Сцепление: назначение и основные типы, схемы сцеплений различного типа реферат 2011 по транспорту | Сочинения Транспортная инженерия

Скачай Сцепление: назначение и основные типы, схемы сцеплений различного типа реферат 2011 по транспорту и еще Сочинения в формате PDF Транспортная инженерия только на Docsity! Министерство образования Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Магнитогорский государственный технический университет им. Г. И. Носова» Кафедра технической сертификации и стандартизации автомобилей РЕФЕРАТ По дисциплине: Типаж подвижного состава На тему: Сцепление: назначение и основные типы, схемы сцеплений различного типа Исполнил: Проверил: Магнитогорск 2011 Содержание 1. Назначение и типы…………………………………………………………………………… ….3 стр. 2. Требования к сцеплениям…………………………………………………………………… 4 стр. 3. Общие сведения……………………………………………………………………… …………..5 стр. 4. Классификация…………………………………………………………… ………………………..5 стр. 5. Приводы сцеплений……………………………………………………………………… ……. 5 стр. 6. Однодисковое, фрикционное сцепление……………………………………………6 стр. 7. Двухдисковые сцепления КАМАЗ и МАЗ…………………………………………….8 стр. 8. Гидравлическое сцепление……………………………………………………………….12 стр. 9. Электромагнитное сцепление……………………………………………………………14 стр. 10. Неисправности………………………………………………………………… ………………..17 стр. 11. Техническое обслуживание (ТО) сцепления…………………………………….17 стр. 12. Литература…………………………………………………………………… ……………………18 стр. Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации. Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу. Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок. Обычно значение коэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах. Минимальная величина момента инерции ведомых частей. Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач. Удобство управления. Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм. Общие сведения Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединенного к валу двигателя, относительно ведомого диска, соединенного через шлиц с коробкой передач. Усилие от педали сцепления передается на механизм путем гидравлического привода или троса. Выжимание педали сцепления разжимает диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков. Почти все стандартные типы сцепления содержат пружины демпфера крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания небольших постоянных колебаний момента, неизбежно возникающих при передаче его шестернями коробки передач. Классификация По виду энергии различают механические, гидравлические и электромагнитные муфты сцепления. Наиболее распространённые механические муфты сцепления подразделяют: По виду трения – на сухие и работающие в масле (мокрые). По режиму включения – постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые. По числу ведомых дисков – одно- , двух- и многодисковые. По типу и расположению нажимных пружин – с расположением пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной. По способу управления – с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим). Приводы сцеплений Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы. Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений. Гидравлические приводы, имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации. Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%. Однодисковое, фрикционное сцепление Рис. 12. Сцепление ЯМЗ-236: 1 — маховик; 2— ведомый диск с демпфером; 3 — нажимной днсю 4 — оттяжной рычаг; 5 — упорная пластина; 6—болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления;: 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — тяга выключения сцепления; 18 — контргайка; 19 — вилка; 20 — палец; 21 — крышка люка картера сцепления; 22 — кожух сцепления; 23 — нажимная пружина; 24 — термоизолирующая прокладка пружины; 25 — крышка люка картера маховика; 26 — Демпфер Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения. Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск. Однодисковое сцепление (схема 2, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления. Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7. Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач. Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7. При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (схема 2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент. Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте. В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска. Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления. Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления. Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. При выключении сцепления усилие от педали 14 через рычаг 16 и шток 17 передается поршню главного цилиндра 15, из которого рабочая жидкость под давлением по трубопроводом 18 одновременно поступает в рабочий цилиндр 23 и в корпус следящего устройства 20. Следящее устройство обеспечивает при этом поступление сжатого воздуха в пневмоусилитель 19 из воздухопровода 21. Оно автоматически изменяет давление воздуха в пневмоусилителе пропорционально усилию на педали сцепления. Суммарное усилие, создаваемое давлением воздуха в пневмоусилителе 19 и давлением жидкости в рабочем цилиндре 23, передается через шток 22 на вилку выключения сцепления и от нее на муфту выключения с выжимным подшипником. Установка пневматического усилителя в гидравлическом приводе позволяет значительно облегчить управление сцеплением – его выключение и удержание в выключенном положении. В случае выхода из строя пневмоусилителя выключение сцепления осуществляется только давлением жидкости. При этом усилие нажатия на педаль сцепления увеличивается до 600 Н. Главный цилиндр привода Главный цилиндр привода сцепления (схема 2) включает в себя корпус 3, поршень 5 со штоком 6, уплотнительную манжету 4 и возвратную пружину 2. Внутри корпуса находятся полости А и Б, которые заполнены рабочей жидкостью. Корпус цилиндра закрыт защитным чехлом 7 и пробкой 1 с резьбовым отверстием для подсоединения трубопровода. Схема 2 – Главный цилиндр привода сцепления грузовых автомобилей КамАЗ 1 – пробка; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – манжета; 5 – поршень; 6 – шток; 7 – чехол; А, Б – полости; В – отверстие При включенном сцеплении (педаль сцепления отпущена) поршень находится в исходном положении под действием пружины 2. При этом полости А и Б в корпусе сообщаются между собой через открытое отверстие В, выполненное в поршне. При выключении сцепления (при нажатии на педаль сцепления) шток 6 перемещается внутрь цилиндра в сторону поршня 5, перекрывает отверстие В и разъединяет полости А и Б. Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубопровод поступает к пневматическому усилителю. При этом давление жидкости пропорционально усилию нажатия на педаль сцепления. Пневматический усилитель Пневматический усилитель (схема 3) гидропривода сцепления объединяет в себе рабочий цилиндр выключения сцепления с поршнем 2 и следящее устройство с поршнем 3, диафрагмой 4 и клапанами 5 управления (впускным и выпускным). Схема 3 – Пневмоусилитель привода сцепления грузовых автомобилей КамАЗ 1 – шток; 2, 3, 6 – поршни; 4 – диафрагма; 5 — клапаны Работает пневматический усилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость воздействует на поршни 2 и 3, которые перемещаются. Поршень 3 прогибает диафрагму с седлом клапанов 5 управления. При этом выпускной клапан закрывается и открывается впускной клапан. Сжатый воздух через впускной клапан поступает в пневматический цилиндр усилителя и действует на поршень, который перемещается, оказывая дополнительное воздействие на шток 1 выключения сцепления. При отпускании педали сцепления давление жидкости на поршни 2 и 3 прекращается, они возвращаются в исходное положение под действием пружин. При этом закрывается впускной клапан и открывается выпускной клапан, через который сжатый воздух из пневмоусилителя выходит в окружающую среду, а поршень 6 перемещается в исходное положение. Двухдисковое сцепление МАЗ В двухдисковом фрикционном сцеплении грузовых автомобилей МАЗ (схема 4) сжатие маховика 1, нажимного 18, среднего ведущего 3 и двух ведомых 2 дисков осуществляется периферийными цилиндрическими пружинами 16, равномерно расположенными в два ряда по окружности. Каждый ряд включает по 14 пружин. Схема 4 – Сцепление грузовых автомобилей МАЗ: 1 – маховик; 2 – ведомые диски; 3 – ведущий диск; 4, 14 – кольца; 5, 6, 16 – пружины; 7 – шток; 8, 17 – крышки; 9 – рычаг; 10 – вилка; 11 – гайка; 12 – картер; 13 – подшипник; 15 – кожух; 18 – нажимной диск Ведомые диски включают в себя гасители крутильных колебаний, каждый из которых имеет по шесть цилиндрических пружин 5 и по два стальных фрикционных кольца 4. Средний ведущий и нажимной диски направляющими выступами входят в пазы маховика, пружины 6 расположены между маховиком и средним диском. При выключении сцепления они перемещают средний диск на необходимую величину, которая регулируется четырьмя штоками 7. Четыре рычага 9 выключения сцепления установлены в вилках 10, закрепленных в кожухе 15 сферическими гайками 11. К внутренним концам рычагов присоединено кольцо 14, в которое при выключении сцепления упирается выжимной подшипник 13 муфты выключения. Смазывание муфты и подшипника производится через гибкий шланг из масленки, закрепленной на картере 12. В верхней и нижней частях картера сцепления находятся люки с крышками 8 и 17. Нижняя крышка 17 имеет вентиляционные отверстия. Привод сцепления МАЗ Привод сцепления – механический с пневматическим усилителем. Пневмоусилитель состоит из клапана управления и силового цилиндра. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно. Это обеспечивает действие усилителя пропорционально силе давления на педали сцепления и позволяет выключать сцепление одним механическим приводом при неработающем пневмоусилителе. Гидравлическое сцепление Электромагнитным называется сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется электромагнитными силами. Электромагнитные сцепления являются постоянно разомкнутыми. Схема электромагнитного фрикционного сцепления представлена на схеме 1. Нажимной диск 2 соединен пальцами с диском 4, в котором находится электромагнит 8. К электромагниту подводится ток от генератора через щетки 7 и контактные кольца 5. Якорь электромагнита закреплен на кожухе 1 сцепления, который связан с маховиком 11 двигателя. Схема 1 – Электромагнитное фрикционное сцепление 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – якорь; 4 – диск; 5 – кольцо; 6 – муфта; 7 – щетки; 8 – электромагнит; 9 – пружина; 10 – ведомый диск; 11 – маховик При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя сцепление выключено пружинами 9. При увеличении частоты вращения коленчатого вала подводимый ток к электромагниту создает магнитное поле и электромагнит притягивается к якорю. Вместе с электромагнитом перемещается нажимной диск 2, который прижимает ведомый диск 10 к маховику 11 двигателя, и сцепление выключается. При переключении передач сцепление выключается устройством, которое находится в рычаге переключения передач и прерывает поступление тока в электромагнит. Муфта 6 предназначена для блокировки сцепления при пуске двигателя буксированием автомобиля. Порошковое электромагнитное сцепление Электромагнитное порошковое сцепление представлено на схеме 2. Ведущими деталями сцепления являются маховик 1 двигателя и магнитопроводы 2, прикрепленные к маховику болтами, ведомыми частями – диски 8 из немагнитного материала, приклепанные к ступице, установленной на шлицах первичного вала коробки передач. Схема 2 – Устройство электромагнитного порошкового сцепления: 1 – маховик; 2, 3, 6, 7 – магнитопроводы; 4 – обмотка; 5 – вывод; 8 – диск; 9 – картер; К дискам прикреплены два магнитопровода 6 и 7. В картер 9 сцепления запрессован магнитопровод 3 с обмоткой возбуждения 4, один конец которой соединен с массой автомобиля, а другой – с выводом 5. Магнитопроводы 2, 6 и 7 разделены зазорами, которые заполнены ферромагнитным порошком (жидким или из коррозионностойкой стали), обладающими высокими магнитными свойствами. Принцип работы При отсутствии тока в обмотках возбуждения сцепление выключено, так как между его ведущими и ведомыми деталями отсутствует силовая связь. При подведении тока к обмотке возбуждения создается магнитное поле. Под его действием частицы ферромагнитного порошка притягиваются друг к другу и одновременно к магнитопроводам 2, 6 и 7. В результате между ведущими и ведомыми деталями сцепления создается силовая связь, которая зависит от силы тока, поступающего в обмотку возбуждения. При малой силе тока в обмотке возбуждения сцепление пробуксовывает, что необходимо при трогании автомобиля с места. При увеличении силы тока в обмотке возбуждения буксование сцепления уменьшается до полной блокировки ведущих и ведомых деталей, и сцепление включается. Особенности Электромагнитные сцепления относятся к сцеплениям с автоматическим управлением, у которых педаль сцепления на автомобиле обычно отсутствует. Такие автомобили называются автомобилями с двухпедальным управлением. Автоматическое управление сцеплением может быть обеспечено применением вакуумного, пневматического, гидравлического, электрического или комбинированного приводов.

