Режим блокировки обеспечивает спортивные характеристики автомобиля с плавным переключением скоростей в АКПП. За динамичность, комфорт и экономичность приходится платить снижением надежности и срока службы ГДТ.

При жесткой сцепке двигатель и коробка подвержены ударным нагрузкам, поскольку жидкость «бублика» не гасит удары и вибрации. Из-за высоких скоростей быстро истирается фрикцион, загрязняя масло абразивом. В результате ресурс АКПП снижается.

Управление ГДТ

Современные гидротрансформаторы АКПП находятся под управлением электронного модуля (ТСМ). Он собирает и анализирует информацию с датчиков давления, скорости вращения вала трансмиссии и других. Затем формирует импульсы, которые передаются на соленоиды в гидроблоке. Оттуда запускается алгоритм управления датчиками и клапанами.

Про масло АКПП

Рабочее тело гидротрансформатора сильно нагревается. Для охлаждения масло покидает полость «бублика» и проходит в сливной клапан. Оттуда жидкость под давлением попадает в распределительный клапан. Если датчики регистрируют повышение температуры, масло отправляется в радиатор АКПП. Охлажденная жидкость переходит в масляный насос через регулятор давления.

Эффективность ГДТ

Работу гидротрансформатора в АКПП оценивают по:

• передаточному отношению угловых скоростей его колес;
• коэффициенту трансформации, который показывает степень увеличения крутящего момента;
• коэффициенту полезного действия, определяющему энергетические свойства и экономичность;
• коэффициенту прозрачности.

Трансформация К_т зависит от диаметра «бублика», плотности масла АКПП и крутящих моментов на колесах. Максимальное значение К_т=2,5—3,0 достигается, когда турбина неподвижна. Чем выше передаточное отношение, тем ниже коэффициент трансформации. В режиме гидромуфты крутящие моменты на валах колес равны, поэтому трансформации не происходит К_т=1.

КПД гидротрансформатора зависит от соотношения мощностей, подаваемых к турбине и насосу. Показатель может достигать 97% в режиме гидромуфты, когда передаточное отношение оптимально — 0,7—0,8. В среднем КПД составляет 70—80%.

Коэффициент прозрачности П определяет, насколько ГДТ нагружает двигатель в момент изменения режима работы турбины. Для определения прозрачности нужно соотнести моменты насосного колеса при остановленной турбине и при трансформации К_т=1.

При П=1 гидротрансформатор непрозрачен. Крутящий момент турбины не влияет на работу двигателя, который находится в постоянном нагрузочном режиме. У прозрачного ГДТ П>1. Изменение нагрузки на турбинном колесе отражается на мощности двигателя. Прозрачность позволяет использовать тяговые характеристики мотора для улучшения динамики автомобиля.

Признаки неисправности

О проблемах в гидротрансформаторе сигнализирует быстрое потемнение масла после замены. Автомобиль может расходовать больше топлива и дергаться при спокойном движении. Другие признаки можно распознать по ощущениям, слуху и запаху.

Симптом	Причина
Громкий металлический стук, скрежет при переключении передач	Разрушились лопасти колес
Легкий металлический звук, шуршание при переключении передач	Вышли из строя опорные подшипники
Вибрации, толчки при переключении скоростей, движение «по терке»	Проскальзывание гидротрансформатора из-за износа фрикционного слоя на муфте блокировки
Вибрация на скорости 50 — 70 км/ч	Неравномерное истирание фрикциона, загрязнение жидкости, забитый масляный фильтр
Ухудшилась динамика автомобиля	Неисправна обгонная муфта
При проверке уровня масла обнаружены частицы металла	Возможно повреждение муфты свободного хода, износ деталей
Двигатель заглох при смене передач	Работа гидротрансформатора блокируется системой управления
Запах расплавленной пластмассы	Перегрев гидротрансформатора. Плавление пластиковых элементов.

Обнаружение симптомов не всегда указывает на проблему в гидротрансформаторе, поскольку причина может скрываться и в других частях коробки. Диагностика гидротрансформатора поможет определить причину и характер поломки в АКПП.

