принцип работы вязкостной муфты автомобиля

Итак, что такое вискомуфта вентилятора на автомобиле или как её ещё называют вязкостная муфта? Вискомуфта — это механизм, который служит не только для передачи крутящего момента, но также еще и для его выравнивания, носит название вязкостной муфты. Если сравнивать этот узел с гидромуфтой или же с гидротрансформатором, то наблюдаем иной принцип действия.

Вискомуфты вентилятора работают по принципу передачи крутящего момента не с помощью динамических свойств жидкостного потока, а через вязкостные свойства жидкости, которая заполняет ее внутренний объем. Преимущественно вискомуфты используются как механизм, осуществляющий автоматическую блокировку дифференциала.

Хроника создания вискомуфт

Что такое вискомуфта народ не знал аж до 1917 года пока в США, Мелвин Северн не изобрел эту самую вискомуфту. Однако сразу после этого она не нашла сколь-нибудь широкого применения. Лишь в 1964 году ее впервые смонтировали на автомобиль, называвшийся Interceptor FF. Разработанная инженерами английской компании Jensen, она была предназначена для того, чтобы служить автоматической блокировкой межосевого дифференциала машины.

Именно середина шестидесятых прошлого века оказалась временем, когда вязкостные муфты стали широко внедрятся в конструкцию полноприводных трансмиссий легковых автомобилей с постоянным приводом. Сейчас вискомуфты устанавливаются на двигатели Cummins, а так же широко используются и на других моторах.

Конструкция и основы работы автомобильных вискомуфт

По конструкции вискомуфта – это блок из тонких дисков, которые собраны в пакет и смонтированы в герметически закрытом корпусе. Конструктивно муфта состоит из двух пакетов, один из которых является ведущим, второй – ведомым, соответственно они соединены с входным и выходным валами.

Поверхность дисков, составляющих пакеты, особым образом отперфорирована отверстиями и отштампована выпуклостями. Каждый из дисковых блоков набран с таким расчетом, чтобы между отдельными составляющими их дисками было минимально допустимое расстояние.

Полость корпуса вискомуфты вентилятора на автомобиле заполняется дилатантной жидкостью. Чаще всего в основе ее вязкое вещество кремний-органического происхождения (силикон), которое обладает непостоянной вязкостью, резко возрастающей в результате роста скорости деформации смещения.

Увеличению эффективности работы муфты способствует также свойство жидкости очень сильно расширяться при повышении температуры, что приводит к возникновению дополнительной силы давления со стороны жидкости, передаваемой на диски. Ввиду перечисленных особенностей вискомуфты, диски, при увеличении скорости вращения, словно слипаются.

Если движение автомобиля равномерно, то скорость вращения ведущего и приводимого в движение жидкостью валов одинакова и не возрастает, т.к. внутреннее сопротивление в жидкости стабильно. Если один из этих двух валов изменяет скорость своего вращения по отношению к другому, диски в вискомуфте автомобиля подвергаются интенсивному относительному смещению.

Как следствие, скачкообразное возрастание вязкости жидкости и стремление возникающей внутрижидкостной силы трения к выравниванию угловых скоростей обоих дисковых пакетов. Значительная разность скоростей вискомуфты приводит к тому, что жидкость отвердевает из-за существенного возрастания собственной вязкости. При этом муфта самоблокируется и начинает передавать крутящий момент с ведущего вала на ведомый без фактических потерь.

Слабость и достоинства вязкостной муфты

Степень вязкости находящейся внутри муфты жидкости находится в зависимости от того, насколько сильно она перемешивается за счет вращения пакетных блоков, то есть от разности их угловых скоростей. Однако присутствует нелинейная зависимость между свойствами жидкости, что не дает возможности предопределить тормозной коэффициент. Ввиду этой причины эффективность вискомуфт в конструкции самоблокирующихся дифференциалов относительно невелика.

