Как можно угробить машину из-за горящей лампы системы ABS — Лайфхак

• Лайфхак
• Вождение

Фото из открытых источников

Бытует мнение, что машина, у которой отказала система ABS, на самом деле не так уж и опасна. Ведь раньше у большинства автомобилей этого помощника водителю просто не было и все спокойно ездили и горя не знали. Портал «АвтоВзгляд» рассказывает, почему сейчас движение с отказавшей ABS все чаще заканчивается серьезной аварией с человеческими жертвами.

Виктор Васильев

Обычно, когда на панели приборов загорается лампа ABS, многие не спешат отправляться в сервис. Ведь это может быть простой «глюк» в электрике. Скажем, когда в один из датчиков попала влага. Обычно, после того, как она испаряется, лампа гаснет. Так происходит потому, что электроника постоянно тестирует все системы и не найдя серьезной ошибки выключает «аларм-индикатор». ABS при этом работает безотказно.

Но вот если индикатор ABS продолжает гореть, игнорировать его не следует даже опытному водителю. Дело в том, что вместе с ABS часто отключаются и другие системы автомобиля. Например, такие как устройство распределения тормозных усилий, ассистент помощи при экстренном торможении, антипробуксовочная система, помощник спуска с горы и даже система стабилизации. Не зная об отключении этих электронных «ангелах-хранителях», водитель может, к примеру, переусердствовать с газом и нечаянно пустить авто в прогрессирующий ритмический занос. Как правило, это заканчивается вылетом в кювет. Ну а если вместе с ABS отключится система распределения тормозных сил, улететь с дороги можно даже при торможении на прямой. Ведь если под одними колесами будет асфальт, а под другими вода, автомобиль запросто развернет.

Опытные водители возразят, мол, все дело в том, кто сидит за рулем. Профи станет тормозить прерывисто, чтобы колеса не блокировались. Не верьте этому. На самом деле овладеть навыком эффективного ступенчатого торможения очень сложно. Это под силу лишь профессиональным гонщикам. Да и то, электроника замедлит машину быстрее. Большинство же современных водителей понятия не имеют о таком приеме торможения. Они привыкли, что для нормальной остановки машины в любых условиях достаточно тупо нажать на педаль тормоза. Это они и сделают в экстренной ситуации.

А как же ездили на старых машинах, где ABS вовсе не предусмотрена конструкцией? На таких автомобилях стоял так называемый регулятор тормозных сил, или «колдун», который предотвращал блокировку задних колес. В современной машине за это уже отвечает электроника и если она отказала, даже очень дорогой автомобиль может превратиться в неуправляемый снаряд. Так что советуем всегда посещать сервис, если лампа ABS зажглась и не слушать горе-экспертов, которые говорят, что и с ней ездить безопасно.

134893

• Автомобили
• Тест-драйв

Знакомимся с французским автомобилем-трансформером

45787

• Автомобили
• Тест-драйв

Знакомимся с французским автомобилем-трансформером

45787

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс. Дзен

авария, ДТП, ремонт, запчасти, техническое обслуживание, дорога

Экстренное торможение — как правильно тормозить с ABS или без неё — на разных типах покрытия

Доводить до экстренного торможения не стоит, лучше выбирать оптимальную скорость движения, ориентироваться на дорожную обстановку и качество покрытия. Но иногда возникают на дороге экстренные ситуации, когда нужно быстро и эффективно затормозить, чтобы спасти свою жизнь и/или жизнь других участников дорожного движения. Тогда нужно оперативно отреагировать и быстро нажать на тормоз. 

Что такое экстренное торможение

Большинство водителей понимают экстренное торможение неправильно. Это не просто резкое нажатие на педаль газа с последующей резкой остановкой авто. При правильном экстренном торможении колёса полностью блокироваться не должны, иначе транспортное средство начинает идти юзом и уходит в занос, тормозной путь же при этом становится ещё длиннее. Ошибаются при экстренном торможении даже опытные водители — резко зажимают педаль и блокируют колёса. А случаев для экстренного торможения на дороге возникает немало:

• внезапное препятствие на пути;

• недостаточная дистанция с идущими впереди транспортными средствами;

• подозрение на поломку тормозной системы.

Безопасным экстренное торможение может быть только в системах с ABS, в остальных может стать фатальной ошибкой. Но, если иначе уйти от столкновения невозможно, резкое нажатие педали — единственный вариант, в таком случае нужно уметь выполнять быстрое торможение правильно.

Правила экстренного торможения с ABS

Принцип работы ABS — не допускать блока колёс, таким образом оберегая автомобиль от заноса. Особенно эффективно работает система, если под передней и задней парами колёс покрытие разного типа — к примеру, передние колёса на асфальте, а задние на обочине скользят по грунту или льду. Это довольно опасная ситуация, из которой на большой скорости и при экстренном торможении почти невозможно выйти без заноса, если, конечно, на машине не установлена ABS.

Экстренное торможение с ABS выполнить несложно — просто зажимаете педаль до упора и держите её до полной остановки автомобиля. Здесь некоторые водители совершают ошибку, зажав педаль не полностью или отпустив её, как только нога начинает ощущать биение системы в педаль — это блокировка задней оси, то есть непосредственно работа ABS, отпускать педаль в этот момент не нужно. Если удерживать тормоз в этот момент, то заноса не будет, а вот если нажимать педаль не в полную силу или плавно, система может вообще не сработать.

Экстренное торможение без ABS

Водители с большим стажем вождения на автомобилях без антиблокировочной системы чувствуют автомобиль и интуитивно знают, в какой момент нельзя зажимать педаль, чтобы автомобиль не ушёл в занос. В идеале вообще нельзя зажимать педаль на таких авто полностью, нажимать нужно прерывисто и часто, имитируя работу ABS, особенно важно это на гололёде, только так можно сохранить управляемость транспортного средства.

Спортивное торможение

По своему принципу спортивное и экстренное торможение похожи, но отличаются по экстренности ситуаций — в спортивном вождении водитель знает трек, все его повороты и препятствия, в то время как в реальной жизни препятствия на дороге и аварийная ситуация возникают внезапно, например, резкое торможение едущих впереди машин перед светофором, или резкое появление перед авто пешехода. Спортивное торможение — трюк, для которого водитель долго тренируется, экстренное же торможение — предотвращает ДТП, так что сравнивать их некорректно.

Импульсное торможение

Кратко уже описывали выше. Суть в том, чтобы после полной блокировки колёс тормозными колодками ослабить нажим на педаль и дать колёсам прокрутиться, повторить. Нажимы на педаль делают примерно 4 раза в секунду. Торможение получается довольно быстрым, но без рисков. Минус метода только в том, что не каждый водитель может выполнить описанную процедуру, рефлекторно у большинства нога зажимает педаль тормоза и не отпускает её, уводя автомобиль в занос.

Дозированное торможение

Отличается от импульсного. Здесь суть не в том, чтобы чередовать блокировку колёс и их прокручивание, а в том, чтобы тормозить, балансируя на грани блокировки колёс, но не отпуская педаль полностью. Сложность заключается в том, что не каждый водитель настолько чувствует авто, чтобы нащупать эту грань. Этот метод присущ, скорее, гонщикам или просто очень опытным водителям, которые умеют безопасно остановиться практически в любой ситуации.  

Торможение юзом

Если до столкновения с препятствием остаётся совсем малое расстояние, и тормозить импульсно уже не представляется возможным, единственный выход — тормозить юзом. То есть зажимать педаль, позволяя автомобилю уйти в занос, его будет крутить вокруг собственной оси, но двигаться будет по прямой. Дальше уже вступают правила выхода из заноса на автомобилях с разным приводом.

Во время такого торможения нужно крепко держаться за руль обеими руками в верхней его части, прижаться к сидению всем телом, чтобы лучше ощущать каждое движение автомобиля. Особенно важно вовремя менять шины, изношенный протектор гарантирует занос, выйти из которого сможет далеко не каждый профессионал.

Способ торможения в зависимости от погодных условий

Важно учитывать при выборе способа торможения и тип дорожного покрытия в зависимости от погодных условий:

• Сухой асфальт. Оптимальные условия для любого торможения, в том числе экстренного. Но и здесь не стоит тормозить с фанатизмом. Нажимаем на тормоз до упора и затем постепенно ослабляем нажим на педаль, не допуская ухода в занос.

• Снежный накат. Здесь тоже всё сравнительно несложно, и большого опыта для торможения не требуется. Любые зимние шины хорошо цепляются за снег, а перед заблокированными колёсами образуются валы, дополнительно тормозящие авто.

• Лёд или глубокие лужи. Это самая опасная ситуация, особенно если под колёсами чёрный лёд. Как только транспортное средство начинает замедляться, можно постепенно увеличивать время нажима и давление. Для наиболее эффективного торможения опытные водители советуют «тормозить коробкой» — принудительно понижать передачу, даже при повышенных оборотах, таким образом машину тормозит сам двигатель. Тормозить понижением передачи эффективно и при наличии антиблокировочной системы.

От экстренного торможения на дороге не застрахован ни один водитель, и возникновение аварийных ситуаций далеко не всегда зависит от опыта самого водителя, часто они возникают из-за других участников дорожного движения. Но и самому становиться виновником аварийной ситуации не стоит, например, проезжать красный сигнал светофора и заставлять экстренно тормозить поток машин с боковой дороги. Навыки торможения и выхода из заноса приходят только с опытом, очень зависит алгоритм от типа транспортного средства — передний или задний привод, легковая машина или грузовик.

А главное — не забывайте вовремя переобувать свой автомобиль. Даже «лысая» летняя резина может унести автомобиль в занос на глубоких лужах. А купить хорошие шины по низкой цене вы всегда можете в магазине «Колёса Даром».

Что означает индикатор ABS?

Индикатор ABS: что это означает и безопасно ли вождение?

Все новые автомобили с 2012 года должны быть оснащены антиблокировочной тормозной системой – сокращенно ABS. Система ABS срабатывает при резком торможении, чтобы предотвратить блокировку тормозов и скольжение шин. Он делает это, быстро нажимая на тормоза и отпуская их. Многие считают, что система ABS автомобиля помогает им быстрее замедляться, хотя на самом деле она обеспечивает контроль торможения, а не сокращает тормозной путь.

Индикатор ABS часто загорается при запуске двигателя. Вы увидите, как он загорается на короткое время, когда система активно работает. Если вы когда-либо ездили по рыхлому гравию или снегу, вы, возможно, даже чувствовали, как работает система, и видели, как загорается индикатор, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Когда лампочка АБС горит, это становится проблемой.

Распространенные причины, по которым индикатор ABS продолжает гореть, включают неисправный модуль ABS, перегоревший предохранитель, низкий уровень тормозной жидкости, проблемы с проводкой или неисправный датчик скорости вращения колеса. Даже если вы все еще можете управлять своим автомобилем с включенной сигнальной лампой ABS, вы значительно снизите свою безопасность во время вождения, и вам следует как можно скорее диагностировать проблему.

Что такое АБС?

ABS означает антиблокировочную тормозную систему. Это система безопасности, которая контролирует блокировку тормозов. В автомобиле без ABS слишком сильное нажатие на педаль тормоза полностью остановит пробуксовку колес. Это вызовет занос. При заносе также происходит потеря контроля над автомобилем.

Система ABS предотвращает это. Модуль управления ABS получит информацию от датчика скорости вращения колеса о том, что одно или несколько колес скользят. Когда это происходит, тормоза автоматически открываются и закрываются, позволяя колесам продолжать движение, одновременно применяя достаточное тормозное давление, чтобы замедлить вас.

Хотя это может показаться нелогичным, допущение небольшой пробуксовки колес при торможении увеличивает трение в аварийной ситуации или на скользкой дороге. Это может не замедлять автомобиль быстрее, но позволяет вам контролировать автомобиль при резком торможении, помогая вам сохранить контроль над рулевым управлением или позволяя полностью остановиться.

Почему загорается контрольная лампа ABS?

