АРОМАТЫ ДЛЯ ДОМА, АВТОМОБИЛЯ, АРОМАТИЧЕСКОЕ МЫЛО

• Вид:
• Сетка
• Список

Сортировка по —По названию товара, от А до ЯПо названию товара, от Я до ААртикул, по возрастаниюАртикул, по убыванию

Показать 100200 на странице

Показано 1 — 100 из 152 товаров

Показано 1 — 100 из 152 товаров

Выбираем ароматизатор в машину: виды, ароматы, особенности — гид по выбору sbermegamarket.

Виды ароматизаторов

Разные ароматизаторы отличаются друг от друга материалом изготовления основы, видом вещества, которое создает приятный запах, а также возможностью регулировки интенсивности аромата.

Картонная пропитка

Смотреть

Это плоская фигурка из плотного картона, который пропитан ароматическим веществом. Она начинает отдавать аромат сразу после открытия упаковки и выдыхается уже через 1-2 недели использования. Такие ароматизаторы обычно снабжены резиновой или веревочной петлей, за которую их удобно закрепить в любом месте салона.

Автомобильный ароматизатор Chupa Chups Strawberry Cream

Купить

Автомобильный ароматизатор
KOTO Rosemary

Купить

Аромапластик

Смотреть

Фигурки и игрушки, изготовленные из пластика с добавлением ароматизатора. Дают кратковременный эффект, сравнимый с картонными аналогами. В зависимости от типа крепления подвешиваются за петлю или защелкиваются на решетке автомобильного кондиционера.

Автомобильный ароматизатор Airline вишня

Купить

Автомобильный ароматизатор
Little Joe Цветочный

Купить

Желе или гранулы

Смотреть

Это контейнер, наполненный ароматическими гранулами из мела или гелевыми шариками. Главное отличие от предыдущих вариантов в том, что вы сможете самостоятельно регулировать интенсивность запаха, открыв специальный клапан.Чем шире открыт клапан, тем сильнее будет чувствоваться аромат, но и тем быстрее наполнитель придет в негодность.

обратите внимание!

Никогда не размещайте контейнер с ароматизатором в тех местах панели, где расположены подушки безопасности: раскрывшись, они с силой вытолкнут устройство прямо в лицо водителю или пассажиру и могут нанести серьезный вред!

Автомобильный ароматизатор
KOTO Цитрус сквош

Купить

Автомобильный ароматизатор Airline вишня

Купить

Ароматизаторы в мешочках

Смотреть

Тканевые мешочки чаще всего наполняют натуральными ароматизаторами: душистыми травами, кофе, корицей, ванилью. Они обладают менее концентрированным запахом, чем ароматизаторы с синтетическими веществами, и малым сроком службы, но зато не так сильно привлекают к себе внимание, создают в салоне естественную атмосферу и реже, по сравнению с химией, вызывают аллергию.

Автомобильный ароматизатор
KOTO FHO-055 Кофе и Ваниль

Купить

Автомобильный ароматизатор Bahama & Co. «Солнечный Остров»

Купить

Жидкий ароматизатор в бутылочке

Смотреть

Это флакон с парфюмированной жидкостью, который крепится на решетку системы вентиляции таким образом, чтобы поток воздуха подхватывал аромат и распространял его по всему салону. Соответственно, чем слабее поток, тем дольше будет служить ароматизатор, но тем менее выраженным при этом будет аромат.

Автомобильный ароматизатор Fouette Клубничный Фреш

Купить

Автомобильный ароматизатор Mercedes-Benz дерево, Дым, Восток

Купить

Ароматизированный спрей

Смотреть

Удобство спрея в том, что его можно распылить в машине только тогда, когда он становится
нужен — например, чтобы нейтрализовать запах табачного дыма. Это экономично и не дает ароматизатору стать назойливым раздражителем. А в случае необходимости приятный аромат наполняет салон всего за пару секунд.

Автомобильный ароматизатор Chupa Chups Strawberry Cream

Купить

Автомобильный ароматизатор
Areon perfume, антитабак

Купить

Ароматизаторы под сиденье автомобиля

Смотреть

Это специальные тканевые или пластиковые емкости, которые при помощи липучек приклеиваются под водительское сидение. Как правило, они наполнены гелевыми шариками или меловыми гранулами. Такие ароматизаторы популярны среди автомобилистов, поскольку не бросаются в глаза в салоне и сохраняют свои свойства вплоть до нескольких месяцев использования.

Автомобильный ароматизатор
KOTO FPO-160 Bubble gum

Купить

Автомобильный ароматизатор SPIRIT REFILL — MUSKY SHOWER

Купить

Ароматы и их особенности

Ароматы имеют огромное влияние на наши эмоции, самочувствие и восприятие окружающего мира, даже если мы этого не осознаем. К тому же, они способны стимулировать проявления одних свойств психики и подавлять выражение других. И это качество ароматов водитель может использовать себе на пользу, выбирая запахи, которые в поездке будут помогать ему.

важно!

Выбранный аромат должен быть приятен именно вам, не должен раздражать и не казаться слишком навязчивым

Если вы не можете определиться с выбором, начните с бодрящих цитрусовых или освежающих мятных композиций — они достаточно нейтральны, нравятся почти всем и, к тому же, помогут вам сконцентрироваться за рулем.
Или следуйте совету специалистов — выбирайте запахи по сезону: летом это будут фруктовые ароматы и морской бриз, который создаст ощущение прохлады в жару, весной — цветочные парфюмерные композиции, а зимой — уютные запахи корицы и мандаринов.

Ароматы ромашки, сандала, чайного дерева и иланг-иланга водителям противопоказаны, поскольку имеют расслабляющий эффект и вызывают сонливость. А запахи кофе, ванили или спелой груши пробуждают аппетит.

Меры предосторожности и советы

При использовании ароматизаторов всегда следует помнить об осторожности:

Обязательно вымойте руки после установки нового химического ароматизатора.

Избегайте попадания ароматических веществ в глаза и рот.

Если запах нового ароматизатора кажется вам слишком резким, попробуйте убрать его на пару дней из салона, а затем вернуть обратно — он слегка выветрится и, возможно, станет более приятным для вас.

Тяжелые запахи в закрытом салоне авто могут вызвать головокружение, тошноту, головную боль и снижение настроения — будьте внимательны к своим ощущениям!

На самом деле, любой ароматизатор, вне зависимости от вида, будет успешно выполнять свои функции, так что самое главное — чтобы вам было приятно пользоваться им, а аромат подходил вашему характеру и настроению. Надеемся, что наши советы помогут вам сделать правильный выбор!

