Как работает топливная система дизельного двигателя?

Топливная аппаратура выполняет важную роль в автомобиле. Она обеспечивает нормальную работу двигателя, ведь с ее помощью осуществляется нагнетание топлива через трубопроводы к форсункам.

В дизельном моторе поступающая смесь загорается самостоятельно. То есть, в этом процессе не участвует искра зажигания. Свечи накаливания, устанавливаемые в цилиндрической головке устройства, необходимы для выполнения важной функции. Главной их задачей является нагревание воздуха, который находится внутри камеры сгорания, когда мотор автомобиля еще полностью не прогрет.

Нагревание воздуха с помощью свечей накаливания немного облегчает возгорание смеси.

Когда же мотор будет запущен, свечи накаливания должны быть отключены в обязательном порядке. В противном случае их нагревательные элементы накалятся, и свечи могут сломаться.

Содержание

1. Требования к дизельной топливной смеси
2. Условия нормальной работы системы
3. Строение системы
4. Устройство
5. Для чего нужна топливная система?
6. Регулировка топливной аппаратуры

Требования к дизельной топливной смеси

Топливная система дизельного двигателя сможет нормально функционировать только в том случае, если топливо будет подобрано правильно. Использовать бензин не следует, поскольку он не совмещает в себе всех необходимых характеристик.

Дизельное топливо имеет такие преимущества:

• Оно обладает большей вязкостью по сравнению с бензином, из-за чего оно медленнее воспламеняется;
• При этом температура кипения жидкости является более высокой, а, следовательно, происходит испарение меньшего количества вещества;
• Кроме того, из-за специального состава, самовоспламенение становится менее выраженным, а это очень важно для моторов с высокими оборотами. Особенно это заметно при расходе горючего. Также большую роль состав играет и для эксплуатационных характеристик машины. Способность дизельного горючего к самовоспламенению обычно измеряется с помощью цетанового числа. Так, чем оно выше, тем быстрее произойдет самовоспламенение вещества. Как правило, дизельное топливо, которое применяется в автомобилях, не обладает цетановым числом выше 50 единиц;
• Одним из главных условий нормальной работы устройства считается чистота смеси. Ведь если в нем будут иметься какие-то посторонние частички, то впрыск горючего будет происходить с некоторыми затруднениями. В результате работа системы будет нарушена. Поэтому следует использовать специальный фильтр, который служит для очистки горючего от различных механических частичек, воды, а также органических примесей.

Условия нормальной работы системы

Чтобы топливная аппаратура дизельных двигателей работала устойчиво, должны быть соблюдены такие условия:

• Высокое давление и температура камеры сгорания;
• Смешивание жидкости с воздухом в оптимальном объеме;
• Угол опережения впрыска обязательно должен соответствовать частоте вращения коленчатого вала;
• Параметры воздуха также должны находиться на наиболее благоприятном для работы аппаратуры уровне. Ведь здесь после впуска топлива и его сжатия определяются все необходимые параметры. К таковым относятся: степень сжатия мотора, температура стенок на головке поршня, наполнение камеры воздухом, а также установление его количества.

Наиболее заметное отличие дизельных автомобилей состоит в следующем: степень сжатия, показывающая, насколько уменьшилась емкость цилиндра во время холостого хода, является другой.

Как правило, в бензиновом двигателе она не превышает 10, а в дизельных моторах это число может быть увеличено до 20 и более. Ведь чем выше этот параметр в двигателе, чем больше температура камеры сгорания, тем легче осуществляется воспламенение топливно-воздушной смеси. А соответственно, запуск мотора также происходит намного быстрее, что увеличивает его эксплуатационные характеристики.

Строение системы

Топливная аппаратура состоит из таких элементов:

1. комплект форсунок;
2. насос высокого давления;
3. трубопровод, работающий даже при очень высоком давлении, который соединяет форсунки.

За счет угла опережения впрыска можно узнать, за какую величину, измеряемую в градусах, начинается впрыск топливной смеси в цилиндр. Давление воздуха в системе может быть повышено из-за использования механического или инерционного наддува. Дизельные моторы обычно оснащаются турбокомпрессорами, что необходимо для повышения экономичности в работе устройства, благодаря использованию энергии выхлопных газов, которые еще не успели выйти наружу.

Устройство

Топливная аппаратура включает:

• распылитель, имеющий несколько отверстий, через которые струя жидкости попадает в камеру сгорания;
• форсунка, которая состоит из распылителя и механизма регулировки давления;
• топливный фильтр, очищающий вещество, которое поступает на ТНВД, что защищает систему впрыска от повреждений.

Для чего нужна топливная система?

Назначение аппаратуры заключается в следующем: с помощью механизма происходит транспортировка топлива к форсункам. Это происходит под высоким давлением, которое составляет несколько десятков мегапаскалей.

Важно учитывать, что количество нагнетаемой жидкости не должно быть выше или ниже установленной нормы. То есть, оно должно полностью соответствовать параметрам двигателя. Именно поэтому на ТНВД устанавливается специальный всережимный регулятор. Продолжительность впрыска, а также количество горючего, сосредоточенного в камере, определяются положением цилиндра аппаратуры. А вот начало и конец впрыска можно определить за счет прохождения плунжером необходимых отверстий, которые имеет цилиндр. Еще одним очень важным фактором работы системы считается давление начала открытия форсунки, которое и определяет уровень впрыска.

Регулировка топливной аппаратуры

Этот процесс заключается в том, чтобы диагностировать и отремонтировать форсунки, а также ТНВД. Выполнить такую процедуру в домашних условиях очень сложно, ведь она не только требует определенных умений и навыков – для ее выполнения могут понадобиться специальные инструменты.

Диагностировав систему своевременно, можно предостеречь себя от столкновения с проблемами различного рода. Только после нахождения «слабого звена» можно начинать выполнение и других действий.

Конечно, некоторые операции по ремонту топливной системы можно попытаться осуществить самостоятельно. Однако в таком случае возможен риск повреждения деталей, а значит, усугубления ситуации. Да и вообще, для этого процесса нужно специальное дорогостоящее оборудование, которое не целесообразно покупать только для одного единичного случая.

Системы впрыска дизельных двигателей

13.01.2014 #Система впрыска # Система питания двигателя

Дизельный двигатель работает за счет самовоспламенения топлива, поданного под высоким давлением. Однако распылить топливо в цилиндре дизеля — нетривиальная задача, которую конструкторам приходится решать уже больше века. О том, какие сегодня используются системы впрыска дизельных двигателей, как они устроены и как работают, читайте в этой статье.

Особенности работы топливной системы дизельного двигателя

Главная особенность дизельного двигателя заключается в том, что в нем используется принцип самовозгорания топлива под действием сжатого и нагретого в цилиндре воздуха. Для успешного возгорания необходимо произвести подачу топлива в цилиндр примерно в конце такта сжатия, а так как воздух в цилиндре сильно сжат, топливо тоже должно быть подано под высоким давлением — на практике в разных двигателях топливо впрыскивается под давлением от 100 до 2500 атмосфер.

С другой стороны, мало просто подать топливо в цилиндр — это необходимо сделать так, чтобы обеспечить наилучшие условия для самовозгорания и наиболее полного сгорания. Самый простой и эффективный способ — распылить топливо в цилиндре с помощью форсунки.

Таким образом, в дизельных двигателях используются системы впрыска топлива, и все они, независимо от типа, имеют два основных компонента: топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки. А отличия систем заключаются в устройстве насоса и форсунок, их расположении и наличии дополнительных компонентов.

Системы впрыска дизельных двигателей

Существует несколько типов систем впрыска дизельных двигателей, среди которых наибольшее распространение получили следующие:

— Системы с рядным ТНВД;
— Системы с ТНВД распределительного типа;
— Системы с насос-форсунками;
— Аккумуляторные системы типа Common Rail («Общая магистраль»).

При этом все системы имеют большое число разновидностей, однако мы расскажем только о самых популярных типах.

Рядный ТНВД

Рядный ТНВД — наиболее простое решение, которое активно используется на протяжении многих десятилетий и даже сегодня пользуется высокой популярностью. По сравнению с другими системами, рядный насос громоздок и тяжел, поэтому он широко используется только на мощных автомобильных и тракторных двигателях.

