Как правильно накачать колеса

Казалось бы, что сложного в том, чтобы накачать колеса своего автомобиля? Но, тем не менее, даже такая несложная, в общем-то, операция порождает множество вопросов, которые мы не можем оставить без внимания. Но прежде чем рассказывать о самом процессе накачки колес, вспомним, зачем нужно поддерживать в них оптимальное давление.

Колеса автомобиля – та его часть, которая связывает машину с дорогой. И от того, насколько правильно накачаны шины, зависят такие не банальные вещи, как расход топлива, состояние подвески и управляемость авто. Ведь не зря производители автомобилей тратят кучу времени на испытания, в ходе которых замеряются оптимальные параметры давления в шинах. Испытания эти проводятся в различных климатических условиях, на трассах с разным видом покрытия. По результатам этих тестов определяется номинальное давление в колесах в зависимости от того, насколько загружен автомобиль. И производитель настоятельно рекомендует накачивать шины именно по этим показателям, гарантируя, со своей стороны, приближенный к паспортным данным расход топлива, хорошую управляемость и долговечность узлов и деталей подвески. Кстати, эти данные – не тайна, в каждом автомобиле на средней стойке со стороны водителя имеется табличка, на которой видны цифры давления для передних и задних колес в зависимости от загрузки. И для каждой модели эти цифры – свои, средних значений нет. Хотя в некоторых странах, в том числе и в России этими данными зачастую пренебрегают, для многих моделей все-таки действует «средняя температура по больнице.

Разницы в том, чем накачивать колеса машины – обычным воздухом или газовой смесью (азотом) – никакой, так как оба компонента практически не отличаются по составу. А разница в составе обычного воздуха и смеси газа – минимальная и, следовательно, не может существенно повлиять на характеристики шины. Главное – соблюдать количественные показатели, так как от того, избыточное или недостаточное давление в шине, напрямую зависит как само состояние и долговечность покрышки, так и перечисленные выше параметры – расход топлива и срок эксплуатации подвески автомобиля. Приступать к непосредственной процедуре накачки колес лучше, когда шины «холодные» — то есть, когда автомобиль еще никуда не ездил. Объясняется это тем, что в «холодной» шине давление воздуха близкое к оптимальному, а при езде, особенно в жаркую погоду, давление воздуха растет пропорционально температуре воздуха. То есть, если утром замерить давление, и манометр покажет, скажем, 2.0 атм., то сделав замеры через полчаса езды, можно увидеть, что давление в покрышке вырастет на 0.3 – 0.5 атм.

Также в среде автолюбителей существуют определенные разногласия на тему того, стоит ли перекачивать шины или лучше держать давление в них на 0.2 – 0.3 атм. ниже рекомендованных производителем параметров. Дело в том, что не накачанная до рекомендуемых параметров шина соприкасается с дорожным покрытием большей поверхностью (растет так называемое «пятно контакта»), что приводит к постепенному износу внешних краев протектора. К тому же, увеличивается расход топлива автомобиля. Не обходится, правда, и без положительных моментов. Недокачанная покрышка позволяет снизить нагрузку на элементы подвески, что повышает комфорт езды и продлевает срок эксплуатации деталей шасси. Еще одним момент: такие «мягкие» шины снижают тормозной путь автомобиля, что положительно сказывается на безопасности. Но и у этого аспекта есть свой негативный момент – авто с «мягкими» покрышками хуже слушается руля, следовательно страдает управляемость автомобиля.

Перекачанные шины – тоже не есть хорошо. Прежде всего – для той же подвески. Твердая шина будет передавать на элементы подвески больше ударов, чем оптимально или недостаточно накачанная. С течением времени детали подвески могут выйти из строя, да и езда на таких покрышках удобства не доставляет. Именно поэтому в вопросе накачки шин лучше придерживаться «золотой середины».

Как правильно накачать колесо автомобиля / Что учитывать?

Автомобильная шина отвечает за безопасность и комфорт движения. Ее необходимо поддерживать в работоспособном состоянии. Это обязательное условие для длительной и безопасной эксплуатации. Далеко не все водители знают, как накачать колесо, разберем нюансы этой работы подробнее.

Почему важно держать давление в шинах в норме

Давление в покрышке важный параметр, именно он отвечает за основные технические характеристики колеса. Производитель автомобиля заранее рассчитывает данный параметр и указывает его в рекомендациях.

Если шина имеет сниженное давление, это в первую очередь приведет к повышенному расходу топлива. Связано это со снижением коэффициента качения. Также возникает неравномерное сцепление с дорожным покрытием, приводя к снижению безопасности движения, ощущается это в виде более сложного управления автомобилем. Износ покрышек увеличивается, при сильном падении давления обод диска может разрезать боковину.

Перекачивать шины также не стоит. Покрышка будет изнашиваться неравномерно, пострадает средняя часть протектора. Повышенное давление может спровоцировать взрыв и полное разрушение автошины в дороге. Помимо этого, жесткость колеса увеличится, а эффективность торможения снизится.

Как часто нужно проверять давление в шинах

Проверка давления должна проводиться не реже, чем один раз в месяц. Если на улице наблюдаются резкие перепады температуры, необходимо проверять параметр каждые две недели. Обязательно замеряйте давление перед каждой дальней поездкой.

Утром проводите визуальный осмотр покрышек. Если имеются сомнения в качестве накачки, стоит проверить давление, при необходимости подкачать автошину. Проверку и подкачку стоит проводить на всех колесах, разное давление в шинах может привести к потере управляемости транспортного средства.

Обязательно проверяйте состояние запасного колеса.

Где узнать правильное давление в шинах для вашего автомобиля

Давление в шинах определяет производитель автомобиля, он путем тестов выясняет, до каких пределов может быть накачана резина. Обязательно данные указываются в документах к транспортному средству.

Для большей простоты дополнительно указывают параметры в табличке. Ее можно найти на передней стойке автомобиля или на внутренней стороне лючка бензобака. В редких случаях табличка с основными техническими параметрами может находиться на двери. Осталось найти табличку на вашем автомобиле и посмотреть до какого давления качать покрышки.

Когда можно качать колеса

Существуют определенные правила накачки. Они включают не только данные, сколько качать воздуха в шину, но и когда это нужно делать. Основное требование – накачивать покрышку стоит только после продолжительной стоянки. Шина в процессе движения нагревается. Согласно физическим законам температура непосредственно влияет на давление газа. Соответственно, сразу после остановки показатель будет не точным.

Необходимо дождаться момента, когда температура воздуха в шине сравняется с внешней. Уходит на это 3-4 часа. Подождав столько времени можно точно замерить давление. Удобнее всего делать замер давления и подкачку утром, после ночной стоянки.

Как накачать колесо своими руками

Накачать колесо автомобиля несложно, но у новичка может возникнуть несколько вопросов. Разберем этапы процесса, в итоге вы будете знать, как правильно подкачать колесо. Для работы вам понадобится насос, можно использовать ножной, или компрессор. Сейчас есть компрессоры, работающие от прикуривателя. Если в насосе отсутствует манометр, понадобится и этот прибор.

Рассмотрим по шагам, как накачивается бескамерная шина.

• Ставим автомобиль на ручник. Желательно выбирать ровное место.
• Достаем насос и манометр. Если компрессор электрический подключаем его к питанию. Обычно подключение происходит через прикуриватель, просто вставляем наконечник шнура в прикуриватель.
• Откручиваем защитный колпачок с соска шины. Колпачок нужно положить аккуратно в сторону, чтобы не потерять.
• Подсоединяем наконечник шланга к колесу. Для этого наконечник просто надевается на сосок, в начале послышится звук выходящего воздуха. Это нормально. Наденьте наконечник полностью.
• После ручку наконечника поворачиваем под углом 90°. Так мы закрепим шланг на соске.
• Смотрим на манометр. Он показывает давление в шине, если его недостаточно включаем компрессор. Ждем пока манометр покажет нормальный параметр.
• Отсоединяем наконечник. Делать это нужно аккуратно, но достаточно быстро.
• Накручиваем снятый ранее колпачок.

Далее все описанные процедуры повторяем на остальных колесах, включая запасное. Теперь машина готова к поездке.

Если насос ножной, все действия аналогичны, за исключением подключения к питанию. Подача воздуха осуществляется приведением в движение поршня насоса, делается это ногой.

Накачать покрышку автомобиля – несложная работа. Это может сделать каждый автовладелец, даже совсем без опыта. Главное, знать основные правила, они несложные, исполнить их не составит труда. Зато сэкономите время на поездку в автосервис.

Как правильно накачать шины автомобиля, какие давлением накачивать летние и зимние шины

Проблем с, казалось бы, простым действием – накачиванием шин, в реальности достаточно много. Когда в шиномонтаже у нас интересуются, каким давлением накачивать колеса, большинство заглядывает в руководство пользователя, где производитель четко указывает нужное давление для каждой из осей автомобиля. Вроде бы, все логично, но именно из-за этого почти все мы передвигаемся на машинах с наполовину спущенными колесами.

Сегодня мы расскажем, как же правильно накачать шины, что стоит знать о нужном уровне накачанности и настолько ли важно следовать всем правилам, которые так активно распространяют производители автомобилей.

Какое давление должно быть в шине

Для начала обратимся к той самой табличке автопроизводителя, которая должна спасать в таких ситуациях. Главная проблема, связанная с беспрекословным следованием указаниям – отсутствие у инженеров шестого чувства относительно того, какие именно покрышки вы собираетесь поставить на свой автомобиль. И этот факт давно не дает покоя. Интересно и то, что фирмы, изготавливающие покрышки, тоже дают нам рекомендации относительно давления, которое отличается в зависимости от предназначения покрышек. Получается, что мы имеем уже целых три разных указания, каждое из которых, как нам кажется, является верным. Одним рассчитывают давление из характеристик своих шин, другие приводят цифры, связанные непосредственно с загруженностью своего автомобиля.

Для начала мы обсудим, как же правильно накачать шины, после чего несколько крайне полезных советов автолюбителям.

Как правильно накачать шины

Почему все-таки так важно, чтобы колеса были накачаны правильно? Ответов на этот вопрос накопилось уже достаточно. Если все упростить, что от того, какое давление в автомобильных шинах, зависит ваша безопасность на дороге. Прибавим к этому дикий расход топлива при недостаточном давлении и серьезных аргумента в пользу более глубокого интереса к этой теме станет уже два.

Если ваши шины недокачаны, то они могут серьезно снизить управляемость автомобиля, причем, не только на поворотах, но и на прямой дороге. Чего уж говорить о езде на большой скорости и аварийных ситуациях. Тормозной путь тоже значительно увеличивается. Более того, если давление низкое, то боковины шин начинают испытывать сильные нагрузки, что приводит к их быстрому снашиванию. Больше нагрузок – больше нагрева, а значит, каждая ямка и выбоина превращается в опасного врага покрышки, на которой может выскочить грыжа или появиться серьезный разрыв одного из слоев.

С другой стороны, если у вас шины накачаны правильно, они становятся твердыми и дают хорошее сцепление с дорогой, даже если говорить про движение по скользким или заснеженным поверхностям. При этом отслеживается неплохая экономия топлива и улучшенное взаимодействие ведущих колес с автомобильной подвеской. Ощутима разница и в плане управляемости. Тормозной путь, одним только правильным подходом к вопросу накачивания шин, вы можете сократить в разы.

Неумолимая статистика гласит, что на постсоветском пространстве сегодня каждая третий автомобиль имеет хотя бы одну шину с низким уровне накачанности. Стоит задуматься о том, что отклонение всего в 200 грамм на один кв.см увеличивают расход топлива на два процента. Так что, можно сказать, что каждый третий владелец авто у нас тратит больше бензина только потому, что не знает, как накачать колеса своей машины. Более того, если хотя бы одна шина автомобиля имеет давление ниже полутора кгс на квадратный сантиметр, каждый сто километров езды могут лишать вас почти тридцати литров бензина.

Специалисты в шиномонтаже вам скажут, что обычная потеря давления для хорошей покрышки – 0,07 кгс/см2 в месяц. Если речь о езде зимой, то потеря происходит значительно быстрее. Холодный воздух имеет большую плотность, поэтому колеса, имеющие давление до двух килограмм на квадратный сантиметр, при -30 по Цельсию начнут терять около 0,2 кгс/см2 в месяц.

Теперь вернемся ненадолго к руководству пользователя, которое предоставляет производитель автомобиля. Конечно, инструкция полезная, но расценивать ее стоит действительно только как руководство. Главный ориентир – не только марка машины, но и шины, которые установлены на автомобиле. Так, перед тем, как накачивать колеса, нужно обязательно сравнить маркировку шин с данными из руководства пользователей. Чаще всего производители авто приводят сразу максимальный минимальный, рекомендуемый и максимальный предел давления при разных нагрузках. На шинах вы найдете только максимальное давление. Поэтому, в зависимости от условий езды, загруженности автомобиля и погоды, вам нужно найти «золотую середину» — давление, сопоставимое с рекомендациями производителя авто и покрышек.

Проверять давление нужно только в тех шинах, которые уже остыли. Это очень важно, так как во время движения, воздух внутри колеса сильно нагревается и по всем законам физики начинает расширяться. Получить корректные данные после даже 2-3 километров пути – довольно сложная задача. К тому же, проверкой следует заниматься как можно чаще. Лучше всего измерять давление раз в месяц. Зимой можно чаще.

Отличным выходом из ситуации может стать система контроля давления, которой оснащены практически все новые автомобили среднего класса, вышедшие на рынок с 2009 года и позже. Датчики работают таким образом, чтобы оповещать водителя, когда давление падает на 20-30 процентов ниже, чем рекомендуемое инженерами. То есть, как только давление начинает падать и доходит до такого уровня, вы получаете сигнал о том, что пора накачать шины. Пренебрегать такими сигналами не стоит – на данный момент подобные системы у разных автопроизводителей работают отлично.

Как начать шины, чтобы экономить топливо

Этот вопрос нужно перефразировать, так как для экономии нужно не только правильно качать колеса, но еще и изначально выбирать правильный тип резины. Например, если взять крупные внедорожники, на которых чаще всего используются грубые покрышки с большим протектором, то стоит забыть о какой-либо экономии топлива. Такие шины предназначены исключительно для того, чтобы прокладывать вам дорогу даже там, где не ступала нога человека, а это никак нельзя объединить с вопросом экономии. Если вы даже их накачается идеально, они будут идеально проезжать через грязь и камни, но не сэкономят вам бензина или дизельного топлива.

Хороший вариант – правильно накачанная всесезонная шина. Такая резина обычно ведет себя на дороге более легко и вызывает небольшое трение, от чего и достигается эффект снижения затрат топливной жидкости. Более того, всесезонки обычно приводят к лучшей управляемости, хорошо держат давление и могут прослужить значительно дольше других видов резины.

Как правильно накачать колеса? — Авто / Авто-Лайфхак

Тема накачивания колёс не такая уж и сложная, как кажется на первый взгляд. Но даже здесь может возникнуть множество вопросов, которые, так или иначе, нужно знать и придерживаться определенным правилам. Прежде чем накачивать колёса, задайте себе вопрос, а какая величина давления должна быть в колёсах, и для чего оно нужно.

