плюсы, минусы и выбор инструмента

Потребность в покраске различных элементов, не редко возникает в жизни большинства ответственных хозяев, домовладельцев. Как ни странно, каждый хочет выполнить работу наиболее аккуратно, получив максимально ровный и однородный слой. Малярный валик или обыкновенная кисть, смогут без труда справиться с подобной задачей, но потребуют много практики для получения приличного покрытия.

Если у Вас нет опыта ручной покраски, но есть огромное желание получить достойный, быстрый результат – потребуется пневматический краскопульт. Этот специализированный инструмент обеспечит максимально ровное распыление ЛКМ по обрабатываемой поверхности. Наиболее продвинутой системой краскопульта, является система низкого давления, обеспечивающая максимальный перенос краски и ровность распыления. Именно от устройствах подобного типа действия, мы подробно расскажем в данной статье.

Краскопульты низкого давления

В настоящий момент, перед нами открывается богатейший выбор различных типов распылителей лакокрасочных материалов. Представленные разновидности и модификации имеют свои плюсы и минусы, но наиболее распространенными, среди общего спектра, являются краскопульты низкого давления. Именно системы распыления HVLP и LVLP, стали настоящим сокровищем для тысяч профессиональных и любительских маляров по всему миру. За свою экономичность и высокое качество покраски, данные инструменты обрели заслуженную популярность, которая не оставляет их по сей день. Что представляют из себя передовые системы распыления с низким давлением. Разберем более детально.

Высокого объема (HVLP)

Одна из старейших систем распыления, именуемая в профессиональных кругах аббревиатурой HVLP (High volume, low pressure), что переводиться, как «Высокий объем, низкое давление». Данная модель является потомком примитивной аэрозольной системы HP (High volume), ставшей прародителем всех современных пульверизаторов.

Предок устройства достойно справлялся с поставленной задачей, он был весьма расточительным и переносил всего до 50% ЛКМ до обрабатываемой поверхности, превращая оставшуюся половину в туман. Принцип, как переделать краскопульт под низкое давление, родился ещё в 80-х годах 20-го века и причиной этому послужило 2 конкретных фактора: большой расход краски и загрязнение окружающей среды.

Краскопульты HVLP пришли на смену классических HP в целях экономии материалов и защиты атмосферы. Расшифровка аббревиатуры «Высокий объем, низкое давление», означает, что на входе в инструмент, воздух имеет давление в 3 атмосферы, а на выходе их сопла уменьшается до 0.8 атмосфер (пример). Перенос материала на поверхность, в системе HVLP, достигает 75% и по закону, не может быть менее 65%.

Так как конструкция краскопульта HVLP, значительно уменьшает выходное давление, длина окрасочного факела уменьшается. Рекомендуемое рабочее расстояние от сопла до поверхности составляет 10-15 см.

Низкого объема (LVLP)

Передовая система распыления LVLP (Low volume, low pressure – низкий объем, низкое давление), сочетает в себе самые эффективные наработки, заимствованные у предшественников. Подобный краскораспылитель низкого давления невероятно экономичен и в отличии от своего прародителя, более удобен в эксплуатации.

Оптимизированная конструкция систем LVLP, требует значительно меньший объем воздуха на входе в устройство. Если входное давление будет равно 2 атмосферам, то на выходе этот показатель составит 1 атм, уменьшившись в 2 раза. Размер и качество окрашиваемого пятна при этом сохраняется, а у некоторых моделей и вовсе, превосходит предыдущую систему распыления. В среднем, перенос материала на поверхность у краскопультов систем LVLP, составляет 75-90%.

Конструкция системы низкого объема, позволяет производить покраску на расстоянии 20-25 см от сопла до поверхности (на 10-15 см больше чем у HVLP). Что значительно облегчает эксплуатацию инструмента, даже для начинающих мастеров.

Плюсы и минусы низкого давления

Современные модели пневматических краскопультов, весьма надежны, экономичны и прекрасно справляются с распылением жидкостей небольшой вязкости. Технологические новшества позволили получить невероятно эффективную систему, не воспринимающую массовой конкуренции, но при всем своем превосходстве, имеющей определенные недостатки. Для наибольшей объективности, мы разберем в чем минусы и в чем плюсы пулевизатора низкого давления системы LVLP, по отношению к классическим инструментам HP.

Достоинства

• Минимальные требования к производительности компрессора (от 150 л/мин).
• Малый расход с 75-90% переносом материала на поверхность.
• Повышенная производительность.
• Высокое качество распыления и пятна факела с ровными гранями (без размытия).
• Удобство обработки сложных поверхностей.
• Устойчивость к перепадам давления воздуха, подаваемого из компрессора.

Недостатки

• Меньший размер факела, но без сильного распыления по краям.
• Прихотливость к распылению вязких составов.
• Необходимость тонкой настройки инструмента перед работой.

Как выбрать краскопульт низкого давления

Всем известно, что многочисленные магазины инструментов, на сегодняшний день, изобилуют огромным выбором товаров, на любой вкус, цвет и кошелек. Ограничивая область внимания лишь пневматическими краскопультами низкого давления, можно разделить их на 2 группы: профессиональные и любительские.

Инструменты именитых брендов (DeVILBISS, SATA, Iwata и Walcom) чрезвычайно надежны, эффективны и стоят приличных денег. В умелых руках опытного мастера, подобные устройства выдают потрясающий результат высочайшего качества (практически заводского). Бюджетные, бытовые краскопульты низкого давления стоят в десятки раз дешевле, но в большинстве случаев, с задачей по нанесению равномерного слоя справляются вполне достойно.

Определиться с выбором между любительским и профессиональным краскопультом очень просто. Человек без опыта работы с краской, компрессором и самим краскопультом не получит большого прироста качества, даже если будет работать самым передовым инструментом. Если Вы хотите посвятить значительную часть своего времени покраске и развиваться в этой сфере как эксперт, однозначно следует выбрать устройство надлежащего уровня. Для выполнения бытовых задач, после которых потребность в краскопульте может отпасть на года, рациональней будет сэкономить и приобрести аппарат попроще. О том, на что следует обратить внимание при покупке краскопульта, читаем далее.

• Потребление воздуха является основополагающим фактором при подборе пневматического инструмента. Производительность компрессора должна быть на 20% выше, потребляемого объема краскопультом. Пример: если в технической документации указано, что для оптимальной работы краскопульта требуется 160 литров в минуту, компрессор должен выдавать минимум 192 л/мин.
• Размер сопла определяет вязкость смеси, которую сможет распылить краскопульт. Если Вы работаете с густым лаком или краской, убедитесь, что в комплекте присутствуют сопла необходимого диаметра, способные пропустить требуемый материал без лишних усилий. Стандартные размеры сопел составляют 1.2 – 1.6 мм.
• Давление воздуха не равно пропорционально производительности компрессора, поэтому при выборе инструмента, на данный фактор следует обратить отдельное внимание. Стоит понимать, что на выходе из компрессора, воздух будет иметь показатель в 3 атмосферы, а пройдя по 15-ти метровому шлангу (диаметром 9 мм), потеряет 0.6. Если на пути воздуха окажется фильтр, его давление снизиться ещё на 0.5 и на входе в сам краскопульт мы получим всего 1.9 атмосфер. Подбирать оптимальный инструмент, следует по возможностям имеющегося у Вас оборудования.

Сохраните эту страницу в своей соц. сети и вернитесь к ней в любое время.

ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ

Различия краскопультов высокого, среднего и низкого давления HVLP, LVLP и другие

По вопросу низкого давления в интернете ходит огромное количество мифов и субъективных оценок, давайте разберемся, что это такое, зачем все это нагородили и нужно-ли оно вам?