автомобильных ароматов – Вотиво

• Набор автомобильных ароматов

  Соберите и сохраните

  Набор автомобильных ароматов

• Auto Vent Clip-Champaca

  Auto Vent Clip-Champaca

  4.2

  Рейтинг 4.2 из 5 звезд

  21 отзыв

• Auto Vent Clip-Clean Crisp White

  Auto Vent Clip-Clean Crisp White

  4,3

  Рейтинг 4,3 из 5 звезд

  32 отзыва

• Auto Vent Clip-Жимолость

  Auto Vent Clip-Honysuckle

  3,7

  Рейтинг 3,7 звезды

  6 отзывов

• Auto Vent Clip-Белые океанские пески

  Auto Vent Clip-White Ocean Sands

  4,5

  Рейтинг 4,5 из 5 звезд

  18 отзывов

• Auto Vent Clip-Island Грейпфрут

  Auto Vent Clip-Island Грейпфрут

  3,5

  Оценка 3,5 из 5 звезд

  11 отзывов

• Auto Vent Clip-Розовая Мимоза

  Auto Vent Clip-Pink Mimosa

  4,7

  Рейтинг 4,7 звезды

  18 отзывов

• Auto Vent Clip-Красная смородина

  В продаже

  Auto Vent Clip-красная смородина

  4. 3

  Оценка 4,3 из 5 звезд

  78 отзывов

• Auto Vent Clip-Teak

  Auto Vent Clip-Teak

  4,3

  Рейтинг 4,3 из 5 звезд

  38 отзывов

• Auto Vent Clip-Saint Germain Lavender

  Auto Vent Clip-Saint Germain Lavender

  4,7

  Рейтинг 4,7 из 5 звезд

  7 отзывов

Автомобильные ароматы – Whitaker & Bull

Ограниченный выпуск подарочных наборов свечей в сотрудничестве с художниками. 1000 свечей изготовлены вручную и больше никогда не запускались. Потянуло к художнику? Покажите им немного любви. Доступно, пока есть запасы.

• Избранное
• Бестселлер
• По алфавиту, А-Я
• По алфавиту Z-A
• Цена, от низкой к высокой
• Цена, от высокой к низкой
• Дата, старая к новой
• Дата, от нового к старому

Фильтр по

• • p.product_type=Car+Fragrance»> Автомобильный аромат (3)
  • Подарочные карты (1)
  0 выбраноАвтомобильные ароматизаторы (3)Подарочные карты (1)

Смешанная техника: Художественное сотрудничество Ханны Бюхлер

Наш самый роскошный оазис. Погрузитесь в дым цитрусовых с взрывами сочных фруктов, согретых цветочным мускусом и амброй.

Акриловые линии: Художественное сотрудничество Кейси Смит

Этот аромат отправляет вас в путешествие.

Степень сжатия двигателя и компрессия

Практически все автомобилисты прекрасно знают о компрессии двигателя, однако многие путают это понятие со степенью сжатия. На самом деле, эти величины обозначают совсем разные параметры двигателя. Постараемся разобраться, что такое компрессия и степень сжатия двигателя, а также разберем, как увеличить компрессию и для чего это нужно?

Что такое компрессия в цилиндрах

Компрессия – это то давление, которое создается в конце такта сжатия цилиндром топливовоздушной смеси. Чем выше компрессия двигателя – тем большую мощность он может развить. Дело в том, что увеличение этой величины способствует наилучшему сжатию топлива, а потому его воспламенение происходит намного эффективнее, что дает хороший толчок для возврата цилиндра в нижнюю мертвую точку. От скорости перемещения цилиндров напрямую зависит частота вращения коленчатого вала, в связи с чем определяется мощность мотора.

Компрессия замеряется в различных величинах, однако самое большое распространение получили атмосферы. Главное отличие компрессии от такой величины, как степень сжатия заключается в изменении постоянства этой величины. Дело в том, что с износом различных деталей двигателя уменьшается и давление в цилиндрах, соответственно, падает мощность мотора.

Вместе с тем, не стоит допускать слишком большой компрессии. Известно множество случаев разрыва цилиндров, вырывания свечей зажигания и загибов клапанов. Компрессия должна подбираться в соответствии с указаниями завода-изготовителя данной модели двигателя.

Причины низкой компрессии

• Неправильная регулировка тепловых зазоров. Тепловым зазором принято называть расстояние от рабочего стержня клапана до кулака, расположенного на распределительном вале двигателя. Неправильная регулировка такого зазора может нарушить герметичность камеры сгорания в момент такта сжатия, что приводит к потере давления и соответственно, уменьшению компрессии.
• Царапины на стенках цилиндра. Цилиндры двигателя растачиваются таким образом, чтобы к их поверхности как можно герметичнее прилегали компрессионные кольца. В случае, когда на стенке цилиндра появляются царапины, герметичность камеры также нарушается, что приводит к потере давления и уменьшению компрессии мотора.
• Царапины в цилиндрах могут появиться по самым различным причинам. Первая из них – это использование некачественного топлива, в котором находятся мелкие инородные частицы, являющиеся причиной появления царапин. Вторая – это сильное загрязнение воздушного фильтра или эксплуатация двигателя без него. В этом случае, в виде частиц выступает самая обычная пыль, которая засоряет камеру сгорания и цилиндры мотора. Последним источником повреждения является загрязненное масло, которое также неблаготворно влияет на стенки цилиндра.
• Неисправность компрессионных колец. На языке автомехаников это значит «кольца залегли». Кольца, которые отвечают за поддержку нормального давления в цилиндре, потеряли свои герметичные свойства и стали выпускать часть газов и топливовоздушной смеси в картер с маслом.
• Неправильная установка угла опережения зажигания. Это, пожалуй самая емкая причина, потому как может уменьшиться не только давление в цилиндрах, но и пусковые свойства двигателя. Ведь неверное открытие клапанов и подача топливной смеси не в тот такт работы двигателя также приводит к уменьшению давления в цилиндрах.

Видео — Как проверить компрессию в цилиндрах

Как увеличить компрессию

Чтобы увеличить компрессию двигателя, необходимо найти причину неприятности, а только затем приступать к устранению проблемы. В настоящий день существует множество путей решения тех или иных неприятностей, связанных с плохой герметизацией камеры сгорания. Начнем с поршневой группы двигателя.

Если раньше, для понятия компрессии делался обязательный ремонт двигателя, а в частности, его расточка и замена поршней, то сейчас такой метод постепенно уходит в прошлое. В настоящее время существует большое количество всевозможных присадок, способных устранить дефекты без оперативного вмешательства. Они восполняют утраченные части металла и повышают вязкость масла в зоне повреждения. Таким образом, они не только устраняют неисправность, но и поднимают компрессию до оптимальных значений, которые предписаны заводом – изготовителем. Не смотря на всю простоту данного способа, использовать его рекомендуется только в том случае, когда вы на сто процентов уверены, что проблема заключается именно в дефектах деталей.

Если потеря компрессии связаны с закоксовыванием поршневых колец, то здесь необходимо применять иные методы. Для раскоксовки используется специальная автомобильная химия, однако существуют и старые методы, которыми успешно пользуются по сей день.  Одним из таких методов является использование ацетона и керосина.

Для начала будьте готовы к тому, что автомобилю придется стоять без движения около двух дней и желательно в проветриваемом гараже, чтобы избежать отравления ацетоном. Выверните свечи зажигания и залейте в отверстия 50 миллилитров ацетона с керосином, смешанные в соотношении 1:1. Далее поднимите одну из ведущих колес, включите четвертую скорость и проверните колесо на несколько оборотов. Делайте небольшие паузы между поворотами, чтобы дать смеси хорошенько обработать поверхности. Ни в коем случае не заворачивайте свечи зажигания!

Теперь оставьте автомобиль на 18 часов и по истечению данного времени приготовьтесь к запуску двигателя. Вначале необходимо провернуть стартер без свечей зажигания, чтобы выбросить остатки смеси. Далее полностью сливается масло из двигателя и откручивается поддон. Тщательно очистите его от накопившейся грязи и установите на место с новой прокладкой. После этого, залейте промывочную жидкость в картер двигателя и установите свечи зажигания на место. Запустите двигатель и дайте ему поработать в режиме холостого хода около 5 минут. Вполне возможно, что выхлоп будет не стандартного цвета, однако этого бояться не стоит, так как происходит естественная очистка мотора. После промывки двигателя остается только слить промывочное вещество, поменять масляный и воздушный фильтр, а также залить новое масло. Теперь компрессия должна обязательно восстановиться.