Итак, колесо связывает автомобиль с дорогой. Правильно накаченные колеса влияют на многие факторы, которые связаны с движением автомобиля: такие как управляемость автомобиля, расход топлива и воздействие на подвеску автомобиля. Для того чтобы узнать оптимальные параметры давления в шинах производители автомобилей устраивают много тестов и испытаний на специально отведённых треках. При испытаниях учитывается: и климатические условия и разные покрытия дорог. Когда испытание пройдено, производители подбирают оптимальное давление в шинах, которое будет гарантировать хорошую управляемость при загруженном автомобиле. Производители обращают внимание на то, чтобы владелец автомобиля накачивал шины именно тем давлением, которое указано в специальных таблицах в зависимости от вида размера типа колёс. В итоге это обуславливает оптимальный расход топлива, минимальные нагрузки на подвеску автомобиля и хорошую управляемость. На новых автомобилях эти данные, зачастую, расположены на кузове, где их можно быстро и легко прочитать будь вы на обочине со спущенным колесом или в автосервисе, где автомеханик может у вас поинтересоваться: с каким давлением вам необходимо накачать шины. Обратите внимание! Для разных моделей эти показатели тоже разные! Это обусловлено и весом автомобиля, и полезной нагрузкой, которую может взять на себя автомобиль, и даже сезонность. Многие, не только в России, но и в других странах зачастую пренебрегают этими показателями. Но мы вам не рекомендую этого делать так как это может повлиять на безопасность движения автомобиля, в том числе. Во многих автосервисах Вы неоднократно могли видеть рекламный слоган: «Накачка автомобильных шин азотом». Спешим Вас заверить, что в накачивании колёс обычным воздухом или газовой смесью (например азотом) особой разницы нет. Почему так? Потому что эти два газа по составу и свойствам конечно различаются, но она очень незначительна, поэтому переплачивать за данную услугу — не стоит. Уровень давления в шинах напрямую влияет на долговечность самой шины и само её состояние. Если вы хотите накачать колёса, то это лучше сделать когда они холодные. Не рекомендуется делать это сразу после длительной поездки автомобиля. Это необходимо делать, потому что давление воздуха в холодной шине оптимальное. Если накачать колесо после того, как машина проехала большое расстояние или окружающая температура высока, то давление в шине может вырасти. Например, если делать замеры давления в шине утром, то в нём будет две атмосферы. После езды на авто в течении некоторого времени —  давление вырастает примерно на 0.3 – 0.5 atm. Перекачивать шины не стоит, и держать их на 0.2 – 0.3 atm также не рекомендуется. Всё дело в том, что когда шина не накачена в рекомендуемых показателях, то при взаимодействии колеса дорогой, не образуется расчетное пятно контакта, что может привести к износу внешнего края шины. Также, это приводит к повышенному расходу бензина. В колёсах с низким давлением есть и положительные факторы, такие как: воздействие нагрузок на шасси, а также повышение комфорта для пассажиров при движении автомобиля. Так называемый «мягкие» шины немного могут снизить длину тормозного пути, что может сказаться на безопасности, но есть и  отрицательная сторона — очень внушительно снижается управляемость авто. Не стоит забывать о том, что перекачивать колеса, также – не рекомедуется. Во-первых, для самой подвески, которая страдает от ударов. передаваемых колесом от неровностей дорожного покрытия. Такие нагрузки на подвеску могут вывести её из строя. Езда в автомобиле на перекаченных колёсах может резко отличаться от поездки, когда в шинах оптимальное давление, рекомендованное производителем, так как мягкость хода автомобиля пропорционально его управляемости.

О давлении в шинах — как правильно накачать колеса

Оптимальное давление в покрышках – залог безопасности пассажиров авто, а также гарант долговечности покрышек.

Правило замера давления:

Машина должна быть «холодной», то есть до замера пробег автомобиля должен составлять менее пары часов, средство должно пройти не больше 2 км.

Когда померить давление нужно срочно, от замера отнимите 0,3 бара. Операцию следует проводить перед каждой большой поездкой и чаще, чем раз в 30 дней. Важно не забывать о запасных колесах: в них тоже надо проверять уровень давления. Оптимальный уровень варьируется, поэтому стоит узнать у производителя точную цифру, а также не помешало бы найти инструкцию к авто и посмотреть там. Значение может быть указано на кузовом отделении, бензобаке и боковой стойке.

Оптимальный уровень давления

Все зависит от погоды и условий эксплуатации. Номинальная отметка варьируется, например, от того, насколько тепло или холодно за бортом автомобиля. Перепады зимой сильно влияют, поэтому специалисты рекомендуют для объективного определения уровня давления прибавить к результату замера 0,2 бара.

Почему правильная подкачка колес так необходима?

Если уровень давления на передней оси будет меньше номинального, то это изменит управляемость: колеса будут плохо поворачиваться. Неправильное давление в задней части заставит машину наоборот слишком резко двигаться. Скольжение на мокром асфальте появляется за счет понижения на 0,5 бара, так как соприкосновение шины с дорогой становится меньше. Уровень в 2 атмосферы приведет к полноценному контакту. Чем ниже контакт, тем серьезнее риск. Поэтому давление влияет на качество поездки.

К тому же, чем ниже уровень накачки колес, тем больше расход бензина, а это сулит финансовые потери. Излишнее давление увеличивает износ покрышек. Поэтому не стоит недооценивать важность поддержания установленного производителем уровня давления. Это способно повлечь автокатастрофу.

Способность покрышки выдерживать нагрузки напрямую зависит от давления. При низком давлении не стоит перегружать автомобиль. При определении оптимального уровня не нужно ориентироваться исключительно на индекс нагрузки покрышки.

Когда можно превысить давление в шинах

Повышение уровня допустимо, если необходимо увеличить грузоподъемность авто. Но для большей части машин это опасно быстрым разрушением покрышек. Для грузовых машин продаются особые шины, которые предусматривают дополнительную степень защиты. Они имеют специальное обозначение: XL, Reinforced или «С».

От накачки шин зависят возможности разгона машины. Для увеличения скорости давление повышают. Индекс ZR на шине говорит о том, что с такой покрышкой можно развить скорость до 245 км в час. Но советуем обратиться за деталями к производителю и уточнить данный показатель.

Давление 3,2 атмосферы оптимально для шин с маркером T. Повышение этой цифры на 0,3 атмосфер подойдет для шин с пометой Н, W, V, Y, ZR. Превышать данные показатели во многом опасно. Адекватное давление гарантирует правильное распределение веса и увеличит срок службы.

Понижение давления

При понижении номинального давления в шинах износостойкость становится меньше, потому что начинает выделяться тепло. Из-за этого происходит перегрев и разрушение. Давление ниже нормы приводит к ухудшению таких показателей, как способность к маневрированию и эластичность.

Отметим, что давление в шинах – это важное свойство, которое необходимо контролировать. Невнимание к столь необходимой для безопасности детали может привести к порче автомобильного средства и к аварии. Для водителя должно стать хорошей привычкой поддержание правильного уровня.

Не стоит пытаться определить давление самостоятельно. Воспользуйтесь манометром. Этот прибор точно замерит показатель. Для начинающего автолюбителя непросто осознать уровень давления по внутренним ощущениям, важно обращаться в салоны и просить подкачать шины. Снижение температуры на 8 градусов влечет уменьшение давления на 0,1 атмосфер.

Советы по уходу за шинами

Не стоит недооценивать важность состояния покрышек. От прочности и износостойкости колес иногда зависит жизнь людей. В связи с этим необходимо правильно ухаживать за шинами.

1. Регулярно проверяйте давление.

Как уже было отмечено, неправильное давление может стать причиной плохой управляемости и порчи шины. Еще раз напомним о важности проверки давления на автомобиле, который в день контроля проехал не более 2 км.

2. Обращайте внимание на внешний вид.

Есть колпачок на вентиле? Ели нет, то ниппель будет подвержен загрязнению. Проверьте шины на наличие порезов, трещин, дыр или грыж. Все это говорит о ветхости. Никаких посторонних предметов, в том числе проволок и стекла, быть не должно. Помните, что шина с такими повреждениями не пригодна для эксплуатации. Не доводите до разрушения шины на ходу.

3. Какой у вас износ покрышек.

Изношенность приводит к разрывам.Есть страх потери управляемости при езде по лужам. Отслеживайте остаточную высоту протектора. Согласно ПДД, запрещается использование автомобиля, остаточная высота рисунка которого меньше 1,6 мм (для легковых), 1мм (для грузовикв) и 0,8 мм (для мототехники).

Для зимних шин минимальная высота остаточной глубины протектора – 3-4 мм. Когда шина слишком долго используется, появляется опасность, что на воде управляемость будет хуже.

4. Измените стиль вождения.

У автолюбителей с агрессивным стилем шины портятся гораздо быстрей. Также стоит взять во внимание климат и особенности дорожного покрытия.

Таким образом, стоит помнить, какие факторы особенно влияют на изменение давления в шинах:

• качество дорог;
• стиль вождения, скоростные предпочтения;
• температура и ее скачки;
• перегрузки;
• давление в шинах, которое не совпадает с оптимальным, установленным производителем.

Правильная накачка колес и постоянное поддержание оптимального уровня – это залог безопасности передвижения. Не поленитесь посмотреть в инструкции, какое давление должно быть в шинах. Если вы сомневаетесь, позвоните производителям или обратитесь в автосалон, где профессионалы отрегулируют давление.

Как накачать колесо автомобиля без насоса компрессором от прикуривателя

Одна из часто встречаемых проблем всех водителей — спущенное колесо. Такая трудность может случиться с каждым, поэтому необходимо знать все тонкости накачки шин. Опытные автовладельцы могут сделать это быстро и без всяких проблем, особенно если на руках имеются необходимые приборы. А вот новички часто задаются вопросом: как правильно качать колеса на машине? Ведь если сделать что-то неправильно, то это может привести к массе проблем.

Накачка шин

Если в гараже имеется автомобильный компрессор, то накачать шины не составит труда. Для подключения данного агрегата через прикуриватель необходимо следовать такому плану действий:

• Подключить провод с цилиндрическим наконечником к прикуривателю.
• Открутить колпачок на колесе и надеть резиновый шланг с наконечником до упора.
• Провернуть пластиковую ручку на 90°.
• Накачать до подходящей отметки атмосфер.
• Выровнять пластиковую ручку и снять шланг.
• Закрутить колпачок обратно на колесо.
• Отключить агрегат.

Если при подключении насоса на манометре не появляется отметка текущего давления в шине, то значит что-то сделано неправильно.

После правильного подключения датчик должен показывать, сколько именно атмосфер в колесе на данный момент. Каждый отдельно взятый автомобиль имеет величину давления в шине, которая рассчитана именно для него. Поэтому при накачивании колес необходимо узнать заранее, на сколько атмосфер они рассчитаны.

Что же дает правильный показатель давления? Он влияет на много факторов:

• обеспечивает хорошее движение авто;
• продлевает срок службы шин;
• влияет на несущие способности машины;
• обеспечивает легкость управления.

Давление в колесах нужно постоянно контролировать, иначе невнимательность может привести к большим проблемам.

Проверять показатели атмосфер необходимо обязательно перед длительной поездкой. Так можно будет не переживать за спонтанные затруднения при движении. Существует верхний и нижний показатель давления, которых нужно придерживаться. Если им не соответствовать, то это может привести к:

• ухудшению плавности хода;
• образованию вмятин в шинах;
• износу протектора;
• затруднению рулевого управления;
• созданию высокой температуры в шине;
• неодинаковому торможению колес;
• ухудшению управляемости;
• разрывам покрышки;
• большому расходу топлива.

Вот такие последствия могут возникнуть при неправильной накачке колес. Особенно остро это ощущается при быстром движении автомобиля и на поворотах.

Как накачать колесо без насоса

Когда происходит монтаж бескамерной шины на колесный диск, то с дальнейшей ее накачкой могут возникнуть проблемы. Особенно остро это проявляется при отсутствии насоса под рукой. Обычно после монтажа остается зазор между шиной и ободом, и его размеры могут доходить до отметки в 5 сантиметров. Говоря проще, шина просто не садится на место, и поэтому накачать ее самостоятельно затруднительно.

На шиномонтаже такую проблему решают быстро, используя специальные устройства для пневмо удара. Они помогают поставить шину на место благодаря быстрой подаче большого количества воздуха в образовавшуюся щель.

После такой процедуры резину накачивают обычным способом через сосок. Но как накачать шину в домашних условиях без специального оборудования? Такую процедуру можно произвести несколькими способами:

• использовать горючие жидкости;
• использовать веревку;
• использовать накачанное колесо.

Если прибегнуть к способу использования горючих жидкостей, то для процедуры может подойти бензин, спирт, WD-40 и т. д. Для начала следует уложить собранное колесо на землю и выкрутить золотник. Налить в щель между шиной и диском по кругу около 20 мл горючего вещества. После данной манипуляции следует поджечь нанесенную жидкость.

Важно!

Поджигать необходимо на безопасном расстоянии, используя газетный факел либо кинув спичку.

После возгорания объем воздуха в зазоре увеличится, это приведет к хлопку. Этот сигнал означает, что шина стала на посадочное место. Стоит учитывать, что колесо может высоко подпрыгнуть во время хлопка, поэтому находиться от него стоит подальше.

Сделать усадку также можно при помощи веревки. Для этого необходимо обмотать по кругу шину по линии протекторов и стянуть веревку, при этом зафиксировав ее. Ее края окажутся прижатыми к ободу, а рабочая поверхность немного деформируется. В этом ничего страшного нет, после накачки компрессором все станет на место, а веревка просто сползет.

Для следующего способа понадобится накачанная запаска и насосный шланг. Его следует присоединить одной стороной к бескамерной шине, а второй к накачанной. Оба наконечника необходимо зафиксировать, дабы не допустить утери воздуха. Таким образом получится перекачать воздух из полной шины в пустую. После отсоединения шланги золотники понадобится вкрутить на место.

Как накачивать колеса автомобиля

Самую важную роль в правильной накачке колес играет давление.

Если не знать, какие именно показатели присущи конкретному автомобилю, то можно нажить массу проблем. Профессионалы рекомендуют приступать к процедуре накачки до поездки, то есть на «холодные» колеса. В таком состоянии давление в них оптимальное и показатели атмосфер вполне четкие.

А если накачка планируется после поездки, то в разогретых шинах давление будет выше, это является препятствием для достижения правильных показателей. Также некоторые автолюбители утверждают, что накачивать колеса до рекомендованных параметров не стоит. Это объясняется снижением нагрузки на подвеску и комфортной ездой. Но есть и минусы такого способа, например, больший расход топлива и быстрое изнашивание внешних краев протектора.

При недокачивании намного снижается тормозной путь автомобиля, а это хороший показатель безопасности. Но общая управляемость машины в данном случае страдает. Перекачивать колеса тоже не стоит, так как это губительным образом сказывается на подвеске. Во время движения она получает больше ударов, и таким образом ее детали выходят из строя. И ездить на таких покрышкам весьма неудобно, комфорта никакого нет.

Каждый производитель имеет свои требования относительно давления в шинах. Оно также напрямую зависит от загруженности машины. Обычно такие параметры прописываются на боковой стойке либо на люке бензобака.

Чем больше весовая нагрузка, тем выше должно быть давление, иначе шина будет совершать слишком много работы, будет перегреваться и изнашиваться быстрее, будет повышенное сопротивление качению. Если планируется загрузка в легковушку, то колеса стоит немного перекачать. Это поможет сохранить хорошую управляемость, а также обеспечит экономию топлива и продлит срок службы шин.

Накачка колеса от аккумулятора

Компрессоры могут подключаться не только к прикуривателю, но и к аккумулятору автомобиля. На таких агрегатах имеется два провода с железными зажимами на концах. Эти зажимы имеют обозначения «плюс» и «минус». Их потребуется присоединить к аккумуляторным клеммам с такими же обозначениями, то есть плюс к плюсу, а минус к минусу. После этого следует включить насос и процесс будет запущен.

Обратите внимание!

 Если аккумулятор плохо заряжен либо просто очень стар, то для хорошей накачки потребуется завести автомобиль. 

Сначала необходимо подключать плюс, а затем минус, а вот отключать прибор понадобится в обратной последовательности. Колеса таким образом можно накачать довольно быстро.

Главное правило накачивания колес — это четкий контроль давления в них. Если делать все как полагается, то это обеспечит не только комфортное передвижение, но и увеличит срок службы покрышек и деталей ходовой части машины. И обязательно необходимо постоянно контролировать давление, используя специальные приборы для его измерения.

Как правильно накачивать зимние шины?

Как накачать колесо зимой – советы бывалых автомобилистов

Зимой насос качает плохо, пропускает воздух. Проблема с насосом очень распространена среди автолюбителей, особенно в холодное время года.

Захочешь накачать или просто немного подкачать, надеваешь наконечник на сосок, а воздух шипит и пропускает. В итоге, вместо того, чтобы подкачать колеса, наоборот, снижается давление, шина спускает.

Перед тем, как накачать колесо зимой, прочитайте наши советы.

Почему не качает насос

Ножной автомобильный насос с пластиковым наконечником на шланге

Все дело в устройстве наконечника насоса. В его корпусе находится резиновое кольцо. Когда вы поворачиваете рычажок наконечника на 90 градусов, то упругое кольцо сжимается.

Как известно из физики, резина, как и вода, не может изменить свой объем. Поэтому, при изменении высоты резинового кольца для сохранения объема резина увеличивается в размере в ширину.

В свою очередь ширина также ограничена размерами корпуса наконечника.

В результате резине приходится плотно обжимать сосок. Этим и достигается герметичность при накачивании колеса автомобиля.

Что происходит при низких температурах зимой? Резина замерзает, теряет свою упругость и эластичность. В результате воздействия на резину рычажком наконечника насоса резина практически не сжимается, и оказывает большое сопротивление. Она плотно не обожмет сосок шины для герметичности.

Может произойти поломка корпуса наконечника. Он лопается от большого усилия рычага, если материал некачественный или недостаточно прочный (например, пластик).

Все это усугубляется еще и тем, что эта резинка может быть изношена. Тогда достижение герметичности соединения наконечника и соска колеса становится практически невозможным.

Читайте: ремонтные шипы.

Как правильно накачать колеса зимой

Как же выйти из положения и накачать шины автомобиля? Можно купить новый наконечник, но не всегда есть такая возможность, и не всегда в магазине качественные товары. Если резинка в наконечнике еще не изношена, то просто занесите насос на некоторое время в теплое помещение. После его отогрева, вы легко накачаете колесо.