История возникновения системы низкого давления HVLP

Когда придумали первый краскопульт, то стояла задача при помощи воздуха распылять краску на поверхность. Шло время, и технологи решили понаблюдать и охренели от того, сколько краски вылетает из сопла и сколько остается на поверхности. Первые краскопульты были конвекционные — давление на входе равно давлению на выходе и, чтобы краска хорошо распылялась в мелкую каплю, давление было от 2 бар и выше до 4-5 бар.

Из-за высокого давления возникает 2 проблемы:

1. Капля летит с высокой скоростью и просто рикошетит от поверхности образуя окрасочный туман, из-за чего больше половины краски улетает в воздух.
2. Из-за такой конвекции капля быстро испаряется. Для того, чтобы она не так быстро сохла, приходилось добавлять в краску много растворителя, что в совокупности давало колоссальный выброс вредных веществ и денег.

Условно, сегодня такая система называется HP (High Pressure). Преимуществом такой системы является то, что можно распылить материал практически любой вязкости и при этом качество распыления может быть очень высоким.

Все производители оборудования начали с этим бороться самостоятельно, и у каждого появились свои наработки, которые существенно улучшили показатели коэффициента переноса материала: все шли примерно в одном направлении снижая давление на выходе до 1,5 бар.

В Калифорнии собрались экологи, технологи и решили привести всё это к единому стандарту. Так появилась система HVLP — (High Volume, Low Pressure — большой объем, низкое давление). Вся фишка была в том, чтобы контролировать давление на выходе. Приняли, что воздух, вылетая из распыляющей головки, должен быть на уровне 0,7 бар. Но при таком ограничении, чтобы краска разбивалась в мелкую дисперсию, нужно очень много воздуха: для современного краскопульта это примерно 450 л/мин. Все эти мероприятия способствуют снижению выбросов растворителей, увеличивают коэффициент переноса соответственно и экономии денег производителями малярных работ.

Мы тут с коллегой были в Калуге на заводе ПСМА и увидели количество краски, которое потребляет завод. В рамках производства, если применение технологии низкого давления экономит 20% материалов, то это колоссальные деньги…

В чем подвох системы HVLP

Если система HVLP такая замечательная, почему продолжают выпускать краскопульты отличные от неё?

• Не во всех странах и производствах давление регламентируется.
• Не у всех есть возможность производить много сжатого воздуха.
• Не все материалы можно распылять при таких ограничениях.
• Отчисления правообладателям за использование стандарта HVLP (из-за этого краскопульты HVLP всегда немного дороже, чем другие)

Объективно говоря, кроме стандарта HVLP других нет. Все остальные вариации по сути не регламентируются, и каждый производитель обозначает отличное от данного стандарта своей аббревиатурой:

• Sata — RP
• Walcom — HTE
• Anest Iwata — W
• Devilbiss — TransTech

и т. д.

Все эти технологии можно назвать краскопульты среднего давления, так как давление на выходе из краскопульта находится в диапазоне 0,7 — 1,5 бар и оно не регламентируется.

Какие плюсы у технологии HVLP:

• экономичность: коэффициент переноса более 70%;
• экологичность;
• высокое качество нанесения жидких материалов;

Откуда появилась система LVLP

Особняком в разнообразии технологий стоит аббревиатура LVLP (Low Volume Low Pressure — низкий объём, низкое давление). Пионером здесь выступили японские инженеры Anest Iwata. Они смогли добиться так называемой пред атомизации за счет особенного дизайна дюзы. Капли начинают заранее разбиваться при вылете из сопла, что позволило уменьшить количество подаваемого воздуха с 450 л/мин до 270 л/мин.

Также нужно отметить инженеров Walcom: у них немного по-другому это реализовано в моделях с маркировкой GEO. В этих моделях также происходит пред атомизация в головке, что также снижает расход воздуха до 320 л/мин.

Но почему технология LVLP так медленно завоевывает сердца профессиональных маляров? Все дело в том, что у данной технологии также есть и недостатки:

1. Краскопульты чувствительны к вязкости материала;
2. Скорость нанесения материала ниже, чем у других технологий;
3. Требуется большее мастерства от маляра.

Примечание: у краскопультов LVLP на воздушной головке, как правило будет написано HVLP, так как она отвечает требованиям 0,7 бар на выходе, а сколько подается воздуха по сути не важно для стандарта.

Что не так с краскопультами среднего давления

Как ни странно, но краскопульты среднего давления незаслуженно недооцениваются. Между нами “девочками”, очень часто профессионалы как раз любят давление побольше. Причины очевидны:

• Всеядность — при более высоком давлении можно наносить больший спектр материалов “любой” вязкости;
• Умеренный расхода воздуха;
• Качество нанесения: капля при большем давлении меньше;
• Скорость нанесения.

На мой взгляд, единственный недостаток среднего давления — это коэффициент переноса материала около 60%. Но есть большое НО! Это актуально на большом производстве, когда одновременно окрашиваются большие площади за раз, где экономия 10-20% очень существенна. Но для кузовного ремонта или гаражного сервиса и тем более для хобби это вообще не актуально. Я не встречал маляров, которые будут заказывать краску на 20% меньше из-за того, что у него краскопульт более экономичный. Все равно заказывается с запасом, а лак и грунт, как не крути, средним давлением наносить проще и качественнее.

Сводная информация по основным характеристикам краскопультов разных систем

Система	Потребляемое количество воздуха	Давление на входе	Давление на выходе
HVLP	400-500 л/мин	1,8-2,0 бар	0,7 бар
LVLP	200-300 л/мин	1,1-2,0 бар	0,7 бар +
Среднее давление	200-300 л/мин	2,0-2,5 бар	0,7-1,5 бар
Высокое давление	150-300 л/мин	3,0-4,0 бар	3,0-4,0 бар

*Приведены средние показатели по системам. В сравнении нет системы LVMP — так как это чистый маркетинг по моему сугубо личному мнению.

Вывод

Друзья, не ведитесь на рекламу и думайте головой. Все технологии имеют право на жизнь и актуальны для своих задач. Не нужно думать, что та или иная маркировка на краскопульте даст хороший результат: дело в руках и понимании процесса. Мне по роду работы приходится каждый день слушать фразу: “Дайте HVLP, LVLP, HTE и т.д. так как у него качество окраски выше”, что как вы теперь понимаете с качеством окраски никак не связано.

PS

На рынке сейчас очень много китайских брендов и моделей с россыпью маркировок у них будет написано HVLP, LVLP, LVMP и в характеристиках будут написаны цифры, которые могут не соответствовать действительности. Если написано расход воздуха 200 л/мин, то он может быть и будет красить, но качество распыление будет посредственным, но ничто не мешает поднять давление и он начнет красить лучше, но при этом расход воздуха, форма факела, коэффициент переноса материала сильно ухудшаются.

Справедливости ради сейчас есть и китайские модели, которые будут достойно красить, но цена у них уже будет приближаться к низшим моделям мировых брендов. Подробно я писал в статье Как выбрать хороший краскопульт для покраски автомобиля

Все описанное выше сугубо мое личное мнение и опыт.

—
В каталоге нашего магазина вы найдете краскопульты на любой вкус и цвет. Скопируйте ссылку и поделитесь статьёй, если она вам понравилась, у себя в соцсети: нам будет приятно, а вам +100 в карму.