Конспект-сцепления | План-конспект урока по теме:

Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места. При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т. д.

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковыесцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплениям

Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß, определяемой следующим образом:

ß = М_СЦ / М_max

где М_СЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,

М_max – максимальный крутящий момент двигателя.

Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:

1.     Плавность включения. В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции предназначены для повышения плавности включения сцепления даже при низкой квалификации водителя.

2.     Чистота выключения. Абсолютное выключение, при котором крутящий момент на выходном вале сцепления равен нулю, труднодостижимо, но если момент, передаваемый выключенным сцеплением, достаточно мал и не мешает включать передачи, то можно считать, что такое сцепление выключено практически чисто.

3.     Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации. Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу. Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок. Обычно значениекоэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах.

4.      Минимальная величина момента инерции ведомых частей. Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач.

5.     Удобство управления. Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм.

Типовое устройство сцепления — однодисковое, фрикционное

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.

Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления.Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (схема 2, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления.

Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление

а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг

Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7.

Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.

Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (схема 2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. Прицентральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления.

Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Приводы сцеплений

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы, имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.

Ведомый диск, корзина сцепления и маховик.

 Сцепление автомобиля очень важный элемент на который приходится большая нагрузка. Выбор механизма сцепления зависит от мощности и крутящего момента двигателя. Самый распространённый вариант — недорогое однодисковое сцепление с простой конструкции с органическими накладками ведомого диска, оно применяется на 95% автомобилей с механической коробкой передач. 

 Принцип работы заключается в следующем: ведомый диск зажимается двумя ведущими (роль которых выполняет маховик и корзина сцепления) и на него передаётся энергия от двигателя — колёсам. Органические материалы не любят высокой температуры, и расчитаны на эксплуатацию в спокойных условиях, без чрезмерных нагрузок. В случае резких стартов, езде по бездорожью, органический диск нагревается и начинает дымить.

 Каждый наверное сталкивался с такой ситуацией в какой нибудь колее на бездорожье, когда при попытке выехать из грязи появляется характерный запах «горелого сцепления». Его ресурс при этом очень резко сокращается, можно сказать несколько таких ситуаций, и диск сцепления начнёт пробуксовывать. Например при резком разгоне или подъёме в гору вы почувствуете, что двигатель набирает обороты, а машина не едет. Значит пора менять ведомый диск сцепления, процедура не из лёгких, связана со снятием коробки. Перегрев диска так же может вызвать отслоение фрикционных накладок, и будет не «буксовать», а «вести», то есть при полном выжиме передачи включаются с трудом.

 В автоспорте на сцепление приходится большая нагрузка, так как переключение передач осуществляется в диапазоне 6000-10000 об/мин на максимальной мощности двигателя. Стандартное сцепление не выдерживает таких нагрузок, и заменяется на более надёжную конструкцию.
 Самый простой способ — корзина с увеличенной прижимной силой на 30, 50 или даже 100%. Такое сцепление жёстко держит ведомый диск, но имеет свои недостатки. Возрастает усилие на педаль сцепления, что ухудшает скорость переключения передач. К тому же на переднеприводных ВАЗах выжим происходит с помощью тросика, который может порваться при чрезмерных нагрузках. В таких случаях устанавливают гидравлический привод выжима сцепления.

 Вместо органики в качестве фрикционного материала используют так же керамику, карбон и кевлар. Рассмотрим применение каждого материала подробнее.

 Керамика: не подвергается нагреву и выдерживает большие нагрузки. Но более «скользкая» по сравнению с другими видами фрикционных накладок. Требует высокой прижимной силы корзины. Резко переключается из «выключенного» состояния во «включенное».

 Карбон: обладает большим коэффициентом трения, чем керамика, поэтому переключение более плавное. Имеет лёгкий вес, больший ресурс и устойчив к перегреву.

 Кевлар: применяется в авиации и производстве бронежилетов. Износостойкость в 5-10 раз выше чем у органики. Хорошо переносит нагрев, но долго остывает, и способно нагреть ведомые диски. Имеет низкий коэффициент трения, как керамика.

 Ведомые диски сцепления могут быть с пружинным демпфером (центральная часть диска), так и без него. Пружинный демпфер применяется на всех стандартных автомобилях, смегчает ударные нагрузки, вызывает меньше шумов и вибраций но не предназначен для больших нагрузок.
 Беспружинные диски имеют лёгкий вес и обеспечивают четкое, быстрое переключение передач. Имеют меньший ресурс шлицов в связи с ударными нагрузками. Применяются только в автоспорте.

Маховик.