Основу рядного ТНВД составляют плунжерные пары, число которых равно числу цилиндров. В общем случае, плунжерная пара представляет собой цельнометаллический цилиндр (плунжер), движущийся в гильзе. Двигаясь вверх, плунжер сжимает топливо, по достижении определенного давления открывается нагнетательный клапан, который выпускает сжатое топливо — оно направляется к форсунке, которой впрыскивается в цилиндр. Двигаясь в обратную сторону, плунжер открывает впускной канал, и пространство над ним наполняется новой порцией топлива. Для заполнения плунжерной пары топливом служит специальный подкачивающий насос.

Плунжеры приводятся в движение кулачковым валом по типу распределительного вала двигателя. Вал приводится в движение двигателем, ТНВД связан с двигателем через муфту опережения впрыска, которая позволяет настраивать работу насоса в зависимости от оборотов и тактов двигателя.

Распределительный ТНВД

ТНВД распределительного типа по устройству в целом повторяет рядный ТНВД, однако в нем используется только одна или две плунжерных пары (одна пара может обслуживать от 2 до 6 цилиндров). Принцип работы распределительного насоса сводится к тому, что плунжер двигается не только вверх и вниз, но и одновременно вращается вокруг оси и поочередно открывает выпускные отверстия, через которые топливо под давлением подается к цилиндрам.

Более современный и эффективный тип распределительного ТНВД — роторный. В нем используется ротор с установленными плунжерами (от 2 до 4, они движутся навстречу друг другу), который вращается и распределяет топливо по цилиндрам.

Распределительный насос компактен и легок, однако он требует более тщательной настройки, поэтому сегодня для его управления широко применяются электронные регуляторы.

Насос-форсунка

Название «насос-форсунка» говорит само за себя — в ней объединены форсунка и насосная секция, в основе которой лежит все та же плунжерная пара. Преимущество такого решения в том, что оно позволяет легко регулировать подачу топлива в каждый цилиндр, а при выходе из строя одного насоса остальные останутся в строю.

Насос-форсунка имеет большое преимущество, так как управлять ею можно с помощью распределительного вала двигателя, который расположен в головке цилиндров, то есть — там же, где и форсунки. Так что здесь не нужно использовать отдельную систему привода, а достаточно использовать уже имеющийся вал ГРМ.

Насос-форсунка достаточно широко используется на дизельных двигателях грузовых автомобилях, а также на двигателях внедорожников.

Common Rail

Common Rail — самая современная система впрыска топлива, которая может обеспечить наилучшие характеристики работы двигателя. Эта система стала использоваться с конца 1990-х годов компанией Bosch, и к сегодняшнему дню ею оснащается практически три четверти всех сходящих с конвейеров дизельных двигателей.

Отличительная черта Common Rail — наличие так называемого аккумулятора, в котором топливо находится под постоянным высоким давлением и из него подается к форсункам. Аккумулятор — это общая топливная магистраль (это отражено в названии Common Rail, что переводится с английского, как «общая магистраль») или топливная рампа, в которую топливо нагнетается с помощью ТНВД.

Наличие аккумулятора позволяет значительно улучшить впрыск топлива через форсунки (так как они работают под постоянным давлением и только открываются в необходимые моменты, причем за один такт может производиться до 9 впрыскиваний), а также упростить ТНВД и другие детали системы впрыска.

На современных двигателях Common Rail полностью управляется электроникой. Блок управления на основе данных с нескольких датчиков определяет количество подаваемого топлива, моменты его подачи в цилиндры и т.д. Это позволяет достичь наилучшей работы двигателя и снизить его токсичность на всех режимах.

Права на технологию Common Rail принадлежат компании Bosch.

Другие статьи

#Планка генератора

Планка генератора: фиксация и регулировка генератора автомобиля

14. 09.2022 | Статьи о запасных частях

В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.

#Переходник для компрессора

Переходник для компрессора: надежные соединения пневмосистем

31.08.2022 | Статьи о запасных частях

Даже простая пневматическая система содержит несколько соединительных деталей — фитингов, или переходников для компрессора. О том, что такое переходник для компрессора, каких типов он бывает, зачем необходим и как устроен, а также о верном подборе фитингов для той или иной системы — читайте в статье.

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22.06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Вернуться к списку статей

Как это работает: Дизельная топливная система — от бака до цилиндра

Каждый моряк должен понимать, как работает его дизельный двигатель. Во второй части этой серии мы рассмотрим дизельную топливную систему

Дизельная топливная система включает в себя все, от топливного бака лодки до топливных форсунок двигателя.

Топливная система состоит из двух отдельных частей: устанавливаемой судостроителем и присоединяемой к двигателю.

Бак, первичный фильтр и все трубопроводы к двигателю и от него проектируются и устанавливаются судостроителем.

На старых лодках вы можете найти модификации этой части системы, так что тщательно исследуйте ее, чтобы увидеть, нужно ли вам доводить ее до нуля.

Одной из самых больших проблем с трубопроводами являются утечки, часто вызванные вибрацией. Но об этом позже в сериале.

Как правило, помимо планового обслуживания и обычного износа, все, что поставляется с двигателем, не должно вызывать особых проблем.

Главное, подавать в двигатель чистое, безводное топливо. На приведенной ниже схеме показано, как работает топливная система.

Топливный бак: Здесь хранится топливо, у него будет заправочная труба, обычно с палубы; у него также есть вентиляционное отверстие — это очень важно, поскольку бак не является сосудом высокого давления.

При опорожнении или наполнении резервуара воздух должен входить и выходить. Я видел баки на двух лодках, где вентиляционное отверстие было заблокировано, и бак вздулся из-за избыточного давления при заполнении.

В идеале резервуары также должны иметь сливное отверстие на дне для слива воды и осадка после его отстаивания.

Топливный запорный клапан: Установлен таким образом, чтобы можно было перекрыть подачу топлива для замены фильтров или трубы, он также может перекрыть подачу топлива в случае пожара, поэтому должен быть доступен.

Первичный фильтр: Первый из двух фильтров выполняет две задачи; во-первых, отделить всю воду в топливе (на дно прозрачной чаши) и отфильтровать любой осадок.

Подкачивающий топливный насос: Небольшой насос, который подает топливо к ТНВД. Он называется подкачивающим насосом, поскольку иногда топливный бак находится ниже двигателя, поэтому топливо необходимо «поднять» к двигателю.

Этим насосом часто можно управлять вручную при остановленном двигателе, чтобы прокачать и заполнить топливную систему двигателя.

Вторичный фильтр: Фильтр более тонкой очистки, чем первичный, удаляет только грязь.

Продолжение ниже…

Топливные насосы: Это сердце системы. В этих насосах тщательно отмеренное количество топлива находится под высоким давлением и готово к поступлению в топливные форсунки примерно до 300 бар (для сравнения, давление в автомобильных шинах составляет около 2 бар).

Топливные трубки высокого давления: Стальные трубки для подачи топлива под высоким давлением к топливным форсункам.

Топливные форсунки: Клапаны, управляемые давлением, которые впрыскивают небольшое количество топлива в двигатель в нужное время.

Они полностью контролируются давлением и временем подачи топлива под высоким давлением, подаваемым к ним ТНВД.

Топливо впрыскивается в двигатель через тонкий наконечник форсунки, который распыляет топливо для лучшего сгорания.

Трубка возврата топлива: Всегда есть небольшая утечка из форсунок, и иногда подкачивающий насос подает больше топлива, чем необходимо. В обоих случаях топливо возвращается в бак.

Новое издание Diesels Afloat (Fernhurst, 18,99 фунтов стерлингов) доступно на сайте www. fernhurstbooks.com. Он соответствует учебной программе курса 1 по дизельным двигателям RYA и двигателям, одобренным MCA.0004

Купить дизельные двигатели на плаву в Foyles (Великобритания)

Купить дизельные двигатели на плаву в Waterstones (Великобритания)

Купить дизельные двигатели на плаву в Google Play

при покупке вы можете зарабатывать комиссионные по ссылкам a наш сайт, без каких-либо дополнительных затрат для вас. Это не влияет на нашу редакционную независимость.

