Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» — Все новости
Главная страница / Все новости
Новости
(страница 5)
31 июля 2019 г. Представители Технологической платформы посетили АО «ПИиНИИ ВТ «Ленаэропроект», где встретились с руководством института. На встрече были рассмотрены вопросы развития аэропортовой инфраструктуры в регионах Российской Федерации, а также возможности взаимодействия в рамках деятельности Технологической платформы.
19 июля 2019 г. Представители Технологической платформы приняли участие в заседании Экспертного совета по методическому и организационному обеспечению научно-технического сопровождения реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» (Подробнее).
18 июля 2019 г. Состоялось совместное заседание Рабочей группы Совета Федерации по вопросам государственной политики в сфере авиастроения и Технологической платформы на тему «О законодательных инициативах по освобождению от НДС ввоза воздушных судов, подлежащих регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов, и других предложениях по совершенствованию законодательства Российской Федерации в целях повышения эффективности развития авиастроения и воздушного транспорта» (Подробнее).
15 июля 2019 г. Предложения ТП «Авиационная мобильность и авиационные технологии» по интеграции технологических платформ в систему формирования и реализации комплексных научно-технических программ и механизмы государственной поддержки исследовательской деятельности направлены в Министерство науки и высшего образования Российской Федерации (Подробнее).
3 июля 2019 г. Представители Технологической платформы посетили ООО «Опытно-конструкторское бюро моторостроения» (г. Воронеж), а также провели ряд рабочих встреч — совещаний с экспертами, специализирующимися в области авиационных поршневых двигателей, включая представителей Воронежского механического завода — филиала АО «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева».
1 июля 2019 г. Состоялось заседание Межведомственной комиссии по технологическому развитию при Правительственной комиссии по модернизации экономики и инновационному развитию России, на котором в том числе были рассмотрены вопросы функционирования и дальнейшего развития технологических платформ в Российской Федерации (Подробнее).
1 июля 2019 г. В соответствии с поступившим обращением, Ассоциация «ТП «АМиАТ» направила в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» замечания и предложения по уточненной редакции проекта Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2030 года (Подробнее).
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Объявление!
Новый почтовый адрес Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» – 119049, г. Москва, а/я 34; получатель: Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии».
Электронный адрес – (прежний) [email protected].
О развитии авиастроения и воздушного транспорта Российской Федерации
Масштабные экономические санкции, введенные западными государствами в связи с проведением специальной военной операции Российской Федерации на Украине, кардинально изменили условия деятельности авиационной отрасли в нашей стране и поставили перед ней серьезные вызовы и новые задачи.
Кроме сокращения числа стран, полеты в которые остаются доступными для российских авиакомпаний, и необходимости урегулирования финансовых отношений с лизингодателями и банковскими структурами, ключевой проблемой отрасли становится обслуживание иностранных самолетов, остающихся в парке российских авиакомпаний, и обеспечение их отечественной техникой.
С начала 2022 года аппарат Ассоциации проводит оперативный анализ решений, принимаемых в отрасли с целью решения ключевых задач, готовит обзоры наиболее значимых документов, осуществляет консультации с ведущими экспертами и специалистами ТП.
На данный момент Правительством Российской Федерации утверждена комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, разработанная в соответствии с поручением Президента Российской Федерации. С остальными документами и решениями можно ознакомиться в разделе «Кабинет ТП».
Надеемся на то, что совместными усилиями нам удастся обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию находящихся в эксплуатации в РФ иностранных ВС, своевременно и качественно решить задачи по доработке и выводу на рынок импортозамещенной российской авиационной техники, организовать в необходимых объемах ее качественное производство и послепродажное обслуживание.
Ассоциация со своей стороны продолжит оказание аналитической и экспертной поддержки в принятии адекватных решений, поиске новых подходов и способов решения наиболее острых текущих и стратегических проблем.
* * *
11 февраля 2023 г. Правительством Российской Федерации внесены изменения в паспорт инвестиционного проекта «Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов», а также утверждены 2 новых инвестиционных проекта производства и поставок российских ВС: «Приобретение вертолетов отечественного производства для последующей передачи в лизинг для нужд российских авиакомпаний» и «Приобретение воздушных судов для последующей передачи в лизинг национальному перевозчику в Дальневосточном федеральном округе».
Аппаратом и экспертами Платформы был проведен анализ и даны оценки ключевых рисков реализации данных инвестиционных проектов.
Подробнее
* * *
11 января 2023 г.