Мастер автосервиса проводит проверку по такому алгоритму:

1. Собирает информацию о побеге автомобиля, сроках замены ATF, проведенных капремонтах, симптомах.
2. Снимает коды неисправности с бортового компьютера.
3. Осматривает АКПП.
4. Ставит диагноз или проводит дополнительные тесты: меняет масло, измеряет давление, прозванивает электрические цепи.

Предварительный диагноз можно поставить и самостоятельно. Для этого нужно изучить мануалы, устройство и особенности своей АКПП.

Что в гидротрансформаторах ломается чаще всего

Муфта блокировки

Неисправности в гидротрансформаторе чаще всего возникают из-за проскальзывания или трения муфты блокировки. Фрикционный диск истирается, отслойки материала и клей попадают в масло. В результате жидкость АКПП загрязняется и перегревается. Повышается износ втулок и подшипников.

Неоднородное истирание фрикциона в ГДТ АКПП становится причиной появления вибраций при блокировке муфты. Сальники, подшипники, втулки бьются, что ведет к ускорению износа «бублика». Страдает и масляный насос, что ведет к масляному голоданию всей коробки.

Уплотнители

Другим «слабым местом» гидротрансформатора являются сальники и уплотнители. Детали изготавливают из тефлона или пластика. Они способны пройти 200 000 км. Но из-за агрессивного вождения или неудачной конструкции АКПП, уплотнители начинают протекать, быстрее стареют. Когда сальники истончаются, от них отрываются крупные фрагменты, которые засоряют масло.

Обгонная муфта

В редких случаях бывает неисправна обгонная муфта. Ролики изнашиваются, начинают проскальзывать или заклинивать. В результате муфта не может блокировать реактор. ГДТ не перейдет в режим гидромуфты. Из-за чрезмерной нагрузки обойму муфты может провернуть, а металлические продукты износа попадут в масло.

Как влияет на АКПП

«Заболевания» гидротрансформатора отражаются на других узлах КПП, выводят их из строя. «Бублик» — главный «загрязнитель» и «нагреватель» АКПП. Масло разносит по коробке фрикционную и металлическую грязь. Забивает шлаками каналы гидроблока, соленоиды, клапаны, датчики. В результате переключение передач происходит с задержкой, растет расход топлива, истираются детали автомата. Поэтому при появлении посторонних звуков, вибраций в автоматической коробке, нужно сразу проверять состояние гидротрансформатора в АКПП. Это поможет его спасти с минимальными расходами.

Ремонт ГДТ

В ремонт гидротрансформатора АКПП в сервисном центре входит:

• съем и разбор автомата;
• слив жидкости из гидротрансформатора;
• разрез сварочного шва на токарном станке;
• мытье и очистка составных деталей от стружки и масляных пятен;
• проведение внешнего осмотра;
• замена фрикционного диска, уплотнителей, даже если они в целом состоянии;
• замена подшипников, обгонной муфты, ступицы при необходимости;
• сборка, сварка корпуса;
• проверка биения, давления, герметичности;
• установка ГДТ в АКПП;
• балансировка в сборе.

От качества и точности выполненных работ зависит дальнейший срок службы гидротрансформатора. Для ремонта нужны специализированные инструменты, станки, стенды, знания особенностей конкретной АКПП. В случае неполадок нужно обращаться в узконаправленный сервис, который «набил руку» на ремонте определенной модели.

Агрегат не всегда можно починить. Для особо редких экземпляров сложно найти замену. В этому случае принимают решение о восстановлении деталей ГДТ.

Средняя цена за ремонт «бублика» АКПП составляет 5000 р. Замена — от 50 000 р. Цены зависят от модели агрегата и сложности поломки.

Рекомендации по обслуживанию и эксплуатации ГДТ

Применение «бублика» в трансмиссии упрощает и облегчает управление автомобилем даже в тяжелых условиях. Однако, АКПП с гидротрансформатором при сравнении с МКПП проигрывает по параметрам:

• низкий КПД без применения блокировки;
• расход топлива на 10% выше;
• малый диапазон изменения крутящего момента «бублика» и необходимость установки планетарного редуктора;
• сложность конструкции и обслуживания;
• высокая стоимость.

Чтобы стать постоянным клиентом мастерской по ремонту гидротрансформатора АКПП, нужно соблюдать два правила:

• как можно чаще вжимать педали газа и тормоза в пол, чтобы быстрее истереть фрикцион муфты блокировки в абразивную пудру, загрязнить масло и ускорить износ автомата;
• никогда не менять жидкость, особенно, если она черная, горячая, а уровень выше или ниже нормы.