Подписка на ежемесячный журнал Yachting Monthly стоит примерно на 40% меньше, чем стоимость обложки .

Печатные и цифровые издания доступны через Magazines Direct, где вы также можете найти последние предложения .

YM наполнен информацией, которая поможет вам получить максимальную отдачу от вашего времени на воде.

• • • • Поднимите свое морское мастерство на новый уровень с советами, советами и навыками от наших экспертов
      • Беспристрастные подробные обзоры новейших яхт и оборудования
      • Путеводители, которые помогут вам добраться до места вашей мечты

Следуйте за нами на Facebook , Twitter и Instagram.

Понимание дизельных топливных систем

Наш веб-сайт использует файлы cookie для улучшения вашего опыта. Чтобы узнать больше, в том числе о том, как изменить настройки, ознакомьтесь с нашей Политикой конфиденциальности

Нужна помощь?

Функциональность Javascript вашего браузера отключена. Пожалуйста, включите его, чтобы вы могли испытать все возможности этого сайта.

Обслуживание и механика

В этой статье мы поговорим о том, как работают различные части дизельной топливной системы

Раньше дизельное топливо предназначалось для тяжелой промышленности, коммерческого использования и странных европейских автомобилей. Но с ростом цен на топливо в 70-х годах многие производители автомобилей начали предлагать дизельные версии легковых автомобилей. В настоящее время вы можете найти дизельную версию практически любого небольшого пассажирского автомобиля, а также это топливо для многих полноприводных автомобилей, фургонов и легковых автомобилей. Дизельное топливо — прекрасное топливо, учитывая тот факт, что с точки зрения исходной потенциальной энергии оно намного мощнее бензина и дает больше энергии на единицу топлива, а это означает, что его использование часто гораздо более экономично. Кроме того, у дизеля на самом деле меньше вредных выбросов угарного газа, чем у бензина, что делает его более безопасным для окружающей среды в целом.

Как работает дизельное топливо

Процесс сгорания дизельного топлива немного отличается от того, как работает бензиновый двигатель. В дизельном двигателе нет свечей зажигания, используемых для воспламенения топливно-воздушной смеси, вместо этого дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания после того, как воздух внутри цилиндра уже сжат. Когда воздух сжимается, он нагревается и самопроизвольно воспламеняет впрыскиваемое дизельное топливо. Метод, используемый для впрыска топлива, и место его первоначального сжигания могут различаться, но для всех дизельных двигателей основной принцип остается одинаковым: топливо + воздух + сжатие = зажигание.

Когда вы поворачиваете ключ зажигания в автомобиле с дизельным двигателем, цепь искрового зажигания не включается. Вместо этого подается питание на соленоид отключения подачи топлива (или активируется электронная система), что позволяет впрыскивать топливо. Затем стартер проворачивает двигатель, что создает компрессию, достаточную для нагрева воздуха в цилиндрах, а насос форсунок подает топливо к форсункам. Затем топливо будет поступать либо в сам цилиндр, либо в специальную камеру предварительного сгорания и воспламенится при контакте со сжатым воздухом. Выключение ключа просто остановит подачу топлива, отключив соленоид отсечки подачи топлива (или электронную систему впрыска), и двигатель перестанет работать — отсюда небольшой выбег, обычно возникающий при выключении дизельного двигателя.

Как впрыскивается дизель и почему

Все дизельные двигатели используют впрыск из-за метода, который эти двигатели используют для фактического сжигания топлива. В современных дизельных двигателях существует два разных метода впрыска, которые дополнительно различаются тем, имеют ли они механическую или электронную накачку, а также используют ли они общую топливную рампу или отдельные топливопроводы. Эти методы впрыска относятся к месту впрыска дизельного топлива в камеру сгорания.

Что такое непрямой впрыск?

В двигателях с непрямым впрыском топливо подается в предкамеру, которая находится перед самим цилиндром и позволяет небольшому количеству воздуха смешиваться с дизельным топливом и вращаться вокруг него, прежде чем эта смесь всасывается в цилиндр и воспламеняется. Преимущество этой установки заключается в том, что требуется более низкое давление в форсунке, поскольку турбулентность в форкамере способствует подаче топлива. У него также есть побочное преимущество — он работает тише.

Что такое прямой впрыск?

Непосредственный впрыск, как следует из названия, представляет собой впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. Большинство современных дизелей представляют собой системы прямого впрыска, так как с компьютерным управлением подачей топлива в нужное время можно управлять намного проще, чем с более старыми механическими насосами. Двигатели с непосредственным впрыском обычно требуют меньшего сжатия, и с компьютерным управлением они могут оказаться намного более эффективными и надежными, чем их непрямые аналоги.

Что такое впрыск Common-Rail?

Это не отдельный тип впрыска как таковой, а подтип прямого впрыска. В установках Common-Rail используется резервуар с топливом невероятно высокого давления, который прикреплен к каждой форсунке. Затем эти форсунки срабатывают в указанное время и, таким образом, всегда будут подавать точно нужное количество топлива, и это дополнительно снижает нагрузку на насос форсунок, поскольку ему нужно только поддерживать заданное давление в рампе.

Компоненты топливной системы

Многие компоненты являются общими для всех автомобилей, хотя дизельные автомобили обычно имеют несколько дополнительных компонентов. Все автомобили будут иметь своего рода топливный бак, а также трубопроводы, подающие топливо к двигателю. Как бак, так и трубопроводы не должны иметь следов коррозии и повреждений, так как это может препятствовать потоку топлива или привести к потенциальной опасности возгорания. Подачей топлива будет управлять топливный насос — будь то механический или электрический, и обычно в линиях между баком и двигателем находится фильтр. Многие автомобили будут иметь топливный насос в баке. Как следует из названия, он находится внутри топливного насоса и чаще всего к нему также прикреплено фильтрующее устройство. Линейные топливные фильтры, как правило, дешевы и легко заменяемы, и в первую очередь их следует проверять на предмет засорения и загрязнения, если возникают какие-либо проблемы с подачей топлива.

Заменить какой-либо из часто используемых компонентов не составляет большого труда, и для этого можно использовать простые инструменты, однако, что касается топливопроводов, важно, чтобы любые нестандартные или заменяемые трубопроводы соответствовали стандарту подачи топлива. и быть снабжены соответствующими разъемами для снижения вероятности опасных утечек. Многие дизели будут иметь специальные водоуловители, чтобы гарантировать отсутствие влаги в топливе. У них также обычно есть насос высокого давления, установленный в самом двигателе или на нем, который подает поток топлива под очень высоким давлением к форсункам. При работе с насосом-форсункой и топливопроводами высокого давления необходимо соблюдать осторожность, чтобы убедиться, что они правильно собраны и не имеют повреждений, поскольку отказ и утечки высокого давления могут иметь катастрофические последствия.

Обычные инструменты, используемые при работе с топливными системами

Так же, как и с бензиновыми топливными системами, дизельные топливные системы легко обрабатываются с помощью базового набора инструментов, а также нескольких специальных инструментов по мере необходимости.

• Чаще всего требуются гаечные ключи и наборы головок, а также набор отверток для снятия и закрепления зажимов, которые невозможно отжать плоскогубцами.
• При работе с топливными системами любого типа всегда надевайте защитные очки и перчатки, чтобы защитить кожу и глаза от вредных и болезненных разливов или брызг.
• Как и в случае с бензиновыми системами, обязательно используйте поддон для сбора капель, если вы выполняете какую-либо работу, требующую отсоединения топливопроводов, и обязательно держите под рукой несколько тряпок, чтобы убрать любую случайную утечку, а также вытереть вниз любое топливо, которое может работать.
• Полезным инструментом является комплект для разъединения топливопровода — они бывают разных форм, но все они могут быть использованы для облегчения разборки и предотвращения утечек!
• В случае дизельных топливных систем давление топлива имеет первостепенное значение, поэтому тестер давления топлива всегда является хорошей инвестицией для выявления потенциальных неисправностей в подаче топлива.

Надежность и проблемы турбомоторов с 5-ю клапанами на цилиндр

 17153 |  12/13/2018

Примерно в 1980-х годах двигатели с двумя распредвалами в головке (или головках) блока шагнули в массовый сегмент и появились на гражданских автомобилях со спортивным характером. Однако производители решили не останавливаться на достигнутом: помимо головок с четырьмя клапанами на цилиндр некоторые автокомпании предложили ГБЦ, в которых на каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов.