Точно так же, как ЭБУ вашего автомобиля контролирует каждую из его систем на наличие отклонений от нормы, модуль АБС отслеживает то же самое в системе АБС. Если ему что-то не нравится, загорится сигнальная лампа ABS. Даже неисправности связанных систем могут привести к включению индикатора ABS, и, в зависимости от автомобиля, индикатор проверки двигателя может загореться с сигнальным индикатором ABS или без него.

Существует несколько распространенных причин, по которым может загореться индикатор ABS:

Перегорел предохранитель:
Перегорел предохранитель, когда электрический компонент потребляет больше тока, чем обычно. Когда это происходит, предохранитель прерывает подачу электричества, предотвращая дальнейшее электрическое повреждение других компонентов. Перегоревший предохранитель является довольно распространенным явлением в транспортных средствах, и его следует проверять в первую очередь, если в вашем автомобиле происходит почти любой электрический сбой.

Неисправный электрический компонент, неисправная проводка, короткое замыкание, неправильная установка детали и ряд других причин могут привести к перегоранию предохранителя. В случае сбоя системы АБС и последующей сигнальной лампы перегоревший предохранитель является одной из основных причин, поскольку модули управления АБС обычно должны работать в течение всего срока службы вашего автомобиля.

Проблемное техническое обслуживание или ремонт:
Отсроченное техническое обслуживание может вызвать множество проблем с любым количеством систем вашего автомобиля. Несмотря на то, что модуль ABS не является изнашиваемой деталью и не требует регулярной замены, другие связанные системы, требующие регулярного обслуживания, могут иметь косвенное влияние.

Проблемы с ABS могут быть косвенно вызваны изношенными тормозными колодками, низким давлением тормозной жидкости, низким уровнем тормозной жидкости, протечками тормозных магистралей и другими компонентами тормозной системы, которыми нельзя пренебрегать. Даже если такие вещи, как тормозные магистрали и суппорты, не нужно регулярно менять, их следует регулярно проверять на предмет коррозии, герметичности и утечек.

Большинство автомобилей также имеют сигнальную лампу тормозной системы, которая работает отдельно от сигнальной лампы ABS, которую нельзя игнорировать, если она горит. Тормозная система и система ABS являются отдельными системами, но они по-прежнему работают рука об руку, обеспечивая безопасность вас и вашего автомобиля. Оба могут влиять на функцию друг друга.

Самостоятельный ремонт или дешевый механик, который неправильно устанавливает тормозные колодки, колесные подшипники, гидравлический клапан или любой другой компонент, связанный с тормозом или колесом, может привести к тому, что загорится индикатор ABS. Поскольку тормоза очень важны, даже ветеранам, работающим своими руками, надлежит обращаться в надежную авторемонтную мастерскую для замены основных компонентов, таких как главный тормозной цилиндр или модуль управления ABS.

Одна вещь, которую вы можете сделать, если вы видите сигнальную лампу ABS или стоп-сигнал, это убедиться, что ваш бачок с тормозной жидкостью заполнен. Если это единственная проблема, это простое решение, которое может избавить вас от поездки в ремонтную мастерскую.

A Неисправный контроллер ABS:
Это довольно редкое явление по сравнению со сгоревшим предохранителем, но неисправный контроллер ABS или модуль ABS могут вызвать загорание индикатора ABS. Любой модуль управления в автомобиле может подвергнуться старению или повреждению извне. Аварии особенно могут вызвать скрытые или неизвестные повреждения компонентов, расположенных глубоко внутри автомобиля.

Иногда, если модуль ABS необходимо заменить по другой причине, уже неисправный модуль может поставляться непосредственно с завода. Его также можно повредить при установке, даже если механик автомастерской или дилера будет осторожен.

A Прочие проблемы с электрикой:
Любой вид случайного электрического гремлина может привести к выходу из строя любого электрического компонента. Как и ваш компьютер или телефон, любой модуль управления в вашем автомобиле, включая любой датчик или модуль ABS, может дать сбой.

В ситуациях, когда очевидная причина сбоя отсутствует, лучше всего использовать сканер, чтобы найти код неисправности и таким образом диагностировать проблему. Вы должны иметь возможность использовать обычный сканер OBD II для диагностики проблем с ABS, но вам не нужно делать это в дилерском центре. Он есть в большинстве автомобильных магазинов или ремонтных мастерских. Вы даже можете купить его самостоятельно.

A Проблема с тормозной системой:
Поскольку тормозная система и система АБС вашего автомобиля работают так тесно друг с другом, проблема с уровнем тормозной жидкости, заеданием гидравлического клапана, неисправным гидравлическим насосом, коррозией тормозной магистрали или другим тормозом сбои системы могут привести к включению контрольной лампы ABS.

Многие из этих проблем с тормозной системой могут отразиться на системе ABS вашего автомобиля. В подобных ситуациях сигнальная лампа тормозной системы часто сопровождает сигнальную лампу ABS. Сигнальная лампа тормозной системы выглядит как восклицательный знак в круге, который также заключен в круглые скобки. Если на приборной панели загораются оба индикатора, вам следует немедленно остановиться.

A Неисправный датчик скорости вращения колеса:
Подобно неисправности модуля ABS, неисправный датчик скорости вращения колеса встречается не так часто, если только он не поврежден или не помещен в место на автомобиле, подверженное коррозии. Однако неисправный датчик колеса может вызвать больше проблем, чем проблемы с ABS.

Датчик скорости вращения колеса также связан как с системой контроля тяги, так и с электронной системой контроля устойчивости. Оба являются важными функциями безопасности, которые помогают вам сохранять контроль над автомобилем в плохих условиях или при необходимости экстренного маневрирования. Индикатор контроля тяги и сигнализатор ABS часто загораются одновременно, если у вас неисправный датчик скорости вращения колеса.

Безопасно ли ездить с включенной лампочкой ABS?

Короткий ответ — нет, особенно если вы не можете быстро диагностировать проблему. Длинный ответ немного сложнее.

Пока сигнальная лампа тормозной системы не горит, вы все равно сможете пользоваться тормозами, поскольку две системы работают отдельно друг от друга. Если проблема связана с тормозной системой, то это будет другая история. Низкий уровень тормозной жидкости или негерметичные тормозные магистрали, например, могут привести к полной неспособности тормозов работать.

При таких проблемах, как неисправный датчик скорости вращения колеса, неисправный модуль ABS или перегоревший предохранитель, нормальная функция торможения будет сохранена. Несмотря на то, что тормоза все еще работают, всегда существует вероятность ситуации экстренного торможения. На контроль тяги и электронный контроль устойчивости часто влияют проблемы с ABS, и эти системы также часто отключаются, когда горит индикатор ABS.

Именно из-за этой возможности по-прежнему небезопасно ездить с включенной сигнальной лампой ABS.

Как починить лампочку ABS, если она загорается?

Если загорается индикатор ABS, необходимо предпринять несколько шагов.

Stop Driving:
Если вы находитесь в дороге и загорается индикатор ABS, вам следует остановиться, когда это будет безопасно. Если индикатор ABS продолжает гореть после запуска автомобиля, по возможности следует воздержаться от вождения. Неисправность в системе ABS не повлияет на нормальную работу вашего двигателя и не помешает вам управлять автомобилем, но вы никогда не должны садиться за руль, пока не узнаете весь масштаб проблемы.

Устранение проблемы:
Есть несколько вещей, которые вы можете проверить самостоятельно, прежде чем двигаться дальше, но даже перед этим вы должны выключить и снова включить автомобиль. Это приведет к перезагрузке вашего ECU, и иногда свет погаснет.

Если лампа не гаснет или снова загорается после перезапуска автомобиля, проверьте предохранители, не перегорели ли они. Вам, вероятно, придется обратиться к руководству пользователя, чтобы узнать, какой предохранитель вам нужно проверить. Это простой шаг, который может сделать почти каждый.

Следующее, что вы можете проверить, это компоненты тормозной системы. Проверьте уровень тормозной жидкости, осмотрев бачок с тормозной жидкостью. Проверьте, не чувствуется ли ваша педаль тормоза необычно мягкой. Визуально осмотрите такие вещи, как тормозные магистрали, тормозные колодки, тормозные суппорты и все остальное, что вы можете увидеть, на предмет ослабления, утечки и правильной установки.

Если визуальный осмотр не дал вам подсказки, вы можете использовать сканирующий прибор для считывания любых кодов неисправностей, выдаваемых ЭБУ. Если у вас его нет, большинство розничных магазинов, таких как O’Reilly Auto Parts, Autozone и Advance Auto Parts, предоставят бесплатное диагностическое тестирование. Вы также можете отвезти автомобиль к своему механику для диагностики.

Устранение проблемы:
Как только вы узнаете о проблеме, вам не следует ждать, пока она будет устранена. Такие вещи, как перегоревшие предохранители, относительно легко починить самостоятельно. Заправка тормозной жидкости в бачок также проста, при условии, что вы тщательно используете тормозную жидкость, подходящую для вашего автомобиля. Другие исправления, такие как замена датчика колеса, замена модуля, замена гидравлического насоса или замена главного цилиндра, более сложны.

Доставьте свой автомобиль в местную автомастерскую, которой доверяют, чтобы устранить более серьезные проблемы. Даже если вас не устраивает, казалось бы, простое решение, ваш механик будет рад сделать эту работу за вас.

Если на ваш автомобиль все еще распространяется гарантия, когда неиспользуемый компонент выходит из строя, вы обычно можете отвезти его в дилерский центр для ремонта бесплатно или за небольшую плату.

Сколько стоит починить лампу ABS?

Стоимость ремонта вашего автомобиля зависит от проблемы. Такие вещи, как сменный предохранитель или тормозная жидкость, будут стоить от 10 до 50 долларов. Предохранители маленькие и недорогие. Тормозная жидкость обычно не будет стоить намного дороже, чем покупка масла для замены масла. Просто убедитесь, что вы покупаете правильный тип тормозной жидкости для вашего автомобиля. Ремонт этих вещей самостоятельно также сэкономит несколько долларов.

Замена датчика скорости колеса дороже, но тоже неплохо. Датчик обычно вполне доступен, поэтому стоимость рабочей силы колеблется от 50 до 100 долларов. Сам датчик может стоить до 200 долларов и более. В общей сложности вы можете заплатить около 350 долларов. Обычно вы платите меньше: от 200 до 250 долларов.

Замена модуля АБС — одна из самых дорогостоящих проблем. Затраты на рабочую силу все еще могут быть относительно низкими, но сменные модули стоят дорого. В конечном итоге вы можете заплатить около 1000 долларов за полную замену модуля ABS.

Стоимость ремонта тормозной или электрической системы может значительно различаться в зависимости от конкретной проблемы. Замена протекающих тормозных магистралей или других более мелких компонентов тормозной системы может стоить всего от 50 до 100 долларов. Ремонт основных компонентов тормозной системы, таких как главный цилиндр, гидравлический насос или устранение серьезной коррозии во всей тормозной системе, может стоить более 1000 долларов.

Как работает антиблокировочная тормозная система автомобиля

Это один из самых больших страхов любого, кто едет куда угодно: в середине пути человек, едущий впереди вас, сталкивается с опасностью и ударяет по тормозам. За долю секунды ты должен замедлить свою машину и увернуться от опасности!

Если ваши тормоза заблокируют колеса и вы начнете скользить, вы больше не сможете контролировать скорость и направление своего автомобиля. К счастью, существует важная инженерная разработка под названием ABS (антиблокировочная тормозная система), которая не позволит вашим колесам заблокироваться, поэтому вы можете сохранять контроль над своим автомобилем, быстро останавливаясь.

В 1990-х годах АБС была доступна в основном на автомобилях высокого класса. С тех пор эта система стала стандартной функцией в автомобильной промышленности по всему миру, и существуют даже комплекты для переоборудования для старых или бюджетных моделей автомобилей. В этой статье Autobahn Performance расскажет, что такое ABS, как она работает, и прольет свет на распространенные заблуждения.

