосе высокого давления, но и в двухступенчатой системе подачи горючего. И у каждого производителя есть свои специфические поломки. О них мы расскажем ниже.

«Кадиллак» GDI

В двигателях американского производства применены пьезофорсунки с особым напылением. Так, если мотор будет работать длительное время на бензине с высоким содержанием серы, данное напыление может разрушаться. Это приводит к необходимости дорогостоящего ремонта. Стоимость восстановления составляет порядка полутора тысяч долларов.

«Лексус» и «Тойота»

Двигатели этих автомобилей имеют проблемы с двухступенчатым насосом. Он приводится в действие от распределительного вала, и в данном насосе ломаются клапаны. В итоге бензин начинает поступать в картер двигателя, смешиваясь с маслом. Это однозначно приводит к износу всех трущихся пар в двигателе.

Двигатель 4G93 GDI

О нем стоит рассказать отдельно. Что это за мотор? 4G93 — это двухлитровый четырехцилиндровый агрегат, серийно производящийся на протяжении 20 лет. Максимальная мощность в зависимости от модификаций – от 160 до 215 лошадиных сил. Изначально он был карбюраторным, а затем инжекторным. В начале 2000-х этот двигатель оснастили непосредственным впрыском. Агрегат имеет двухвальную головку блока с ременным приводом ГРМ. Также мотор оснащен гидрокомпенсаторами.

Как отмечают отзывы, двигатель GDI «Митсубиси» может иметь проблемы с насосами. Их всего два. Это топливный насос низкого и высокого давления. Зачастую проблемы возникают именно с последним. Так, ТНВД забивается твердыми частицами, что находятся в топливе. В итоге машина глохнет при нажатии на педаль газа и при любых попытках разогнаться. При этом на холостых оборотах двигатели «Мицубиси» GDI могут вести себя нормально. В такой ситуации требуется детальная диагностика и чистка элементов насоса.

Среди прочих проблем данного мотора стоит отметить:

  • Проблемы с клапаном рециркуляции газов. Впускной коллектор на этом двигателе требует регулярной чистки.
  • Залив свечей зажигания. Это происходит в сильные морозы при попытке запуска двигателя «на холодную».
  • Стук двигателя. Такое происходит по причине неисправных гидрокомпенсаторов. Из-за этого зазор клапанов не соответствует норме.

О проблемах с запчастями

Нужно отметить, что детали на данные моторы не так широко распространены в России. Поэтому в случае поломки нередко владельцам приходится ждать по две-три недели, пока придут запчасти. Вдобавок, их цена отнюдь не маленькая. А производить какие-либо ремонтные работы с ним самостоятельно не получится. Система имеет сложное устройство и требует наличия опыта.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель с непосредственным впрыском. Как видите, мотор GDI имеет как ряд положительных, так и отрицательных сторон. Стоит ли приобретать себе такой автомобиль? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Да, эти моторы более мощные, экологичные и расходуют меньше топлива. В то же время не каждый сервис берется за их обслуживание, а стоимость ремонта всегда будет существенной. Нужно постоянно заправляться на проверенных АЗС, чтобы твердые частицы не забили тонкие полости насоса высокого давления. Поэтому эксплуатация автомобилей с двигателем GDI целесообразна только в крупных городах, где есть качественные АЗС и специализированные мастерские. В остальных случаях содержание такого автомобиля будет проблемным.


Похожие статьи

  • Автомобиль «Киа Соул»: отзывы владельцев
  • Mitsubishi Airtrek: технические характеристики, комплектации, отзывы
  • Двигатель 4D56: характеристики, отзывы
  • «Мерседес», похожий на БМВ Х6. Название, характеристики, описание и отзывы
  • RVR Mitsubishi: описание, характеристики, модификации
  • Двигатели судовые: типы, характеристики, обслуживание
  • Атмосферный двигатель. Описание, технические характеристики

Также читайте

GDi: Будущее двигателя внутреннего сгорания

В декабре 2018 года Европейский союз принял новые правила по сокращению выбросов CO2 автомобилями к 2025 и 2030 годам. производители обращаются к любому технологическому преимуществу, которое они могут найти. Одним из них является GDi. Технология непосредственного впрыска бензина
, также известная как GDi, обеспечивает повышенную производительность, экономию топлива и снижение выбросов углекислого газа (CO2) за счет более точного, экономичного и полного сгорания.

Ожидается, что более 80% автомобилей малой грузоподъемности, проданных в 2030 году, будут оснащены двигателем внутреннего сгорания. Большинство из них будут бензиновыми, причем преобладающей будет технология GDi. В целом мы ожидаем, что рынок GDi вырастет более чем на 30% как в США, так и в ЕС в течение следующих 5–10 лет по сравнению с 2018 годом. Экспертиза GDi, запасные части и ноу-хау.