Инженеры компании Audi создали и начали испытывать 5-цилиндровый 25-клапанный двигатель объемом всего 2,2 литра еще в 1986 году. В начале 1988 года на этот мотор под капотом Audi 200 Turbo Quattro установил рекорд скорости на итальянской трассе Нардо: машина проехала 1000 км со средней скоростью в 326 км/ч. Мощность 25-клапанного двигателя с 5-ю цилиндрами общим рабочим объемом 2,2 литра составляла 650 л. с. при 6200 об/мин.

Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Гоночные двигатели V8 и V10 с пятью клапанами на цилиндр разработала и выпускала компания Yamaha с 1989 по 1996 годы. Их устанавливали на болиды «Формулы-1». Разумеется, инженеры Yamaha выпустили и мотоциклетные моторы с 5-клапанами на цилиндр: в 2001 году дебютировали кроссовые мотоциклы YZ250F и YZ450F, которые до 2014 и 2010 года соответственно оснащались 2-тактными 1-цилиндровыми 5-клапанными моторами.

Однако первыми представили гражданский двигатель с 5-ю клапанами на цилиндр инженеры компании Mitsubishi. В 1989 году появился крохотный 548-кубовый двигатель 3G81. Силовой агрегат дебютировал на модели Minica Dangan ZZ. Двигатель развивает от 30 до 64 л.с., существует в атмосферном и турбированном исполнении.

Компания Yamaha разрабатывала ГБЦ с 5-ю клапанами на цилиндр для компании Toyota. В частности, для установки на двигатель 4A-GE, который был представлен  1991 году. 1,6-литровая рядная 20-клапанная «четверка» с 20-ю клапанами, высокой степенью сжатия 10,5:1 и системой изменения фаз газораспределения выдавала 160 л.с.

Двигатели с 5-ю клапанами на цилиндр встречались и спортивных автомобилях, таких как Bugatti EB110, Ferrari F355, F360 и F50. Широкое распространение такие двигатели получили на автомобилях концерна VAG. Во второй половине 1990-х немецкие инженеры представили гамму моторов с 5-клапанами на цилиндр, в которую входили агрегаты объемом от 1,8 до 4,2 литра. Среди них были рядные «четверки» (атмосферные и турбированные), V6 и V8.

Мощность и КПД двигателя зависит от многих факторов. Также и от того, насколько быстро и легко камеры сгорания получают воздух и топливо, и насколько быстро и легко от них избавляются. В 5-клапанной конструкции 3 клапана отвечают за поступление воздуха в цилиндры. Отработавшие газы выходят через два клапана. И выходят они довольно легко, т.к. они раскалены, находятся под некоторым давлением и потому буквально самостоятельно покидают цилиндры, подгоняемые поршнем.

Как известно, от схемы с 5-ю клапанами на цилиндр отказались и сегодня таких серийных моторов нет. Как показала практика, 3 впускных клапана не всегда оправдывают себя.

Во-первых, преимущество в общем сечении впускных каналов не настолько уж и велико.

Во-вторых, лишние 5-клапнов, 5 кулачков и пружин в газораспределительном механизме – это лишняя масса и детали, которые нужно приводить в движение. Да, пружины трех клапанов менее упругие, но все же, толку не много.

В-третьих, впускные каналы трех клапанов в ГБЦ довольно узкие и создают сопротивление потоку воздуха.

В-четвертых, тремя впускными клапанами практически невозможно управлять, что пришлось делать ради соответствия экологическим нормам. Как известно, в начале двухтысячных многие автопроизводители научили свои моторы с 4-мя клапанами на цилиндр работать по 2-клапанной (вернее, даже по 3-клапанной) схеме в некоторых режимах. Оказалось, что поступление воздуха по одному из двух впускных клапанов на низких и средних оборотах обеспечивает ускорение потока, лучшее перемешивание воздуха в цилиндрах и, как результат, повышение крутящего момента.

Самая первая 20-клапанная четверка (двигатель ADR мощностью 125 л.с.) объемом 1,8 литра дебютировала на Audi A4 B5 в конце 1994 года. Через год, в декабре 1995-го, началось производство продольных 20-клапанных турбированных «четверок», которые дебютировали на все той же Audi A4 B5. В их конструкции нашли применение решения с 2,2-литрового 25-клапанного экспериментального двигателя Audi 200 Quattro.

Первая 20-клапанная «четверка» для продольной установки носит индекс AEB. В конце 1996 года под капотом Audi A3 появился двигатель AGU для поперечной установки. Это двигатели-близнецы. Они выдают по 150 л.с. Головки двигателей AEB и AGU невзаимозаменяемые: у первого она крепится болтами на 11 мм, у другого (и всех остальных двигателей 1. 8T от VAG) – болтами на 10 мм.

Двигатель 1.8T с индексом AGU считается самым прочным и наиболее пригодным для тюнинга. У этого двигателя (а также у AEB, AJL, ADR,AFY) головка блока с широкими (55 мм против 43 мм) впускными каналами, 20-мм поршневым пальцем (позже устанавливали 19-мм палец), а также кованный коленвал (кованный коленвал получили все двигатели 1.8T поперечного расположения в подкапотном пространстве). Эти особенности сделали его любимцем тех, кто может и умеет «надуть» двигатель большой турбиной. Правда, наилучших результатов при тюнинге можно достичь с ЭБУ Bosch ME 7.5, которого двигатель AGU отродясь не имел, а также с установкой форсунок с «длинным носиком» и датчика давления воздуха.

Вообще потенциал 1,8-литровых турбомоторов моторов для тюнинга очень высок. Двигатели хорошо «отзываются» на чип-тюнинг и способны держать наддув от большой турбины. Без особых вмешательств в конструкцию ГБЦ и переделок цилиндро-поршневой группы с этого двигателя «снимают» до 300-350 л. с. Серьезными переделками с 1,8-литров рабочего объема специалисты снимают до 500 и даже 700 л.с. А вообще самый мощный стоковый 1.8T с оригинальной прошивкой и турбиной выдает 245 л.с., на Audi TT (двигатель BFV, который выпускался совсем не долго: с марта 2005 года по июнь 2006).

С 1996 года по 2008 год выпускали двигатели 1.8T для поперечной установки. Блоки всех этих двигателей взаимозаменямые, хотя и имеют незначительные отличия.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.8T, снятого со Skoda Octavia RS (обозначение двигателя – AUQ) с пробегом 200 000 км.

Этот двигатель (AUQ) выдает 180 л.с. И при этом практически ничем не отличается от 150-сильного двигателя (AUM, ARX, AGN, AGU, ARX и некоторых других). Разницу в мощности дает прошивка и настройка актуаторов турбин. В частности, на более мощном двигателе актуатор позже открывает перепускной клапан, что позволяет турбине развивать более высокое давление наддува.

Двигатель AUQ помимо Skoda Octavia RS устанавливали на VW Golf, Bora, Seat Toledo, Audi TT Quattro.

Все двигатели 1.8T очень схожи. У них одинаковый диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (86,4 мм), одинаковая длина шатунов (144 мм). Блоки у двигателей чугунные. ГБЦ из алюминиевого сплава. Распредвал выпускных клапанов приводится во вращение зубчатым ремнем от звездочки коленвала, а вал впускных клапанов приводится от выпускного вала цепной передачей, расположенной на задних концах валов. У всех 20-клапанных «четверок» поперечного расположения кованный коленвал.

С 1995 года до октября 1998 года все двигатели 1.8Т оснащались механическим впрыском топлива с ЭБУ Bosch M 3.8.3, катушками зажигания с внешним коммутатором и дроссельной заслонкой с тросовым приводом. Электронный дроссель, датчик давления воздуха (MAP-сенсор), ЭБУ Bosch ME 7. 5 и катушки зажигания с индивидуальными (встроенными) коммутаторами впервые появились на моторе с индексом APX (225 л.с. Audi TT). Уже в 2000 году все двигатели 1.8Т перешли на новый блок управления (у всех этих двигателей свои собственные индексы-обозначения).