Если серьезно, то ГДТ выходит из строя медленно и незаметно для водителя. Явный сигнал неисправности — течь масла в месте соединения гидротрансформатора и двигателя. Другие признаки неполадки могут проявляться уже на стадии распространения «заболевания» по все АКПП. Поэтому, если автомобиль ведет себя странно: медленно разгоняется, увеличил расход топлива, при движении появляется вибрация — нужно отправить машину на проверку.

Перед самостоятельным осмотром коробки нужно изучить устройство и особенности конкретной модели АКПП. Чтобы добраться до гидротрансформатора, придется снимать всю коробку. Без распила и разборки отремонтировать «бублик» не получится. Промывка гидротрансформатора растворителями может повредить колесам и «разъесть» сальники.

После ремонта и сборки АКПП необходима балансировка гидротрансформатора. Не все сервисы проводят эту операцию, поскольку она трудоемка и проблематична. ГДТ работает на высоких оборотах — дисбаланс или нарушение соосности валов выведут из строя не только «бублик», но и всю АКПП.

Срок службы современного гидротрансформатора АКПП составляет 150 — 200 000 км. Ресурс сократится до 100 000, если менять масло. Фрикционы истираются к 120 — 150 000 км и тоже требуют замены. После 200 000 км «бублику» с регулируемым проскальзыванием прописан плановый капремонт.

Ремонт АКПП | ТЦ «ВОЛИН»

Ремонт АКПП в Техническом Центре «ВОЛИН»

Сколько стоит ремонт «автомата»

На вопрос «сколько стоит?» клиент автосервиса ожидает получить быстрый и достаточно точный ответ. Почему это может быть сложно?

На вопрос «сколько стоит?» клиент автосервиса ожидает получить быстрый и достаточно точный ответ. Пусть он содержит варианты, пусть случай может оказаться сложным, но порядок-то цифр профессионалы должны знать! Тем более, что коробка-автомат – далеко не новейшее изобретение, и технология ее ремонта тоже, по идее, хорошо известна, и цены на запчасти легко проверить в сети… Так почему могут возникнуть сложности с указанием цены и срока? И почему цена может, мягко говоря, удивить?

Когда автомобиль продают, будущего владельца обычно спрашивают, узнавая предпочтения: «автомат» или «механика»? И ничего более не уточняют. Ведь на этапе покупки и дальше, в эксплуатации, водитель четко разделяет только одно: он сам переключает передачи или это делает «автомат».

Между тем, переключать передачи способны трансмиссии, устроенные совершенно по-разному, и, когда приходит время их ремонта, это становится очевидно. У разных «автоматов» разный ресурс. В них разные узлы и детали подвергаются износу и требуют замены. К ним применяются совсем разные технологии ремонта, которые требуют разного оборудования, разных навыков мастера, разных средств диагностики и «прошивки». Наконец, цена деталей и узлов и их доступность на рынке тоже – разные.

И самое последнее, самое коварное: на одну и ту же модель автомобиля одного и того же года выпуска могут ставиться разные типы трансмиссий, которые продавец смело отнесёт к семейству «автоматов».

Типов трансмиссий, которые могут быть названы «автоматом», в общем виде три: классическая АКПП с гидротрансформатором, вариатор (сцепление может быть разным, в т. ч. и гидротрансформатор или гидромуфта), DSG – механическая КПП с автоматизированным переключением передач.

Неисправность АКПП как правило водитель диагностирует по косвенным признакам: рывки в движении, пробуксовка, потеря тяги, удары и хаотичное переключение передач и т. д. Симптомы очень ненадёжные. Достаточно сказать, что почти все их могут создавать узлы и агрегаты, вовсе не входящие в трансмиссию.