К счастью, дистрибьюторам и установщикам достаточно полагаться только на одного поставщика для получения комплексного сервисного решения GDi.

Сотрудничая с Delphi Technologies, наши клиенты могут получить доступ ко всему, что им нужно, чтобы воспользоваться преимуществами одной из самых быстрорастущих областей ремонта автомобилей. Компания Delphi Technologies, являющаяся первопроходцем в производстве силовых установок для первичной комплектации, понимает проблемы, связанные с обслуживанием этих высокотехнологичных систем высокого давления, поскольку мы их разработали.

В 2016 году компания Delphi Technologies объявила о выпуске первой в отрасли системы GDi с давлением 350 бар, которая расширяет границы инноваций GDi за счет значительного снижения выбросов твердых частиц и позволяет OEM-производителям соответствовать стандартам выбросов Euro 6d и China 6 благодаря более простым системам доочистки. передовые компоненты, созданные для скорости и выносливости, улучшенной производительности и более низкого порога шума топливного насоса. Но 350 бар оказалось недостаточно.

В третьем квартале 2019 года компания Delphi Technologies представила новую систему GDi с давлением более 500 бар. Благодаря новой инновационной системе уплотнений и новому поршню уменьшенного размера новаторская конструкция высокоэффективного топливного насоса Delphi Technologies может снизить выбросы твердых частиц до 50 процентов без дорогостоящей модификации двигателя для большинства применений. Ожидается, что первая в отрасли система GDi с давлением более 500 бар будет использоваться в производстве с 2022 года.

На сегодняшний день только компания Delphi Technologies поставила более семи миллионов систем GDi для автомобилей малой грузоподъемности, производимых по всему миру. Наша всеобъемлющая программа обслуживания GDi включает в себя форсунки и насосы оригинального оборудования, охватывающая парк из более чем 3,9 миллионов популярных автомобилей PSA, оснащенных нашими системами GDi, с запланированными дополнительными приложениями, сервисными комплектами, электронными и гидромеханическими диагностическими инструментами всех производителей, тестами и уборочное оборудование и обучение.

GDi — еще один прекрасный пример того, как Delphi Technologies использует свой опыт в области передовых систем оригинального оборудования, чтобы помочь своим клиентам открыть новые рыночные возможности. Благодаря этим дополнительным возможностям оригинальных запчастей, инструментов и ноу-хау независимые автомастерские смогут предлагать своим клиентам комплексное сервисное решение GDi для получения дополнительных доходов и прибыли от существующих клиентов, а также потенциально новых.

Партнер с первопроходцем… Партнер с Delphi Technologies.

GDI — прямой впрыск бензина

Переключатель навигации

Поиск

Будьте в курсе последних достижений в области технологий двигателей и узнайте больше о новейшей платформе двигателей — системе прямого впрыска.

Предварительное фото. Вот головка блока цилиндров LT1, конструкция чаши которой похожа на LS. Большая разница в топливной форсунке, которая находится напротив свечи зажигания.

Впервые опубликовано в журнале Hot Rod.

Появилась новая аббревиатура, которая сейчас витает в индустрии производительности — GDI — она означает непосредственный впрыск бензина. Среди двигателей отечественного производства, которые быстро вошли в сегмент GDI, есть новые двигатели LT1 и LT4, но Ford был первым, кто взял на вооружение бензиновый двигатель с искровым зажиганием и непосредственным впрыском в своей серии двигателей EcoBoost, дебютировавших на внутреннем рынке в 2010 году.0004 Chevy LT4 был их первым форсированным серийным вариантом двигателя V8. Конструкция поршня на этом двигателе практически плоская.

Так что же такое GDI и почему он может стать будущим для всех серийных бензиновых двигателей? Все дело в эффективности сгорания. На протяжении десятилетий большая часть внимания производителей двигателей была сосредоточена на настройке впускных и выпускных трубопроводов и повышении объемной эффективности. Но в конечном итоге все эти усилия сводятся к физическому акту горения. Важнейшая часть этого процесса требует максимально эффективной подачи правильного количества топлива в камеру сгорания. В то время, когда динозавры перестали бродить по земле, карбюраторы были предпочтительным устройством для смешивания топлива. Затем появился многоточечный электронный впрыск топлива (MEFI), но даже это сейчас считается рудиментарным по сравнению с впрыском топлива непосредственно в камеру сгорания.