А если это не помогло, то есть вариант, как решить этот вопрос своими руками.

Как отремонтировать ножной автомобильный насос

Пластмассовый наконечник ножного насоса

Порядок действий следующий:

1. Разберите наконечник насоса. Его устройство его довольно простое, и объяснять порядок разборки нет необходимости.
2. Вытащите резиновый уплотнитель.
3. По его размеру отрежьте такой же кусок от старого ненужного шланга, например, от душевой мойки из ванной. Он бывает разных цветов, но лучше, чтобы он был белым. Такие шланги мягкие и точно подходят по наружному и внутреннему диаметру.
4. Теперь соберите все с новой резинкой.

Проверьте работоспособность насоса, он будет работать как новый. Многие водители до сих пор спорят, сколько накачивать колеса зимой. Здесь совет один: не надо ничего выдумывать, а накачивать так же, как и летом.

Читайте: Почему скрипят и свистят тормоза.

Советы бывалых автомобилистов

Резинку лучше устанавливать из мягкой резины, а еще лучше из силикона, который не замерзает на морозе. Тогда перед подкачкой колес не придется отогревать наконечник. Кстати, отогревать лучше полностью весь насос в сборе, так как после его замерзания, он плохо качает. Поршень тяжело передвигается внутри цилиндра из-за замерзшей смазки.

Давление в колесах должно соответствовать рекомендациям завода.

Читайте: отменили или нет знак «Шипы».

Вверху на фото показан насос ножного типа с пластмассовым наконечником. Но насос может быть и совсем другим, это неважно. Наконечник также может быть другого исполнения.

Как утверждают советы бывалых водителей, суть проблемы от этого не меняется. Теперь вы знаете как отремонтировать ножной насос, его частичное устройство, и как накачать колесо зимой.

Удачи вам на дорогах!

Источник: https://StilX.ru/kak-nakachat-koleso-zimoj/

Каким должно быть давление в шинах в зимнее и летнее время

› Советы автомобилистам

05.02.2018

Правильное давление в шинах — это очень важная составляющая успешной езды на автомобиле. От правильного давления в шинах зависят такие факторы:

• управляемость;
• расход топлива;
• равномерный износ шины;

Не стоит сильно перекачивать колеса, потому что если наехать на большую яму на скорости, то колесо может даже лопнуть. Далее рисунок, на котором видно, как должны быть накачаны колеса.

Давление в шинах надо проверять раз в месяц, но можно и чаще. А те автомобилисты, которые собираются выезжать в дальнюю поездку просто обязаны проверить давление в шинах, также, как и уровень масла. Конечно, можно визуально определить, что колеса спустили слегка, но лучше это сделать при помощи прибора, который называется манометр.

Колеса с камерой и без камеры

Последнее время все большей популярностью пользуются бескамерные колеса. Сейчас уже большая редкость – колеса с камерой, а со временем, вообще, все колеса будут бескамерными, в них будет легче поддерживать правильное давление в шинах.

Бескамерные шины лучше, потому что они обладают повышенной вулканизацией, за счет этого они более износостойкие. Также у них меньше вес, поэтому и инерция меньше. Бескамерку лучше балансировать, да и служат они дольше. А если вдруг колесо проколется, то бескамерное колесо дольше будет держать воздух, в зависимости от прокола можно даже будет доехать до шиномонтажа.

Какое оно правильное давление в шинах?

Измерить давление в шинах можно при помощи различных манометров: стрелочных, электронных или цифровых. Лучше мерить давление пока машина холодная, потому что когда колеса нагреваются, то давление у них тоже становится немного выше.

Обычно давление в колесах указано в атмосферах (количество килограммов на метр квадратный). В сервисной книге каждого автомобиля есть рекомендации о том, каким должно быть давление в шинах.

Далее приведена таблица правильного давления в шинах для ВАЗов:

Есть ли смысл качать колеса азотом?

Чтобы накачать колеса азотом – надо потратить больше денег, в отличие от накачки обычным воздухом. Но особых преимуществ от накачки азотом не было обнаружено, поэтому и особого смысла в том, чтобы накачивать азотом колеса – нет.

Как накачивать колеса в зимнюю и летнюю пору года

Даже зимой подкачивать колеса лучше, когда машина немного остыла, чтобы получить точное давление.

Также надо помнить, что не надо замерять давление и подкачивать колеса, если машина сильно загружена, потому что давление в колесах будет выше.

Также происходят изменения в давлении, когда меняется погода, но не на много. Это касается и ВАЗов и других автомобилей, типа Фольксвагена Пассата Б 6 и Пассат Б 3, например.

В каких случаях можно немного спустить шины

Бывают такие ситуации, когда есть смысл давление в шинах сделать меньше нормы:

1. зимой, когда на дороге снег и гололед, тогда будет больше площадь соприкосновения с дорогой;
2. при езде по серьезному бездорожью, когда машина заехала в грязь. Также увеличится сцепление с дорогой, и как следствие, машина станет более проходимой.

Но здесь главное не перестараться, и спускать шины не на много.

В большинстве случаев, правильное давление в шинах надо поддерживать, периодические проверяя давление, тогда езда на машине будет более безопасной, да и шины прослужат дольше.

Далее видео о том, как надо спускать шины правильно:

Каким должно быть давление в шинах в зимнее и летнее время Ссылка на основную публикацию

Источник: https://avto-cool.com/sovetyi-avtomobilistam/kakim-dolzhno-byit-davlenie-v-shinah-v-zimnee-i-letnee-vremya

Как накачать шины правильно?

Проблем с, казалось бы, простым действием – накачиванием шин, в реальности достаточно много.

Когда в шиномонтаже у нас интересуются, каким давлением накачивать колеса, большинство заглядывает в руководство пользователя, где производитель четко указывает нужное давление для каждой из осей автомобиля.

Вроде бы, все логично, но именно из-за этого почти все мы передвигаемся на машинах с наполовину спущенными колесами.

Сегодня мы расскажем, как же правильно накачать шины, что стоит знать о нужном уровне накачанности и настолько ли важно следовать всем правилам, которые так активно распространяют производители автомобилей.

Какое давление должно быть в шине

Для начала обратимся к той самой табличке автопроизводителя, которая должна спасать в таких ситуациях. проблема, связанная с беспрекословным следованием указаниям – отсутствие у инженеров шестого чувства относительно того, какие именно покрышки вы собираетесь поставить на свой автомобиль. И этот факт давно не дает покоя.

Интересно и то, что фирмы, изготавливающие покрышки, тоже дают нам рекомендации относительно давления, которое отличается в зависимости от предназначения покрышек. Получается, что мы имеем уже целых три разных указания, каждое из которых, как нам кажется, является верным.

Одним рассчитывают давление из характеристик своих шин, другие приводят цифры, связанные непосредственно с загруженностью своего автомобиля.

Для начала мы обсудим, как же правильно накачать шины, после чего несколько крайне полезных советов автолюбителям.

Как правильно накачать шины

Почему все-таки так важно, чтобы колеса были накачаны правильно? Ответов на этот вопрос накопилось уже достаточно.

Если все упростить, что от того, какое давление в автомобильных шинах, зависит ваша безопасность на дороге.

Прибавим к этому дикий расход топлива при недостаточном давлении и серьезных аргумента в пользу более глубокого интереса к этой теме станет уже два.

Источник: http://servicing-auto.ru/kak-nakachat-shiny-pravilno/

Как накачать шины зимой

Зима – непростая пора для автолюбителей. Обледенелые дороги требуют специальных шипованных шин. Но и это еще не все. Шины необходимо не только заменить на зимние, но еще и правильно накачать во избежание определенного рода неприятностей. Эти неприятности могут причинить сильный вред, как автомобилю, так и находящимся в нем людям.

Вам понадобится

• компрессор или насос;
• монометр;
• зимние шины.

Пошаговая инструкция

1.Перед тем, как приступать непосредственно к накачиванию шин, ознакомьтесь с маркировкой вашей резины. Учтите перед процессом указанную максимальную скорость, до которой можно разгонять автомобиль с данной шиной на шасси.

Также ознакомьтесь с рекомендациями производителя машины, касающиеся давления в шинах. Эти рекомендации даются независимо от температуры.

Простым автолюбителям не нужно производить «тонкую» настройку шин, которая может пригодиться только для участия в гоночных мероприятиях.

2. Позаботьтесь о нужном давлении в шинах. Оно должно быть правильным и корректным как летом, так и зимой. Некоторые считают, что давление необходимо менять в зависимости от покрытия, на котором вы передвигаетесь.

Это значит, что на снегу должно быть одно давление, а на льду совершенно иное. Утверждение абсурдно, т. к. на практике совершенно не возможно его применить. Перекачивать шины несколько раз на протяжении лишь одной поездки абсолютно нецелесообразно.

Накачивайте автомобильные шины в соответствии с инструкциями, которые прописаны на них.

Если вы не последуете указаниям, то при излишнем давлении может быстро выйти из строя подвеска. Если же давление окажется недостаточным, тогда есть опасность потери управляемости автомобиля из-за быстрого расхода резины. Учтите, что давление, которое указано на шине может быть преувеличено не более, чем на 0,2 bar.

3. При накачивании используйте стандартный насос либо специальный компрессор. Если вы пользуетесь автоматическим компрессором, постарайтесь постоянно следить за показателями давления в шинах посредством монометра. Если вы качаете обычным насосом, непременно приобретите монометр, так как зимой нужна особая осторожность при избыточном давлении в шинах.

Полезные советы

Если вас не устраивает присутствие в шинах обычного кислорода, обратитесь на станцию ТО, где ваши колеса могут накачать азотом.

Источник: http://LowProfile.ru/info-tires/kak-nakachat-shiny-zimoy/

Как правильно накачать шины

Предотвращение аварии, снижение износа шины и увеличение расхода бензина; все это причины, по которым шины вашего автомобиля должны быть накачаны должным образом. Это быстрый и простой элемент, который можно добавить к ежемесячной проверке технического обслуживания, что сэкономит вам время и деньги в будущем.

После того, как вы проверили давление в шинах и определили, что у вас низкий уровень шин, есть несколько способов выполнить эту задачу. Многие владельцы транспортных средств отправляют свои автомобили в местный шинный магазин или на станцию ​​технического обслуживания с воздушным компрессором.Иногда это бесплатно; однако некоторые взимают 50-75 центов. Кроме того, если вы остановитесь, пока он занят, вы можете немного подождать. Для владельцев, которые предпочли бы отказаться от работы на станции технического обслуживания, есть портативные воздушные компрессоры, идеально подходящие для заполнения ваших шин. Хотя это может стоить немного дороже, но стоит потратить дополнительные деньги на покупку качественного воздушного компрессора, достаточно большого для выполнения работы.

Независимо от того, где вы решите заправить шины, порядок остается неизменным. Начните с снятия колпачков шин, а затем работайте с одной шиной за раз.Сначала проверьте давление в шинах. Вы можете найти необходимое давление на панели двери со стороны водителя. Подсоедините воздушное сопло к штоку шины и заполните его. Можно немного переехать, но не вставляйте слишком много. Если ваши шины немного занижены, это, вероятно, не займет много времени; однако вы можете периодически отключать подачу воздуха и проверять давление. Если он слишком высок, вы можете нажать на манометр и выпустить немного воздуха. Как только давление окажется в пределах нескольких фунтов на квадратный дюйм от рекомендуемой величины, вы можете заменить колпачок и перейти к следующей шине.

Если вы используете собственный воздушный компрессор, настоятельно рекомендуется слить воздух из бака, чтобы избежать накопления влаги и шлама внутри бака компрессора, а затем их переноса на ваши шины.

В летние месяцы, когда воздух разреженный, вам, вероятно, придется заправлять шины чаще, но если вы возьмете за привычку проверять шины раз в месяц или два раза в месяц, вы сможете обнаружить недостаточно накачанные шины. довольно быстро.

Краткое руководство по правильно накачанным шинам

Правильное давление воздуха в шинах имеет жизненно важное значение. В конце концов, именно воздух в ваших шинах поддерживает вес вашего автомобиля, а не сами шины. Недостаточное или чрезмерное накачивание может повредить шины и быстрее изнашивать их. Кроме того, неправильный PSI (фунт на квадратный дюйм) может повлиять на топливную экономичность и тормозной путь. Вот краткое руководство, чтобы понять давление в шинах и где найти рекомендуемое давление в шинах для вашего автомобиля.

Где найти рекомендованный PSI

Помните свой первый настоящий байк? На каждой шине был указан рекомендованный PSI.Это номер, который вы использовали при накачивании шин. PSI работает не совсем так с вашим автомобилем или грузовиком. Рекомендуемое давление в шинах для вашего автомобиля указано в руководстве по эксплуатации или на наклейке на двери водителя. В некоторых случаях он будет указывать PSI как для передних, так и для задних шин в холодном состоянии для оригинального оборудования или эквивалентных шин. (Например, первым делом утром перед поездкой.) Вы также можете найти PSI для своей запасной части.

Les Schwab Совет: Отклонение от оригинального размера шин, поставляемого с вашим автомобилем, может повлиять на рекомендуемый PSI.Если у вас есть вопросы, загляните в местный Les Schwab.

На что указывает давление холода PSI на стороне вашей шины? Это максимальное давление, на которое рассчитана шина, и которое может отличаться от рекомендуемого давления в шинах вашего автомобиля.

С 1 сентября 2007 года все легковые автомобили (легковые и грузовые автомобили с полной массой менее десяти тысяч фунтов) должны были быть оснащены системой контроля давления в шинах (TPMS).Большинство этих автомобилей оснащены системой, которая предупредит вас, когда одна или несколько шин не накачаны должным образом. Для получения дополнительной информации см. Наше Руководство по системам контроля давления в шинах.

Ежемесячно проверяйте давление в шинах

Давление в шинах будет колебаться во время движения. Факторами могут быть погода, высота над уровнем моря и манера вождения автомобиля. Поэтому лучше всего проверять и накачивать шины утром, до того, как вы проехали более нескольких миль.

В среднем шины теряют один фунт давления в месяц. Кроме того, летние и зимние месяцы могут нанести ущерб рекомендуемому давлению в шинах. Летняя жара может увеличить PSI, а холодная — понизить. Вы можете понять, почему ежемесячные проверки — это хорошая идея.

В любое время суток заезжайте в местный Les Schwab. Мы бесплатно проверим давление воздуха в шинах и приведем все шины в надлежащее состояние.

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с нашей статьей «Как продлить срок службы шин».

Сохранить деньги

Шины, накачанные до нужного давления воздуха, повышают топливную экономичность круглый год. Когда ваши шины недостаточно накачаны, ваша машина работает тяжелее, чтобы двигаться вперед. Согласно отчету Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA), всего на 10 фунтов на кв. Дюйм ниже рекомендованного можно снизить расход топлива на галлон до 2 процентов.

Повышение безопасности

Исследование причин аварий, проведенное NHTSA, показало, что ненадлежащая накачка шин частично является причиной 9% аварий.Когда шина недостаточно или чрезмерно накачана, это может повлиять на управляемость, остановку и системы предотвращения столкновений в некоторых современных транспортных средствах.

А как насчет буксировки?

Некоторые производители грузовиков и других транспортных средств рекомендуют более высокое давление в шинах при погрузке грузовика или буксировке прицепа. Всегда полезно заехать в местный Les Schwab, прежде чем накачать шины при буксировке. См. Раздел «Трейлер» и «Что можно и чего нельзя делать с шинами», чтобы найти ответы на некоторые общие вопросы.

Les Schwab знает ваш PSI

Заезжайте в местный Les Schwab, и мы проверим давление в шинах, при необходимости добавим воздуха для достижения рекомендованного давления в шинах и поможем вам безопасно вернуться на дорогу.

Как работают самонадувающиеся шины | HowStuffWorks

Они есть у Джеймса Бонда, у Хаммеров, у большинства дальнобойщиков, и у военных они есть уже много лет. Самонадувающиеся шины позволяют автомобилю адаптироваться к текущему рельефу, обеспечивая идеальную производительность и безопасность в этих условиях.

В настоящее время многие легковые автомобили оснащены системами контроля давления, но водитель не может что-либо сделать с этим без внешнего источника воздуха. На рынке представлено множество систем самонадувающихся шин, но большинство из них доступны только для коммерческого и военного применения. Исключение, конечно же, составляет система CTIS на Hummer.

В этой статье мы узнаем о некоторых существующих системах накачки шин и посмотрим, когда они появятся на рынке для нас, обычных людей, которые водят обычные автомобили.