Некорректная работа инжекторов создает перебои в тяге – и вынуждает коробку подстраиваться, причем неудачно, отсюда рыки и удары. Но бывают и вовсе курьезные случаи. Так, однажды автовладелец приехал на СТО с полным набором запчастей для ремонта и толстым конвертом заранее отложенных денег, будучи уверенным: АКПП исчерпала свой ресурс, автомобиль ведь очень старый… И уехал через 15 минут, как только с воздушного фильтра убрали случайно оказавшийся там лист бумаги – заказ-наряд на замену этого самого фильтра! Хотите верьте, хотите нет, клиент был возмещён и экономии ничуть не обрадовался. Он уже морально подготовился к ремонту, он три месяца искал и заказывал редкие запчасти на свой любимый, даже почти коллекционный, американский автомобиль… И куда их теперь девать???

Да, если даже у вас на автомобиле «классическая» гидравлическая АКПП, ее ремонт трудно оценить однозначно. Разные конструкторы очень по-разному сопрягают узлы, в разных поколениях АКПП надежность и слабые места – разные. Так, очень долго «везло» владельцам Honda, их АКПП имели т. н. «вальную» схему – были ближе к механическим КПП конструктивно — в отличие от типичных и массовых на рынке планетарных АКПП. Но, когда число ступеней перевалило за 5, эта схема себя исчерпала.

Типов трансмиссий, которые могут быть названы «автоматом», в общем виде три: классическая АКПП с гидротрансформатором, вариатор (сцепление может быть разным, в т.ч. и гидротрансформатор, гидромуфта, электромагнитная муфта), DSG – механическая КПП с автоматизированным переключением передач. Поговорим подробнее о каждом типе

РОБОТИЗИРОВАННАЯ ТРАНСМИССИЯ

Одна из самых популярных систем трансмиссии легкового парка Европы

Одна из самых популярных систем трансмиссии легкового парка Европы – роботизированная. Считается – и не без причин – что она надежна, конструктивно проста, имеет высокой КПД, хорошую компактность…

. ..в общем, это умное гибридное решение: все плюсы механики для водителя и никаких ее минусов! Нет усталости от переключения, ошибок в выборе передач, дерготни в пробках.

В теории (и на дорогах Европы, хочется верить) все так и получается. На практике в России результат сложнее и неоднозначное… Но начнем с начала, с принципов.

«Робот», DSG (КПП прямого переключения), S-tronic– все это брендовые или сленговые обозначения трансмиссии, в основе которой классическая механическая коробка передач, дополненная «умным» сцеплением, которое работает без участия водителя.

Механическую (скорее уж гидромеханическую, электромеханическую) часть система составляют сервоприводы-актуаторы. Электричскую и электронную часть образуют контрольные датчики, связанные с блоком управления КПП и рядом иных систем.

Водитель автомобиля с «роботом» видит от себя, из салона, все признаки «автомата»: две педали – газ и тормоз, рычаг селектора передач переключается по схеме, аналогичной «автомату» и обычно имеет дополнительный условно-ручной режим.

В теории «робот» должен обеспечить наилучшую эффективность по топливу и высокую плавность хода, фактически незаметное переключение передач и безошибочный их выбор – ведь система обладает полным набором данных всех датчиков, так что она в реальном времени знает условия движения, запас мощности и т. д.

На практике «робот» все же далеко не всемогущ и всезнающ. Когда водитель самостоятельно выжимает сцепление и переключает передачи, он довольно быстро накапливает опыт и затем знает на уровне рефлексов тот момент, когда диски сцепления входят в контакт. Это интуитивное знание позволяет очень точно и дозированно выжимать сцепление (хотя у неопытных водителей порой возникает привычка «недожимать», так что износ может быть высоким, но это уже детали). Итак, водитель точно и быстро выжимает сцепление и одновременно переключает передачу. Разрыв потока мощности получается очень коротким, а самое переключение – быстрым и «мягким».

«Робот» лишен этих человеческих особенностей – интуиции, рефлекса. Его алгоритм исключает работу в зоне риска, и потому он все делает надежно – с запасом. Разрыв потока мощности получается длиннее, сцепление не «ведет»… зато у пассажиров иногда дергаются головы. Переключение должно быть мягким, а получается – жестким. Конечно, есть способ избавить весь экипаж от клевков головами. И этот способ старый, как мир – деньги. Чем совершеннее и значит дороже конструкция, тем мягче она работает. Комфорт ведь — сами знаете – стоит денег.