Преимущества GDI многочисленны. Во-первых, даже при многоточечном впрыске топлива определенное количество топлива оседает на стенках впускного канала перед впускным клапаном. Это топливо в конечном итоге способствует сгоранию, но не обязательно в нужное время или в лучшем состоянии. Состояние топлива так же важно, как и его соотношение с окисляющим воздухом. Жидкое топливо плохо горит. Вместо этого только испаренное топливо способствует процессу сгорания.

Чаша DI оказывает большое влияние на смешивание топлива и воздуха в камере и необходима для эффективности, а также для чистого сгорания. OEM потратил огромное количество исследований и разработок на чашу DI, чтобы двигатель работал чисто и при этом сохранял хорошую мощность. При разработке индивидуального поршня форма чаши остается неизменной.

Крайний пример этого можно найти в гонках Top Fuel. Нитрометан очень горюч, но скорость воспламенения нитрометана не сильно отличается от бензина. Однако в двигателях Top Fuel угол опережения зажигания обычно превышает 50 градусов до ВМТ. Причина такого невероятно раннего воспламенения заключается в том, что испаряется только 10 процентов топлива в камере сгорания. Остальное остается жидкостью. Это потому, что эти двигатели работают при соотношении воздух-топливо очень близком к 1:1! Цилиндру требуется искра на 50 с лишним градусов до ВМТ, чтобы инициировать процесс горения достаточно рано, чтобы произвести достаточно раннего тепла, чтобы в конечном итоге испарить и сжечь большое количество топлива в камере.

Бензиновые двигатели работают на значительно более обедненных топливно-воздушных смесях, но принцип тот же — полностью сгорает только испаренное топливо. При непосредственном впрыске топливо может подаваться в цилиндр под давлением, превышающим 2200 фунтов на квадратный дюйм, так что, по крайней мере, большая часть топлива быстро испаряется. Даже в этом случае непосредственный впрыск при очень высоком давлении требует изменения пространства сгорания.

(слева) 2,3-литровый двигатель Ford Ecoboost был основан на 2,0-литровом Focus ST. Немного более мощная версия 2,3-литрового двигателя теперь используется в Focus RS. (Справа) Ford использует второе поколение 3,5-литрового двигателя Ecoboost, который был их первой основной платформой двигателя Ecoboost.

Вы, наверное, заметили, что в двигателях GDI обычно используется конструкция днища поршня, сильно отличающаяся от аналогичных двигателей без GDI. Идея заключается в использовании желоба или углубления в днище поршня, которое будет направлять топливо после его впрыска. Целью этого желоба является нацеливание послойного или направленного заряда относительно богатой топливной смеси на свечу зажигания для инициирования процесса сгорания. Как только происходит воспламенение, оставшееся топливо может быть сожжено для получения в целом эффективной смеси.

Даже при добавлении наддува к LT1 с высокой степенью сжатия соотношение воздух-топливо при полностью открытой дроссельной заслонке будет находиться в диапазоне 11,8-12:1. Двигатели могут безопасно работать на обедненной смеси благодаря повышенной эффективности двигателя с непосредственным впрыском топлива.

Как правило, топливная форсунка высокого давления расположена ближе к центру цилиндра. Исследования показывают, что поздний впрыск топлива в цилиндр полезен для выбросов и эффективности использования топлива, когда поршень находится вблизи ВМТ. Центральный желоб в днище поршня имеет тенденцию перенаправлять брызги топлива вверх к выпускной стороне камеры возле свечи зажигания. Это генерирует то, что инженеры-исследователи горения называют турбулентной кинетической энергией (ТКЭ). Более высокий TKE, как правило, поддерживает улучшенный тепловой КПД, когда при сгорании используется больше топлива.

Этот подход имеет несколько преимуществ. Во-первых, это снижает вероятность детонации, поскольку топливо больше концентрируется ближе к центру камеры сгорания возле свечи зажигания. Детонация обычно возникает из-за отходящих газов с достаточным количеством топлива, которые самовоспламеняются ближе к концу процесса сгорания. Благодаря концентрации топлива вокруг свечи зажигания это значительно снижает потребность в увеличении времени опережения зажигания. За счет подачи топлива за микросекунды до требуемого момента зажигания преждевременное зажигание практически исключается, а двигатель получает меньше отрицательной работы. Это важно, поскольку опережающее зажигание требует, чтобы двигатель затрачивал отрицательную работу, чтобы сжать начальное начало сгорания из-за опережающего опережения зажигания.

Топливная система двигателя GDI намного совершеннее. Механический насос высокого давления питает форсунки высокого давления, которые способны обеспечить давление топлива более 2000 фунтов на квадратный дюйм.

