Система питания инжекторного двигателя — презентация онлайн

Похожие презентации:

Грузоподъемные машины. (Лекция 4.1.2)

Зубчатые передачи

Гидравлический домкрат в быту

Детали машин и основы конструирования

Газораспределительный механизм

Свайные фундаменты. Классификация. (Лекция 6)

Ременные передачи

Редукторы

Техническая механика. Червячные передачи

Фрезерные станки. (Тема 6)

1. ПМ.01. Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта МДК 01.01 Устройство автомобилей

Раздел 2. Конструкция двигателя и рабочие процессы
Тема 2.12. Система питания инжекторного двигателя
Урок № 43 2
Система питания инжекторных двигателей
Электромеханическая система
непрерывного впрыска КЕ-Getronic
Учебник АВТОМОБИЛИ .ТЕОРИЯ И КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЯ И ДВИГАТЕЛЯ В.К. ВАХЛАМОВ, М.Г.
ШАТРОВ, А.А. ЮРЧЕВСКИЙ. Глава 5, Системы питания двигателей, стр. 70 – 104
Учебник МАДИ Основы конструкции автомобиля, Иванов A. M., Солнцев А.Н., Гаевский В.В. и др. Глава 2
Двигатель, Параграф 13 Системы впрыска бензина, стр. 86 — 99,
Производственно-практическое издание Антон Хернер, Ханс-Юрген Риль Автомобильная
электрика и электроника стр. 297

3. 1) НАЗНАЧЕНИЕ КАРБЮРАТОРА? 2) ПОКАЖИТЕ ВСЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ КОРБЮРАТОРА? 3) НАЗОВИТЕ СОСТАВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ ВСЕХ РЕЖИМОВ ЕГО РАБОТЫ?

4. КАКАЯ ЭТО СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВС?

5. А КАКАЯ ЭТО СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВС?

6. Определите тип системы впрыска?

8. Определите тип системы впрыска?

9. К КАКОЙ СИСТЕМЕ ПИТАНИЯ ДВС ОТНОСИТСЯ ДАННЫЙ ТИП ВПРЫСКА ТОПЛИВА?

10. Благодаря впрыску топлива непосредственно перед впускным клапаном удалось добиться оптимального состава топливоздушной смеси в

каждом цилиндре.

11. К КАКОЙ СИСТЕМЕ ПИТАНИЯ ДВС ОТНОСИТСЯ ДАННЫЙ ТИП ВПРЫСКА ТОПЛИВА?

12. Кроме того, это позволило улучшить конструкцию впускного тракта, избежать разнородности смеси по цилиндрам

13. СВТ — СИСТЕМА ВПРЫСКА ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Системы впрыска двигателей
внутреннего сгорания ограничились, в
основном, двумя получившими
признание системами и рядом
вариантов;
Например системы
К- механическая система впрыска,
КЕ- электромеханическая система
впрыска,
L и LЕ- (электронная система
впрыскивания с ротаметрическим
датчиком расхода воздуха,
LH – Jetronic (электронная система
впрыскивания с
термоанамометрическим пленочным
расходомером воздуха)

14.

Электромеханическая система непрерывного впрыска КЕ-Getronic

15. Электронный Блок управления

Блок управления
обрабатывает разные
входные сигналы и на
стороне выхода
управляет
электрогидравлическим
регулятором давления,
который регулирует
перепад давления в
дозаторе топлива между
нижними камерами
клапанов, и давлением в
системе. Таким
образом регулирует
подачу топлива на
форсунки

16. Датчик углового положения дроссельной заслонки (17) – патенциометр (сопротивление переменной величины) передает данные о

положении дроссельной заслонки, в на
электронный блок управления, который на основании полученной информации о заданных
оборотах ДВС регулирует подачу топлива на в цилиндры ДВС, через ……форсунки

17. Влияние электрогидравлического регулятора нам объем впрыскиваемого топлива

18. Электрогидравлический регулятор получая управляющий ток от ЭБУ пропускает его через обмотку мембраны (11) которая регулирует

зазор
жиклера (12) чем регулирует давление в нижних камерах (8) и в конечном
итоге подачу топлива на форсунки двигателя

19.

При пуске холодного двигателя, дроссельная заслонка (17) закрыта и воздух поступает через дополнительный канал (16) в которомреле при холодном пуске ДВС, будет включено ЭБУ
(18) и подогреет воздух, для устойчивого запуска холодного
двигателя

20. «Пусковая электромагнитная форсунка» (8) будет запущена ЭБУ по показяния температуры термодатчика (14) (14 датчик температуры в

блоке цилиндров), и
если ДВС «холодный» то ЭБУ пустит ток на «пусковую форсунку», которая будет
«открыта» , т.е. подавать топливо в впускной коллектор пока ключ замка
зажигания в положении пуск стартером ДВС

21. Излишнее количество топлива выводится из дозатора распределителя (9) по сливной магистрали назад в топливный бак. С помощью

регулятора давления (5). Насос подает
топливо под постоянным давлением 5 бар — на непрогретом ДВС, И 3,7 бар на прогретом
ДВС, обеспечивая работу ДВС на максимальных оборотах, когда ДВС работает на средних,
малых холостых и т.д. оборотах, то топливо не поданное на форсунки под собственным
давлением открывает клапан в регуляторе давления (5) и уходит по магистрали в бак

22.

Топливный насосТопливный насос роликовый насос,
приводится в движения
электродвигателем. Он
подает бензина больше
те чем необходимо
двигателю. Благодаря
этому при всех чих
условиях в топливной
системе может
поддерживаться
постоянное давление.
Производительность
насоса составляет
минимум 0,75 л/мин

25. Топливный аккумулятор Поддерживает в системе постоянное давление

26. Топливный аккумулятор Поддерживает в системе постоянное давление

27. Поддержание давления в топливной системе после выключения двигателя необходимо для облегчения повторного горячего пуска. В

топливе, находящемся
под давлением, не образуются паровые пробки и система впрыска готова к
повторному пуску

28. Накопитель топлива установлен сзади топливного насоса. Задача накопителя – поддерживать заданное давление в системе в течение

определенного времени после выключения двигателя.

29. Накопитель топлива представляет собой пружинный гидроаккумулятор, назначение которого поддерживать давление в системе при

остановленном двигателе и выключенном
бензонасосе. Поддержание остаточного давления препятствует образованию в
трубопроводах паровых пробок, которые затрудняют пуск (особенно горячего двигателя)

30. Накопитель топлива: 1 – пружинная камера; 2 – пружина; 3 – корпус накопителя; 4 – диафрагма; 5 – накопительная камера; 6 –

демпферная камера; 7 – вход топлива; 8 – выход
топлива; А – двигатель выключен; Б – двигатель работает
Дополнительно топливный накопитель
снижает интенсивность шума,
создаваемого топливным насосом.
Внутреннее пространство накопителя
топлива разделено диафрагмой на две
камеры. Перед диафрагмой расположена
дополнительная перегородка с дисковым
клапаном, обеспечивающим подачу
топлива в систему. В перегородке
выполнено дросселирующее отверстие
слива топлива. Одна камера служит для
накопления топлива, в другой камере
находится пружина – аккумулятор
энергии. Во время работы камера
заполняется топливом, находящимся под
давлением. В результате диафрагма с
пружиной отжимается до упора в
пружинной камере. В этом положении
аккумулятор находится, пока работает
двигатель. После остановки двигателя
благодаря натяжению диафрагмы топливо
остается под давлением, что
предотвращает образование воздушных
пробок и обеспечивает надежный пуск
горячего двигателя.

31. В системах впрыска топлива чистоте бензина уделяется особое внимание, кроме рассмотренного фильтра и сетки в насосе есть еще

сетки на гильзе
распределителя, в штуцерах каналов

32. Топливный фильтр. Топливный фильтр стоит за насосом и поэтому бензонасос от посторонних частиц в бензине не защищает, фильтр по

объему превышает в несколько раз обычно применяемые фильтры тонкой очистки бензина и, похож на масляный
фильтр.
При нормальном бензине срок службы фильтра составляет 50 тыс. км.

33. Топливный фильтр

Прямоточный, при установке
необходимо соблюдать
направление движения
топлива и ставить его «по
стрелке». Периодически
подлежит замене. В случае
засорения фильтра будет
падение мощности двигателя

34.

Дозатор распределитель топлива

35. Напорный диск перемещается в соответствии с расходом воздуха или с открытием дроссельной заслонки

36. Регулятор управляющего давления

37. При остановке двигателя топливный насос выключается. Давление системы быстро снижается и становится ниже величины давления

открытия клапанной
форсунки, сливное отверстие закрывается с помощью подпружиненного
поршня регулятора давления

38. УСТРОЙСТВО НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ ?

Форсунка

39. Электромагнитная форсунка «пусковая»

Электромагнитная форсунка
«пусковая»
Электромагнитная форсунка
предназначена для впрыскивания
топлива. Бензин по шлангу
подводится к форсунке,
дополнительно очищается в
фильтре 7 (рис. 5.3) и поступает
через магистраль к клапану 2 с
распыливающим наконечником 7,
который прижимается пружиной 4
к седлу 3. При поступлении
управляющего импульса на
изолированные от корпуса
контакты 6 концов об мотки
быстродействующего
электромагнита 5 втягивается
якорь, и клапан открывается
примерно на 0,1 мм.
Быстродействие форсунки (время
запаздывания открытия и закрытия
клапана) зависят от конструкции
форсунки, масс подвижных
деталей, конструкции и материала
магнитопровода. С уменьшением
подачи топлива точность
дозирования снижается.

40. Форсунки непрерывно впускают топливо перед впускным клапаном соответствующего цилиндра

41. Бензин под давлением давит на пластину иглы форсунки, та давит на пружину, она начинает сжиматься и открывать щель между иглой

и корпусом форсунке в районе ее «седла», и бензин «распыляется»

42. Система управления двигателем KE-Motronic Опишите ее устройство и принцип работы

43. THE END

English     Русский Правила

Дипломная Работа Система Питания Инжекторного Двигателя – Telegraph

>>> ПОДРОБНЕЕ ЖМИТЕ ЗДЕСЬ <<<

Дипломная Работа Система Питания Инжекторного Двигателя
На чтение 20 мин. Обновлено 17 ноября, 2020
Читайте также:   Роторный двигатель сколько тактов
Читайте также:   Зимний подогрев двигателя 220в своими руками
Читайте также:   Признаки неисправности форсунок дизельного двигателя комон рейл
Сборник информации о двигателях различных модификаций
Устройство системы питания инжекторного двигателя…. .…. 4
Основные неисправности системы питания.……. ………………………7
На сегодняшний день инжекторный двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюраторную систему.
Инжекторный двигатель улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива и т.д.).
Инжектор позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты, без ручных регулировок, благодаря самонастройки по датчику кислорода.
Инжекторный двигатель. Основные достоинства.
Основные достоинства инжектора по сравнению с карбюратором: уменьшенный расход топлива, улучшенная динамика разгона, уменьшение выбросов вредных веществ, стабильность работы. Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т. п.
Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: высокая стоимость ремонта, высокая стоимость узлов, неремонтопригодность элементов, высокие требования к качеству топлива, необходимо специализированное оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта.
Инжекторные системы питания двигателя классифицируются следующим образом. Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается. Распределённый впрыск — каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе. Одновременный — все форсунки открываются одновременно. Попарно-параллельный — форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед циклом впуска, а вторая перед тактом выпуска.
Рис.1. Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива
1 – форсунки; 2 – пробка штуцера для контроля давления топлива;3 – рампа форсунок; 4 – кронштейн крепления топливных трубок;5 – регулятор давления топлива; 6 – адсорбер с электромагнитным клапаном; 7 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера;8 – дроссельный узел; 9 – двухходовой клапан;10 – гравитационный клапан; 11 – предохранительный клапан;12 – сепаратор; 13 – шланг сепаратора; 14 – пробка топливного бака; 15 – наливная труба; 16 – шланг наливной трубы; 17 – топливный фильтр; 18 – топливный бак; 19 – электробензонасос; 20 – сливной топливопровод; 21 – подающий топливопровод.
Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе задних сидений. Топливный бак ваз 2111 – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична. Бензонасос – электрический, погружной, роторный, двухступенчатый, установлен в топливном баке. Развиваемое давление — не менее 3 бар (3 атм).
Бензонасос ваз 2110 включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании ваз 2112) через реле. Для доступа к насосу под задним сиденьем в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и далее – через стальные топливопроводы и резиновые шланги – к топливной рампе.
Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.
Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топлива, с другой – регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе – от 2,8 до 3,2 бар (2,8-3,2 атм) – в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.
Регулятор давления топлива ваз 2111, ваз 2112 представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан – давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют.
Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения, и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.
В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива ваз 2110. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля ваз 2111, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.
Затем пары топлива попадают в адсорбер ваз 2110, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка.
В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном. Воздушный фильтр ваз 2111 установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент – бумажный, при установке его гофры должны располагаться параллельно оси автомобиля. После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу. Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая на педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси – ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода – клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода. Регулятор холостого хода ваз 2112 – неразборный, при выходе из строя его заменяют.
На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.
Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.
Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).
Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.
Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.
К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:
На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ
Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:
Простая инжекторная система подачи топлива
Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.
Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).
Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года
Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.
Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.
Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.
К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.
Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.
Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.
Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.
Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.
Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.
Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.
По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.
На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:
Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.
Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.
Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch
Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.
Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.
На разных режимах обратная связь работает так:
Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.
Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля. Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.
Нажав на кнопку «Скачать архив», вы скачаете нужный вам файл совершенно бесплатно. Перед скачиванием данного файла вспомните о тех хороших рефератах, контрольных, курсовых, дипломных работах, статьях и других документах, которые лежат невостребованными в вашем компьютере. Это ваш труд, он должен участвовать в развитии общества и приносить пользу людям. Найдите эти работы и отправьте в базу знаний. Мы и все студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будем вам очень благодарны.
Чтобы скачать архив с документом, в поле, расположенное ниже, впишите пятизначное число и нажмите кнопку «Скачать архив»
Назначение, классификация, устройство и принцип работы инжекторных двигателей. Гидравлическая, электромагнитная и электрогидравлическая форсунки. Конструктивные элементы системы впрыска, предназначенные для дозированной подачи и распыления топлива.
реферат [1,2 M], добавлен 07.07.2014
Преимущества впрысковых систем подачи топлива. Устройство, электросхема, особенности работы системы впрыска топлива автомобиля ВАЗ-21213, ее диагностика и ремонт. Диагностические приборы и основные этапы диагностики систем автомобиля. Промывка инжектора.
реферат [2,3 M], добавлен 20.11.2012
Характеристика систем центрального и многоточечного впрыска топлива. Принцип работы плунжерного насоса, применение электромагнитных форсунок. Особенности топливного насоса с электрическим приводом. Причины неисправности систем впрыска топлива Bosch.
дипломная работа [4,3 M], добавлен 06.02.2012
Преимущества впрысковых систем подачи топлива. Устройство и работа инжекторной системы центрального впрыска топлива автомобиля ВАЗ-21213, операции технического обслуживания и диагностирования. Безопасность и охрана труда во время техобслуживания системы.
курсовая работа [535,9 K], добавлен 02.02.2013
Назначение, устройство и принцип действия управляемых электроникой систем многоточечного (распределенного) прерывистого впрыска топлива. Достоинства систем: увеличение экономичности, снижение токсичности отработавших газов, улучшение динамики автомобиля.
контрольная работа [1,2 M], добавлен 14.11.2010
Анализ существующих систем впрыскивания топлива двигателей с принудительным воспламенением и особенностей их конструкции. Разработка математической модели процесса тепловыделения в цикле сгорания топлива и оптимизации топливоподачи в инжекторных ДВС.
дипломная работа [1,2 M], добавлен 09.05.2013
Характеристики системы впрыска с распределительным устройством. Устройство основных элементов системы Common rail. Элементы подачи топлива под низким давлением. Подача топлива под высоким давлением. Фазы впрыска топлива. Топливопроводы высокого давления.
реферат [1,3 M], добавлен 09.01.2011
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Общее устройство топливной системы. Устройство и работа карбюраторного двигателя К-126Б. Подача топлива, очистка воздуха, подогрев горючей смеси. Техническое обслуживание узлов и приборов подачи топлива.
контрольная работа [36,9 K], добавлен 06.03.2009
Обслуживание и контроль системы питания. Измерение величины подачи топлива. Метод измерительных мензурок. Электронная система измерения величины подачи топлива. Возможность уменьшения и компенсации температуры. Проверка при помощи оптического датчика.
реферат [19,2 K], добавлен 31.05.2012
Назначение, устройство, принцип работы двигателя автомобиля ВАЗ 2111. Диагностика неисправностей и методы их устроения. Повышенный расход топлива, недостаточное давление в рампе системы питания. Техническое обслуживание двигателя, охрана труда.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 10.05.2011
Система подачи топлива инжекторного двигателя получила распространение в современных автомобилях и имеет ряд преимуществ перед топливной системой карбюраторного двигателя. В этой статье мы рассмотрим устройство инжектора и узнаем, как работает система подачи топлива инжекторного двигателя и электронная система питания.
Основная задача системы питания инжекторного двигателя заключается в обеспечении подачи оптимального количества бензина в двигатель при разных режимах работы. Подача бензина в двигатель осуществляется с помощью форсунок, которые установлены во впускном трубопроводе.
1. Электробензонасос – устанавливается в модуле, который располагается в топливном баке. Модуль также включает в себя такие дополнительные элементы, как топливный фильтр, датчик уровня бензина и завихритель.
Электробензонасос предназначен для нагнетания бензина из топливного бака в подающий топливопровод. Управление электробензонасосом осуществляется с помощью контроллера через реле.
2. Топливный фильтр – предназначен для очистки топлива от грязи и примесей, которые могут привести к неравномерной работе двигателя, неустойчивой работе инжектора, загрязнению форсунок. В инжекторных системах к качеству топлива предъявляются высокие требования.
3. Топливопроводы – служат для подачи топлива от бензонасоса к рампе и обратно от рампы в топливный бак. Соответственно существует прямой и обратный топливопроводы.
4. Рампа форсунок с топливными форсунками – конструкция рампы обеспечивает равномерное распределение топлива по форсункам . На топливной рампе располагаются форсунки, регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе инжектора.
5. Регулятор давления топлива – предназначен для поддержания оптимального перепада давления, который способствует тому, что количество впрыскивания топлива зависит только от длительности впрыска. Излишки топлива регулятор подает обратно в бак.
Для стабильной работы двигателя необходимо обеспечить сбалансированное поступление топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в впускном трубопроводе, благодаря смешиванию бензина с воздухом. Контроллер с помощью управляющего импульса открывает клапан форсунки и путем изменения длительности импульса регулирует состав топливовоздушной смеси. Регулятор давления топлива поддерживает перепад давления топлива постоянным, соответственно количество топлива, что подается пропорционально времени, при котором форсунки находятся в открытом состоянии . Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Если длительность импульса увеличивается – смесь обогащается, если уменьшается – смесь обедняется.
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Техническое обслуживание, назначение и устройство кузова ВАЗ-2112, диагностика неисправностей и способы их устранения. Технологический процесс, инструмент, оборудование и приспособления, используемые при замене переднего ветрового стекла автомобиля.
контрольная работа [377,8 K], добавлен 25.06.2015
Устройство и назначение системы питания двигателя КамАЗ–740. Основные механизмы, узлы и неисправности системы питания двигателя, ее техническое обслуживание и текущий ремонт. Система выпуска отработанных газов. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива.
реферат [963,8 K], добавлен 31.05.2015
Системы тепловоза (масляная, тепловая). Назначение топливного фильтра для очистки дизельного топлива от посторонних твердых частиц, его устройство и принцип действия. Очистка фильтра от грязи, его промывка керосином и продувание сжатым сухим воздухом.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 16.12.2015
Назначение и устройство кузова. Техническое обслуживание ВАЗ-2112. Визуальное определение коррозии кузова автомобиля. Неисправности и способы их устранения. Инструмент, оборудование и приспособления используемое при замене переднего ветрового стекла.
курсовая работа [972,4 K], добавлен 24.06.2015
Сравнение систем питания дизельных двигателей. Смешанные системы питания. Малотоксичные и нетоксичные двигатели. Зависимость топливной экономичности от конструкций систем. Наличие примесей в дизельном топливе. Нормы расхода топлива для автомобиля ЗИЛ-133.
дипломная работа [1,2 M], добавлен 16.06.2015
Устройство системы питания дизельного двигателя. Фильтр тонкой очистки топлива и питание дизеля КамАЗ-740 воздухом. Основные возможные неисправности в системе, способы их устранения. Перечень работ при техническом обслуживании, технологическая карта.
контрольная работа [243,3 K], добавлен 09.12.2012
Модель системы управления электронной дроссельной заслонкой автомобиля, область работоспособности. Оптимизация по критерию «среднеквадратической ошибки», «минимум времени регулирования». Построение множества Парето. Трехмерное моделирование в AutoCAD.
курсовая работа [2,0 M], добавлен 21.01.2013
Описание конструктивных особенностей блока цилиндров двигателя ВАЗ-2112, виды его износа и основные дефекты. Технологические операции по восстановлению пробоин и раковин в блоке цилиндров клеевыми композициями. Восстановление резьбы в отверстиях блока.
курсовая работа [1,5 M], добавлен 08.07.2014
Проект приспособления для проверки производительности бензонасоса автомобиля ЗИЛ-130. Технологический процесс ремонта и сборки узла. Нормирование работ, расчет трудоемкости, численности рабочих, оборудования. Безопасность и экономическая оценка проекта.
курсовая работа [569,6 K], добавлен 31.05.2012
Общее устройство и работа двигателя внутреннего сгорания. Система управления двигателем автомобиля ВАЗ. Преимущества и недостатки двухтактного инжекторного двигателя по сравнению с карбюраторным. Функционирование типовой системы инжекторного впрыска.
курсовая работа [908,7 K], добавлен 31.10.2011