Если говорить об автомобилестроении, то в чистом виде, без традиционного дифференциала на основе шестеренчатого механизма, дифференциалы, основанные исключительно на работе вискомуфты, практически не употребляются. Связано это еще и с тяжеловесной конструкцией подобных муфт, ибо их эффективность находится в зависимости от поперечника дисков, а также от внутрикорпусного объема жидкости.

Ввиду возникающих требований к величине передаваемых моментов, внешние размеры ведущего моста значительно возрастают, что, помимо всего прочего, является еще и следствием снижения проходимости транспортного средства из-за уменьшения дорожного просвета.

Вместе с тем, вискомуфты весьма просты по конструкции. Хотя из-за особенностей своего функционирования должны обладать специфическими свойствами. Например герметичностью, которая не будет теряться при внутреннем давлении, достигающем пятнадцати атмосфер. Весь срок эксплуатации муфт не подразумевает их специального обслуживания. А если выявляется неисправность устройства, то этот узел попросту заменяется на новый.

Использование вязкостных муфт на практике

В основном данный механизм используется на полноприводных автомобилях с увеличенной проходимостью как самоблокирующийся дифференциал между осями, в качестве самостоятельного осевого дифференциала не употребляется. Изредка, вискомуфта, применяется как механизм автоматического блокирования традиционного дифференциала с шестернями: модели Thema и Dedra 2000 Turbo итальянской Lancia.

Для того, чтобы синхронизировать крутящий момент двух осей, передней и задней, более простого и недорогого способа, чем применение вязкостной муфты, попросту не существует. Ввиду относительно небольшой разницы моментов, возникающих в стандартных дорожных условиях на обеих осях автомобиля, оказывается вполне достаточной точность срабатывания муфты.

Работа вязкостной муфты успешно препятствует возникновению эффекта проскальзывания колес передней оси относительно колес оси задней. Особенно часто подобное возможно при преодолении автомобилем сильно пересеченной местности.

Если говорить о современных решениях, то автомобилестроители все реже применяют вискомуфты, отдавая предпочтение более совершенным принудительно управляемым муфтам Haldex. Они значительно лучше охлаждают и  взаимодействуют с системами ABS. Поэтому зная, что такое вискомуфта не стоит полагаться на нее полностью. Время идет и всему есть замена.

Поделитесь информацией с друзьями:

Принцип работы вискомуфты

---

Функционирование большого количества изделий основывается на применении различных особенностей знакомых веществ. Один из таких примеров – вискомуфта. Эта конструкция предназначается для избирательной передачи, которая зависит от крутящего момента. Работоспособность данных изделий основана на вязкости находящейся в них жидкости.

Содержание:

1. Принцип работы
2. Как работает муфта вентилятора
3. Вискомуфта полного привода
4. Как проверить работоспособность муфты?

Принцип работы

Большинство водителей с правилами работы вискомуфты охладительной системы не знакомо. И если с данным узлом возникают проблемы, многие начинают экспериментировать, проводя ремонт, чтобы исправить ситуацию. Но чтобы справиться с задачей, следует изучить принцип работы вискомуфты. И в первую очередь – узнать особенности устройства данного элемента:

Конструктивно устройство выглядит в виде герметично закрытого элемента, где размещены двойным рядом диски, контактирующие с валом. Они перемещаются, имеют выступы и отверстия, промежуток между поверхностями мал:

Внутрикорпусная пустота заполняется вязкой жидкостью, готовящейся на основе силикона. Она имеет свои отличительные особенности:

• увеличивает вязкость, от интенсивного перемешивания начинает загустевать;
• при нагреве имеет существенный коэффициент расширения.

Во время равномерного движения машины, диски крутятся в одном режиме, жидкость, находящаяся внутри, не размешивается. Как только валы начинают отличаться вращательным режимом, показатель вязкости жидкого вещества растет, она передает крутящий момент:

Если скоростной режим вращения сильно разнится, вязкость увеличивается до такой степени, что муфта останавливается и обретает признаки обычного твердого тела.