Приблизительно с 2000-го года на моторах 1.8Т внедрили оригинальный механизм изменения фаз газораспределения: фазовращатель как таковой отсутствует, а вот положение впускного распредвала относительно выпускного меняется за счет изменения положения цепи. Для этого используется управляемый регулируемый гидронатяжитель цепи привода впускного распредвала. Опусканием и поднятием башмака гидронатяжителя изменяется длина цепи между распредвалами. В результате впускной распредвал поворачивается относительно выпускного, который приводится от коленчатого вала, вследствие чего перекрытие клапанов уменьшается. Головки блоков двигателей AUM, AUQ, BAM, ARX, APX с управляемыми натяжителями идентичны и взаимозаменяемы.

На моторах 1.8T мощностью не более 180 л.с. используется турбокомпрессор KKK K03. На более мощных – К04. Примерно с 2000 года младшую турбину немного модифицировали – увеличили диаметр ротора компрессора примерно на 5 мм. Такая турбина известна как K03S. Соответственно при тюнинге двигатель с турбиной К03 может выдавать до 195 л.с., а с К03S – до 250 л.с. Однако турбины K03 для двигателей 1.8Т полностью взаимозаменяемые. У турбин К04 своя конфигурация фланца под выпускной коллектор.

20-клапанные 4-цилиндровые турбомоторы получились очень надежными и неприхотливыми. По механике обычно проблем не возникает. Сложный 20-клапанный механизм газораспределения вообще никаких проблем не создает. Этот двигатель способен пройти более 500 км, однако владелец должен быть внимателен к его обслуживанию и сервису. При высокой механической надежности у этого двигателя немало нюансов и болячек.

Если двигатель Audi, Volkswagen, Skoda, Seat 1.8T не заводится или очень трудно запускается на холодную, то проблема может быть в бензонасосе, установленном в баке. Он выходит из строя или начинает работать с перебоями, что отражается на запуске двигателя. Бензонасосы двигателя 1.8T для передне- и полноприводного автомобиля немного отличаются.

Выбрать и купить бензонасос (топливный насос) для двигателя 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Во впускной системе двигателя 1.8T очень много соединений с многочисленными хомутами, прокладками и патрубками. Если где-то возникнет подсос воздуха, неучтенного расходомером, двигатель «перестанет ехать». По ощущениям мощность падает чуть ли не на треть. В таких случаях диагностика нередко бессильна. Если все датчики в порядке, но лишний воздух нарушает смесеобразование, то искать можно долго. А поиски сводятся к опрессовке, нагнетании воздуха во впуск за расходомером и поиском утечек. Утечки бывают в самых неожиданных местах. Даже подсос через негерметично защелкнутый масляный щуп или недокрученную крышку маслозаливной горловины сказывается на производительности двигателя.

Еще одна причина, из-за которой двигатель 1.8T не заводится на холодную – датчик температуры охлаждающей жидкости. До 2002 года на двигателях 1.8T использовался дефектный датчик охлаждающей жидкости, который затем был заменен на улучшенный, он отличается зеленым цветом корпуса. Но все равно датчик со временем просто выходит из строя и дает некорректные данные. Обычно он врет, что температура антифриза на совершенно холодном двигателе составляет 80 градусов. ЭБУ думает, что двигатель теплый и не подает нужного «заряда» топлива для запуска.

При замене датчика ОЖ можно обнаружить антифриз в его разъёме. Течь устраняется заменой уплотнительного колечка датчика.

Самый важный датчик на бензиновом двигателе измеряет количество всасываемого воздуха. На 20-клапанных двигателях 1.8T мощностью от 150 до 190 л.с. используется одинаковый расходомер воздуха. Расходомер тут пленочный, очень чувствительный к загрязнению. Его можно быстро вывести из строя применением некачественного «холодного впуска» или нештатного воздушного фильтра нулевого сопротивления. Также расходомер быстро выйдет из строя при сильном повышении мощности двигателя в результате чип-тюнинга с установкой более производительной турбины.

Симптомы выхода из строя расходомера – «машина не едет», мощность упала, как будто не сняли с ручника. Здоровье расходомера легко диагностируется. Не имея под рукой диагностического сканера можно просто отсоединить клемму расходомера. Если двигатель оживет, то однозначно проблема в нем.

Однако на самом деле расходомер не выходит из строя, а загрязняется. Можно попробовать очистить средством на основе изопропилового спирта. Вообще знатоки превентивно чистят его при каждой смене моторного масла. Если чистка расходомера не помогает, то можно поменять только его вставку (06A906461L) с чувствительным пленочным элементом.

Выбрать и купить расходомер (ДМРВ, MAP-сенсор) для автомобиля с двигателем 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

На заднем торце двигателя находится пластиковый тройник системы охлаждения. От старости и температуры фланец тройника деформируется, начинается течь антифриза.

На двигателях 1.8T, появившихся с 2000 года, используются катушки зажигания со встроенными коммутаторами. Эти катушки капризные, по ним даже была отзывная кампания. Если сгорела одна из катушек, то нужно менять сразу все и как можно быстрее. При одной неисправной катушке возрастает нагрузка на остальные. В результате после замены первой сгоревшей начинают выходить из строя остальные. И так по кругу.

На двигателях до 2000 года (это все 150-сильные варианты 1.8T) обычно выходит из строя каскад во внешнем коммутаторе.

Также пропуски зажигания возникают из-за трещин в оплетке на высоковольтных проводах. О пропусках зажигания машина уведомляет морганием лампы check engine.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

При загрязнении маслом датчик дает неверные показания, что в итоге отражается на расходе топлива и мощности двигателя. Этот датчик поддается очистке.

Производительностью турбины управляет соленоидный клапан N75. По команде блока управления клапан при помощи вакуумного актуатора открывает перепускной клапан в корпусе турбины, через который часть выхлопных газов уходят в выпуск в обход ее крыльчатки.

При неисправности клапана возникают ошибки по недодуву или передуву турбины. Отказ клапана прекрасно диагностируется, также возможно запустить его диагностику и проверить работоспособность соленоида.

Выбрать и купить клапан N75 для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Двигатель 1.8T оснащен системой вторичного воздуха. Она представляет собой электрический насос, подающий воздух в выпускной коллектор. Подача воздуха осуществляется в течение полутора минут после запуска холодного двигателя. Свежий воздух в выпуске запускает процесс догорания топлива, что разогревает катализатор. То есть, это чисто экологическая система. Ее обычно удаляют, так как она беспокоит ошибками, вызванными утечками подаваемого воздуха или неисправностью самого насоса.

Выбрать и купить насос продувки (насос системы вторичного воздуха) для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

В первый за расходомером патрубок, известный в народе как «гусеница», подключены патрубки от системы вентиляции картерных газов, системы вентиляции топливного бака и от вакуумной системы. В местах соединения этих патрубков могут возникать подсосы воздуха.

В самый маленький сосок первого патрубка впускной системы подключается шланг системы вентиляции бака. Шланг тянется буквально от бака. Если в нем возникнет подсос или выйдет из строя расположенный на нем клапан N80, то мощность двигателя сильно упадет, а расход топлива вырастет в несколько раз.

Дроссельная заслонка становится жертвой присутствия масла во впуске. Если ход заслонки нарушается, то обороты двигателя начинают плавать, появляются вибрации, увеличивается расход топлива. Заслонка нуждается в очистке и адаптации.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

В большинстве случаев на моторах 1.8T (150-180 л.с.) применяются турбины KKK K03. Трубка подачи масла оказалась не совсем удачной: она огибает весь мотор, проходит вблизи раскаленного выпускного коллектора, а потому нагревается сама и масло в ней. Масло коксуется, откладывается на стенках трубки. Уменьшается ее сечение, в результате смазка охлаждение маслом подшипников и вала турбины резко ухудшается. Турбина выходит из строя. Новую или б/у турбину на двигатель 1.8T следует ставить вместе с заменой трубки, подводящей масло, и трубки, по которой масло уходит из картриджа.