По данным AAA, около 80 процентов автомобилей на дорогах имеют одну или несколько недостаточно накачанных шин. Шины теряют воздух из-за нормальной езды (особенно после наезда на выбоины или бордюры), проницаемости и сезонных изменений температуры. Они могут терять один или два фунта на квадратный дюйм каждый месяц зимой и даже больше летом. И вы не можете сказать, надуты ли они должным образом, просто взглянув на них. Вы должны использовать манометр в шинах. Недостаточная инфляция не только плохо сказывается на ваших шинах, но также отрицательно сказывается на расходе бензина, влияет на управляемость вашего автомобиля и, как правило, небезопасна.

Когда шины недостаточно накачаны, протектор изнашивается быстрее. Согласно Goodyear, это означает, что вы можете проехать на них на 15 процентов меньше миль на каждые 20 процентов, когда они недокачаны. Недокачанные шины также перегреваются быстрее, чем должным образом накачанные шины, что приводит к большему повреждению шин. Выцветшие участки ниже указывают на участки чрезмерного износа протектора.

Поскольку шины гибкие, они сплющиваются внизу при катании. Это пятно контакта возвращается к своей первоначальной форме, когда оно больше не соприкасается с землей.Этот отскок создает волну движения с некоторым трением. Когда в шине меньше воздуха, эта волна больше и создаваемое трение больше, а трение создает тепло. Если выделяется достаточно тепла, резина, скрепляющая корды шины, начинает плавиться, и шина выходит из строя. Посмотрите, как работают шины, чтобы узнать больше.

Из-за того, что недостаточно накачанная шина имеет дополнительное сопротивление при качении, двигатель вашего автомобиля должен работать с большей нагрузкой. Статистика AAA показывает, что шины с недостаточным накачиванием всего на 2 фунта на квадратный дюйм снижают топливную эффективность на 10 процентов.За год вождения это может составить несколько сотен долларов дополнительных покупок бензина.

Наконечники шин | Покрышка Robertson

Robertson Tire знает, что вы хотите добиться максимальной производительности и долговечности своих шин. Есть много вещей, которые вы можете сделать, чтобы максимально эффективно использовать свои шины. Ознакомьтесь со следующими советами по уходу за шинами, которые помогут вам «держать вас в движении» на тысячи миль впереди. По мнению экспертов по шинам Goodyear Tire and Rubber Co., надлежащий уход за шинами может продлить срок службы протектора на 50 процентов практически без дополнительных затрат! По их словам, если вы потратите всего несколько минут в неделю на поддержание надлежащего уровня накачивания и проверку необычных структур износа, это повысит безопасность, продлит срок службы протектора на тысячи миль и поможет повысить экономию топлива.

Давление воздуха
Самая большая причина повреждения шин — неправильная накачка. Ваши шины со временем потеряют давление. Это приводит к плохому расходу топлива, нагрузке на шины и неравномерному износу протектора. У вашего автомобиля должна быть инструкция в перчаточном ящике или табличка на внутренней стороне двери, на которой указано, какое давление воздуха требуется. Если вы не уверены в своем давлении воздуха, приходите сегодня в любое место Robertson Tire, чтобы бесплатно проверить давление и заполнить.

Недокачанные шины нагреваются сильнее, чем должным образом накачанные, что приводит к чрезмерному нагреву шин. Недокачанная шина также изнашивается ненормально: протектор на внешних краях шины изнашивается быстрее, чем протектор в центре шины. Езда на недостаточно накачанных шинах может стоить вам до мили за галлон топлива, потому что требуется больше топлива, чтобы преодолеть сопротивление качению частично накачанной шины. Это тоже опасно. Езда на недостаточно накачанных шинах отрицательно сказывается на управляемости, и шина может перегреться и порваться.

Помимо того, что шины не заполнены должным образом с самого начала, они теряют воздух естественным образом в результате процесса, называемого проницаемостью, и изменения внешней температуры могут повлиять на скорость, с которой ваши шины теряют воздух. В среднем шина теряет один-два фунта воздуха в месяц в прохладную погоду и больше в теплые месяцы.

Чрезмерное накачивание или слишком большое количество воздуха в шине — еще одна распространенная ошибка. Слишком много воздуха в шине почти так же плохо, как и его недостаток, что приводит к преждевременному износу протектора в центре шины и повышению рабочих температур, что, опять же, может привести к взрыву.Кроме того, не заблуждайтесь, думая, что если недостаточно накачанная шина обходится вам с точки зрения экономии топлива, то чрезмерно накачанная шина поможет вам расходовать топливо. Хотя верно то, что чрезмерно накачанная шина катится легче и может немного улучшить экономию топлива, затраты на чрезмерный износ протектора и опасность разрыва более чем компенсируют небольшое увеличение экономии топлива.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О БЕЗОПАСНОСТИ:
Недостаточное накачивание / перегрузка шины может привести к серьезным травмам. Следуйте инструкции по эксплуатации и табличке с шинами в автомобиле.

Азот
Robertson Tire продает азот для ваших шин во всех одиннадцати точках продаж. Накачивание шин азотом увеличивает топливную экономичность, продлевает срок службы шин и помогает уменьшить выбросы газов. Присоединяйтесь к NASCAR и коммерческим авиакомпаниям, которые уже используют азот, и заправляйтесь сегодня!

Регулировка углов установки колес
Если система подвески вашего автомобиля не выровнена, это может привести к тому, что ваши шины будут двигаться в немного другом направлении, чем вы ими управляете.Это может быть ощущение тяги влево или вправо при попытке рулить прямо. Часто причиной являются выбоины и неровные дороги. В результате обычно увеличивается трение шины и неравномерный износ протектора. Вам следует поручить Robertson Tire проверять выравнивание не реже одного раза в год, особенно после того, как вы налетите на большую выбоину или бордюр.

Очистка и обработка
Боковые стенки специально изготовлены для защиты от растрескивания озоном или погодных условий.Используйте слабый мыльный раствор для очистки боковин, белых полос или надписей и смойте чистой водой.

Вращение

Каждая шина вашего автомобиля, вероятно, выдерживает разный вес. Из-за этого неравного веса ваши шины изнашиваются с разной скоростью. Последовательно вращая шины спереди назад, вы можете продлить срок их службы. В идеале вы должны заставить Robertson Tire менять шины каждые 6000 миль.

Компьютерная балансировка
Когда шина и колесо собраны (так называемый узел колесо / шина), часто на одну сторону колеса приходится больший вес, чем на другую.Это означает, что он не сбалансирован должным образом. В результате ваши шины будут вращаться неравномерно, и они будут подпрыгивать. Вы получите неудобную поездку, рулевое колесо будет вибрировать, и вы повредите шины и систему подвески. Эти проблемы можно легко предотвратить, если у Robertson Tire будет балансировка ваших шин с помощью современного компьютерного балансировочного станка. Компьютер Robertson Tire балансирует каждую шину / колесо, когда вы покупаете их в одном из наших офисов.

Загрузка автомобиля
Проверьте руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы определить пределы нагрузки.
Поддерживайте осевые нагрузки ниже указанных грузоподъемности автомобиля и шин. Допустимая нагрузка на заменяемую шину (фунты) всегда должна соответствовать или превышать максимальную нагрузку оригинальной шины. Перегрузка автомобиля создает нагрузку на шины и другие важные компоненты автомобиля. Перегрузка может вызвать выход из строя шины. Перегрузка автомобиля также может стать причиной плохой управляемости и увеличения расхода топлива. Никогда не устанавливайте шины с меньшей грузоподъемностью, чем указано на табличке с шинами транспортного средства или на боковинах шин оригинального оборудования.

Зима
Шины с этим новым обозначением обеспечивают более высокий уровень сцепления на снегу и льду по сравнению с шинами M&S или шинами без маркировки.Следовательно, они должны устанавливаться только наборами по четыре (4). Это необходимо для поддержания управляемости автомобиля как в снежных и ледовых условиях, так и на сухом асфальте.

Глубина протектора
Протектор — это часть шины, которая касается дороги. По мере износа протектора снижается его способность держать дорогу в ненастную погоду. Если за шинами не ухаживать должным образом, поверхность может стать слишком гладкой или даже полностью лысой. Это опасно и незаконно во многих штатах.Чтобы получить бесплатное юридическое измерение глубины протектора вашей шины, доставьте свой автомобиль в любое место Robertson Tire сегодня.

Есть вопросы?
Свяжитесь с нами, и один из ваших профессиональных консультантов сможет вам помочь. Свяжитесь с Robertson Tire сейчас.

Как ввести воздух в шины и как проверить давление в шинах

Может быть, потому что манометр в шинах плохо читается. Вы не знаете, какое давление в шинах рекомендуется или даже на какое значение смотреть. И когда вы кладете 1 доллар в автомат на заправке, это похоже на гонку со временем. Ну и конечно под машину катится хоть одна крышка стержня клапана…

Хорошо, сделай глубокий вдох. Мы подскажем, как все это сделать:

Как проверить давление в шинах и как наполнить шины воздухом.

Шаг 1. Не игнорируйте датчик давления в шинах.

Когда загорается эта маленькая красная лампочка, это больше похоже на раздражение, чем на чрезвычайную ситуацию. Это не масляная лампа, что плохо, или лампа проверки двигателя, что очень плохо, или все индикаторы приборной панели, что является абсолютным худшим. Но давление в шинах имеет значение, потому что недостаточно накачанные шины плохо влияют на топливную экономичность и управляемость, а также имеют больший риск разрушения.

Итак, когда датчик давления в шинах обнаруживает проблему, остановитесь и проверьте ее — даже если шины выглядят нормально.Единственное исключение — холодное утро, когда индикатор вашего датчика давления в шинах может загореться из-за того, что холодный воздух в ваших шинах сжался. Просто проедьте несколько миль и посмотрите, не сработает ли датчик, когда немного прогреется день. Если этого не произошло, возможно, вам нужно добавить немного воздуха.

Шаг 2. Найдите рекомендуемое давление в шинах.

Рекомендуемое давление в шинах — это правильное количество воздуха, которое нужно залить в шины вашего автомобиля. Это , а не , то же самое, что максимальное давление в шине, указанное на самой шине; это число означает давление, необходимое для того, чтобы шины несли максимальную нагрузку вашего автомобиля.

У вас не должно возникнуть проблем с поиском рекомендованного давления в шинах. Обычно он напечатан на этикетке на дверной коробке, дверце перчаточного ящика или дверце топливного бака, а также указан в руководстве пользователя. Прочтите внимательно, потому что в задних шинах может потребоваться другое давление, чем в передних.

Шаг 3. Проверьте давление в шинах.

А теперь вот как проверить давление в шинах. В идеале подождите не менее трех часов после начала движения. Отвинтите колпачок стержня клапана и прижмите конец манометра к стержню. Если вы слышите шипение, нажмите сильнее, пока оно не прекратится.Теперь проверьте давление в шинах в фунтах на квадратный дюйм, фунтах на квадратный дюйм. С калибрами-карандашами пластиковая вставка вылетит; место, где он останавливается, указывает давление в шинах.

Шаг 4. Добавьте воздуха в шины.

Если у вас дома нет воздушного компрессора, вам придется ехать на заправку, чтобы заправить шины воздухом. Вот как наполнить шины воздухом:

• Сначала снимите все колпачки стержней клапанов с шин, которым требуется воздух, и положите их в безопасное место. (Это экономит ваше время, а также снижает вероятность их потери.)
• Положите деньги в машину и медленно добавьте воздуха в каждую шину, прикрепив шланг к клапану.
• Будьте осторожны, чтобы не переполнить их, и используйте свой собственный манометр, а не потертый, прикрепленный к шлангу, для проверки PSI.
• Если вы случайно добавили слишком много воздуха, вы можете выпустить его с помощью небольшого бугорка на датчике шин.
• Когда вы закончите, не забудьте заменить колпачки клапанов.

Если датчик давления в шине сработает снова, возможно, в шину вонзился гвоздь или другой острый предмет, вызывающий медленную утечку, и ее необходимо исправить.

Поздравляем! Теперь вы знаете, как проверить давление в шинах и как наполнить шины воздухом, и вы готовы к работе. И теперь вы можете быть готовы к большему количеству ремонтов автомобиля своими руками, например, к замене лампы фары или проверке и замене масла.

Вот еще один способ почувствовать себя чемпионом: сэкономить кучу денег, сравнивая бесплатные персонализированные расценки на страхование автомобилей на Compare.com.

Руководство по правильной проверке и накачиванию шин

Руководство по правильной проверке и накачиванию шин

Регулярная проверка давления в шинах и их накачивание — это одна из самых запущенных регулярных работ по техническому обслуживанию автомобилей.Однако это важно для безопасности и обеспечения максимальной производительности вашего автомобиля. Правильно проверяя и накачивая шины, вы можете улучшить управляемость и управляемость, снизить риск поломок и аварий, улучшить топливную экономичность вашего автомобиля и получить шины с более длительным сроком службы.

Поддерживайте свои шины в хорошем состоянии, проверяя давление в шинах при заправке и поддерживайте их на рекомендованном уровне PSI. Как часто вы должны проверять свои шины и накачивать их, зависит от ряда факторов, таких как погода, сезонные изменения, вес перевозимого или буксируемого, а также частота и расстояние вождения.Это нужно делать не реже одного раза в месяц.

Проверка давления в шинах

Рекомендуемый PSI для ваших шин определяется производителем автомобиля и размером ваших шин. Не совершайте ошибку, используя максимальное давление на квадратный дюйм, напечатанное на боковой стенке вашей шины, поскольку оно указывает максимально допустимое давление, которое намного превышает то, что вам нужно. Как и недостаточно накачанные шины, чрезмерно накачанные шины увеличивают износ и риск разрыва.

Проверьте табличку с шинами (часто внутри одного из проемов передней двери) или руководство по эксплуатации, чтобы узнать правильное давление в шинах для вашего автомобиля. Имейте в виду, что давление в передних и задних шинах может быть разным. Воздушные шланги с манометрами в шинах доступны на большинстве СТО. Однако было бы неплохо получить простой механический / пневматический манометр для точных показаний.

Как накачать шины

Вы можете накачать шины с помощью воздушного шланга, поставляемого на заправочных станциях, или переносного насоса, когда вы находитесь в дороге. Это может быть ножной насос или воздушный компрессор на 12 болтов, последний предпочтительнее.

1. Отвинтите колпачок на воздушном клапане шины.
2. Плотно наденьте манометр на вентиль шины и прочитайте показание давления на манометре.
3. Если показание ниже рекомендованного PSI, подсоедините воздушный шланг к вентилю шины и увеличьте давление до нужного уровня.
4. После этого перепроверьте давление своим манометром. Каждой шине требуется примерно 1-2 минуты для восстановления нормального давления.
5. Заверните колпачок обратно на воздушный клапан шины.

Будьте осторожны при использовании воздушного компрессора, так как он может стать слишком горячим, и некоторые воздушные компрессоры перестанут работать, когда станут слишком горячими.Не забывайте проверять давление в запасном колесе, пока вы в нем.

Нужно проверить или заменить шины?

Располагаясь по всей Австралии, Tyrepower может помочь вам независимо от того, требуется ли вам обслуживание или новый комплект шин. Мы предлагаем отличные комплекты колес и шин от таких брендов, как шины Kumho, шины Goodyear, шины Continental, шины Maxxis, шины Hankook, шины Michelin, шины Pirelli и шины Toyo.

Найдите ближайший магазин шин и позвоните сегодня по телефону 13 21 91.

Как проверить и проверить состояние шин

Проверить глубину протектора

Оцените глубину протектора своих шин, чтобы убедиться, что у вас достаточно тяги для сцепления с дорогой. Пенни-тест — простой способ сделать это. Просто поместите копейку вверх ногами в протектор. Если вы видите макушку Линкольна, возможно, пришло время для новых шин.

Проверить давление в шинах

Используйте манометр, чтобы убедиться, что ваши шины накачаны должным образом, а затем при необходимости заполните шины воздухом.Чтобы проверить давление, снимите колпачок штока клапана, равномерно прижмите головку манометра к штоку клапана, сильно надавите, чтобы прекратить шипение. Снимите манометр и прочтите давление. Сравните это с рекомендованным давлением в вашем автомобиле. Всегда проверяйте шины, пока они холодные (после того, как вы просидели не менее 3 часов или прежде, чем вы проехали 1 милю на умеренной скорости). Никогда не стравливайте давление из горячей шины.

Проверка состояния и возраста шин

Помимо глубины протектора и давления в шинах, вам также следует осмотреть свои шины на предмет повреждений или состояний, которые требуют их замены.Осмотрите протектор и боковины на предмет любых порезов, царапин, проколов, выпуклостей, неровностей или трещин. Если вы заметили что-нибудь подозрительное, обратитесь к специалисту по шиномонтажу.

Вы также хотите следить за возрастом своих шин. В зависимости от того, сколько вы ездите каждый год, протектор вашей шины может прослужить годами, но тот факт, что протектор не изношен, не означает, что ваши шины не нуждаются в замене. Bridgestone, следуя отраслевым стандартам, рекомендует выводить шины из эксплуатации не позднее, чем через десять (10) лет после даты изготовления.