Система питания инжекторных двигателей дипломная работа
Дипломная работа : Система питания двигателя ВАЗ – 2108.
Выпускная квалификационная работа на тему » Система впрыска»
Дипломная работа система питания инжекторного двигателя
Устройство системы питания инжекторного двигателя
Собрание Сочинений Набокова В 10 Томах
Кем Я Хочу Стать Сочинение На Английском
Сочинение На Тему Патриотизм 9.3
Омгпу Оформление Реферата
Мен Еріктімін Эссе

Понимание топливной системы прямого впрыска LT для замены

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Двигатели Gen-V серии LT немного отличаются от двигателей серии LS, особенно в части топливной системы. Все двигатели серии LT имеют непосредственный впрыск, то есть топливо находится под давлением от 2000 до 2900 фунтов на квадратный дюйм (2175 для LT1, 2900 для LT4) и впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, как в дизельном двигателе. Двигатели с прямым впрыском имеют гораздо большую экономию топлива, потому что ECM гораздо лучше контролирует, сколько топлива сжигается.

Вот где двигатели серии LT действительно отходят от нормы. Топливные рампы соединены с механическим топливным насосом, который приводится в действие топливной лопастью распределительного вала. Возвратной линии нет, и для правильной работы насосу требуется большое давление и поток, а точнее 72 фунта на квадратный дюйм при 45 галлонах в час.

Для подачи топлива в систему прямого впрыска высокого давления установлены два топливных насоса, электрический питающий насос в баке и механический нагнетательный насос под впускным отверстием. Насос механического давления работает от трехлепесткового крыла на распределительном валу. Послепродажные модернизации для увеличения потока топлива могут быть выполнены через распределительный вал. Comp Cams предлагает кулачки с дополнительными кулачками топливного насоса другой формы, которые могут увеличить расход топлива на 74 процента. Электрический питающий насос в бензобаке также отличается от стандартного электрического насоса.

Чтобы это произошло, GM решила использовать вторичный контроллер топливной системы. Топливный компьютер управляет топливным насосом с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) и контролирует давление с помощью датчика. Мы решили сделать собственное крепление датчика, используя кусок топливной алюминиевой топливной рампы (это рейка Холли). Во-первых, центр рельса был просверлен примерно под углом 85 градусов перпендикулярно потоку топлива. На концах уже была нарезана резьба для топливопровода -6. Затем на блоке была нарезана резьба с помощью метчика 9/16-18, чтобы соответствовать адаптеру -6 AN, который мы используем для датчика. Затем направляющая датчика была собрана с постфильтром Aeromotive. (после датчика), датчик и переходник с уплотнительным кольцом от -6 до 10 мм.

Вместо основного топливного насоса и регулятора блок управления двигателем управляет заводским топливным насосом через модуль топливного насоса, чтобы контролировать базовое давление топлива, когда оно достигает механического топливного насоса с прямым впрыском. Специальный датчик давления в топливопроводе контролирует давление топлива, которое поддерживается на уровне 72 фунтов на квадратный дюйм при скорости 45 галлонов в час. Вместо использования регулятора давление регулируется с помощью широтно-импульсной модуляции или «ШИМ» управления насосом. По сути, ECM включает и выключает напряжение и ток, подаваемые на насос, с очень высокой скоростью, чтобы контролировать скорость насоса, обеспечивая постоянное полное давление без задержек. С типичным электрическим топливным насосом, когда вы нажимаете на педаль газа, происходит быстрый скачок потока топлива, за которым следует затишье, когда насос восстанавливается после внезапной потери давления. При правильном подключении двигатель с впрыском через порт не увидит слишком большого падения производительности в этом сценарии. В двигателе с прямым впрыском это может вызвать серьезную проблему, поскольку механическому насосу постоянно требуется полное давление, чтобы поддерживать давление более 2000 фунтов на квадратный дюйм, необходимое для правильной работы. Это усложняет топливную систему для замены двигателей серии LT. Вы не можете использовать просто любой старый топливный насос. Топливные насосы с прямым впрыском должны поддерживать ШИМ, а не все электрические топливные насосы.

Еще одним фактором является то, что топливная система НТ безвозвратная; это было сделано для снижения температуры топлива. Поскольку горячее топливо не проходит через насос к двигателю и обратно в бак, температура топлива остается постоянной. Безвозвратные топливные насосы редко подходят для использования EFI без ШИМ-управления, а те, которые доступны, не могут поддерживать тип давления и расхода, необходимые для LT. Требования к насосу: 72 фунта/кв. Так что же нам остается для LT свопов?

Мы установили узел на хардлайн под автомобилем. Требования к топливопроводу 3/8 или -6. Для соединения фильтра с двигателем использовалась плетеная резиновая трубка высокого давления. Топливный компьютер был установлен на верхней части поперечины трансмиссии. Коробка герметична, но соединения должны быть расположены так, чтобы вода не собиралась и не застаивалась в разъеме. Вверху мы использовали вставной переходник, чтобы соединить гибкий топливопровод -6 с топливной рампой. фактический насос, мы выбрали насосный комплект Aeromotive Phantom 340 в баке. Эта система способна справляться с требованиями по давлению и расходу и может быть сконфигурирована для безвозвратной работы с ШИМ-управлением. Чтобы Phantom 340 работал без обратной линии, эту пробку необходимо просверлить сверлом 1/32 дюйма.

Существует два варианта дооснащения топливных систем, совместимых с LT DI: система управления ШИМ или система насос/регулятор/обратка. Многие сваперы уже имеют в своих автомобилях электронную топливную систему. Замена LT в этом сценарии может означать покупку новых деталей, но не все потеряно. Можно обойти насосную систему PWM, используя стандартный электрический насос с обратной линией и регулятором, настроенным на 72 фунта на квадратный дюйм при скорости 45 галлонов в час. Это довольно много для уличного насоса непрерывного использования, поэтому убедитесь, что ваш насос способен обеспечить требуемый расход и давление. Рабочий цикл такого давления и расхода, безусловно, будет высоким, а срок службы насоса будет довольно низким. 72 фунта на квадратный дюйм — это много для уличной топливной системы, как и скорость потока 45 галлонов в час. Типичный модернизированный встроенный топливный насос EFI может подавать 42-45 галлонов в час, но только при 15 фунтах на квадратный дюйм. Это означает, что вам нужен топливный насос гораздо большего размера, чтобы снабжать двигатель достаточным количеством топлива для работы. Вы будете страдать от затрудненного запуска, а также от проблем с управляемостью и горячим топливом. Переключение на систему ШИМ дает вам больший контроль.

Установить ШИМ-контроллер просто, подключи и работай, но проводку датчика давления топлива и топливного насоса немного сложнее. Во-первых, вам нужен встроенный адаптер с портом датчика давления, расположенным под углом от 5 до 85 градусов к горизонтальному потоку топлива, согласно руководству GM для топливного контроллера. Это довольно просто, так как существует множество адаптеров для датчиков топлива. Проблема в том, что большинство переходников предназначены для фитингов с резьбой 1/8″ npt, а не с резьбой 10 мм, необходимой для датчика GM. Найти переходник с наружной резьбой 1/8″ npt на наружную резьбу 10 мм сложно. На данный момент в продаже нет адаптера датчика для датчика давления серии LT. То, что вы можете легко найти, это переходник -6 AN male to 10mm. Чтобы использовать это, вам понадобится алюминиевый топливный бревно или Y-образный топливный разветвитель и переходник «папа-папа» от -6 до 10 мм. Это позволяет подключить датчик к топливной системе. Мы сделали один из остатков топливной рампы от другого проекта.

Затем узел насоса опускают в бак и прикручивают болтами, как указано. Поскольку насос теперь невозвратный, возвратное отверстие на опоре должно быть заблокировано заглушкой. Все фитинги имеют -6 AN. От жгута топливного компьютера отходят эти три провода, которые подключаются к топливному насосу. Цветовые коды следующие: желтый с черным — заземление насоса, серый — плюс насоса, маленький черный — экран (не заземлять). Мы зачистили провода, чтобы их можно было удлинить. Новые удлинители могут быть любых цветов, которые вы выберете. Три провода были свободно сплетены вместе для оптимального экранирования. Здесь вы можете увидеть, как были уложены провода. Мы выбрали красный с черной полосой — плюс насоса, черный с белой полосой — заземление насоса и маленький черный для экрана. Для сращивания этих проводов требуется пайка, чтобы обеспечить хорошее соединение с минимальным сопротивлением. Хорошая пайка имеет решающее значение для хорошей проводимости. Всегда нагревайте проволоку снизу и добавляйте припой сверху, чтобы припой проходил через проволоку. Это поможет избежать соединений холодной пайки. Каждое соединение также имеет термоусадку. Наконец, новые провода обернуты классической оплеткой Painless Performance для защиты от элементов. , в то время как экранирующий провод приклеивается к двум другим проводам как можно ближе к клеммам.

Подключение самого насоса требует некоторого терпения. От модуля помпы идут три провода, желтый с черной полосой, серый и черный провод меньшего сечения. В отличие от типичной установки, силовые провода имеют только 14-й калибр. ШИМ-управление также устраняет необходимость в силовых реле. Желто-черный провод — это земля, серый провод — сторона питания, а маленький черный провод — экран. Если вы используете насос GM с защитным штифтом (например, Corvette или грузовик 2014 года), подключите маленький черный провод к этому штырьку, если вы используете насос без защитного штифта, оставьте провод без разъема и закрепите его лентой. к остальным проводам. Из-за природы ШИМ-управления существует вполне реальный потенциал электромагнитных помех (электромагнитных помех) от другой электроники в автомобиле. Чтобы исключить это от прерывания управляющего сигнала, два основных провода управления питанием скручены с 3-м экранирующим проводом. Жгут проводов Chevrolet Performance поставляется только с коротким проводом; большинству автомобилей требуются более длинные провода. Чтобы сохранить экран, вы должны скрутить провода как минимум на 27 витков на 8 футов провода. Лучший способ убедиться, что провода правильно скручены и не расплетаются, — это оплетка. Сплетите три провода вместе в свободной, последовательной манере, это не обязательно должна быть тугая коса, оборачивая провода друг вокруг друга каждые 2 дюйма или около того. Не используйте обжимные соединители для этих проводов, убедитесь, что вы их хорошо припаяли, и используйте термоусадочную трубку.

Для установки мы использовали насос Aeromotive Phantom 340 в баке, подключенный к блоку управления двигателем Chevrolet Performance и модулю управления подачей топлива в Buick GS 1971 года с новым 6,2-литровым двигателем LT1. Топливный насос был установлен в заводской топливный бак и подключен напрямую к модулю управления подачей топлива GM. Провода были удлинены примерно на 10 футов и обернуты классической оплеткой Painless Performance.

Самой сложной частью установки был датчик давления; остальное довольно просто, если вы понимаете, что нужно, чтобы система работала. Датчик нужно установить как можно дальше от двигателя, в нашем случае это была поперечина трансмиссии. Привязь имеет короткий провод, так что это то, что вы можете получить, не удлиняя привязь. Поскольку это похоже на подвеску C7 Corvette, мы оставили ее.

Последний шаг — подключение проводов к насосу. Топливная система LT1 с ШИМ-управлением не завершена.

Установка правильной топливной системы для питания двигателя серии LT обеспечивает наилучший возможный контроль подачи топлива. С PWM давление топлива всегда почти идеальное, что уменьшает скачки и задержки в работе вашего двигателя. Уточнение деталей установки может занять некоторое время, но, в конце концов, результат стоит затраченных усилий.

Источники:

Aeromotive Inc.
www.aeromotiveinc.com

Запчасти Chevrolet Performance
www.chevroletperformance.com

Trending Pages

• Смотреть это только на китайском электрическом суперкаре.

  .. Колеса

• Acura Integra Type S 2024 года ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД: Какой-то тип Speedy Civic или что-то еще?

• Ford Tremor против Raptor: в чем разница между этими внедорожниками?

• Новая Дакота? Почему среднеразмерный пикап Ram на этот раз выглядит настоящим? Привод только на трех колесах

• Acura Integra Type S 2024 года ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД: Какой-то тип Speedy Civic или нечто большее?

• Ford Tremor против Raptor: в чем разница между этими внедорожниками?

• Новая Дакота? Почему среднеразмерный пикап Ram на этот раз выглядит настоящим Система управления двигателем с многоточечным впрыском (MPI)» предназначена для использования в качестве учебного оборудования для проведения лабораторных и практических занятий по следующим дисциплинам: автомобилестроение, техническая эксплуатация автомобилей.

  Стенд обеспечивает возможность прямых электрических измерений в цепях исследуемых систем, в том числе неисправностей и их дальнейшую диагностику, настройку параметров с использованием любого известного диагностического оборудования для исследуемых систем двигателей автомобилей.

  Стенд обеспечивает наглядность при исследовании работы системы управления инжекторным двигателем. Также может использоваться для диагностики и определения рабочих характеристик элементов системы управления инжекторным двигателем.

  Блок ввода неисправностей позволяет пользователю ввести следующие неисправности:

  • обрыв датчика положения коленчатого вала (ДКП);
  • Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) обрыв;
  • Датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд) обрыв и короткое замыкание на корпус;
  • обрыв вентилятора радиатора;
  • обрыв обмотки регулятора холостого хода (ИР);
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) обрыв;
  • датчик массового расхода воздуха (AMFRS) обрыв;
  • Обрыв реле бензонасоса.

  Конструктивно тренажер состоит из металлического каркаса, на котором установлено следующее оборудование: двигатель внутреннего сгорания, топливный бак с топливным насосом и фильтром, алюминиевый каркас с рабочей панелью.

  В верхних частях передней панели расположены датчики (частоты вращения, положения коленчатого вала, положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, концентрации кислорода, температуры охлаждающей жидкости), исполнительные устройства (адсорбер, регулятор холостого хода, вентилятор радиатора, топливный насос, главное реле, модуль зажигания, топливные форсунки) замок зажигания, задний датчик частоты вращения коленчатого вала и диагностическая электронная система управления двигателем, блок ввода неисправностей. Рядом с изображениями датчиков расположены контрольные точки для снятия сигналов с датчиков и регуляторы, позволяющие изменять эти сигналы. Рядом с изображениями исполнительных механизмов также есть контрольные точки для этих устройств.

  Датчики и регулирующие ора, позволяют изменять эти сигналы. Контрольные точки и состояние этих устройств.

  В нижней части передней панели расположена топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива, расходомер впрыскиваемого топлива с возможностью измерения расхода топлива индивидуально для каждой форсунки, счетчик циклов, позволяющий отключать подача топлива за заданное число циклов двигателя.

Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» — Все новости

Главная страница / Все новости

 

Новости

(страница 5)

 

31 июля 2019 г. Представители Технологической платформы посетили АО «ПИиНИИ ВТ «Ленаэропроект», где встретились с руководством института. На встрече были рассмотрены вопросы развития аэропортовой инфраструктуры в регионах Российской Федерации, а также возможности взаимодействия в рамках деятельности Технологической платформы.

19 июля 2019 г. Представители Технологической платформы приняли участие в заседании Экспертного совета по методическому и организационному обеспечению научно-технического сопровождения реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» (Подробнее).

18 июля 2019 г. Состоялось совместное заседание Рабочей группы Совета Федерации по вопросам государственной политики в сфере авиастроения и Технологической платформы на тему «О законодательных инициативах по освобождению от НДС ввоза воздушных судов, подлежащих регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов, и других предложениях по совершенствованию законодательства Российской Федерации в целях повышения эффективности развития авиастроения и воздушного транспорта» (Подробнее).