Как работает муфта вентилятора

Особенность работы зависит от строения устройства. На основании этого, вентилятор функционирует не всегда, а исходя из показателей температуры охладительной жидкости, что придает всей системе максимальный эффект. Муфта представляет собой овальный неразборный корпус, в котором расположены оба диска, при этом один из них фиксируется на валу вентилятора. Второй закреплен на валу, соединяющимся с приводом. Дисковые круги погружены в вязкообразную жидкость, находящуюся в специальном резервуаре. Внутри муфты имеется биметаллическая пластинка:

В оптимальном температурном показателе диски или немного удалены между собой, либо едва сцепляются, проскальзывая один по отношению ко второму. В данном положении вентиляторное устройство не функционирует. Увеличение температурного режима приводит к ситуации, что пластинка начинает выгибаться, выталкивая из резервуара жидкость. Таким образом, на один из дисков давление начинает повышаться. Он приближается к диску, укрепленному на крыльчатке, начиная его вращать. От температуры зависит, насколько плотно происходит контакт и передача крутящего момента.

Наиболее часто вентилятор с вискомуфтой можно встретить на следующих авто:

• внедорожниках;
• спорткарах;
• кроссоверах;
• грузовых машинах.

Вискомуфта полного привода

Данная конструкция с применением вискомуфты основывается на тех особенностях, что включение моста, расположенного сзади, проводится по мере надобности. В привычных условиях такая машина считается переднеприводной, но при проявлении отличий в угловых скоростях вращения колесных дисков, включается вискомуфта, распределяя крутящий момент на оба моста:

Кроме организации работы полноприводной системы, муфта разгружает колеса при вхождении в поворотные участки:

Для этого вискомуфта устанавливается на одном из мостов среди дифференциала и полуоси. На повороте при повышенной скорости коэффициент сцепления внутренних колес ухудшается, появляется пробуксовка. Муфта перераспределяет крутящий момент, создавая безопасность движения на повороте.

Как проверить работоспособность муфты?

В обычном состоянии, при заглушенном двигателе, этого сделать не получится, так как вентиляторная крыльчатка будет проворачиваться с большим трудом. Одним из простых методов является газета, свернутая тугой трубкой.
При холодной муфте запускайте мотор и свернутой газетной трубкой останавливайте вентилятор. От сопротивления лопасти вскоре перестанут вращаться. Прогрев двигатель, повторите попытку. При исправной вискомуфте крыльчатку остановить не получится.

Читайте также:

---

Принцип работы вискомуфты

4.1 — Оценок: 81

Висковеркштат Керн

 

История

Еще в 1917 году американский изобретатель Мелвин Л. Севери получил патент на вязкостную гидромуфту. Однако в то время единственными доступными маслами были вязкие масла минерального происхождения, которые плохо подходили для передачи высоких крутящих моментов. Это связано с тем, что, с одной стороны, вязкость уменьшается при повышении температуры, а с другой стороны, более высокие температуры вызывают распад.

Только чудеса современной химии сделали возможным прорыв этой идеи. Теперь силиконовое масло можно было производить синтетическим путем. Поэтому была доступна жидкость, устойчивая к самым высоким температурам, а также очень мало теряющая свою вязкость при нагревании.

Тем не менее, использование силиконового масла в лучшем случае является компромиссным решением, так как его псевдопластичность на самом деле нежелательна.

Таким образом, более высокие разности скоростей вращения (скорости сдвига) вызывают очевидное снижение вязкости, за которым следует регрессивное увеличение передаваемого приводного крутящего момента. Противоположное поведение, называемое «дилатантным», было бы идеальным для использования в вязкостной муфте. К сожалению, не существует известных дилатантных жидкостей, которые реагируют так же химически стабильно, как силиконовое масло, при использовании при особых нагрузках вязкостной муфты.

Основная идея была снова подхвачена компанией «Harry Ferguson Developments» в 70-х годах, и родилась современная вязкостная муфта, использующая силиконовое масло в качестве передающей среды. В автомобильной промышленности вязкостная муфта впервые использовалась в основном в качестве преобразователя крутящего момента, гасителя колебаний и вентилятора вязкостного охлаждения.