Чтобы определить возраст шин, просто посмотрите на штамп DOT на боковине. В конце штампа DOT будет 4-значное число. Это код даты. Первые два числа — это неделя, а последние два — год. Например, номер 4617 скажет вам, что шина была произведена на 46-й неделе 2017 года.

Оцените свое масло

После топлива самой важной жидкостью для вашего автомобиля является масло, которое в течение всего срока службы изнашивается и загрязняется.

Что лучше common rail или насос форсунка: ответ есть

Что лучше common rail или насос форсунка? Попробуем дать ответ на вопрос по системам впрыска и поговорим о системах питания дизельных двигателей.

Попытаемся подробно разобраться в особенностях работы системы насос-форсунка, изучим её конструкцию и сравним с Common Rail.

Технология, проверенная временем

Идея насос-форсунки заключается в том, чтобы физически объединить насос высокого давления (ТНВД) и форсунку в единый узел, впрыскивающий топливо непосредственно в цилиндр мотора.

В отличии от Common Rail, где ТНВД один на весь силовой агрегат, в нашем сегодняшнем варианте насосов, по сути, столько, сколько и самих форсунок.

О том, какие преимущества имеет подобная схема и имеет ли вообще, мы поговорим позже, а пока окунёмся на несколько мгновений в историю.

Считается, что массовое внедрение впрыска насос-форсунками началось в конце 90-х годов прошлого столетия, а пошли по такому пути инженеры концерна Volkswagen.

На самом деле, так и есть, но, правда, если рассматривать только сегмент легковых авто. Другое дело грузовая техника. Оказывается, ещё в 30-х годах в США была разработана технология, аналогичная современным насос-форсункам.

Интересовались ею и в СССР, причём настолько плотно, что закупили у американцев оборудование для производства моторов с такой системой и выпускали их на заводе ЯАЗ, периодически модернизируя, вплоть до 1992 года.

Что же представляет собой эта технология?

ТНВД и форсунка в одном флаконе: надёжный симбиоз

Переключаемся на современность. На данный момент под капотами автомобилей можно встретить несколько вариантов исполнения этой системы впрыска:

• механическую;
• электронную.

Начнём с первой разновидности. Располагаются насос-форсунки недалеко от распределительного вала и это неслучайно.

Дело в том, что ТНВД, входящий в состав устройства, приводится в действие кулачками распредвала, которые при помощи рычага воздействуют на плунжер насоса форсунки.

Он, в свою очередь, нагнетает давление, двигаясь вверх и вниз под действием кулачков и возвратной пружины.

И при определённом уровне напора солярки игла распылителя форсунки приподнимается, и порция горючего под высоким давлением впрыскивается в цилиндр. Довольно простая система, не правда ли?

Но более совершенными и чаще всего используемыми в современных автомобилях, являются электронные насос-форсунки.

Как и в механическом варианте, давление внутри этой форсунки нагнетается плунжером, связанным с распредвалом, а впрыск осуществляется движущейся иглой распылителя.

Главной «фишкой» электронной схемы стал появившийся в ней клапан управления, который может быть или электромагнитным, или пьезоэлектрическим.

Встроенный в каждую насос-форсунку, он под чутким контролем блока управления двигателем регулирует подачу дизтоплива, благодаря чему появилась возможность гибко, в зависимости от нагрузки на мотор регулировать впрыск в цилиндр.

Как известно, наиболее эффективно топливо сгорает и расходуется при поэтапном впрыске, поэтому инженерами была разработана схема, при которой инжекция солярки разбита на три фазы – предварительную, основную и дополнительную.

Реализовать такой сценарий без клапана управления вряд ли бы удалось, что и стало причиной забвения механических насос-форсунок.

Что лучше common rail или насос форсунка

И всё же, что лучше common rail или насос форсунка, какие преимущества имеет система с насос-форсунками по сравнению с технологией Common Rail, а в чём проигрывает. Начнём с плюсов:

• насос-форсунки позволяют развить большее давление впрыска, а это, в свою очередь, повышает эффективность сгорания топлива, улучшает экологичность и мощностные характеристики двигателя;
• более тихая работа, чем у моторов с Common Rail и других вариантов дизелей.

К сожалению, есть и минусы, которые достаточно ощутимо повлияли на популярность насос-форсунок. Среди них такие:

• крайне высокие требования к качеству дизельного топлива;
• высокий уровень износа деталей насосной части устройства, так как она постоянно механически соединена с распредвалом;
• высокая стоимость и низкая ремонтопригодность форсунок из-за того, что они являются технологичными и прецизионными элементами.

Вот так, друзья, мы рассмотрели основные нюансы, что лучше common rail или насос форсунка. А теперь читайте статью про систему Common Rail и сравнивайте.

В следующих статьях мы продолжим изучать строение современных автомобилей, поэтому обязательно подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересные и, надеемся, познавательные публикации.

До скорой встречи!

Проверка и ремонт форсунок ТНВД Коммон Рейл (Common Rail) Бош, Делфи. Замена распылителя

Дизельные двигатели крайне распространены и пользуются повышенным спросом из-за своей экономичности и надежности. Однако они чуть более требовательны, чем бензиновые, в плане частоты и регулярности технического обслуживания, поэтому работу топливной системы не стоит пускать на самотёк, дожидаясь появления крупных неисправностей.

Ремонт форсунок системы Common Rail: причины выхода из строя

Common Rail считают одной из наиболее надежных топливных систем, а к её основным достоинствам относят экономичность, так как двигатели с такой системой потребляют на 15% меньше топлива.

При этом они мощнее, и грамотно настроенная Common Rail увеличивает мощность двигателя примерно на 40%.

Ресурс форсунок, заявленный производителем, как правило, составляет до 200 000 километров.

Однако необходимо понимать, что на данный узел приходится повышенная нагрузка, поэтому зачастую приходится обращаться в автосервис гораздо раньше обозначенного срока.

К числу факторов, оказывающих негативное влияние на форсунки, можно отнести:

• неправильный ремонт и эксплуатацию форсунок;
• естественный износ;
• некачественное топливо, на которое приходится львиная доля всех неисправностей, связанных с форсунками (зачастую в нём присутствует не только вода и присадки, но и бензин, что пагубным образом сказывается на состоянии топливной системы).

Ремонт ТНВД и форсунок Common Rail: когда требуется

Определить точную причину неисправности топливной системы можно только в автосервисе, где имеется в наличии необходимое диагностическое компьютерное оборудование.

Однако некоторые признаки неполадок должны заставить водителя насторожиться и обратить особое внимание на работу двигателя. К ним стоит отнести:

1. Проблемы с запуском двигателя, которые особенно явно выражены, если он хорошо прогрет.
2. Наличие «троения» и нетипичных шумов при работе двигателя.
3. Повышенная дымность выхлопа. При этом дым может быть как белым так и черным.
4. Повышение расхода топлива, которое является неизбежным следствием любых неполадок в топливной системе и пагубно сказывается на стоимости содержания автомобиля.
5. Уменьшение тяги дизельного двигателя и, как следствие, падение мощности. Наиболее остро это чувствуется при движении в подъём или на сильно груженном автомобиле.
   

Ремонт форсунок Common Rail Делфи

Стоит знать, что в современных автомобилях Common Rail используется чаще всего, а форсунки для неё предлагают несколько мировых производителей. Среди наиболее распространенных: Делфи, Дензо, Бош и Континентал (Сименс).

Форсунки Делфи достаточно популярны, однако имеют один существенный недостаток — они очень чувствительны к качеству топлива, а потому на российских просторах гораздо быстрее выходят из строя. Этим объясняется и более высокая стоимость их ремонта, а также частые случаи, когда возможна только замена вышедшей из строя форсунки.

Ремонт форсунки Коммон Рейл Бош

В отличие от Делфи форсунки Бош зарекомендовали себя как крайне надежные и простые в ремонте, поскольку они легко разбираются, а необходимые запасные части широко распространены и, как правило, имеются в наличии в автосервисе.

Стандартный ресурс такой форсунки составляет 200000 километров, однако при благоприятных условиях он может достигать и 500000 километров.

Замена распылителя форсунки Common Rail и ремонт узлов

Диагностика современных форсунок в автосервисе невозможна без компьютерного диагностического оборудования. Оно позволяет произвести первичную проверку без демонтажа детали, что существенно ускоряет процесс.

Автоматы для проверки форсунок производят полностью автоматический цикл контроля состояния узла, хотя возможна и их работа в ручном режиме по конкретным выбранным параметрам. В результате автомеханик получает подробный отчет с точным определением характера неисправности. При необходимости копия данного отчета может быть распечатана и для автовладельца. Стоит отметить, что времени такая операция требует совсем немного — полный цикл автоматической проверки занимает в среднем от 7 до 10 минут, в зависимости от модели конкретной детали.

Замена распылителей форсунок Common Rail: порядок проведения работ

Для более детальной диагностики производят демонтаж форсунок, которые затем испытывают на специальном стенде. Узлы разбирают и тщательно очищают, а далее оценивают их состояние.

Одной из наиболее распространенных операций по ремонту является замена распылителя, которая осуществляется в том случае, если впрыск топлива осуществляется некорректно. Оценку качества впрыска мастер проводит как визуально, так и на специальном стенде. Другим узлом, который достаточно часто выходит из строя, причиняя немало хлопот автомобилистам, является клапан-мультипликатор.

После замены поврежденных узлов форсунку собирают и проводят повторные испытания на стенде, позволяющие выявить отклонения, которые могли возникнуть при сборке. Неправильная настройка работы этого узла на этом этапе может оказать весьма негативное влияние на систему в целом.

Для того, чтобы максимально продлить срок службы топливной системы, рекомендуется не только максимально тщательно следить за качеством используемого топлива, но также не пренебрегать профилактической диагностикой. Даже для полностью исправной системы проверка форсунок Common Rail и ТНВД в целом, с помощью компьютерного оборудования, показана не реже одного раза в год.

Дизельные системы COMMON RAIL типа BOSCH

Дизельные системы COMMON RAIL типа BOSCH

После получения технологии прямого впрыска дизельного двигателя с системой COMMON RAIL компании ROBERT BOSCH Gmbh удалось с успехом разработать эффективную схему контроля впрыска, которая получила наибольшее распространение и в мире, благодаря своей простоте и надежности. Системы COMMON RAIL от BOSCH классифицируются по типам насоса высокого давления и могут иметь несколько разновидностей в зависимости от задач двигателя. Системы управления топливоподачей BOSCH могут быть трех типов: с регулированием давления в рампе на стороне высокого давления, регулирование потока топлива на стороне высокого давления при выходе топлива из ТНВД и так называемый «двойной контроль», когда регулировка происходит с помощью датчика контроля потока в ТНВД и посредством регулятора давления на топливной рампе с помощью дозирующего клапана на линии низкого давления на входе в ТНВД.

Система Bosch CP1

Насосы Bosch первого поколения типа CP1 приводятся в работу с помощью вала, соединенного с распредвалом двигателя. Они могут иметь модификации CP1K — компактный дизайн и CP1S — стандартный дизайн, но с регулятором давления на корпусе насоса. Система характеризуется наличием погружного электрического топливного насоса, который подает топливо к ТНВД под давлением 2,6 бар и с производительностью 160 л/час (может меняться в зависимости от модели автомобиля). Электрический топливный насос постоянно активирован при работающем двигателе. Лишнее топливо отводится через предохранительный клапан на блоке топливного фильтра в топливный бак. Блок топливного насоса и указателя уровня топлива оснащен еще одним предохранительным клапаном. При заблокированном топливопроводе предохранительный клапан открывается и подаваемое топливо снова возвращается напрямую в топливный бак. Это позволяет избежать повреждений топливной системы.

ТНВД системы СР1 имеет три плунжера, расположенных радиально к друг другу под углом в 120 градусов. В центре корпуса топливного насоса установлен приводной вал. Привод плунжерных пар осуществляется посредством эксцентрикового кулачка напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Передаточное число привода топливного насоса соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. ТНВД СР1 не имеет клапана дозирования топлива. Давление в топливной рампе регулируется исключительно посредством регулятора давления топлива (DRV). ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах. После входного штуцера на линии низкого давления в ТНВД имеется специальный клапан, который переводит часть топлива для смазки внутренних поверхностей насоса. Пружина клапана настроена так, что если давление в магистрали ниже 0,8 бар, то топливо направляется на смазку и охлаждение насоса и затем сливается в линию обратки. Если давление выше 0,8 бар, то пружина сжимается и большая часть топлива подаётся к плунжерам для сжатия. По мере вращения приводного вала, эксцентрик нажимает на трехгранную втулку, а она надавливает на поршень плунжера. Когда эксцентрик не давит на поршень плунжера, поршень под действием возвратной пружины двигается к центру насоса, создавая разряжение в камере, которое открывает впускной клапан и топливо попадает в камеру. После нажима эксцентрика на поршень, тот двигается вверх, сжимая топливо и высокое давление в камере перекрывает впускной клапан (как только давление станет около 1 бара), одновременно выдвигая шарик контрольного клапан на впуске и выпуская топливо из камеры уже под высоким давлением. После этого движение поршня вниз снова создает разряжение и шарик перекрывает выпускное отверстие и впускной клапан открывается снова. Такт повторяется. Некоторые варианты насоса могут иметь клапан деактивации одного из плунжеров. Причина его использования — снижение нагрузки на ТНВД на малых оборотах, а также быстрое понижение давления в системе при переходе блока управления в аварийный режим. Клапан деактивации состоит из электромагнита и штока, который перекрывает подачу топлива для сжатия. После подачи сигнала с ЭБУ на клапан, соленоид прижимает шток с золотником клапана к впускному отверстию.

Регулятор давления топлива является частью топливной рампы или расположен на корпусе ТНВД. Клапан на насосе располагается после выпускного штуцера подачи топлива в рампу и отводит часть топлива в линию обратки. Клапан состоит из соленоида и подпружиненного штока, который упирается в шарик для перекрытия сливного канала. Открытие форсунок и работа плунжеров приводят к сильным гидравлическим колебаниям топлива. Шарик в клапане призван гасить эти колебания. Если давление в клапане больше 100 бар, то пружина сжимается и топливо утекает в магистраль обратки. Под управлением сигнала частоты с ЭБУ соленоид двигает шток вперед и он перекрывает слив в обратку, повышая давление в линии. Если ЭБУ не управляет клапаном, то давление находится на уровне 100 бар. Если клапан на рампе, то он находится на линии слива топлива в магистраль обратки и регулирует топливо по сигналу частотной модуляции с блока управления двигателем.

Также на рампе устанавливается датчик измерения давления. Он с высокой точностью и за соответственно короткое время измеряет мгновенное давление топлива в рампе и передает в ЭБУ сигнал напряжения, соответствующий имеющемуся давлению. Датчик функционирует вместе с регулятором давления топлива в замкнутом контуре регулирования. Также в рампе может располагаться датчик температуры топлива. Его сопротивление при температуре 25 градусов — 2400 Ом, при температуре 80 градусов — 270 Ом.

Обычно в двигателях с системой Bosch СР1 используются форсунки электромагнитного типа CRI 1 и CRI 2. Принцип работы в следующем: 
Топливо из рампы под высоким давлением через трубку направляется к форсунке и далее по топливной галерее в форкамеру распылителя, а также через впускной дроссель в управляющую камеру клапана. Управляющая камера клапана соединена с линией возврата топлива в бак через выпускной дроссель, который может открываться электромагнитным клапаном. В закрытом состоянии (электромагнитный клапан обесточен) выпускной дроссель закрыт шариком клапана, поэтому топливо не может выйти из управляющей камеры клапана. В этом положении в форкамере распылителя и в управляющей камере клапана устанавливается одинаковое давление (баланс давления). На иглу распылителя действует дополнительно усилие собственной пружины, поэтому игла распылителя остается закрытой (гидравлическое давление и усилие пружины иглы распылителя). Топливо не попадает в камеру сгорания. При активации электромагнитного клапана открывается выпускной дроссель. За счет этого возрастает давление в управляющей камере клапана, а также гидравлическое усилие, действующее на управляющий золотник клапана. Как только гидравлическая сила в управляющей камере клапана станет меньше гидравлической силы в форкамере распылителя и пружины иглы распылителя, игла распылителя открывается. Топливо через отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. Спустя заданное программой время подача электропитания к электромагнитному клапану прерывается. После этого выпускной дроссель снова закрывается. С закрытием выпускного дросселя в управляющей камере клапана через впускной дроссель восстанавливается давление из топливной рампы. Это повышенное давление с большим усилием воздействует на управляющий золотник клапана. Эта сила и сила упругости пружины иглы распылителя теперь превосходят силу в форкамере распылителя и игла распылителя закрывается. Скорость закрывания иглы распылителя определяется расходом впускного дросселя. Впрыск прекращается, как только игла распылителя достигает своего нижнего упора. Косвенное приведение в действие иглы распылителя посредством системы гидравлического сервопривода применяется, когда усилие, необходимое для быстрого открывания иглы распылителя с помощью электромагнитного клапана, не может быть создано напрямую. Для этого дополнительно к объему впрыскиваемого топлива в возврат топлива через дроссели управляющей камеры подается требуемый «управляющий объем». Дополнительное к управляющему объему имеются объемы утечек на перемещение иглы распылителя и управляющего золотника клапана. Электромагнитные форсунки калибруются во время производства и имеют несколько вариантов кодировки. Ранние версии разделены на классы (например, Х, Y, Z у Hyundai) и в случае замены классы форсунок необходимо комбинировать по определенному принципу. В более поздних системах используется код : 8-значный (ЕВРО IV) или 9-значный (ЕВРО V), который представляет собой поправочный коэффициент для коррекции топлива и выгравирован на поверхности головки топливной форсунки. В случае замены форсунок в память ЭБУ необходимо вводить новый код. Также необходимо вводить коды форсунок при замене ЭБУ на новый в память нового блока.