Выбрать и купить турбину для двигателя 1. 8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Как и на любом турбированном двигателе, система вентиляции картерных газов весьма сложная. На двигателе 1.8T в ее конструкцию входит два клапана: простой односторонний «блидер» (клапан PCV) и редукционный клапан «грибок». «Блидер» должен перекрывать поток газов во впускной коллектор, а «грибок» регулирует их количество в зависимости от разряжения во впускном коллекторе. Вся эта система нужна для того, чтобы не было гипервентиляции картера. Если говорить простым языком, «чтобы турбокомпрессор не высосал все масло из картера».

При разрушении мембраны в грибке или затвердевании мембраны в блидере работа вентиляции нарушается.

В итоге турбина засасывает во впускной коллектор не только картерные газы, но и пары масла, которое загрязняет впуск и оседает на пленке расходомера. Помимо этого, коксом загрязняются многочисленные патрубки вентиляции картерных газов, что ухудшает работу вентиляции и приводит к повышению давления картерных газов. Их надо чистить, а лучше – менять на новые.

А еще от старости и пробега трубки рассыхаются, трескаются и тогда возникает подсос воздуха, приводящий в итоге к потери мощности двигателя.

Прокладка под натяжителем потеет маслом и является одним из источников подсоса воздуха. Для замены прокладки приходится приподнимать впускной распредвал.

Сам натяжитель цепи нередко выходит из строя и его рекомендуется менять каждые 250 000 км. Симптомы его старения – цокот или грохот цепи при холодном запуске двигателя. Впоследствии ослабление натяга цепи приводит к ее перескоку и встрече поршней и клапанов. Правда, натяжитель может не обеспечивать нормального натяжения цепи и при проблемах с давлением масла.

Двигатель 1.8T обычно не расходует масло: маслосъемные кольца работают хорошо в течение сотен тысяч километров. Если все-таки наблюдается расход масла на угар, а система вентиляции картерных газов и турбина в порядке, то, скорее всего нужно менять маслосъемные колпачки. Обычно они нуждаются в замене при пробеге 250 000 км.

На двигателе 1.8T засоряется сетка маслоприемника. Причинами засорения являются некачественное масло, забитая система вентиляции картерных газов и некачественные масляные фильтры. При засорении маслоприемника снижается давление масла. Об этом может свидетельствовать стук гидрокомпенсаторов или загорание индикатора низкого давления масла.

Также нередко выходит из строя сам масляный насос – снижается его производительность.

Низкое давление масла чревато задирами на шейках распредвалов и его заклиниванием, обрывом шпонки и встрече клапанов и поршней.

Для очистки маслоприемника приходится снимать поддон, а перед этим, на многих моделях Audi, Volkswagen, Seat, Skoda нужно еще подвесить мотор и опустить подрамник.

Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген Пассат, Гольф, Бора, Шкода Октавия, Шкода Суперб, Ауди А3, Ауди А4, Ауди А6, Сеат вы можете у компании «АвтоСтронг-М» с гарантией и доставкой.

Ревизия системы ВКГ. — Автокадабра

20 июн 2013 в 23:07

Turbocat

Сервис (технические проблемы)

DIY

Skoda Octavia Tour — 20vturbo

Изучая причины масложора ваговского 1.8T, я много раз встречал упоминания системы ВКГ, мол нужно держать ее в чистоте и порядке или масло будет жрать литрами и букет всяких болячек в придачу.

ВКГ — это ни что иное, как вентиляция картерных газов. При работе двигателя часть отработанных газов проникает сквозь компрессионные кольца в картер, если их не отводить, то давление в нем будет увеличиваться, что не приведет ни к чему хорошему. Из простейшего курса ДВС я знал, что картерные газы отводятся либо на улицу, привет экологам, либо на впуск сразу после воздушного фильтра. С этим связаны старые приколы типа замасленного фильтра, вот прям из ниоткуда. Но оказалось что система ВКГ современного экологичного двигателя, а особенно турбированного — жутко хитрая система с кучей всяких трубок и клапанов. Конкретно для моего двигателя она выглядит как-то так.

Она соединяет маслоотделитель 1, впускной коллектор после дроссельной заслонки, клапанную крышку и впуск сразу за ДМРВ. Скурив несколько раз форумную тему по чистке данной системы, я закупился запчастями, рекомендуемыми к замене. Если смотреть по схеме то это номера 2, 3, 4, 5, 6, 10 ну и несколько хомутов на всякий. В теплый пятничный вечерок полез ковыряться. Вот место боевых действий.

Белой тряпочкой прикрыто отверстие в маслоотделителе, откуда начинается вся система ВКГ.

Естественно все жутко неудобно, все вокруг мешается, руки приходится выгибать в неестественные положения и тп. Но самый большой сюрприз меня ждал в процессе разборки, вместо шланга 10 (на схеме в начале поста), он должен присоединяться к впускному коллектору сразу за дроссельной заслонкой, меня ждала вот такая хрень с тремя трубками.

Закончив с разборкой и собрав манатки, побрел домой читать интернеты. По номеру узнал, что называется эта вундервафля эжекционный насос. По названию нагуглил кучу тем про него. Вот так выглядит его работа.

А так можно его проверить.

Канал 3 продуваться отказался. На пассатовском форуме прочитал что его легко разобрать и почистить. Ага легко, как бы не так. Ковырял я его минут 20, уже смирился с тем что куплю новый, но в конце концов он сдался. Закоксовались каналы между черной фигулькой и корпусом.

В результате чего отсос картерных газов в сторону впускного коллектора не шел вообще. Промыл прочистил и заклеил обратно. Сам насос используется на октавиях с мотором AGU только в связке с АКПП, и нужен для увеличения ваккума в усилителе тормозов на холостом ходе. Так как у большинства форумчан авто с механикой, то никто про него и не упомянул.
Нижнюю часть: патрубок 2, тройник 5, блиддер 6 заменил на новые, они ожидаемо оказались самыми грязными. Остальные трубки прочистил и промыл очистителем карбюратора и горячей водой с автошампунем)). В системе есть еще редукционный клапан, так называемый грибок, он не показан на схеме. Сидит на впуске сразу же за ДМРВ и подключен к трубке 15.

Внутри находится гибкая мембрана на пружине. Для проверки нужно подуть снизу, потом всосать сбоку… чет у меня не получилось)). Так как существует улучшенная версия клапана, а у меня стоит старая, то решил что заменю позднее как закажу. Благо он сидит на самом верху и меняется в два счета. Со сбором всего хозяйства обратно проблем не возникло, пару раз правда забывал нацепить хомут перед тем как соединить трубки. По времени ушло где-то часа 4 на разборку, прочистку и понимание что и как, собрал обратно часа за 2. Кстати делалось все прямо во дворе, в лучших традициях кустарного ремонта))

Остался у меня ненужная трубка 10, огрызок армированной резины стоил 1200р — оригинал мать его. Пришлось сдать обратно в автодок на реализацию, чет у меня сомнения что вернутся ко мне денюжки:(

Личный опыт: Поломка

18 комментариев 11нравится 4избранное #

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.

AGU | Audi-Sport.net

Матовый

Зарегистрированный пользователь

• 31 декабря 2009 г.

• #1

Есть ли в моем двигателе клапан рециркуляции отработавших газов?? или это только последние модели? Также кто-нибудь знает, поможет ли клапан n75j на моем сколотом агу?

НУЛЕВОЙ

бустбой

Зарегистрированный пользователь

• 31 декабря 2009 г.

• #2
195л.с или там около

 

НУЛЕВОЙ

Матовый

Зарегистрированный пользователь

• 31 декабря 2009 г.
• #3

Да, мой после чипа выдерживал наддув 16 фунтов на квадратный дюйм, у n75j есть реальные преимущества для более высокого давления наддува, нашел это после быстрого поиска в Google.

«N75J является частью системы, которая определяет, сколько наддува удерживается перепускным клапаном. Часто, когда вы добавляете микросхему в VW с двигателем 1,8 т, увеличенный наддув требует большего контроля, чтобы быть плавным. N75J не только немного увеличивает пик наддува, но также помогает избавиться от пульсации»

Также есть некоторая информация о динамометрическом тестировании с n75j, которое дало лучший контроль над наддувом и большую мощность.
Я хочу установить один, но мне нужно знать, добился ли кто-нибудь еще успеха с n75j на двигателе agu?

А клапан егр на агу есть?