Правительством Российской Федерации утвержден паспорт инвестиционного проекта «Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов», предусматривающего производство и поставку 63 самолетов SSJ-100, МС-21 и Ту-214.
Аппаратом и экспертами Платформы был проведен анализ и даны оценки ключевых рисков реализации данного проекта.
Подробнее
Экспертная и проектная деятельность
Одним из важнейших направлений деятельности Технологической платформы является проведение экспертизы научно-технических и инновационных проектов – поэтому мы уделяем особое внимание организации данного процесса, в т.ч. взаимодействию с экспертами; привлечению их к рассмотрению важнейших документов развития отрасли; формированию и оценке проектов, реализуемых и (или) инициируемых с участием ТП. При выполнении Ассоциацией договорных научно-исследовательских и аналитических работ, в первую очередь, привлекаются официальные эксперты Технологической платформы и члены соответствующих рабочих групп.
В рамках текущей деятельности Технологической платформы были опробованы различные формы (механизмы) организации и проведения экспертизы, учитывающие имеющиеся правовые и организационные возможности. В первую очередь, принимая во внимание коммуникационную направленность деятельности Платформы, мы качественно отработали формат очных экспертно-аналитических мероприятий; на которых авторы (исполнители) проектов (работ) представляют свои проекты (достигнутые результаты), а приглашаемые эксперты, с учетом их специализации, имеют возможность в непосредственном диалоге обсудить и детализировать свое представление о состоянии реализуемых проектов.
Также, определенный опыт нами был наработан в части проведения заочного рассмотрения (экспертизы) материалов – это касается как заявок (предложений) на участие в конкурсах Министерства образования и науки Российской Федерации, так и отчетных материалов по результатам выполнения работ в рамках реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы».
С перечнем проектов, по которым в последние годы проводилась экспертиза Технологической платформы, можно ознакомиться в специализированном разделе «Кабинета ТП» – «Экспертная деятельность».
Новые направления экспертной деятельности Платформы, развиваемые с 2021 года, представлены в разделе сайта «Кабинет ТП».
В соответствии с общей концепцией создания технологических платформ по мере налаживания (упорядочивания) внутриплатформенной деятельности, прежде всего, в плане организации и проведения экспертизы, согласования и определения механизмов реализации Стратегической программы исследований и разработок, а также «встраивания» платформ в общегосударственную систему поддержки научно-технической и инновационной деятельности – Платформа должна, сохраняя статус «коммуникационной площадки», постепенно перейти к самостоятельному формированию исследовательских и технологических проектов и обеспечению их эффективной реализации.
Создание и участие Ассоциации «ТП «АМиАТ» в этой работе способно вывести проектную деятельность в научно-технической сфере авиастроения Российской Федерации на качественно новый уровень и одновременно обеспечить финансирование (софинансирование) соответствующих организационных расходов ТП.
Основная информация о коммерческих проектах (договорах), выполненных Ассоциацией в 2018-2022 гг., представлена на странице «Коммерческие проекты».
Тел./факс: +7 (495) 980-04-23
Е-mail: [email protected]
Поршневой авиационный двигатель | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.
Привет, друзья!
Сегодня начинаем серию статей о конкретных типах авиационных двигателей. Первый движок, который удостоится нашего внимания – это поршневой авиационный двигатель. Он имеет полное право быть первым, потому что он – ровесник современной авиации. Один из первых самолетов, поднявшихся в воздух был Флайер-1 братьев Райт (я думаю вы читали об этом здесь :-)). И на нем стоял поршневой двигатель авторской разработки, работавший на бензине.
Долгое время этот тип движка оставался единственным, и только в 40-е годы 20-го века началось внедрение двигателя совсем иного принципа действия. Это был турбореактивный двигатель. Из-за чего это произошло читайте тут.
Однако поршневой движок, хоть и утратил свои позиции, но со сцены не сошел, и теперь в связи с достаточно интенсивным развитием так называемой малой авиации (или же авиации общего назначения) он просто получил второе рождение. Что же из себя представляет
Работа двигателя внутреннего сгорания (тот же рядный поршневой двигатель).
Как всегда :-)… В принципиальном плане ничего сложного (ТРД значительно сложнее :-)). По сути дела – это обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), такой же, как на наших с вами автомобилях. Кто забыл, что такое ДВС, в двух словах напомню. Это, попросту говоря, полый цилиндр, в который вставлен цилиндр сплошной, меньший по высоте (это и есть поршень). В пространство над поршнем в нужный момент подается смесь из топлива (обычно это бензин) и воздуха. Эта смесь воспламеняется от искры (от специальной электрической свечи) и сгорает. Добавлю, что воспламенение может происходить и без искры, в результате сжатия.