#краскопульты низкого давления HVLP, LVLP   #краскопульты среднего давления  

Краскораспылители HVLP

перейти к содержанию {{/если}} {{#if show_discount_value}} {{/если}} {{#if show_discounted_price}} {{/если}}

{{{метка_требования}}}	{{{этикетка_скидки}}}	{{{discounted_price_label}}}

		$0,00
		Перевозки
		Общее

---

United States—AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAnguillaAntigua & BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia & HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongo — BrazzavilleCongo — KinshasaCook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicCôte d’IvoireDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard & McDonald ОстроваГондурасСАР ГонконгГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран IraqIrelandIsle of ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKosovoKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacau SAR ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmar (Burma)NamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalestinian TerritoriesPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalQatarRéunionRomaniaRussiaRwandaSaint MartinSamoaSan MarinoSão Tomé & PríncipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia & South Sandwich IslandsSouth KoreaSouth SudanSpainSri LankaSt. Бартелеми Св. ЕленаСв. Китс и НевисСент. Люсия Св. МартинСт. Пьер и МикелонСв. Винсент и ГренадиныСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирияТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуСША. Отдаленные островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

AlabamaAlaskaAmerican SamoaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict of ColumbiaFederated States of MicronesiaFloridaGeorgiaGuamHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarshall IslandsMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaNorthern Mariana IslandsOhioOklahomaOregonPalauPennsylvaniaPuerto RicoRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirgin IslandsVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyomingArmed Forces AmericasArmed Forces EuropeArmed Forces Pacific

Зачем техническим специалистам использовать пистолет-распылитель RP?

Опубликовано 3 марта 2021 г.

Лучший способ ответить на этот вопрос — начать с того, что представляет собой пистолет-распылитель RP и чем он отличается от пистолета-распылителя большого объема с низким давлением (HVLP).

Крис Спрингер,
Менеджер по связям с промышленностью и национальным счетам, SATA Spray Equipment

Спринг-Вэлли, Миннесота — Почему мастерам по ремонту после ДТП следует использовать распылители с пониженным давлением (RP)? Лучший способ ответить на этот вопрос — начать с того, что такое пистолет-распылитель RP и чем он отличается от пистолета-распылителя с большим объемом и низким давлением (HVLP). Когда SATA начала производить краскораспылители для авторемонтной промышленности, эта технология была передовой. Промышленность теперь называет эти краскораспылители «традиционной» технологией.

Определение обычного пистолета-распылителя более или менее резюмируется как пистолет-распылитель, который использует давление воздуха для достижения тонкого распыления. Используемые лакокрасочные материалы классифицировались как вещества с низким и средним содержанием твердых частиц и, как правило, имели высокую вязкость по современным стандартам, и нередко применялось распыление с наконечником для жидкости 1,6 или 1,8 как для грунтовок, так и для верхних покрытий.

 
RP использует меньше кубических футов в минуту, чем HVLP. В случае, когда ваш компрессор может быть не в состоянии идти в ногу с HVLP (15 кубических футов в минуту), RP (10 кубических футов в минуту) все еще может работать хорошо. Как маляры, нам всем приходилось распылять раму на балку или опору рамы, когда автомобиль все еще стоит на раме. RP более снисходителен к шлангам и муфтам меньшего размера. В то время как для правильной работы HVLP используются шланги и фитинги с внутренним диаметром 3/8 дюйма, большинство шлангов вне окрасочной камеры имеют диаметр 1/4 дюйма.

И если техник хотел, чтобы покрытие было более плоским или более гладким, у него было только два варианта. Маляр мог либо снизить вязкость с помощью тепла, обычно называемого «горячим покрытием» лаком или эмалями, поместив чашу сифона распылителя на горячую плиту, чтобы нагреть краску. Или техник может распылить краску более тонко, увеличив давление воздуха до 45-65 фунтов на квадратный дюйм. При увеличении давления воздуха краска распылялась на более мелкие капли, что приводило к более ровному, гладкому покрытию и лучшему общему внешнему виду.

Недостатком использования более высокого давления воздуха для достижения более тонкого распыления и более гладкой отделки является его влияние на эффективность переноса. Хотя маляру удавалось добиться лучшего внешнего вида, он часто наносил больше краски в фильтры кабины из-за чрезмерного распыления, чем на автомобиль. Перенесемся более чем на 30 лет назад и увидим, что существуют правила и положения, касающиеся распылительного оборудования и его эффективности.

Так же, как существуют правила в отношении летучих органических соединений (ЛОС) в красках, существуют правила, применимые к распылительному оборудованию. Текущие правила для распылителей заключаются в том, что они не должны превышать 10 фунтов на квадратный дюйм на воздушной головке, или, если это давление воздуха превышает 10 фунтов на квадратный дюйм, эффективность переноса пистолета-распылителя должна соответствовать или превышать 65 процентов. Округ управления качеством воздуха Южного побережья (SCAQMD) является одним из ведущих агентств, специализирующихся на тестировании и одобрении распылительного оборудования.

Вплоть до конца 1990-х годов маляры использовали в краскораспылителях смесь как традиционных технологий, так и технологий HVLP. Ориентация отрасли на экономию средств и материалов подтолкнула маляров к тому, чтобы отказаться от своих старых SATA jet 90 и приобрести недавно представленные HVLP. Изначально пистолеты-распылители HVLP не приветствовались с распростертыми объятиями. По сравнению с более традиционными пистолетами-распылителями, пистолеты-распылители HVLP были медленнее, чувствовали себя забитыми материалом и действительно имели негативную репутацию на рынке.

Первый принятый в отрасли HVLP
SATA jet NR95 был первым принятым в отрасли HVLP. Это было больше связано с образованием, чем с оборудованием. Дистрибьюторы и технические специалисты в ходе обучения в лакокрасочных компаниях узнали, что краскораспылителям HVLP для правильной работы требуется больший объем воздуха. Покрасочные камеры начали оснащаться шлангами, муфтами и фитингами с «высоким расходом», чтобы обеспечить объем воздуха, необходимый для работы этих новых распылителей.

В 1999 году SATA изменила подход к ремонту автомобилей, представив SATA NR2000 HVLP и SATA 2000 RP. Модель NR2000 HVLP была не только улучшена по форме и функциям по сравнению с предыдущей моделью NR9.5, но SATA также представила то, что сегодня в отрасли называют «совместимым» пистолетом-распылителем. SATA 2000 RP был представлен, чтобы иметь скорость и смачивание, как SATA jet 90, с эффективностью передачи и экономией SATA NR95 HVLP. Этот новый совместимый краскораспылитель соответствовал стандартам руководств по окрасочному оборудованию, уделяя особое внимание эффективности переноса, а не давлению воздуха в воздушной головке. Это позволило SATA создать превосходный пистолет-распылитель с эффективностью переноса 65 или более процентов.

Художники начинают понимать, что когда они сочетают производительность RP с настраиваемыми формами шаблонов X 5500 I & O, это сочетание упрощает их работу.

Однако к этому времени маляры начали осознавать преимущества использования HVLP по сравнению с обычными краскораспылителями для нанесения краски. OEM-производители начали использовать цвета, которые содержат больше пигментов со специальными эффектами и металлических хлопьев. Эти цвета требовали лучшего распыления и ориентации, чем мог обеспечить обычный краскопульт. Пистолет-распылитель HVLP действительно нашел свое применение при распылении базового цвета.

Несмотря на то, что краскораспылители HVLP отлично справлялись с цветом, они все же не были первым выбором маляров для нанесения прозрачного лака. Даже с идеальными шлангами и фитингами маляры все еще держались за эти реактивные 90-е для распыления прозрачного лака из-за их скорости, смачивания и окончательного внешнего вида. Именно здесь новый SATA 2000 RP повлиял на отрасль. В руках квалифицированного специалиста SATA 2000 RP может обеспечить невероятно гладкую глянцевую поверхность без ущерба для тех свойств, которые ожидают маляры. Именно в это время было создано неписаное правило использования HVLP для базового покрытия и RP для прозрачного покрытия. Это правило было разработано скорее художниками, чем самой SATA. У SATA было другое видение будущего RP.