 

НУЛЕВОЙ

Матовый

Зарегистрированный пользователь

• 31 декабря 2009 г.
• #4

Только что прочитал это
«не стоит n75j на agu по всем подсчетам, так как k03 turbo, когда-то отображаемый, достигает максимума, поэтому с 9 нет никаких преимуществ. 0105 n75j»

Так что теперь я сомневаюсь, пролейте свет кто-нибудь :thumbsup:

 

НУЛЕВОЙ

Матовый82

Зарегистрированный пользователь

• 31 декабря 2009 г.
• #5

я думаю, что это намек на то, что ko3 не может обеспечить более полезное усиление, кроме того, что оно нанесено на карту

чтобы пролить свет на это, вы можете поставить машину на динамометрический стенд с клапаном и без него и разобраться раз и навсегда

 

НУЛЕВОЙ

Джонни87

Зарегистрированный пользователь

• 31 декабря 2009 г.
• #6

прочтите это, ребята:
http://www.audi-sport.net/vb/showthread.php?t=4578

Очень знающий техник в jabbasport сказал мне не заморачиваться с клапаном j, турбо, чтобы подняться выше, но также может испортить ваш двигатель / турбо, если вы работаете на обедненной смеси, как это предлагается в приведенной выше ветке, это также может перевести вашу машину в аварийный режим, опять же также объяснено в приведенной выше ветке

для крошечных прирост мощности не стоит риска, если вы хотите больше мощности, вам понадобится более мощный турбодвигатель, ko4s будет вашим лучшим вариантом, если у вас нет больших денег, чтобы потратить на преобразование bt

 

Матовый

Зарегистрированный пользователь

• 31 декабря 2009 г.
• #7

Что ж, если для меня это решено, я прислушаюсь к совету техника, я уверен, что этот клапан может помочь для краткосрочного увеличения мощности, но есть много «если» и «но». И управлять автомобилем близко к его пределу — это не то, что я хочу делать, поскольку это ежедневный водитель, давление наддува 16 фунтов на квадратный дюйм делает меня вполне счастливым в данный момент.

 

НУЛЕВОЙ

бустбой

Зарегистрированный пользователь

• 31 декабря 2009 г.
• #8

как узнать насколько сильно увеличился ваш холдинг?

 

НОЛЬ

Матовый

Зарегистрированный пользователь

• 31 декабря 2009 г.
• #9

Получите манометр наддува и отсоедините вакуумную линию от моторного отсека. Дешевый и простой мод

 

НУЛЕВОЙ

ДэйвА3

Audi A-Trizzle!

• 3 марта 2010 г.
• #10

Разве манометры наддува не поставляются с трубой и тройником? мой старый делал по крайней мере от халфрауда. на той же линии где вакуум на 1.8t?

 

Audi A3 1.8T Sport (AGU) — 2000
Двигатель: Carbonio CAI/Jetex JR Hybrid Induction, Forge 007p DV, Forge TIP, Longlife S/S Custom Exhaust system, R-Tech Stage 1 Remap, Creation Motorsport Комплект бустерной трубы.
Внешний вид и шасси: 18-дюймовые Cades Tyrus, стеклоочистители Euro, низкие койловеры JOM, передние и задние ARB Eibach, фары Black Angel Eye, HID 6000K, тормоза S3. Модс Инк

Планки

Зарегистрированный пользователь

• 3 марта 2010 г.
• #11

вообще не утруждайте себя обновлением n75! придерживайтесь стандартного C или F.
Вы обнаружите, что автомобиль будет резко повышаться и не будет плавно повышаться во всем диапазоне оборотов с клапаном J. Мне любезно сообщил очень известный тюнер Audi, что это пустая трата денег

 

НУЛЕВОЙ

февиль

Франк

• 3 марта 2010 г.
• #12

DaveA3 сказал:

разве манометры не идут в комплекте с трубой и тройником? мой старый делал по крайней мере от халфрауда. на той же линии где вакуум на 1.8t?

Нажмите, чтобы развернуть…

Если вы посмотрите на топливную рампу, вы найдете регулятор давления топлива, к нему должен быть небольшой шланг с внутренним диаметром 4 мм, идущий к нему от нижней части впускного коллектора. Вы можете T отсюда, но имейте в виду, что эти шланги склонны к поломке / крошению из-за нагрева, которому они также подвергаются, поэтому хорошей идеей было бы заменить эту секцию силиконовым шлангом. Вы можете купить силиконовый шланг с внутренним диаметром 4 мм на складе примерно за 2 фунта стерлингов:icon_thumright:

 

[SIGPIC][/SIGPIC]
R-Tech remap — Forge 007p — Forge carbonio — Janspeed catback — N75h — Койловеры — Диски TT Comp — Втулки Powerflex — Стопоры EBC

ДэйвА3

Audi A-Trizzle!

• 4 марта 2010 г.
• №14

Февиль сказал:

Если вы посмотрите на топливную рампу, вы найдете регулятор давления топлива, к нему должен быть небольшой шланг с внутренним диаметром 4 мм, идущий к нему от нижней части впускного коллектора. Вы можете T отсюда, но имейте в виду, что эти шланги склонны к поломке / крошению из-за нагрева, которому они также подвергаются, поэтому хорошей идеей было бы заменить эту секцию силиконовым шлангом. Вы можете купить силиконовый шланг с внутренним диаметром 4 мм на складе примерно за 2 фунта стерлингов:icon_thumright:

Нажмите, чтобы развернуть…

ура дружище. проект на выходные. Где люди пропускают трубы к приборной панели? и где хорошее место, чтобы положить его? у меня был мой старый в вентиляционном отверстии моего старого мопса, есть ли аналогичная замена вентиляционного отверстия для а3?

ура

 

Audi A3 1. 8T Sport (AGU) — 2000
Двигатель: Carbonio CAI/Jetex JR Hybrid Induction, Forge 007p DV, Forge TIP, Longlife S/S Custom Exhaust system, R-Tech Stage 1 Remap, Creation Комплект труб Boost для автоспорта.
Внешний вид и шасси: 18-дюймовые Cades Tyrus, стеклоочистители Euro, низкие койловеры JOM, передние и задние ARB Eibach, фары Black Angel Eye, HID 6000K, тормоза S3. Модс Инк

февиль

Франк

• 4 марта 2010 г.
• №15

Вы можете купить комплект вентиляции со стороны водителя, сначала они появились для гольфа mk4, а теперь они делают их для A3, но я не могу вспомнить, кто их делает. …

Когда я купил свой A3, сторона водителя у центрального вентиляционного отверстия отсутствовали некоторые ребра, поэтому я сделал свой собственный вентиляционный комплект.

Из-за расположения моего манометра я решил пройти через короб ткацкого станка, через пыльцевой фильтр, и он вышел за перчаточным ящиком (который, конечно, нужно было снять), это была достаточно простая работа, просто заняло некоторое время.
Я видел людей, проходящих через водительскую сторону…

Вот фото выбранного мной маршрута


Надеюсь, это поможет

 

[SIGPIC][/SIGPIC]
R-Tech remap — Forge 007p — Forge carbonio — Janspeed catback — N75h — Койловеры — Диски TT Comp — Втулки Powerflex — Стопоры EBC

ДэйвА3

Audi A-Trizzle!

• 4 марта 2010 г.
• №16

отлично, ура дружище, попробую на выходных, в зависимости от погоды!

 

Audi A3 1.8T Sport (AGU) — 2000
Двигатель: Carbonio CAI/Jetex JR Hybrid Induction, Forge 007p DV, Forge TIP, Longlife S/S Custom Exhaust system, R-Tech Stage 1 Remap, Creation Комплект труб Boost для автоспорта.
Внешний вид и шасси: 18-дюймовые Cades Tyrus, стеклоочистители Euro, низкие койловеры JOM, передние и задние ARB Eibach, фары Black Angel Eye, HID 6000K, тормоза S3. Модс Инк

Давление наддува

Agu и проблемы читайте пожалуйста.

ash_pearce

Участник

• 16 апреля 2009 г.
• #1

Прямо перед тем, как кто-то скажет обратное, я провел поиск, но не смог найти ответы..