Еще одна схема работы одного ряда цилиндров.
Конечно авиационный поршневой двигатель только принципиально похож на обычный ДВС. На самом деле здесь обязательно присутствует авиационная специфика. Двигатель самолета выполнен из более совершенных и качественных материалов, более надежен. При той же массе, он значительно мощнее автомобильного. Обычно может работать в перевернутом положении, ведь для самолета (особенно истребителя или спортивного) пилотаж – обычное дело, а автомобилю это, естественно, не нужно.
Двигатель М-17, поршневой, рядный, V-образный. Устанавливался на самолеты ТБ-3 (конец30-хгодов 20 в.)
Двигатель М-17 на крыле ТБ-3.
Поршневые двигатели могут различаться как по количеству цилиндров, так и по их расположению. Бывают рядные двигатели (цилиндры в ряд) и радиальные (звездообразные). Рядные двигатели могут быть однорядные, двухрядные, V-образные и т.д. В звездообразных цилиндры расположены по окружности (в виде звезды) и бывает их обычно от пяти до девяти (в ряду). Эти двигатели, кстати, тоже могут быть многорядными, когда цилиндры блоками стоят друг за другом. Рядные двигатели обычно имеют жидкостное охлаждение (как в автомашине :-), они и по виду больше похожи на автомобильные), а радиальные – воздушное. Они обдуваются набегающим потоком воздуха и цилиндры, как правило, имеют ребра для лучшего теплосъема.
Двигатель АШ-82, радиальный, двухрядный. Устанавливался на самолеты ЛА-5, ПЕ-2.
Самолет ЛА-5 с двигателем АШ-82.
Авиационные поршневые двигатели часто имеют такую особенность, как высотность.
То есть с увеличением высоты, когда плотность и давление воздуха падают, они могут работать без потери мощности. Подвод топливно-воздушной смеси может осуществляться двумя способами. Здесь полная аналогия с автомашиной. Либо смесь готовится в специальном агрегате, называемом карбюратором и потом подается в цилиндры (карбюраторные двигатели), либо топливо непосредственно впрыскивается в каждый цилиндр в соответствии с количеством поступающего туда же воздуха. На автомобилях такого типа двигатели часто обзывают «инжекторными».
Современный поршневой радиальный двигатель ROTEC R2800.
Более мощный R3600 (большее количество цилиндров).
В отличие от обычного автомобильного ДВС, для самолетного поршневого движка не нужны громоздкие (ну и, естественно, тяжелые :-)) передаточные механизмы от поршней к колесам. Все эти оси, мосты, шестерни. Для самолета ведь вес очень важен. Здесь движение от поршня сразу через шатун передается на главный коленчатый вал, а на нем уже стоит вторая важная часть самолета с поршневым двигателем – воздушный винт.
Винт – это, так сказать, самостоятельная (и очень важная) единица. В нашем случае он является «движителем» самолета, и от его корректной работы зависит качество полета. Винт – это не часть двигателя, но работают они в тесном сотрудничестве :-). Винт всегда подбирается или проектируется и рассчитывается под конкретный двигатель, либо же они создаются одновременно, так сказать комплектом :-).
Радиальный двигатель М-14П. Устанавливается на спортивные СУ-26, ЯК-55.
СУ-26 с двигателем М-14П.
Принцип работы винта – это достаточно серьезный ( и не менее интересный :-)) вопрос, поэтому я решил выделить его в отдельную статью, а сейчас пока вернемся к «железу».
Я уже говорил, что сейчас поршневой авиационный двигатель опять «набирает обороты». Правда состав авиации использующей эти двигатели теперь другой. Соответственно изменился и состав применяемых двигателей. Тяжелые и громоздкие рядные движки практически отошли в прошлое. Современный поршневой двигатель (чаще всего) – радиальный с количеством цилиндров 7-9, с хорошей топливной автоматикой с электронным управлением.
Один из типичных представителей этого класса, например, двигатель ROTEC 2800 для легких самолетов, создан и производится в Австралии (между прочим выходцами из России :-)). Однако о рядных двигателях тоже не забывают. Таков, например, ROTAX-912. Так же хорошо известен двигатель отечественного производства М-14П, который устанавливается на спортивные самолеты ЯК-55 и СУ-26.