 На автомобилях которым требуется быстрый разгон, есть смысл применять облегчённый маховик, как и весь кривошипно-шатунный механизм. Уменьшение массы вращающихся частей двигателя на 10 кг при разгоне даёт такой же эффект, как уменьшение массы автомобиля на 100 кг. Легкие маховики не рекомендуются двигателям, которые работают на малых оборотах: дизеля, внедорожники. Высокооборотистые моторы, используемые для быстрого разгона должны быть максимально облегчены во вращающихся механизмах, но не в ущерб прочности. Маховик, коленвал и поршни с шатунами должны быть обязательно отбалансированны, во избежании разрушительных вибронагрузок.

Многодисковое сцепление.

Когда возможности однодискового сцепления исчерпали себя, на смену ему приходит многодисковое. Его коэфицент умножается на количество дисков, при этом не обязательно иметь корзину с большой прижимной силой. Ведомые диски используются как правило без пружин, для облегчения консрукции. Устройство по принципу работы такое же, как у обычного сцепления, но вместо одного ведомого диска используется два, или более.

 Количество ведущих дисков тоже увеличивается. Помимо маховика и нажимного диска в корзине, между ведомыми дисками находится ещё ведущий диск, который свободно перемещается вдоль оси вращения, но зацеплен за корзину, и вращается вместе с ней.
 Такие механизмы применяются на всех высокофорсированных гоночных автомобилях, к примеру на боллидах Формула 1 четырёх-дисковое сцепление. Существуют двух-дисковые комплекты для драговых автомобилей ВАЗ.

двойное сцепление

  Читая автомобильные обзоры последних лет, нередко можно встретить в описании коробку передач с двумя сцеплениями, а еще часто указываются мудреные названия этих коробок. И уже кажется ничего нового в этом нет, но вот только мало кто из читателей, да что читатели, не каждый автомобильный специалист механик сможет толком разъяснить как это и что это. А между тем, производители вложили немало сил, чтобы создать такую коробку передач, и уж точно в этом есть большой смысл. Как же работает эта коробка с двойным сцеплением? На этот сложный вопрос подробно и просто ответит вам эта статья.

Сразу стоит внести понимание того, что нового и лучшего дала эта коробка. Двойное сцепление делает движение максимально плавным, без рывков, а значит для многих это безопасное начало движения, кроме того, это экономия топлива. Как минус подобного новшества стоит отметить, что уж очень много новых и сложных механических элементов и узлов. А так как они расположены в системе сцепления и передачи крутящего момента, то ремонт будет вылетать в копейку, плюс ко всему за такой ремонт не каждый механик возьмется.

Как это было

Двойное сцепление изначально появилось у гоночных автомобилей и подолгу не приживалось в серийном производстве авто из-за сложности конструкции и цены. Как это ни удивительно, но далеким предком современного двойного сцепления был механизм, который еще в 1939 году Адольф Кегресс планировал поставить на гоночный Citroen Traction. о возможно война прервала эти разработки и сцепление так и осталось на чертежах. В конце 20 века производители и конструкторы легендарного Porsche задумались над воплощением этой идеи в жизнь. В итоге была создана коробка передач, которая позволяла не сбрасывая газ, переключать передачи, получился в своем роде уникальный механизм. Ведь если взять во внимание гоночное авто и соревнования, то там каждая секунда на счету, а такая КПП значительно экономила время. Любой автомобиль при переключении и сбросе газа теряет немало мощности, а значит и скорость, которую потом приходится активно набирать с затратами времени и топлива.

Как устроена КПП с двойным сцеплением

Основное новшество в такой коробке представляет собой двойной вал. В стандартном исполнении МКПП имеет один вал и шестерни, которые цепляются за него, в новом исполнении задача первого сцепления передать на внешний вал крутящий момент, т.е. все четные передачи. Второе же сцепление передает крутящий момент на внутренний вал, цепляя нечетные передачи. Если посмотреть на это в открытом виде, то вы увидите в одной коробке две механические коробки, которые успешно работают вместе, но попеременно.

Для управления такой коробкой были добавлены две системы — гидравлическая и автоматическая, но при этом здесь нет гидротрансформатора, который установлен в обычной АКПП. По типу устройства механизма коробки с двойным сцеплением бывают двух типов: сухого типа, и мокрого, когда узлы и механизмы находятся в масле. Система двойного сцепления DSG признана самой эффективной и продвинутой среди сухих типов двойного сцепления.

Как это работает

Как обычно, вы стартуете с минимальной скоростью на первой передаче, а автоматическая часть уже приготовила для вас вторую передачу. Теперь при переключении на вторую передачу происходит сброс первой на первом валу, а вторая на втором валу не зависимо от первой моментально включилась. Теперь, когда уже задействована вторая передача, автоматически подготавливается третья.

Автоматика, которая отвечает за подготовку и переключение, очень интересно устроена, при подготовке она учитывает ряд моментов:

• в каком положении находится акселератор, здесь два варианта: либо он ускоряется, либо в отпущенном состоянии тормозит;
• контролирует скорость вращения дисков;
• на какой скорости вращаются валы трансмиссии;
• учитывается, в каком положении рычаг коробки передач.

Есть такой короткий отрезок времени, в течение которого буквально на сотые доли секунды оба сцепления находятся в сомкнутом состоянии. При этом двигатель находится по-прежнему в сцепке с ведущими, поэтому никакой потери крутящего момента нет, и скорость с мощностью не падают. Возможно, поэтому двойное сцепление называют полуавтоматической трансмиссией, хотя это не совсем так.

Как уже говорилось выше, это две механические коробки передач, но вдвоем они работают так, что педаль сцепления не требуется. Огромный плюс переключения передач в том, что это можно сделать вручную, как делает водитель обычно, а можно с помощью компьютера и кнопок, расположенных на руле.

Положительные стороны двойного сцепления

• движение становится очень плавным, нет никаких рывков и резких стартов, особенно как это бывает при МКПП;
• не происходит никакой потери мощности при переключении, это благодаря линейному ускорению;
• значительно экономится топливо, даже по сравнению с АКПП расход топлива на 10% меньше из-за отсутствия необходимости сбрасывать скорость, а потом газовать, чтобы набрать ее;
• как уже говорилось, скорость можно переключать вручную или же с помощью компьютера;
• для авто, где стоят мощные двигатели свыше 200 л/с, это просто незаменимая вещь.

Отрицательные моменты

• устройство двойного сцепления сложное, при ремонтах вам придется значительно потратиться;
• кроме того, сложно найти хорошего специалиста, ведь хотя технология уже достаточно давно развита, у нас не так часто их можно встретить, сервисы работают по старинке — МКПП и АКПП;
• при слишком активном движении могут наблюдаться рывки или провалы из-за резкого торможения или разгона. Коробке с двойным сцеплением нужно время для обработки полученных данных от всех узлов и принятия решения, а это около 400-600 миллисекунд. Если ваш режим еще быстрее, то будут замечаться выше описанные эффекты.

Volkswagen еще в 2003 году начал установку коробок передач с прямым включением, по сей день они называются Direct Shift Gearbox, первые коробки были шестиступенчатые. Но теперь DSG на автомобилях нового поколения устанавливаются 7 ступенчатые.

Коробка с двойным сцеплением вобрала в себя все самое лучшее от МКПП и АКПП, здесь явно заметен минимальный расход топлива при очень плавном и комфортном ходе автомобиля. Но, конечно же, идеального нет ничего и во всем можно найти минусы.

На сегодняшний день практически все ведущие авто производители устанавливают на свои новинки коробки с двойным сцеплением. Это можно увидеть из обзоров таких авто как: BMW, Ford, Chrysler, Audi, Volvo и многих других. Многих покупателей останавливает покупка авто с таким сцеплением из-за высокой цены и непонимания того, что это из себя представляет.

Покупать авто с двойным сцеплением или нет это уже решать вам, в зависимости от того, нужен ли вам полный комфорт и есть ли у вас на это финансовые возможности.

Муфты — Краткое руководство

Гиды

Поделиться:

Муфты встречаются в приводах оборудования, где они служат для соединения и разъединения валов. Эти валы несут шестерни или другие детали машин, которые передают мощность и движение остальной части системы. Когда определенный вал взаимодействует с приводом, привод заставляет его вращаться или двигаться. Затем это движение используется оборудованием для выполнения своей функции. В автомобиле двигатель вырабатывает мощность, сцепление сцепляет вал с приводным валом, сцепленный вал начинает вращаться, и движение в конечном итоге преобразуется в силу, которая вращает колеса.