ABS — это аббревиатура, обозначающая антиблокировочную тормозную систему (также известную как противоскользящая тормозная система). Эта невероятная автомобильная система безопасности помогает колесам автомобиля сохранять сцепление с дорогой (во время торможения).

Основной функцией ABS является предотвращение блокировки колес, что не только предотвращает занос, но и, что наиболее важно, обеспечивает использование рулевого управления и возможность для водителя маневрировать от приближающегося удара или вокруг него.

Непредвиденные препятствия, животные и быстрая остановка транспорта — обычные ситуации, в которых вы можете использовать эту мощную технологию. Однако многие не понимают цели и передовой практики использования ABS.

В этом видео объясняется ошибка номер один при использовании антиблокировочной тормозной системы, а также рассказывается, как добиться лучших результатов и потенциально избежать автомобильной аварии.

Не путайте с тем, что ABS дает вам возможность остановиться раньше или быстрее. Его основное преимущество заключается в том, что вы сохраняете контроль над рулевым управлением, что может иметь решающее значение в неблагоприятных погодных условиях или в дорожных ситуациях с резкой остановкой.

Как работают антиблокировочные тормозные системы?

В ситуации «жесткого» торможения, когда срабатывает система ABS, вы почувствуете, как педаль тормоза становится мягкой, а система начинает работать с усиленной вибрацией или грохотом.

Во время торможения датчики скорости вращения колес контролируют вращение колес. Когда одна или несколько шин пытаются прекратить вращение, система, состоящая из гидравлических клапанов, берет на себя торможение колеса, чтобы предотвратить занос автомобиля.

ПРИМЕЧАНИЕ: Существует распространенное заблуждение, что ABS сокращает расстояние, необходимое для полной остановки автомобиля. Это не так, и ABS не является решением для слишком близкого следования за транспортным средством.

Скидки по автострахованию на оборудование для обеспечения безопасности

Стандартные тормозные системы не обеспечивают достаточного сцепления с дорогой в неблагоприятных дорожных условиях, таких как дождь, снег, гололед, или в непредвиденных ситуациях, требующих немедленного торможения транспортного средства.

Если автомобиль оснащен ABS, это считается мерой или функцией безопасности. Большинство компаний по страхованию транспортных средств предлагают снижение ставок или скидки на полисы для таких функций.

СОВЕТ: Убедитесь, что вы ведете список всех функций безопасности, которыми оборудован ваш автомобиль, когда запрашиваете страховые компании у страховых компаний.

Классификации и маркировка моторных масел

Содержание статьи

• 1 Классификация моторных масел по вязкости SAE
• 2 Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств API
  • 2.1 Спецификация API для бензиновых двигателей
  • 2.2 Спецификация API для дизельных двигателей
  • 2.3 Маркировка
• 3 Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств ACEA
  • 3.1 A/B- масла для бензиновых и дизельных двигателей
  • 3.2 C – масла, совместимые с каталитическими нейтрализаторами
  • 3.3 E- для мощных дизелей грузовых автомобилей
• 4 Классификация моторных масел по вязкости, назначению и уровням эксплуатационных свойств ГОСТ
• 5 Спецификации производителей автомобилей

Классификация моторных масел по вязкости SAE

В настоящее время общепризнанной международной системой классификации моторных масел по вязкости является SAE J300, разработанная Обществом Автомобильных Инженеров США (Society of Automotive Engineers). Вязкость масла по этой системе выражается в условных единицах – степенях вязкости. Чем больше число, входящее в обозначение класса SAE, тем выше вязкость масла.

Спецификация описывает три ряда вязкости масел: зимние, летние и всесезонные. Но, прежде, чем их рассмотреть, немного теории. Температурный диапазон моторного масла в основном определяется двумя его характеристиками: кинематической и динамической вязкостью. Кинематическая вязкость измеряется в капиллярном вискозиметре и показывает, насколько легко масло течет при данной температуре под действием силы тяжести в тонкой капиллярной трубке. Динамическая вязкость измеряется в более сложных установках – ротационных вискозиметрах.

Она показывает насколько меняется вязкость масла при изменении скорости перемещения смазываемых деталей относительно друг друга. С увеличением скорости относительного перемещения смазываемых деталей вязкость снижается, а с уменьшением – возрастает.

Ряд зимних масел: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W – обозначаются цифрой и буквой “W” (Winter-Зима). Для зимних классов установлены два максимальных значения низкотемпературной динамической вязкости и нижний предел кинематической вязкости при 100°С.

К низкотемпературным параметрам относятся:

• Проворачиваемость– показывает динамическую вязкость моторного масла и температуру, при которой масло
  остается достаточно жидким, чтобы было возможно запустить двигатель.
• Прокачиваемость – это динамическая вязкость масла, при которой масло сможет прокачаться по системе смазки и двигатель не будет работать в режиме сухого трения. Температура прокачиваемости ниже температуры проворачиваемости на 5 градусов.

Высокотемпературные свойства зимних масел характеризует минимальная кинематическая вязкость при 100°С – показатель, определяющий минимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.

Ряд летних масел: SAE 20, 30, 40, 50, 60 – обозначаются цифрой без буквенного обозначения. Основные свойства летнего ряда масел определяется по:

• минимальной и максимальной кинематическим вязкостям при 100°С – показатель, определяющий минимальную и максимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.
• минимальной вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1. Градиент скорости сдвига – это отношение скорости движения одной поверхности трения относительно другой к величине зазора между ними, заполненного маслом. С увеличением градиента скорости сдвига снижается вязкость масла, но она снова возрастает, когда скорость сдвига уменьшается.

Ряд всесезонных масел: SAE 0W-20, 0W-30, 0W-40, 0W-50, 0W-60, 5W-20, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 5W-60, 10W-20, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-30, 15W-40, 15W-50, 15W-60, 20W-30, 20W-40, 20W-50, 20W-60. Обозначение состоит из комбинации зимнего и летнего ряда, разделенных тире. т

Всесезонные масла должны удовлетворять одновременно критериям и зимнего, и летнего масла. Чем меньше цифра, стоящая перед буквой W, тем меньше вязкость масла при низкой температуре, легче холодный пуск двигателя стартером и лучше прокачиваемость масла по смазочной системе. Чем больше цифра, стоящая после буквы W, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя при жаркой
погоде.

Таким образом, класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит:

• проворачивание двигателя стартером (для зимних и всесезонных масел)
• прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (для зимних и всесезонных масел)
• надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме (для летних и всесезонных масел)

Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств API

Наиболее известной международной классификацией моторных масел по областям применения и уровню эксплуатационных свойств является классификация API (Американского института нефти).

Классификация API подразделяет моторные масла на две категории :

• S (Service) — для бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков.
• C (Commercial) — для дизелей коммерческих автотранспортных средств (грузовиков), промышленных и сельскохозяйственных тракторов, дорожно-строительной техники.

Обозначение класса масла состоит из двух букв латинского алфавита: первая (S или C) указывает категорию масла, вторая — уровень эксплуатационных свойств. Чем дальше от начала алфавита вторая буква, тем выше уровень свойств (т.е. качество масла).

Классы дизельных масел подразделяются дополнительно для двухтактных (CD-2, CF-2) и четырехтактных дизелей (CF-4, CG-4, СН-4). Большинство зарубежных моторных масел универсальные – их применяют как в бензиновых, так и в дизельных двигателях. Такие масла имеют двойное обозначение, например: SF/CC, CD/SF и т.д. Основное назначение масла указывают первые буквы , т.е. SF/CC – “более бензиновое”, CD/SF- “более дизельное”. Энергосберегающие масла для бензиновых двигателей дополнительно обозначаются аббревиатурой ЕС (Energy Conserving).

На сегодняшний день (апрель 2009) классификация API содержит 3 действующих класса категории “S” и 6 действующих классов категории “С”. Но многие производители продолжают выпускать масла классов, исключенных из спецификации, поскольку автомобили со старыми двигателями продолжают эксплуатироваться, а значит, есть необходимость в этих маслах. Согласно рекомендаций API любой вышестоящий действующий класс категории “S” заменяет нижестоящий действующий класс. Для дизельных масел, вышестоящий действующий класс как правило, но не всегда, заменяет нижестоящий класс.

Спецификация API для бензиновых двигателей

Класс	Статус	Назначение
SM	Действующий	Для всех автомобильных двигателей, выпускаемых в настоящее время. Введен в 2004 году. Масла этого класса имеют повышенную стойкость к окислению, улучшенную защиту от износа и отложений, улучшенные низкотемпературные свойства
SL	Действующий	Для двигателей 2004 и старше годов выпуска
SJ	Действующий	Для двигателей 2001 и старше годов выпуска
SH	Устаревший	Для двигателей 1996 и старше годов выпуска
SG	Устаревший	Для двигателей 1993 и старше годов выпуска
SF	Устаревший	Для двигателей 1988 и старше годов выпуска
SE	Устаревший	Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1979 года.
SD	Устаревший	Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1971 года. Использование в более современных моторах может привести к неудовлетворительной работе или поломкам
SC	Устаревший	Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1967 года. Использование в более современных моторах может привести к неудовлетворительной работе или поломкам
SB	Устаревший	Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1951 года. Использование в более современных моторах может привести к неудовлетворительной работе или поломкам
SA	Устаревший	Не содержит присадок. Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1930 года. Использование в более современных моторах может привести к неудовлетворительной работе или поломкам

Спецификация API для дизельных двигателей

Класс	Статус	Назначение
CJ-4	Действующий	Введен в 2006 году. Для высокооборотистых, четырехтактных двигателей, удовлетворяющих нормам выброса, введенным в 2007 году. Масла данного класса предназначены для работы на топливе, содержащем не более 0,05% серы. Однако для выполнения требований по нормам выброса, надежной работы систем очистки отработанных газов и достижения удлиненных интервалов замены масла, необходимо использовать дизтопливо, содержание серы в котором не превышает 0,0015%. Моторные масла класса CJ-4 разрабатывались для двигателей, оборудованных самыми современными системами снижения выбросов вредных веществ (сажевые фильтры, системы рециркуляции выхлопных газов и др.) Масла класса CJ-4 имеют улучшенные защитные свойства, повышенную окислительную, низко- и высокотемпературную стабильность, удлиненные интервалы замены. Однако при использовании топлива с содержанием серы более 0,0015% интервалы замены необходимо уменьшить. Масла класса CJ-4 могут заменять масла классов CI-4, CH-4, CG-4 и CF-4.
CI-4	Действующий	Введен в 2002 году. Для высокооборотистых, четырехтактных двигателей, удовлетворяющих нормам выброса, введенным в 2004 году. Масла этого класса разработаны для двигателей, имеющих систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) и работающих на дизтопливе с содержанием серы до 0,5 %. Могут заменять масла классов CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4.
CH-4	Действующий	Введен в 1998 году. Для высокооборотистых четырехтактных двигателей, соответствующих нормам выброса, установленным в 1998 году. Предназначены для работы с использованием топлива с содержанием серы до 0,5%. Может использоваться вместо масел классов CD, CE, CF-4 и CG-4.
CG-4	Действующий (до 31.08.09)	Введен в 1995 году. Для тяжелонагруженных, высокооборотистых, четырехтактных двигателей, работающих на топливе с содержанием серы менее 0,5%. Применяется в двигателях, соответствующих требованиям стандарта 1994 года по уровню выбросов. Может заменять масла классов CD, CE, CF-4.
CF-4	Устаревший	Введен в 1990 году. Для высокооборотистых, четырехтактных, безнаддувных и наддувных двигателей. Может применяться вместо масел классов CD и CE.
CF-2	Действующий	Введен в 1994 году. Для тяжелонагруженных двухтактных дизелей. Могут применяться вместо масел класса CD-II.
CF	Действующий	Введен в 1994 году. Для внедорожников, вихрекамерных и форкамерных дизелей, а также дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы (до 0,5%). Могут применяться вместо масел класса CD.
CE	Устаревший	Введен в 1985 году. Для высокооборотистых, четырехтактных, безнаддувных и наддувных двигателей. Может применяться вместо масел классов CC и CD.
CD-II	Устаревший	Введен в 1985 году. Для двухтактных двигателей.
CD	Устаревший	Введен в 1955 году. Для некоторых безнаддувных и турбированных двигателей.
CC	Устаревший	Не подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1990 года.
CB	Устаревший	Не подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1961 года.
CA	Устаревший	Не подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1959 года.