Двигатель Rotax-912, рядный. Устанавливается на легкие спортивные самолеты Sports-Star Max
Спортивный самолет Sport-Star Max c двигателем Rotax-912.
Существует практика применения дизельных двигателей ( как разновидность поршневых) в авиации, еще со времен войны. Однако широко этот двигатель пока не применяется из-за существующих проблем в разработке, в частности в области надежности. Но работы все равно ведутся, особенно в свете грядущего дефицита нефтепродуктов.
Поршневой авиационный двигатель вообще еще рано списывать со счетов :-). Ведь, как известно, новое – это хорошо забытое старое… Время покажет…
This entry was posted in АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ and tagged двигатель самолета.
Характеристики и функции поршневых двигателей – Petrotech, Inc.
Мощные и эффективные двигатели многих типов обеспечивают энергию, необходимую для подачи электроэнергии или привода в секторе энергоснабжения. Нефтяная и газовая промышленность использует двигатели внутреннего сгорания на трех основных рынках: электростанции, компрессоры и насосы. На электростанциях двигатели сжигают топливо, которое нельзя использовать в турбинах; в перекачке обеспечивают механический привод; а при сжатии они используются в газораспределительных линиях. Наиболее популярным типом двигателя внутреннего сгорания, используемым сегодня в этих областях, является поршневой двигатель.
Что такое поршневые двигатели?
Поршневой двигатель, также известный как поршневой двигатель, представляет собой один из двух типов двигателей внутреннего сгорания, которые работают за счет сжигания топлива для выработки энергии. Другой тип — это более ранняя форма, называемая роторным двигателем, и, хотя поршневые двигатели все еще используются сегодня, они более распространены во многих отраслях промышленности.
Роторный двигатель имеет четыре отдельных отсека, и в каждом из них выполняется определенная работа: впуск, сжатие, сгорание (или воспламенение) или выпуск. С другой стороны, поршень (поршни) в поршневом двигателе выполняет каждую из этих четырех функций в одном цилиндре.
Как они работают?
Мощность, создаваемая поршневыми двигателями, создается за счет сжатия топлива с помощью поршня или поршней для создания сгорания и, в свою очередь, создания кругового вращательного движения. Этот процесс называется четырехтактным циклом, поскольку, подобно роторному двигателю, поршневые двигатели работают по повторяющейся схеме впуска, сжатия, сгорания и выпуска. Первый шаг — впуск, при котором топливо впрыскивается в цилиндр, толкая поршень к низу. Далее, при сжатии поршень выталкивается к верхней части цилиндра. Это оказывает давление на топливо, и свеча зажигания воспламеняет его, создавая следующий шаг: сгорание. Это воспламенение толкает поршень обратно вниз, создавая энергию.
Отходы высвобождаются на последнем этапе, выхлопе, и цикл начинается снова.
Каковы преимущества поршневых двигателей?
Поршневые двигатели являются более современными из двух типов двигателей внутреннего сгорания, и во многих случаях они оказались более эффективными. Хотя на рынке, безусловно, все еще есть место для роторных двигателей, их использование гораздо более ограничено. Например, они встроены во многие гоночные автомобили, поскольку обеспечивают более высокое значение крутящего момента, что, в свою очередь, обеспечивает максимальное ускорение. Однако роторные двигатели гораздо труднее герметизировать, и у них часто возникают проблемы с утечкой давления и проблемами со смазкой. Поршневые двигатели бывают разных конфигураций, чтобы соответствовать конкретным машинам или задачам, и являются наиболее распространенным типом двигателей, используемых в современных автомобилях.
Какое обслуживание и ремонт им требуется?
Как и двигатель в автомобиле, поршневой двигатель на объекте энергоснабжения необходимо надлежащим образом обслуживать и ремонтировать для обеспечения максимальной производительности и долговечности.
В Petrotech мы предоставляем решения для любого типа OEM-оборудования, чтобы помочь нашим клиентам контролировать, автоматизировать и обслуживать свои поршневые двигатели, помогая максимизировать эффективность и минимизировать потребность в ремонте. Поскольку мы можем проектировать и устанавливать индивидуальные системы управления для существующего оборудования объекта, мы можем помочь нашим клиентам оптимизировать функциональность без дополнительных затрат времени и средств на перестановку оборудования. Наши системы управления могут включать контроль и мониторинг следующих аспектов технического обслуживания:
- Частота вращения двигателя
- Скорость турбонагнетателя
- Крутящий момент
- Соотношение воздух-топливо
- Температура выхлопных газов
- Давление в воздушном коллекторе
- Вибрация Температура воздушного коллектора
- Момент зажигания
Системы удобны в использовании и адаптированы к требованиям каждого клиента.