можно найти не только в автомобильных двигателях. Они являются важными компонентами большинства систем двигателя/привода. В автомобильных двигателях сцепления обычно используют фрикционные диски, которые прижимаются друг к другу и передают мощность, так что разные части могут двигаться с разной скоростью. Они также позволяют водителю остановить автомобиль, не выключая двигатель. В дрели муфта соединяет вал с приводом от двигателя и вал, который вращает сверлильный патрон, позволяя сверлильному патрону вращаться со скоростью, отличной от скорости вала двигателя. Отсоединяя вал сверлильного патрона от вала двигателя, муфта позволяет пользователю остановить сверло, не выключая его полностью. Таким образом, сцепление обеспечивает гораздо большее разнообразие скоростей, чем это возможно только с двигателем и одним валом.

Доступен широкий ассортимент муфт для различных приводов. Мокрые сцепления покрыты смазочной жидкостью, которая защищает детали за счет снижения рабочих температур, уменьшения трения и очистки компонентов. Сухие сцепления, используемые во многих мотоциклах, не покрыты маслом. Это может привести к большему шуму при определенных настройках, чем при использовании мокрого сцепления. В дополнение ко многим доступным приводным муфтам имеются также предохранительные, моментные и фрикционные муфты. Ряд миниатюрных сцеплений также используется для повышения производительности в различных системах.

Нажмите здесь, чтобы найти производителей муфт на платформе поиска поставщиков Thomas.

Ресурсы:

• https://wptpower.com/2018/09/05/the-differences-and-benefits-of-type-1-and-type-2-pto-clutches/
• https://wptpower.com/industrial-pneumatic-hydraulic-clutches/
• https://sepac.com/blog/how-to-calculate-torque/
• https://www.blm-cm. com/cnc-machining-of-a-centrifugal-clutch/
• https://www.blm-cm.com/blog/advantages-disadvantages-centrifugal-clutches/
• https://sepac.com/sepac-electromagnetic-clutches/
• https://www.forcecontrol.com/about-us/oil-shear-technology/

Прочие изделия для шестерен

• Типы звездочек — Руководство по покупке Томаса
• Все о цилиндрических зубчатых передачах: что это такое и как они работают
• Понимание передач
• Все о конических зубчатых колесах — что это такое и как они работают
• Все о косозубых передачах — что это такое и как они работают
• Все о червячных передачах — что это такое и как они работают
• Все о реечных передачах — что это такое и как они работают
• Материалы для шестерен, классификация и применение
• Определения терминологии передач
• Top Gears Производители и поставщики

Больше из Машины, инструменты и расходные материалы

Машины, инструменты и расходные материалы

Машины, инструменты и расходные материалы

Машины, инструменты и расходные материалы

Машины, инструменты и расходные материалы

Машины, инструменты и расходные материалы

Машины, инструменты и расходные материалы

Найдите и оцените OEM-производителей, производителей на заказ, сервисные компании и дистрибьюторов.

Будьте в курсе отраслевых новостей и тенденций, анонсов продуктов и последних инноваций.

Найти материалы, комплектующие, оборудование, расходные материалы для техобслуживания и многое другое.

Более 10 миллионов моделей от ведущих OEM-производителей, совместимых со всеми основными программными системами САПР.

Более 500 000 подробных профилей поставщиков

Более 300 000 статей и технических документов

6 миллионов+ промышленных товаров

Более 10 миллионов 2D- и 3D-чертежей САПР

Автомобильное сцепление | Типы | Работа | Плюсы | Минусы

Содержание

В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который используется для вращения колес. Поэтому двигатель должен быть подключен к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса. Кроме того, должна быть система, позволяющая включать и выключать двигатель из системы трансмиссии плавно и без ударов, чтобы не повредить механизм автомобиля и не причинять неудобства пассажирам. Сцепление используется в автомобилях для этой цели.

ДЕТАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ

1. Маховик

Маховик является важной и неотъемлемой частью двигателя, а также частью сцепления. Это приводной элемент, который соединяется с нажимным диском вала сцепления и установлен с подшипниками в маховике. Рулевое колесо поворачивается при вращении коленчатого вала.

2. Направляющий подшипник

Направляющий подшипник или втулка прижимает конец коленчатого вала, поддерживая конец входного вала коробки передач. Направляющий подшипник предотвращает раскачивание приводного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Это также помогает центрировать входной вал диска на маховике.

3. Диск сцепления или пластина диска

Является ведомой частью однодискового сцепления и имеет фрикционный материал на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вместе со шлицевым коленчатым валом коробки передач. Это помогает обеспечить демпфирование крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и трансмиссией.

Диск сцепления представляет собой диск между маховиком и фрикционным или нажимным диском. У него есть ряд реверсивных гильз с каждой стороны для увеличения трения. Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Благодаря этому они обладают высокой термостойкостью.

4. Прижимная пластина

Прижимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это громоздкая часть узла сцепления. Основная функция нажимного диска заключается в установлении равномерного контакта с передней частью ведомого диска, благодаря которому нажимные пружины могут создавать достаточную силу для передачи полного крутящего момента двигателя.

Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Нажимные пружины установлены между нажимным диском и крышкой сцепления в сборе. В результате давление с рулевого колеса будет сбрасываться каждый раз, когда рычаги расцепления нажимаются через рычаг, или рычаги растормаживания поворачиваются соответствующим образом.

5. Кожух сцепления

Кожух сцепления прочно прикручен к маховику и состоит из нажимного диска, системы рычагов выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин. Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком. Однако, когда сцепление выключено, маховик и нажимные диски могут вращаться независимо от ведомого диска и карданного вала.

6. Рычаги выключения

Эти штифты на штифтах крышки сцепления, их внешние концы сидят и упираются в ножки нажимного диска, а внутренние концы выступают по направлению к оси сцепления. Таким образом, тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу узла сцепления.

7. Вал сцепления

Является составной частью трансмиссии. Поскольку для ступицы диска сцепления имеется шлицевой вал, он скользит по нему. Один конец вала сцепления соединяется с коленчатым валом или маховиком, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

Обычный фрикционный материал представляет собой органическую композитную смолу с покрытием из медной проволоки или керамический материал. Керамические материалы часто могут передавать более высокие крутящие нагрузки, но могут вызывать повышенный износ маховика. Ранее асбест также использовался в дисках сцепления.

Требования к муфтам

Автомобильная муфта представляет собой механизм, который позволяет при необходимости передавать вращательное движение оси на вторую ось, ось которой совпадает с осью первой.

Требования к сцеплению: –

1. Передача крутящего момента : – Сцепление должно обеспечивать максимальный крутящий момент двигателя при любых условиях. Обычно он предназначен для передачи от 125 до 150% максимального крутящего момента двигателя.

2. Постепенное зацепление : – Муфта сцепления должна двигаться плавно, без резких рывков.

3. Рассеивание тепла : – При трении выделяется большое количество тепла. Поверхности трения должны иметь достаточную поверхность и массу для поглощения тепла.

4. Динамическая балансировка : – В основном требуется для высокоскоростных сцеплений.

5. Гашение вибрации : – В сцепление должен быть встроен соответствующий механизм для устранения шума, создаваемого трансмиссией.

6. Размеры : – Размер муфты должен быть как можно меньше, чтобы занимать как можно меньше места.

7. Инерция : – Вращающиеся части муфты должны иметь минимальную инерцию. В противном случае, когда сцепление отпускается для переключения передач, диск сцепления будет продолжать вращаться, вызывая сложные переключения передач и столкновения передач, несмотря на синхронизатор.

8. Свободный ход педали сцепления : – Для уменьшения эффективной прижимной нагрузки на упорный угольный подшипник и износа упорного углеродистого подшипника необходимо обеспечить хороший свободный ход педали сцепления в сцеплении.

9. Простота использования : – Для передачи более высокого крутящего момента операция выключения сцепления не должна утомлять водителя.

10. Легкий : Зацепляющий элемент сцепления должен быть максимально легким, чтобы он не продолжал вращаться в течение определенного времени после выключения сцепления.