Система Bosch CP1Н

Система Bosch CP1H относится к второму поколению и стала применяться с 2001 года. В отличие от насосов CP1 в СР1Н на стороне подачи топлива в рампу расположен соленоидный клапан контроля количества топлива, подаваемого из насоса в рампу. Эта конструкция впервые была применена на типе СР3, но добавлена к СР1 для увеличения производительности насоса. Это позволяет увеличить эффективность насоса, понизив температуру топлива, нагрузку и повысив создаваемое давление. Привод топливного насоса осуществляется напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Передаточное число привода соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. Топливный насос может вырабатывать максимальное давление топлива от 1600 до 1800 бар. Еще одна особенность системы СР1Н — использование деактиватора одного из плунжеров в случае, если нет необходимости развивать максимальное давление в рампе.

В случае, если в системе не используется погружной электрический насос, ТНВД может быть оборудован подкачивающим насосом шестеренного типа. Основные конструктивные детали – две находящихся в зацеплении шестерни, вращающиеся друг навстречу другу и подающие топливо, защемленное во впадинах между зубьями, из полости всасывания в полость нагнетания. Контактная линия шестерен между полостью всасывания и полостью нагнетания уплотнена, что исключает возможность обратного перетекания топлива. Подача насоса примерно пропорциональна частоте вращения двигателя. В этой связи требуется регулирование подачи / переходного давления. Величина переходного давления, нагнетаемого зубчатыми колесами, зависит от дросселирующих отверстий и их проходного сечения в перепускном дроссельном клапане. Перепускной дроссельный клапан интегрирован в контур низкого давления топливного насоса. Создание высокого давления (до 1800 бар) вызывает высокую температурную нагрузку на отдельные детали топливного насоса. Поэтому для обеспечения выносливости механические детали топливного насоса должны обильно смазываться. Перепускной дроссельный клапан спроектирован так, чтобы при любом режиме эксплуатации обеспечить оптимальное смазывание и, соответственно, охлаждение. При низкой частоте вращения топливного насоса (низкое давление подкачивающего насоса) управляющий золотник лишь немного смещается со своего седла. Потребность в смазке/охлаждении, соответственно, мала. Открывается малая подача топлива через дроссель на конце управляющего золотника для смазки/охлаждения насоса. Некоторые ТНВД могут быть снабжены автоматической вентиляцией (Форд). Через дроссель отводится воздух, который может находиться в топливном насосе. С ростом частоты вращения топливного насоса (ростом давления подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. При растущей частоте вращения топливного насоса требуется усиленное охлаждение топливного насоса. При заданном давлении открывается байпасное охлаждение топливного насоса и расход топливного насоса увеличивается. При высокой частоте вращения топливного насоса (высоком давлении подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. Теперь байпасное охлаждение топливного насоса полностью открыто (максимальное охлаждение). Избыток топлива через байпас обратного потока возвращается в полость всасывания подкачивающего насоса. Таким образом внутреннее давление топливного насоса СР1Н (как и СР1) ограничивается значением 6 бар.

Привод топливного насоса осуществляется от приводного вала, а конструкция, в целом, аналогична CP1. На приводном валу жестко смонтирован эксцентрик, который перемещает три плунжера насоса возвратно-поступательно в соответствии с профилем кулачка эксцентрика. На впускной клапан подается давление топлива от подкачивающего насоса. Если переходное давление превышает внутреннее давление камеры высокого давления (плунжер превышает положение TDC (верхняя мертвая точка)), то впускной клапан открывается. Заполнение камеры высокого давления функционирует комбинировано: С одной стороны, топливо под воздействием переходного давления нагнетается в камеру высокого давления. Давление при этом зависит от проходного сечения клапана дозирования топлива. С другой стороны, топливо при движении плунжера вниз засасывается в камеру высокого давления. Если пройдена BDC (нижняя мертвая точка) плунжера, то впускной клапан закрывается вследствие возросшего давления в камере высокого давления. Топливо больше не может проходить в камеру высокого давления. Как только давление в камере высокого давления превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной клапан, и топливо через подсоединение высокого давления нагнетается в топливную рампу (ход подачи). Плунжер насоса подает топливо до тех пор, пока не будет достигнута TDC. Затем давление падает, и выпускной клапан закрывается. Оставшееся топливо более не находится под давлением; плунжер насоса движется вниз. Если давление в камере высокого давления ниже переходного давления, впускной клапан снова открывается, и процесс начинается сначала.

Линия подачи топлива под высоким давлением в рампу имеет ответвление, которое проходит через Клапан регулировки давления для слива лишнего топлива в бак. Клапан установлен или сбоку или позади ТНВД в зависимости от конструкции.

Система Bosch CP3

Система BOSCH CP3 появилась в 2003 году и стала третьим поколением систем BOSCH для прямого впрыска дизельного топлива. Принцип дизайна насоса CP3 идентичен СР1 и СР1Н (технология СР3 использована для насосов СР1Н). Но в этом типе применена новая технология управления давлением: управление осуществляется не в линии высокого давления, а на стороне подачи топлива в ТНВД. Для этого применен новый элемент — клапан контроля количества подаваемого в насос топлива (IMV). Корпус имеет новую форму моноблока со сниженным уровнем трения. Другая отличительная особенность — не прямое воздействие эксцентрика на плунжер, а передача усилия через толкатель, что позволяет увеличить нагрузку и добиться максимального давления в 1800 бар. Причина использования моноблочной систему корпуса в том, что такое исполнение уменьшает число мест в контуре высокого давления, где возможны утечки, и допускает более высокую производительность. Также в насосах типа СР3 применены толкатели со специальной опорой. Поперечные силы, возникающие в результате действия поперечного момента эксцентрика привода, воспринимаются не плунжерами, а специальной опорной втулкой на стенке корпуса насоса. ТНВД этого типа отличается большей стабильностью работы под нагрузкой и способностью противостоять более высокому давлению.

Еще одна из отличительных особенностей системы СР3 — использование механического передающего насоса, расположенного в задней части ТНВД на линии низкого давления. Насос шестеренчатого типа, как у CP1H, но может применяться электрический роторный насос роликового типа, который находится на линии низкого давления. Такой тип насоса включает в себя камеру с внутренним эксцентриком и с установленным в ней ротором и роликами, которые могут перемещаться в прорезях ротора. Вращение ротора вместе с создаваемым давлением топлива заставляют ролики перемещаться на периферию прорези, прижимаясь к рабочим поверхностям. В результате ролики действуют как вращающиеся уплотнители, посредством чего между роликами соседних прорезей и внутренней, рабочей поверхностью корпуса насоса, образуется камера. Создание давления определяется тем, что при закрытии входной серпообразной полости объем камеры постоянно уменьшается, и когда выходное отверстие открывается, топливо течет через электромотор и выходит из штуцера в крышке на нагнетательной стороне насоса. 
Шестеренчатый насос является исключительно механическим топливоподкачивающим насосом. Он увеличивает нагнетаемое одним или двумя электрическими топливными насосами в топливном баке давление топлива. Этим гарантируется обеспечение топливом насоса высокого давления во всех режимах работы. В корпусе насоса, который крепится на задней части ТНВД находятся две встречно движущихся шестерни, при чем одна шестерня приводится в действие сквозным приводным валом. Шестерни вращаются, топливо в пространство между зубьями шестерен и подается по топливным магистралям в полость давления. Оттуда оно поступает корпус насоса высокого давления. Зацепление зубьев обоих шестерен исключает обратный отток топлива. Предохранительный клапан открывается при повышении давления топлива в полости давления шестеренчатого насоса свыше 5,5 бар. Топливо откачивается тогда в полость всасывания шестренчатого насоса.

Клапан дозировки топлива встроен в насос высокого давления. Он обеспечивает необходимое регулирование давления топлива в области высокого давления. Клапан дозировки топлива регулирует количество топлива, которое поступает в насос высокого давления. Преимущество системы состоит в том, что насос высокого давления должен создавать только то давление, которое необходимо для рабочей ситуации на данное время. Таким образом, сокращается потребляемая мощность насоса высокого давления и предотвращается ненужный разогрев топлива. В обесточенном состоянии клапан дозировки открыт. Дозирующий плунжер усилием пружины сдвинут в сторону и предоставляет минимальное поперечное сечение к насосу высокого давления. Через него только небольшое количество топлива проходит в камеру сжатия насоса высокого давления. Для увеличения количества подаваемого топлива к насосу высокого давления, клапан дозировки топлива управляется импульсным сигналом (PWM) блока управления дизельной системы впрыска. PWM-сигналом клапан дозировки топлива синхронно закрывается. Благодаря этому за клапаном создается давление, которое воздействует на регулирующий плунжер. Вариацией сигналов изменяется давление и вместе с этим положение плунжера. Давление падает и регулирующий плунжер сдвигается вправо. Это увеличивает подачу топлива к насосу высокого давления. В случае отказа клапана двигатель переходит в аварийный режим и мощность его резко падает.

Принцип создания высокого давления в целом идентичен типу СР1Н. Также на рампе находится датчик измерения давления. В нем находится чувствительный элемент, который состоит из стальной мембраны и тензодатчика. Давление топлива воздействует на чувствительный элемент. При изменении давления изменяется прогиб стальной мембраны и также вместе с этим меняет сопротивление и тензодатчик. Электронный блок обработки данных вычисляет по сопротивлению сигнал напряжения и передает его на блок управления дизельной системы впрыска. C помощью запрограммированных в памяти блока управления характеристик подсчитывается текущее давление топлива. При отказе в работе датчика давления топлива блок управления дизельной системы впрыска подсчитывает значение давления по умолчанию. Мощность падает.

Регулировочный клапан давления топлива находится на топливной рампе. Регулировочным клапаном устанавливается давление топлива в области высокого давления. При этом им управляет блок управления дизельной системы впрыска. В зависимости от режима работы двигателя давление составляет от 230 до 1800 бар. При слишком высоком давлении топлива регулировочный клапан открывается и часть топлива из топливной рампы через обратную магистраль попадает в топливный бак. При слишком низком давлении регулировочный клапан закрывает и герметизирует область высокого давления от обратной магистрали. Если регулировочный клапан не управляется, то игла клапана под действием клапанной пружины придавлена в свое гнездо. Этим область высокого давления отделена от обратной магистрали. Клапанная пружина сконструирована так, что в топливной рампе создается давление топлива приблизительно 80 бар. Если давление топлива в топливной рампе больше усилия клапанной пружины, то регулировочный клапан открывается и топливо течет по обратной магистрали в топливный бак. Для создания рабочего давления от 230 до 1800 бар в топливной рампе, регулировочным клапаном управляет пусковой сигнал (PWM) блока управления дизельной системы впрыска. За счет этого в магнитной катушке возникает магнитное поле. Якорь клапана притягивается и придавливает иглу клапана в ее гнездо. Силе давления топлива в топливной рампе и дополнительно усилию пружины клапана противостоит магнитная сила. В зависимости от нажимного отношения управления, изменяется проходное сечение к магистрали обратного течения и вместе с этим количество возвращающегося топлива. Кроме того, за счет этого выравниваются перепады давления в топливной рампе. При отказе регулировочного клапана давления топлива двигатель не будет работать, поскольку не будет создаваться необходимое для впрыска высокое давление топлива.

На некоторых модификациях системы в цепи низкого давления может находится температурный датчик топлива. По сигналу датчика температуры топлива блок управления дизельной системы подсчитывает плотность топлива. Она является величиной коррекции для подсчета необходимого для впрыска количества топлива, регулировки давления топлива в топливной рампе и для регулировки количества топлива, которое поступает в насос высокого давления. При отказе датчика температуры топлива блок управления дизельной системы подсчитывает постоянное значение по умолчанию. При слишком высокой температуре в подающей магистрали, для защиты насоса высокого давления мощность двигателя ограничивается. Этим также косвенно уменьшается количество сжатого в насосе высокого давления топлива и таким образом температура топлива падает.

Некоторые типы систем имеют клапан постоянного давления. Клапан постоянного давления является абсолютно механическим клапаном. Он находится между обратными магистралями от клапанов впрыска и обратной магистралью топливной системы. Клапан постоянного давления в обратной топливной магистрали со стороны клапанов впрыска поддерживает давление топлива приблизительно на уровне 10 бар. Это давление топлива необходимо для работы клапанов впрыска. При работе двигателя топливо поступает от клапанов впрыска через обратные магистрали к клапану постоянного давления. При давлении топлива свыше 10 бар шарик под усилием пружины поднимается из своего гнезда. Топливо протекает через открывшийся клапан в обратную топливную магистраль к топливному баку.

Еще одна важная отличительная особенность системы CP3 — это применение пьезофорсунок, которые относятся к поколению CRI 3. Скорость включения пьезофорсунок этого типа в 4 раза быстрее, чем у предыдущего поколения элекстромагнитных форсунок CRI 2. Кроме того, технология применения пьезофорсунок по сравнению с электромагнитными клапанами впрыска имеет приблизительно на 75% меньше подвижной массы на игле распылителя. Из этого складываются преимущества очень короткого времени включения, возможности большого количества циклов впрыска в течение рабочего такта и точно дозируемое количество топлива. За счет очень короткого времени включения пьезофорсунок можно гибко и точно управлять фазами и циклами впрыска. Благодаря этому процесс впрыска можно приспособить к соответствующим требованиям условий работы двигателя. В течение каждого процесса впрыска может производиться до пяти частичных циклов впрысков. Перед основным впрыском в камеру сгорания впрыскивается небольшое количество топлива. Это способствует повышению температуры и давления в камере сгорания. За счет этого сокращается задержка самовоспламенения основного впрыска и вместе с этим снижается быстрое возрастание давления и его пик. Следствием этого являются незначительные шумы сгорания топлива и низкий уровень токсичности выхлопных газов. Число, время и количество впрыскиваемого топлива для предварительного впрыска зависят от режима работы двигателя. В холодном двигателе и при низком числе оборотов по шумовым причинам происходят два предварительных впрыска. При более высокой нагрузке и высоком числе оборотов проходит только один предварительный впрыск для уменьшения уровня токсичности выхлопных газов. При полной нагрузке и высоком числе оборотов не происходит предварительного впрыска, поскольку для высокого коэффициента полезного действия должно впрыскиваться большое количество топлива. После предварительного впрыска и короткой паузы в камеру сгорания впрыскивается основное количество топлива. Уровень давления впрыска всего процесса остается примерно равным. Для регенерации сажевого фильтра происходят два пост впрыска. За счет их повышается температура выхлопных газов, которая необходима для сгорания частиц сажи в сажевом фильтре. 