Подход послепродажного обслуживания

По словам инженера JE Pistons Клейтона Стотерса, кроме конструкции днища поршня, нет существенной разницы в конфигурации поршня между кованым поршнем GDI и поршнем, разработанным для карбюраторных двигателей или двигателей EFI. Очевидно, что прочность является серьезной проблемой для того, чтобы приспособиться к более высокому давлению в цилиндре, которое будет генерировать большую мощность. Конструкция JE Pistons Forged Side Relief FSR) сочетает в себе дополнительную прочность и снижение веса для превосходной конструкции поршня.

Еще одним преимуществом надлежащей конструкции верхней части поршня является то, что большая часть топлива концентрируется в центре камеры сгорания, что обеспечивает меньшее количество топлива, потенциально остающегося вблизи внешней окружности цилиндра. Топливо, которое имеет тенденцию собираться вокруг внешнего края камеры сгорания, часто не сгорает и, следовательно, не способствует выработке мощности. Эти несгоревшие углеводороды также просто выходят с выхлопными газами и способствуют снижению теплового КПД.

(слева) 3,5-литровый поршень Ecoboost компании JE Pistons слева и 2,3-литровый Ecoboost справа. (Справа) Гнезда выпускных клапанов на 2,3-литровом Ecoboost больше, чем впускные клапаны из-за углов расположения клапанов головки цилиндров 2,3-литрового двигателя.

Двигатели GDI постоянно уменьшают количество топлива, которое задерживается по окружности поршня, а это означает, что — особенно при частичном дросселе — улучшенная эффективность сгорания позволяет двигателю работать на гораздо более обедненной топливно-воздушной смеси, что повышает эффективность использования топлива. Конечным результатом этого являются примеры современных двигателей GDI, работающих с соотношением воздух-топливо более 30:1!

Опять же, из-за этой улучшенной эффективности сгорания, двигатели GDI также могут работать с более высокой степенью статического сжатия. Например, GM LT1 использует преимущества конструкции GDI для увеличения статического сжатия до 11,5:1. Поршни JE EcoBoost V6 с турбонаддувом имеют впечатляющее соотношение 10,0:1. Обычные многоточечные двигатели EFI не могли бы работать с турбонаддувом с такой высокой статической компрессией на насосном бензине. Конечно, преимуществом этой более высокой степени сжатия является дополнительная мощность, поскольку считается, что одна полная точка сжатия обеспечивает дополнительную мощность примерно на три-четыре процента для двигателя без наддува.

«Эта конструкция с кованым боковым рельефом (FSR) уже достаточно прочна для применения, — говорит ведущий инженер JE Pistons Клейтон Стотерс. — Обычно поршень GDI выдерживает более высокое давление в цилиндре в целом, но эта конкретная поковка была разработана для приложений с большим наддувом. поэтому мы выбрали его для поршня Ecoboost. Этот FEA помогает нам обосновать это решение и убедиться, что поковка и конструкция головки хорошо сочетаются друг с другом». вес поршня с диаметром отверстия 3,661 дюйма по-прежнему составляет всего лишь 400 г, сохраняя при этом превосходную долговечность поршня.
1Фев

Проезд т образных нерегулируемых перекрестков: Правила проезда т-образных регулируемых и нерегулируемых перекрестков

1 Фев 2023 alexxlab Комментировать

Проезд нерегулируемых перекрестков – как избежать проблем? + видео » АвтоНоватор

Если вы руководствуетесь ПДД, проезд нерегулируемых перекрестков (неравнозначных, равнозначных дорог, Т-образных и круговых пересечений улиц) становится намного безопаснее. Попробуем разобраться в этих правилах.

Определения ПДД: нерегулируемый перекресток и приоритет дорог

Прежде чем говорить о правилах, стоит четко разобраться в некоторых терминах. Чтобы понять, о каких перекрестках и дорогах идет речь, гением не надо быть, так как все видно даже из самих названий. Вот, допустим, на нерегулируемом перекрестке отсутствуют какие-либо средства, принудительно определяющие порядок проезда (работающий светофор или человек в фуражке). Водители тогда вынуждены сами решать, начинать им движение первыми или пропустить иной транспорт, руководствуясь при этом только лишь правилами и знаками приоритета, если, конечно, таковые есть.