В начале 80-х годов после многочисленных разработок были найдены новые применения в полноприводных автомобилях:

Вискомуфта дифференциала повышенного трения (VLSD):
Блокировка дифференциала, чувствительная к скорости

Вязкостная трансмиссия:
Средний дифференциал и блокировка дифференциала между передним и задним мостом

Кстати, первым автомобилем с вязкостной трансмиссией был не VW-T3 Syncro, а AMC Eagle, который считается предшественником современных внедорожников. Выпускался с 1979 по 1987 год.

 

Функциональность

Вискомуфта по своей конструкции очень похожа на многодисковое сцепление (известное по мотоциклам). Единственное отличие состоит в том, что крутящий момент передается за счет силы сдвига жидкости, а не за счет механического трения.

Свободный внутренний объем вискомуфты примерно на 90% заполнен силиконовым маслом.

На самом деле, классифицировать силиконовое масло как «масло» довольно неправильно, потому что это слово заставляет вас думать о чем-то жирном или смазочном. Однако из-за слабых межмолекулярных сил несущая способность пленки силикон-стена довольно низкая, поэтому ее можно было бы назвать антисмазкой, особенно если смотреть на комбинацию материалов сталь-сталь.

Входной переменной для передаваемого крутящего момента в вязкостной муфте является исключительно изменяющаяся разность скоростей между двумя осями. Что касается поведения передачи, мы должны различать два разных режима. В принципе, вязкостная муфта сначала проходит через «вискозный режим» и может переключаться в так называемый «горбовой режим» в случае продолжительного напряжения.

Вискоза-режим:

ТРЕНИЕ ЖИДКОСТИ

Когда корпус и полый вал вязкостной муфты вращаются с одинаковой скоростью, силиконовое масло не подвергается вязкостному сопротивлению. Это связано с тем, что внешние пластины в корпусе соединены с задней осью, а внутренние пластины с передней осью. На практике этот режим никогда не достигается, т.к. постоянно возникают небольшие перепады скорости вращения во время движения (пробуксовка шин, повороты, незначительные различия в размере шин и т. д.).

Как только внешняя и внутренняя пластины вращаются с разной скоростью, сцепление вызывает внутреннее трение внутри молекул силиконового масла, которое пытается снова уравнять дифференциальную скорость. В этом процессе силиконовое масло подвергается воздействию дополнительных сил сдвига в отверстиях и щелях между пластинами, которые вращаются относительно друг друга.

Силиконовые масла являются псевдопластичными жидкостями, что означает, что их вязкость уменьшается с увеличением напряжения сдвига. Это приводит к отклонению трансмиссии от крутящего момента. Передаваемый крутящий момент зависит главным образом от мгновенной вязкости силиконового масла и геометрии набора пластин. Тогда снова мгновенная вязкость зависит от базовой вязкости, температуры и напряжения сдвига.

Горбовой режим:

ТВЕРДОЕ ТРЕНИЕ

Внутреннее трение, возникающее в режиме вискозы, заставляет силиконовое масло нагреваться. Так как силиконовые масла обладают высоким тепловым расширением (примерно в 40 раз больше, чем у алюминия), внутри герметичной вискомуфты повышается внутреннее давление. Во время этого процесса в основном степень наполнения (например, 90%) вязкостной муфты, которая влияет на скорость увеличения давления. Таким образом, в случае постоянной дифференциальной скорости содержащийся воздух сжимается все больше и больше и создает раствор с силиконовым маслом, пока не будет достигнут эффективный уровень заполнения 100%. В этом состоянии внутреннее давление резко возрастает, так что дальнейший ввод энергии может разрушить вязкостную муфту, которая рассчитана на максимальное внутреннее давление ок. 100 бар. Это приводит к тому, что вязкостная муфта переходит в горбовой режим. В прошлом считалось, что эффект горба связан с дилатантным поведением силиконового масла. Однако эффект горба не имеет ничего общего с внезапными изменениями вязкости, поскольку силиконовое масло является не дилатантным, а наоборот, псевдопластичным.