Маркировка

Классификация ILSAC разработана Международным комитетом по одобрению и стандартизации смазочных материалов (ILSAC) совместно с JAMA (Ассоциация производителей автомобилей Японии) и ААМА (Ассоциация производителей автомобилей Америки). Для бензиновых двигателей легковых автомобилей японского производства лучше всего подходит эта классификация, для американских автомобилей равноценны как масла по ILSAC, так и по API. Действующим стандартом ILSAC, принятым в 2004 году, является GF-4. Масла этого класса являются энергосберегающими, они совместимы с системами нейтрализации выхлопных газов и обеспечивают улучшенную защиту двигателя от износа. В 2010 году предполагается введение стандарта GF-5.

Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств ACEA

Ассоциация европейских производителей автомобилей (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles) – с 1 января 1996 года ввела свою классификацию моторных масел, которая с тех пор неоднократно обновлялась. Здесь приведена классификация, введеная с 22 декабря 2008 года.

Требования европейских стандартов к качеству моторных масел являются более строгими, чем американских, т.к. в Европе условия эксплуатации и конструкция двигателей отличаются от американских:

• более высокой степенью форсирования и максимальными оборотами;
• меньшей массой двигателей;
• большей удельной мощностью;
• большими допустимыми скоростями передвижения;
• более тяжелыми городскими режимами.

Ввиду этих особенностей испытания моторных масел проводятся на европейских двигателях и по методикам, отличающимся от американских. Это не позволяет напрямую сравнивать уровни требований и стандартов АСЕА и API.

Классификация ACEA разделяет моторные масла на 3 класса:

• A/B — для бензиновых двигателей и дизелей легковых автомобилей и легких грузовиков;
• C — совместимые с нейтрализаторами отработавших газов;
• E — для мощных дизелей грузовых автомобилей.

A/B- масла для бензиновых и дизельных двигателей

A1/B1 Предназначены для бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.) Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

A3/B3 Предназначены для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, разработанных для применения и/или с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.

A3/B4 Предназначены для применения в высокопроизводительных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива. Могут применяться вместо масел класса A3/B3.

A5/B5 Предназначены для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.) Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

C – масла, совместимые с каталитическими нейтрализаторами

C1 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, требующих масел, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, с малой вязкостью, низкой сульфатной зольностью, низким содержанием серы и фосфора, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 2. 9 mPa.s.

Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов и способствуют экономии топлива. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

C2 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, разработаных для использования масел, обеспечивающих низкий коэффициент трения, с малой вязкостью, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 2.9 mPa.s.

Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов и способствуют экономии топлива. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

C3 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 3.5 mPa.s.

Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

C4 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, требующих масел с низкой сульфатной зольностью, низким содержанием серы и фосфора, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 3.5mPa.s.

Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

E- для мощных дизелей грузовых автомобилей

E4 Масла, обеспечивающие высокую чистоту поршней, защиту от износа, имеющие высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в очень тяжелых условиях со значительно удлиненными интервалами замены (в соответствии с рекомендациями производителей).

Могут применяться только в двигателях без сажевого фильтра, и в некоторых двигателях с системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота. Однако, рекомендации производителей могут отличаться, поэтому необходимо
следовать инструкции по эксплуатации автомобиля.

E6 Масла, обеспечивающие высокую чистоту поршней, защиту от износа, имеющие высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в очень тяжелых условиях со значительно удлиненными интервалами замены (в соответствии с рекомендациями производителей).

Могут применяться в двигателях с системой рециркуляции выхлопных газов, с или без сажевого фильтра, и для двигателей с системами снижения выбросов оксидов азота. Масла данного класса настоятельно рекомендованы для двигателей, оборудованных
сажевыми фильтрами и предназначенными для работы на топливе с низким содержанием серы. Однако, рекомендации производителей могут отличаться,
поэтому необходимо следовать инструкции по эксплуатации автомобиля.

E7 Масла, эффективно обеспечивающие чистоту поршней и защиту от лаковых отложений. Обеспечивают отличную защиту от износа, имеют высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации.

Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в тяжелых условиях с
удлиненными интервалами замены (в соответствии с рекомендациями производителей). Рекомендованы для применения в двигателях без сажевых фильтров и для большинства двигателей, оснащенных системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота. Однако, рекомендации производителей могут отличаться, поэтому необходимо следовать инструкции по эксплуатации автомобиля.

E9 Масла, эффективно обеспечивающие чистоту поршней и защиту от лаковых отложений. Обеспечивают отличную защиту от износа, имеют высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации.

Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в тяжелых условиях с
удлиненными интервалами замены (в соответствии с рекомендациями производителей). Могут применяться в двигателях с или без сажевых фильтров и в большинстве двигателей, оснащенных системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота.

Масла данного класса настоятельно рекомендованы для двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами и предназначенными для работы на топливе с низким содержанием серы. Однако, рекомендации производителей могут отличаться, поэтому необходимо следовать инструкции по эксплуатации автомобиля.

Классификация моторных масел по вязкости, назначению и уровням эксплуатационных свойств ГОСТ

Согласно ГОСТ 17479. 1-85 маркировка масел включает следующие знаки:

• букву М (моторное)
• одно или два числа, разделенных дробью, указывающие класс или классы вязкости (для всесезонных масел). Для всесезонных масел цифра в числителе характеризует зимний класс, а в знаменателе – летний; буква “з” указывает на то, что масло – загущенное, т.е. содержит загущающую (вязкостную) присадку.
• одну или две буквы (от А до Е), обозначающих уровень эксплуатационных свойств и область применения данного масла. Универсальные масла обозначают буквой без индекса или двумя разными буквами с разными индексами. Индекс 1 – присваивают маслам для бензиновых двигателей, индекс 2 – дизельным маслам.

Например, марка М-6з/10В указывает, что это моторное масло всесезонное, универсальное для среднефорсированных дизелей и бензиновых двигателей (группа В). М-4з/8-В2Г1 – моторное масло всесезонное, универсальное для среднефорсированных дизелей (группа В2) и высокофорсированных бензиновых двигателей (группа Г1).

Спецификации производителей автомобилей

В классификациях API и АСЕА сформулированы минимальные базовые требования, которые согласованы между производителями масел, присадок к ним и изготовителями автомобилей. За последними оставлено право выдвигать собственные дополнительные требования к маслам, которые формулируются в спецификациях автозаводов. Поскольку конструкции двигателей разных марок отличаются между собой, условия работы масла в них не вполне одинаковы. Поэтому изготовители автомобилей проводят испытания масел на двигателях собственного производства. На основании этого указывают либо определенный класс по какой-либо общепринятой классификации, либо составляют собственные спецификации, в которых обозначены конкретные марки масел, допущенных к применению. В инструкции по эксплуатации автомобиля обязательно присутствуют спецификации производителя, а их номер наносится на упаковку масла рядом с обозначением его класса эксплуатационных свойств.

Моторное масло API SN/CF: Классификация, спецификация API SN/CF

01. 04.2022 00:00

Содержание:

• Классификация API
• Ключевые параметры спецификации API SN/CF
• Особенности моторных масел API SN/CF
• Предложение SINTEC

Автомобильное моторное масло – важный компонент правильной и безотказной работы двигателя внутреннего сгорания. Оно обеспечивает смазку трущихся поверхностей внутри силового агрегата и формирует защитную пленку, препятствующую износу, а также обеспечивает теплоотвод и предотвращает перегрев мотора. Техническое совершенствование автомобильных двигателей и строгие экологические нормы являются причиной жестких требований к применяемому маслу. Необходимым критериям соответствуют универсальные масла API SN/CF, произведенные на высококачественной синтетической базе. Они могут использоваться в последних моделях бензиновых и дизельных двигателей, включая агрегаты с многокомпонентными катализаторами и непосредственным впрыском топлива.

Классификация API

Аббревиатура API (American Petrolium Institute) или Американский институт нефти используется для обозначения международного стандарта классификации масла по назначению и уровню эксплуатационных характеристик. Она указывает на тип двигателя, для заливки в который предназначено данное масло. Согласно классификации масляные жидкости делятся на категории: S – для бензиновых агрегатов, С – для дизельных моторов и EC – энергосберегающие жидкости с малой вязкостью и хорошей текучестью для сокращения расхода топлива. Для универсальных смазок применяется маркировка из двух символов, например, API SN/CF. Первый считается основным, а второй указывает, в какой двигатель разрешено заливать нефтепродукт. Класс SN для автомобильных масел был утвержден в 2010 году. Он накладывает ограничения на процентное содержание фосфора. Относится к энергосберегающим и рассчитан на новые системы с нейтрализацией выхлопа.

Ключевые параметры спецификации API SN/CF

• Продукция класса SN является энергосберегающей, имеет ограничения по вязкости и демонстрирует высокие антифрикционные качества.
• На фоне распространения альтернативных горючих веществ обеспечивается совместимость бензиновых и дизельных транспортных средств с биотопливом.
• Повышенные стандарты защиты от износа для основных автопроизводителей.
• Спецификация предусматривает обеспечение совместимости с инновационными системами нейтрализации выхлопных газов. Протокол включает требования к содержанию фосфора и серы, степени зольности и испаряемости.
• Смазочные жидкости производятся с высокотемпературной вязкостью ниже SAE 40. Такой подход позволяет добиться нужных характеристик, чего нельзя получить на более густых маслах. Поэтому в автомобили класса Euro 4–5 на заводе заливают синтетику 5W-30.
• Стандарт API SN/CF совместим с предыдущим стандартами и может применяться для моторов, работающих на смазочных средствах устаревающих классов.
• Масла API для дизельных моторов производятся по современным нормативам, которые пришли на смену установленным ранее CF.

Особенности моторных масел API SN/CF

Современные смазочные материалы дают гораздо лучшую защиту от износа по сравнению с более старыми марками. Стандарт API предполагает проведение различных тестов, в том числе на износ распредвала. По новым нормам он ограничен значением в 90 микрон, тогда в предыдущих допускалось 120 микрон. При изготовлении масел добавляются усовершенствованные присадки для улучшения смазывающей способности и поддержания чистоты двигателя длительное время. Благодаря антиокислительным свойствам продукция имеет увеличенный рабочий ресурс, значит, его не придется часто менять. Оптимизированные вязкостно-температурные параметры позволяют создавать прочную масляную пленку на поверхностях узлов трения в экстремальных условиях максимального скоростного режима и нагрузок. Тщательно подобранная формула моторного масла API SN/CF минимизирует расход масла на угар, а за счет энергосберегающих свойств существенно сокращается расход топлива. Кроме того, стабильно и эффективно нейтрализуются продукты отработки горючего.

Наше предложение

В каталоге представлены несколько видов синтетических моторных масел API SN/CF, например SINTEC PLATINUM SAE 5W-30 API SN/CF или SINTEC PLATINUM SAE 5W-40 API SN/CF. Они предназначены для бензиновых и дизельных двигателей, установленных в легковых автомобилях и грузовиках.

Отличаются всесезонностью и пролонгированным периодом смены масла. Обладают превосходной смазывающей способностью даже при высоких температурах и жестких условиях работы ДВС, препятствуют появлению отложений, позволяют поддерживать мотор в превосходном состоянии, что способствует увеличению ресурса эксплуатации.

Получить необходимую консультацию можно на сайте компании, воспользовавшись одним из удобных онлайн-сервисов.

#Обзоры моторных масел

Поделиться:

Оцените материал!