Типы автомобильных сцеплений:

• Фрикционная однодисковая муфта

• Многодисковая муфта

• Wet

• Dry

• Cone clutch

• External

• Internal
• Centrifugal Clutch
• Semi-centrifugal clutch
• Conical spring clutch or Diaphragm clutch

• Tapered finger type
• Корончатая пружина
• Прижимная муфта
• Кулачковая муфта
• Шлицевая муфта
• Гидравлическая муфта
• Электромагнитная муфта
• Вакуумная муфта
• Обгонная муфта или блок свободного хода

Однодисковая муфта:

Однодисковая муфта определяется как тип фрикционной муфты, состоящий из одного диска сцепления. Сила трения, создаваемая внутри диска сцепления, обусловлена ​​контактом между фрикционными накладками, установленными на диске сцепления. Причиной силы трения является фрикционная накладка, которая играет значительную роль в трении. Фрикционное уплотнение может быть установлено производителем с обеих сторон пластины.

Кроме того, однодисковое сцепление также может быть определено как сухое сцепление, поэтому для безупречного функционирования сцепления не требуется никаких смазочных материалов. Коэффициент трения обусловлен контактом между фрикционными накладками, который очень высок в картере однодискового сцепления.

Детали однодискового сцепления:

В основном сцепление состоит из различных компонентов, таких как нажимной диск, маховик, диск, фрикционная накладка и пружина. Поэтому основные особенности сцепления, касающиеся его механизма, кратко упомянуты ниже.

Маховик:

Последней деталью, которую производитель может использовать для разработки сцепления, является маховик. Маховик — самая тяжелая часть из всех частей сцепления.

Маховик крепится к коленчатому валу, а другая сторона маховика соприкасается с фиксирующей пластиной. Кроме того, рулевое колесо является той частью, которая определяет время, которое должно использоваться всем механизмом в отношении включения и выключения.

Из-за контакта с рукояткой часто создается большой крутящий момент, благодаря которому происходит зацепление внутри автомобиля.

Нажимная пластина:

Центральная часть, контролирующая силу трения, — это нажимная пластина. Прижимная пластина крепится к цельной металлической пластине. Помощь веса необходима для поддержания контакта.

В связи с этим в прижимной пластине используются пружины, прикрепленные к прижимной пластине для размещения нужного веса. Кроме того, нажимная пластина контролирует контакт между фрикционными поверхностями рукоятки и маховика, чтобы поддерживать величину силы трения.

Фрикционное покрытие:

Это центральная часть контактной формы, в которой создается сила трения. Фрикционное уплотнение прикреплено к стопорной пластине с обеих сторон от нее. Фрикционная накладка создает контакт с маховиком и тем самым создает силу трения в момент вращения.

С помощью этой силы пара производит. Фрикционное покрытие можно также назвать поверхностью трения. Кроме того, фрикционное покрытие изготовлено из особого типа металла с высоким коэффициентом, никогда не скользит и состоит из поверхности трения.

Диск сцепления:

Диск сцепления является неотъемлемой частью сцепления. Это также центральная часть. Кроме того, диск сцепления состоит из тонкой металлической пластины. Он состоит из фрикционного покрытия с обеих сторон.

Кроме того, диск сцепления зависит от принципа действия фрикционной накладки. Диск сцепления вращается только, а прикрепленная фрикционная поверхность может увеличивать трение с маховиком, создавая трение и крутящий момент. Диск сцепления также известен как диск сцепления.

Пружины:

Пружины крепятся к прижимной пластине с помощью винтов. Эти пружины часто помогают диску сцепления соприкасаться с маховиком, создавая трение и крутящий момент.

Кроме того, прижимная пластина утяжеляет пружины, прикрепленные к прижимной пластине. Затем пружины удерживают маховик, чтобы двигаться вперед или назад от фрикционной поверхности диска сцепления, чтобы поддерживать величину силы, создаваемой трением.

Таким образом, сохраняется высокий коэффициент трения и создается необходимый крутящий момент. Кроме того, эти пружины невозможно пробуксовывать.

Упорный шарикоподшипник:

Упорный шарикоподшипник — это центральная часть, которая способствует вращению диска сцепления и маховика. Обычно он состоит из нескольких маленьких шариков подшипника в круглом кольце. Может использоваться при малой тяге. Это также помогает производить вращение между двумя частями, чтобы поддерживать низкие осевые нагрузки при низкой тяге.

Принцип работы однодисковой муфты:

Весь принцип работы однодисковой муфты зависит от двух отдельных областей: выключения и включения. Поэтому в следующем разделе кратко обсуждаются два механизма: один — зацепление, а другой — разъединение.

Для сцепления необходимы все три детали. Это маховик, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск. Некоторые пружины создают осевое усилие, позволяющее нажимному диску прикрепляться к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.

Когда водитель транспортного средства нажимает на педаль сцепления, сцепление выключается, и это действие заставляет нажимной диск отходить от фрикционных дисков против силы нажимных пружин. При таком действии нажимного диска фрикционный диск освобождается, и, таким образом, сцепление выключается.

Когда нога отпущена от педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, оказывая давление на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью. Сила, которую может выдержать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком; сила, с которой пружина действует на прижимную пластину.

Когда сцепление выжато, поршень давит на вилку выключения, прижимая упорный подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда центр диафрагменной пружины толкается внутрь, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину отодвигать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает вращающуюся муфту двигателя.

Многодисковое сцепление:

КОНСТРУКЦИЯ МНОГОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

Конструкция многодискового сцепления аналогична однодисковому, за исключением количества дисков сцепления. Общее количество дисков сцепления разделено на два ряда, где по одному из каждого ряда расположены попеременно. Один блок пластин скользит в канавки маховика, а другой скользит в канавки ступицы нажимного диска. Эти пластины надежно прижимаются прочной винтовой пружиной и крепятся на барабане.

Многодисковое сцепление работает так же, как однодисковое сцепление, приводящее в действие педаль сцепления. При увеличении количества дисков сцепления увеличиваются и поверхности трения. Увеличение поверхности трения увеличивает способность сцепления передавать больший крутящий момент при том же типоразмере. Маленькая многодисковая муфта передает примерно такой же крутящий момент, как и однодисковая муфта двойного диаметра.

РАБОТА МНОГОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

Включение сцепления

При включенном положении сцепления, т.е. когда педаль сцепления не нажата. Упорные пружины не двигаются, потому что жесткость, обеспечиваемая этими пружинами, поддерживает давление за давлением. В результате на внутренней поверхности пластины появляются линии трения. Из-за этого давления на нажимную поверхность фрикционный контакт между линиями трения нажимного диска и линиями трения нескольких дисков сцепления поддерживается за счет силы трения, приложенной к маховику. Благодаря этой силе трения поддерживается фрикционный контакт между различными дисками сцепления и колесом, что в конечном итоге обеспечивает зацепление сцепления.

2. Выключение сцепления

При нажатии на педаль сцепления точка опоры, прикрепленная к ее внутреннему концу, поворачивается так, что внутренняя шлицевая втулка, через которую соединяется нажимной диск, перемещается наружу, оказывая давление на упорные пружины. Под действием этой силы движутся упорные пружины, что снимает напряжение с нажимного диска и, в конечном счете, устраняет силу трения между нажимным диском, диском сцепления и маховиком. Из-за снятия силы трения фрикционный контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком нарушается, и, наконец, сцепление выключается.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ МНОГОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

ПРЕИМУЩЕСТВА

• Снижение веса сцепления.

• Очень компактный размер.

• Увеличить величину передаваемого крутящего момента.

• Уменьшить момент инерции сцепления.

НЕДОСТАТКИ

• Быстро нагреваются.

• Многодисковые муфты тяжелые.

• Многодисковые муфты очень дорогие

ПРИМЕНЕНИЕ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СЦЕПЛЕНИЙ

• Многодисковые сцепления используются там, где требуется компактная конструкция, например, в скутерах, мотоциклах и гоночных автомобилях.

• Многодисковый замок, используемый на тяжелых коммерческих автомобилях для передачи больших крутящих моментов.

Центробежная муфта

Центробежная муфта представляет собой не что иное, как автоматическую муфту, которая использует силу для работы. Выходной вал муфты выходит из зацепления при низкой частоте вращения и больше входит в зацепление с увеличением скорости центробежной муфты.

Центробежная муфта — это устройство, которым не управляет пользователь. Центробежная сила создает осевую силу, необходимую для выключения сцепления. Центробежная сила зависит от скорости вращения вала. Если скорость вала низкая, давление также будет тихим, и сцепление будет отключено. По мере увеличения скорости вала увеличивается центробежная сила, и муфта «включается». По мере постепенного увеличения скорости вала центробежная сила также увеличивается, и движение передается от коленчатого вала к ведомому валу.