Компания Petrotech имеет более чем 50-летний опыт работы в сфере энергоснабжения и предлагает услуги «под ключ» под ответственность одного поставщика, включая бесплатную круглосуточную техническую поддержку и устранение неполадок. Узнайте больше о специализированных интегрированных системах управления, которые мы можем предоставить для поршневых двигателей.
Изображение Mj-bird
Авиационные поршневые двигатели
Конструкция и конструкция
Основными основными компонентами поршневого двигателя являются картер, цилиндры, поршни, шатуны, клапаны, механизм управления клапанами и коленчатый вал. В головке каждого цилиндра находятся клапаны и свечи зажигания. Один из клапанов находится в проходе, ведущем от системы впуска; другой находится в проходе, ведущем к выхлопной системе. Внутри каждого цилиндра находится подвижный поршень, соединенный с коленчатым валом шатуном. На рис. 1 показаны основные части поршневого двигателя.
| Рисунок 1. Основные части поршневого двигателя |
Секции картера 90 005 Основой двигателя является картер. Он содержит подшипники и подшипниковые опоры, в которых вращается коленчатый вал. Картер должен не только поддерживать сам себя, но и обеспечивать герметичность для смазочного масла, а также поддерживать различные внешние и внутренние механизмы двигателя. Он также обеспечивает поддержку для крепления узлов цилиндров и силовой установки к самолету. Он должен быть достаточно жестким и прочным, чтобы предотвратить перекос коленчатого вала и его подшипников. Литой или кованый алюминиевый сплав обычно используется для изготовления картера, потому что он легкий и прочный.
Картер подвергается различным механическим нагрузкам и другим воздействиям. Поскольку цилиндры прикреплены к картеру, огромные силы, воздействующие на цилиндр, стремятся оторвать цилиндр от картера.
Неуравновешенные центробежные силы и силы инерции коленчатого вала, действующие через коренные подшипники, подвергают картер изгибающим моментам, которые непрерывно изменяются по направлению и величине. Картер должен иметь достаточную жесткость, чтобы выдерживать эти изгибающие моменты без значительных прогибов. [Рисунок 2]
| Рисунок 2. Картер двигателя |
к дополнительным силам. В дополнение к силам тяги, развиваемым воздушным винтом при большой выходной мощности, на картер действуют значительные центробежные и гироскопические силы из-за внезапных изменений направления полета, например, возникающих при маневрах самолета. Гироскопические силы особенно велики, когда установлен тяжелый винт. Для поглощения центробежных нагрузок в носовой части используется большой центробежный подшипник.
Форма носовой или передней части картера значительно различается.
Как правило, он либо конусообразный, либо круглый. В зависимости от типа поршневого двигателя носовая или передняя часть картера несколько различается. Если гребной винт приводится в движение непосредственно коленчатым валом, для этого компонента двигателя требуется меньшая площадь. Картеры, используемые в двигателях с оппозитным или рядным расположением цилиндров, различаются по форме для разных типов двигателей, но в целом они имеют приблизительно цилиндрическую форму. Одна или несколько сторон имеют поверхность, которая служит основанием, к которому цилиндры крепятся с помощью винтов с головкой под ключ, болтов или шпилек. Эти точно обработанные поверхности часто называют колодками цилиндров.
Если гребной винт приводится в действие с помощью редуктора (шестерни, которые замедляют скорость гребного винта меньше, чем двигатель), требуется больше площади для размещения редукторов. Коническая носовая часть довольно часто используется на маломощных двигателях с прямым приводом, поскольку для размещения редукторов винта не требуется дополнительного места.
Носовые части картера обычно отливают либо из алюминиевого сплава, либо из магниевого сплава. Носовая часть картера двигателей мощностью от 1000 до 2500 л.с. обычно больше для размещения редукторов и иногда ребристая для придания максимальной прочности.
Регулятор используется для управления скоростью вращения винта и углом наклона лопасти. Крепление регулятора гребного винта различается. На некоторых двигателях он расположен в задней части, хотя это усложняет установку, особенно если гребной винт приводится в действие или управляется давлением масла, из-за расстояния между регулятором и гребным винтом. Там, где используются гребные винты с гидравлическим приводом, рекомендуется устанавливать регулятор на носовой части как можно ближе к гребному винту, чтобы уменьшить длину масляных каналов. Затем регулятор приводится в действие либо зубьями шестерни на периферии угловой шестерни, либо каким-либо другим подходящим способом. Эта базовая компоновка также используется для турбовинтовых двигателей.