Сервисные обозначения API для моторного масла

SN — текущий

Для всех автомобильных двигателей, используемых в настоящее время. Представлено в октябре 2010 г. и предназначено для обеспечения улучшенной защиты от высокотемпературных отложений на поршнях, более строгого контроля образования шлама и совместимости с уплотнениями. API SN с сохранением ресурсов соответствует ILSAC GF-5, сочетая характеристики API SN с улучшенной экономией топлива, защитой турбонагнетателя, совместимостью с системой контроля выбросов и защитой двигателей, работающих на этанолсодержащем топливе до E85.

СМ — Текущий

Для автомобильных двигателей 2010 года и старше.

СЛ — Текущий

Для автомобильных двигателей 2004 года выпуска и старше.

SJ — текущий

Для автомобильных двигателей 2001 года и старше.

SH — Устаревший

Для двигателей 1996 года и старше

SG — Устаревший

Для двигателей 1993 года выпуска и старше.

SF — Устаревший

Для 19двигатели 88 и старше

SE — Устарело

ОСТОРОЖНО : Не подходит для использования в бензиновых автомобильных двигателях, выпущенных после 1979 года.

SD — Устаревший

ВНИМАНИЕ : Не подходит для использования в бензиновых двигателях, выпущенных после 1971 года. Использование в более современных двигателях может привести к неудовлетворительной работе или повреждению оборудования.

SC — Устаревший

ОСТОРОЖНО : Не подходит для использования в бензиновых автомобильных двигателях, изготовленных после 1967. Использование в более современных двигателях может привести к неудовлетворительной работе или повреждению оборудования.

SB — Устаревший

ВНИМАНИЕ : Не подходит для использования в бензиновых автомобильных двигателях, выпущенных после 1951 года. Использование в более современных двигателях может привести к неудовлетворительной работе или повреждению оборудования.

SA — Устаревший

ОСТОРОЖНО : Не содержит добавок. Не подходит для использования в бензиновых автомобильных двигателях, построенных после 1930. Использование в более современных двигателях может привести к неудовлетворительной работе или повреждению оборудования.

GF-5 — Текущий

Выпущено в октябре 2010 г. и предназначено для обеспечения улучшенной защиты от высокотемпературных отложений на поршнях и турбокомпрессорах, более строгого контроля образования отложений, повышения топливной экономичности, совместимости с улучшенной системой контроля выбросов, совместимости с уплотнениями и защиты двигателей, работающих на топливе, содержащем этанол вплоть до E85.

GF-4 — Устаревший

Используйте GF-5 там, где рекомендуется GF-4.

GF-3 — Устаревший

Используйте GF-5 там, где рекомендуется GF-3.

GF-2 — Устаревший

Используйте GF-5 там, где рекомендуется GF-2.

GF-1- Устаревший

Используйте GF-5 там, где рекомендуется GF-1.

CJ-4 — текущий

Представлено в 2006 году. Для высокоскоростных 4-тактных двигателей, разработанных в соответствии со стандартами 2007 модельного года по выбросам отработавших газов. Масла CJ-4 созданы для использования во всех областях применения с дизельным топливом с содержанием серы до 500 частей на миллион (0,05% по весу). Однако использование этих масел с содержанием серы в топливе более 15 частей на миллион (0,0015% по массе) может повлиять на долговечность системы доочистки отработавших газов, если используются сажевые фильтры и другие современные системы доочистки. Обеспечивается оптимальная защита от отравления катализатора, блокировки сажевого фильтра, износа двигателя, образования отложений на поршнях, стабильности при низких и высоких температурах, работы с сажей, окислительного загущения, пенообразования и потери вязкости из-за сдвига. Масла API CJ-4 превосходят критерии эффективности API CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 и CF-4 и могут эффективно смазывать двигатели, требующие этих категорий обслуживания API. При использовании масла CJ-4 с топливом с содержанием серы более 15 частей на миллион проконсультируйтесь с производителем двигателя относительно интервала обслуживания.

CI-4 — Текущий

Выпущено в 2002 г. Для высокоскоростных 4-тактных двигателей, разработанных в соответствии со стандартами выбросов выхлопных газов 2004 г. , введенными в действие в 2002 г. Масла CI-4 разработаны для обеспечения долговечности двигателей, в которых используется система рециркуляции отработавших газов (EGR), и предназначены для использования с дизельными двигателями. топлива с содержанием серы до 0,5% вес. Может использоваться вместо масел CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4, может также претендовать на обозначение CI-4 PLUS.

CH-4 — Текущий

Выпущено в 1998 году. Для высокоскоростных 4-тактных двигателей, разработанных в соответствии со стандартами токсичности отработавших газов 1998 года. Масла CH-4 специально разработаны для использования с дизельным топливом с содержанием серы до 0,5% по массе. Может использоваться вместо масел CD, CE, CF-4 и CG-4.

CG-4 — Устаревший

Представлено в 1995 году. Для высокоскоростных 4-тактных двигателей, работающих в тяжелых условиях, использующих топливо с содержанием серы менее 0,5% по массе. Масла CG-4 необходимы для двигателей, отвечающих требованиям 1994 норм выбросов. Может использоваться вместо масел CD, CE и CF-4.

CF-4 — Устаревший

Выпущено в 1990 году. Для высокооборотных 4-тактных двигателей без наддува и с турбонаддувом. Может использоваться вместо масел CD и CE.

CF-2 — Устаревший

Представлен в 1994 году. Для тяжелых условий эксплуатации двухтактных двигателей. Может использоваться вместо масел CD-II.

CF — Устаревший

Выпущено в 1994 году. Для внедорожных двигателей с непрямым впрыском топлива и других дизельных двигателей, в том числе использующих топливо с содержанием серы более 0,5% по массе. Может использоваться вместо масел CD.

CE — Устаревший

Выпущено в 1985 году. Для высокооборотных 4-тактных двигателей без наддува и с турбонаддувом. Может использоваться вместо масел CC и CD.

CD-II — Устаревший

Представлен в 1985 году. Для двухтактных двигателей.

CD — Устаревший

Представлен в 1955 году. Для некоторых двигателей без наддува и с турбонаддувом.

CC — Устаревший

ОСТОРОЖНО : Не подходит для использования в дизельных двигателях, построенных после 1990.

CB — Устаревший

ОСТОРОЖНО : Не подходит для использования в дизельных двигателях, выпущенных после 1961 года.

CA — Устаревший

ВНИМАНИЕ : Не подходит для использования в дизельных двигателях, выпущенных после 1959 года.

Приложение | Royal

Классификация моторных масел API

Американский институт нефти (API) разработал систему классификации масел для бензиновых и дизельных двигателей, которая отражает качество, рабочие характеристики и пригодность масел для различных двигателей. Эти классификации или категории, как их иногда называют, не имеют отношения к вязкости масла, пределы которой установлены Обществом автомобильных инженеров (SAE) и обозначены в SAE J300. Вопреки мнению многих, класс SAE определяет только вязкость масла и не имеет абсолютно никакого отношения к качеству масла. Для указания моторного масла требуется как сервисное обозначение API, так и класс вязкости SAE.

В Соединенных Штатах API также управляет лицензированием и сертификацией моторных масел с помощью системы классификации, которая отражает требования автомобильной промышленности к гарантии, техническому обслуживанию и смазке. С помощью этой системы API
стандартизировал маркировку моторных масел, приняв «логотип пончика», который сообщает пользователю класс вязкости масла, классификацию обслуживания двигателя и любые возможности энергосбережения. Требования к характеристикам моторного масла, методы испытаний и ограничения для различных классификаций устанавливаются производителями двигателей и транспортных средств и техническими обществами.

Эти классификации разделены на две разные группы: одна для обслуживания автомобильных бензиновых двигателей, а другая для обслуживания коммерческих дизельных двигателей. Первое классифицируется как «S» или «служебные» масла (в настоящее время от SA до SH), а второе — как «C» или «коммерческое» масло (в настоящее время от CA до CG-4). Чем выше вторая буква по алфавиту в обозначении, тем выше качество и производительность этого масла.

SA – Обслуживание коммунальных бензинов и бензиновых двигателей (устарело)

Эта категория обозначает работу, типичную для старых двигателей, работающих в таких мягких условиях, что защита, обеспечиваемая компаундированными маслами, не требуется. Эта классификация не имеет требований к характеристикам, и масла этой категории не должны использоваться ни в каких двигателях, если только это не рекомендовано изготовителем двигателя.

SB – Минимальное обслуживание бензиновых двигателей (устаревшее)

Эта категория обозначает обслуживание, типичное для старых двигателей, работающих в таких мягких условиях, что желательна лишь минимальная защита, обеспечиваемая компаундированием. Масла, предназначенные для этой службы, используются с 19 века.30s и обеспечивают лишь умеренную защиту от образования манжет, а также стойкость к окислению и коррозии подшипников. Их не следует использовать ни в каких двигателях, если только это специально не рекомендовано производителем двигателя.

SC – Гарантийное техническое обслуживание бензиновых двигателей 1964 года (устарело)

Эта категория обозначает обслуживание, типичное для бензиновых двигателей легковых автомобилей и некоторых грузовиков моделей 1964–1967 годов выпуска, на которые распространяются гарантии производителей двигателей, действовавшие в те годы. Масла, предназначенные для этой службы, обеспечивают контроль над высоко- и низкотемпературными отложениями, износом, ржавчиной и коррозией в бензиновых двигателях.

SD – Гарантийное техническое обслуживание бензиновых двигателей 1968 года (устарело)

Эта категория обозначает типичное обслуживание бензиновых двигателей легковых автомобилей и некоторых грузовиков моделей 1968–1970 годов выпуска, на которые распространяется гарантия производителей двигателей, действовавшая в те годы. Эта категория может также относиться к некоторым моделям 1971 года или более поздним, как указано (или рекомендовано) в руководствах по эксплуатации. Масла, разработанные для этой службы, обеспечивают лучшую защиту от высоко- и низкотемпературных отложений, износа, ржавчины и коррозии в бензине для категории обслуживания API SC и могут использоваться, когда рекомендуется категория обслуживания двигателей API SC.

SE – Гарантийное техническое обслуживание бензиновых двигателей 1972 г. (устарело)

Эта категория обозначает типичное обслуживание бензиновых двигателей легковых автомобилей и некоторых грузовиков, начиная с 1972 г. и некоторых моделей с 1971 по 1979 г., на которые распространяется гарантия производителей двигателей. Масла, предназначенные для этой службы, обеспечивают большую защиту от окисления масла, высокотемпературных отложений в двигателе, ржавчины и коррозии в бензиновых двигателях, чем масла, соответствующие категориям двигателей API SD или SC, и могут использоваться, когда рекомендуется любая из этих категорий.

SF – Гарантийное техническое обслуживание бензиновых двигателей 1980 г. (устарело)

Эта категория обозначает обслуживание, типичное для бензиновых двигателей легковых автомобилей и некоторых грузовиков, начиная с моделей 1980–1989 годов, работающих в соответствии с процедурами технического обслуживания, рекомендованными производителями двигателей. Масла, разработанные для этой службы, обеспечивают повышенную устойчивость к окислению и улучшенные противоизносные характеристики по сравнению с маслами, соответствующими минимальным требованиям API Service Category SE. Эти масла также обеспечивают защиту от отложений в двигателе, ржавчины и коррозии. Масла, отвечающие API категории обслуживания SF, могут использоваться при обслуживании двигателей API категории 9.0217 Рекомендуются SE, SD или SC.

SG – 1989 г. Гарантийное техническое обслуживание бензиновых двигателей (устарело)

Эта категория обозначает типичное обслуживание бензиновых двигателей современных легковых автомобилей, фургонов и легких грузовиков, работающих в соответствии с рекомендованными производителями процедурами технического обслуживания. Масла категории SG включают в себя эксплуатационные свойства API Service Category CC (Некоторым производителям бензиновых двигателей требуются масла, которые также соответствуют более высокой категории CD для дизельных двигателей). предыдущие категории. Эти масла также обеспечивают защиту от ржавчины и коррозии. Рекомендуются масла, соответствующие категориям обслуживания API SF, SE, SF/CC или SE/CC.