В действительности происходит несколько сложнее: из-за дестабилизирующего потока внутри вискомуфты создается неоднородное распределение давления. Это приводит к различным зазорам между пластинами. Решающее значение здесь имеет тип изготовления пластин: закругленная передняя кромка сверху и острые заусенцы снизу создаются штамповкой. Закругленная кромка работает как гидродинамический смазочный клин, на котором пластина плавает, а острый заусенец соскребает силикон с поверхности соседней пластины.

Если зазоры становятся слишком узкими, силиконовая пленка рвется, вызывая механическое трение между пластинами. Следовательно, передаваемый крутящий момент внезапно увеличивается, в результате чего дифференциальная скорость быстро снижается. На дороге это означает, что застрявший автомобиль теперь можно либо высвободить, либо двигатель заглохнет. Температура падает, и вязкостная муфта возвращается в режим вязкости. Hump-режим предназначен для кратковременного увеличения тяги в экстремальных ситуациях, но также является конструктивным механизмом самозащиты муфты от перегрева.

 

Недостатки T3 VC

Подавляющее большинство старых вискомуфт Т3 при испытаниях показывают один и тот же дефект:
То экстремальной закалки.

Gebrochene Antriebswelle im VA-Getriebe

Эти чрезвычайно жесткие вязкостные муфты практически всегда находятся в горбовом режиме во время движения. Это связано с тем, что передний дифференциал обычно достигает температуры около 60 ° C, поэтому передний и задний мосты следует рассматривать как жестко связанные. Возникающие в результате напряжения в силовой передаче вызывают чрезмерное трение передних колес в крутых поворотах на сухом асфальте. Это приводит не только к повышенному износу шин, но в худшем случае к повреждению коробки передач.

Однако это очень распространенное «экстремальное упрочнение» T3-Visco не является признаком старения, а является недостатком конструкции. Это специфическое чрезмерное затвердевание T3-Visco происходит только тогда, когда вязкостная муфта всасывает трансмиссионное масло из переднего дифференциала. Проблема «маслососа» была замечена в Steyr-Daimler-Puch (SDP) в конце 80-х годов, поэтому она также была исследована в дипломной работе. Заключение, Дипломная работа, Таллер

Замечательный вывод состоял в следующем: при зимних температурах наружного воздуха в вискомуфте образуется статический вакуум из-за высокого теплового расширения силиконового масла. Этот вакуум усиливается во время запуска. Из-за вакуума вискомуфта всасывает порции трансмиссионного масла на фазе холодного хода и со временем выходит из строя. Эта проблема не зависит от пробега. При эксплуатации на короткие расстояния чрезмерное затвердевание вязкостной муфты может произойти уже через 2000 км (около 1243 миль). Однако результаты этого расследования были получены слишком поздно, летом 19 г.90. Поэтому SDP не предпринимала никаких дальнейших усилий для решения проблемы.

Тестовая установка: Простая тестовая установка с манометром показывает серьезность проблемы.

На первом этапе к вязкостной муфте, заполненной при комнатной температуре 16°C (61°F), прикладывали избыточное давление 1 бар (14,5 фунт/кв. дюйм). Для проверки абсолютной герметичности установки вискомуфту погружали в водяную баню. Признаков течи не было.

На втором этапе моделировали вождение зимой, поместив вискомуфту на ночь в холодильник при арктических температурах -15°C (5°F).

В результате этого охлаждения манометр показывал резкое падение давления. Остаточное давление составляло 0,15 бар (2,18 фунтов на квадратный дюйм). Таким образом, разница температур в 31°C (56°F) уже вызывает падение статического давления на 0,85 бар (12,3 PSI). После повторного нагрева давление возвращается к 1 бару (14,5 фунтов на кв. дюйм).