15 июля 2019 г. Предложения ТП «Авиационная мобильность и авиационные технологии» по интеграции технологических платформ в систему формирования и реализации комплексных научно-технических программ и механизмы государственной поддержки исследовательской деятельности направлены в Министерство науки и высшего образования Российской Федерации (Подробнее).

3 июля 2019 г. Представители Технологической платформы посетили ООО «Опытно-конструкторское бюро моторостроения» (г. Воронеж), а также провели ряд рабочих встреч — совещаний с экспертами, специализирующимися в области авиационных поршневых двигателей, включая представителей Воронежского механического завода — филиала АО «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева».

1 июля 2019 г. Состоялось заседание Межведомственной комиссии по технологическому развитию при Правительственной комиссии по модернизации экономики и инновационному развитию России, на котором в том числе были рассмотрены вопросы функционирования и дальнейшего развития технологических платформ в Российской Федерации (Подробнее).

1 июля 2019 г. В соответствии с поступившим обращением, Ассоциация «ТП «АМиАТ» направила в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» замечания и предложения по уточненной редакции проекта Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2030 года (Подробнее).

 

24  23  22  21  20  19  18  17  16  15  14  13  12  11  10  9  8  7  6  5  4  3  2  1

Объявление!

Новый почтовый адрес Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» –              119049, г. Москва, а/я 34; получатель: Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии».

Электронный адрес – (прежний) [email protected].

---

О развитии авиастроения и воздушного транспорта Российской Федерации

Масштабные экономические санкции, введенные западными государствами в связи с проведением специальной военной операции Российской Федерации на Украине, кардинально изменили условия деятельности авиационной отрасли в нашей стране и поставили перед ней серьезные вызовы и новые задачи. Кроме сокращения числа стран, полеты в которые остаются доступными для российских авиакомпаний, и необходимости урегулирования финансовых отношений с лизингодателями и банковскими структурами, ключевой проблемой отрасли становится обслуживание иностранных самолетов, остающихся в парке российских авиакомпаний, и обеспечение их отечественной техникой.

С начала 2022 года аппарат Ассоциации проводит оперативный анализ решений, принимаемых в отрасли с целью решения ключевых задач, готовит обзоры наиболее значимых документов, осуществляет консультации с ведущими экспертами и специалистами ТП.

На данный момент Правительством Российской Федерации утверждена комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, разработанная в соответствии с поручением Президента Российской Федерации. С остальными документами и решениями можно ознакомиться в разделе «Кабинет ТП».

Надеемся на то, что совместными усилиями нам удастся обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию находящихся в эксплуатации в РФ иностранных ВС, своевременно и качественно решить задачи по доработке и выводу на рынок импортозамещенной российской авиационной техники, организовать в необходимых объемах ее качественное производство и послепродажное обслуживание.

Ассоциация со своей стороны продолжит оказание аналитической и экспертной поддержки в принятии адекватных решений, поиске новых подходов и способов решения наиболее острых текущих и стратегических проблем.

* * *

11 февраля 2023 г. Правительством Российской Федерации внесены изменения в паспорт инвестиционного проекта «Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов», а также утверждены 2 новых инвестиционных проекта производства и поставок российских ВС: «Приобретение вертолетов отечественного производства для последующей передачи в лизинг для нужд российских авиакомпаний» и «Приобретение воздушных судов для последующей передачи в лизинг национальному перевозчику в Дальневосточном федеральном округе».

Аппаратом и экспертами Платформы был проведен анализ и даны оценки ключевых рисков реализации данных инвестиционных проектов.

Подробнее

* * *

11 января 2023 г. Правительством Российской Федерации утвержден паспорт инвестиционного проекта «Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов», предусматривающего производство и поставку 63 самолетов SSJ-100, МС-21 и Ту-214.

Аппаратом и экспертами Платформы был проведен анализ и даны оценки ключевых рисков реализации данного проекта.

Подробнее

---

Экспертная и проектная деятельность

Одним из важнейших направлений деятельности Технологической платформы является проведение экспертизы научно-технических и инновационных проектов – поэтому мы уделяем особое внимание организации данного процесса, в т.ч. взаимодействию с экспертами; привлечению их к рассмотрению важнейших документов развития отрасли; формированию и оценке проектов, реализуемых и (или) инициируемых с участием ТП. При выполнении Ассоциацией договорных научно-исследовательских и аналитических работ, в первую очередь, привлекаются официальные эксперты Технологической платформы и члены соответствующих рабочих групп.

В рамках текущей деятельности Технологической платформы были опробованы различные формы (механизмы) организации и проведения экспертизы, учитывающие имеющиеся правовые и организационные возможности. В первую очередь, принимая во внимание коммуникационную направленность деятельности Платформы, мы качественно отработали формат очных экспертно-аналитических мероприятий; на которых авторы (исполнители) проектов (работ) представляют свои проекты (достигнутые результаты), а приглашаемые эксперты, с учетом их специализации, имеют возможность в непосредственном диалоге обсудить и детализировать свое представление о состоянии реализуемых проектов.

Также, определенный опыт нами был наработан в части проведения заочного рассмотрения (экспертизы) материалов – это касается как заявок (предложений) на участие в конкурсах Министерства образования и науки Российской Федерации, так и отчетных материалов по результатам выполнения работ в рамках реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы».

С перечнем проектов, по которым в последние годы проводилась экспертиза Технологической платформы, можно ознакомиться в специализированном разделе «Кабинета ТП» – «Экспертная деятельность».

Новые направления экспертной деятельности Платформы, развиваемые с 2021 года, представлены в разделе сайта «Кабинет ТП».

В соответствии с общей концепцией создания технологических платформ по мере налаживания (упорядочивания) внутриплатформенной деятельности, прежде всего, в плане организации и проведения экспертизы, согласования и определения механизмов реализации Стратегической программы исследований и разработок, а также «встраивания» платформ в общегосударственную систему поддержки научно-технической и инновационной деятельности – Платформа должна, сохраняя статус «коммуникационной площадки», постепенно перейти к самостоятельному формированию исследовательских и технологических проектов и обеспечению их эффективной реализации.

Создание и участие Ассоциации «ТП «АМиАТ» в этой работе способно вывести проектную деятельность в научно-технической сфере авиастроения Российской Федерации на качественно новый уровень и одновременно обеспечить финансирование (софинансирование) соответствующих организационных расходов ТП.

Основная информация о коммерческих проектах (договорах), выполненных Ассоциацией в 2018-2022 гг., представлена на странице «Коммерческие проекты».

Тел./факс: +7 (495) 980-04-23

Е-mail: [email protected]

Поршневой авиационный двигатель | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Привет, друзья!

Сегодня начинаем серию статей о конкретных типах авиационных двигателей. Первый движок, который удостоится нашего внимания – это поршневой авиационный двигатель. Он имеет полное право быть первым, потому что он – ровесник современной авиации. Один из первых самолетов, поднявшихся в воздух был Флайер-1 братьев Райт (я думаю вы читали об этом здесь :-)). И на нем стоял поршневой двигатель авторской разработки, работавший на бензине.

Долгое время этот тип движка оставался единственным, и только в 40-е годы 20-го века началось внедрение двигателя совсем иного принципа действия. Это был турбореактивный двигатель. Из-за чего это произошло читайте тут. Однако поршневой движок, хоть и утратил свои позиции, но со сцены не сошел, и теперь в связи с достаточно интенсивным развитием так называемой малой авиации (или же авиации общего назначения) он просто получил второе рождение. Что же из себя представляет авиационный поршневой двигатель?

Работа двигателя внутреннего сгорания (тот же рядный поршневой двигатель).

Как всегда :-)… В принципиальном плане ничего сложного (ТРД значительно сложнее :-)). По сути дела – это обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), такой же, как на наших с вами автомобилях. Кто забыл, что такое ДВС, в двух словах напомню. Это, попросту говоря, полый цилиндр, в который вставлен цилиндр сплошной, меньший по высоте (это и есть поршень). В пространство над поршнем в нужный момент подается смесь из топлива (обычно это бензин) и воздуха. Эта смесь воспламеняется от искры (от специальной электрической свечи) и сгорает. Добавлю, что воспламенение может происходить и без искры, в результате сжатия. Так работает всем известный дизельный двигатель. В результате сгорания получаются газы высокого давления и температуры, которые давят на поршень и заставляют его двигаться. Вот это самое движение и есть суть всего вопроса. Далее оно передается через специальные механизмы в нужное нам место. Если это автомобиль, значит на его колеса, а если это самолет, то на его воздушный винт. Таких цилиндров может быть несколько, точнее даже много :-). От 4-х до 24-х. Такое количество цилиндров обеспечивает достаточную мощность и устойчивость работы двигателя.

Еще одна схема работы одного ряда цилиндров.

Конечно авиационный поршневой двигатель только принципиально похож на обычный ДВС. На самом деле здесь обязательно присутствует авиационная специфика. Двигатель самолета выполнен из более совершенных и качественных материалов, более надежен. При той же массе, он значительно мощнее автомобильного. Обычно может работать в перевернутом положении, ведь для самолета (особенно истребителя или спортивного) пилотаж – обычное дело, а автомобилю это, естественно, не нужно.

Двигатель М-17, поршневой, рядный, V-образный. Устанавливался на самолеты ТБ-3 (конец30-хгодов 20 в.)

Двигатель М-17 на крыле ТБ-3.

Поршневые двигатели могут различаться как по количеству цилиндров, так и по их расположению. Бывают рядные двигатели (цилиндры в ряд) и радиальные (звездообразные). Рядные двигатели могут быть однорядные, двухрядные, V-образные и т.д. В звездообразных цилиндры расположены по окружности (в виде звезды) и бывает их обычно от пяти до девяти (в ряду). Эти двигатели, кстати, тоже могут быть многорядными, когда цилиндры блоками стоят друг за другом. Рядные двигатели обычно имеют жидкостное охлаждение (как в автомашине :-), они и по виду больше похожи на автомобильные), а радиальные – воздушное. Они обдуваются набегающим потоком воздуха и цилиндры, как правило, имеют ребра для лучшего теплосъема.

Двигатель АШ-82, радиальный, двухрядный. Устанавливался на самолеты ЛА-5, ПЕ-2.

Самолет ЛА-5 с двигателем АШ-82.

Авиационные поршневые двигатели часто имеют такую особенность, как высотность. То есть с увеличением высоты, когда плотность и давление воздуха падают, они могут работать без потери мощности. Подвод топливно-воздушной смеси может осуществляться двумя способами. Здесь полная аналогия с автомашиной. Либо смесь готовится в специальном агрегате, называемом карбюратором и потом подается в цилиндры (карбюраторные двигатели), либо топливо непосредственно впрыскивается в каждый цилиндр в соответствии с количеством поступающего туда же воздуха. На автомобилях такого типа двигатели часто обзывают «инжекторными».

Современный поршневой радиальный двигатель ROTEC R2800.

Более мощный R3600 (большее количество цилиндров).

В отличие от обычного автомобильного ДВС, для самолетного поршневого движка не нужны громоздкие (ну и, естественно, тяжелые :-)) передаточные механизмы от поршней к колесам. Все эти оси, мосты, шестерни. Для самолета ведь вес очень важен. Здесь движение от поршня сразу через шатун передается на главный коленчатый вал, а на нем уже стоит вторая важная часть самолета с поршневым двигателем – воздушный винт. Винт – это, так сказать, самостоятельная (и очень важная) единица. В нашем случае он является «движителем» самолета, и от его корректной работы зависит качество полета. Винт – это не часть двигателя, но работают они в тесном сотрудничестве :-). Винт всегда подбирается или проектируется и рассчитывается под конкретный двигатель, либо же они создаются одновременно, так сказать комплектом :-).

Радиальный двигатель М-14П. Устанавливается на спортивные СУ-26, ЯК-55.

СУ-26 с двигателем М-14П.

Принцип работы винта – это достаточно серьезный ( и не менее интересный :-)) вопрос, поэтому я решил выделить его в отдельную статью, а сейчас пока вернемся к «железу».

Я уже говорил, что сейчас поршневой авиационный двигатель опять «набирает обороты». Правда состав авиации использующей эти двигатели теперь другой. Соответственно изменился и состав применяемых двигателей. Тяжелые и громоздкие рядные движки практически отошли в прошлое. Современный поршневой двигатель (чаще всего) – радиальный с количеством цилиндров 7-9, с хорошей топливной автоматикой с электронным управлением. Один из типичных представителей этого класса, например, двигатель ROTEC 2800 для легких самолетов, создан и производится в Австралии (между прочим выходцами из России :-)). Однако о рядных двигателях тоже не забывают. Таков, например, ROTAX-912. Так же хорошо известен двигатель отечественного производства М-14П, который устанавливается на спортивные самолеты ЯК-55 и СУ-26.

Двигатель Rotax-912, рядный. Устанавливается на легкие спортивные самолеты Sports-Star Max

Спортивный самолет Sport-Star Max c двигателем Rotax-912.

Существует практика применения дизельных двигателей ( как разновидность поршневых) в авиации, еще со времен войны. Однако широко этот двигатель пока не применяется из-за существующих проблем в разработке, в частности в области надежности. Но работы все равно ведутся, особенно в свете грядущего дефицита нефтепродуктов.

Поршневой авиационный двигатель вообще еще рано списывать со счетов :-). Ведь, как известно, новое – это хорошо забытое старое… Время покажет…

This entry was posted in АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ and tagged двигатель самолета. Bookmark the permalink.

Характеристики и функции поршневых двигателей – Petrotech, Inc.

Мощные и эффективные двигатели многих типов обеспечивают энергию, необходимую для подачи электроэнергии или привода в секторе энергоснабжения. Нефтяная и газовая промышленность использует двигатели внутреннего сгорания на трех основных рынках: электростанции, компрессоры и насосы. На электростанциях двигатели сжигают топливо, которое нельзя использовать в турбинах; в перекачке обеспечивают механический привод; а при сжатии они используются в газораспределительных линиях. Наиболее популярным типом двигателя внутреннего сгорания, используемым сегодня в этих областях, является поршневой двигатель.

Что такое поршневые двигатели?

Поршневой двигатель, также известный как поршневой двигатель, представляет собой один из двух типов двигателей внутреннего сгорания, которые работают за счет сжигания топлива для выработки энергии. Другой тип — это более ранняя форма, называемая роторным двигателем, и, хотя поршневые двигатели все еще используются сегодня, они более распространены во многих отраслях промышленности. Роторный двигатель имеет четыре отдельных отсека, и в каждом из них выполняется определенная работа: впуск, сжатие, сгорание (или воспламенение) или выпуск. С другой стороны, поршень (поршни) в поршневом двигателе выполняет каждую из этих четырех функций в одном цилиндре.

Как они работают?

Мощность, создаваемая поршневыми двигателями, создается за счет сжатия топлива с помощью поршня или поршней для создания сгорания и, в свою очередь, создания кругового вращательного движения. Этот процесс называется четырехтактным циклом, поскольку, подобно роторному двигателю, поршневые двигатели работают по повторяющейся схеме впуска, сжатия, сгорания и выпуска. Первый шаг — впуск, при котором топливо впрыскивается в цилиндр, толкая поршень к низу. Далее, при сжатии поршень выталкивается к верхней части цилиндра. Это оказывает давление на топливо, и свеча зажигания воспламеняет его, создавая следующий шаг: сгорание. Это воспламенение толкает поршень обратно вниз, создавая энергию. Отходы высвобождаются на последнем этапе, выхлопе, и цикл начинается снова.

Каковы преимущества поршневых двигателей?

Поршневые двигатели являются более современными из двух типов двигателей внутреннего сгорания, и во многих случаях они оказались более эффективными. Хотя на рынке, безусловно, все еще есть место для роторных двигателей, их использование гораздо более ограничено. Например, они встроены во многие гоночные автомобили, поскольку обеспечивают более высокое значение крутящего момента, что, в свою очередь, обеспечивает максимальное ускорение. Однако роторные двигатели гораздо труднее герметизировать, и у них часто возникают проблемы с утечкой давления и проблемами со смазкой. Поршневые двигатели бывают разных конфигураций, чтобы соответствовать конкретным машинам или задачам, и являются наиболее распространенным типом двигателей, используемых в современных автомобилях.

Какое обслуживание и ремонт им требуется?

Как и двигатель в автомобиле, поршневой двигатель на объекте энергоснабжения необходимо надлежащим образом обслуживать и ремонтировать для обеспечения максимальной производительности и долговечности. В Petrotech мы предоставляем решения для любого типа OEM-оборудования, чтобы помочь нашим клиентам контролировать, автоматизировать и обслуживать свои поршневые двигатели, помогая максимизировать эффективность и минимизировать потребность в ремонте. Поскольку мы можем проектировать и устанавливать индивидуальные системы управления для существующего оборудования объекта, мы можем помочь нашим клиентам оптимизировать функциональность без дополнительных затрат времени и средств на перестановку оборудования. Наши системы управления могут включать контроль и мониторинг следующих аспектов технического обслуживания:

• Частота вращения двигателя
• Скорость турбонагнетателя
• Крутящий момент
• Соотношение воздух-топливо
• Температура выхлопных газов
• Давление в воздушном коллекторе
• Вибрация Температура воздушного коллектора
• Момент зажигания

Системы удобны в использовании и адаптированы к требованиям каждого клиента.

Компания Petrotech имеет более чем 50-летний опыт работы в сфере энергоснабжения и предлагает услуги «под ключ» под ответственность одного поставщика, включая бесплатную круглосуточную техническую поддержку и устранение неполадок. Узнайте больше о специализированных интегрированных системах управления, которые мы можем предоставить для поршневых двигателей.

Изображение Mj-bird

Авиационные поршневые двигатели

Конструкция и конструкция

Основными основными компонентами поршневого двигателя являются картер, цилиндры, поршни, шатуны, клапаны, механизм управления клапанами и коленчатый вал. В головке каждого цилиндра находятся клапаны и свечи зажигания. Один из клапанов находится в проходе, ведущем от системы впуска; другой находится в проходе, ведущем к выхлопной системе. Внутри каждого цилиндра находится подвижный поршень, соединенный с коленчатым валом шатуном. На рис. 1 показаны основные части поршневого двигателя.

Рисунок 1. Основные части поршневого двигателя

Секции картера 90 005 Основой двигателя является картер. Он содержит подшипники и подшипниковые опоры, в которых вращается коленчатый вал. Картер должен не только поддерживать сам себя, но и обеспечивать герметичность для смазочного масла, а также поддерживать различные внешние и внутренние механизмы двигателя. Он также обеспечивает поддержку для крепления узлов цилиндров и силовой установки к самолету. Он должен быть достаточно жестким и прочным, чтобы предотвратить перекос коленчатого вала и его подшипников. Литой или кованый алюминиевый сплав обычно используется для изготовления картера, потому что он легкий и прочный.