Перенесемся через 20 лет после первого появления RP, и SATA продолжает улучшать характеристики своих пистолетов-распылителей. Сегодня в арсенале промышленности есть краскораспылители серии SATAjet X 5500. С появлением SATA снова изменил правила игры. Для SATAjet X 5500 теперь доступны варианты рисунков, узоры «I» и «O» доступны в HVLP и RP, что действительно позволяет маляру настраивать свой краскораспылитель в соответствии со своим особым стилем и техникой распыления. Все больше маляров видят преимущества использования краскораспылителя с технологией RP не только для прозрачного покрытия. При сегодняшнем разнообразии марок красок и предпочтений трудно сделать общее заявление, например, «RP — лучший вариант для базовых покрытий». Однако после появления SATAjet 4000 B в отрасли наблюдается значительный переход от HVLP к RP для распыления базового покрытия.   

Понимание RP и HVLP
Чтобы лучше понять этот сдвиг, давайте посмотрим, чем RP отличается от пистолета-распылителя HVLP. HVLP ограничен давлением 10 фунтов на квадратный дюйм на воздушной головке для выполнения распыления современных лакокрасочных материалов с высоким содержанием твердых частиц. Это ограничение является одной из основных причин, почему сегодня маляры используют наконечники для жидкости меньшего размера, чем более 20 лет назад. Меньший поток легче распылить, чем больший. В то время как это ограничение в 10 фунтов на квадратный дюйм наложено на HVLP, RP соответствует правилу эффективности переноса 65 процентов или выше. Таким образом, он может использовать более высокое давление в воздушной головке для распыления. Общее правило заключается в том, что 60 процентов всасываемого воздуха у RP находится на воздушной головке. Это означает, что если оба пистолета-распылителя подключены к шлангу с 29входное давление в фунтах на квадратный дюйм, HVLP имеет 10 фунтов на квадратный дюйм, а RP имеет 18-19 фунтов на квадратный дюйм на воздушной головке. Для технического специалиста это означает, что, хотя HVLP является отличным выбором для распыления как базового, так и прозрачного покрытия, RP может обеспечить улучшенное распыление.

Примечателен подход X 5500 к выбору шаблонов. Техник может иметь диапазон наконечников для жидкости от 1,1 до 1,5 в HVLP и от 1,1 до 1,4 в RP, и он может выбрать шаблон формы, который лучше всего соответствует их стилю. Некоторые художники предпочитают быть ближе к панели с быстрой скоростью рук, в то время как другие предпочитают быть немного дальше и контролировать. Теперь у художников есть оба варианта. Но что делает X 5500 еще лучше, так это то, что разрыв между производительностью HVLP и RP никогда не был таким тесным.

Признаки умирающей турбины на дизеле

В процессе эксплуатации транспортного средства изнашиваются его рабочие агрегаты. Турбина в данном случае не является исключением. При выходе ее из строя потребуется ремонт. В противном случае дизельный ДВС ожидает серьезная поломка. 

Главные причины и характеристики неисправной турбины

При обнаружении косвенных признаков поломки лопаточного устройства, необходимо воспользоваться услугами специализированного автосервиса. Специалисты выполнят комплексную диагностику и установят точные причины неисправности.

Признаки поломки

К числу наиболее характерных признаков изношенного турбокомпрессора можно отнести:

• из выхлопной трубы идет густой дым темного оттенка;
• при работе двигателя возникает сильный шум;
• наличие громких хлопков в области размещения турбины;
• резкое снижение динамических показателей с падением тяги. На холостом ходу мотор работает нестабильно;
• появление «масложора»;
• возникновение глухого звука под капотом.  

При выявлении хотя бы одного из признаков, необходимо обследовать авто в профессиональном сервисе.

Причины поломки

На СТО мастера точно определят причины поломки нагнетателя. Практика показывает, что наиболее распространенными факторами являются:

• Горение масла непосредственно в блоке турбины из-за утечки.
• Поломка блока управления турбокомпрессора.
• Загрязнение маслопровода.
• Закоксовка корпуса оси ТКР.
• Недостаточный уровень подачи воздуха в ДВС.
• Пропускание воздуха между компрессором и мотором.
• Образование трещины в корпусе турбины.
• Увеличение осевых зазоров ротора.
• Загрязнение воздушного фильтра лопаточного устройства.
• Нарушена система смазки агрегата.
• Утечка газа в области байпасного клапана турбины. 

От выхода из строя турбины никто не застрахован. При регулярном обслуживании транспортного средства турбокомпрессор прослужит своему владельцу много лет. Соблюдение технических регламентов и эксплуатационных правил обеспечивает долговечность автомобиля.

Влияние поломки турбины на работу ДВС

В большинстве случаев выход турбины из строя связан с низким уровнем масляного давления. Такая ситуация, как правило, возникает в результате загрязнения фильтра.

Закупорка устройства приводит к износу осевого подшипника турбокомпрессора и разрушению сальников. Со временем нарушается герметичность мотора. Движение выхлопных газов через поломанные детали вызывает рост температуры и воспламенение масла. Смазка выгорает, лишая мотор защиты. 

При обнаружении первых признаков поломки турбины, необходимо съехать на обочину, остановиться и заглушить мотор. Далее проводится осмотр транспортного средства. 

Проверка турбины своими силами

На первом этапе оценивается уровень и качество дизельного моторного масла. Также обращается внимание на наличие мусора (металлическая стружка, грязь и пр.) в нем. Информативным является цвет выхлопных газов. Черный оттенок вместе с падением мощности ДВС свидетельствует о наличии переобогащенной смеси. В таком случае проверяется герметичность патрубков, по которым поступает воздух. Параллельно анализируется целостность воздушного фильтра, ротора турбокомпрессора.

Отдельное внимание должно быть уделено люфту при осевом смещении вала турбины. Данный показатель не должен превышать 0,05 мм. Проверка нагнетателя в режиме работающего двигателя важна.

Действия выполняются вместе с помощником:

• Заводится автомобиль. 
• Определяется патрубок соединения впускного коллектора и турбины.
• Отрезок трубы пережимается рукой.
• Осуществляется прогазовка в течение нескольких секунд. 

При рабочем компрессоре патрубок визуально расширяется, в случае поломки – нет. Дополнительно оценивается состояние соединительных каналов на предмет целостности. Исключается образование трещин, прочих дефектов на коллекторе впускного/выпускного типов. 

Возможен ли ремонт?

Перед ремонтом транспортного средства проводится его диагностика. В автосервисе мастера изучат состояние турбины и запустят ее на стенде. После обнаружения неисправностей проводится их устранение.

Если в нагнетателе разрушены подшипники скольжения, то с большой долей вероятности крыльчатка ротора имеет дефекты. При подтверждении факта потребуется полная замена элемента. На этапе диагностики важно выявить степень износа функциональных деталей агрегата. 

Разбор турбокомпрессора выполняется аккуратно, чтобы не повредить рабочие узлы, структурные элементы. Сняв все детали, выполняется чистка корпуса (например, пескоструй, ультразвуковые ванны и пр.).

Дальше проводится дефектовка. Комплекс действий представлен осмотром деталей на предмет физического износа. 

Ремонт турбины подразумевает замену упорного подшипника, колец уплотнения. На устройство также ставится сборочный узел скользящего типа. Набор деталей входит в полный «ремкомплект».

Балансировка проводится после установки всех элементов в корпус. Удаление любых люфтов обязательно. Таким образом, исключаются риски возникновения ошибок в работе устройства. 

Заключительный этап включает обратный сбор деталей воедино. Перед установкой «картриджа» в улитку проводится его последняя балансировка. В конце осуществляется монтаж перепускного канала и общая настройка турбокомпрессора. 