На некоторых крупных радиальных двигателях в нижней части носовой части расположена небольшая камера для сбора масла. Это называется масляным поддоном носовой части. Так как носовая часть передает на главный картер или силовую часть множество различных сил, ее необходимо надлежащим образом закрепить, чтобы эффективно передавать нагрузки.
Механически обработанные поверхности, на которые устанавливаются цилиндры, называются колодками цилиндров. Они снабжены подходящими средствами удержания или крепления цилиндров к картеру. Общей практикой крепления фланца цилиндра к колодке является установка шпилек в резьбовые отверстия в картере. Внутренняя часть прокладок цилиндра иногда имеет фаску или конусность, чтобы можно было установить большое резиновое уплотнительное кольцо вокруг юбки цилиндра, которое эффективно герметизирует соединение между цилиндром и прокладками картера от утечки масла.
Поскольку масло обтекает картер, особенно на перевернутых рядных и радиальных двигателях, юбки цилиндров заходят на значительное расстояние в секции картера, чтобы уменьшить поток масла в перевернутые цилиндры.
Поршень и кольца в сборе должны быть расположены так, чтобы они выбрасывали брызги масла прямо в них.
Монтажные проушины расположены на расстоянии друг от друга по периферии задней части картера или секции диффузора радиального двигателя. Они используются для крепления узла двигателя к мотораме или каркасу, предназначенному для крепления силовой установки к фюзеляжу однодвигательного самолета или к конструкции гондолы крыла многодвигательного самолета. Крепежные проушины могут быть как цельными с картером или секцией диффузора, так и съемными, как в случае гибких или динамических опор двигателя.
Крепление поддерживает всю силовую установку, включая воздушный винт, и поэтому обеспечивает достаточную прочность для быстрых маневров или других нагрузок. Из-за удлинения и сжатия цилиндров впускные трубы, по которым смесь поступает из камеры диффузора через отверстия впускных клапанов, устроены так, чтобы обеспечить скользящее соединение, которое должно быть герметичным. Атмосферное давление снаружи корпуса двигателя без наддува выше, чем внутри, особенно когда двигатель работает на холостом ходу.
Если двигатель оснащен нагнетателем и работает на полном газу, внутри картера давление значительно выше, чем снаружи. Если соединение шлицевого соединения имеет небольшую утечку, двигатель может быстро работать на холостом ходу из-за небольшого обеднения смеси. Если утечка довольно большая, он может вообще не работать на холостом ходу. При открытой дроссельной заслонке небольшая утечка, вероятно, не будет заметна при работе двигателя, но незначительное обеднение топливно-воздушной смеси может вызвать детонацию или повреждение клапанов и седел клапанов. На некоторых радиальных двигателях впускная труба имеет значительную длину, а на некоторых рядных двигателях впускная труба расположена под прямым углом к цилиндрам. В этих случаях гибкость впускной трубы или ее расположение устраняют необходимость в скользящем соединении. В любом случае система впуска двигателя должна быть устроена так, чтобы она не пропускала воздух и не изменяла требуемое соотношение топливо/воздух.
Вспомогательная секция
Вспомогательная (задняя) секция обычно имеет литую конструкцию и может быть изготовлена либо из алюминиевого сплава, который используется наиболее широко, либо из магниевого сплава, который использовался в некоторой степени.
На некоторых двигателях он отлит как единое целое и снабжен средствами для установки аксессуаров, таких как магнето, карбюраторы, топливные, масляные, вакуумные насосы, стартер, генератор, привод тахометра и т. д., в различных местах, необходимых для облегчения доступа. . Другие приспособления состоят из отливки из алюминиевого сплава и отдельной литой крышки из магниевого сплава, на которой расположены крепления для принадлежностей. Приводные валы вспомогательных агрегатов монтируются в подходящих узлах привода, которые выполняются на монтажных площадках вспомогательных агрегатов. Таким образом, различные передаточные числа могут быть установлены для обеспечения надлежащей скорости привода магнето, насосов и других аксессуаров для обеспечения правильной синхронизации или функционирования.
Вспомогательные зубчатые передачи
Зубчатые передачи, содержащие как цилиндрические, так и конические шестерни, используются в различных типах двигателей для приведения в движение компонентов двигателя и вспомогательного оборудования.