DCT – трансмиссия с двойным сцеплением

Дорогое и эффективное решение, предложенное весьма давно, уже лет тридцать назад – это DCT – трансмиссия с двойным сцеплением, она же — преселективная. Четные и нечетные передачи имеют отдельные валы, так что выбор следующей передачи – ее селекция (select) происходит заранее. Дальнейшее переключение почти мгновенное, поток мощности разрывается на ничтожные миллисекунды. Это важно и для комфорта, и для безопасности. «Нейтраль» на скользкой дороге и тем более гололеде фактически равнозначна потере управления. Все сказанное уже дает понять преимущества… и недостатки, новые

• Предварительно выбирается для переключения соседняя передача
  Когда надо «перескочить» через одну для резкого ускорения, это происходит дольше и ощущается, как задержка, досадная заминка
• Система утрачивает свою изначальную простоту
  Значит, ее ремонт становится куда дороже. Даже обслуживание – уже сложность. На ряже таких коробок замена масла является вовсе не простым делом.

ВАРИАТОР

Бесступенчатый вариатор в своей идее прост, как все гениальное

Он был изобретен первым, неизмеримо раньше иных типов автоматических трансмиссий, и это, в общем-то понятно. Бесступенчатый вариатор в своей идее прост, как все гениальное, и создан гением — Леонардо да Винчи. Вот только от идеи до первых проб в массовом производстве он ждал четыре с половиной века! Хотя, уточним и это, патент на изобретение был выдан (конечно, уже не Леонардо) в коне 19 века.

Материалы – вот одна из проблем, которую смог решить лишь технический прогресс. Вторая проблема – довольно узкий диапазон изменения передаточных чисел… она отчасти осталась и сейчас.

CVT — continuously variable transmission) – принятое обозначение вариатора в английском. Оно прекрасно отражает главную характеристику этого типа трансмиссии: именно вариатор позволяет плавно менять передаточное отношение во всем доступном диапазоне значений. Простейший вариатор меняет это отношение постоянно, в более поздних версиях стало принято (часто ради комфорта и привычности для водителя) фиксировать «передачи», имитировать режим ручного их переключения. Но внутри этих потребительских иллюзий все та же бесступенчатая коробка с бесконечным числом передаточных отношений, изменяемых плавно.

Старейший и самый массовый до сих пор тип вариатора – клиноременный. Два шкива переменного диаметра и ремень – что может быть проще? И что может быть сложнее, ведь на тонкий ремень приходится огромная нагрузка! Не на весь, а на его кромку, что еще проблемнее – и по износостойкости ремня и шкивов, и по смазке, и по охлаждению.

+ и — вариаторов

Собственно, сказанное ранее прямо выводит нас на понимание всех недостатков и слабых мест данного типа CVT

• Относительно узкий диапазон передаточных чисел
  Т. е. достаточная эффективность — лишь на малых моторах
• В ремонте не сэкономить
  Дорогие запчасти и значит, дорого ремонт, за который берутся не все СТО. Тем более он не может быть дешевым
• Слабая способность к передаче значительной мощности
  Опять же — нацеленность на нишу легковых авто малого и среднего класса
• Никаких компромиссов
  Очень высокие требования к материалам всех деталей и к смазке.

Но есть и плюсы! Вариатор прост, относительно дешев в производстве, компактен. Он имеет малый вес

Тороидный вариатор был создан относительно недавно, и он лишен большинства недостатков клиноременного: передает очень большую мощность и располагает широким диапазоном передаточных чисел. Увы, цена и некоторые иные особенности делают его не очень-то универсальным. Начнём с того, что компактность не та, и для малого класса авто эта система не подходит.

Широчайшее распространение в мире получил вариатор, который в идее близок к разработке Леонардо.

Каждый шкив вариатора образует пара конусов, их схождение и расхождение регулирует диаметр «вала» — ведущего и ведомого; между шкивами – ремень, он и передает усилие.

С вариатором агрегатируется гидротрансформатор, гидромуфта или иные версии систем сцепления.

АКПП

Особенности в обслуживании и ремонте

Здесь мы будем говорить о конструкции классической планетарной гидравлической коробки. Той самой, с которой, в общем-то, все и началось в массовом производстве, которая для всех прочно ассоциируется с понятием «автомат».