SH – Гарантийное техническое обслуживание бензиновых двигателей 1994 г. (устарело)

Эта категория была принята в 1992 г. для описания моторного масла, впервые введенного в действие в 1993 г. Оно предназначено для обслуживания, типичного для легковых автомобилей, фургонов и легких грузовиков, работающих в соответствии с рекомендациями производителей транспортных средств. процедуры технического обслуживания. Моторные масла, разработанные для этой категории, обеспечивают характеристики, превышающие минимальные требования API Service Category SG, которые они призваны заменить, в области контроля отложений, окисления масла, износа, ржавчины и коррозии. Масла, отвечающие требованиям API SH, прошли испытания в соответствии с Кодексом практики одобрения продукции Ассоциацией производителей химической продукции (CMA) и могут использовать Руководства по взаимозаменяемости базовых масел API и Руководству по испытаниям двигателей с классом вязкости. Их можно использовать там, где рекомендуется категория обслуживания API SG и более ранние категории.

SJ – Гарантийное техническое обслуживание бензиновых двигателей 1997 г.

Эта категория была принята в 1996 г. для описания моторного масла, впервые введенного в действие в 1997 г. Оно предназначено для использования в обычных бензиновых двигателях легковых автомобилей, фургонов и легких грузовиков, эксплуатируемых производителями транспортных средств. рекомендуемые процедуры технического обслуживания. Масла, отвечающие требованиям API SJ, прошли испытания в соответствии с Кодексом практики одобрения продуктов Американским химическим советом (ACC) и могут использовать Руководства по взаимозаменяемости базовых масел API и Руководству по испытаниям двигателей с классом вязкости. Их можно использовать там, где API-сервис категории SH и ранее 9Рекомендуются категории 0217.

SL – Гарантийное техническое обслуживание бензиновых двигателей 2001 г.

Эта спецификация категории двигателя была введена 1 июля 2001 г. Она предназначена для обслуживания, характерного для бензиновых двигателей легковых автомобилей, внедорожников, фургонов и легких грузовиков, работающих под автомобилем. рекомендуемые производителем процедуры технического обслуживания. Масла, отвечающие требованиям API SL, были протестированы в соответствии с Кодексом практики одобрения продукции Американским химическим советом (ACC) и могут использоваться в соответствии с Руководством по взаимозаменяемости базового масла и Руководством по тестированию двигателей с классом вязкости. Их можно использовать там, где рекомендуется категория услуг API SJ и более ранние категории. Масла SL предназначены для обеспечения лучшего контроля высокотемпературных отложений и снижения расхода масла.

SM – Гарантийное техническое обслуживание бензиновых двигателей 2004 г.

Спецификация этой категории была введена в 2004 г. для использования в обслуживании, характерном для бензиновых двигателей, начиная с 2010 г. и старше, для легковых автомобилей, внедорожников, фургонов и легких грузовиков, работающих в соответствии с рекомендациями производителей транспортных средств. процедуры технического обслуживания. Масла SM разрабатываются для обеспечения лучшего контроля окисления, защиты от отложений и улучшения характеристик экономии топлива, а также для дальнейшего снижения уровня серы и фосфора. Некоторые из этих марок могут также соответствовать последней спецификации ILSAC и/или квалифицироваться как энергосберегающие.

SN – 2010 Гарантийное техническое обслуживание бензиновых двигателей (текущее)

Это самая актуальная спецификация категории, введенная в 2010 году для использования в обслуживании, характерном для бензиновых двигателей легковых автомобилей, внедорожников, фургонов и легких грузовиков, работающих под маркой производителей транспортных средств. рекомендуемые процедуры технического обслуживания. Масла SN разрабатываются для обеспечения улучшенной защиты от высокотемпературных отложений на поршнях, более строгого контроля образования отложений и совместимости с уплотнениями. Некоторые из этих марок также могут соответствовать последней спецификации ILSAC GF-5 и/или квалифицироваться как ресурсосберегающие, сочетающие характеристики API SN с улучшенной экономией топлива, защитой турбонагнетателя, совместимостью с системой контроля выбросов и защитой двигателей, работающих на этанолсодержащем топливе до Е85.

CA – Обслуживание дизельных двигателей (устарело)

Эта категория обозначает обслуживание, типичное для дизельных двигателей, работающих в легких и умеренных условиях на высококачественном топливе; иногда включал бензиновые двигатели в мягкую эксплуатацию. Масла, предназначенные для этой службы, обеспечивают защиту от коррозии подшипников и отложений на кольцевых ремнях в некоторых безнаддувных дизельных двигателях при использовании топлива такого качества, что оно не предъявляет особых требований к защите от износа и отложений. Они широко использовались в 1940-х и 1950-х годов, но не должны использоваться ни в одном двигателе, если это специально не рекомендовано производителем оборудования.

CB – обслуживание дизельных двигателей малой грузоподъемности (устарело)

Эта категория обозначает обслуживание, типичное для дизельных двигателей, работающих в легких и умеренных режимах, но с топливом более низкого качества, что требует большей защиты от износа и отложений; иногда включал бензиновые двигатели в мягкую эксплуатацию. Масла, предназначенные для этой службы, были представлены в 1949 году. Они обеспечивают необходимую защиту от коррозии подшипников и от высокотемпературных отложений в дизельных двигателях без наддува, работающих на топливе с более высоким содержанием серы.

CC – Обслуживание дизельных двигателей средней мощности (устаревшее)

Эта категория обозначает обслуживание, типичное для некоторых дизельных двигателей без наддува, с турбонаддувом или наддувом, работающих в умеренных и тяжелых условиях эксплуатации, а также некоторых бензиновых двигателей большой мощности. Масла, предназначенные для этой службы, обеспечивают защиту от высокотемпературных отложений и коррозии подшипников в этих дизельных двигателях, а
также от ржавчины, коррозии и низкотемпературных отложений в бензиновых двигателях. Эти масла были представлены в 1961.

CD – обслуживание дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации (устарело)

Эта категория обозначает обслуживание, типичное для некоторых дизельных двигателей без наддува, с турбонаддувом или наддувом, где крайне важен высокоэффективный контроль износа и отложений, или при использовании топлива с широкий ассортимент качества (включая высокосернистые топлива). Масла, разработанные для этой службы, были представлены в 1955 году и обеспечивают защиту от высокотемпературных отложений и коррозии подшипников в этих дизельных двигателях.

CD – II – Обслуживание двухтактных дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации (устарело)

Эта категория обозначает обслуживание, типичное для двухтактных дизельных двигателей, требующее высокоэффективного контроля износа и отложений. Масла, разработанные для этой службы, также соответствуют всем требованиям к эксплуатационным характеристикам API Service Category CD.

CE – 1983 г. Обслуживание дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации83 и работал как в условиях низкой скорости, высокой нагрузки, так и в условиях высокой скорости, высокой нагрузки. Масла, предназначенные для этой службы, также могут использоваться, когда для дизельных двигателей рекомендована категория обслуживания API CD.

CF — для внедорожных дизельных двигателей с непрямым впрыском топлива (устаревшее) использование топлива с более высоким содержанием серы, например, более 0,5% мас.

CF-2 – Обслуживание двухтактных дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации 

(устаревшее)

Эта категория обозначает обслуживание, типичное для двухтактных дизельных двигателей, требующих высокоэффективного контроля износа и отложений. Масла, разработанные для этой службы, демонстрируют улучшенные характеристики по сравнению с маслами API CD-II и могут использоваться везде, где рекомендуются масла API категории CD-II.

CF-4 — обслуживание четырехтактного дизельного двигателя для тяжелых условий эксплуатации 1990 г. 

(устарело)

Эта категория обозначает работу, типичную для высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателей. Масла API CF-4 превышают требования для категории API CE, обеспечивая улучшенный контроль расхода масла и поршневых отложений. Эти масла следует использовать вместо масел API CE. Они особенно подходят для использования на шоссе и большегрузных грузовиках. В сочетании с соответствующей категорией «S» они также могут использоваться в личных транспортных средствах с бензиновым и дизельным двигателем, то есть в легковых автомобилях, легких грузовиках и фургонах, если это рекомендовано производителем транспортного средства или двигателя.

CG-4 – 1994 г. Обслуживание дизельных двигателей 

(устаревшее)

Эта категория обозначает обслуживание, типичное для высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателей, используемых как в тяжелых условиях эксплуатации на дорогах (топливо с 0,05% массы серы), так и вне транспортных средств. автомагистрали (менее 0,5% вес. топлива серы) применения. Масла CG-4 обеспечивают эффективный контроль над высокотемпературными отложениями на поршнях, износом, коррозией, пенообразованием, устойчивостью к окислению и накоплением сажи
. Эти масла особенно эффективны в двигателях, рассчитанных на соответствие 1994 стандартов на выбросы выхлопных газов, а также может использоваться в двигателях, требующих категорий обслуживания API CD, CE и CF-4. Масла, предназначенные для этой службы, существуют с 1994 года.

CH-4 – Обслуживание дизельных двигателей 1998 года

Эти масла подходят для высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателей, разработанных в соответствии со стандартами выбросов выхлопных газов 1998 года, и специально разработаны для использование с дизельными топливами с содержанием серы до 0,5% вес. Масла CH-4 превосходят по характеристикам масла API Service CF-4 и CG-4 и могут эффективно смазывать двигатели
, вызывающий эти категории услуг API. Эти масла были представлены в декабре 1998 года.

CI-4 – Обслуживание дизельных двигателей 2002 года

Требования к рабочим характеристикам CI-4 описывают масла для использования в этих высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях, разработанных в соответствии со стандартами выбросов выхлопных газов 2004 года, внедрено в октябре 2002 г. Эти масла созданы для использования во всех областях применения с дизельным топливом с содержанием серы до 0,5% по массе. Эти масла особенно эффективны для продления срока службы двигателя, в котором может использоваться система рециркуляции отработавших газов (EGR) и другие компоненты системы очистки отработавших газов. Обеспечивается оптимальная защита для контроля склонности к коррозионному износу, стабильности при низких и высоких температурах, способности работать с сажей, предотвращения отложений на поршнях, износа клапанного механизма, окислительного загустевания, пенообразования и потери вязкости из-за сдвига. Масла CI-4 превосходят по своим характеристикам масла, отвечающие требованиям API CH-4, CG-4 и CF-4, и могут эффективно смазывать двигатели для этих категорий API. Соответствует спецификациям Detroit Diesel DDC 93К214.

CI-4 Plus — обслуживание дизельных двигателей 2004 г.

Требования к производительности CI-4 Plus, введенные в сентябре 2004 г., были разработаны для решения проблем промышленности, связанных с высокой загрузкой сажи и проблемами повышения вязкости, с которыми сталкиваются OEM-производители на ограниченном количестве двигателей. в полевой службе. Эти масла особенно эффективны для поддержания долговечности двигателя, в котором используются выхлопные газы, рециркуляция (EGR) и другие компоненты выхлопных газов, а также улучшены контроль над сажей и вязкостью, а также проводятся дополнительные испытания двигателя сверх исходных составов CI-4. Масла CI-4 Plus по своим характеристикам превосходят масла, соответствующие API CI-4, CH-4, CG-4 и CF-4, и могут эффективно смазывать двигатели для этих категорий API.