Картер подвергается различным механическим нагрузкам и другим воздействиям. Поскольку цилиндры прикреплены к картеру, огромные силы, воздействующие на цилиндр, стремятся оторвать цилиндр от картера. Неуравновешенные центробежные силы и силы инерции коленчатого вала, действующие через коренные подшипники, подвергают картер изгибающим моментам, которые непрерывно изменяются по направлению и величине. Картер должен иметь достаточную жесткость, чтобы выдерживать эти изгибающие моменты без значительных прогибов. [Рисунок 2]

Рисунок 2. Картер двигателя

к дополнительным силам. В дополнение к силам тяги, развиваемым воздушным винтом при большой выходной мощности, на картер действуют значительные центробежные и гироскопические силы из-за внезапных изменений направления полета, например, возникающих при маневрах самолета. Гироскопические силы особенно велики, когда установлен тяжелый винт. Для поглощения центробежных нагрузок в носовой части используется большой центробежный подшипник.

Форма носовой или передней части картера значительно различается. Как правило, он либо конусообразный, либо круглый. В зависимости от типа поршневого двигателя носовая или передняя часть картера несколько различается. Если гребной винт приводится в движение непосредственно коленчатым валом, для этого компонента двигателя требуется меньшая площадь. Картеры, используемые в двигателях с оппозитным или рядным расположением цилиндров, различаются по форме для разных типов двигателей, но в целом они имеют приблизительно цилиндрическую форму. Одна или несколько сторон имеют поверхность, которая служит основанием, к которому цилиндры крепятся с помощью винтов с головкой под ключ, болтов или шпилек. Эти точно обработанные поверхности часто называют колодками цилиндров.

Если гребной винт приводится в действие с помощью редуктора (шестерни, которые замедляют скорость гребного винта меньше, чем двигатель), требуется больше площади для размещения редукторов. Коническая носовая часть довольно часто используется на маломощных двигателях с прямым приводом, поскольку для размещения редукторов винта не требуется дополнительного места. Носовые части картера обычно отливают либо из алюминиевого сплава, либо из магниевого сплава. Носовая часть картера двигателей мощностью от 1000 до 2500 л.с. обычно больше для размещения редукторов и иногда ребристая для придания максимальной прочности.

Регулятор используется для управления скоростью вращения винта и углом наклона лопасти. Крепление регулятора гребного винта различается. На некоторых двигателях он расположен в задней части, хотя это усложняет установку, особенно если гребной винт приводится в действие или управляется давлением масла, из-за расстояния между регулятором и гребным винтом. Там, где используются гребные винты с гидравлическим приводом, рекомендуется устанавливать регулятор на носовой части как можно ближе к гребному винту, чтобы уменьшить длину масляных каналов. Затем регулятор приводится в действие либо зубьями шестерни на периферии угловой шестерни, либо каким-либо другим подходящим способом. Эта базовая компоновка также используется для турбовинтовых двигателей.

На некоторых крупных радиальных двигателях в нижней части носовой части расположена небольшая камера для сбора масла. Это называется масляным поддоном носовой части. Так как носовая часть передает на главный картер или силовую часть множество различных сил, ее необходимо надлежащим образом закрепить, чтобы эффективно передавать нагрузки.

Механически обработанные поверхности, на которые устанавливаются цилиндры, называются колодками цилиндров. Они снабжены подходящими средствами удержания или крепления цилиндров к картеру. Общей практикой крепления фланца цилиндра к колодке является установка шпилек в резьбовые отверстия в картере. Внутренняя часть прокладок цилиндра иногда имеет фаску или конусность, чтобы можно было установить большое резиновое уплотнительное кольцо вокруг юбки цилиндра, которое эффективно герметизирует соединение между цилиндром и прокладками картера от утечки масла.

Поскольку масло обтекает картер, особенно на перевернутых рядных и радиальных двигателях, юбки цилиндров заходят на значительное расстояние в секции картера, чтобы уменьшить поток масла в перевернутые цилиндры. Поршень и кольца в сборе должны быть расположены так, чтобы они выбрасывали брызги масла прямо в них.

Монтажные проушины расположены на расстоянии друг от друга по периферии задней части картера или секции диффузора радиального двигателя. Они используются для крепления узла двигателя к мотораме или каркасу, предназначенному для крепления силовой установки к фюзеляжу однодвигательного самолета или к конструкции гондолы крыла многодвигательного самолета. Крепежные проушины могут быть как цельными с картером или секцией диффузора, так и съемными, как в случае гибких или динамических опор двигателя.

Крепление поддерживает всю силовую установку, включая воздушный винт, и поэтому обеспечивает достаточную прочность для быстрых маневров или других нагрузок. Из-за удлинения и сжатия цилиндров впускные трубы, по которым смесь поступает из камеры диффузора через отверстия впускных клапанов, устроены так, чтобы обеспечить скользящее соединение, которое должно быть герметичным. Атмосферное давление снаружи корпуса двигателя без наддува выше, чем внутри, особенно когда двигатель работает на холостом ходу. Если двигатель оснащен нагнетателем и работает на полном газу, внутри картера давление значительно выше, чем снаружи. Если соединение шлицевого соединения имеет небольшую утечку, двигатель может быстро работать на холостом ходу из-за небольшого обеднения смеси. Если утечка довольно большая, он может вообще не работать на холостом ходу. При открытой дроссельной заслонке небольшая утечка, вероятно, не будет заметна при работе двигателя, но незначительное обеднение топливно-воздушной смеси может вызвать детонацию или повреждение клапанов и седел клапанов. На некоторых радиальных двигателях впускная труба имеет значительную длину, а на некоторых рядных двигателях впускная труба расположена под прямым углом к ​​цилиндрам. В этих случаях гибкость впускной трубы или ее расположение устраняют необходимость в скользящем соединении. В любом случае система впуска двигателя должна быть устроена так, чтобы она не пропускала воздух и не изменяла требуемое соотношение топливо/воздух.

Вспомогательная секция

Вспомогательная (задняя) секция обычно имеет литую конструкцию и может быть изготовлена ​​либо из алюминиевого сплава, который используется наиболее широко, либо из магниевого сплава, который использовался в некоторой степени. На некоторых двигателях он отлит как единое целое и снабжен средствами для установки аксессуаров, таких как магнето, карбюраторы, топливные, масляные, вакуумные насосы, стартер, генератор, привод тахометра и т. д., в различных местах, необходимых для облегчения доступа. . Другие приспособления состоят из отливки из алюминиевого сплава и отдельной литой крышки из магниевого сплава, на которой расположены крепления для принадлежностей. Приводные валы вспомогательных агрегатов монтируются в подходящих узлах привода, которые выполняются на монтажных площадках вспомогательных агрегатов. Таким образом, различные передаточные числа могут быть установлены для обеспечения надлежащей скорости привода магнето, насосов и других аксессуаров для обеспечения правильной синхронизации или функционирования.

Вспомогательные зубчатые передачи

Зубчатые передачи, содержащие как цилиндрические, так и конические шестерни, используются в различных типах двигателей для приведения в движение компонентов двигателя и вспомогательного оборудования.

Обзор 10 новых двигателей внутреннего сгорания / Хабр

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

Шествие двигателей внутреннего сгорания продолжается, при этом в них появляются инновации – от изменяемой степени сжатия до клапанов без кулачков.

Электрические силовые агрегаты в наши дни на пике моды, но эволюция двигателя внутреннего сгорания не замедлилась. На самом деле, новые изменения происходят быстрее, чем когда-либо.

Рассмотрим, например, этот краткий список последних инноваций двигателя: двигатель с турбонаддувом без кулачков; новый дизель с самым низким в мире коэффициентом сжатия; четырехцилиндровый двигатель с переменным коэффициентом сжатия; первый в мире бензиновый двигатель, использующий зажигание при сжатии.

Здесь мы собрали фотографии двигателей, предлагающих некоторые из последних инноваций в области силовых агрегатов. От интеллектуальных двигателей грузовиков до крошечных моделей с турбонаддувом, мы предлагаем вам подборку основных достижений последних лет. Пролистайте следующие слайды, чтобы увидеть лучшие из них.

2,2-литровый двигатель Mazda SkyActiv-D имеет самый низкий в мире коэффициент сжатия (14,1:1) среди всех дизельных двигателей, что, как сообщается, дает потребителям множество преимуществ. Более низкие показатели сжатия идут рука об руку с более низким давлением и пониженной температурой в верхней части поршня, что способствует лучшему смешению воздуха и топлива, а также уменьшает проблемы с оксидами азота и сажей, давно ассоциирующиеся с дизельным двигателем, говорит Mazda. Более того, более низкий коэффициент сжатия SkyActiv-D обеспечивает меньшее трение и меньший вес конструкции. На нью-йоркском автосалоне на прошлой неделе японский автопроизводитель объявил, что собирается изменить антидизельные настроения последнего времени, установив новый 2,2-литровый дизельный двигатель на компактный кроссовер CX-5 2019 года.

Представьте себе полноразмерный пикап, работающий всего на двух цилиндрах. Это то, на что способен Chevrolet Silverado, благодаря добавлению в новый 2,7-литровый турбодвигатель электромеханического регулируемого распределительного вала и функции активного управления подачей топлива (Active Fuel Management). В целом, двигатель предлагает 17 различных схем отключения цилиндров, что позволяет ему справиться практически с любой ситуацией при движении. «Это все равно, что иметь разные двигатели для работы на низких и высоких оборотах», — отметил главный инженер двигателя Том Саттер в пресс-релизе. «Профиль распределительного вала и синхронизация клапанов полностью отличаются на низких и высоких скоростях». Двигатель мощностью 310 л.с. и крутящим моментом 471.8 Нм заменяет 4,3-литровый V-6 на Silverado.

Производитель суперкаров Koenigsegg Automotive AB возлагает большие надежды на технологию бескулачкового двигателя, которую он представил на концептуальном автомобиле в 2016 году. Известная как FreeValve, эта технология использует «пневмо-гидравлические-электронные» приводы для управления процессом сгорания в каждом цилиндре. Koenigsegg говорит, что с помощью этих приводов, вместо кулачковых валов, можно более точно управлять процессом сгорания в каждом цилиндре. FreeValve также позволяет люксовому автопроизводителю отказаться от других дорогостоящих автозапчастей, включая корпус дроссельной заслонки, кулачковый привод, ГРМ, выпускной клапан, предкаталитический преобразователь и систему непосредственного впрыска. По слухам, компания готовит технологию для установки на суперкар стоимостью 1,1 миллиона долларов, который будет выпущен в 2020 году. В интервью Top Gear основатель компании Кристиан фон Кёнигсегг (Christian von Koenigsegg) заявил, что FreeValve позволит ему построить автомобиль с нулевым уровнем выбросов и двигателем внутреннего сгорания. «Идея заключается в том, чтобы доказать миру, что даже двигатель внутреннего сгорания может быть полностью СО2-нейтральным», — сказал он.

Говорят, что двигатель Nissan VC-Turbo является первым в мире готовым к производству двигателем с переменным коэффициентом сжатия. VC-Turbo разрабатывался более 20 лет, и он использует усовершенствованную многозвеньевую систему для изменения коэффициента сжатия. Во время работы угол наклона многозвеньевых рычагов варьируется, что приводит к регулировке верхней мертвой точки поршней. С изменением положения поршня меняется и степень сжатия. Результат — производительность по требованию. Высокий коэффициент сжатия обеспечивает большую эффективность, в то время как низкий коэффициент сжатия увеличивает мощность и крутящий момент. VC-Turbo доступен в Nissan Altima 2019.

3,6-литровый двигатель Pentastar от Fiat Chrysler Automobiles является примером внимательного отношения к деталям и политики постоянного совершенствования. Двигатель использует две ключевые особенности для повышения топливной экономичности и крутящего момента. Первая из них — это регулируемый подъем клапана (VVL). VVL позволяет двигателю оставаться в режиме пониженного подъема до тех пор, пока водитель не потребует больше мощности. Затем он реагирует переключением в режим повышенного подъема для улучшения сгорания топлива. Вторая инновация — это рециркуляция отработавших газов с охлаждением, которая, как говорят, сокращает выбросы вредных веществ, снижает потери при прокачке и позволяет работать без стука при высоких нагрузках двигателя. Эти особенности обеспечивают Pentastar увеличение экономии топлива на 6%, при этом крутящий момент увеличивается на 14,9%. Fiat Chrysler также отмечает, что эти улучшения наблюдаются при оборотах двигателя ниже 3000 об/мин, когда повышенный крутящий момент необходим больше всего.

В наши дни производительность двигателя — это не только крутящий момент и лошадиные силы. Речь идет и об эффективности. Toyota доказала это в 2018 году, представив 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force, который, по имеющимся данным, обладает тепловым КПД около 40%. Это большой шаг вперед, учитывая, что большинство современных двигателей приближаются к 30%, что, в свою очередь, означает, что 70% энергии сгорания топлива теряется в виде тепла. Toyota добилась этого с помощью ряда современных усовершенствований, включая длинный ход, высокий коэффициент сжатия, форсунки с двойными распылителями, интеллектуальную регулировку синхронизации клапанов и непосредственный впрыск топлива. Результат: Экономия топлива на трассе 2018 Camry составляет 29 и 41 мг, что на 26% выше по сравнению с предыдущей моделью.

1,5-литровый двигатель EcoBoost от Ford заслуживает внимания, потому что это еще один пример «умного» маленького двигателя, способного управлять относительно большим автомобилем с помощью двух цилиндров. Рядный трехцилиндровый EcoBoost выполняет эту задачу при отключении цилиндра, который определяет ситуацию, когда один цилиндр не нужен, и поэтому автоматически отключает его. Система может отключить или активировать цилиндр всего за 14 миллисекунд для поддержания плавного хода. Однако даже на трех цилиндрах она способна выдать 180 л.с. и 240 Нм крутящего момента (при сгорании 93-октанового топлива). Этот двигатель установлен в европейском Ford Fusion и американском внедорожнике Ford Escape, способном буксировать до 900 кг.

В 2018 году компания Cadillac еще больше увлеклась турбокомпрессорами, представив двигатель Twin Turbo V-8. Twin Turbo использует «горячую V-образную конфигурацию» — то есть устанавливает турбокомпрессоры в верхней части двигателя, в ложбине между головками. Таким образом, инженеры Cadillac утверждают, что они уменьшили общий размер конструкции двигателя и практически ликвидировали отставание турбокомпрессоров. Использованный на Cadillac CT6 V-Sport, новый двигатель выдает примерно 550 л.с. и обеспечивает потрясающий крутящий момент в 850.1 Нм.

Для тех, у кого есть страсть к старомодным лошадиным силам и крутящему моменту, у Dodge есть ответ в виде 6,2-литрового высокомощного двигателя HEMI V-8. Двигатель, выдающий 797 л. с. и 958.6 Нм крутящего момента, большую часть своей мощности черпает из 2,7-литрового нагнетателя — самого большого заводского нагнетателя среди всех серийных автомобилей. Наряду с нагнетателем в двигателе используются высокопрочные шатуны и поршни, высокоскоростной клапанный механизм и два двухступенчатых топливных насоса. 6,2-литровый двигатель, используемый в Dodge Challenger Hellcat Redeye, способен принимать огромное количество бензина в высокопроизводительном режиме, опорожняя бак чуть менее чем за 11 минут. Хорошая новость, однако, в том, что при нормальных дорожных условиях Hellcat все еще находится на отметке 10.69 л/100 км. Dodge хвастается тем, что Hellcat является самым быстрым в отрасли маслкаром с разгоном 0-100 км/ч в 3,4 секунды.

Поговорим о другой крупной инновации в двигателе 2018 года: Mazda выпустила двигатель SkyActiv-X, который, как говорят, является первым в мире бензиновым двигателем, использующим воспламенение при сжатии. Соединив две классические технологии, инженеры Mazda утверждают, что они объединили высокую тягу бензинового двигателя с эффективностью, крутящим моментом и реакцией дизеля. Ключом к их реализации является технология, известная под названием Spark Controlled Compression Ignition, которая максимально увеличивает зону, в которой возможно воспламенение от сжатия, и обеспечивает плавный переход между воспламенением от сжатия и воспламенением от искры. При внедрении двигателя прошлой осенью Mazda сообщила удивительные цифры: крутящий момент повысился на 10-30%, а КПД — на 20-30% по сравнению с предшественником. Mazda говорит, что двигатель также предлагает большую свободу в выборе передаточных чисел, что еще больше увеличивает экономию топлива и ходовые качества двигателя.

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

---

О компании ИТЭЛМА

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Читать еще полезные статьи:

• [Прогноз] Транспорт будущего (краткосрочный, среднесрочный, долгосрочный горизонты)
• Лучшие материалы по взлому автомобилей с DEF CON 2018-2019 года
• [Прогноз] Motornet — сеть обмена данными для роботизированного транспорта
• Компании потратили 16 миллиардов долларов на беспилотные автомобили, чтобы захватить рынок в 8 триллионов
• Камеры или лазеры
• Автономные автомобили на open source
• McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive
• Очередная война операционок уже идет под капотом автомобилей
• Программный код в автомобиле
• В современном автомобиле строк кода больше чем…

Двигатели внутреннего сгорания

• org/Product»>

  DLE 20 Двухтактный бензиновый двигатель

  28 009,26 Р

  Нет в наличии

• DLE 20RA Двухтактный бензиновый двигатель

  31 597,22 Р

  Нет в наличии

• DLE 30 Двухтактный бензиновый двигатель

  32 679,75 Р

  Нет в наличии

• org/Product»>

  DLE 35RA Двухтактный бензиновый двигатель

  39 236,11 Р

  Нет в наличии

• DLE 40 Двухтактный бензиновый двигатель

  50 000 Р

  Нет в наличии

• DLE 60 Двухтактный бензиновый двигатель

  72 337,96 Р

  Нет в наличии

• org/Product»>

  DLE 55 Двухтактный бензиновый двигатель

  42 824,07 Р

  Нет в наличии

• DLE 55RA Двухтактный бензиновый двигатель

  49 019,63 Р

  Нет в наличии

• DLE 61 Двухтактный бензиновый двигатель

  0 Р

  Нет в наличии

• org/Product»>

  DLE 65 Двухтактный бензиновый двигатель

  0 Р

  Нет в наличии

• DLE 85 Двухтактный бензиновый двигатель

  55 555,56 Р

  Нет в наличии

• DLE 111 Двухтактный бензиновый двигатель

  70 601,85 Р

  Нет в наличии

• org/Product»>

  DLE 120 Двухтактный бензиновый двигатель

  81 699,38 Р

  Нет в наличии

• DLE 130 Двухтактный бензиновый двигатель

  0 Р

  Нет в наличии

• DLE 170 Двухтактный бензиновый двигатель

  125 000 Р

  Нет в наличии

• org/Product»>

  DLE 222 Двухтактный бензиновый двигатель

  0 Р

  Нет в наличии

Наши партнеры

Бензиновый двигатель | Эксплуатация, топливо и факты

V-образный двигатель

См. все СМИ

Ключевые сотрудники:

Зигфрид Маркус Готлиб Даймлер Карл Бенц

Похожие темы:

Г-образный двигатель двигатель Отто двигатель с верхним расположением клапанов рядный двигатель двигатель Ленуара

Просмотреть весь связанный контент →

бензиновый двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, которые вырабатывают энергию за счет сжигания летучего жидкого топлива (бензина или бензиновой смеси, такой как этанол) с воспламенением, инициируемым электрической искрой. Бензиновые двигатели могут быть построены для удовлетворения требований практически любого мыслимого применения силовых установок, наиболее важными из которых являются легковые автомобили, небольшие грузовики и автобусы, самолеты авиации общего назначения, подвесные и небольшие внутренние морские установки, стационарные насосные станции среднего размера, осветительные установки, станки, электроинструменты. Четырехтактные бензиновые двигатели используются в подавляющем большинстве автомобилей, легких грузовиков, средних и больших мотоциклов и газонокосилок. Двухтактные бензиновые двигатели менее распространены, но они используются для небольших подвесных судовых двигателей и во многих ручных садовых инструментах, таких как цепные пилы, кусторезы и воздуходувки.