Эта схема имеет много плюсов, но есть и недостатки

о том и другом чуть подробнее

• АКПП очень хорошо отработана технологически и широко распространена
  Такой «автомат»она мягко работает и весьма долговечен, а в последних своих поколениях с 6 и более ступенями стал экономичнее более «механики». Наконец, при 8 ступенях АКПП создает такую плавность переключения, что заменить смену передач водитель уже не способен. Это очень, очень комфортно.
• Минусы
  Они тоже общеизвестны. Гидротрансформатор принято называть узлом, «ворующим» у системы КПД; он же мешает завести автомобиль «с толчка» или на тросе… хотя многие ли сейчас так поступают, тем более в городе? АКПП не позволит выбраться из ямы или лужи «в раскачку»… что тоже, в общем-то экзотика.
• АКПП хороша для безопасности
  АКПП передает тягу практически без разрывов, что означает: на гололеде, в сильный дождь риск потери управления ничтожен.

Обычно владельцы автомобиля «автоматом» называют всю трансмиссию, а она включает собственно коробку переключения передач – и модуль, который в общем виде можно назвать сцеплением

В классической АКПП передача тяги от мотора к коробке или отключение подачи тяги реализуется через гидротрансформатор. Он состоит из центробежного насоса и центростремительной турбины. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом мотора, турбинное — с валом коробки передач. Между этими двумя лопастными механизмами располагается «реактор», который в разных режимах свободно вращается или же блокируется обгонной муфтой.

Принято говорить, отстаивая преимущества иных типов «автомата», о низкой эффективности системы «КПП+гидротрансформатор» — масло греется и в буквальном смысле перелопачивается, да и насос расходует энергию, чтобы создать и поддерживать рабочее давление в управляющих магистралях. Но верить ли – ваше решение. Ведь о «роботах» и вариаторах есть свои легенды, умаляющие их возможности и надежность…

Гидротрансформатор великолепно гасит крутильные колебания, и так он сберегает ресурс всех узлов системы передачи нагрузки от мотора к колесам, «убирает» рывки и вибрации, а значит и шумы – тоже.

Гидротрансформатор великолепно гасит крутильные колебания, и так он сберегает ресурс всех узлов системы передачи нагрузки от мотора к колесам, «убирает» рывки и вибрации, а значит и шумы – тоже.

Упрощенный вариант той же схемы «сцепления» лишен реактора, позволяющего варьировать передачу тяги, и называется гидромуфтой.

Детально разбирать конструкцию планетарной АКПП вряд ли имеет смысл, она в сети описана многократно, с видео и схемами. Включает ряд планетарных передач. Пакеты фрикционов – ведомые шестерни — свободно вращаются на вторичном валу, пока не возникает потребность блокировать их, включая соответствующую передачу. И еще раз подчеркнем: передачи переключаются практически без разрыва потока мощности.

Несколько слов о системе управления АКПП. Изначально, в 80-е годы прошлого века и даже чуть позже это была чистая гидравлика: давление в магистралях менялось, вот и все. Позже добавилась электроника, а гидравлика сохранила более скромную роль исполнителя приказов. Это расширило возможности настройки режимов – экономия, спорт, зима…

Порядок работ при обращении клиента по теме неисправности «автомата»

Общие правила

• Определиться с понятиями
  Выявить точный тип трансмиссии, собрать все возможные данные по неисправности, провести первичную диагностику
• Локализовать проблему, насколько это возможно
  То есть определить, какой именно узел неисправен, насколько поражение масштабно, можно ли провести ремонт на мощностях техцентра
• В сложном случае обсудить с клиентом сроки и примерную смету
  «Автомат» потребуется демонтировать и разбирать для точной диагностики, эта работа сама по себе уже дорогая и довольно долгая, а далее будет необходимо провести ремонт и «прописать новые данные в системе автомобиля, что тоже сложно, особенно для последних поколений АКПП

Работа по ремонту трансмиссии в ТЦ «Волин»