Что такое степень сжатия двигателя

Если компрессия показывает давление, создаваемое в цилиндрах двигателя, то степень сжатия представляет собой самое обычное отношение рабочего объема цилиндра целиком к объему его камеры сгорания. Данная величина не имеет единицы измерения, так как показывает лишь отношение, и является постоянной (то есть неизменной) величиной для вашей модели двигателя. Как и компрессия, степень сжатия также влияет на мощность мотора.

Зная степень сжатия двигателя, можно легко определить нормированную компрессию для вашей модели двигателя. Для этого необходимо степень сжатия умножить на 1,4 атмосфер. Естественно, величина получится лишь приблизительная, но ее будет достаточно, чтобы сравнивать с экспериментально полученными значениями.

Как же найти степень сжатия? Для этого необходимо знать рабочий объем двигателя в кубических сантиметрах. Эту величину делите на количество цилиндров вашего двигателя и тогда вы получите рабочий объем одного цилиндра.

Чтобы определить объем камеры сгорания, установите поршень в верхнюю мертвую точку и заполните пространство маслом, выдавленным из шприца. Количество выдавленного масла и будет соответствовать объему камеры сгорания. Таким образом, можно определить число, показывающее степень сжатия вашего двигателя.

Подведем итог. На основе сказанного выше можно сделать вывод, что компрессия и степень сжатия являются разными величинами. Зная об этих базовых принципах можно с легкостью диагностировать неисправности, связанные с поршневой группой автомобиля. 

Степень сжатия и компрессия

Степень сжатия — величина относительная, относительность степени сжатия проистекает из того, что она представляет собой отношение двух объемов — полного объема цилиндра (поршень находится в нижней точке на такте сжатия, клапана уже закрыты)- и объема камеры сгорания (тот же такт сжатия поршень в верхней точке)- и показывает, во сколько раз уменьшается объем цилиндра, при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней.

n= V₂/V₁

Это параметр конструктивный, раз и навсегда присущий данному типу двигателя и не изменяющийся в процессе эксплуатации (в этой формуле не учитывается утечки, мы имеем дело с двумя объёмами, по этому теоретически он не изменен — ход поршня не меняется объём камеры сгорания тоже).

Компрессия это максимальная величина давления создаваемого в камере сгорания в верхней мёртвой точке (очень похоже на степень сжатия и здесь мы имеем дело с теми же объёмами, но только заполненными воздухом, топливом или смесью топлива и воздуха, а так как они имеют определённую плотность то после сжатия стремятся принять прежнее состояние — это и составляет давление). При нагреве, за счет увеличения расстояния между атомами линейные размеры тела увеличиваются. По этому при сборке приходится оставлять как минимум тепловые зазоры между деталями, иначе при нагреве их просто заклинит (что часто и происходит, надиры на поршнях и гильзах в основном являются следствием теплового расширения). Поэтому даже полностью исправная цилиндропоршневая группа всегда имеет зазоры в которые и стремится при сжатии проникнуть воздух из камеры сгорания, например в картерное пространство.

Возможные пути утечек давления.(см. рис.2)

Основные места утечек воздуха из камеры сгорания:

а) в зазор между кольцами и поверхностью цилиндра или в зазор в замке колец;

б) в зазор по торцевым поверхностям колец и канавок поршней;

в) в зазор между седлом и клапаном;

г) в зазор между поврежденной прокладкой и плоскостью головки или блока;

д) в трещину в стенке камеры сгорания.

По этому компрессия могла бы быть меньше степени сжатия, но за счёт всё того же расширения при нагреве, при сжатии происходит обратный процесс- повышение температуры, времени на процесс сжатия отводится крайне мало, поэтому тепло, не успевает полностью поглотиться стенками ЦПГ. Оно просто идет на расширение газа или, другими словами, на дополнительное увеличение давления того же воздуха. В итоге повышается давление и температура (в дизельных двигателях на столько что этого достаточно для воспламенения топлива, впрыск происходит в верхней мертвой точке и топливо загорается соприкасаясь с горячим воздухом, свечи накаливания в большей степени компенсируют поглощение тепла ЦПГ и предкамеры, где и стоит свеча). При не достаточной компрессии в дизельном двигателе просто не хватает температуры для возгорания, что и проявляется в холодное время, в бензиновом двигателе труднее происходит воспламенение как правило они с трудом и перебоями но заводятся. В случае сжатия максимальное возможное давление в конце такта сжатия («компрессия») оценивается согласно уравнению Пуассона

PV^x=const

показатель степени для идеального двухатомного газа составляет x=1,4. Таким образом, для двигателя со степенью сжатия 8.5 максимальное давление составляет примерно 20 атм. Кстати, очень похожая цифра (16-17 атмосфер) получается у двигателя с идеально притертыми клапанами при измерении компрессии «с маслом», когда кольца (и замки колец) герметизированы залитым в цилиндр моторным маслом. Недостающие 3-4 атмосферы получаются, например, за счет того, что начальное давление меньше 1 атм. При измерении компрессии без масла давление составляет 12 атмосфер, за счет вытекания горючей смеси из цилиндра при сжатии через замки колец и в зазор между кольцами и цилиндром, который имеется в силу конструктивных особенностей (например сетка Хона), что на 4 атмосферы больше чем с маслом (запомните эту цифру). Поэтому обычно говорят, что «компрессия исправного двигателя в 1.2 -1.3 раза больше степени сжатия».

До тех пор пока двигатель работает исправно, все эти данные просто никому не нужны, даже авторемонтникам. Они становятся интересны лишь во время диагностики неисправности. Хотел бы в общих чертах попробовать объяснить как вообще происходит ремонт и диагностика в том числе. Прошу простить за юмор, но тем не менее когда вы стоите рядом с неисправным автомобилем в компании бывалого авторемонтника или начинающего (на нем в принципе не написано ведь), на самом деле в этот момент у вас гораздо больше информации об этом авто чем у ремонтника, он то его первый раз видит. А вы ездили на нём и могли слышать или чувствовать что либо, что ему как раз и не мешало бы знать. В любом случае, анализируя ваши слова и симптомы неисправности, диагност на основании знания устройства автомобиля предполагает неисправность. По сути он её придумывает. Потом проверяет правильность своих соображений. И только потом ремонт.