Использование центробежной муфты на оборудовании с приводом от двигателя позволяет запустить двигатель на холостом ходу. Когда двигатель работает на холостом ходу, коробка передач остается отключенной. Только когда обороты двигателя увеличиваются до установленной скорости включения сцепления или выше, трансмиссия будет полностью включена. Это приводит к плавному включению и предотвращает остановку двигателя. Это также помогает защитить двигатель, предотвращая передачу высоких уровней крутящего момента через маховик двигателя.

Центробежная муфта обычно применяется в промышленных машинах, таких как подметальные машины, газонокосилки, бензопилы, генераторные установки, мотопомпы, газонокосилки или вентиляторы. Они также находят применение в холодильных установках и мини-картах.

Полуцентробежное сцепление

Полуцентробежные сцепления используются в двигателях большой мощности и двигателях гоночных автомобилей, где отключение сцепления требует значительных и утомительных усилий водителя. Мощность частично передается пружинами муфты, а оставшаяся от центробежного действия дополнительной массы, предусмотренной в системе. Пружины сцепления передают мощность при низких оборотах двигателя, а центробежная сила передает мощность при более высоких оборотах двигателя.

Полуцентробежное сцепление:

Когда двигатель работает на малых оборотах, пружина удерживает сцепление включенным для передачи мощности; тяжелые рычаги не давят на прижимную пластину. Когда двигатель работает на высоких оборотах, грузы летят, а рычаги передают давление на нажимной диск, который надежно удерживает сцепление при передаче высокого крутящего момента. Таким образом, вместо более жестких пружин, удерживающих сцепление на высоких скоростях, они менее жесткие из-за центробежных сил рычагов с балластом, поэтому водитель не чувствует никакого напряжения при работе сцепления.

Когда скорость двигателя снижается, реакторы падают, и рычаги с балластом не оказывают давления на нажимной диск, а на нажимной диск действует только давление пружины, чтобы удерживать сцепление во включенном состоянии.

Преимущества

• Сцепление работает без усилий.

• Используются менее жесткие пружины сцепления, поскольку они работают только при низких оборотах двигателя.

Недостатки

• Пружины передают крутящий момент только при низких оборотах двигателя.

• Центробежные силы действуют только при более высоких оборотах двигателя для передачи крутящего момента.

Формы

• Полуцентробежное сцепление применяется в автомобилях Vauxhall (иномарки).

Мокрое сцепление

Определение мокрого сцепления:

Муфта в масляной ванне передает мощность через гидравлические и механические муфты, объединяя вращающиеся фрикционные диски, погруженные в смазку. Мокрые сцепления обычно используются в компактной, богатой смазочными материалами среде, такой как автоматическая коробка передач.

Их называют мокрыми, потому что они погружены в моторное масло. Основная цель масла — охлаждать диски сцепления, и из-за этого охлаждающего эффекта вы можете сильно злоупотреблять мокрыми сцеплениями, как в движении. Кроме того, мокрые сцепления обычно имеют большую зону трения, что делает их очень простыми в использовании. Они также имеют тенденцию служить долго и тише, чем сухие сцепления.

С другой стороны, сцепления в масляной ванне быстрее загрязняют моторное масло, так как вся пыль, образующаяся при износе сцепления, остается внутри двигателя. К счастью, масляный фильтр позаботится об этом. Другим недостатком является сложность работы с мокрым сцеплением. Кроме того, при вращении сцепления в масле возникает сопротивление жидкости, что несколько снижает мощность двигателя.

В сцеплении с масляной ванной фрикционный материал находится в масляной ванне (или имеет поток масла), который охлаждает и смазывает сцепление. Это может обеспечить более плавное зацепление и более длительный срок службы сцепления; однако мокрые сцепления могут иметь более низкую эффективность из-за передачи части энергии маслу. Поскольку поверхности сцепления в масляной ванне могут быть скользкими (например, сцепление мотоцикла, пропитанное моторным маслом), это можно компенсировать установкой нескольких дисков сцепления друг на друга. Мокрое сцепление является вариантом фрикционной муфты. Здесь масло распыляется на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных автомобилях.

Фрикционный материал, используемый в дисках сцепления, должен иметь более высокий коэффициент трения, и они просверлены так, чтобы через них могло проходить масло. Эти муфты имеют маслозаборник. В нижней части имеется резервуар для сбора масла, из которого оно сливается. Эти сцепления имеют более длительный срок службы, чем сухие сцепления, благодаря лучшему рассеиванию тепла и более низкому коэффициенту трения и, следовательно, исключают проскальзывание под действием силы при полном включении.

Пример: спортивные велосипеды

Что такое сухое сцепление?

Как следует из названия, сухое сцепление представляет собой тип сцепления, которое не погружается в жидкость и использует трение для включения. У этого типа сцепления диск находится снаружи корпуса двигателя. Это означает, что он находится в прямом контакте с атмосферой и не смазывается.

Распорки, растяжки и усилители кузова на ВАЗ 2113, 2114, 2115

Интернет-магазин тюнинга и стандартных запчастей
для автомобилей LADA.
Доставка по всей России и Казахстану

Корзина пуста

8 (939) 708-49-99

8 (927) 606-67-60

8 (927) 607-31-63

8 (800) 550-86-33

Подвеска

ВАЗ 2113, 2114, 2115

Распорки, растяжки, усилители

Легко найти товар! Clear search

Результаты поиска:

В группе представлено: 26 / 26 позиций

по популярности

по цене

Амортизирующие стойки, как элементы подвески, автомобилей Лада подвержены большим механическим нагрузкам. На них воздействуют различные физические силы. Которые передаются на кузов машины. В процессе активной эксплуатации происходит деформация геометрии кузова. Результатом деформации могут быть следующие неприятности:

• машину начинает уводить в одну из сторон;
• трудная управляемость;
• двери, капот, багажник перестают нормально закрываться;
• автомобиль начинает дребезжать. 

Существует различные способы избежать данного рода проблемы. Среди них, установка растяжек или распорок на стойки для автомобилей ВАЗ. Устанавливаются растяжки стоек ВАЗ непосредственно на чашки, в места крепления самих амортизирующих стоек.

Большое распространение получили растяжки передних стоек ВАЗ. Это недорогие элементы усиления передней части кузова автомобиля Лада, от ВАЗ 2108, 2109, 21099 до ВАЗ 2113, 2114, 2115 и более новых моделей. Особенно рекомендуют устанавливать распорки передних стоек на ВАЗ 2110, 2111, 2112. Это связано с особенностями конструкции кузова этих автомобилей.

Основное предназначение растяжек и распорок амортизирующих стоек для ВАЗ – это повышение управляемости при совершении поворота, уменьшение деформации кузова при движении по грунтовым и другим неровным дорогам, повышение устойчивости при движении по прямой.

Отличительная черта растяжек от распорок — это окраска. Растяжки стоек ВАЗ принято окрашивать в желтый цвет, это отличительная черта от распорок, которые в свою очередь окрашиваются в красный цвет. Различные растяжки рычагов могут быть окрашены в синий цвет.

Различаются растяжки стоек по конструктивному исполнению. Бывают, для карбюраторных двигателей, для инжекторных 8-ми и 16-ти двигателей. С дополнительными опорами, с возможностью регулировки. Регулируемые растяжки стоек удобны тем, что регулировка позволяет легко установить распорку на поддержанную Ладу. После установки, сжимать и растягивать распорку, не допустимо. Это приведёт к деформации кузова и изменению развала колёс.

Сам процесс монтажа растяжки на передние стойки ВАЗ не сложен. Необходимо поставить автомобиль на ровную поверхность, например гараж или стоянка. Затем, открутить гайки от чашки крепления стойки. Если отверстия крепления растяжки и отверстия на чашке не совпадают на пару миллиметров, не беда. Следует дотянуть кузов автомобиля на недостающие миллиметры, закрутить гайки крепления. Всё, распорка установлена. Такой способ монтажа применим к моделям ВАЗ 2110, 2112, 2111, ВАЗ 2108, 09, 099, ВАЗ 2114, 2115, 2113, Лада Приора, Гранта, Калина и так далее. Но, если расстояние больше трёх миллиметров, о нерегулируемой распорке ВАЗ можно забыть. Здесь необходима регулируемая растяжка ВАЗ.