Своего цеха по полноформатному ремонту нет, пожалуй, ни у одного универсального тахцентра… если, конечно, речь не идет о ремонте «на коленке». Оборудование для такого ремонта стоит очень и очень дорого, квалификация персонала уникальна и требует постоянного обновления и повышения – автомобиль очень быстро меняется, а надо быть в курсе и успевать за прогрессом. Наконец, чтобы делать работы по конкурентной цене и при этом с высоким качеством, нужен поток заказов. Ремонт АКПП, вариаторов и «роботов» — это по сути заводской ремонт. Не зря в Европе для подобных работ уважающие себя производители таких агрегатов строят заводы по промышленному восстановлению. Это наилучший подход в терминах цена / качество: клиент через свой техцентр делает запрос и сразу (если случай не уникальный и таких автомобилей на весь рынок не по пальцам перечесть) получает подменный агрегат, уже восстановленный. Такой режим работы имеет особенности: клиент должен доверять схеме, ведь он получает «чужую» коробку! Однако промышленное восстановление тем и отличается от ремонта – оно дает агрегат в состоянии, аналогичном новому, с полноценным ресурсом, с полноформатной гарантией и внешним видом, который, кстати, тоже способен восхищать. Ведь проводится полная очистка агрегата, а замене подлежат не только очевидно поврежденные пакеты фрикционов и иные детали, но ВСЕ изнашиваемые и требующие замены по заводскому регламенту элементы.

В России, сейчас, техцентр не может работать по такой схеме. Ни независимый, ни дилерский. Исключение – бренд ZFи несколько автопроизводителей, использующих его АКПП: в Москве есть завод по промвосстановлению и он работает, но только для этого узкого сегмента рынка.

Все остальное – это ремонт. И значит, при серьёзной проблеме – это передача техцентром агрегата подрядчику.
Техцентр «Волин» работает с подрядчиками в нескольких сложных темах, требующих очень специфического оборудования очень высокой компетентности персонала – моторный ремонт (некоторые сложные случаи), ремонт дизельных систем (сложные случаи), ремонт трансмиссии (большинство комплексных работ).

Аутсорсинг сам по себе не создаёт сбоев по качеству и срокам ремонта. Работа ведется с полстяными, проверенными компаниями. Это долгосрочное партнерство, причем специалисты приезжают в «Волин» по необходимости или же приглашают к себе. Это не просто перевозка агрегатов туда-сюда, но обмен техническими знаниями, консультирование, гарантия, постоянная поддержка.

Наш выбор — привлечение партнеров для сложных работ

Аутсорсинг позволяет дать хорошие условия по цене, качеству и срокам, но создает ряд особенностей в работе

• Невозможно сразу и точно указать цену работ
  Первичная диагностика не дает возможности составить калькуляцию. К тому же при ремонте КПП львиную долю затрат составляют запчасти, а «Волин» старается по возможности использовать «оригинал», если бюджет ремонта это позволяет. Ведь речь идет о важнейшей системе и долгой безотказной работе после ремонта.
• Работы нельзя прервать мгновенно и без каких-то затрат
  Съем КПП, ее разборка и дефектовка – длинная и сложная работа. Если достигнута договорённость и эта работа начата, она будет доведена до логического финала, то есть до получения точного диагноза, детального списка работ и запчастей. Прервать дефектовку… это как попытаться найти стоп-кран в самолёте!
• Профилактику никто не отменял!
  Как правило, ремонт предполагает в дальнейшем контрольные визиты в техцентр. Агрегат желательно проверить в работе.

И худшее — то, что как правило «приговаривает» коробки, независимо от их типа: вопрос о замене масла, необходимости и периодичности этой работы

Опыт показывает, что «необслуживаемых» коробок пока на рынке не существует. Есть лишь такие, чей ресурс автопроизводитель оценивает в 150 тыс. км или около того, предполагая эксплуатацию в ЕС с последующей отправкой на заводы промышленного восстановления. Но мы в России. И 150 тыс. км здесь для автомобиля – не старость и утилизация, а самый расцвет сил… так что решайте сами, советуйтесь с мастером в своем техцентре.

Мастера приемщики ТЦ ВОЛИН предлагают БЕСПЛАТНО проверить лакокрасочное покрытие машины толщиномером.

• Разделы сайта Кузовные работы, Сервис

Основные схемы планетарной коробки-автомат

_____________________________________________________________________________

Основные схемы планетарной коробки-автомат

Основные кинематические схемы планетарных 4-ступенчатых АКПП с повышающей передачей

Жесткое условие повышения топливной экономичности транспортных средств привело к требованию дополнения трехступенчатых коробок-автоматов четвертой, повышающей, передачей.