Фундаментом для диагностики является знание процессов происходящих при работе автомобиля. Попытаюсь на примере компрессии описать износ цилиндра поршневой группы. Исправный двигатель – компрессия 12 атмосфер, хоновая сетка присутствует на стенках гильз и поршне (царапины равномерно нанесённые на всю площадь гильзы и круговые риски на поршне). В этих углублениях остается смазка ослабляющая трение. До тех пор пока есть хон износ идёт медленно. При эксплуатации постепенно хон истирается. В середине гильзы в первую очередь, так как верхний край трет только верхний край поршня, а нижний только нижний. Середину трёт верхний, нижний край поршня и середина. Постепенно цилиндр гильзы начинает превращаться в бочку (в середине больший диаметр). Это приводит к прорыву газов пока не значительному, но компрессия может упасть немного 0.5… 0.6 атмосферы на работе двигателя почти не сказываются. Но в этот момент начинается износ поршневых канавок, потому что кольцо при каждом ходе поршня в середине гильзы немного выходит из поршня и потом заходит назад. Когда появляется износ в поршневых канавках, гильза тоже к этому времени немного подтачивается, прорыв увеличивается значительно- компрессия падает до 10 атмосфер. В принципе это уровень компрессии большинства подержанных иномарок. Японцы в силу малого пробега чуть лучше. Дальше увеличивается лишь степень износа и в тот момент когда компрессия должна была бы упасть ещё на 1..2 атмосферы за счёт большого количества масла попадающего в середину гильзы, так же надо отметить что маслосъёмные кольца к этому времени не справляются со своей задаче полностью, компрессия повышается на те самые три четыре атмосферы (на которые я просил обратить ваше внимание выше)- 12 атмосфер, компрессия нового двигателя (естественно это всего лишь показания, двигатель уже начинает работать заметно хуже). Правда потом компрессия начинает падать снова, но уже начинают становиться заметны следы масла на свечах и излишние нагары. Вывод не утешителен, компрессия может быть рассмотрена лишь как косвенный показатель в ряду других: потеря мощности (косвенный), повышенный расход, нагары, прорыв картерных газов и т.д. Тем не менее, существует большое количество не исправностей которые можно определить при помощи этого косвенного показателя (компрессия).

Некоторые дефекты и неисправности бензиновых двигателей, выявляемые измерением компрессии

Из таблицы следует что не всегда низкая компрессия является причиной износа ЦПГ. При измерении компрессии нужно обращать внимание на исправность системы пуска.

Необходимые обороты коленчатого вала производимые стартером частотой 200-250 оборотов в минуту. Чем выше обороты коленчатого вала тем менее страшны утечки, именно по этому автомобиль почти всегда заводится с толкача (например дизель зимой).

Увеличенное сопротивление на впуске влечет за собой снижение наполняемости цилиндров воздухом, и как следствие,- уменьшение максимально создаваемого давления.

Основными причинами повышения сопротивления являются:

— засоренность или неправильная установка воздушного фильтра;

— присутствие и неправильная работа заслонки во впускном коллекторе;

— повышенное нагарообразование во впускном патрубке и каналах;

— присутствие посторонних предметов.

Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты.

Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам — даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. Эта посылка позволяет сделать выводы или предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, и том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка; негерметичности вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания.

При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для определения более «грубых» дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндров.

В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления — это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0,3-0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, — это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3-5куб.см) сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию.

С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0,7-0,9 МПа, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно с помощью других средств диагностики.

Компрессометр имеет довольно простую конструкцию — это манометр, который посредством промежуточной трубки соединяется с переходником, выполненным в форме форсунки или свечи накаливания, который в свою очередь вворачивается в головку блока при измерении компрессии. Для того, чтобы при проворачивании коленчатого вала не происходило сбрасывания давления, в промежуточной трубке или переходнике установлен отсечной клапан.

Однако, несмотря на простоту конструкции, результаты замеров компрессии одного и того же двигателя очень часто сильно разнятся в разных сервисах. И это объясняется не тем, что у одних манометр врет, а у других показания идеальны. Как правило, манометр здесь ни при чем. Причина, чаще всего, кроется в так называемых паразитных объемах и жесткости пружины отсечного клапана. И если для бензинового двигателя они, как правило, не играют существенной роли, то в дизельном двигателе это влияние очень существенно.

Чтобы понять, что такое паразитный объем, посмотрим на рисунок

Величина степени сжатия, как известно, представляет формулу:

В случае, если отсечной клапан компрессометра установлен в переходнике, ввертываемом в свечное или форсуночное отверстие, то формула не меняется. Однако, если отсечной клапан установлен возле самого манометра, то появляется паразитный объем V₃ в переходнике и переходной трубке. При этом формула приобретает другой вид:

где n — степень сжатия,

V₁ — объем камеры сгорания при положении коленчатого вала в верхней мертвой точке,

V₂ — объем камеры сгорания между положениями коленчатого вала в нижней и верхней мертвыми точками,

V₃ — внутренний объем переходника и переходной трубки.

В бензиновых двигателях, где объем камеры сгорания, при положении коленчатого вала в верхней мертвой точке, довольно большой, прибавка дополнительного небольшого паразитного объема V₃ лишь незначительно увеличивает показания степени сжатия.

В дизельных двигателях объем камеры сгорания V₁ крайне мал. Поэтому, даже незначительная величина паразитного объема V₃ резко изменяет величину степени сжатия.

ПОНИМАНИЕ И ИЗМЕРЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА СЖАТИЯ

Поскольку гоночные поршни в отечественных двигателях V8 двигаются вверх и вниз более 100 раз в секунду, их замена является обычной частью повседневной жизни гонщика.
   
Команды NHRA Top Fuel и Funny car заменяют их после каждой гонки и каждого второго квалификационного прохода. Команды Pro Stock меняют их примерно через каждые 40 проходов, а воины выходного дня меняют их каждые 12–18 месяцев, и раньше, если их двигатели работают с закисью азота. При замене поршней обычно возникают вопросы об изменении характеристик, особенно о степени сжатия.
     
Рон Бобьен из Diamond Piston объясняет: «Степень сжатия двигателя рассчитывается путем деления общего рабочего объема (с поршнем в нижней мертвой точке) на общий сжатый объем (с поршнем в верхней мертвой точке). Например, если общий рабочий объем 632 куб. см в крупноблочном автомобиле Chevrolet составляет 1380,34 куб. см (куб. сантиметра), а общий сжатый объем составляет 86,69 куб. см, степень сжатия будет указана как 15,92: 1».

Команды Funny Car заменяют поршни после каждой гонки и каждого второго квалификационного заезда. Команды Pro Stock меняют их примерно через каждые 40 проходов, а воины выходного дня меняют их каждые 12–18 месяцев, и раньше, если их двигатели работают с закисью азота. Часто замена поршня приводит к изменению степени сжатия. Поскольку гоночные поршни в отечественных двигателях V8 двигаются вверх и вниз более 100 раз в секунду, их замена является обычной частью рутины гонщика.
   
Команды NHRA Top Fuel и Funny car заменяют их после каждой гонки и каждого второго квалификационного прохода. Команды Pro Stock меняют их примерно через каждые 40 проходов, а воины выходного дня меняют их каждые 12–18 месяцев, и раньше, если их двигатели работают с закисью азота. При замене поршней обычно возникают вопросы об изменении характеристик, особенно о степени сжатия.
     
Рон Бобьен из Diamond Piston объясняет: «Степень сжатия двигателя рассчитывается путем деления общего рабочего объема (с поршнем в нижней мертвой точке) на общий сжатый объем (с поршнем в верхней мертвой точке). Например, если общий рабочий объем 632 куб. см в крупноблочном автомобиле Chevrolet составляет 1380,34 куб. см (куб. сантиметра), а общий сжатый объем составляет 86,69 куб. cc степень сжатия будет указана как 15,92:1».
   
Чтобы найти общую рабочую площадь двигателя в кубических дюймах, можно применить следующую формулу: 0,7854 x диаметр отверстия x диаметр отверстия x длина хода x количество цилиндров. Чтобы перевести кубические дюймы в кубические сантиметры, умножьте их на 16,39. Использование бюретки является лучшим методом измерения сжатого объема (объем камеры плюс объем поршня).
   