Обычный метод заполнения при атмосферном давлении и комнатной температуре означает, таким образом, скрытую опасность непоправимого чрезмерного затвердевания вискомуфты зимой.

Наш подход: Для предотвращения «маслососа», вызванного разрежением, вискомуфта заполняется через специальный клапан 9. 0017 .

Это позволяет создать в вискомуфте небольшое статическое избыточное давление. Кроме того, мы можем регулировать статическое давление в зависимости от температуры окружающей среды с помощью специального клапана.

По сравнению с заводской настройкой SDP в то время, сегодня нам нужно другое количество наполнения и скорректированная вязкость. Но на стенде отработать эту модификацию вполне решаемая задача.

 

Недостатки T4 VC

Мягкая характеристика Хотя вискомуфта T4 Syncro не имеет конструктивных недостатков (в отличие от T3 Syncro), она часто работает на пределе своих возможностей, когда речь идет о пересеченной местности.

Заводская регулировка вискомуфты, которая передает примерно 400 Нм (при 10 об/мин), достаточна для обледенелых дорог зимой, но перенапряжена на пересеченной местности, такой как грязь, песок и глубокий снег.
Особенно тяжелые и тюнингованные автомобили страдают от длительной пробуксовки передних колес, пока задняя ось медленно не включается. Обычно один тогда уже застрял.

Стандартный VC с 400 Нм

Поэтому мы также предлагаем Sport-VC для тюнингованных и тяжелых автомобилей с ABS, которая реагирует намного быстрее, чем стандартная вискомуфта. 3 варианта (Standard, Sport, Super-Sport) подробно описаны в разделе часто задаваемых вопросов, чтобы упростить выбор автобуса для вашего автомобиля. Фабрика и +25% (Спорт-ВК)

Factroy и +50% (Super Sport-VC)

Повышенная температура горба В отличие от быстро вращающейся вязкостной муфты T3 Syncro, T4 Syncro гораздо чаще использует функцию автоматической блокировки VC (Hump-mode) при движении по бездорожью. Возникающие пики высоких температур в Hump-режиме вызывают преждевременный износ силиконового масла. Что приводит к повышению температуры горба. С новой вискомуфтой температура Hump составляет около 40 °C. Из-за интенсивного использования силиконовое масло может изнашиваться, температура горба может подниматься до 80°С и выше.

Повышенная температура Hump может привести к тому, что автобус будет копаться в труднопроходимой местности, в то время как функция автоматической блокировки (режим Hump) срабатывает слишком поздно, когда задняя ось уже застряла. Вот почему мы тщательно устанавливаем температуру Hump на нижний предел допуска. Кроме того, мы наполняем вискомуфту инертным газом вместо обычного воздуха, чтобы повысить термостойкость силиконового масла.

Ржавая втулка вала Самый серьезный недостаток касается оголенной, малозаметной втулки вала на стальной крышке вискомуфты. Из-за суровых условий окружающей среды на днище автомобиля втулка вала имеет тенденцию ржаветь. Со временем коррозия сползает на кромки уплотнения вала, из-за чего часто начинается незамеченная утечка трансмиссионного масла из дифференциала. Кроме того, из-за вращения и центробежных сил трудно распознать постоянную потерю масла.

масляный шлам из-за повреждения уплотнения вала

Отсюда возникают многие повреждения заднего дифференциала. Практический опыт показал, что уровень масла в задних дифференциалах T4 Syncro почти всегда слишком низкий. В некоторых случаях дифференциалы были почти сухими.

Мы устранили этот недостаток, заменив стандартную втулку, подверженную ржавчине, на специально изготовленную для нас из нержавеющей стали. Поверхность втулки из нержавеющей стали дополнительно отшлифована и закалена по специальной технологии для предотвращения появления признаков нержавеющей стали.