Типы двигателей

Бензиновые двигатели можно разделить на несколько типов в зависимости от нескольких критериев, включая их применение, метод управления подачей топлива, зажигание, расположение поршня и цилиндра или ротора, ходы за цикл, систему охлаждения и клапан тип и расположение. В этом разделе они описаны в контексте двух основных типов двигателей: поршневых и цилиндровых двигателей и роторных двигателей. В поршне-цилиндровом двигателе давление, создаваемое сгоранием бензина, создает силу на головке поршня, которая совершает возвратно-поступательное или возвратно-поступательное движение по всей длине цилиндра. Эта сила отталкивает поршень от головки цилиндра и совершает работу. Роторный двигатель, также называемый двигателем Ванкеля, не имеет обычных цилиндров с возвратно-поступательными поршнями. Вместо этого давление газа действует на поверхности ротора, заставляя ротор вращаться и, таким образом, выполнять работу.

Большинство бензиновых двигателей представляют собой поршневые двигатели с возвратно-поступательным движением. Основные узлы поршневого двигателя показаны на рисунке. Почти все двигатели этого типа работают либо по четырехтактному, либо по двухтактному циклу.

Четырехтактный цикл

Из различных методов извлечения энергии из процесса сгорания наиболее важным до сих пор был четырехтактный цикл, концепция которого впервые была разработана в конце 19 века. Четырехтактный цикл показан на рисунке. При открытом впускном клапане поршень сначала опускается на такте впуска. Воспламеняющаяся смесь паров бензина и воздуха всасывается в цилиндр за счет создаваемого таким образом частичного вакуума. Смесь сжимается по мере того, как поршень поднимается в такте сжатия при закрытых обоих клапанах. По мере приближения к концу хода заряд воспламеняется электрической искрой. Затем следует рабочий такт, когда оба клапана все еще закрыты, а давление газа из-за расширения сгоревшего газа давит на головку или головку поршня. Во время такта выпуска восходящий поршень вытесняет отработавшие продукты сгорания через открытый выпускной клапан. Затем цикл повторяется. Таким образом, для каждого цикла требуется четыре хода поршня — впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск — и два оборота коленчатого вала.

Недостаток четырехтактного цикла заключается в том, что выполняется только половина рабочих тактов по сравнению с двухтактным циклом ( см. ниже ), и только вдвое меньше мощности можно ожидать от двигателя данного размера при заданная рабочая скорость. Однако четырехтактный цикл обеспечивает более надежную очистку от выхлопных газов (продувку) и перезагрузку цилиндров, уменьшая потерю свежего заряда в выхлопных газах.

Насколько эффективен двигатель вашего автомобиля

AAA Auto Repair Статья

От AAA Automotive

Поиск авторемонтных мастерских, одобренных AAA

Поиск авторемонтных мастерских, одобренных AAA, — это мощный инструмент поиска, который дает вам легкий доступ к информации о более чем 7000 авторемонтных мастерских, одобренных AAA, по всей Северной Америке.

Поиск

Это стало рутиной. Вы садитесь в машину, поворачиваете ключ, включаете передачу, жмете на газ и вперед. Но задумывались ли вы когда-нибудь о том, что нужно, чтобы ваша машина завелась? Приведение в действие транспортного средства на дороге требует, чтобы тысячи деталей работали вместе. В ответ на ваши инструкции они управляют непрерывным потоком энергии, когда автомобиль ускоряется, движется и тормозит, обеспечивая при этом оптимальную эффективность и экономию топлива.

(изображение ААА)

При обсуждении автомобильных двигателей эффективность измеряется тем, сколько энергии в бензине фактически преобразуется в мощность, которая двигает автомобиль по дороге. К сожалению, даже при регулярном техническом обслуживании автомобиля, таком как тюнинг или замена масла, современные бензиновые двигатели эффективны всего на 30-35 процентов, что означает, что примерно 65 центов из каждого доллара, который вы тратите на бензин, тратится впустую. Чтобы решить эту проблему, автопроизводители и их поставщики вкладывают огромные ресурсы в повышение эффективности двигателя, соответствие стандартам экономии топлива Агентства по охране окружающей среды и сокращение выбросов выхлопных газов.

Будущее топливной экономичности автомобилей

Несколько типов гибридных силовых агрегатов и новых конструкций трансмиссии внедряются или совершенствуются для повышения экономии топлива. Недавним примером являются системы «стоп-старт», которые повышают эффективность за счет временного отключения двигателя, когда автомобиль стоит в пробке. Другие ключевые технологические разработки, которые изучаются, включают:

• Усовершенствования механической работы двигателя

• Улучшения процесса сгорания

• Инновации, отключающие некоторые цилиндры, когда их питание не требуется

Несколько отраслевых групп также лоббируют использование бензина с более высоким октановым числом, что позволит в будущем производить дополнительные модификации двигателей для повышения эффективности.

Влияние стиля вождения на расход топлива

Сегодня наиболее эффективные автомобили, как правило, имеют самые высокие оценки экономии топлива в своем классе по оценке Агентства по охране окружающей среды. При поиске оптимальной эффективности не забывайте о собственном стиле вождения, который оказывает большое влияние на расход топлива. Проверенные методы, которые существенно влияют на экономию топлива, включают умеренное ускорение, раннее переключение на более высокую передачу, соблюдение ограничений скорости, движение накатом до остановившегося транспорта, «синхронизацию» светофоров и «движение вперед», чтобы исключить ненужное торможение и ускорение.

Журнал Автомобильных Инженеров

Мирзоев Г.К., к.т.н. / Казаров А.П., ОАО «АВТОВАЗ»

УДК 629.014.8

Следуя общемировой тенденции, в начале 1974 г. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о создании в стране производства электромобилей для работы в крупных муниципальных объединениях. Приказом № 135 от 18.04.1974 г. Генеральный директор АвтоВАЗа В.Н. Поляков создает конструкторское подразделение по созданию электромобилей. Заместителем главного конструктора по новой тематике был назначен В. Вершигора. Предстояла большая работа по созданию «с нуля» как самого электромобиля, так и его компонентов: силового привода, системы управления, тяговой аккумуляторной батареи, зарядного устройства и т.д. В составе УГК было создано несколько КБ и экспериментальный участок, которые активно включились в работу по сбору информации, ее обработке, макетированию и разработке первых опытных образцов. Кооперация с передовыми научно-исследовательскими предприятиями и организациями страны осуществлялась на основе хозяйственных договоров и программ ГКНТ. С организациями Московский завод «Дзержинец», НПО «Квант», Новосибирский электротехнический институт, Ленинградское НПО «Источник», ВНИИЭМ и другими совместно создавали первые вазовские электромобили.

Первые макетные образцы электромобиля были созданы на базе бензиновых автороллеров Э11011. Автороллер был разработан по предложению главного инженера АвтоВАЗа Е.А. Башинджагяна, как машина для молодежи, наиболее простая и дешевая, а для предприятия АвтоВАЗ, как продукт ширпотреба. Но такой продукт не был утвержден, так как в стране не хватало стального листа, и посоветовали перейти на чугунные сковородки и утюги. Автороллер по компоновке очень подходил для переоборудования в электромобиль.

Первый электромобиль Э11011 (рис. 1) с тяговым двигателем ДТ-11 завода «Дзержинец» и 10-ю стартерными аккумуляторами, обеспечившими напряжение 120 В был собран в декабре 1974 года. Испытания первых электромобилей позволили довести систему управления электропривода и способствовали дальнейшему развитию конструкции электромобилей. Генеральный директор В. Поляков уделял новому направлению в жизни завода повышенное внимание и сам садился за руль машины. Однажды, совершив пробную поездку и преодолев 22-процентный подъем на заводском треке, он дал высокую оценку работы инженеров, произнеся: «Я ездил на электромобиле в Германии, но наш — лучше…».

Проведенная работа позволяла продолжать поисковые работы по электромобилям.

В 1975 году были собраны два опытных электромобиля ВАЗ-2801 (рис. 2) на базе модели ВАЗ-2102 с кузовом фургон. Совместно с заводом «Дзержинец» были созданы новые двигатели постоянного тока мощностью 25 кВт (ПТ-125) и 40 кВт (ПТ-146). Тяговый электродвигатель ПТ-125 позволял двигаться электромобилю с максимальной скоростью 87 км/ч. Батарея никель-цинковых аккумуляторов НЦ-125 емкостью 125 Ач (НПО «Источник») размещалась под капотом и в передней части грузового отсека, и позволяла иметь запас хода до 110 км при движении со скоростью 40 км/ч.

По результатам испытаний электромобиля ВАЗ-2801 было принято решение по выпуску опытной партии. В 1980-81 годах первая партия электромобилей в количестве 47 штук направлена для проведения длительных эксплуатационных испытаний в города: Москва (ГлавМосавтотранс и НПО «Квант»), Тольятти (ГорПТУС и Горисполком), Киев (Укрбытрадиотехника), Миргород (курорт), а также они использовались на главном конвейере завода, подвозя горячее питание к рабочим местам слесарейсборщиков.

Созданные методом «конвертирования» электромобили модели 2801 оказались перетяжеленными, с уменьшенным (из-за размещения аккумуляторной батареи) грузовым отсеком. Их грузоподъемность также была существенно меньше, чем у бензиновых аналогов, т.к. масса аккумуляторов достигала 380 кг.

Создавая первые конструкции электромобилей на основе серийных моделей, конструкторы и дизайнеры понимали, что электромобили должны иметь оригинальную внешность, с учетом рациональной компоновки аккумуляторных батарей и систем обеспечения электропривода. И проекты подобных машин создавались. В 1977 году в составе Дизайн-центра было создано бюро электромобилей, которое возглавил А. Селин. В Дизайн-центре в 1978 году был разработан и изготовлен открытый, четырехместный электромобиль «Пони» для обслуживания курортов, выставок и парковых зон. Ведущим дизайнером проекта был Ю. Верещагин, ведущим конструктором — В. Барановский.

На базе этой разработки используя узлы и агрегаты шасси автомобиля ВАЗ-2108, был разработан электромобиль ВАЗ-1801 с кузовом из стеклопластика (рис. 3). Электромобиль был заднеприводным, с тяговым электродвигателем ПТ-125 и тиристорной системой управления, аккумуляторы НЦ-125 располагались в двух контейнерах: в передней части под капотом, и в задке. Он отличался оригинальной внешностью и легкостью управления, так как имел всего две педали — акселератора и тормоза, и рычаг стояночного тормоза.

Было изготовлено два образца для обслуживания выставки Экспо-84, посвященной 60-летию Минавтопрома, и использовали их для демонстрации в действии высокопоставленным гостям выставки, которые в большинстве своем были в восторге от пережитых впечатлений. Дело в том, что при максимальной скорости всего 70 км/ч (это было сделано с точки зрения безопасности т.к. электромобиль был открытым, и кроме ремней безопасности, ничто неудерживало пассажиров) электромобиль мог делать крутые виражи за счет очень низкого центра тяжести. По окончании выставки специалисты ВАЗа А. Селин, С. Усов, В. Кашканов и А.Михайлов были награждены медалями ВДНХ.

Электромобиль «Пони» вызывал симпатии и большой интерес у посетителей вазовского стенда. В частности, у французских специалистов, которые предлагали контракт на поставку этих машин для служб обслуживания строящегося туннеля через Ла-Манш. Аккумуляторную батарею предполагали комплектовать во Франции. Ориентировочная стоимость могла составлять 10 000 $ за один электромобиль. Однако мы не смогли быстро организовать выпуск таких электромобилей для выполнения этого заказа.

Следующей разработкой завода стал бортовой электромобиль ВАЗ-2802-01 с одноместной кабиной (рис. 4). Ведущим конструктором по нему был С. Докучаев, а ведущим дизайнером — А.Дегтярев. Рама, платформа и кабина этого транспортного средства были изготовлены из алюминиевого сплава, что позволило существенно снизить собственную массу и повысить его грузоподъемность.

Параллельно разрабатывалась конструкция электрофургона вагонной компоновки ВАЗ-2802-02 с кузовом из стеклопластика и стальной рамой (рис. 5). Ведущим конструктором этой модели был М. Маркиев, ведущим дизайнером — Г. Грабор. В 1980 году ВАЗ-2801-02 был собран в экспериментальном участке дизайн-центра. Его показывали на выставках, где неизменно отмечали удачную концепцию машины и ее дизайнерское воплощение.

Различные конструктивные решения, примененные на этих двух электромобилях позволили сделать выводы об их перспективности. Так, стальная несущая рама электромобиля ВАЗ-2802-02 оказалась очень тяжелой. Это заставило разработчиков вернуться к алюминиевым сплавам, благо, что опыт по сварке алюминия уже был благодаря сотрудничеству с лабораторией сварки Тольяттинского политехнического института.

Приобретенный опыт разработки этих двух электромобилей был использован при создании электромобиля ВАЗ-2702 (рис. 6). Была очень скрупулезно проработана компоновка, просчитана развесовка электромобиля и узлов электропривода для использования на 100% узлов шасси по грузоподъемности. Компоновка электромобиля была полукапотной, заднеприводной с электродвигателем ПТ-125, тяговая аккумуляторная батарея НЦ-125 размещалась в контейнерах под полом кузова. Кабина и фургон были сварными, из алюминиевых штампованных панелей из сплава АМг-2. Под руководством ведущего конструктора С. Усова конструктором С. Ивлевым была разработана легкая и прочная рама из алюминиевого сплава 1915. Пространственная рама из труб была рассчитана с помощью метода конечных элементов. В результате массу рамы удалось снизить до 67 кг, обеспечив при этом ее высокую прочность. Ведущим дизайнером электромобиля ВАЗ-2702 был Г. Грабор. Ему удалось создать современный, красивый и функциональный облик кабины с удобной посадкой. Рабочее место водителя отличалось лаконизмом, хотя и выглядело современно. ВАЗ-2702 предназначался для работы в службе бытовых услуг, он имел алюминиевый кузов-фургон с доступом внутрь через заднюю и правую боковую двери-жалюзи, поднимающиеся вверх.

В 1982 году изготовили второй образец электромобиля, а в следующем — третий, модернизированный. В 1986 г. были проведены приемочные испытания, которые новинка завода с честью выдержала. На шасси ВАЗ-2702 был разработан и построен бортовой грузовик с тентом. Лицензия на его производство была продана одному предприятию из г. Кемерово.

В 1992 году был разработан легковой электромобиль на базе автомобиля «Ока». Силовой агрегат состоял из электродвигателя ПТ-125 и одноступенчатого редуктора. Тиристорная система управления электроприводом обеспечивала плавный разгон электромобиля, а также рекуперацию электрической энергии во время торможения двигателем. Никель-кадмиевые аккумуляторные батареи НКП-90 размещались в трех отсеках: под капотом, под задним сиденьем и в багажнике. Был успешно проведен комплекс испытаний электромобиля, включая фронтальный удар.

В 1994 году руководством НТЦ было принято решение начать опытное производство электромобилей «Ока» в Опытно-промышленном производстве (ОПП). Была уточнена компоновка электромобиля. Для обеспечения пробега в 110 км на одной зарядке подняли напряжение со 120 В до 132 В. Саратовский аккумуляторный завод поставлял усовершенствованные аккумуляторы НКП-120. Силовой тиристорный блок электропривода заменили транзисторным, что позволило снизить массу электропривода на 20 кг, уменьшить габариты и повысить электрический КПД электропривода. Все эти работы в течение года были реализованы при сборке новых электромобилей. Транзисторные блоки управления изготавливались в цехе электроники. Всего в ОПП было собрано 20 электромобилей ВАЗ-1111Э.

Электроприводом электромобиля «Лада Ока Электро» в 1996 году оснастили также один из экспериментальных образцов концепт-кара «Эльф», вызывавшего в течение долгого времени большой интерес у посетителей заводского стенда на российских и международных выставках.

Дальнейшим развитием конструкции электромобиля стал концепт «Рапан», разработанный в 1998 году. Концепт-кар наглядно продемонстрировал, каким может быть экологически чистое четырехместное транспортное средство для деловых поездок по городу или во время отдыха в зонах, где чистоте окружающей среды уделяется особое внимание.

«Рапан» — это трёхдверный однообъёмник, рамный, с приводом на передние колеса. Была применена стальная рама типа «активная платформа», на которой установлены передняя и задняя подвески, рулевое управление и тормозная система. Никель-кадмиевая аккумуляторная батарея НКП-120 емкостью 120 Ач располагалась в контейнерах внутри рамы. Электродвигатель ПТ-125 с редуктором установлен на передней оси, транзисторная система управления электроприводом размещена рядом с аккумуляторной батареей. Закрепленный на раме кузов сделан каркасным, с навесными пластмассовыми панелями. Пол высокий, ровный, без выступающих порогов и тоннеля. Остекление кузова очень эффектное и многофункциональное: обеспечен прекрасный круговой обзор, на дверях имеются дополнительные парковочные окна.

Представление концепт-кара «Рапан» на автосалоне Париж-98 убедительно продемонстрировало высокий технический и творческий потенциал Волжского автомобильного завода. Из нескольких тысяч экспонатов автосалона «Рапан» попал в престижный список рекомендуемых к просмотру объектов. Французы отметили, что мы нечаянно, а может и целенаправленно, открыли новый типаж автомобиля, который был определён как высокий, городской, хорошо остеклённый, с трансформируемым интерьером, с возможностью двигаться на электротяге.

В 1999 году по заказу московского гольф-клуба в Нахабино приступили к разработке электромобиля типа Гольф-кар. В течение года были разработаны два типа электромобилей Гольф-кар. Электромобиль Лада Гольф 1002 двухместный, с грузовой платформой и Лада Гольф 1004 — четырехместный (рис. 10).