 
Для управления клапаном впрыска применяется пьезопривод. Он находится в корпусе клапана и управляется электрическим соединением блока управления системы впрыска. Пьезопривод имеет высокую скорость включения, он включается за менее чем, десятитысячную долю секунды. Для управления пьезоприводом используется обратный пьезоэлектрический эффект. Пьэзопривод состоит из множества пьезоэлементов, для достижения достаточно большого хода контактов управления клапанами впрыска. При подаче напряжения пьезопривод расширяется до 0,03 мм. (Для сравнения: человеческий волос имеет диаметр приблизительно 0,06 мм). К пьезоприводам подается напряжение от 110 до 148 В. Модуль сопряжения состоит из соединительной и клапанной колбы. Модуль связи действует как гидравлический цилиндр. Он очень быстро гидравлически преобразовывает линейное расширение пьезопривода и приводит в действие клапан переключения. Гидравлической передачей клапан переключения мягко открывается и за счет этого происходит точное управление впрыском. Преимущества гидравлической передачи: незначительная сила трения, амортизация подвижных конструктивных элементов, компенсация изменения длины конструктивных элементов за счет теплового расширения и отсутствие механического воздействия на иглу распылителя. Модуль сопряжения является гидравлической системой, в которой силы соотносятся друг к другу как площади колб. В модуле сопряжения площадь соединительной колбы больше площади клапанной колбы. Клапанная колба приводится, таким образом, в действие силой соединительной колбы. Отношение площади соединительной колбы к площади клапана переключения во много раз больше. За счет этого клапан переключения приводится в действие против давления топливной рампы от модуля сопряжения. Давление топлива в модуле сопряжения поддерживается клапаном постоянного давления в обратной магистрали приблизительно на уровне 10 бар. Это давление топлива служит в качестве воздушной подушки для гидравлической передачи между колбой соединения и клапанной колбой. В состоянии покоя клапан впрыска закрыт. Пьезопривод выключен. В пространстве управления выше иглы распылителя и к клапану переключения подается высокое давление топлива. Клапан переключения за счет высокого давления топлива и усилия пружины клапана переключения прижат в своем гнезде. За счет этого высокое давление топлива отделено от обратной топливной магистрали. Игла распылителя закрывается усилием пружины и высоким давлением топлива в пространстве управления выше распылителя. В обратной топливной магистрали давление топлива составляет приблизительно на уровне 10 бар, которое поддерживается клапаном постоянного давления в обратной магистрали клапанов впрыска. Начало впрыска проводит ЭБУ. При этом он посылает управляющие сигналы на пьезопривод. Пьезопривод расширяется и передает усилие на соединительную колбу. Движением соединительной колбы назад, в модуле сопряжения создается гидравлическое давление, которое через клапанную колбу воздействует на клапан переключения. Клапан переключения открывается гидравлическим усилием модуля сопряжения и освобождает путь высокому давлению топлива в обратную магистраль. Топливо в области управления через сливной дроссель попадает в обратную магистраль. При этом резко падает давление топлива выше иглы распылителя. Игла распылителя поднимается и начинается впрыск. Завершение впрыска происходит, когда блок ЭБУ больше не подает управляющие сигналы на пьезопривод. Пьезопривод возвращается в свое исходное положение. Обе колбы модуля сопряжения двигаются вверх, а клапан переключения прижимается в своем гнезде. За счет этого перекрывается путь высокому давлению топлива к обратной магистрали. Через дроссель подачи топливо поступает в область управления выше иглы распылителя. Давление топлива в области управления снова растет до уровня топливной рампы и закрывает иглу распылителя. Процесс впрыска завершен и клапан впрыска находиться снова в состоянии покоя. Количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью нахождения под управлением пьезопривода и давлением топливной рампы. Благодаря быстрым промежуткам включения пьезопривода можно совершить большее число циклов впрыска за рабочий такт и точно определить количество впрыскиваемого топлива. 

На каждой форсунке нанесен семизначный код для адаптации. Это значение для адаптации может состоять из букв и/или цифр. Значение (IMA код) определяется при изготовлении клапана впрыска на испытательном стенде. Оно представляет разность заданной величины и описывает этим параметры работы клапана впрыска. C помощью значения IMA ЭБУ дизельной системы впрыска может точно рассчитать необходимое время срабатывания для впрыска топлива через каждый отдельный клапан форсунки. За счет регулировки количества топлива для впрыска выравниваются различные параметры работы форсунок, которые возникают на основе производственных допусков. Целями данных коррекций количества впрыскиваемого топлива являются: сокращение расхода топлива, сокращение количества выхлопных газов, тихая работа двигателя. Насосы типа СР3 используются как на легковых, так и на коммерческих автомобилях. Версии СР3.1 ~ СР3.4 отличаются размером и уровнем давления в зависимости от выполняемой автомобилем задачи. Версия СР3.4 используется только на грузовиках и автобусах. В лёгких грузовиках и коммерческих автомобилях других типов (пикапы) могут также использоваться ТНВД, первоначально спроектированные для легковых автомобилей. Особенностью топливных систем тяжёлых грузовиков, а также грузовиков средней грузоподъёмности, является топливный фильтр, расположенный на стороне давления. Он устанавливается между шестерёнчатым топливоподкачивающим насосом и ТНВД и благодаря большей ёмкости для отсеиваемых частиц, допускает длительный интервал замены фильтрующего элемента. В любом случае ТНВД требует внешнего соединения на впуске топлива, даже если шестерёнчатый топливоподкачивающий насос закреплён на фланце ТНВД.

Система Bosch CP2 / СPN2.2

Насосы типа BOSCH CP2 используются только в коммерческих автомобилях. Их отличие — два вертикально расположенных в линию качающих плунжера. В некоторых редких случаях применялись насосы с четырьмя качающими элементами. Причина использования схемы с вертикальными плунжерами в возможности взаимозаменять ТНВД на традиционные плунжерные насосы, где максимальное давление не превышает 400-1150 бар, без необходимости радикального изменения компонентов. Передаточное отношение между валом ТНВД и коленвалом равно 1:2. Еще одна особенность системы СР2 в применении охлаждения насоса маслом, а не дизельным топливом. Поскольку такие системы применяются только на габаритных двигателях крупных коммерческих автомобилей, диаметр отверстий распылителя форсунок достаточно большой, чтобы форсунки не закоксовывались фракциями масла, которое попадает в топливо. Оно подаётся непосредственно через присоединительный фланец или через впускной канал, который находится сбоку в зависимости от конструкции насоса.

Передающий насос интегрирован в ТНВД и находится на конце кулачкового вала. Он имеет стандартную для системы Bosch шестеренчатый принцип и высокое передаточное отношение. Насос выкачивает топливо из бака под отрицательным давлением и передает его к интегрированному фильтру тонкой очистки. После фильтра топливо проходит в клапан дозирования, который находится в верхней части головки ТНВД. Клапан контролирует объём подаваемого в плунжеры топлива в зависимости от сигнала частоты с ЭБУ. В верхней части плунжерной пары расположен комбинированный клапан для впуска и выпуска топлива. Под давлением топлива открывается впускной клапан в плунжере в момент, когда плунжер перемещается вниз, и топливо попадает в камеру для сжатия. Движением вниз плунжер как бы всасывает топливо внутрь. Под действием пружины выпускной клапан перекрывается, когда плунжер находится в мертвой нижней точке. Двигаясь вверх поршень сжимает топливо и как только давление в камере станет равным давлению в рампе, выпускной клапан открывается, а впускной перекрывается. Топливо выходит из насоса в сторону топливной рампы. Пружина плунжера обеспечивает постоянный контакт между плунжером и роликовым толкателем. Посредством кулачков вращательное движение кулачкового вала преобразуется в возвратно-поступательное движение плунжеров. Пружина плунжера обеспечивает его возврат в исходное положение.

Сравнительная Таблица Насосов Высокого давления Bosch

продвинутая технология для дизельных двигателей коммерческих автомобилей

В 1997 году компания Bosch вывела на рынок первую автомобильную систему впрыска Common Rail: В 1999 году эта система была предложена для коммерческих автомобилей. Система получила название от общей емкости под высоким давлением (Common Rail), обеспечивающей топливом все цилиндры. В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В отличие от этого, в системе Common Rail процесс создания давления и впрыск разделены, так что топливо под необходимым давлением всегда готово для впрыска.

Система впрыска Common rail

Системы впрыска Common Rail имеют модульную структуру. ТНВД, форсунки, топливная рампа и электронный блок управления образуют единую систему. Bosch предлагает системы Common Rail для различных областей со средней и большой нагрузкой, для дорожного и внедорожного применения. Даже при частичных нагрузках эти системы могут поддерживать пиковое давление до 2500 бар. Это обеспечивает низкий расход топлива и соответствующее снижение выбросов СО, а также повышает эффективность работы системы рециркуляции отработавших газов, снижая уровень выбросов оксидов азота (NOx). Таким образом, системы впрыска Common Rail от Bosch вносят большой вклад в соответствие самым строгим экологическим требованиям для коммерческих автомобилей, таким как Евро 6 или US10.

Принцип работы

В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В отличие от этого, в системе Common rail процесс создания давления и впрыск разделены, так что топливо под необходимым давлением всегда готово для впрыска. Давление топлива создается топливным насосом высокого давления. Он сжимает топливо и удерживает его в топливопроводе высокого давления, откуда оно подается в рампу. Топливная рампа играет роль общей емкости для топлива под высоким давлением для всех форсунок – отсюда название системы «Common Rail». Отсюда топливо подается к отдельным форсункам, которые впрыскивают его в камеры сгорания цилиндров.

Преимущества

• Точный и эффективный впрыск топлива с чрезвычайно короткими интервалами, а также последовательный впрыск
• Высокая производительность и плавная работа двигателя при низком расходе топлива и уровне выбросов
• Возможность установки в большинство коммерческих автомобилей благодаря модульности конструкции

Топливные насосы высокого давления

Топливный насос высокого давления сжимает топливо и обеспечивает подачу необходимого количества топлива. Для этого насос постоянно подает в топливо в емкость высокого давления (рампу), поддерживая давление в топливной системе. Необходимое давление обеспечивается и при низких оборотах двигателя, поскольку создание давления происходит независимо от оборотов. Благодаря алюминиевому корпусу топливные насосы высокого давления Bosch для коммерческих автомобилей отличаются исключительной легкостью. Механический подающий насос также встроен в систему. Использование передовых технологий обеспечивает длительный срок службы на протяжении 15 000 часов работы, что соответствует величине пробега до 1,6 млн км.

Форсунки

Bosch предлагает исключительно эффективные электромагнитные форсунки для систем впрыска Common rail коммерческих автомобилей. Форсунки устанавливаются отдельно в каждый цилиндр и соединяются с рампой короткими трубопроводами высокого давления. Контролирует работу форсунок электронная система управления EDC. С помощью электромагнитных клапанов система открывает и закрывает иглу сопла форсунки. Конструкция форсунок Bosch гарантирует высокую гидравлическую эффективность и, следовательно, меньший расход топлива по сравнению с традиционными решениями.

Технология COMMON RAIL DELPHI

Диагностика и ремонт топливных насосов (ТНВД)

Краткий обзор современных систем

Основная задача топливных насосов высокого давления (ТНВД) — подача топлива через форсунки в камеру сгорания цилиндра под высоким давлением в нужном количестве в нужный момент. История развития ТНВД началась с двадцатых годов прошлого столетия, а предпосылкой для их создания явилось бурное развитие высокоточных (прецизионных) технологий обработки материалов. В настоящее время существует большое количество конструкций ТНВД, которые условно можно разделить на четыре основных вида:
— ТНВД с механическим регулированием
— ТНВД с электронным регулированием
— Индивидуальные ТНВД и насос-форсунки
— ТНВД системы Common Rail

ТНВД с механическим регулированием

Рядные ТНВД (Рис.1) комплектуются плунжерными парами, состоящими из плунжера 4 и гильзы 1, по числу цилиндров двигателя. Плунжер смещается вверх, встроенным в ТНВД кулачковым валом 7, приводимым от двигателя. Возвратная пружина 5 отжимает плунжер обратно.

Рис. 1. Принцип работы рядного ТНВД a – стандартный рядный ТНВД типа PE 1. Гильза плунжера 2. Впускное окно 3. Регулирующая кромка плунжера 4. Плунжер 5. Возвратная пружина плунжера 6. Траектория поворотов плунжера вокруг своей оси (установка цикловой подачи) 7. Кулачковый вал привода плунжеров 10. Подача топлива к форсунке X- активный ход плунжера

Когда верхний торец плунжера при движении наверх перекрывает впускное окно 2, давление начинает повышаться. Этот момент называется началом нагнетания. При дальнейшем движении плунжера вверх создается избыточное давление, которое открывает форсунку и топливо впрыскивается в камеру сгорания. Когда регулирующая кромка плунжера 3 совмещается с окном 2, топливо начинает перетекать обратно, давление падает, и форсунка закрывается. Ход плунжера между открытием и закрытием впускного окна называется активным ходом плунжера — Х. Положение регулирующей кромки плунжера относительно впускного окна меняется поворотом плунжера 6 с помощь ю рейки ТНВД. Изменение активного хода позволяет регулировать величину цикловой подачи (необходимое количество топлива). Рейка управляется механическим регулятором.

Распределительные ТНВД, в отличие от рядных ТНВД оснащаются единым нагнетающим элементом высокого давления для всех цилиндров двигателя.

Рис. 2. Принцип действия распределительного ТНВД с аксиальным движением плунжера и распределения топлива с помощью регулирующей кромки 1. Траектория поворотов роликового кольца 2. Ролик 3. Кулачковая шайба 4. Аксиальный плунжер-распределитель 5. Регулирующая втулка 6. Камера высокого давления 7. Подача топлива к форсунке 8. Распределительный паз X- активный ход плунжера

Кулачковая шайба 3 (Рис.2), жестко соединенная с плунжером-распределителем 4, приводится во вращение от двигателя. Число кулачков, выполненных в виде выступов на рабочей поверхности шайбы, соответствует числу цилиндров двигателя. Шайба обкатывается по роликам 2, при наезде на которые кулачки приводят вращающий плунжер –распределитель в дополнительное возвратно- поступательное движение. По мере вращения приводного вала плунжер- распределитель совершает столько ходов, сколько требуется по числу цилиндров двигателя. При этом топливоподкачивающий насос нагнетает топливо в камеру 6 высокого давления, которое создается плунжером- распределителем. Вращаясь он открывает и закрывает распределительные отверстия, направляя топливо через распределительный паз 8 к отдельным форсункам. Продолжительность впрыскивания и цикловая подача изменяются путем перемещения регулирующей втулки 5, которая управляется механическим регулятором.

Роторные ТНВД или ТНВД с радиальным движением плунжеров (Рис.3) также снабжен кулачковой шайбой 3, только в отличие от распределительных насосов с аксиальным движением плунжера она имеет кольцевую форму. Кроме того, роторные ТНВД имеют от двух до четырех радиальных плунжеров 4, создающих высокое давление топлива. Данные ТНВД могут создавать более высокое давление топлива, чем аксиальные ТНВД.

Рис. 3. Принцип работы роторного ТНВД 1. Регулировка момента впрыскивания сдвигом кулачковой шайбы 2. Ролик 3. Кулачковая шайба 4. Радиальный плунжер 5. Электромагнитный клапан высокого давления 6. Камера высокого давления 7. Подача топлива к форсунке

Регулировка момента впрыскивания может осуществляться сдвигом кулачковой шайбы. Момент начала впрыскивания и продолжительность впрыска у этих ТНВД регулируется электромагнитным клапаном.

Все вышеуказанные типы ТНВД имеют одно общее-встроенный механический регулятор частоты вращения. Он автоматически изменяет цикловую подачу топлива воздействуя на рейку рядного ТНВД или на регулирующую втулку распределительного насоса, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала. Кроме того, регулятор ограничивает максимальную и поддерживает минимально устойчивую частоту вращения.

Механические ТНВД в своем составе также имеют:
— топливный насос низкого давления (ТННД), предназначенный для подачи необходимого количества топлива с необходимым давлением к контуру высокого давления.
— механизм опережения впрыскивания служит для управления моментом начала подачи и для компенсации времени прохождения волны давления через магистраль высокого давления. Механизм изменяет угол опережения впрыска на более ранний, с ростом частоты вращения коленчатого вала.
— механические корректирующие устройства служат для изменения цикловой подачи топлива с целью оптимизации работы дизеля. Существуют корректоры по давлению во впускном трубопроводе, по атмосферному давлению, по нагрузке, корректоры холодного пуска и демпфирования впрыскивания.

ТНВД с электронным регулированием

В отличие от механических ТНВД, топливные насосы с электронными регуляторами реагируют не только на изменение частоты вращения в зависимости от нагрузки, но и на многие другие характеристики дизеля, что позволяет более точно формировать цикловую подачу на всех рабочих режимах. Наличие электронного блока управления (ЭБУ), датчиков и электромеханических исполнительных позволяет увеличить скорость регулирования, мощность двигателя, уменьшить расход топлива и эмиссию отработанных газов (ОГ).