Профилактические меры

Нормальное функционирование турбокомпрессора зависит от большого количества факторов. Основными из них являются:

• качество моторного масла. Продукт нефтепереработки должен обладать высоким диспергирующим свойством. Не допускается наличие в нем механических включений в виде отложений из серы, углеродов;
• присадки, увеличивающие уровень компрессии. Попадание синтетической добавки между валом и подшипником приведет к его припайке к валу;
• попадание в масло примесей механического типа. Как правило, это касается нагара из блока двигателя. Вещества состоят из смольных отложений, мелкой металлической стружки;
• давление масляного насоса. Непостоянство протока между валом и подшипником приводит к снижению надежности защитной пленки. В результате рабочие элементы турбины перегреваются и быстро изнашиваются;
• состояние выхлопной системы. При высоком давлении газов в «улитке» сильно раскручивается вал компрессора. Подшипник испытывает сильное давление. При его износе также наблюдается разбалансировка ротора. Со временем образуется люфт, что приводит к трению крыльчатки о корпус. 

При уходе за автомобилем лучше всего использовать оригинальные масла и качественное дизельное топливо. Замена фильтров воздушного типа по техническому регламенту обязательна.

Внимательно следите за уровнем давления при надуве и каждые 8 тыс. км меняйте расходный материал. Своевременная диагностика и профессиональное обслуживание транспортного средства – залог длительной эксплуатации. В противном случае экономия на качественном сервисе приведет к быстрым и дополнительным поломкам.

 

 

 Вернутся к списку «Статьи и новости»

Турбонаддув

14:2919. 07.2021

Принцип работы BITURBO на Renault Trafic III 1.6D, engine R9M408

04:2017.09.2020

Почему турбина может не работать на холодный двигатель

Cрабатывает клапан управления охлаждением EGR, но т.к. мембрана дырявая, вакуум через нее теряется. Ошибка P2263.

41:0419.09.2020

Как и на каком оборудовании происходит ремонт турбин

Ремонт турбокомпрессоров. Производство балансировочных станков.

23:3927.09.2020

Почему не у всех получается установить картридж турбины. Ford Connect 1.8D, HCPA

Тяжка геометрии не дотягивается до стержня сервопривода из-за не правильной установки холодной улитки. В результате происходит постоянный перенаддув.

02:3225.06.2020

Проверяем подачу масла на турбину перед её установкой на Volkswagen Transporter T5 2.5D, AXD

Какой должен быть напор масла к турбине.

02:2511.08.2020

Бешеная вибрация турбины в сборе на Nissan X-Trail I 2.2D, YD22DDTI

03:2917.08.2020

Почему начинают свистеть турбины

16:3319. 09.2019

Что кидает масло: двигатель или турбина?

Подробно разбираем тему запотевания масла на впускных коллекторах, патрубках интеркулера, системы вентиляции картерных газов. Стоит ли переживать и бить тревогу при запотеваниях в конкретных местах?

41:2623.04.2020

Зачем, как и чем необходимо тестировать, регулировать и программировать приводы управления турбин

Оглавление. 00:38 Тестируем вакуумный привод турбонагнетателя с датчиком положения. VW Caddy III 1.6d, CAYD. 03:49 Тестируем cервопривод Siemens, Mercedes Vito II 2.1d, OM646. 07:46 Тестируем и программируем cервопривод Hella. Mercedes M-Class 3.0d, engine OM642. 24:18 Тестируем вакуумный привод турбонагнетателя и клапан N75. Skoda Fabia II 1.6d, CAYA. 30:26 Тестируем сервопривод Hella. Mercedes Sprinter 3.0d, OM642. 31:33 Тестирование вакуумных клапанов управления турбинами. 33:23 Тестирование моторчиков сервоприводов. 35:47 Устанавливаем, программируем и адаптируем сервопривод Siemens. Audi A6 III 3. 0d, CDYA. Компания VTM Group, разработка и изготовление универсальных и специальных балансировочных станков: ============================================

01:099.09.2018

Если на деталях выхлопной системы масло — двигатель не исправен Mercedes Sprinter 313CDI OM646

Турбина в масле, масло вылетает с двигателя.

06:3923.03.2019

Принцип работы и ремонт клапана холостого хода турбины на Mazda 626 2.0D Comprex

Двигатель задыхается в собственных выхлопных газах из-за того что до конца не закрывается заслонка клапана холостого хода турбины.

05:0414.07.2018

Большой расход масла и поломка турбины из-за забитого фильтра вентиляции картерных газов на Iveco

02:2826.02.2018

Почему при пере-наддуве пропадает компрессия. Hyundai H-1 Starex 2.5d CRDI D4CB

Пропадает компрессия, двигатель начинает троить, неправильная работа геометрии турбины.

01:0812.12.2017

В каком случае ремонт геометрии турбины не целесообразен

01:319. 12.2017

Опрессовка на герметичность системы наддува. Audi A6 2.5d AFB

03:049.12.2016

Восстанавливаем вакуумные приводы турбин Mercedes OM651, KIA Sorento 2.5 CRDi, VW Caddy 1.9 — 2.0

Страница услуги: Симптомы поломки актуатора турбины (вакуумного привода турбины (wastegate)): недостаточный наддув, утечка по давлению вследствие негерметичной мембраны. Мы выполняем ремонт вакуумных приводов турбины для двигателей Мercedes *, KIA Sorento 2.5 CRDi, VW Caddy 1.9 — 2.0. * Двигатель OM651 установлен на автомобилях 110 CDI Vito, 113 CDI Vito, 116 CDI Vito, 210 CDI Sprinter, 211 CDI Sprinter, 213 CDI Sprinter, 215 CDI Sprinter, 216 CDI Sprinter, 310 CDI Sprinter, 311 CDI Sprinter, 313 CDI Sprinter, 315 CDI Sprinter, 316 CDI Sprinter, 413 CDI Sprinter, 415 CDI Sprinter, 416 CDI Sprinter, 510 CDI Sprinter, 513 CDI Sprinter, 515 CDI Sprinter, 515 CDI Sprinter, 516 CDI Sprinter, A 180 CDI, A 200 CDI, A 200 CDI, A 200 CDI 4MATIC, A 220 CDI, A 220 CDI 4MATIC, В 180 CDI, В 200 CDI, В 220 CDI, C 180 CDI, C 180 CDI T-Modell, C 200 CDI, C 200 CDI T-Modell, C 220 BlueTec, C 220 BlueTec, C 220 BlueTec T-Modell, C 220 CDI, C 220 CDI 4MATIC, C 220 CDI Coupe, C 220 CDI T-Modell, C 220 CDI T-Modell 4MATIC, C 250 BlueTec, C 250 BlueTec 4MATIC, С 250 BlueTEC T-Modell, С 250 CDI, С 250 CDI 4MATIC, С 250 CDI 4MATIC T-Modell, C 250 CDI Coupe, C 250 CDI T-Modell, C 300 BlueTEC HYBRID, CLA 200 CDI, CLA 220 CDI, CLS 220 BlueTEC Coupe, CLS 220 BlueTEC Shooting Brake, CLS 250 BlueTEC Coupe 4MATIC, CLS 250 BlueTEC Shooting Brake 4MATIC, CLS 250 CDI Coupe, CLS 250 CDI Shooting Brake, E 200 CDI, E 200 CDI T-Modell, E 220 BlueTec, E 220 BlueTec Cabrio, E 220 BlueTec Coupe, E 220 CDI, E 220 CDI Cabrio, E 220 CDI Coupe, E 220 CDI T-Modell, E 250 CDI, E 250 CDI 4MATIC, E 250 CDI 4MATIC T-Modell, E 250 CDI Cabrio, E 250 CDI Coupe, E 250 CDI T-Modell, E 300 BlueTec Hybrid, E 300 BlueTec Hybrid T-Modell, GLA 200 CDI, GLA 200 CDI 4MATIC, GLA 220 CDI, GLA 220 CDI 4MATIC, GLK 200 CDI, GLK 220 BlueTec 4MATIC, GLK 220 CDI, GLK 220 CDI 4MATIC, GLK 250 BlueTec 4MATIC, GLK 250 CDI 4MATIC, ML 250 BlueTec 4MATIC, S 250 CDI, S 300 BlueTec HYBRID, SLK 250 CDI, Sprinter 2500 2. 1, Sprinter 3500 2.1, Sprinter 3500 2.1, V 200 CDI, V 220 CDI, V 250 BlueTec, Viano CDI 2.0, Viano CDI 2.2, и некоторых новых моделях, которых может не быть в этом списке.