Коэффициенты сжатия часто зависят от свода правил. Также КПД двигателя является решающим элементом в их составе. Более высокие коэффициенты сжатия не всегда лучше всего рассчитаны на успех. Когда вы чрезмерно сжимаете цилиндр, вы вызываете «потерю нагнетания» — для сжатия содержимого цилиндра требуется лошадиная сила.

Невозможность измерить высоту блока и объемы поршня и камеры являются двумя основными препятствиями для достижения точных степеней сжатия. Наиболее точным методом измерения объемов поршня и камеры является заполнение пространств окрашенной жидкостью, подаваемой через калиброванную бюретку.
   
«Если вы вносите изменения в камеру или поршень, а двигателю требуется меньше времени для увеличения мощности, сжигание становится более эффективным», Кейт Уилсон, Wilson Manifolds Кейт Уилсон из Wilson Manifolds, который в течение тридцати лет отличился с ведущими гоночными командами в достижении лучшего распределения воздуха и топлива и наполнения цилиндров, комментирует: «Эффективное наполнение цилиндров позволяет нам сохранять днища поршней как можно более плоскими — мы стараемся не стрелять из-за бугра! «Кроме того, — говорит специалист по индукции из Форт-Лодердейла, — когда вы исследуете впускной канал собранного двигателя с отрегулированными клапанами, градуировкой кулачков и т. д. и видите, что впускной клапан приоткрыт, необходимо, чтобы смесь вытекала и обтекала его. клапан быстро в цилиндр в те ранние моменты подъема клапана. Поступающей воздушной смеси не должна мешать неуклюжая форма поршня. Любое обременение повредит способности двигателя производить мощность».
   
Кроме того, чрезмерно усердствовать с опережением зажигания тоже не всегда рекомендуется. Как утверждает Чак Лоуренс из Jon Kaase Racing Engines, «более раннее включение зажигания заставляет двигатель работать с большей нагрузкой, так как поршень поднимается в такте сжатия, и ему приходится преодолевать преждевременные направленные вниз силы расширяющихся газов».
   
Точный расчет степени сжатия важен как минимум по трем причинам. «Во-первых, — говорит Боб Фокс, глава Diamond, — часто требуются поршни с более высокой степенью сжатия, чем это физически возможно обеспечить. Во-вторых, некоторые санкционирующие органы устанавливают строгие ограничения на коэффициенты сжатия, и если они не рассчитаны точно, гонщик может либо растратить мощность, которую он мог законно генерировать, либо невольно быть уличенным в жульничестве. В-третьих, если гоночный двигатель спроектирован в соответствии со строгими спецификациями, в том числе для работы на конкретном гоночном топливе, то правильно рассчитать степень сжатия стоит».

Чтобы измерить объем поршня, сначала используйте градусное колесо для достижения трех целей: установите поршень (с кольцами и прикрепленный к коленчатому валу самым длинным штоком) в верхней мертвой точке; выровняйте поршень с декой; и установите поршневой палец в мертвую точку цилиндра.
Нанесите тонкую полоску смазки, чтобы прикрепить верхнюю кромку поршня к цилиндру, и поместите толстую акриловую пластину поверх цилиндра. В пластине необходимо просверлить отверстие диаметром 1/4 дюйма или 3/8 дюйма в месте, где цилиндр встречается с поршнем.

Заполните 100-миллилитровую (мл) бюретку, градуированную в кубических сантиметрах, окрашенной жидкостью до нулевой отметки (Каасе использует уайт-спирит, Эрни Эллиот использует медицинский спирт с зеленым оттенком). Затем перелейте жидкость в полость поршня. Акриловая поршневая пластина Эрни Эллиотта имеет углубление на внутренней поверхности объемом 21,2 см³. Тем не менее, когда производители или поставщики поршней запрашивают информацию, необходимую для приведения их поршней в соответствие с техническими характеристиками, важные данные неизменно упускаются. Неспособность заполнить специальную форму информации о поршне, как правило, является самой большой трудностью, с которой они сталкиваются. И почему эта утомительная проблема повторяется с такой быстротой? Трудно сказать, так как это может привести к неприятным последствиям для гонщика. Однако известно, что две главные проблемы связаны с высотой палубы блоков и объемом камеры.
   
Объем камеры измеряют, переворачивая головку блока цилиндров на верстаке (в комплекте с двумя клапанами и установленной свечой зажигания), помещая кусок толстого акрилового пластика (с отверстием в нем диаметром 1/4 или 3/8 дюйма) на камеру сгорания, заполнив 100-миллилитровую бюретку, градуированную в кубических сантиметрах, окрашенной жидкостью и передав эту жидкость в камеру сгорания. Этот процесс измерения дублируется для определения объема поршня.
   
Высота платформы блока цилиндров измеряется от осевой линии коленчатого вала до поверхности блока цилиндров, обычно с помощью штангенциркуля. Знание точной высоты деки блока имеет решающее значение, поскольку она используется для проверки четырех важных измерений: половины размера хода, длины штока, высоты сжатия и расстояния между поршнем и декой.
   
Расстояние от поршня до деки — это расстояние от плоскости поршня до поверхности деки. Должно ли оно располагаться на нуле (заподлицо с поверхностью деки блока) или располагаться немного ниже канала ствола? Большинство производителей двигателей требуют, чтобы расстояние от поршня до платформы составляло 0,005 дюйма или 0,010 дюйма по каналу ствола. Этот небольшой фактор выдумки дает им возможность снять колоду с колоды позже, если это необходимо.
   
Компрессионная высота поршня, также называемая компрессионным расстоянием, измеряется от центральной линии поршневого пальца до лыски на верхней части поршня. Как только эти размеры будут установлены точно, поршень будет расположен на точной высоте в цилиндре, и степень сжатия будет точно такой, как требуется.
   
Все правильно. При весе менее 400 фунтов и работе на насосном топливе со степенью сжатия 10:1 и выпуклыми поршнями новый легкосплавный двигатель объемом 450 куб. они содержат слово Запас — обычно следует горе.
   
Предположим, что желаемая степень сжатия у гонщика составляет 11,9:1, а высота блочной платформы исходная. Далее предположим, что 10,720 дюйма представляют собой запас. Но когда-то в прошлом и неизвестно нынешнему владельцу блок посетил механический цех, где палубы были «очищены», и высота на самом деле составляет 10 700 дюймов, а не 10 720 дюймов. В результате разница в расстоянии сжатия на 0,020 дюйма приведет к тому, что поршень будет располагаться выше в отверстии, что приведет к гораздо более высокой и нежелательной степени сжатия около 12,5: 1.
   
Опытные изготовители поршней, имеющие опыт работы с различными категориями гоночных двигателей, скажут вам, что сжатие — очень интригующая тема, и что большее количество поршней не всегда идет вам на пользу. «Когда преобладают лучшие конструкции головки блока цилиндров и впускного коллектора, — говорит Боб Фокс, — требуется меньшее сжатие, потому что они обеспечивают лучшее заполнение цилиндра. Следовательно, он сжимает больше воздуха в данной области. Но если головка блока цилиндров и система впуска менее эффективны, требуется большее сжатие, потому что в цилиндре меньше воздуха».
   
Тогда возникает вопрос, сколько воздуха мы всасываем в цилиндр? А пока, вот как предоставить Diamond и другим производителям поршней жизненно важную информацию, которая часто отсутствует в форме заказа поршня.