втулки из нержавеющей стали

 

Срок службы

Steyr-Daimler-Puch протестировала долговечность вязкостной муфты T3 Syncro в дипломной работе при определенных условиях эксплуатации. Исследования показали, что срок службы вискомуфты зависит от дифференциальной скорости, потерь мощности и высоты горбатого момента. Однако в принципе мы должны различать две отдельные категории срока службы:

ВЯЗКАЯ НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА Срок службы вязкостной муфты в режиме вязкости (жидкостное трение) в основном зависит от износостойкости силиконового масла, так как старение силиконового масла приводит к медленному затвердеванию вязкостной муфты. Следовательно, увеличение вязкости масла из-за окисления кислорода вызывает увеличение передаваемого крутящего момента с течением времени.

Однако такое нежелательное поведение можно наблюдать только при использовании вязкостных муфт, газовый пузырь которых состоит из обычного окружающего воздуха.

Все наши вискомуфты заполнены инертным газом. Это предотвратит постепенное загустевание силиконового масла из-за окисления.

СТАБИЛЬНОСТЬ ГОРКОВОГО ЦИКЛА В режиме Hump пластины испытывают интенсивные механические и термические нагрузки. После определенного истирания пластины теряют способность инициировать горб. Горб-момент, который важен для самозащиты, больше не может быть достигнут. Это может привести к перегреву муфты, вызывая непрекращающийся рост внутреннего давления.

В случае вязкостной муфты T3 стальная крышка вздувается до того, как X-образные кольца выходят из строя, и из VC начинает вытекать силиконовая жидкость. У T4 Syncro тоже сначала выпирает стальная крышка, но потом обычно рвется алюминиевый корпус. В обоих случаях необходимо заменить как минимум дефектные пластины.

Порванная стальная крышка

Порванный алюминиевый корпус

Деформированный корпус

Деформированные плиты

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О СРОКЕ СЛУЖБЫ

ВЯЗКАЯ НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА — ПОВЫШЕНИЕ ВЯЗКОСТИ

ВЯЗКАЯ НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА – ФУНКЦИЯ СРОК СЛУЖБЫ

Горб — Срок службы

Вискомуфта

Посетите наш удобный веб-сайт

Реклама

Домашний

АВТО ↓

Вискомуфта

Инженер 8 августа 2022 г. 8 августа 2022 г. 0
awd, сломанная вискомуфта, клетка, автомобиль, автомобильные двигатели, автомобильные двигатели, муфта, дифференциал, сделай сам, инженерное объяснение, Эриксон, гараж , гольф, gti, как это работает, как работает vlsd, кайл, прямая трансляция, новые двигатели, OBS, проект, гонки, ралли, восстановленные двигатели, восстановленные двигатели, восстановленные двигатели, замена двигателей, рулон, рон, магазин, синхронизация, двигатели для грузовиков , вискомуфта, vlsd, фольксваген, volvo проверка вискомуфты, vw, yoest, youtube

Высокопроизводительный спортивный автомобиль Audi R8 занимает особое место в модельном ряду Audi – это касается его комплектации и системы привода.

Среднерасположенный двигатель расположен продольно в задней части автомобиля перед задней осью, коробка передач расположена сразу за ним.

Он также включает вспомогательный привод для карданного вала, проходящего мимо двигателя сбоку и до передней оси.

Вискомуфта распределяет мощность между передней осью и задней осью, которая оснащена блокируемым дифференциалом.

Специальная компоновка: трансмиссия Audi R8

В нормальных условиях движения муфта передает только около 15 процентов крутящего момента на переднюю ось — у R8 типичное для спортивного автомобиля смещение назад.

Если задние колеса проскальзывают, дополнительные 15 процентов почти сразу перетекают на передние.

Основным компонентом вязкостной муфты является набор круглых дисков сцепления, каждый из которых имеет разную передачу.

По одному соединению с карданным валом через корпус; другой соединен через выходной вал с передней осью. Диски сцепления вращаются в вязкой жидкости.

Если они вращаются с очень разными скоростями из-за потери сцепления с задним мостом, масло становится более вязким из-за внутреннего трения.

При подборе другого диска сцепления каждой пары больший крутящий момент передается через приводной вал на переднюю ось.