Рис.4. Системные блоки электронного управления работой дизеля 1. Датчики и задающие устройства (входные сигналы) 2. Электронный блок управления 3. Исполнительные механизмы 4. Взаимодействие с другими системами дизеля 5. Диагностика

Датчики и задающие устройства предназначены для регистрации условий эксплуатации, к ним относятся:
— Задающее устройство регулировок
— Индуктивный датчик частоты коленчатого вала (датчики оборотов)
— Датчик частоты распределительного вала и распознавания цилиндра двигателя
— Датчики температуры (охлаждающей жидкости, воздуха, топлива, масла)
— Датчик давления воздуха во впускном коллекторе
— Переключатель ограничения цикловой подачи и максимальной частоты коленчатого вала
— Датчик начала впрыскивания (датчик хода иглы распылителя)

ЭБУ обрабатывает сигналы датчиков и задающих устройств по определенным программам и алгоритмам управления. Он управляет исполнительными механизмами с помощью электрических выходных сигналов.
ЭБУ способен обрабатывать входные сигналы от датчиков в аналоговой, цифровой и импульсной формах, ограничивать их допустимыми напряжениями и проводить проверку на достоверность. ЭБУ рассчитывает момент начала и продолжительность впрыска топлива, учитывая параметры загруженных в него характеристик и сигналы датчиков. Затем расчетные величины преобразуются в выходные сигналы, которые генерируются в виде сигналов широтно-импульсной модуляции (ШИМ), при помощи которых исполнительные механизмы приводятся в любое рабочее положение.
Рис.5 иллюстрирует принцип работы исполнительного механизма (ИМ) на основе ШИМ. Сигналы постоянной частоты с варьируемым временем включения имеют прямоугольную форму. Сила тока при подаче сигналов всегда постоянна. Эффективная же сила тока, влияющая на работу якоря ИМ, зависит от соотношения включенного и выключенного состояния электромагнита ИМ. Малое время включения создает меньшую эффективную силу тока, а большее время — большую.

Рис.5. График сигнала широтно-импульсной модуляции
a) постоянная частота сигнала
b) переменное время включения

Исполнительные механизмы преобразуют выходные сигналы в действие электромеханических узлов, например, электромагнитов, передвигающих рейку ТНВД или регулирующую втулку в заданное положение.
На (Рис. 6) показан исполнительный механизм электронного регулятора частоты вращения рядного ТНВД.

Рис.6. Исполнительный механизм электронного регулятора частоты вращения рядного ТНВД 1. Рейка ТНВД 2. Возвратная пружина 3. Контактное кольцо датчика пути регулирования 4. Электромагнит 5. Якорь электромагнита 6. Датчик частоты вращения 7. Импульсное кольцо датчика частоты вращения 8. Кулачковый вал ТНВД

В ТНВД, оснащенными подобными регуляторами величина цикловой подачи, определяется положением рейки ТНВД, которое зависит от частоты вращения коленчатого вала и от значений датчиков системы управления дизеля. Электромагнит 4 исполнительного механизма при подаче на него напряжения, перемещает якорь 5, преодолевая сопротивление возвратной пружины 2. С увеличением силы тока регулирования якорь сдвигает рейку 1 ТНВД в направлении большей цикловой подачи. Таким образом происходит соответствующая установка рейки в любое необходимое положение — от нулевой до максимальной цикловой подачи. Управление электромагнитом происходит на основе сигнала ШИМ. Распределительные ТНВД с регулирующей кромкой и ЭБУ оснащаются исполнительным механизмом регулировки величины цикловой подачи и электромагнитным клапаном регулирования момента ее начала.

Рис. 7. Электромагнитный исполнительный механизм распределительного ТНВД с ЭБУ 1. Полудифференциальный коротко-замкнутый кольцевой датчик 2. Электромагнитный поворотный исполнительный механизм регулировки цикловой подачи 3. Электромагнитный остановочный клапан 4. Плунжер-распределитель 5. Электромагнитный клапан регулирования момента начала подачи 6. Регулирующая втулка

Электромагнитный поворотный исполнительный механизм 2 (Рис.7) действует через валик на регулирующую втулку. Управляющий канал в зависимости от режима работы ТНВД может открываться раньше или позже.
Величина цикловой подачи постоянно изменяется в пределах между нулевым и максимальным значениями (например, при холодном пуске). Управление изменением этой величины происходит в зависимости от ширины сигналов ШИМ. В обесточенном состоянии возвратные пружины исполнительного механизма переводят его в «нулевое» положение. Угол поворота исполнительного механизма, и, следовательно, положения регулирующей втулки определяется датчиком 1. Его сигналы и частота вращения определяет необходимую цикловую подачу.
Давление внутри ТНВД, пропорциональное частоте вращения, действует на поршень установки момента начала подачи и регулируется электромагнитным клапаном5, который также управляется импульсными сигналами. При длительно открытом электромагнитном клапане, когда давление понижается, устанавливается более поздний момент подачи, а при закрытом клапане (повышение давления) более ранний.

Индивидуальные ТНВД и насос-форсунки

Индивидуальные ТНВД и насос-форсунки являются индивидуальными системами впрыска и комплектуются одной самостоятельной топливной системой высокого давления на каждый цилиндр. В насос-форсунке ТНВД и форсунка объединены в одну конструкцию и встроены в головку блока непосредственно над каждым цилиндром. Система индивидуальных ТНВД включает в себя индивидуальные насосы высокого давления (столбики), которые монтируются на дизеле как отдельные узлы, соединенные с форсунками короткими трубками высокого давления. Благодаря этому облегчается компоновка этих агрегатов на двигателе и упрощается их обслуживание. Именно эти факторы обеспечивают индивидуальным ТНВД широкое применение в дизелях от мелких строительных и сельхозмашин до тяжелых грузовиков, тепловозов и судов. На (Рис.8) изображена схема расположения индивидуальных ТНВД с электромагнитным клапаном на двигателе, управляемых общим ЭБУ.

Рис. 8. Схема расположения индивидуальных ТНВД с ЭБУ на двигателе 1. Ступенчатый корпус форсунки 2. Камера сгорания двигателя 3. Индивидуальный ТНВД 4. Распределительный вал двигателя 5. Штуцер магистрали высокого давления 6. Магистраль высокого давления 7. Электромагнитный клапан 8. Возвратная пружина 9. Роликовый толкатель

Каждый индивидуальный ТНВД приводится в действие непосредственно от собственного кулачка на распределительном валу 4 двигателя. Связь с плунжером осуществляется через возвратную пружину 8 и роликовый толкатель 9. Все ТНВД крепятся через фланцы к блоку цилиндров. На (Рис.9) изображена конструкция индивидуального ТНВД с электромагнитным клапаном.

Рис. 9. Конструкция индивидуального ТНВД с электромагнитным клапаном 1. Ступенчатый корпус форсунки 2. Штуцер магистрали высокого давления 3. Магистраль высокого давления 4. Накидная гайка ТНВД 5. Ограничитель хода иглы электромагнитного клапана 6. Игла электромагнитного клапана 7. Пластина 8. Корпус ТНВД 9. Камера высокого давления (в плунжерной паре) 10. Плунжер 11. Блок цилиндров дизеля 12. Ось роликового толкателя 13. Кулачок 14. Тарелка пружины 15. Пружина клапана 16. Корпус клапана с катушкой и магнитным сердечником 17. Пластина якоря 18. Проставка 19. Уплотнение 20. Канал подвода топлива (низкое давление) 21. Канал обратного слива топлива 22. Ловушка для возврата просачивающегося вокруг плунжера топлива 23. Пружина толкателя 24. Стакан толкателя 25. Тарелка пружины 26. Роликовый толкатель 27. Ролик толкателя

ТНВД системы Common Rail

Одной из самых перспективных систем впрыска является система Common Rail. Главное отличие этой системы от других систем-разделение процесса нагнетания давления и обеспечения впрыскивания топлива. В данной системе ТНВД отвечает только за процесс нагнетания топлива, но он лишен распределительной функции и необходим лишь для создания резерва топлива и быстрого повышения давления в топливном аккумуляторе.
С момента создания системы Common Rail конструкции ТНВД претерпели многочисленные изменения и способны развивать огромное давление до 2500 bar. В наиболее простой конструкции ТНВД СР-1 (Рис.10) три плунжера 3, радиально расположенные по окружности через 120 градусов, сжимают топливо внутри ТНВД. Три рабочих хода каждого плунжера за один оборот вала ТНВД позволяют обеспечить незначительную и равномерную нагрузку на вал привода 1 с эксцентриковыми кулачками 2.

Рис. 10. ТНВД системы Common Rail 1. Вал привода 2. Эксцентриковый кулачок 3. Плунжер с втулкой 4. Впускной клапан 5. Выпускной клапан 6. Подача топлива

Топливоподкачивающий насос через фильтр подает топливо к ТНВД (Рис.11). Пройдя через дроссельное отверстие защитного клапана 14 и открытый перепускной клапан 15, оно поступает к впускному клапану 5 и далее в камеру 4 над плунжером, движущимся вниз (режим впуска). После прохождения нижней мертвой точки впускной клапан 5 закрывается. Топливо в надплунжерном пространстве сжимается плунжером, идущим вверх. Когда возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в аккумуляторе высокого давления, открывается выпускной клапан 7. Сжатое топливо поступает в контур высокого давления до тех пор, пока плунжер не достигнет верхней мертвой точки (режим подачи). Затем давление падает, выпускной клапан 7 закрывается и плунжер начинает движение вниз.

Рис. 11. Схема продольного разреза ТНВД системы Common Rail 1. Вал привода 2. Эксцентриковый кулачок 3. Плунжер с гильзой 4. Камера над плунжером 5. Впускной клапан 6. Электромагнитный клапан отключения плунжерной секции 7. Выпускной клапан 8. Уплотнение 9. Штуцер магистрали, ведущей к аккумулятору высокого давления 10. Клапан регулирования давления 11. Шариковый клапан 12. Магистраль обратного слива топлива 13. Магистраль подачи топлива к ТНВД 14. Защитный клапан с дроссельным отверстием 15. Перепускной канал низкого давления

Когда величина давления опускается ниже давления, создаваемого топливоподкачивающим насосом, впускной клапан 5 открывается и процесс повторяется.

Диагностика ТНВД

В условиях плотной компоновки агрегатов моторного отсека современного автомобиля экономически целесообразно до снятия ТНВД для проверки его параметров на безмоторном стенде провести диагностику основных систем двигателя, чтобы убедиться, что причина неисправности именно в ТНВД. Для двигателей не оснащенных электронной системой управления необходимо провести механическую диагностику, а для двигателей, оснащенных ЭБУ, компьютерную или комплексную диагностику. Исключение составляют случаи явных дефектов ТНВД, например, течи топлива или самопроизвольное изменение оборотов двигателя.

После проведения диагностики двигателя, при необходимости, ТНВД снимается с двигателя и проверяется на специальном безмоторном стенде или дефектуется методом частичной или полной разборки.

До установки ТНВД на безмоторный стенд он осматривается на предмет внешних повреждений, герметичности, отсутствия люфтов приводного вала, а для механических ТНВД, дополнительно, отсутствия люфтов рычага акселератора.

Методика проверки ТНВД, как отдельного агрегата, определяется специальным тест-планом, параметры которого индивидуальны для каждого типа дизельного двигателя.
В общем случае проверка ТНВД проводится по следующей схеме:
— проверка топливного насоса низкого давления(ТННД)
— проверка герметичности нагнетательных клапанов
— проверка момента начала подачи ТНВД
— проверка производительности ТНВД на основных режимах работы
— проверка неравномерности подачи ТНВД по секциям
— проверка устройства опережения впрыска
— проверка корректирующих устройств ТНВД

Для рядных, распределительных и роторных ТНВД с электронным управлением необходимо проверить параметры электромеханического исполнительного механизма.

При диагностике ТНВД системы Common Rail на безмоторном стенде осуществляется проверка:
— плунжерных секций при различной нагрузке
— впускных клапанов
— выпускных клапанов
— электронного клапана регулировки давления
— производительности ТНВД при давлениях, соответствующих основным рабочим режимам.

Ремонт ТНВД

Основной целью ремонта ТНВД является: 1. Ввод агрегата в рабочее состояние, обеспечивающее его длительную эксплуатацию. 2. Определение причин его выхода из строя. Основными причинами выхода из строя ТНВД могут являться:
— некачественное топливо, содержащее механические примеси, воду, инородные жидкости.
— естественный износ при длительной эксплуатации.
— некачественный ремонт или установка деталей сомнительного производства.
— нарушение технологических нормативов при снятии и установке ТНВД с двигателя, например, перетяжка приводного ремня.
— нарушение норм эксплуатации или слишком динамичные режимы условия эксплуатации, например, жесткая езда.
Главный экономический смысл ремонта ТНВД заключается в том, чтобы стоимость ремонта вместе с установленными запчастями, не превышала стоимости нового или проверенного ТНВД, приобретенного на разборке.
Хороший ремонт ТНВД требует высокой квалификации персонала, специального диагностического и технологического оборудования, наличие диагностических тест-планов и качественных запчастей.

Методы ремонта могут сильно различаться для каждых типов ТНВД, ввиду большого разнообразия их конструкций. Однако общая технология ремонта производится по следующей схеме:

6. Ремонт деталей ТНВД.
Данная операция целесообразна, в случае, когда ее стоимость ниже стоимости новых деталей при условии длительной эксплуатации. Наиболее пригодными для ремонта считаются:
— корпус ТНВД
— детали топливоподкачивающего насоса
— нагнетательные клапана
7. Комплектация ТНВД новыми деталями.
Традиционно запчасти основных производителей ТНВД таких как Bosch, Zexel, Delphi, Denso, Siemens имеют высокую стоимость. Желание сэкономить и использовать запчасти производителей, не имеющих достойную репутацию, может привести к некачественному ремонту. Поэтому вопрос комплектации запчастями лучше отдать на откуп сервису, производящему ремонт ТНВД, при условии, что сервис предоставляет гарантийные обязательства. 8. Сборка ТНВД.
Ввиду того, что ТНВД является прецизионным устройством, вне зависимости от величины ремонтной организации, его сборка должна производиться на оборудованном рабочем месте, имеющим специальный инструмент, с соблюдением технологической дисциплины и чистоты. Вне зависимости от конструкции ТНВД, его сборка осуществляется по общим правилам:
— сборка ТНВД проводиться в обратном порядке к его разборке
— к сборке допускаются только новые, отремонтированные и годные к эксплуатации детали, прошедшие отбраковку
— при сборе используются только новые ремкомплекты сальников и уплотнений
— затяжка резьбовых соединений осуществляется динамометрическим ключом, в определенном порядке, с использованием технологических нормативов
— для смазки трущихся деталей используется чистое дизельное топливо и специальные смазочные материалы, рекомендованные производителем ТНВД
— на каждом этапе сборки ТНВД необходим контроль допустимых люфтов, подвижных соединений и плавности хода
— после сборки проводится проверка ТНВД на герметичность под необходимым давлением
— окончательный этап сборки ТНВД – его обкатка на безмоторном стенде. 9. Регулировка ТНВД.
Регулировка ТНВД осуществляется после сборки. Главная задача регулировки ТНВД- приведение его основных параметров (давление, цикловая подача, момент начала впрыскивания, неравномерность цикловой подачи) в соответствие с техническими характеристиками двигателя (мощность, крутящий момент, количество оборотов в минуту) на основных рабочих режимах.
Регулировка ТНВД проводится на специальном безмоторном стенде, по алгоритму аналогичному схеме диагностики ТНВД. При этом используются эталонные трубки высокого давления, и эталонные форсунки стенда, отрегулированные на давление открытия форсунок данного двигателя. Механические ТНВД регулируются с помощью специальных винтов (винта номинальных оборотов, винта максимальных оборотов, винта холостого хода). Электронные распределительные ТНВД типа VE регулируются путем смещения исполнительного механизма (централизации) относительно корпуса насоса. Регулировка давления ТНВД системы Common Rail производиться с помощью:
— клапана регулирования в зоне высокого давления
— дозирующего клапана в зоне всасывания
— комбинированного способа, сочетающего оба метода регулировки

На Рис.12 представлена блок-схема алгоритма ремонта ТНВД.

Рис.12. Блок- схема ремонта ТНВД

Установка ТНВД на двигатель

После ремонта и регулировки ТНВД устанавливается на двигатель, с которым он может быть связан ременным, цепным или шестеренчатым приводом. Для этого необходимо совместить установочные метки ТНВД с метками механизма газораспределения двигателя. Данные о взаимном расположении установочных меток можно подчерпнуть в справочной литературе и на электронных носителях информации, например, Autodata. Там же существуют данные о моментах затяжки присоединительных винтов ТНВД. Если ТНВД связан с двигателем ременной передачей необходимо установить ремень с заданным усилием. Нарушение этого условия может привести к серьезным поломкам ТНВД и двигателя.
После установки насоса на двигатель, для механических ТНВД и ТНВД с электронным регулятором требуется точная регулировка угла опережения впрыска (УОВ) на двигателе. Для механических ТНВД используется статический и динамический способы регулировки. Для рядных ТНВД статический способ осуществляется с помощью моментоскопа, а для распределительных применяется специальная индикаторная головка. Динамический способ установки угла впрыска производится на холостых оборотах двигателя с помощью специального стробоскопа. Данные об установочных углах для обоих способов определяются через программу Autodata. Для электронных ТНВД оптимальный метод установки УОВ осуществляется с помощью диагностических сканеров, например, KTS фирмы Bosch. При установке ТНВД системы Common Rail на двигатель точной регулировки угла опережения впрыска не требуется.