Пришло время посчитать. Бюретка доставила 38 мл жидкости. Вычитая 21,2 куб. см (объем углубления на нижней стороне пластины) из 38, получаем объем поршня 16,8 куб. см (плюс). Далее измеряем объем камеры сгорания
Первым этапом подготовки к измерению объема камеры сгорания является ее герметизация путем нанесения слоя смазки на сопрягаемые поверхности впускного и выпускного клапанов.

Затем установите свечу зажигания

Перед размещением акриловой пластины над камерой сгорания нанесите тонкий слой смазки. Будьте осторожны, чтобы не нанести слишком много, иначе он попадет в камеру в ущерб измерению.

Прижмите пластину к смазке и заполните бюретку жидкостью до нулевой отметки.

Вылейте окрашенную жидкость из бюретки в камеру. При появлении пузырьков воздуха наклоните головку блока цилиндров, чтобы выпустить воздух через заливное отверстие.

Это состояние, к которому мы стремимся

По показаниям бюретки мы узнали, что объем нашей камеры сгорания составляет 51,7 куб. см. Это значение плюс 1 куб. см для учета объема вокруг верхней кольцевой кромки и объема поршня (в нашем случае 16,8 плюс) являются цифрами, необходимыми поставщику поршней.

В соответствии с определенными санкционирующими нормами Ernie Elliott использует полную верхнюю пластину, которую перед началом измерения необходимо затянуть до 30 футо-фунтов; по-видимому, разница в объеме между затянутой пластиной и незатянутой может варьироваться 9/10 куб. см.» Затем он вычитает диаметр шара и прибавляет половину диаметра коренной шейки кривошипа. На двигателе Kaase Boss Nine диаметр главной шейки составляет 3,193 дюйма; поэтому, чтобы установить высоту своей колоды блоков, он снимает показания циферблатного индикатора, вычитает размер стального шарика и прибавляет 1,5965 дюйма.

Высота колодки блока цилиндров — это расстояние от осевой линии коленчатого вала до колоды блока цилиндров. Обычно это измерение фиксируется какой-либо штангенциркулем с часовым механизмом. Здесь Чак Лоуренс из Jon Kaase Racing Engines использует стальной шарик для получения точных показаний.

Источники
Diamond Pistons
23003 Diamond Drive,
Clinton Township, MI 48035
Бесплатный звонок (877) 552-2112
www.DiamondRacing.net

Winder 3 Park Indway 0 In. ,
Winder, GA 30680
(770) 307-0241
www.JonKaaseRacingEngines.com

Wilson Manifolds
4700 N.E. 11th Avenue,
Oakland Park,
Florida 33334
(954) 771-6216
www. WilsonManifolds.com

Ernie Elliott Inc
2367 Elliott Family Parkway 3,
Dawsonville,
GA 30534
(706) 265-1346

Категории:

::::: Новые продукты ::::: Они влияют на вашу сборку

Автор: Бобби Батыко, 9 февраля 2016 г.

Двигатель внутреннего сгорания — замечательное устройство, в некоторых случаях живое противоречие. Он способен производить ошеломляющее количество энергии. Тем не менее, если определенные допуски превышаются с минимальной маржой, обычно следует громкий хлопок, красочный язык и особенно интересное страховое требование. Одним из ключей к пониманию того, как далеко можно разогнать двигатель, является степень сжатия. Новичок в термине или может использовать переподготовку? Мы прикрыли вас здесь….

Во-первых, общее понимание фразы «степень сжатия». Удивительно, но это довольно просто: это отношение объема камеры сгорания от ее наибольшей емкости к наименьшей. Как правило, предпочтительны более высокие степени сжатия, что приводит к повышению эффективности и производительности. Вы когда-нибудь задумывались, почему ваш автопроизводитель просит вас использовать бензин премиум-класса? Если вы используете высокую степень сжатия (скажем, 10:1 или выше), топливо, которое сгорает при высокой температуре (т. е. с высоким октановым числом), позволяет цилиндру еще больше сжаться перед воспламенением. Используйте топливо более низкого качества, и приятные звуки стука штока не заставят себя долго ждать.

Теперь о том, как эти числа влияют на вашу сборку. Чем выше степень сжатия, тем лучше? Вообще говоря, да. Однако это может сильно зависеть от того, что вы ищете в сборке. Отличный пример: FA20 против EJ (или 2015 WRX против 2015 STI). У FA соотношение значительно выше, 10,6:1, по сравнению с 8,2:1 у EJ. Это приводит к тому, что FA значительно более эффективен и производит больше энергии на литр. Одна проблема: хотя это, безусловно, более эффективный (и почти во всех отношениях лучший) двигатель, такое высокое передаточное число означает, что нагрузка на двигатель увеличивается.

Очень-очень низкая степень сжатия EJ не совсем желательна, но это означает, что пределы возможностей двигателя довольно далеки. Увеличение наддува и/или настройка EJ, вероятно, будет безопаснее, чем использование тех же параметров на стандартном FA. Это становится критически важным, когда сравнение переходит к безнаддувным двигателям и двигателям с турбонаддувом. BRZ и WRX имеют почти одинаковые двигатели FA20 с одной огромной разницей: BRZ дышит естественным путем. Отчасти из-за этого несоответствия N/A FA работает гораздо тяжелее, с заоблачным соотношением 12,5:1. По любым меркам это довольно примечательно.

Хотите знать, что происходит, когда вы не проводите исследования? Зайдите на форум GT86/FR-S/BRZ и поищите кого-нибудь, кто напишет о том, как они собираются работать с давлением 8+ фунтов на квадратный дюйм на 86 со стандартными внутренними деталями. Звучит вполне разумно и в равной степени безопасно. В конце концов, стандартный WRX с тем же двигателем (плюс турбонаддув) работает с давлением 16+ фунтов на квадратный дюйм. Сложность заключается в том, что передаточные числа существенно различаются, как и нагрузки на двигатели. Запуск чего-либо с давлением более 7 фунтов на квадратный дюйм на не построенном 86 FA — очень рискованное дело. Это связано не только со степенью сжатия двигателя, но, безусловно, принимается во внимание.

По мере того, как машины совершенствовались, соответственно увеличивались и коэффициенты. Число 8,2: 1 EJ невероятно низкое и, вероятно, недолгое для этого мира. Откровенно говоря, мы поражены , что он зашел так далеко. Для сравнения, и 5,0-литровый Coyote, и LS7 имеют степень сжатия 11:1. В данном случае рост числа – абсолютно положительная тенденция. Просто имейте это в виду, когда вы настраиваете или планируете свою сборку. Небольшое домашнее задание имеет большое значение. Преобразование автомобиля из N / A в принудительную индукцию? Мы любим тебя за это. Но когда вы готовы серьезно увеличить усиление, пришло время либо переработать сжатие, либо добавить высокопроизводительные внутренние компоненты, либо, что предпочтительнее, и то, и другое.

Что такое топливный насос. Понятие и принцип работы

Сегодня мы узнаем, что называется автомобильным топливным насосом, как он функционирует, какие существуют разновидности этой ключевой детали топливной системы любого транспортного средства и в чем заключаются его достоинства

ЧТО ТАКОЕ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС. ПОНЯТИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильным топливным насосом, как он функционирует, какие основные задачи выполняет эта ключевая деталь топливной системы любого транспортного средства и в чем заключаются его достоинства. Кроме того, расскажем про принцип работы топливного насоса или бензонасоса, как называет его большинство специалистов по ремонту автомобилей, а также наглядно увидим типовое устройство системы питания транспортного средства и поймем, для чего нужен этот незаменимый узел топливной системы. В заключении мы поговорим о том, благодаря каким устройствам и механизмам обеспечивается работа топливного насоса того или иного автомобиля, а также из-за чего может преждевременно выходить из строя эта деталь.