CJ-4 – 207 Обслуживание дизельных двигателей

 (Текущий)
Требования к характеристикам CJ-4 для высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателей, разработанные в соответствии со стандартами 2010 модельного года для шоссейных и внедорожных двигателей по выбросам выхлопных газов, а также для дизельных двигателей предыдущего модельного года. Эти масла разработаны для использования во всех областях применения с дизельным топливом с содержанием серы до 500 частей на миллион (0,05% по массе). Однако использование этих масел с содержанием серы более 15 частей на миллион (0,0015% по весу) может повлиять на долговечность системы доочистки отработавших газов и/или интервалы замены. Масла CJ-4 особенно эффективны для поддержания долговечности систем контроля выбросов, в которых используются сажевые фильтры и другие передовые системы очистки выхлопных газов. Обеспечивается оптимальная защита от отравления катализатора, засорения сажевого фильтра, износа двигателя, отложений на поршнях, стабильности при низких и высоких температурах, работы с сажей, окислительного загущения, пенообразования и потери вязкости из-за сдвига. Масла API CJ-4 превосходят критерии эффективности API CI-4 с CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 и CF-4 и могут эффективно смазывать двигатели, требующие этих категорий обслуживания API.

При использовании масла CJ-4 с топливом с содержанием серы более 15 частей на миллион проконсультируйтесь с производителем двигателя относительно интервала обслуживания.

Классификация смазочных материалов для автомобильных трансмиссий

Смазочные материалы для автомобильных трансмиссий, как и моторные масла, классифицируются API с точки зрения качества в зависимости от характеристик, требуемых для конкретного применения. Как и в случае с моторными маслами, эти классификации не определяют и не отражают вязкость масла. Чтобы полностью указать трансмиссионную смазку, укажите сервисное обозначение API и SAE 9.Требуется класс вязкости 0217.

Вязкость смазочных материалов для мостов и трансмиссии определяется отдельно в рекомендуемой практике SAE J306. Обычно используются универсальные смазочные материалы, и каждый класс вязкости имеет свои критерии для работы при низких и высоких температурах.

Трансмиссионные масла качества API GL-5 обладают адекватными противозадирными характеристиками практически для всех применений в автомобильных передачах для предотвращения износа, точечной коррозии, задиров и окончательного выхода из строя шестерни, а также защиты от окисления, термического разложения, ржавчины, коррозии меди, пенообразования и водного эмульгирования. . Масла API GL-5 относительно эквивалентны трансмиссионным смазкам MIL-L-2105D и являются наиболее широко используемыми автомобильными трансмиссионными смазками в Северной Америке для автомобилей, грузовиков, автобусов и тяжелой строительной техники.

Из-за изменений в рекомендациях производителей или из-за отсутствия надлежащего оборудования для тестирования сервисные обозначения API GL-2, GL-3 и GL-6 больше не используются.

GL-1

Это обозначение обозначает смазочные материалы, предназначенные для механических коробок передач, работающих в таких мягких условиях, что можно удовлетворительно использовать чистый бензин или очищенное нефтяное масло. Для улучшения характеристик этих смазочных материалов могут быть добавлены ингибиторы окисления и коррозии, пеногасители и депрессорные присадки. Не допускается использование модификаторов трения и противозадирных присадок. Необработанное масло, как правило, не является подходящей смазкой для механических коробок передач многих легковых автомобилей из-за рабочих скоростей и нагрузок. Тем не менее, необработанные масла могут успешно использоваться в механических коробках передач некоторых грузовиков и тракторов. Во всех случаях необходимо следовать рекомендациям производителя трансмиссии по качеству смазочных материалов.

GL-4

Это обозначение обозначает смазочные материалы, предназначенные для мостов со спирально-коническими зубчатыми передачами, работающими в умеренных и тяжелых условиях скорости и нагрузки, или мостов с гипоидными передачами, работающих при умеренных скоростях и нагрузках. Эти масла могут использоваться в некоторых механических коробках передач и коробках передач. Необходимо соблюдать конкретные рекомендации производителя по качеству смазочных материалов. Хотя это служебное обозначение по-прежнему используется в коммерческих целях для описания смазочных материалов, некоторое тестовое оборудование, используемое для проверки характеристик, больше не доступно. Процедуры определения этого
в настоящее время рассматриваются для принятия ASTM.

GL-5

Это обозначение обозначает смазочные материалы, предназначенные для зубчатых передач, особенно гипоидных передач, в мостах, работающих в различных сочетаниях высокоскоростных, низкоскоростных, высокомоментных и ударных нагрузок. Смазочные материалы, соответствующие военным спецификациям США MIL-PRF-2105E (ранее MIL-L-2105D), удовлетворяют требованиям служебного обозначения API-GL-5. Подробная информация об испытаниях рабочих характеристик содержится в публикации ASTM STP-512A «Лабораторные испытания смазочных материалов для автомобильных трансмиссий, предназначенных для службы API-GL-5».

GL-2

Это обозначение обозначает смазочные материалы, предназначенные для автомобильных червячных передач, работающих в таких условиях нагрузки, температуры и скорости скольжения, что смазочные материалы, отвечающие требованиям API-GL-1, будут недостаточны. Продукты, подходящие для этого типа обслуживания, содержат противоизносные присадки или присадки, улучшающие прочность пленки, специально разработанные
для защиты червячных передач.

Капот газели — снятие, регулировка и установка — Кузов

Капот автомобиля ГАЗель Некст состоит двух панелей из наружной и внутренней, которые зафланцованны по контуру и склеены. К внутренней части панели приварены усилители для надежного крепления замка и петель. Капот крепится к кабине с помощью двух петель расположенных в его задней части. На капоте устанавливается термошумоизоляция с помощью пластиковых пистонов. Спереди на кромке капота устанавливаются два резиновых буфера.

Для снятия капота достаточно отвернуть все четыре болта крепления капота к петлям.

При установке капота на автомобиль зазор должен быть между 4,5-6,5 мм левой и правой кромками капота и крыльями, допускается небольшое отклонение зазора до 1,5 мм. Выступание или западание кромок капота относительно поверхностей крыльев должна быть не более 2 мм. Для регулировки капота по зазорам необходимо ослабить немного болты крепления петель к надставке щитка передка, для вертикальной регулировки – болты крепления петель к капоту. После завершения регулировки капота затянуть болты крепления. Усилие затяжки болтов крепления к петлям и петель к надставке щитка передка должно быть – 12-18 Н·м (1,2-1,8 кгс·м).

Конструкция замка капота.

В закрытом положении капот удерживает замок (смотрим рисунок ниже) штыревого типа.

Открыть замок капота можно при помощи дистанционного привода, который находится с лева под панелью приборов, ручку открытия капота нужно потянуть на себя, в результате чего планка замка переместиться до упора и освободит штырь — капот сам приподнимется на 15-20 мм. После открытия замка ручка его привода возвращается в обратное положение с помощью пружины привода.

Далее нужно приподнять переднюю часть капота и нажать на выступ крючка вверх, выведя его из гнезда в корпусе замка, и можно открыть капот. При этом крючок должен вернуться обратно под действием пружины.

При закрытии капота штырь входит в зазор между опорной пластиной и щеколдой и отжимает щеколду. Штырь проходит выступом под щеколду, которая под действием пружины возвращается в исходное положение и удерживает штырь и соответственно капот в закрытом состоянии.

Фиксатор замка капота нужно устанавливать после правильной регулировки капота по зазорам. При установке капота и регулировки, штырь должен свободно входить в щеколду замка и фиксироваться в закрытом положении. При этом, когда капот закрыт под действием небольшого усилия 180-320 Н (18-32 кгс) должен иметь свободное перемещение 0,2-3,0 мм.

Крючок-предохранитель, закрепленный на капоте и входящий в зацепление с замком, предохраняет капот от случайного открывания при движении. Зацепление крючка с замком регулируют подгибанием крючка.

Поскольку капот может регулироваться продольно и поперечно на петлях, то для компенсации смещения штыря корпус замка также может регулироваться как продольно, так и поперечно с помощью крепежных отверстий. Для вертикальной регулировки закрытия нужно ослабить стопорную гайку штыря и отрегулировать вращением штыря. Момент усилия затяжки гайки штыря должен быть – 12-18 Н·м (1,2-1,8 кгс·м).

 Замок капота периодически рекомендуется смазать смазкой типа Литол-24

Источник материала: Группа ГАЗ

• кузов
• кабина
• капот

Как отрегулировать капот Honda Civic

31.08.2020Рубрика: ПолезноеАвтор: Andrey Ku

При эксплуатации автомобиля Honda Civic очень часто возникает необходимость в переустановке или полной замене крышки капота. Данную процедуру вполне можно выполнить самостоятельно, только необходимо заручиться помощью ассистента, ведь капот весит довольно много. Кстати, если вам нужно заменить данную деталь, то посмотрите здесь новые капоты Honda Civic.

Как демонтировать капот

В первую очередь необходимо накрыть крылья специальным материалом, в противном случае вы можете случайно поцарапать их. На поврежденных участках ЛКП могут возникнуть очаги коррозии.

Далее порядок действий, следующий:

1. Откройте капот и с помощью маркера обведите головки петельных болтов. Это нужно для того, чтобы избежать ошибок в обратной установке.
2. Демонтируйте провода, которые могут помешать в демонтаже капота.
3. Ваш ассистент должен подержать капот в открытом положении, а вам в это время нужно вывернуть все болты крепления. Если имеются шайбы, то их необходимо надеть на свои же болты – так вы избежите путаницы при обратной установке.
4. Теперь уже можно снимать капот.

Монтаж производится в обратном порядке. Если вы будете устанавливать старый капот, то никаких проблем возникнуть не должно. Главное – соблюдайте правильность расположения крепежных элементов.

Если вы будете устанавливать новый капот, то необходимо провести регулировку. Расскажем, как это можно сделать.

Как выполнить регулировку

Проблема заключается в том, что новый капот может неплотно прилегать к крылу или же, наоборот, слишком сильно провисать вниз. Также могут остаться зазоры между фарами и краем капота. Данные проблемы говорят о том, что положение капота необходимо отрегулировать. В противном случае крышка может самопроизвольно открываться во время движения машины или же, наоборот, водителю приходится прикладывать большие усилия для поднятия крышки капота.

На петельных планках под капотом имеют удлиненные отверстия. Сами планки при этом жестко закреплены к стенке, но если ослабить крепежные элементы, то у вас появится возможность двигать планки. Именно так осуществляется регулировка капота. Выполняется данная процедура в следующем порядке:

1. Найдите петельные планки и обведите их специальным маркером, чтобы зафиксировать их положение. Это позволит определить величину смещения элементов.
2. Слегка ослабьте крепежные болты, тогда у вас появится возможность смещать петли благодаря наличию удлиненных отверстий.
3. Сместите петли в нужном направлении. Важно делать это не торопясь, методично. Сначала переместите петли на небольшое расстояние. Затем затяните крепежные болты, после чего закройте капот и проверьте зазоры. Если видно, что крышка лежит неплотно, тогда откройте ее и передвиньте петли еще на один шаг.

В некоторых ситуациях может потребоваться отрегулировать положение сборки защелки замка. Это нужно в том случае, если капот неплотно ложится на опорной пластине радиатора и на поверхностях крыльев. В этом случае вам нужно найти пластину защелки замка, слегка ослабить болтовые крепления, после чего сместить защелку в нужном направлении. Далее необходимо затянуть болты, закрыть капот и проверить его положение. Если он также ложится неплотно, то нужно повторить процедуру еще раз.

При проведении регулировки также необходимо отрегулировать положение резиновых подушек, расположенных на опорной пластине радиатора. Постарайтесь слегка изменить их позицию – благодаря этому вы можете добиться идеального прилегания крышки капота к поверхности пластины радиатора. Также это позволит убрать зазор, который часто остается между капотом и крыльями.

Слишком высокая задняя часть капота

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

• Автор темы Шевролен
• Дата начала 11 апреля 2012 г.

Шевролайн

Член-ветеран

Меня ДЕЙСТВИТЕЛЬНО беспокоит то, как закрывается задняя часть капота… не закрывается!
Просто не могу в этом разобраться, может быть, какие-то плохие петли, но это мой второй набор, и оба делают одно и то же.

Тогда я думаю, что в петлях все еще есть песок, и чем больше я смазываю и сдую точки поворота, тем лучше становится, но это лучшее, что может быть.

Идеи?? Кто угодно??