Эти электромобили были переднеприводными. Передняя подвеска, рулевое управление, тяговый электродвигатель ПТ-125 с редуктором и электропривод на 48 В были с небольшими изменениями заимствованы с электромобиля «Лада Ока Электро». Свинцовая аккумуляторная батарея емкостью 120 Ач позволяла иметь запас хода до 40 км. Ведущим конструктором был С. Ивлев, ведущим дизайнером — В. Плешанов. Изготовлены электромобили были в УДА. Два Гольф-кара были отправлены в гольф-клуб Нахабино для показа и демонстрации технических характеристик. Специалисты и руководители гольф-клуба очень высоко оценили дизайн электромобилей, который выгодно отличался от электромобилей «Сlab Car» и «Yamaha».

При испытаниях грузового Гольф-кара с полной нагрузкой обнаружилось, что при движении по пересеченной местности по мокрой траве не хватает сцепного веса на переднюю ось для преодоления крутых подъемов. Было принято решение делать грузовые электромобили Гольф-кар заднеприводными. В течение года была разработана документация и в УДА изготовлены три грузовых электромобиля Лада Гольф 1002 с задним приводом (рис. 11). После приемки три грузовых электромобиля до настоящего времени эксплуатируются в гольф-клубе Нахабино.

В 2001 году на Московском автосалоне была продемонстрирована модификация четырехместного электромобиля Лада Гольф 1004Т с крышей (рис. 12).

Через год, также на Московском автосалоне, был продемонстрирован концепт-кар четырехместного электромобиля «Рикша» (рис. 13).

По заказу Управления Главного Механика ОАО «АВТОВАЗ» в 2002 г. был разработан ВАЗ-10031 «Бронтокар» — внутрицеховое транспортное средство. Этот заднеприводной электромобиль имеет грузовую платформу размером 1300 х 1800 мм и может перевозить 600 кг груза. Электромобиль комплектуется свинцово-кислотными батареями, которые обеспечивают пробег до 80 км. Максимальная скорость — 25 км/час. Базовое шасси позволяет обеспечивать сборку различных модификаций для внутризаводского применения.

Электромобили «Бронтокар», изготавливались на фирме «Бронто». Интерес к электромобилю «Бронтокар» был проявлен для использования его совсем в других сферах. Несколько экземпляров было продано в Международный торговый центр в Москве и в Санкт-Петербургскую резиденцию Президента Российской Федерации.

История разработки электромобилей на АВТОВАЗе была бы неполной без рассказа о спортивных достижениях экипажей на электромобилях «Лада Ока Электро» и концепт-каре «Эльф», на трассах международных соревнований в 1994-1997 гг.

1994 г. Первое ралли электромобилей «Солнце Кубани»:
1-е место заняла «Лада Ока Электро», экипаж — В. Палчевский и А. Гайдук;
2-е место заняла «Лада Ока Электро», экипаж — С. Аглотков и А. Фищев.

1995 г. Первое ралли серийных электромобилей в Монте-Карло:
3-е место заняла «Лада Ока Электро», экипаж — В. Палчевский и А. Брызгалов;
5 место заняла «Лада Ока Электро», экипаж — С. Аглотков и А. Фищев.

1996 г. Ралли серийных электромобилей «12 электрических часов г. Турина», Италия:
1-е место заняла «Лада Ока Электро», экипаж — С. Ивлев и А. Фищев.

1996 г. Второе ралли электромобилей в Монте-Карло:
Среди серийных электромобилей:
2-е место заняла «Лада Ока Электро», экипаж — В. Палчевский и В. Бойко;
3-е место заняла «Лада Ока Электро», экипаж — С. Ивлев и А. Фищев.
Среди электромобилей–прототипов:
2-е место занял концепт-кар «Эльф», экипаж — С. Аглотков и А. Дегтярев.

1997 г. Ралли «Солнечный кубок Дании»:
Среди серийных электромобилей:
1-е место заняла «Лада Ока Электро», экипаж — В. Палчевский и В. Бойко;
3-е место заняла «Лада Ока Электро», экипаж — С. Ивлев и А. Фищев.

Учитывая четко обозначившиеся к настоящему моменту в мировом автомобилестроении тенденции развития электротранспорта, в 2009 г. руководством АВТОВАЗа было принято решение возобновить работы по созданию перспективных электромобилей. При этом, вначале будет применяться конвертация последних разработок ВАЗа («Калина», «Приора») в электромобили с получением близких по большинству параметров показателей.

В таблице 1 кратко описана концепция одного из вариантов электромобиля.

Выбор тягового электродвигателя

В настоящее время в качестве тягового электродвигателя электромобилей, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования, применяются два основных типа электродвигателей переменного тока: асинхронные (“Inductor Motor”) и синхронные с постоянными магнитами, часто называемые бесщеточными двигателями постоянного тока (“Brushless Direct Current Motor”).

Асинхронные электродвигатели имеют значительно более простую конструкцию, более высокую надежность и примерно вдвое дешевле. Главным преимуществом синхронных электродвигателей являются в 1,5-2 раза более высокие удельные характеристики по максимальной мощности и крутящему моменту за счет применения современных высокоэффективных (но удорожающих конструкцию) магнитов и несколько больший КПД в зоне малых и средних частот вращения (не нужно тратить энергию для создания магнитного потока). Поэтому, там, где на первое место выступают размеры и вес, например, при попытке встроить электродвигатель в ступицу колеса, применяют исключительно синхронные электродвигатели с постоянными магнитами.

В обычных электромобилях и электромобилях с расширенным пробегом предпочтение какому-либо из двух указанных типов электродвигателей отдать пока сложно. Следует упомянуть еще один тип электродвигателя переменного тока, считающийся перспективным, — так называемый электродвигатель с переключаемым магнитным сопротивлением (“Switch Reluctance Motor”), однако, сведения о том, что какой-либо автопроизводитель собрался в ближайшее время их использовать, отсутствуют. Можно предположить, что это связано с такими их недостатками, как наличие вибраций, повышенный уровень шума при работе, а также необходимость применения специального типа силовых инверторов и систем управления.

Выбор тягового электродвигателя для электромобиля ВАЗ производился исходя из обеспечения требований по динамике автомобиля снаряженной массой 1300- 1400 кг. Для удовлетворения даже не слишком жестких требований по динамике необходим электродвигатель с максимальной мощностью не менее 60 кВт и максимальным моментом не менее 230 Н·м. При этом для обеспечения возможности движения со скоростью 110-120 км/час в течение длительного времени требуется часовая мощность электродвигателя порядка 30-40 кВт.

Указанные требования не позволяют применить электродвигатели постоянного тока ПТ125 и ПТ146, которые раньше находили применение в электромобилях ВАЗ. Попытки разработать современный электродвигатель переменного тока на постоянных магнитах с требуемыми для электромобиля характеристиками показали сложность решаемой задачи, показали, что для завершения разработки потребуется проведение значительного объема работ.

Из доступных в настоящее время электродвигателей зарубежных фирм предпочтение отдано электродвигателю MES200-330, как имеющему наиболее близкие к требуемым параметры при приемлемой цене единичных закупок.

Выбор аккумуляторных батарей для электромобиля

В качестве аккумуляторных батарей в настоящее время наиболее перспективными считаются литий-ионные и литий-полимерные батареи, т.к. они позволяют получить наиболее высокое значение запасаемой энергии в заданных габаритах и с приемлемой стоимостью. Наиболее близкие к ним по параметрам никель-металлгидридные аккумуляторы уступают литиевым по запасаемой энергии и применяются в настоящее время лишь в некоторых моделях гибридных автомобилей, постепенно уступая место литий-ионным батареям.

Дополнительным преимуществом литий-ионных батарей является отсутствие так называемого «эффекта памяти», благодаря чему максимальная отдаваемая емкость батареи в процессе эксплуатации при неполном разряде не снижается, а требования к режиму эксплуатации упрощаются (батарею не требуется постоянно доводить до состояния глубокого разряда). Кроме того, эти батареи имеют большие возможности в плане совершенствования технологии изготовления и увеличения допустимого зарядного тока, что позволяет довести время ускоренного заряда до 10-20 минут при использовании специальных зарядных станций.

При выборе аккумуляторов для тяговой батареи необходимо учитывать не только их энергетические и мощностные характеристики, но и их высокую стоимость, показатели долговечности, а также учитывать возможности их размещения в отведенном для батареи пространстве.

С учетом всех этих факторов были выбраны аккумуляторы фирмы «Thunder Sky» (Китай), которая уже несколько лет производит большой ассортимент литий-ионных аккумуляторов средней и большой емкости для различных сфер применения. Последняя разработка фирмы — аккумуляторы, выполненные по новой перспективной технологии с использованием фосфата железа (FePO4). Уступая немного в удельной энергии из-за меньшего напряжения литий-кобальтовым, новые аккумуляторы значительно выигрывают в максимально допустимой мощности, как при разряде, так и при заряде. Последнее позволяет эффективно использовать рекуперацию энергии при торможении и ускоренный заряд от стационарных зарядных станций.

Кроме того, эти аккумуляторы имеют гораздо больший срок службы и безопасность. Так, предварительные расчеты применительно к электромобилю на базе автомобилей семейства Калины показывают, что при среднем пробеге между зарядками порядка 130-140 км (соответствует примерно 70-процентной глубине циклирования), суммарный пробег электромобиля на одном комплекте батарей будет не менее 200 000 км.

Ведущий производитель электромоторов для HDD нацелился на тяговые двигатели для электромобилей

3DNews Технологии и рынок IT. Новости финансовые новости и аналитика Ведущий производитель электромоторов для. .. Самое интересное в обзорах 22.07.2020 [09:37],  Геннадий Детинич На днях японская компания Nidec назвала себя «Теслой» среди производителей двигателей для электромобилей. По словам руководителя Nidec, всё больше и больше компаний нуждаются в совершенных электродвигателях для электрического транспорта. Компания Nidec как никто разбирается в электродвигателях и готовится начать выпускать сравнительно недорогие и качественные электродвигатели. Пример автомобильного тягового электродвигателя Nidec (изображение компании) Имя компании Nidec стало широко известно около десяти лет назад, когда очередное наводнение в Таиланде затопило заводы производителей жёстких дисков, а заодно и заводы Nidec, на которых собирались электродвигатели для жёстких дисков. Тогда выяснилось, что свыше 70 % электродвигателей для HDD выпускает именно эта японская компания, что не отменяет того факта, что у неё это очень хорошо получается. Поэтому действительно можно ожидать, что электродвигатели для электромобилей она тоже сможет выпускать на очень высоком уровне качества по адекватной цене. Важно отметить, что Nidec, вопреки современным тенденциям, не боится инвестировать в Китай. В частности, недавно она открыла в Китае новый центр разработок. Более того, основными потребителями тяговых двигателей Nidec для электромобилей сегодня являются китайские компании. По словам производителя, свыше 10 из её 15 клиентов во всём мире ― это китайцы. Компания Nidec собирается конкурировать с соперниками не только инновациями и качеством двигателей, но также и ценой. Она обещает в два раза снизить себестоимость производства электродвигателей для электромобилей и уже добилась 30-процентного снижения себестоимости. В конечном итоге Nidec собирается выпускать электродвигатели, которые будут существенно дешевле конкурирующих предложений без ухудшения эксплуатационных характеристик. Пандемия коронавируса SARS-CoV-2 сократила спрос на электродвигатели для электромобилей, что затронуло Nidec так же, как и других производителей, но она обещает достойно выйти из кризиса. «Производство автомобилей прекратилось. Но тенденция к электрификации продолжается. Все больше и больше компаний хотят производить электромобили», ― заявил глава компании Шигенобу Нагамори (Shigenobu Nagamori). «Мы как Tesla в бизнесе электромоторов для автомобилей», ― сказал Нагамори. Отметив, что Tesla недавно обогнала Toyota Motor по капитализации и стала самым дорогим автопроизводителем в мире, он пояснил: «Это потому что инвесторы ожидают перехода на электромобили. Мы должны подготовиться к радикальному сдвигу». Впрочем, пандемия даже помогла Nidec. Удалённая работа увеличила спрос на ноутбуки и электродвигатели для систем охлаждения мобильных ПК. Также стали востребованы электродвигатели для масок медицинского назначения. Эти направления позволяют Nidec в целом неплохо оценивать выручку в текущем финансовом году, хотя она прогнозируется на пару процентов меньше, чем в прошлом. Источник: Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER. Материалы по теме Постоянный URL: https://3dnews.ru/1016292 Рубрики: Новости Hardware, автомобили, мотоциклы, транспортные средства, финансовые новости и аналитика, Теги: электродвигатель, японские разработчики, аналитика, электромобиль ← В прошлое В будущее →

Система тягового двигателя EV E-Axe

Технологии будущего

Продукт, сочетающий в себе технологии группы компаний Nidec для работы в качестве «сердца» электромобиля
— Nidec лидирует в мире по электрификации транспортных средств благодаря своим компактным и легким продуктам, возможности интеграции компонентов и быстрой разработке.
— E-Axle способствует упрощению конструкции, улучшению ходовых характеристик, мощности и энергоэффективности, снижению шума и всему остальному, связанному с электромобилями.

По мере увеличения использования электромобилей (EV) гибридных автомобилей растет потребность в тяговых двигателях. Заменяя двигатель, служащий «сердцем» автомобиля, тяговый двигатель должен иметь отличную характеристику крутящего момента (что влияет на характеристики автомобиля), быть эффективным, чтобы автомобиль мог работать долго, быть тихим, компактным и легким, Помимо множества других требований, они обладают замечательной надежностью и простотой обслуживания, а требования к качеству двигателей также быстро растут.

Для движения транспортного средства в дополнение к двигателю требуется инвертор и редуктор. Компания Nidec разработала E-Axle, систему тягового двигателя для электромобиля, которая сочетает в себе эти три компонента, и начала ее серийное производство в апреле 2019 года.

Электронная ось, которая сочетает в себе двигатель, инвертор и редуктор, может быть установлена ​​в транспортном средстве и при подаче электроэнергии выполняет все функции: от создания крутящего момента от приводного вала, соединенного с шинами, до привода автомобиль. Конкуренция за разработку электромобилей чрезвычайно жесткая и требует скорости. Применяя E-Axle от Nidec, производители автомобилей могут разрабатывать свои электромобили за очень короткий период времени.

Использование уникальной системы масляного охлаждения для создания чрезвычайно компактного и легкого агрегата

Выходная мощность 150 кВт серии E-Axle компании Nidec составляет 3900 Н·м, а вес всего 87 кг. Этот компактный и легкий продукт намного превосходит продукты других компаний по удельной мощности. Этот продукт стал возможным благодаря широкому спектру ноу-хау по разработке продуктов, которые компания Nidec долгое время развивала в области информационных технологий, где мы последовательно создавали двигатели самого маленького класса в мире, используя технологии для производства сверхмалых и тонких продуктов.
Кроме того, для моста E-Axle компании Nidec был принят новый метод охлаждения. Среди всех тяговых двигателей двигатели с охлаждением требуют большого пространства из-за водяной рубашки и других компонентов, которые делают двигатели большими и тяжелыми. Чтобы избежать этой проблемы, в E-Axle компании Nidec используется конструкция масляного охлаждения, которая подает охлаждающее масло непосредственно на секции, требующие охлаждения. Благодаря двухсторонней конструкции масляного охлаждения двигателя (которая включает в себя проточную систему охлаждения двигателя путем распыления масла, охлаждаемого масляным радиатором, из верхней части двигателя; и систему охлаждения разбрызгиванием, которая охлаждает концы обмоточных проводов путем разбрызгивания масла). от вращающегося вала двигателя за счет центробежной силы), который охлаждает двигатель как изнутри, так и снаружи, компания Nidec успешно разработала удивительно компактный тяговый двигатель, максимально увеличив эффективность его охлаждения.

Повышение эффективности двигателя требует уплотнения проводов обмотки сердечника статора, но это приведет к снижению производительности процесса намотки катушки. Вот почему компания Nidec применила новый метод установки кассет (который вставляет «кассеты» с проволокой в ​​двигатель) для достижения высокой производительности и производительности намотки проволоки.

Ускорение темпов создания системы массового производства, чтобы стать ведущим мировым производителем тяговых двигателей для электромобилей

Развитие этих технологий и методов позволило использовать E-Axle от Nidec в шести моделях всего через год после начала его массового производства, и по состоянию на декабрь 2020 года он был установлен примерно на 100 000 автомобилей. Компактный E-Axle а облегченные функции позволили более свободно создавать конструкции автомобилей, что сделало электромобили очень мобильными, мощными, энергоэффективными и малошумными. Модели с установленной электронной осью очень популярны в Китае, стране, лидирующей в мире по распространению использования электромобилей. E-Axle высоко оценивают и люди, не являющиеся клиентами Nidec: она была удостоена высшей награды Nikkei Shimbun в «2019Мероприятие Nikkei Brilliant Products and Services Awards», организованное Nikkei Inc.
E-Axle компании Nidec получил эту награду на основе всесторонней оценки этого продукта в областях (i) технологического развития, (ii) экономической эффективности, (iii) вклада производительности компании, (iv) потенциал роста, (v) уникальность и (vi) влияние на промышленность и общество.

Так же, как объемы двигателей различаются, E-Axle имеет широкий модельный ряд, который охватывает практически все сегменты транспортных средств в мире, от компактных автомобилей до больших внедорожников. К 2023 году компания Nidec планирует начать массовое производство пяти типов стандартных E-Axle (см. соответствующую информацию в конце страницы). Мы можем разрабатывать и производить нашу продукцию так быстро, потому что: Nidec может самостоятельно производить основные компоненты E-Axle; у компании есть ноу-хау по разработке продуктов из ИТ-индустрии и бытовой техники, а также корпоративная культура быстрой разработки продуктов; у нас большое количество знающих людей от автопроизводителей и поставщиков tier-1; и Nidec сосредоточила свои внутренние ресурсы на этом бизнесе, твердо решив стать ведущим мировым производителем тяговых двигателей для электромобилей.

Модельный ряд системы тяговых двигателей Nidec, E-Axle

В будущем больше людей начнут водить электромобили, чем сейчас, и, согласно нашему плану, Nidec произведет более 10 миллионов единиц E-Axle к 2030. Рассматривая 2025 год как «поворотный момент для электромобилей», Nidec в настоящее время ускоряет темпы своих исследований и разработок для создания систем массового производства тяговых двигателей по всему миру, чтобы обеспечить 40–45% доли мирового рынка в бизнесе тяговых двигателей к 2030 году.

Статьи и колонки, связанные с этим продуктом

• Технологии и тематические исследования　Технологии будущего Платформа для электромобиля

＜Связанное содержание:＞

Nidec представляет новую линейку продуктов E-Axle на «11th EV & HEV Drive System Technology Expo» во время мероприятия CP Automotive World 2020 (с японскими субтитрами).