Бензонасосом называется элемент системы двигателя транспортного средства, который подает топливо в мотор. Топливный насос или бензонасос, как кому удобней его называть (является одним и тем же термином) предназначен для накачивания топлива из бака к двигателю внутреннего сгорания машины. Перед тем, как производить замену или ремонт деталей топливной системы, особенно бензонасоса (топливного насоса) автомобиля, необходимо понимать из каких ключевых компонентов состоит данный узел, как он функционирует и что может влиять на его нестабильную работу, а также ускоренный износ. Данные вопросы мы и обсудим в нашем рассказе, чтобы получить исчерпывающее представление об автомобильном топливном насосе. Кроме того, рассмотрим часто задаваемый вопрос многими автовладельцами: «чем отличается механический топливный насос от электрического?».

1. Понятие, особенности и типы автомобильного топливного насоса (бензонасоса)

Как мы отметили ранее, топливный насос, он же бензонасос подает под давлением топливо в двигатель автомобиля. Он необходим для того, чтобы мотор транспортного средства получал необходимое количество топлива из бензобака, которые находя довольно далеко друг от друга, а если точнее, то в противоположных направлениях той или иной модели автомобиля. Благодаря топливному насосу, в зависимости от его типа, под давлением происходит накачка нужной дозировки топлива из бака в мотор машины. 

В большинстве современных автомобилях еще на конвейере устанавливаются 2 типа топливных насосов: первые — это механические, а вторые — электрические. Как правило, топливные насосы механического типа используются на автомобилях с карбюраторной топливной системой, при этом подача топлива в сам карбюратор осуществляется под низким давлением. Топливные насосы электрического типа применяются в топливных системах при наличии инжектора. Подача топлива в таких системах осуществляется наоборот, под высоким давлением. 

Следующим характерным отличием механических топливных насосов от электрических является то, что первые крепятся снаружи топливного бака, а вторые наоборот, внутри бензобака. Кроме того, сегодня можно также встретить немного необычные двигатели в автомобилях, на которых устанавливаются 2 топливных насоса. Первый бензонасос, как правило, функционирует на больших объемах под низким рабочим давлением, внутри бензобака, а второй, функционирует наоборот, на малых оборотах и под высоким рабочим давлениемна самом двигателе или рядом с ним.

Заметим, что топливные насосы механического типа функционируют по принципу засасывания топлива (бензина или солярки) из бензобака в двигатель внутреннего сгорания. Как правило, автопроизводители при проектировании, а также создании автомобилей делают расстояние между карбюратором и топливным насосомнебольшим, чтобы устройство могло уверенно работать под низким давлением.

2. Устройство и типовая схема топливной системы автомобиля

Перед тем, как разбирать устройство и типовую схему топливной системы того или иного автомобиля, необходимо понимать основные характеристики топливного насоса (бензонасоса), к которым прежде всего относятся его производительность и развиваемое рабочее давление. Это так сказать, первостепенные параметры данного устройства. Кроме вышеописанных показателей, есть также еще мощность, коэффициент полезного действия, частота вращения вала насоса и прочие. Для гарантированной прокачки топлива через фильтр тонкой очистки, топливный насос должен обеспечивать определенный показатель давления, как правило, в полтора раза выше необходимого рабочего давления в системе впрыска, то есть примерно в диапазоне от 2,5 до 6 атмосфер. Кроме того, производительность бензонасоса должна существенно превышать потребности мотора даже, когда наступает пик мощности двигателя, а также, в зависимости от объема двс, этот показатель должен составлять от 1 до 2 литров в минуту.

Отметим, что независимо от режима работы двигателя, топливный насос должен быть постоянно включен. Поэтому электродвигатель бензонасоса (топливного насоса) потребляет от аккумулятора всегда одинаковое напряжение (мощность), которое составляет, как правило, 60 Ватт и при неизменном количестве оборотов прокачивает топливо. В принципе топливному насосу все равно, работает ли двигатель на холостых оборотах или на предельных, он в любом случае обеспечивает необходимую подачу топлива в форсунки мотора, которая осуществляется специальным регулятором давления, а топливо являющееся лишним по системе обратного каналавозвращается в бензобак транспортного средства. Ниже на изображении можем видеть наглядно типовое устройство системы питания автомобиля и функционирование топливного насоса (бензонасоса).

Заметим тот факт, что бензонасосы электрического типа обеспечивают проталкивание топлива в двигатель внутреннего сгорания. Работа электрического топливного насоса полностью контролируется электронным блоком управления топливной системы автомобиля, которая всегда принимает для расчета подаваемого топлива в двигатель, положение дросселя, соотношение воздуха к топливу и показатели отработанных газов выхлопной системы транспортного средства.

Недостатком топливных насосов (бензонасосов) является то, что они довольно шумные и быстро нагреваются во время работы. Это в первую очередь связано с тем, что эти устройство всегда работают под давлением. Вот и ответ на вопрос: «Почему топливные насосы всегда размещают в топливном баке того или иного автомобиля?». Дело в том, что топливо (бензин или солярка) отлично охлаждают и подавляют чрезмерные шумы топливного насоса. Топливо в баке, тем самым обеспечивает повышение комфорта во время езды и продлевают ресурс бензонасоса.

3. Принцип работы топливного насоса (бензонасоса)

Как правило, почти все виды топливных насосов запускаются при помощи специального электродвигателя. Принцип действия этих устройств следующий: когда мы поворачиваем ключ в замке зажигания на включение, в этот момент бортовой компьютер посылает сигнал на запуск бензонасоса (данный процесс происходит в доли секунды) и в топливный насос подается определенный электрический заряд. После этого, моторчик, который размещается внутри топливного насоса начинает вращаться и в течение пару секунд обеспечивает необходимое рабочее давление во всей топливной системе автомобиля.

Затем, примерно через 2-3 секунды, если бортовой компьютер транспортного средства не получает соответствующий сигнал, что двигатель внутреннего сгорания заведен, то бензонасос, он же топливный насос, в автоматическом режиме отключается. Это в первую очередь связано с вопросами безопасности топливной системы в частности и двигателя в целом. Поэтому именно в первые 2-3 секунды после запуска мотора можно четко услышать работу топливного насоса. Ниже кстати наглядно можем видеть типовой топливный насос высокого давления для дизельного двигателя марки «Перкинс«.

На заключительных стадиях работы топливного фильтра, топливо засасывается в бензонасос через специальную трубку и выходит из него через односторонний клапан, а затем попадает в топливный фильтр, который обеспечивает задержку в себе грязи, мусора, песчинок, парафина и прочих ненужных системе элементов. После прохождения топливом вышеописанного фильтра, оно прямиком попадает в двигатель автомобиля. Заметим тот факт, что топливный насос (бензонасос) функционирует до тех пор пока работает двигатель внутреннего сгорания.

Заметим тот факт, что если в топливной системе производился ремонт или замена узлов, то не в коем случае нельзя в систему распределенного впрыска устанавливать бензонасос от системы центрального впрыска, так как такой топливный насос не сможет обеспечить необходимой производительности и рабочего давления. Это даже наоборот может привести к нежелательным последствиям, так как при более высокой производительности топливного насоса в обратном клапане за счет гидродинамического сопротивления создается дополнительное, ненужное давление топлива, которое суммируется с необходимым рабочим давлением, задаваемым специальным регулятором. Что может в итоге из этого получится? Да, в принципе хорошего дек точно ничего. Потому что форсунка центрального впрыска начнет просто функционировать под более высоким рабочим давлением с рядом побочных недостатков, таких как: повышенный расход топлива, затрудненный горячий пуск двигателя и прочие моменты.