01:1425.08.2016

Восстановление мембраны привода турбонаддува на Kia Sorento 2.5d

У Kia Sorento 2.5d стандартная неисправность это негерметичность мембраны привода турбонаддува. Мы предлагаем восстановление этой мембраны с гарантией.

01:192.09.2014

Турбина кидает масло на Toyota Land Cruiser 4.2 Diesel Turbo

Многие, увидев масло в системе интеркулера, сразу сетуют на турбину, забывая что она засасывает вентиляцию картерных газов. Если вы хотите проверить саму турбину, бросает ли она масло, отключите от неё все патрубки и погазуйте. Для пущей уверенности можете промыть улитку керосином досуха. В нашем же случае и мыть не нужно, после пары перегазовок все были в масле.

02:396.10.2017

Проверка турбины на Mercedes Benz S Class V W221 3.0d OM642

02:176.10.2017

Проверка турбины и вестгейта на Mercedes Benz Sprinter 2.

1d OM646

01:066.09.2017

Причина перенаддува — работа кулибиных. Volkswagen LT 2.8TDI

01:3413.10.2017

Не очевидная причина выхода из строя турбины Mercedes Benz S Class V W221 3.0d OM642

01:121.06.2016

При каком звуке рекомендуем уже ремонтировать турбину, и что может произойти если проигнорировать

Демонстрируем вой, при котором турбина уже пошла в дисбаланс, что в дальнейшем приведет к лопнувшему валу.

00:4310.05.2016

Вой турбины, при котором необходим её срочный ремонт

Если турбина завыла, срочно прекращайте эксплуатацию двигателя, и ремонтируйте ее. В случае, если необходимо доехать до сервиса, отсоедините и заглушите вакуумную шлангочку управления геометрией турбины, и не разгоняйте автомобиль более 90км/час.

01:2521.09.2015

Как определить причину дымления дизеля

На Jeep Grand Cherokee 3.0 с мотором Mercedes? двигатель дымит сизым. Откидываем выпускные коллектора, и смотрим откуда идёт дым.. турбина гонит масло

00:2714. 06.2010

Турбина бросает масло.

для диагностики турбины на расход ею масла, рекомендуем снять патрубки входа и выхода улитки компрессора, на оборотах промыть подачей керосина во всасывающий патрубок (чтоб промыть улитку). дать обороты (около 2000) и наблюдать на выходным патрубком турбины. если будет появляться капли разбрызганного масла,+ ещё имееться осевой люфт вала, то турбина требует ремонта.

01:266.02.2015

Как определить, берёт ли турбина масло

Когда двигатель начинает подбирать масло, это значит что масло вылетает в выхлопную трубу. Так вот, чтобы определить причину расхода масла, нужно проследить масляные следы, начиная с камеры сгорания. При нормальном сгорании в выхлопе должен образовыватся бархатистый налёт сажи. При обильном сгорании масла — светлосерые коржи. Когда масла становится много — оно начинает блестеть на стенках выхлопа.

01:192.09.2014

Турбина кидает масло на Toyota Land Cruiser 4.2 Diesel Turbo

Многие, увидев масло в системе интеркулера, сразу сетуют на турбину, забывая что она засасывает вентиляцию картерных газов. Если вы хотите проверить саму турбину, бросает ли она масло, отключите от неё все патрубки и погазуйте. Для пущей уверенности можете промыть улитку керосином досуха. В нашем же случае и мыть не нужно, после пары перегазовок все были в масле.

01:1214.03.2015

Как дымит дизель, когда турбина гонит масло

Обильный сизый дым сигнализирует о попадании масла на горячие детали выхлопной системы, конец выхлопной трубы будет в масле. Смело снимайте турбину и изучайте выход с выпускного коллектора: если он сухой, а турбина мокрая, значит неисправна 100% турбина.

01:0914.09.2015

Выхлопная в масле: лопнул вал турбины

Последствия лопнутого вала турбины.

00:1627.06.2012

Заклинила турбина на VOLKSWAGEN CADDY 2.0 TDI

При заклиненной турбине, на перегазовках создаётся разряжение, которое видно по сплющивающимся патрубка интеркуллера.

01:034.11.2016

Почему мы не сторонники замены катриджей турбин без её ремонта

Турбина может выть из-за не выбранных размеров крыльчатки, расстояния между улиткой.

05:3625.08.2016

Опрессовка системы турбонаддува сжатым воздухом, скорость и время падения давления

Skoda Superb: проверяем всю систему подачи воздуха на герметичность: засекаем время падения давления. Затем открываем EGR чтобы полностью был доступ на турбину и таким образом опрессовываем её и выпускной тракт. Mercedes Sprinter 2.2, 646 мотор: полностью опрессовываем впускную и выхлопную систему.

01:2910.11.2013

Причина срабатывания аварийного клапана давления наддува

Классная конструкция на старых азиатских двигателях — это аварийный клапан давления наддува. В случае выхода из строя перепускного клапана лишнее давление сбрасывается через аварийный клапан. Не плохо было бы чтобы на современных двигателях, особенно с управлением геометрией наддува, устанавливали такие клапаны, так как не на всех автомобилях компьютер фиксирует перенаддув и пока не порвёт патрубок или интеркулер, автолюбитель часто и не замечает аномальной работы турбины.

00:5227. 06.2012

Проверка давления наддува в нагрузке

Работу турбины необходимо проверять в нагрузке. Нормальная турбина должна качать не менее 0.9кг/см.

01:017.01.2011

Проверка давления наддува и сопротивления противовыхлопа

Загрязнённый катализатор приводит к уменьшению давления наддува, наполнения воздухом циллиндров, а в некоторых случаях и к прогару поршней в случае потери мощности рекомендуем проверить сопротивление катализатора, врезав манометр в выхлопную трубу или коллектор, и резко прогазовывая зафиксировать давление противовыхлопа, которое не должно превышать 0.2кг/см.

01:1520.10.2011

Проверка давления турбонаддува манометром в движении

Проверка давления создаваемого турбонаддувом на холостых оборотах двигателя, не всегда даёт реалистичные результаты, особенно на двигателях с электронным управлением топливо подачей. Для проверки рекомендуем подключить ко всасывающему коллектору манометр, вынести его в салон автомобиля, выехать на прямой участок дороги и на третей передаче нажать на педаль газа в «пол». на оборотах 4000 об/мин давление наддува должно быть не менее 0.8кг/см.

01:298.02.2015

Что происходит при перенаддуве

При неправильной регулировке геометрии турбины давление перед крыльчаткой турбины превышает норму, выхлопные клапана кратковременно подрывает. Гидрокомпенсаторы фиксируют их положение и некоторое время они не садятся плотно на седло, из-за чего двигатель начинает троить.

01:042.09.2014

Проверка на герметичность системы турбонаддува

В последнее время на современных автомобилях начали наворачивать системы турбонаддува пластмассовыми деталями, такими как патрубки, бачки, коллекторы, заслонки, соединения. Они трещат по швам в разных местах и обнаружить места негерметичности становится тяжелее. Такую неисправность, как шипение только под нагрузкой практически нереально обнаружить на холостых оборотах, особенно если двигатель не развивает обороты выше 3000. Мы изобрели комплект для опрессовки всей системы под давлением: теперь в полной тишине выползают все негерметичности.