Покупка и установка растяжки или распорки стоек для автомобиля Лада, старше 5 лет, обоснованное решение для сохранения целостности кузова автомобиля ВАЗ на долгие годы.

Распорка передних стоек ВАЗ 2110-2112; ВАЗ 2108-21099; ВАЗ 2113-2115 (id 91936027)

Характеристики и описание

• • Марка

    ВАЗ

  • Тип усилителя

    Передний

  • Вид усилителя

    Распорка стаканов

Распорка передних стоек

Под распоркой передних стоек понимается элемент, который устанавливается между двумя передними стойками, тем самым делая данную конструкцию замкнутой.

Как известно из курса физики, замкнутая конструкция менее восприимчива к деформации. Соответственно, распорка передних стоек позволяет нивелировать деформацию кузова автомобиля при вхождении в поворот и выходе из него.

Сторонники распорки передних стоек уверены, что данный элемент конструкции важен для общей жесткости кузова, и во многом они правы.

Без данного элемента кузов автомобиля довольно сильно скручивается при вхождении в поворот, пусть и физически это незаметно. При вхождении в поворот на высокой скорости именно из-за “эластичности” корпуса может произойти потеря управляемости и схождение с заданной траектории. Установка распорки передних стоек позволяет ужесточить конструкцию, тем самым повысив управляемость автомобиля, особенно на высоких скоростях.

Основные функции распорок:

• Увеличение жесткости передка кузова.
• Снижение напряжений в точках крепления опор передней подвески.

Установка распорки:

1. Сначала надо установить автомобиль на ровную поверхность, чтобы кузов был в нормальном положении без лишних скручиваний и наклонов;
2. Далее требуется открутить гайки на шпильках стаканов, и на эти шпильки устанавливаются отверстия распорки;
3. Гайки закручиваются обратно.

Был online: Сегодня

Продавец RUS-auto.KZ

1 год на Satu.kz

Менее 10 заказов

• Каталог продавца
• Отзывы

  19

• Сайт продавца

г. Кокшетау. Продавец RUS-auto.KZ

Был online: Сегодня

В наличии

20+ купили

7 100  Тг./комплект

• Satu защищает

Доставка

Оплата и гарантии

Популярные производители в категории Автомобильные усилители жесткости

Toyota

Крошка Я

Hyundai

Pastorelli

Motors Line

Autoproduct

Автопродукт

У нас покупают

Аксессуары для автотюнинга

Световые приборы транспорта

Кузовные запчасти

Аксессуары салона автомобиля

Альтернативная оптика

Повторители поворотов

Аксессуары для кузова автомобиля

Детали ходовой

Автомобильные декоративные накладки

Детали салона автомобиля

Дополнительные, противотуманные фары

Багажники и крепления на крышу

Акустические полки, корпуса, платформы и подиумы

Автомобильные решетки на бамперы и радиаторы

Бамперы

Бортовые компьютеры

Автомобильные подлокотники

Автомобильные усилители жесткости

Обшивки дверей, багажника, потолков, накладки салона

Чехлы ручек кпп

ТОП теги

Растяжка на кроватку

Задние тормоза ваз 2110

Заднюю балку ваз 2108

Ступица задняя ваз 2114

Задние стойки ваз 2111

Калина 2 драйв2

Рычаг передний ваз 2110

Распорка передних стоек ВАЗ 2110-2112; ВАЗ 2108-21099; ВАЗ 2113-2115 в Казахстане

Распорка передних стоек ВАЗ 2110-2112; ВАЗ 2108-21099; ВАЗ 2113-2115 и другие товары в категории Автомобильные усилители жесткости доступны в каталоге интернет-магазина Сату кз в Казахстане по низким ценам. В каталоге satu.kz более 12 миллионов товаров от тысяч продавцов. На сайте Вы найдете выгодные предложения, ознакомьтесь с подробными характеристиками и описанием, а также отзывами о данном товаре, чтобы сделать правильный выбор и заказать товар онлайн. Купите такие товары, как Распорка передних стоек ВАЗ 2110-2112; ВАЗ 2108-21099; ВАЗ 2113-2115, в интернет-магазине Сату Кз, предварительно уточнив их наличие у продавца. Вы можете получить товар в Казахстане удобным для Вас способом, для этого ознакомьтесь с информацией о доставке и самовывозе при оформлении заказа. Также, satu.kz предоставляет Программу Защиты Покупателей, которая предполагает возможность получить компенсацию в сумме до 50 000 тг для покупателей, заказы которых были оплачены, но не отправлены продавцом.

Насколько вам
удобно на satu?

Подшипник передней стойки ваз 2114

При выборе автомобиля покупатели часто учитывают качество дорог, по которым им приходится ездить. Популярность таких моделей, как ВАЗ 2114, обусловлена ​​тем, что они лучше приспособлены к отечественным дорожным реалиям, а потому позволяют «покорять» дороги нашей страны с меньшими затратами на ремонт и обслуживание.

Всегда важно помнить о таком понятии, как амортизация. Перепрыгивая через кочки, наезжая на ямы, машина будет подпрыгивать, если амортизаторы и подвеска не смогут нормально работать, гасить колебания и колебания. В подвеске каждый узел и каждая деталь играет свою важную роль. И опорный подшипник на ВАЗ 2114 уж точно не исключение.

Что это?

Нередко владельцы отечественной «четырнадцатой» модели ВАЗ замечают, что имеется стук . Причина его появления – вышедшие из строя опорные подшипники.

Но не нужно сразу приступать к замене. Первоочередной задачей является проверка состояния опоры. И только после этого предпринимать соответствующие действия.

Подпятник — элемент стойки амортизатора, расположенный в конструкции передней подвески. Его работа заключается в том, чтобы поддерживать подвижность соединения между кузовом и амортизатором вашего автомобиля. Если подшипник неисправен, подвижность нарушается, возникает стук, который сложно не заметить. Особенно когда дело касается плохих дорог.

Views

Существует несколько типов опорных полузащитников:

• Подшипник со встроенным внутренним или наружным кольцом. Для его установки не требуется использование зажимных фланцев. Имеются соответствующие отверстия для крепления;
• Со съемным наружным кольцом;
• Со съемным внутренним кольцом;
• Отделочная и режущая конструкция, характерной чертой которой является сильная жесткость.

Название упорного подшипника говорит само за себя. Это что-то вроде опоры стойки на передний амортизатор, который находится в районе соединения с кузовом. Такое расположение говорит об осевых нагрузках, которые должна выдерживать опора.

Диагностика

Для диагностики текущего состояния поворотного элемента необходимо выполнить пару простых действий.

1. Откройте капот и положите ладонь на элемент, то есть на подшипник. При этом ваш помощник должен раскачивать машину. Если слышен стук, то его следует немедленно менять.
2. Разберите конструкцию, чтобы визуально убедиться, что элемент неисправен и нуждается в замене. Важно отметить, что примерный срок службы опорного подшипника на ВАЗ 2114 составляет 40 тысяч километров. Это рекомендуемый пробег, после которого элемент подлежит замене вне зависимости от его текущего состояния.

Неисправная опора может привести к довольно печальным последствиям, таким как нарушение развала-схождения, увеличение риска при движении на высоких скоростях, повышенный износ стоек амортизаторов.

Если вовремя не обратить внимание и не принять соответствующих мер по устранению поломки, вы рискуете полностью разрушить подвеску своего автомобиля. Нередко в капоте образуется отверстие для столба. Как вы понимаете, подобные проблемы влекут за собой значительные финансовые потери.

Замена

Первый шаг — посмотреть обучающее видео по замене. Это позволит вам расширить собственный кругозор, наглядно понять этапы замены, а также последовательно выполнять подобную процедуру, тем самым возвращая амортизаторам и подвеске прежнюю функциональность.

Замена опоры осуществляется в следующей последовательности ваших действий.