дкоцци

Член-ветеран

Может быть, вы можете расширить отверстия для болтов в петле, где она крепится к крылу. Удлините их выше, чтобы вся петля могла опускаться ниже.

У меня была идея, но я еще не пробовал. Возможно, вы захотите посмотреть, сработает ли это для вас. Мой капот делал то же самое, и после того, как я смазал соединения и все еще должен был опустить заднюю часть, у меня возникла эта идея, когда я снова соберу машину.

Если на капоте установлены резиновые амортизаторы, не должно быть царапин, так как задняя часть капота может опуститься ниже, когда он закрывается.

Twisted_Metal

Администратор

Отрегулируйте переднюю точку крепления петли/крыла в направлении вверх. (Поднимите ПЕРЕДНЮЮ часть петли.)

Поворот петли таким образом опустит заднюю часть капота.

Высокая страна Z

Член-ветеран

Капюшон тоже может покоробиться, это может произойти из-за того, что петли со временем заедают.

Knuckle Dragger

Мэр Simpleton

Кто-то прислал мне это много лет назад. Это было очень полезно для меня. Возможно, это поможет и другим.

Я начал это неделю назад или около того. Это может помочь кому-то выровнять свои панели, если это так, то время было потрачено не зря. Я, черт возьми, знаю, что у некоторых из вас может быть гораздо больше советов. ПОЖАЛУЙСТА, разместите их, чтобы мы все могли учиться. Если это кажется вам чем-то ценным, распечатайте его и положите в свою папку «хороших вещей», как у меня. Приятно, что не придется охотиться за ним позже.

«Основы основ» Выравнивание панелей.
Автор Брайан Мартин

Выравнивание капота: Начнем с поднятия и опускания задней части капота. Если у автомобиля, над которым вы работаете, есть петля, расположенная на верхней части капота, единственным вариантом будет поджать или согнуть петлю. Слегка согнуть петлю — это один из способов ее перемещения. Если вам нужно подняться сзади, вы можете положить на петлю небольшой деревянный брусок или другой предмет, чтобы согнуть ее. Когда вы закрываете капот (НЕ ПОЛНОСТЬЮ), он будет мешать закрытию капота и выгибать заднюю часть или петлю вверх. Если вам нужно согнуть его, единственным вариантом может быть его снятие и немного согнуть. Вы также можете проложить болты между капотом и петлей, но об этом позже.
Если у вас есть капот, где петля крепится сбоку от крыла, как в более старых автомобилях или грузовиках, вы хотите «повернуть» петлю на крыле. Простое нажатие на петлю вверх и вниз даст вам очень мало движений в верхней части капюшона.
Это странный маленький трюк, который вы должны помнить, если вы поднимете заднюю часть капота на петле или поднимете заднюю часть петли на крыле, капот поднимется. Если поднять «переднюю часть» задней части капота НА ПЕТЕЛЬ или петлю к крылу, то он опустится. Вы должны помнить, что вы работаете с точкой поворота шарнира, а не с неподвижной частью.
Если вы ослабите ПЕРЕДНИЙ болт на капоте (там, где он крепится к петле) и поместите прокладку или шайбу между капотом и петлей, это опустит капот с этой стороны. Если вы поместите ту же шайбу под задний болт, она поднимет заднюю часть капота с этой стороны.
То есть, если ослабить болты крепления петли к крылу и закрыть капот, петля повернется вниз спереди справа? Это поднимет ЗАДНЮЮ часть капота, как будто вставляется прокладка в задний болт между петлей и капотом!
Что нужно сделать, чтобы опустить заднюю часть капота, так это ослабить болты (только немного) и НАЖАТЬ НА передней части капота. Это поворачивает петли назад, тем самым поднимая переднюю часть петли и опуская капюшон сзади.
Если петли вывернуты, это не изменит высоту капюшона при износе, не более чем на долю дюйма. И я никогда не видел машину с такими стильными петлями, что вы не могли бы поставить капот на полдюйма НИЖЕ, чем крылья, если бы захотели. Регулировка ОГРОМНАЯ на этих автомобилях. Это одна из вещей, которую легко сделать с ними, — это выровнять панели.
Я рекомендую вам снять фиксатор или защелку с капота, чтобы вы могли перемещать его вверх и вниз, не беспокоясь о том, что защелка захватит капот. После того, как вы выровняли капот, возьмите кусок тумбы или пластилина или чего-то подобного и положите его на защелку. Таким образом, вы сможете точно увидеть, куда он попадает, когда устанавливаете защелку. Вы опускаете капот, пока не коснетесь этого тупого тупого, но НЕ ЗАЩЕЛКИВАЙТЕ ЕГО. Именно так капот делает углубление в глине/нем-тупом. Это говорит вам, где вы должны переместить защелку.
Я делаю это каждый день на работе, один, так что если вы не можете получить помощь, это трюк. Всегда оставляйте один болт на петле затянутым. Если вы хотите повернуть его назад, оставьте передний болт затянутым. Если вы хотите повернуть его вперед, оставьте задний болт затянутым. Когда вы перемещаете капот вперед или назад на петле, оставьте болты достаточно плотными, чтобы вам пришлось постучать по краю капота, чтобы заставить его двигаться. Или, если ему нужно вернуться назад, оставьте болты немного затянутыми и покачивайте капот вверх и вниз, и вес капота заставит его скользить вниз. Помните, что требуется только 1/16 дюйма или около того, чтобы сделать изменение на 3/16 дюйма или больше спереди. Чтобы потянуть капюшон вперед на петле, ослабьте их, чтобы они все еще были немного плотными, поэтому вам нужно потянуть заднюю часть капюшона, чтобы он немного сдвинулся. Если вы ослабите его так, чтобы он двигался куда угодно, ВЫ НИКОГДА НЕ ПОНИМАЕТЕ, НАСКОЛЬКО ВЫ ЕГО ДВИГАЛИ, И ВЫ ГАРАНТИРУЕТЕ, ЧТО ЕГО СМЕШНО СМЕШИВАЕТЕ.
Сначала положите капот горизонтально, затем сдвиньте его вперед или назад с каждой стороны, чтобы он вошел в отверстие между крыльями. Если зазор спереди справа большой, а спереди слева маленький, то капот нужно сдвинуть назад с правой стороны. Когда вы отодвинете капот назад на сторону, он закроет щель в передней части этой стороны и откроет ее в задней части этой стороны.
Вам также может понадобиться переместить крылья. Просто делайте каждое изменение медленно, ОЧЕНЬ НЕМНОГО. Посмотрите на болт и шайбу при перемещении панели, вы увидите, где раньше была шайба, количество намного легче контролировать, если вы следите за движением шайбы.
Если вам нужно поднять или опустить капюшон спереди, у вас есть несколько способов сделать это. Во-первых, по бокам есть «бамперы». Бамперы капота расположены в каждом переднем углу и выглядят как болт с резиновой накладкой сверху. Просто открутите контргайку и поднимите или опустите «болт», чтобы он удерживал капот на той высоте, которая вам нужна, чтобы соответствовать крылу. Вы можете обнаружить, что капот не опускается достаточно низко, даже если бампер опущен достаточно низко. Защелка может быть недостаточно опущена. Когда вы закрываете капот, вы не должны тянуть его вверх или нажимать на него. Защелка должна быть достаточно тугой, чтобы плотно прижимать ее к бамперам, но не слишком туго. Если вам нужно приложить слишком много усилий, чтобы открыть капот или он открывается с громким хлопком, вероятно, защелка затянута слишком сильно. Если он находится на нужной высоте, но вы можете немного приподнять его, то защелку необходимо опустить.

RHBerlin79

Участник

Да, правый задний угол моего капота тоже немного торчит, когда он закрыт.

73Camaro383

Участник-ветеран

Поднимите переднюю часть петли и опустите заднюю. Пришлось отрегулировать и свой, когда получил машину. Если это не сработает, то единственной альтернативой будет удлинение отверстий.

ранний второй

Член-ветеран

Я действительно испортил свой капюшон при первой попытке реставрации. Вам дали надлежащий совет. Хотя нелогично поднимать перед, чтобы опустить зад. Если вы не настроены (что, я думаю, будет редко), тогда есть другие проблемы.

Что я ДОЛЖЕН сделать на этот раз, так это выровнять капот, не торопясь сделать это, ЗАТЕМ снять краску с точек поворота и там, где металл встречается с металлом, и СМАЗАТЬ все это безобразие смазкой, которая не содержит силикона. Мой капюшон плохо подходил и открывался и закрывался очень плохо. Это привело к повреждению моего капота, включая вмятины и трещины от напряжения.

Надеюсь, на этот раз у меня получится лучше.

Брент

FlaJunkie

Участник-ветеран

У меня все нормально опускалось, пока я не добавил уплотнителя — тогда он остался сзади, как у тебя.

После того, как он немного сжался, он стал еще меньше.

Также убедитесь, что задние упоры капота установлены правильно.

76 камаро автомобиль 1

Член-ветеран

Отсоедините весь капот от болтов крепления крыльев и попросите кого-нибудь приподнять переднюю часть капота, пока вы затягиваете болты.

Вы должны войти или зарегистрироваться, чтобы ответить здесь.

Делиться:

Фейсбук Твиттер Реддит Пинтерест Тамблер WhatsApp Эл. адрес Делиться Связь

Верх

Fox Body Mustang Руководство по регулировке капота

1983-1993 Mustang 5.0 Resto Защелка капота — установка и обзор

Посетите наш канал на YouTube, где вы найдете еще больше технических советов, видео по установке, инструкции и многое другое. Лучшее место для всего, что связано с Мустангом!

Опубликовано 21 января 2019 г.
Замок капота Мустанг.
Замените изношенную или поврежденную защелку капота Мустанга 1983-1993 годов на эту качественную замену от 5.0 Resto! После многих лет открывания и закрывания капота механизм защелки имеет тенденцию изнашиваться, из-за чего капот не остается закрытым. Это может привести к тому, что ваш капот взлетит во время вождения. Благодаря механизмам заводского типа и точкам крепления эта защелка капота является прямой заменой и всегда будет держать ваш капот запертым. Прочная металлическая конструкция и черная отделка делают этот замок капота долговечным.

Примечание по установке:
— Может потребоваться некоторая регулировка, чтобы правильно совместить защелку капота и фиксатор.

Применение: Мустанг 1983-1993 гг.

Артикул № LRS-16700B

Стенограмма
Что случилось? Ландан с LMR.com! Сегодня я рассмотрю сменную защелку капота 5.0 Resto, а также покажу вам, как установить ее на свой автомобиль и убедиться, что капот остается правильно выровненным.

Эта защелка капота из 5.0 Resto предназначена для владельца Fox Mustang, который заменяет защелку, которая может больше не работать должным образом; тот, который может быть поврежден или полностью отсутствовать.

Эта защелка капота изготовлена ​​из высококачественных материалов, обеспечивает заводскую посадку и отделку, а также гарантирует надежную фиксацию капота.

Сама защелка изготовлена ​​из металла и имеет прочную черную отделку, обеспечивающую долгий срок службы.

Механизм защелки и точки крепления точно расположены так, что вы можете установить его в свой автомобиль без каких-либо дополнительных модификаций.

Эта защелка капота подходит для автомобилей Fox Mustang с 1983 по 1993 год, и в коробке будет одна защелка капота 5.0 Resto.

Для этой установки вы увидите, что передний бампер снят с автомобиля. Я сделал это, чтобы вы могли лучше понять, что происходит. Бампер не нужно снимать, чтобы заменить замок капота.

После распаковки новой защелки убедитесь, что механизм находится в «разблокированном» положении. Вы можете убедиться в этом, просто потянув за рычаг разблокировки.

Откройте капот и поддержите его за опорный стержень.

Ослабьте и снимите маленькую четвертьдюймовую защелку, которая крепит трос открывания капота к защелке.

Теперь вы можете удалить два 8-миллиметровых стопорных болта.

Поверните защелку, а затем пропустите тросик через прижимную петлю.

Вставьте тросик разблокировки в защелку и установите его на место.