01:0215.10.2015

Холодную улитку турбокомпрессора всегда нужно собирать на герметик

Если у двигателя не совсем в порядке поршневая, то картерные газы вместе с маслом попадают в крыльчатку и она начинает течь, поэтому холодную улитку турбокомпрессора всегда нужно собирать на герметик.

00:5626.04.2015

Как качает турбина Comprex на Mazda 626D

На некоторых автомобилях устанавливали механические турбонагнетатели, приводящиеся от ремня генератора. Зачем? Мы отвечаем этим видео, и видим что скорость нарастания давления наддува в разы выше турбин с геометриями и двумя турбинами, не говоря уже о простых турбинах (с подрывными клапанами). Так этой старушке уже 20 лет! Можно только представить как она качала в свои юные годы.

Руководство по поиску и устранению неисправностей турбокомпрессора от экспертов

Следующее было опубликовано в CCJ’s Equipment Maintenance Toolkit, 8-е издание, , при поддержке Valvoline Heavy Duty . CCJ’s Equipment Maintenance Toolkit  – это дополнительный отраслевой ресурс, любезно предоставленный нашим партнерством с Valvoline Heavy Duty. Вы можете скачать весь набор инструментов здесь.

Иногда в магазин заезжает грузовик, а владелец заявляет, что что-то не так с турбокомпрессор . Хотя это может быть правдой, также вполне возможно, что турбина стала невинной жертвой, и есть альтернативные причины, по которым турбина вышла из строя.

Загрузить набор инструментов для технического обслуживания оборудования CCJ

Набор инструментов для технического обслуживания оборудования CCJ — это одна из наиболее полных публикаций, которые CCJ публикует в помощь менеджерам по техническому обслуживанию автопарка и лицам, ответственным за техническое обслуживание коммерческих автомобилей и приобретение оборудования.

Предоставлено Valvoline, CCJ Инструментарий по обслуживанию оборудования содержит полезную информацию для менеджеров по обслуживанию автопарка, в том числе:

• Бизнес обслуживания грузовых автомобилей
• Обслуживание транспортных средств
• Технология обслуживания
• Организация запасных частей и управление запасами
• Техническое обслуживание трансмиссии
• Ресурсы и справочные материалы

Загрузить набор инструментов

Джон Ферри, исполнительный вице-президент компании Turbo Solutions, говорит, что турбокомпрессоры являются горячей темой в сервисных центрах уже более 10 лет, и в индустрия. Паром говорит, когда обязывает  сокращать выбросы парниковых газов и улучшать стандарты экономии топлива, турбокомпрессоры были «включены в это». Простые турбины стали более сложными турбинами с изменяемой геометрией (VGT), которые стоили в шесть раз больше, чем их предшественники.

Поставщики услуг, которые быстро заменяют турбокомпрессор, не проверяя другие системы, имеют хорошие шансы увидеть недовольного клиента через несколько месяцев, ворчащего по поводу той же проблемы.

«Все должны понимать, что турбокомпрессор — это компонент сложной системы, и если у вас действительно возникнет проблема, вы должны убедиться, что другие компоненты работают правильно и обслуживаются должным образом», — говорит Ферри.

Питер Вентресс, старший сервисный инженер отдела турбокомпрессоров Cummins, добавляет: «Турбокомпрессоры — это точные машины, и они имеют роторную систему, которая может вращаться до 200 000 об/мин, в зависимости от размера турбонагнетателя. Поэтому, когда что-то идет не так, они, как правило, быстро идут не так. Однако турбонаддув рассчитан на работу в течение всего срока службы двигателя».

Хотя у техника может возникнуть соблазн заняться непосредственно турбонагнетателем, Вентресс говорит, что сначала следует провести тщательный осмотр всего двигателя. Чтобы понять неисправность турбонаддува, необходимо определить и устранить ее основную причину.

При проверке двигателя, по словам Вентресс, технические специалисты должны осмотреть все трубопроводы и хомуты, масляные и водяные линии, систему доочистки, качество масла, а также масляные и воздушные фильтры и, если это электрический турбонагнетатель, проверить электрические соединения. за ущерб. Кроме того, все соединения должны быть герметичными, потому что «нам не нужны утечки масла, выхлопных газов, воздуха или охлаждающей жидкости», — говорит он.

Одна из распространенных проблем заключается в том, что [OEM] возвращают турбокомпрессоры, и с ними все в порядке.

«У нас то же самое. Это называется ошибочным диагнозом», — говорит Ферри. «Если у вас есть проблема в системе, и у вас нет мощности, поступающей на двигатель, и первое, что вы делаете рефлекторно, — это вытаскиваете турбину и меняете ее, есть большая вероятность, что у вас все еще будет двигатель. та же проблема. Так что они делают, они рискуют и отправляют его обратно по гарантии. Это тоже большая проблема».

Признаки и возможные причины Среди множества предупреждающих знаков (см. таблицу от Turbo Solutions)  при поиске и устранении потенциальных проблем с турбокомпрессором, по словам экспертов, чаще всего возникает несколько проблем.

Серьезное повреждение колеса компрессора, вызванное посторонним предметом в турбонагнетателе. Источник: BorgWarner

Одним из них является потеря мощности, будь то крутящий момент, достаточный для перемещения груза, или мощность, достаточная для достижения желаемой крейсерской скорости, говорит Тим ​​Голема, старший технический специалист MAHLE по продажам.

«Реальность такова, что это может быть вовсе не турбокомпрессор. Это может быть нехватка воздуха и такой простой воздухоочиститель, но они, скорее всего, будут винить турбокомпрессор», — говорит Голема.

В дополнение к грязному воздушному фильтру, другими виновниками являются разрушение входного воздуховода, ограничивающего доступ воздуха к компрессору, или ограничение в выхлопной системе, такое как забитый каталитический нейтрализатор, говорит Сет Темпл, старший инженер по применению, BorgWarner. «Высокое ограничение выхлопа может привести к потере мощности», — добавляет он.

Еще одним признаком, который следует учитывать, является акустический шум или изменение звука, издаваемого турбокомпрессором.

«Например, если турбина разбалансирована, она будет издавать другой звук, или если турбина повреждена и на ее лопасти есть сколы, это может изменить высоту тона, которую должна производить турбина», — говорит Темпл.

Недостаток масла может привести к нагреву турбонагнетателя, что приведет к другому звуку, говорит Голема, который советует проверить наличие препятствия для подачи масла в турбокомпрессор.

BorgWarner

Хотя прослушивание работы турбокомпрессора может помочь техническому специалисту найти проблему, Голема говорит, что обнаружение неисправности турбокомпрессора по звуку может быть сложной задачей.

«Шум — это один из способов определить проблему, но вы должны обнаружить странный тон. Вы можете подумать, что это шум турбокомпрессора, когда это шум ремня, компрессора кондиционера или какой-то другой системы грузовика», — говорит он.

Дым, его цвет и расположение также указывают на то, что может быть причиной проблем с турбонагнетателем или с другой частью грузовика.

По словам Големы, очень распространенным признаком является «черный дым», то есть черный дым, идущий из выхлопной трубы. Две возможные причины: слишком богатое топливо или неэффективный турбонагнетатель.

Если топливо богато, турбонаддув не создает поток воздуха для поддержания правильного соотношения воздух-топливо, говорит Темпл.

«Вы должны определить, почему в нем нет воздуха. Что-то протекает со стороны турбины, поэтому ему не хватает мощности для привода компрессора, или компрессор поврежден? Турбина работает нормально, но не может подавать воздух в турбину из-за засорения воздушного фильтра?» Говорит Темпл.