Я все еще запускаю свой двигатель, но постепенно добавляю газ по мере увеличения пробега. На днях у меня было только максимальное повышение от 0,5 до 0,6 со случайным повышением до 0,9, что приводило к ошибке перегрузки в vagcom. Другой проблемой был сильный трепещущий звук

vagcom снова, и это дало мне
01262 — Электромагнитный клапан для контроля давления наддува (N75)

26-00 — Выход открыт

Проверил проводку, все в порядке, поэтому сегодня заменил n75 на новый клапан j, обе проблемы остались,

проверил dv и нашел его протекал (всасывал в маленькую вакуумную трубку без давления) Сегодня вечером купил в местном магазине новый рециркуляционный тип bailey, давление все еще только до 0,6 бар, но трепещущий шум есть, но не такой громкий.

Извините за эссе, но есть идеи?

Какое давление должен повышать мой агу?
Почему у меня дурацкая эскорт звучащая ауди(порхает)

и .. Я проверил все шланги нет утечек.

заранее спасибо

 

A1 Competition line 1.6 tdi

ash_pearce

Участник

• 17 апреля 2009 г.
• #2

последние 2 часа гуглил и кажется что 0,6 бар это стандартное давление.

Все еще не понимаю, почему я слышу трепетание? клапаны бейли годятся?

 

A1 Competition line 1.6 tdi

HTC

Зарегистрированный пользователь

• 17 апреля 2009 г.
• #3

Действительно ли открывается DV? Я знаю, вы говорите, что проверили трубы, но в порядке ли вакуумная трубка DV до нижней части впускного коллектора? Флаттер может означать сброс наддува обратно через компрессор.

AGU должен повышаться только до уровней, которые вы видите. 0,9 слишком много для стандарта. Я бы переоборудовал оригинальную N75, так как J открывает вестгейт позже и, следовательно, избыточный наддув.

Попробуйте отсоединить штепсельную вилку от N75. Вы получите еще один код для очистки, но затем вы отключите давление механической пружины вестгейта, что может помочь диагностировать неисправность.

 

ash_pearce

Участник

• 17 апреля 2009 г.
• #4

Заменил вчера все вакуумные шланги, чтобы избавиться от них. Я привязал это к манометру наддува — правильно?

Overboost произошел на stanard n75, я выбрал клапан j, так как он был дешевле, а переназначение на картах вскоре после его обкатки, и я читал, что они должны помочь сгладить наддув на маппированном агу.

Завтра отключу n75 и попробую то, что вы предложили, спасибо за помощь.

 

A1 Competition line 1.6 tdi

HTC

Зарегистрированный пользователь

• 17 апреля 2009 г.
• #5

Тройник в канал DV является правильным для датчика наддува на AGU. То есть он трепещет только при сбросе газа, верно? Не во время разгона.
Поршень ДВ нормально двигается, штатная пружина? Обычно трепетание вызвано разрывом диафрагмы (не в вашем случае) или обратным давлением через турбину …….. хм, странно.

Если вы выберете общее переназначение, у вас все еще могут возникнуть проблемы с J-клапаном, поскольку он был закодирован с учетом стандартного клапана, хотя люди с ними успешно работают. Посмотрите, как вы идете. Overboost будет зависеть от дополнительного давления через клапан J с картой запаса.

 

ash_pearce

Участник

• 17 апреля 2009 г.
• #6

Почти разобрал. .. Сегодня перепробовал кучу комбинаций, n75 на n75 выкл, вестгейт подключен и нет, дв вкл дв выкл и т.д. удерживает только 0,3 бара, обнаружил очень небольшую утечку на уплотнительном кольце форсунки, заменил его, и он держал 0,5 бар, но не более, других утечек не нашел.

Заменены все юбилейные клипсы все равно не более 0,5 бара.

Посмотрел новый bailey re cir dv, поршень свободно ходит, пробовал ставить наоборот, разницы нет. С положительной стороны, шум трепетания, кажется, исчез, просто свистящий звук, когда рециркуляция открывается.

На дороге чувствует себя лучше на оборотах от 3,5 до 4 тыс., когда скорость замедляется, он разгоняется до этих оборотов, а затем требуется много времени, чтобы двигаться дальше. Буст падает после 4к это нормально?

Был в Google и нашел интересную вещь о давлении топлива, собираюсь проверить это в следующий раз, хотя у меня есть сомнения.

http://www.ilexa.co.uk/forum/index.php?topic=18580.0

спасибо за помощь HTC.

 

A1 Competition line 1.6 tdi

HTC

Зарегистрированный пользователь

• 18 апреля 2009 г.
• #7

Я полагаю, что 0,5 бар или около 7 фунтов на квадратный дюйм является нормальным для нечипированного AGU.

У k03 не хватает воздуха на высоких оборотах. Быстро поискал стандартный динамометрический стенд 1.8T. Крутящий момент падает, как вы можете видеть (не знаю, если это автомобиль с двигателем AGU)

Я бы также зарегистрировал значение MAF g/s. Вы должны увидеть максимум около 120 г/с для автомобиля мощностью 150 л.с.

Вот как проверить давление топлива. Правильный способ проверки — по скорости подачи топлива и давлению в системе следующим образом.

Скорость подачи топлива:

* Извлеките предохранитель № 28.
* Подготовьте провод с переключателем.
* Подсоедините один конец провода к контакту в блоке предохранителей, из которого вы удалили предохранитель.
* Другой конец подключите к клемме +12В аккумулятора (пока не включайте)
* Снимите трубку подачи топлива и поместите ее в мерный стакан. Труба №2 на схеме.


* Подсоедините вольтметр к клеммам аккумулятора.
* Включите выключатель на проводе, чтобы запустить насос. Запустите его на 15 секунд и запомните показания напряжения во время его работы.
* Сравните количество подаваемого топлива с этой диаграммой. Это график зависимости минимальной подачи от напряжения. Напряжение может быть на пару вольт ниже, чем при работающем автомобиле. Это нормально.

Испытание системы давлением и выдержкой:

* Подсоедините манометр с отсечным клапаном, встроенный в трубопровод подачи топлива


* Запустите двигатель. Манометр должен показывать 2,5 бар.
* Отсоедините вакуумную трубку от регулятора давления топлива. Давление должно подняться до 3 бар.
* Выключите двигатель и посмотрите на датчик. Через 10 минут манометр все еще должен показывать минимальное значение 1,5 бар.

 

ash_pearce

Участник

• 19 апреля 2009 г.
• #8

Исправлено!

Проверил давление топлива, медленно поднималось до 2,5 бар, затем до 3,0 при снятом вакууме.

Поменял топливный фильтр и бац прям до 2.5 при запуске. система держит 2,5 бар в течение 20 минут, после чего мне стало скучно.

Выйдя на дорогу, машина наконец оживает, плавно набирает обороты и дольше держит наддув.

Максимальное значение 126,94 г/с при 6400 об/мин на показаниях манометра, а n75j не вызывает проблем, только показывает рабочий цикл 46%.

Спасибо за вашу помощь, собираюсь проехать еще несколько миль, а затем, возможно, отвезу их к Джаббе, так как он довольно близко ко мне.

 

A1 Competition line 1.6 tdi

HTC

Зарегистрированный пользователь

• 19 апреля 2009 г.
• #9

Рад, что все в порядке. Мне пришлось установить новый фильтр, когда моя машина в последний раз подвергалась картографированию, что вызывало низкое давление топлива. У VAG нет графика обслуживания фильтра, но имхо каждый должен его время от времени менять.

 

Вы должны войти или зарегистрироваться, чтобы ответить здесь.

Делиться:

Фейсбук Твиттер Реддит Пинтерест Тамблер WhatsApp Электронная почта Делиться Связь

Проблема давления наддува??

• ГарриА3
• 1 ноября 2006 г.

Ответы

4

просмотров

2К

1 ноября 2006 г.

GarryA3

98 Проблемы с наддувом AGU ПОМОГИТЕ!!

• Роббо1144
• 14 февраля 2011 г.

Ответы

5

просмотров

3К

15 февраля 2011 г.

Robbo1144

1.8T AGU Boost или проблема с ECU

• 2dutch
• 30 июля 2020 г.

Ответы

9

просмотров

3К

27 октября 2020 г.