1. Поднимите автомобиль домкратом.
2. Отвинтите колесные гайки и снимите их.
3. Снимите крышку с гайки, расположенной на ступице.
4. Ослабьте крепление ступицы.
5. Снимите рулевую колонку с рейки. Для этого вам понадобится молоток и монтажный брус.
6. Теперь снимаем шаровую опору, демонтируем болты крепления.
7. Следующим этапом является снятие суппорта тормозной системы. Для этого сначала отсоединяются крепления и тормозные шланги.
8. Гайку штока необходимо ослабить. Нет необходимости полностью демонтировать его.
9. Обязательно затяните пружины.
10. Отвинтить крепления подшипника. Подставка вместе с опорой и диском снимается. Вы должны заменить их на новые.
11. Произведена сборка узла с новым элементом. Процедура выполняется в обратном порядке.
12. Гайку желательно поменять на новую и как следует затянуть. Просто рассчитайте усилие, так как стопорная гайка часто срывается.

Выполнить работу по замене упорного подшипника самостоятельно не так сложно, как вы могли заметить. При этом крайне важно вовремя заметить первичные признаки неисправности опоры, и принять соответствующие меры для решения проблемы.

Выход из строя опорного подшипника стойки на автомобилях очень распространен. Многие владельцы этих автомобилей сразу едут на СТО, где за замену приходится платить большие деньги и терять время. при наличии необходимого инструмента все работает без посторонней помощи.

Как проверить работоспособность опорного подшипника

Основная причина, по которой владельцы решаются произвести подобный ремонт, это посторонний стук при проезде даже незначительных неровностей дорожного покрытия. При появлении такого дискомфорта замена подпятника не всегда является лучшим решением. Для начала нужно проверить его работоспособность, ведь проблема может заключаться и в других частях амортизатора.

Проверить работоспособность этого элемента подвески достаточно просто:

1. открыть капот;
2. кладем ладонь на опору;
3. напарник раскачивает машину из стороны в сторону;
4. если под ладонью слышен характерный треск или стук, подшипник подлежит замене.

Важно знать, что поломка или износ опорного подшипника вызывает ускоренный износ стоек и нарушение настроек развала схождения.

Необходимый инструмент

Качество «Сделай сам», предполагает наличие минимального набора инструментов для выполнения данных задач:

• Стандартный набор рожковых и накидных ключей, размер 12-24;
• Съемник поперечной рулевой тяги;
• Обычный автодомкрат;
• Хомут для пружин амортизатора;
• Ключ на 19 используется для снятия гайки штока стойки.

Как выбрать опорный подшипник на автомобиль ВАЗ 2114

Современный автопром предлагает огромный выбор такого рода запчастей. Практически каждый автомагазин предоставит любые опорные подшипники на ВАЗ 2114, различного качества и ценовой категории.

Для данной модели автомобиля чаще всего используются подшипники следующих типов:

• опорный подшипник с неразборными кольцами. Его преимуществом является наличие отверстий для крепления, не требующих прижимных фланцев;
• Съемное внутреннее кольцо. Используется для повышения точности вращения наружного кольца;
• Полностью разборная система используется для повышения точности вращения внутреннего кольца.

Исходя из конструкции и наличия финансовых средств, подбирается опорный подшипник, который будет наиболее приемлем в вашем конкретном случае. Не стоит экономить, так как изделия низкого качества вряд ли прослужат более 10 тысяч километров и процедуру наряжать заново. подшипники стоят от 10 до 80 долларов, в зависимости от производителя и конструкции. Сэкономив на покупке, вы рискуете вывести из строя, и тогда ремонт обойдется в несколько раз дороже.

Как происходит замена

Сразу стоит отметить, что многие модификации этих автомобилей имеют одинаковую подвеску. Например, замена опорного подшипника на ВАЗ 2115, ВАЗ 2114 и ВАЗ 2109 абсолютно идентична.

Приступим непосредственно к самому ремонту. Есть несколько способов проведения работ:

1. снятие всей стойки, с прикрепленными к ней рулевыми рычагами и другими деталями. В этом случае настройки наклона руля сохраняются, и вам не придется заново сходить на схождение;
2. можно отсоединить стойку от рулевого кулачка, а затем снять остальные детали.

Первый способ

1. Демонтируем колпак ступицы и разблокируем ШРУС
2. Выкручиваем ШРУС до полного расслабления, при этом педаль тормоза должна быть в зажатом состоянии.
3. Поддомкрачиваем машину и откручиваем колесо.
4. Отвинтить и отвинтить гайку наконечника и выдавить палец.
5. Далее необходимо демонтировать шаровую и освободить тормозной шланг от амортизатора.
6. Ослабьте гайку стойки и отвинтите три гайки крепления опоры. Затем отворачивается ШРУС и демонтируется рейка.
7. Далее выполняется пружинная стяжка, которая обязательна перед заменой опорного подшипника на ВАЗ 2114.
8. После этого ставим все на свои места, вплоть до полной сборки автомобиля.

Второй способ

1. Поддомкрачиваем машину и демонтируем колесо.
2. Затем ослабляем хомут крепления ступицы и демонтируем рулевой наконечник.
3. Демонтируйте шаровую опору и снимите тормозной суппорт.
4. Далее ослабляем крепление гайки стойки и затягиваем пружину.
5. Меняем опорный подшипник и ставим все обратно.

После завершения работ гайку крепления стойки желательно заменить на новую.

Проверяем качество выполненных работ

При выполнении замены своими руками могут проявиться некоторые недостатки квалификации. Где-то гайка не дожата или какой-то из элементов стойки установлен сильно криво. Чтобы в будущем не попасть в неприятную ситуацию на дороге, необходимо проверить работоспособность всех механизмов, которые вы задели при замене опорного подшипника.

Сначала покачаем машину и проверим на наличие посторонних стуков… Обязательно проверьте работу тормозов, так как при замене был демонтирован суппорт. Если все в норме, можно приступать к эксплуатации, не забыв проверить настройки развала-схождения, так как их тоже очень легко сбить.
Замена опорного подшипника на автомобилях ВАЗ 2108-2115 проводится в среднем раз в 40 тыс. км. Если вы не хотите подвергать опасности стойки машины, замену необходимо производить в профилактических целях.

Какая опора стойки ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2114, 2113, 2115 и какие лучше аналоги с завода? На эти вопросы отвечает интернет-магазин моторинг. Стойки ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2114, 2113, 2115 в автомобиле соединяют модуль подвески с кузовом. Опора стойки для автомобилей ВАЗ состоит из нескольких компонентов и устанавливается поверх передней или задней стойки. В устройство стойки входит подшипник и резиновый демпфер. Рейка (передняя подвеска) выполняет мимо своих ходовых качеств (сглаживание неровностей) это еще и управляющая функция автомобиля, в чем очень помогает подшипник. Резиновый демпфер служит для гашения колебаний, возникающих от неровностей дороги и передающихся от стойки к кузову.
Вопрос какая функция опоры в подвеске? что такое поддержка? Мы считаем, что это снято.
Теперь поговорим об аналогах и что лучше поддерживать с завода профессиональных производителей подвесок таких как SS20, Asomi, Evolex, Fara, Sevi, Например
Ни для кого не секрет, что вместо штатного подшипника была изготовлена ​​стальная втулка для аналог опоры, в которую вварен резиновый демпфер. Это полностью исключает люфты и посторонние звуки в отличии от заводских опор, тем самым система демпфирования снимает вес машины, что исключает выдавливание демпфирующей резины и значительно увеличивает ее долговечность изготавливается из специально разработанной формы и материала, что лучше влияет на поглощение звуков и вибраций подвеской, а также увеличивается срок службы опоры и подвески в целом, опята в отличие от заводской.

Установка узла стойки | Амортизаторы и стойки Monroe

Разработаны для упрощения процесса установки, заменяют неисправную стойку полным узлом стойки. Более простой ремонт, чем просто замена стойки и повторное использование спиральной пружины, работа не требует использования пружинного компрессора. Узел нагруженной стойки Monroe Magnum включает в себя верхнюю опору стойки, спиральную пружину и стойку в едином, полностью собранном блоке.

Для тяжелых полутонных грузовиков полный комплект подвесных стоек Monroe Magnum оснащен винтовой пружиной с регулируемой жесткостью, которая обеспечивает комфортную езду и поддерживает высоту дорожного просвета при повседневном вождении или под нагрузкой. Чтобы узнать, как установить нагруженную стойку Monroe Magnum в сборе, ознакомьтесь с инструкциями по установке детали номер 153027 для автомобилей Chevrolet Silverado 1500 и GMC Sierra 1500 2007–2013 годов.