Как выбрать тяговый двигатель для электромобиля

Двигатели являются наиболее важной частью любого электромобиля (электромобиля) . Они отвечают за использование химической энергии, хранящейся в клетках, и преобразование ее в энергию вращения, таким образом приводя в движение колеса и вызывая движение транспортного средства, поэтому эти двигатели также называют тяговыми двигателями.

В этой статье мы прочитаем о различных типах тяговых двигателей, используемых в электромобилях , и узнаем об их характеристиках . Мы сравним характеристики и посмотрим, какой тяговый двигатель вам нужно использовать в вашем следующем электромобиле.

 

Особенности лучшего тягового двигателя

Наиболее важными характеристиками электродвигателя являются эффективность , крутящий момент , стоимость , 9Соотношение мощности и веса 0005, и надежность . Эффективность двигателя электромобиля и контроллера двигателя напрямую влияет на вес транспортного средства, поскольку потерянная мощность должна компенсироваться аккумулятором большей емкости, что повлияет на общий вес транспортного средства. Поэтому будет справедливо сказать, что общая производительность и эффективность электромобиля в первую очередь определяются типом используемого привода двигателя. Следовательно, важно сравнить характеристики крутящий момент-скорость и мощность-скорость, чтобы выбрать лучший тяговый двигатель.

 

Типы двигателей, используемых в электромобилях

Технология двигателей прошла долгий путь с момента появления первого двигателя постоянного тока . усовершенствование силовой электроники также проложило путь к более эффективным и мощным двигателям. В электромобилях используются различные типы двигателей в зависимости от их силовой установки. Двигатели можно разделить на категории в зависимости от требуемого типа тока, например, двигатели постоянного тока и двигатели переменного тока . Кроме того, двигатели можно классифицировать по типу их конструкции или по наличию или отсутствию постоянных магнитов. Некоторые распространенные типы двигателей, используемых в электромобилях: Двигатель BLDC , Синхронный двигатель с постоянными магнитами (PMSM) , Асинхронный двигатель ( IM ), Импульсный реактивный двигатель Двигатель ( SRM ), Синхронный реактивный двигатель и т. д.

Двигатель постоянного тока серии

Двигатель постоянного тока серии , также известный как коллекторный двигатель постоянного тока , является самым основным типом двигателя и широко используется с 1900-х годов. Двигатель работает, когда электрический ток проходит через его катушки, расположенные внутри постоянного магнитного поля. Этот двигатель прост в управлении и имеет высокий начальный крутящий момент, что делает его хорошим выбором. Для работы используются щетки и коллекторы. Путем обеспечения направления тока можно контролировать вращение двигателя. Но главный недостаток заключается в том, что щетки имеют тенденцию быстро изнашиваться и требуют регулярного обслуживания.

Ниже приведены характеристики двигателей постоянного тока:

Коллекторные двигатели постоянного тока не используются в персональных электромобилях, таких как скутеры или автомобили, из-за их низкой эффективности, больших размеров и необходимости частого обслуживания. Но по-прежнему популярны в приложениях, требующих высокого крутящего момента и несущей способности. Следовательно, двигатели серии постоянного тока широко используются в индийских железнодорожных локомотивах, кранах, тяжелом оборудовании и т. д.

Преимущества двигателей серии постоянного тока 

• Очень высокий пусковой момент
• Простота управления
• высокая грузоподъемность

Недостатки двигателей постоянного тока

• Низкий КПД
• Громоздкий размер
• Требуется частое обслуживание

Применение двигателя постоянного тока серии

Локомотивы индийской железной дороги, краны, тяжелая строительная техника и т. д.0002

Бесщеточные двигатели постоянного тока (BLDC) также известны как двигатель с электронной коммутацией . Эти двигатели являются одними из наиболее распространенных двигателей, используемых в промышленности EV . Двигатели BLDC не имеют щеток и поэтому требуют минимального обслуживания по сравнению с двигателями постоянного тока, но в отличие от щеточного двигателя постоянного тока, который имеет простую операцию, для привода двигателя постоянного тока BLDC требуются сложные контроллеры двигателя.

Они широко используются в различных приложениях благодаря таким преимуществам, как низкая инерция ротора, компактная конструкция по сравнению с другими двигателями с такой же номинальной мощностью и более высоким КПД. Двигатели BLDC имеют низкие потери, поскольку они используют постоянные магниты в роторе и обеспечивают более быструю реакцию , что делает их идеальными для применения на электромобилях, особенно для двухколесных транспортных средств.

Кривая крутящего момента двигателя BLDC показана ниже:

Из приведенной выше кривой крутящий момент видно, что крутящий момент двигателя линейно уменьшается с увеличением скорости. Двигатель имеет очень высокий пусковой момент, но обеспечивает низкий крутящий момент на более высокой скорости.

Типы двигателей BLDC 

В зависимости от конструкции и конструкции существует два типа двигателей BLDC: конструкция с внутренним ротором или мотор-втулка и конструкция с внешним ротором или двигатель BLDC с внешним бегунком. Базовая архитектура бесщеточных двигателей с внутренним и внешним ротором существенно различается. Как мы знаем, магниты используются для вращения всех щеточных и бесщеточных двигателей. Ротор — это компонент, который вращает и удерживает магниты, в то время как работа статора заключается в создании заряда, который отталкивает или притягивает магниты, заставляя двигатель вращаться. В ступичном двигателе статор находится снаружи, а ротор внутри, в то время как внешний ротор имеет совершенно противоположное расположение. На изображении ниже показан двигатель-втулка и компоненты двигателя-втулки.

Преимущества BLDC Motor

• Щетки не требуются.
• более высокий крутящий момент по сравнению с другими двигателями при том же токе и напряжении.
• Чрезвычайно высокая удельная мощность.
• Чрезвычайно эффективный.

Недостатки двигателя BLDC

• Низкий крутящий момент при более высоких оборотах
• Требуется внешний контроллер двигателя
• Дорогой

 

Асинхронные двигатели

Асинхронный двигатель (АД) также известен как асинхронный двигатель . Есть в основном 2 типа IM , однофазный асинхронный двигатель и трехфазный асинхронный двигатель. Однофазные асинхронные двигатели (АДД) до сих пор не нашли широкого применения в транспортных средствах из-за проблемного запуска, сложности работы на малых оборотах и ​​других недостатков управления. Следовательно, используются только трехфазные АД. Эти двигатели называются асинхронными, потому что электрический ток в роторе, необходимый для создания крутящего момента, приобретается за счет электромагнитной индукции от вращающегося магнитного поля обмотки статора. Существует 2 типа асинхронных двигателей в зависимости от типа их ротора. Ротор асинхронного двигателя может быть ротором с короткозамкнутым ротором или ротором с обмоткой. АД работает со скоростью, меньшей, чем их синхронная скорость, поэтому асинхронные двигатели также известны как асинхронные двигатели. Асинхронные двигатели предпочтительны из-за их простой конструкции, высокой надежности, прочности, простоты обслуживания, низкой стоимости и способности работать в различных условиях окружающей среды. В случае сбоя инвертора АД могут естественным образом отключаться, что является значительным преимуществом для безопасности электромобилей. Ориентированное на поле управление переносчиками IM стандартизировано в отрасли.

Основным недостатком асинхронных двигателей является более низкая эффективность по сравнению с двигателями с постоянными магнитами (PM) или двигателями BLDC, большие потери мощности (из-за потерь в клетке) и низкий коэффициент мощности. В области работы с постоянной мощностью можно использовать ослабление потока для увеличения диапазона скоростей. В некоторых автомобилях используется технология двойного инвертора, поскольку двойные инверторы также могут использоваться для расширения этой области.

На приведенном ниже рисунке показаны характеристики скорости вращения асинхронного двигателя.

Асинхронному двигателю требуется инвертор для преобразования энергии, хранящейся в батарее, в мощность переменного тока, изображение инвертора Tesla Model 3 показано ниже:

Инвертор установлен в корпусе двигателя 3 фазный асинхронный двигатель. Приведенное ниже изображение асинхронного двигателя   взято из видео на YouTube Государственного университета Вебера.

Преимущества асинхронного двигателя 

• Очень высокий КПД
• Простой дизайн
• Прочность и возможность использования в неблагоприятных условиях
• Требует минимального обслуживания
• Недорогие двигатели

Недостатки асинхронного двигателя

• более низкий КПД по сравнению с двигателями с постоянными магнитами или бесщеточными двигателями постоянного тока
• Более высокие потери мощности

Применение асинхронного двигателя

Используется в Tesla Model S и Tesla Model X

 

Синхронный двигатель с постоянными магнитами (PMSM)

Как следует из названия, СДПМ представляет собой двигатель переменного тока, в конструкции которого используется постоянный магнит. Это гибрид бесщеточного двигателя постоянного тока и асинхронного двигателя. Бесщеточные синхронные двигатели с постоянными магнитами (СДПМ) обеспечивают высокий уровень надежности и эффективности. Они также имеют больший крутящий момент, меньший размер корпуса и отсутствие тока ротора, чем асинхронные двигатели переменного тока, и все это имеет преимущества перед асинхронными двигателями переменного тока (AICM). Поскольку на создание магнитного поля не выделяется мощность статора, он имеет лучшую удельную мощность, чем асинхронные двигатели с аналогичными характеристиками. Таким образом, основное преимущество СДПМ заключается в том, что он может помочь вам уменьшить размер вашей конструкции без ущерба для крутящего момента благодаря превосходному соотношению мощности и размера. СДПМ коммутируются аналогично двигателям BLDC, однако используемые формы сигналов должны быть синусоидальными из-за структуры обмоток.

PMSM использует методы борьбы с переносчиками для достижения этого уровня контроля. Полевой контроль (FOC) — это термин, используемый для описания подходов к борьбе с переносчиками. Метод векторного управления работает путем разложения тока статора на две части: генератор магнитного поля и генератор крутящего момента. После поломки оба компонента могут управляться независимо.

Кривая скорости и крутящего момента СДПМ показана ниже:

Из приведенного выше графика можно сделать вывод, что двигатели BLDC имеют постоянный крутящий момент при более низкой скорости, в то время как он имеет область постоянной мощности.  

Преимущества СДПМ

• Обеспечивает большую эффективность на высоких скоростях
• Его гораздо проще обслуживать и устанавливать, чем асинхронный двигатель.
• Способен сохранять полный крутящий момент на низких скоростях.
• Обеспечивает плавный крутящий момент и динамические характеристики

Недостаток PMSM 

• Трудно контролировать
• Более высокая стоимость

Приложение

• Используется в листе Nissan

 

Реактивный реактивный двигатель (SRM)

Реактивный реактивный двигатель создает крутящий момент за счет изменения магнитного сопротивления. Он имеет выступающие полюса и обмотки, аналогичные статору бесщеточного двигателя постоянного тока, но ротор изготовлен из стали, нарезанной на выступающие полюса, без магнитов или обмоток. В отличие от обычных щеточных двигателей постоянного тока, мощность передается на обмотки статора, а не на ротор. Когда магнитное поле, создаваемое статором и ротором, меняется, SRM работает за счет переменного тока в статоре. Импульсные реактивные двигатели содержат меньше полюсов ротора, чем полюсов статора, чтобы избежать ситуации, когда полюса ротора и статора совпадают друг с другом, и крутящий момент не создается.

Благодаря гибкости управления, простой конструкции, низкой стоимости и высокой эффективности импульсный реактивный двигатель имеет ряд преимуществ по сравнению с другими типами электродвигателей. Благодаря отсутствию в роторе постоянного магнита или обмотки SRM подходит для чрезвычайно высокоскоростных применений и может выдерживать высокие температуры . Это также приводит к прочной и простой конструкции, а также к низкой стоимости производства. Точно так же, если в какой-либо одной обмотке или фазе возникает отказ, двигатель все еще может работать, но с меньшей нагрузкой. Самая большая проблема с SRM заключается в его нелинейных свойствах из-за магнитного насыщения, что затрудняет точное управление крутящим моментом.

На приведенном ниже рисунке показана кривая скорости и крутящего момента вентильного реактивного двигателя.

Из приведенного выше изображения видно, что SRM имеет режим постоянного крутящего момента и постоянной мощности, подобный СДПМ, но в отличие от СДПМ, где крутящий момент снижается до нуля сразу после достижения порогового значения, СДП имеет постепенное снижение даже при более высоких скорость.

Преимущества SRM

• Дешевле других двигателей
• Простота конструкции и ремонта
9Двигатели 0043 SRM могут работать в более жестких условиях по сравнению с двигателями PMSM или BLDC.

Недостаток SRM

• Сложность управления крутящим моментом
• Высокий уровень шума
• Высокий уровень вибрации.

Применение SRM

Honda Civic Hybrid Electric Vehicle

 

Заключение

На рынке доступны различные типы двигателей, каждый из которых имеет свои преимущества и недостаток. Коллекторный двигатель постоянного тока обеспечивает простое управление и высокий начальный крутящий момент, но имеет более низкий КПД и требует регулярного обслуживания. Двигатель BLDC чрезвычайно эффективен и также доступен в корпусе ступичного типа, который можно использовать непосредственно внутри колеса, что снижает дополнительные затраты и вес механической трансмиссии, но механизм управления BLDC очень сложен. Асинхронный двигатель — это недорогой двигатель с высокой надежностью и надежностью, но он похож на двигатель BLDC, для него также требуется инвертор, поскольку это двигатель переменного тока. Кроме того, он имеет более низкий КПД, чем двигатель BLDC. Затем у нас есть PMSM, который представляет собой нечто среднее между BLDC и IM.

Подушка боковой опоры двигателя для а/м ВАЗ 2110, 2170

Применена инновационная технология USPK в изготовлении резины

Доработана конструкция виброизолятора

Выгоды автолюбителя:

Улучшено гашение вибраций от двигателя
Увеличен срок эксплуатации

Гарантия 2 года без ограничения пробега

В комплекте 1 штука, в групповой таре 11 комплектов.

Купить

ОписаниеПрименяемость

ОЕМ код

Во время работы двигателя внутреннего сгорания возникают высокочастотные вибрации в диапазоне от 12 до 110 Гц, от которых необходимо защитить все элементы автомобиля и пассажиров. Для борьбы с этими вибрациями была изобретена система подвески двигателя. Основные её детали-это опоры двигателя. Наибольшие нагрузки опоры силового агрегата испытывают в моменты старта, разгона, и торможения автомобиля двигателем. При этом, КПП силового агрегата наклоняется вниз и смещается в бок. Это связано с тем, что, во-первых, на силовой агрегат воздействуют крутящие моменты равные крутящим моментам, которые толкают автомобиль. Именно эти моменты прижимают КПП вниз. Во-вторых, из-за разной длины полуосей, которые воздействуют на силовой агрегат как рычаги, он смещается по горизонтали в бок. Все это приводит к торцевому скручиванию внутренней арматуры опор и неравномерной деформации эластичного элемента виброизолятора. Мы учли эти факторы и ввели в массив эластичных элементов дополнительные буферы в местах наибольшего воздействия радиальных нагрузок, что привело к увеличению радиальной жесткости опоры и равномерной деформации резины при приложении осевой нагрузки. Эта модернизация позволила свести к минимуму перемещение силового узла и увеличить ресурс опоры за счет устранения концентрации напряжений. Увеличена упругость виброизолятора за счет применения резин, изготовленных по технологии USPK с увеличенными значениями эластичности и упругости. За счет этого период работы опор «СЭВИ-ЭКСПЕРТ», при которых не снижаются их виброзащитные свойства, увеличен в 2 раза, по сравнению со стандартной конструкцией. Осевая жесткость опор с изменением конструкции виброизоляторов сохранена в значениях, заложенных конструкторами АвтоВАЗа.

Марка	Модель	Годы выпуска
ВАЗ	2110 (LADA 110)	1995-2014
ВАЗ	2111 (LADA 111)	1998-2014
ВАЗ	2112 (LADA 112)	1998-2008
ВАЗ	2170 (LADA PRIORA)	2007-
ВАЗ	2171 (LADA PRIORA)	2009-2015
ВАЗ	2172 (LADA PRIORA)	2008-2015

LADA	2110-1001242
LADA	21100-1001242-00
LADA	21100-1001242-01

СЭВИ код 5107

Copyright MAXXmarketing Webdesigner GmbH

Подушка двигателя Masuma, RU-6001.

| Masuma

Рекомендованная розничная цена:

2045,00 ₽

Артикул: RU-6001

Код: 69207

Показать применимость

Купить в интернет-магазине:

Купить в других интернет магазинах

8200014933

8200575641

6001549205

11360-JD000

11360-JD00A

11360-JD01A

11360-JD01B

NISSAN

RENAULT

DUALIS

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
J10	2007. 01-2007.12	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Передний привод. Правый руль
KJ10	2007.12-2014.03	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Передний привод. Правый руль
KNJ10	2007.12-2014.03	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль
NJ10	2007. 01-2007.12	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль

QASHQAI

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
J10E. 1600cc. HR16DE	2006.12-2007.10	1.6L Бензин HR16DE EGI (114 л.с. / 84 кВт) Передний привод. Левый руль
J10E. 1600cc. HR16DE	2007.10-2013.12	1.6L Бензин HR16DE EGI (114 л.с. / 84 кВт) Передний привод. Левый руль
J10E. 2000cc. MR20DE	2006.12-2007.10	2. 0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Передний привод. Левый руль
J10E. 2000cc. MR20DE	2006.12-2009.06	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Передний привод. Левый руль
J10E. 2000cc. MR20DE	2007.10-2013.12	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Передний привод. Левый руль
J10E. 2000cc. MR20DE	2009. 06-2013.12	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Передний привод. Левый руль
J10E. 2000cc. MR20DE. 4WD.	2006.12-2007.10	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
J10E. 2000cc. MR20DE. 4WD.	2007.10-2013.12	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль

QASHQAI+2

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
JJ10E. 1600cc. HR16DE	2008.08-2013.12	1. 6L Бензин HR16DE EGI (114 л.с. / 84 кВт) Передний привод. Левый руль
JJ10E. 2000cc. MR20DE	2008.08-2009.06	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Передний привод. Левый руль
JJ10E. 2000cc. MR20DE	2009.06-2013.12	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Передний привод. Левый руль
JJ10E. 2000cc. MR20DE. 4WD.	2008.08-2013.12	2.0L Бензин MR20DE EGI (139 л.с. / 102 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль

SERENA

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
C26	2010. 11-2016.08	2.0L Бензин MR20DD EGI (150 л.с. / 110 кВт) Передний привод. Правый руль
FC26	2010.11-2012.08	2.0L Бензин MR20DD EGI (147 л.с. / 108 кВт) Передний привод. Правый руль
FNC26	2010.11-2016.08	2.0L Бензин MR20DD EGI (147 л.с. / 108 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль
FNPC26	2015. 11-2016.08	2.0L Бензин MR20DD EGI Полный привод (4WD). Правый руль комплектация HWS.S.E
FPC26	2015.11-2016.08	2.0L Бензин MR20DD EGI Передний привод. Правый руль комплектация HWS.S.E
HC26	2012.08-2016.08	2.0L Бензин MR20DD EGI (147 л.с. / 108 кВт) Передний привод. Правый руль
HFC26	2012. 08-2016.08	2.0L Бензин MR20DD EGI (147 л.с. / 108 кВт) Передний привод. Правый руль
NC26	2010.11-2016.08	2.0L Бензин MR20DD EGI (147 л.с. / 108 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль

X-TRAIL

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
NT31	2007. 08-2009.03	2.0L Бензин MR20DE (140 л.с. / 103 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль
NT31	2007.08-2014.04	2.0L Бензин MR20DE (140 л.с. / 103 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль
NT31	2009.03-2010.07	2.0L Бензин MR20DE (140 л.с. / 103 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль
T31	2007. 08-2014.04	2.0L Бензин MR20DE (140 л.с. / 103 кВт) Передний привод. Правый руль
TNT31	2007.08-2014.04	2.5L Бензин QR25DE (170 л.с. / 125 кВт) Полный привод (4WD). Правый руль

X-TRAIL

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
T31. 2000cc. MR20DE. 4WD. JAPAN.	2007.03-2009.03	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
T31. 2000cc. MR20DE. 4WD. JAPAN.	2007.03-2010.07	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
T31. 2000cc. MR20DE. 4WD. JAPAN.	2009.03-2010.07	2. 0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
T31. 2000cc. MR20DE. 4WD. Rus.	2010.07-2014.04	2.0L Бензин MR20DE EGI (140 л.с. / 103 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
T31. 2000cc. MR20DE. 4WD. Rus.	2010.07-2014.04	2.0L Бензин MR20DE EGI (140 л.с. / 103 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
T31. 2000cc. MR20DE. JAPAN.	2007.03-2010.07	2.0L Бензин MR20DE EGI (141 л.с. / 104 кВт) Передний привод. Левый руль
T31. 2500cc. QR25DE. 4WD. JAPAN.	2007.03-2010.07	2.5L Бензин QR25DE EGI (169 л.с. / 124 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
T31. 2500cc. QR25DE. 4WD. Rus.	2010.07-2014.04	2. 5L Бензин QR25DE EGI (169 л.с. / 124 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
T31R. 2000cc. MR20DE. 4WD. Rus.	2009.10-2014.04	2.0L Бензин MR20DE EGI (140 л.с. / 103 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
T31R. 2000cc. MR20DE. 4WD. Rus.	2009.10-2014.04	2.0L Бензин MR20DE EGI (140 л.с. / 103 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль
T31R. 2500cc. QR25DE. 4WD. Rus.	2009.10-2014.04	2.5L Бензин QR25DE EGI (169 л.с. / 124 кВт) Полный привод (4WD). Левый руль

SANDERO I

Кузов/объем	Период установки	Конфигурация
BS11. K7M. HATCH	2009.06-2014.12	1.6L Бензин K7M (102 л.с. / 75 кВт) Передний привод. Левый руль
BS12. K7J. HATCH	2009.06-2014.12	1.4L Бензин K7J EFI (75 л.с. / 55 кВт) Передний привод. Левый руль
BS1Y. K4M. HATCH	2009.06-2014.12	1. 6L Бензин K4M EFI (105 л.с. / 77 кВт) Передний привод. Левый руль Только АКПП

Подушки (опоры) двигателя Masuma разработаны с соблюдением строгих заводских спецификаций, изготовлены из высококачественных материалов и служат отличной заменой заводским опорам. Подушки двигателя Masuma обеспечивают превосходное поглощение вибраций от работы двигателя внутреннего сгорания, удерживая его в статичном положении, а также служат защитой ДВС от сотрясения и ударов, получаемых автомобилем при езде по неровной дороге. Эффективная шумо и виброизоляция опор двигателя Masuma обеспечат комфорт даже на холостом ходу двигателя. Опоры двигателя Masuma устойчивы к нагрузкам и растрескиванию.

Masuma — это мировой бренд запчастей, комплектующих и расходных материалов для автомобилей. Основная специализация бренда: ресурсные детали для послегарантийного обслуживания азиатских и европейских автомобилей. Стратегия компании — предложить потребителям наилучшее соотношение надёжности и цены запчастей. Вся продукция изготавливается по заказу, технологиям и под контролем головной компании Masuma Auto Spare Parts Co., LTD (Tokyo, Japan) на десятках современных заводов, расположенных в Восточной Азии.

Что такое амортизация (в гидравлических цилиндрах) и почему это важно?

Гидравлический цилиндр представляет собой механический привод, который создает однонаправленную силу посредством однонаправленного хода. Трубка, в которой поршень работает под действием давления жидкости, называется корпусом цилиндра. Демпфирование цилиндра представляет собой приспособление, предназначенное для регулирования скорости поршня в конце хода. Торможение поршня начинается, когда плунжер приближается к концу крышки.

Зачем нужна амортизация?

Амортизация необходима для снижения скорости цилиндра до того, как он достигнет торцевой крышки. Снижение скорости поршня помогает уменьшить нагрузку на компоненты внутри цилиндра. Это также уменьшает вибрацию, передаваемую на другие части машины. Эффекты конца хода можно устранить с помощью пневматической амортизации, установки амортизаторов или простой амортизации удара.

Достижение «идеальной амортизации»

Эффективная или «идеальная» амортизация имеет место, когда кинетическая энергия достаточно рассеяна для снижения скорости поршня, когда он достигает места назначения. Предотвращает удар поршня о торцевую крышку. Помимо уменьшения шума при соприкосновении компонентов, это также сокращает время торможения поршня.

Определение настроек демпфирования

Пневматическое демпфирование помогает улучшить рабочую среду, а также производительность машины, когда речь идет о приложениях с быстрым циклом. Каждый цилиндр имеет определенную настройку для идеальной амортизации для определенной нагрузки, а также рабочего давления. Если давление слишком велико, поршню, вероятно, потребуется относительно много времени, чтобы достичь места назначения или конца хода. Слишком слабая амортизация может усилить удар в конце хода.

Для регулировки скорости поршня необходимо знать характеристики цилиндра, заданную массу груза и рабочее давление, указанное производителем. Крепление дроссельных обратных клапанов к торцевым портам цилиндра может помочь достичь нужного уровня амортизации.

Недостаточное и избыточное демпфирование

Заводская настройка может привести к «демпфированию». Идеальная амортизация не может быть достигнута, когда цилиндр передемпфирован , потому что влияние демпфирования ухудшится независимо от выравнивания. Выполнение действий, описанных ниже, может помочь решить проблему.

• Увеличить скорость поршня
• Увеличить движущуюся массу
• Уменьшить рабочее давление

Когда цилиндр недостаточно демпфирован , независимо от настройки регулировки возникает сильный удар. Существуют способы решения этой проблемы, например:

• Минимизация скорости поршня
• Минимизация массы
• Включение внешних амортизаторов в узел цилиндра
• Повышение рабочего давления

Напряжение и вибрация

Амортизация не только помогает уменьшить нагрузку, передаваемую на компоненты цилиндра, но также сводит к минимуму вибрации, передающиеся на конструкцию машины. Скорость, масса и рабочее давление определяют, насколько необходима амортизация и действия, необходимые для достижения идеального уровня. Когда достигается идеальная амортизация, рабочие параметры цилиндра не должны меняться во время использования. Чтобы узнать больше, пожалуйста, пообщайтесь с членом нашей команды инженеров-проектировщиков.

Подушки гидроцилиндров защищают от механических ударов

Опубликовано 09.11.2020 журналом Fluid Power Journal 0 комментариев

Тони Касасса, инженер по применению, Aggressive Hydraulics

Каждый день гидравлические цилиндры толкают, тянут, наклоняют, поднимают и удерживают грузы на разнообразном оборудовании. Часто оператор несет ответственность за постепенную контролируемую остановку цилиндра.

Однако в некоторых случаях цилиндр может полностью выдвигаться или втягиваться и достигать конца механического хода, но оператор не останавливает его. Это, вероятно, не проблема, если скорость низкая. При наличии нагрузки с высокой инерцией, когда цилиндр достигает конца хода, внезапная остановка может вызвать механический удар с последствиями от легкого раздражения до серьезного риска.

Инерция является произведением массы и скорости. Рассмотрим гидравлический цилиндр, толкающий или тянущий колесную тележку по горизонтали. Когда цилиндр движется медленно и достигает конца хода, изменение скорости невелико и не вызывает никаких проблем. Если гидравлический поток увеличивается и тележка движется с более высокой скоростью, увеличивается инерция, а также увеличивается результирующий потенциальный удар в конце хода. Поскольку тележка имеет колеса и движется горизонтально, увеличение массы тележки вызовет лишь небольшое увеличение давления, необходимого для перемещения тележки, но приведет к большему увеличению инерции.

Теперь представьте, что цилиндр перемещает тележку вверх по склону. Давление, необходимое для перемещения груза, выше. Когда цилиндр достигает конца хода, давление все еще увеличивается до максимума системы, но это увеличение меньше; следовательно, шок меньше. С другой стороны, если цилиндр перемещает тележку вниз по склону, инерция увеличится, и удар будет сильнее.

Другим примером является гидравлический цилиндр, открывающий и закрывающий качающиеся ворота вокруг точки поворота. Как правило, цилиндр устанавливается вблизи точки поворота и обеспечивает относительно высокое усилие и короткий ход. Благодаря механическому преимуществу каждый дюйм хода цилиндра увеличивает расстояние до кромки ворот. Чем шире ворота, тем дальше край от точки поворота и, следовательно, тем выше вращательная инерция ворот.

Сильный удар в конце хода цилиндра может привести к повреждению компонентов машины, отрицательно сказаться на производительности машины или представлять опасность для оператора машины. Когда груз, перемещаемый цилиндром, внезапно останавливается, на цилиндр и механическую конструкцию машины оказывается нагрузка. Чрезмерная нагрузка на эти структурные компоненты и скачки давления в гидравлических трубках или шлангах могут привести к преждевременному выходу из строя. Удары также могут снизить производительность машины. Например, если цилиндр перемещает груз заполнителя, часть материала может выпасть из ковша или контейнера. Наибольшее значение имеет потенциальный риск для оператора. Например, оператору подъемной рабочей платформы требуется, чтобы цилиндр медленно и контролируемо остановился.

Исторически ответственность за замедление и останов цилиндра, чтобы предотвратить любой нежелательный удар, лежала на операторе. В настоящее время на рынке растет спрос на удобные в использовании машины, а отраслевые нормы и правила техники безопасности возлагают большую ответственность на разработчиков машин.

В некоторых случаях лучшим решением является добавление переключателей или датчиков для определения положения цилиндра, пропорционального гидравлического клапана для управления потоком и программируемого логического контроллера для считывания входных данных и определения выходных данных. Однако из-за стоимости, удобства обслуживания или условий эксплуатации электронное решение может оказаться неприемлемым.

Амортизаторы в конце хода

Гидравлические цилиндры с амортизаторами в конце хода доступны уже много лет, наиболее известными из которых являются демпферы копьевидного типа, которые обычно используются в цилиндрах конструкции рулевой тяги, но также используются на сварных строительных цилиндрах.

Подушки копьевидного типа. Подушки копья могут быть нерегулируемыми, но чаще регулируемыми. Этот тип подушки может быть эффективным, но он также имеет некоторые недостатки, которые следует учитывать. Поскольку в конструкции есть копье или втулка, которые входят и выходят из концентрического кармана, если разница между диаметром копья и кармана слишком мала, существует риск контакта металла с металлом и истирания. С другой стороны, если зазор слишком велик, эффективное отверстие будет слишком большим, и подушка будет неэффективной.

Недостатком с конструктивной точки зрения является то, что демпфированный поток имеет два параллельных пути. Нефть течет через кольцевую зону, образованную копьем и карманом, а также через фиксированное отверстие или регулируемый игольчатый клапан, что приводит к сложному сценарию прогнозирования потока. Копьевидная конструкция требует места в головке и торцевой крышке для игольчатого клапана с регулировкой подушки и обратного клапана для входящего потока. Наконец, хотя возможность регулировки подушки может иметь преимущества в некоторых обстоятельствах, она также допускает возможность неправильной регулировки; например, оператор, стремящийся повысить производительность, не понимая возможных негативных последствий.

Амортизирующий поршень. Поршень демпфирования представляет собой альтернативное решение для обеспечения функции демпфирования и предлагает преимущества по сравнению с демпфером копьевидного типа. Это решение может быть разработано для широкого диапазона расходов и может быть более эффективным в более низком диапазоне расходов, чем копьевидный тип. Контролируемый поток проходит через одно отверстие, что обеспечивает более предсказуемую работу амортизатора. Отверстие и функция обратного клапана встроены в поршень, не требуя дополнительного увеличения пространства, кроме длины зоны подушки, что обеспечивает компактность цилиндра. Он нерегулируемый, что предотвращает возможность сбоев, вызванных неправильной регулировкой.

Как следует из названия, элементы, обеспечивающие амортизирующий эффект, встроены в поршень. На внешнем диаметре поршня, в дополнение к типичному двунаправленному эластомерному уплотнению поршня, добавлено чугунное поршневое кольцо в каждом направлении желаемой амортизации, либо на глухом конце для амортизации при полном втягивании, либо на конце штока.

Канавка для чугунного поршневого кольца шире, чем обычно, что позволяет ему немного смещаться в канавке. Кроме того, на каждом конце поршня имеется ряд осевых отверстий и одно поперечное отверстие.

Эти функции не влияют на работу цилиндра на большей части хода. Поток может свободно входить и выходить из цилиндра, а эластомерное уплотнение поршня предотвращает внутреннюю утечку. Чугунное кольцо может «плавать» в широкой канавке, а давление одинаково с обеих сторон кольца. Когда чугунное кольцо проходит через порт, выходящий поток нагнетается через осевые и поперечные отверстия, создавая перепад давления. При более высоком давлении с одной стороны кольцо смещается к противоположной стороне канавки, и поток должен проходить через единственное отверстие с поперечным отверстием.

При правильном размере диафрагма регулирует скорость потока масла, выходящего из цилиндра. Давление поступающей жидкости увеличивается до тех пор, пока не достигнет максимального уровня, что определяется настройкой компонента вне цилиндра, обычно предохранительного клапана или контроллера на насосе с переменным рабочим объемом. Предохранительный клапан должен открыться, чтобы отвести поток, который не может попасть в цилиндр, или рабочий объем насоса должен уменьшиться, чтобы уменьшить поток (рис. 2).

Несмотря на то, что демпфирование может быть желательным для замедления цилиндра в конце хода, при изменении направления желательно, чтобы он сразу работал с нормальной скоростью. По этой причине канавка для чугунного кольца шире, чем обычно. Подобно тому, как перепад давления выходящего потока перемещал чугунное кольцо в одну сторону канавки, теперь перепад давления входящего потока перемещает его в противоположную сторону. Теперь поток может проходить под чугунным кольцом и выходить из осевых отверстий с минимальным ограничением или вообще без него. Эта функция называется быстрым запуском. После того, как чугунное кольцо проходит порт, жидкость течет прямо в цилиндр, и опять же, характеристики подушки не влияют на производительность до тех пор, пока она в следующий раз не достигнет конца хода (рис. 3).

При работе с баллонами с любой подушкой необходимо учитывать возможность усиления давления. Чтобы уменьшить скорость цилиндра, выходящий поток должен быть ограничен, чтобы входящий поток достиг максимального давления. Однако из-за разницы площадей с каждой стороны поршня выходящий поток не будет иметь того же давления, что и входящий поток. На расширенной стороне, также известной как глухой или колпачковый конец, жидкость под давлением воздействует на полный диаметр цилиндра. Со стороны втягивания или штока жидкость под давлением не воздействует на центральную область из-за штока; он действует только на кольцевую область между стержнем и отверстием. Отношение площади выдвижения к площади втягивания известно как соотношение цилиндров. Передаточное число цилиндров обычно находится в диапазоне от 2:1 до 3:1, но если шток большой по отношению к отверстию, оно может достигать 10:1 (рис. 4).

Если давление регулируется предохранительным клапаном основной системы, установленным на 3000 фунтов на кв. дюйм (207 бар), и передаточное отношение цилиндра составляет 2:1, когда цилиндр втягивается и активна подушка, давление со стороны штока увеличивается до 3000 фунтов на кв. дюйм (207 бар). Поскольку площадь выдвижной стороны больше в два раза, результирующее давление на выдвинутой стороне рассчитывается путем деления на два, или 1500 фунтов на кв. дюйм (103 бар).

Это давление используется для расчета размера регулирующего отверстия в поршне для расчетного расхода. Если в том же цилиндре подушка полностью выдвинута, а давление на стороне выдвижения увеличивается до 3000 фунтов на кв. дюйм (207 бар), результирующее давление на стороне штока составляет 6000 фунтов на кв. дюйм (414 бар). Это более высокое давление полностью удерживается внутри цилиндра и не измеряется манометром порта цилиндра, и его нельзя предотвратить или ограничить добавлением внешнего предохранительного клапана.

Помимо использования этого давления для определения диаметра отверстия, это более высокое давление также необходимо учитывать при выборе уплотнений, толщины стенки трубы и методов фиксации головки, чтобы предотвратить выход из строя цилиндра. Если цилиндр имеет шток относительно большого диаметра и, следовательно, высокое передаточное число, даже при низком давлении в системе может быть экономически невыгодно проектировать цилиндр для результирующего давления со стороны штока. Может потребоваться добавить предохранительный клапан, настроенный на более низкое давление, специально для выдвинутой стороны цилиндра. Если это не обеспечивает надлежащей силы выдвижения, цилиндр может не подходить для амортизации при полном выдвижении, и замедление следует выполнять другим методом.

Хотя устранение возможности неправильной настройки может быть преимуществом в некоторых приложениях, в других преимущества корректировки перевешивают риск. Для этих применений можно адаптировать конструкцию амортизирующего поршня для размещения регулировочного клапана в торцевой крышке или головном сальнике.

Как и во всех гидравлических компонентах, введение контрольного отверстия делает его более чувствительным к загрязнению. Небольшая частица может застрять в отверстии и заблокировать или ограничить поток, что отрицательно скажется на характеристиках амортизатора. Для правильной работы и длительного срока службы важно поддерживать высокий уровень чистоты жидкости за счет надлежащей фильтрации.

Гоночная машина на трассе может остановиться одним из двух способов. Если водитель применяет тормоза, снижение скорости является контролируемым и постепенным, поскольку тормоза преобразуют энергию в тепло, а тепло рассеивается.