Следующий термин, на который стоит обратить внимание – неравнозначные дороги. В этом случае тоже все просто, и речь идет о пересечении второстепенного направления и главного, которое имеет преимущество благодаря расположенным на нем знакам приоритета. Кроме того, очень важно и качество дорожного покрытия, так как из двух дорог, не имеющих никаких знаков приоритета, регулировщика и светофора, главной будет считаться та, у которой материал лучше. Например, одна заасфальтирована, а вторая нет, первая и будет главнее. Когда говорят про равнозначные автодороги, то подразумевается, что определить приоритетность невозможно (знаков нет, покрытие одинаковое), и тогда развязка действий  проходит по правилу помехи справа.

Проезд нерегулируемых перекрестков – сохраним жизнь и свою машину

Правила проезда нерегулируемых перекрестков не представляют собой ничего сверхестественного, однако из-за того, что в упомянутых местах отсутствуют светофоры, и все зависит только лишь от правильно принятого решения водителя, возникает высокая вероятность попасть в аварию по невнимательности. Так что обязательно следим как за дорожной разметкой, так и за знаками. При этом учтите, даже самого злостного нарушителя лучше пропустить, ведь на кону стоит не только ваш автомобиль, потраченные нервы, но и здоровье, а то и вообще жизнь.

Чтобы правильно оценить ситуацию, необходимо обеспечить себе максимальный обзор, сделать это не так уж и тяжело, следует просто приблизиться к перекрестку. Правда, в некоторых случаях помехой могут служить деревья, кусты, реклама и иные предметы, но за ними должны следить дорожные службы. Затем осуществляется разъезд авто, исходя из приоритетов: сначала едут водители, передвигающиеся по главной дороге, а потом по второстепенным. Причем последние расходятся между собой, пользуясь правилом помехи справа, т. е. первыми едут те авто, у которых ее нет. Также ситуация решается и на нерегулируемом перекрестке, где все дороги равнозначны.

Кроме того, не стоит забывать о столь элементарных, но в то же время и обязательных вещах, от которых напрямую зависит наша безопасность во время передвижения на автомобиле. Во-первых, на расстоянии минимум пятидесяти метров до поворота включаем соответствующий световой сигнал, дабы предупредить абсолютно всех участников о маневре. Во-вторых, максимально прижимаемся в ту сторону, куда планируем поворачивать. В-третьих, не переезжаем разметку стоп-линии и даем пешеходам спокойно пройти по переходу, не загромождая его своим транспортным средством.

Не всегда перекресток имеет 4 направления, Т-образный тип имеет всего 3 дороги. Проезжать его несколько проще, вам нужно контролировать меньше сторон. Если вы выезжаете со второстепенной дороги, то уступаете всем, кто на главной – и справа, и слева. Если с главной вы сворачиваете на второстепенную, то пропускаете просто поток, который движется вам навстречу. А вот круговой перекресток немного может смутить привычное понимание приоритета. Даже когда вы едете по большой широкой дороге, но приближаетесь к кругу, вы становитесь второстепенными, если иное не установлено знаками, правда, при отсутствии светофоров такое на дорогах не встречается.

Заехав на круг, вы становитесь главными, но если полос на нем несколько, перестраивайтесь очень внимательно, так как из-за кривизны траектории движения боковые зеркала не показывают все транспортные средства рядом с вами, и не забывайте о законе «помехи справа».

Правила перехода нерегулируемого перекрестка – бережем себя сами

Правила перехода нерегулируемого перекрестка также легко запомнить. Пересекаем дорогу только в строго отведенных местах, причем именно идем, а не перебегаем. Этим можно ввести водителя в заблуждение, или вы даже рискуете не быть увиденными вовремя. Да и если сильно спешить, то можно споткнуться, упасть, тогда никто даже предположить не может, какие последствия возможны. Если же зебра не предусмотрена, то переходить дорожное полотно следует в самом узком месте и строго перпендикулярно относительно движения, так как это кратчайший путь. А как известно, на дороге лучше не задерживаться, ведь несмотря на то что в основном пешеход прав, тем не менее, не вступайте в неравное соперничество с автомобилем.

Есть оговорка в правилах, что переходить можно по линии тротуара, однако сделать это порой довольно тяжело, мало автомобилистов желает притормозить из-за внезапно вышедшего чуть ли не из-за уха пешехода. Поэтому дождитесь, пока не соберется группа людей, хотя бы маленькая, либо пройдитесь до менее оживленного места, где уже нет пересечения дорог, и не нужно контролировать аж 4 направления. Так что, если вы придерживаетесь ПДД, нерегулируемый перекресток не будет представлять собой какой-то сверхсложный участок дороги, однако, внимательным нужно быть обязательно, и неважно, являетесь ли вы водителем транспортного средства либо обыкновенным пешеходом.

 

  • Автор: Марина