В заключении отметим, что чаще всего топливный насос (бензонасос) преждевременно выходит из строя по 2-ум основным причинам, таким как: грязные топливные фильтры и привычка водителя ездить на пустом бензобаке. В обоих вышеперечисленных случаях, топливный насос функционирует на пределе своих возможностей, при этом ускоренно вырабатывая свой ресурс, чем это было предусмотрено заводом изготовителем. Поэтому не стоит экономить и лениться чаще производить замену топливного фильтра, особенно это касается тех случаев, когда качество заправляемого топлива низкого уровня. Кроме того, напомним, что перед установкой погружного бензонасоса рекомендуется заполнить его топливом, так как пустой или сухой гидронагнетатель при малом количестве топлива может просто не закачать его в систему.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Подкачивающий топливный насос для дизеля. Устройство и принцип работы

Подкачивающий насос трактора подает топливо из бака в топливный насос под давлением. Это необходимо для преодоления гидравлического сопротивления фильтра и трубопроводов, а также создания постоянного избыточного давления в головке топливного насоса.

Устройство подкачивающего насоса

Насос состоит из:

• корпуса,
• поршня с пружиной,
• толкателя с пружиной,
• стержня,
• толкателя с направляющей втулкой,
• впускного клапана и нагнетательного клапана.

Стержень толкателя вместе с втулкой представляет собой прецизионную пару, которая предотвращает перетекание топлива из подпоршневого пространства подкачивающего насоса в корпус топливного насоса.

1 — рукоятка; 2 — крышка; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 и 8 — поршни; 6 — впускной клапан; 7 — корпус; 9 и 13 — пружины; 10 — направляющая втулка; 11 — стержень; 12 — толкатель; 14 — нагнетательный клапан.

Принцип работы

• При неработающем подкачивающем насосе впускной и нагнетательный клапаны закрыты, а надпоршневое и подпоршневое пространство заполнено топливом.
• При вращении кулачкового вала топливного насоса толкатель и поршень под действием эксцентрика вала и пружин совершают возвратно-поступательное движение.
• Когда выступ эксцентрика отходит от толкателя, поршень и толкатель под действием пружин движутся в сторону кулачкового вала. При этом в подпоршневом пространстве создается давление, а в надпоршневом — разрежение. Нагнетательный клапан закрывается, а впускной открывается, и топливо из впускного канала, А поступает в надпоршневое пространство, а из подпоршневого выжимается по каналу Б в топливный фильтр и далее в головку топливного насоса.
• Когда выступ эксцентрика набегает на толкатель, последний с помощью стержня перемещает поршень, сжимая пружину. В надпоршневом пространстве создается давление, а в подпоршневом — разрежение. Впускной клапан закрывается, а нагнетательный клапан открывается, и топливо перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. Таким образом, топливо подается к топливному насосу при движении поршня в сторону эксцентрика под действием пружины, а при движении поршня под действием эксцентрика оно перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. При последующих ходах поршня процесс повторяется в той же последовательности.
• При повышении давления в нагнетательном канале Б (например, при уменьшении расхода топлива топливным насосом или засорении топливного фильтра) пружина, перемещая поршень не может преодолеть сопротивление топлива, и поршень останавливается.
• Положение поршня в этом случае зависит от расхода топлива. Чем меньше расход топлива, тем выше давление в нагнетательном канале, тем раньше останавливается поршень и тем меньше его рабочий ход.
• При меньшем рабочем ходе поршня меньше топлива подается в нагнетательный канал. Поэтому даже при малом расходе топлива давление в нагнетательном канале не поднимается выше определенного.
• Так автоматически ограничивается максимальное давление топлива, которое подается подкачивающим насосом в систему. Это следует учитывать в эксплуатации.
• При несвоевременной замене фильтра тонкой очистки топлива, его подача в систему становится недостаточной, и дизель теряет мощность.

Если фильтрующий элемент засорится настолько, что его гидравлическое сопротивление станет больше усилия пружины, то подача топлива прекратится совсем, и дизель остановится.

а — нагнетание топлива в систему; б — перетекание топлива; в — прекращение подачи топлива; 15 — эксцентрик.

Ручной подкачивающий насос

Для заполнения топливной системы топливом при неработающем дизеле и удаления из нее воздуха на подкачивающем насосе устанавливается ручной подкачивающий насос также поршневого типа.

Он состоит из:

• цилиндра, ввернутого в корпус над впускным клапаном
• основного подкачивающего насоса
• поршня со штоком
• рукояткой, навернутой на крышку цилиндра.

В работе этого насоса используются впускной и нагнетательный клапаны основного подкачивающего насоса.

• Перед заполнением системы топливом необходимо:

1. открыть вентиль на фильтре тонкой очистки
2. отвернуть рукоятку с крышки цилиндра насоса
3. перемещая рукояткой поршень в цилиндре, нагнетать топливо в систему до появления из сливной трубки струи топлива без пузырьков воздуха.

После прокачивания системы вентиль на фильтре необходимо закрыть, а рукоятку поршня ручного насоса навернуть на крышку цилиндра.

Что такое топливный насос?

Содержание

Топливный насос является одной из наиболее важных частей топливной системы. Эффективная работа топливного насоса обеспечивает правильную подачу топлива в двигатель. В этой статье объясняется работа топливного насоса, его типы и области применения.

Топливный насос — это часть автомобиля, которая подает топливо из топливного бака в карбюратор двигателя внутреннего сгорания. Топливный насос является важной частью двигателя внутреннего сгорания. Это связано с тем, что подача топлива важна для поддержания работы двигателя.

Независимо от того, пытаетесь ли вы вдохнуть новую жизнь в большой кусок карбюраторного блока или запускаете газонокосилку, двигателю требуется стабильная подача топлива, что является целью топливных насосов.

В карбюраторном двигателе обычно используется механический насос низкого давления, расположенный снаружи топливного бака, а в двигателе с топливной форсункой обычно используется электрический топливный насос.

Электрические топливные насосы используются в двигателях, оборудованных топливной форсункой, для перекачки топлива из топливного бака в топливную форсунку. В зависимости от использования эти насосы должны подавать топливо под высоким давлением (обычно 30-85 фунтов на квадратный дюйм), чтобы топливная форсунка впрыскивала топливо внутрь двигателя.

Давление топлива должно соответствовать требованиям для нормальной работы двигателя. Если давление слишком низкое, в двигателе закончится топливо, что приведет к остановке двигателя, колебаниям, пропускам зажигания или обеднению смеси. Если давление топлива слишком высокое, двигатель не будет работать должным образом, топливо будет потрачено впустую, а в топливе появятся загрязнения.

Езда с топливным баком, в котором меньше 0,25 топлива, приведет к перегреву двигателя и сокращению срока службы насоса. Это может увеличить ускорение, торможение и крутые повороты, что также увеличивает риск временного отказа топливных насосов. Выхлопные газы могут привести к неправильной смазке и охлаждению электрических топливных насосов и повредить насос.

Существует два основных типа топливных насосов:

• Механические топливные насосы
• Электрические топливные насосы