Синий дым из выхлопной трубы может быть вызван утечкой масла со стороны компрессора турбонагнетателя. Другие причины синего дыма включают грязную систему воздушного фильтра, забитую, негерметичную или деформированную вентиляцию картера, а также наличие кокса и шлама в центральном корпусе турбокомпрессора.

Если из-под капота идет дым, причиной может быть утечка масла на стороне турбины турбокомпрессора, вызванная ограниченным сливом масла или чрезмерным прорывом газов, добавляет Темпл.

Турбокомпрессоры очень восприимчивы к повреждениям от ударов сажей и посторонних предметов (FOID), говорят эксперты. Это большая проблема, и она проявляется во многих формах.

Например, если дизельный сажевый фильтр и система доочистки в целом не работают или не обслуживаются должным образом, создается противодавление и внутри турбонагнетателя скапливается сажа. По словам Ферри, сажа может препятствовать открытию и закрытию лопастей внутри турбины.

«Если у вас плохой клапан [рециркуляции отработавших газов], который полностью закоксовывается, маленькие кусочки углерода могут отколоться и пройти через турбонагнетатель. Если у вас есть какой-либо металл, пыль или углерод, это преждевременно убьет турбонаддув VGT», — говорит он.

Темпл добавляет: «Доработка предназначена для работы с турбонаддувом. Это не продлевает срок службы турбины. Во всяком случае, это может увеличить нагрузку на турбонаддув, но это часть системы для снижения выбросов».

Осмотр турбонагнетателя

Поскольку предполагается, что турбокомпрессор рассчитан на весь срок службы двигателя, осмотр внутренней части турбокомпрессора позволяет выявить повреждения, а также понять, что может быть их причиной.

Первым шагом, по словам Ферри, является определение того, связана ли проблема с турбокомпрессором или с электронным приводом. Код на приборной панели сообщит оператору о проблеме с приводом, но это может быть не так.

Многие техники немедленно заменят привод только для того, чтобы обнаружить, что их проблема не решена. Сняв привод, техники могут проверить рычаг VGT, который перемещается вверх и вниз. Если он не двигается свободно, проблема связана с турбонаддувом и, возможно, с приводом. По его словам, если рычаг двигается свободно, с турбонаддувом все в порядке.

Вентресс рекомендует проверить ротор, чтобы убедиться, что он может свободно вращаться вручную. Он также предлагает перемещать роторную систему вручную в осевом и радиальном направлении. Если он касается корпуса, скорее всего, подшипники изношены.

Если турбина была разогнана или через нее прошло много загрязненного масла, подшипники начнут изнашиваться, а типичные зазоры осевого и радиального люфта позволят турбине выйти за пределы допустимых спецификаций. Говорит Темпл. Также важно убедиться, что колеса компрессора и турбины не повреждены посторонними предметами, попавшими в турбонагнетатель, добавляет он.

BorgWarner

Проверка компрессора и турбины на наличие грязи, масла или шлама в корпусе может заклинить турбонагнетатель. «Это, вероятно, указывает на проблему с впускными отверстиями, фильтрацией или самим двигателем, если он выделяет много сажи. Вам нужно будет снять турбонаддув и почистить его или заменить», — говорит Вентресс.

Турбокомпрессор TLC

По словам экспертов, самые важные способы поддержания работоспособности и правильной работы турбокомпрессора связаны со смазкой, фильтрами и плановым техническим обслуживанием.

Помимо масла, загрязненного охлаждающей жидкостью или дизельным топливом, Ферри говорит, что масляное голодание, вызванное неисправной линией подачи, может убить турбонаддув. «Если эта линия подачи не обеспечивает достаточного количества масла для турбины, вы рискуете сжечь турбину в течение трех секунд», — добавляет он.

Кроме того, убедитесь, что компоненты системы дополнительной обработки обслуживаются с интервалом обслуживания, рекомендованным OEM. «Если вы этого не сделаете, компоненты системы дополнительной обработки двигателя повлияют на срок службы турбокомпрессора. Это настоящее знание, которое нужно распространять», — говорит Ферри.

Голема повторяет мнение Ферри по поводу нефти. «Используйте правильное OEM-масло, рекомендованное заводом-изготовителем. И убедитесь, что вы меняете все топливные, воздушные и масляные фильтры через установленные промежутки времени. Сделайте эти две вещи, и вы будете в полной безопасности с двигателем и турбокомпрессором», — говорит он.

Кроме того, Вентресс отмечает, что вентиляция картера влияет на турбокомпрессор, поэтому содержание в чистоте и чистоте системы вентиляции картера — фильтров и трубок — в значительной степени поможет способности турбокомпрессора герметизировать масло в корпусе подшипника турбокомпрессора. Распространенной причиной утечки масла из турбонагнетателя является высокое давление в картере из-за плохой вентиляции.

Он добавляет: «Правильное техническое обслуживание двигателя защитит турбокомпрессор, и очень важно, чтобы [технари] и конечные пользователи придерживались интервалов обслуживания двигателя OEM с оригинальными деталями, когда это возможно».

Как проверить турбокомпрессор

  Проверка турбокомпрессора: 8 простых шагов  

1. Прислушайтесь к двигателю, пока он холодный.

   Если вы слышите гудение турбины во время ее работы, возможно, износились подшипники. На ту же неисправность указывает металлический визг, вызванный контактом лопаток рабочего колеса с корпусом турбины.

2. Проверьте наличие масляных отложений на корпусе турбины.

   Если вы найдете их рядом с турбинным колесом, ваш турбокомпрессор, скорее всего, неисправен. Но если обнаружены масляные пятна на соединении с выпускным коллектором или в патрубке подачи воздуха, возможно, что-то не так с двигателем или системой вентиляции картера.

3. Проверьте цвет выхлопного дыма.

   При износе турбины масло просачивается во впускной коллектор вместе с нагнетаемым воздухом и затем сгорает в камерах сгорания двигателя. Это окрашивает выхлопные газы в черный цвет.

4. Сканировать систему специальным устройством.

   Для проведения диагностики вам понадобится адаптер, соответствующее программное обеспечение и ноутбук или смартфон. Все измерения проводятся на холостом ходу двигателя. Вы можете найти более подробную информацию об этом методе диагностики в руководстве пользователя вашего диагностического адаптера.

5. Снимите турбокомпрессор с автомобиля и проверьте люфт вала.

   Возьмитесь за конец вала и попытайтесь покачать его из стороны в сторону. Свободный ход компонента не должен превышать 1 мм. Вал не должен двигаться вдоль корпуса.

6. Осмотрите лопатки рабочего колеса и стенки турбонагнетателя.

   Форма должна иметь острые и гладкие края без заусенцев, потертостей и зазубрин. Последние не должны иметь следов контакта с лопатками рабочего колеса.

7. Убедитесь, что привод и датчики работают нормально.

   На корпусе привода не должно быть вмятин, а на верхней части штока не должно быть пятен коррозии. Убедитесь, что диафрагма все еще не повреждена. Поднимите стержень в верхнее положение, закройте отверстие пальцем и отпустите его. Стержень не должен двигаться, пока отверстие закрыто. Как только вы его отпустите, стержень должен вернуться в исходное положение. Проверьте электрическую часть привода мультиметром.

8. Если у вас турбонагнетатель с изменяемой геометрией, проверьте, не заклинило ли лопастное кольцо.

   Лопасти должны двигаться свободно. Проведите диагностику агрегата с помощью воздушного компрессора и манометра. Если кольцо лопасти не повреждено, привод будет свободно перемещаться при давлении около 0,6–0,7 бар.

Den

специалист по смайликам с большим опытом работы в видеоуроках AUTODOC; Никогда не видел без очков; участвует в гонках на своем BMW X5 E53; мечтает получить Золотую кнопку воспроизведения за 1 000 000 подписчиков на YouTube.