Здесь разработчики пошли двумя путями: стали искать новые кинематические схемы с целью получения четвертой передачи и дополнили уже существующие трехступенчатые схемы дополнительным, так называемым, повышающим планетарным рядом.

Причем повышающий планетарный ряд устанавливается как перед основной коробкой передач, так и после нее. Принцип работы повышающего планетарного ряда во всех схемах одинаков.

Водило всегда должно быть соединено с входным валом, орбитальная шестерня — выходным, а солнечная шестерня остановлена.

Для управления планетарным рядом повышающей передачи АКПП используется, как правило, три элемента управления:

— муфта свободного хода, блокирующая солнечную шестерню и водило или водило и орбитальную шестерню

— блокировочная дисковая муфта, установленная между солнечной шестерней и водилом; она используется при движении транспортного средства по инерции или под уклон для обеспечения режима торможения двигателем, когда муфта свободного хода не эффективна.

— дисковый или ленточный тормоз солнечной шестерни, включающий повышающую передачу.

Использование дополнительного планетарного ряда в схемах типа Simpson или со сцепленными сателлитами приводит к тому, что АКПП становится четырехстепенной, поэтому для включения передачи необходимо воздействовать на три элемента управления.

На первых трех передачах повышающий планетарный ряд редуктора коробки-автомат с помощью обгонной муфты или дисковой муфты заблокирован и его передаточное отношение равно 1. Все переключения происходят в основной части коробки передач.

Для получения четвертой повышающей передачи, блокировочная муфта дополнительного планетарного ряда автоматической коробки передач выключается, и включается тормоз солнечной шестерни, при этом обгонная муфта переходит в режим свободного хода. В основной же части коробки передач в это время включена прямая передача.

На первых порах производителей вполне устраивало такой способ получения повышающей передачи. Конструкция АКПП изменялась незначительно, поэтому первоначально все фирмы пошли именно по этому пути.

Однако, с технической и экономической точек зрения, подобное решение вряд ли можно считать удачным.

Во-первых, неоправданно увеличено количество планетарных рядов, принесшее только лишь одну дополнительную передачу (повышающую), и, во-вторых, усложнилась система управления, поскольку помимо основной коробки передач, необходимо управлять еще и повышающим планетарным рядом.

Поэтому, естественно, следующим этапом был поиск более рациональных кинематических схем, позволяющих уйти от схем с четырьмя степенями свободы и использовать только два планетарных ряда.

В результате, практически всеми компаниями, занимающимися разработкой и производством коробок-автоматов, были разработаны кинематические схемы трехстепенных коробок передач, позволяющие реализовать четыре передачи переднего хода (включая повышающую), используя только два планетарных ряда.

Краткий обзор коробок автоматов различных производителей

АКПП Chrysler 41ТЕ (А604) / 42LE (А606)

АКПП Chrysler 41ТЕ (А604) / 42LE (А606) построены по одной и той же схеме и используются в автомобилях с приводом на передние колеса.

Только 41ТЕ предназначена для поперечно расположенного двигателя, a 42LE для продольно расположенного двигателя.

В состав кинематической схемы входят два планетарных ряда, три блокировочные муфты и два тормоза.

Они позволяют реализовать четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Отличительной особенность коробки-автомат Chrysler 41ТЕ (А604) / 42LE (А606) является то, что в них совсем не используются ленточные тормоза и обгонные муфты.

АКПП GMC-4L60-E

Кинематическая схема АКПП GMC-4L60-E состоит из двух планетарных рядов, трех блокировочных муфт, двух тормозов, один из которых ленточный, и двух муфт свободного хода.

Для обеспечения режима торможения двигателем на второй и третьей передачах в АКПП GMC-4L60-E используется дополнительная блокировочная муфта, установленная параллельно одной из муфт свободного хода.

АКПП FORD-AXOD-E (AX4S)

Схема АКПП FORD-AXOD-E (AX4S) построена с использованием двух планетарных рядов. Для управления коробкой передач используются две блокировочные муфты, три тормоза, два из которых ленточных, и две муфты свободного хода.

Муфта включения первой передачи и передачи заднего хода АКПП FORD-AXOD-E (AX4S) разделена на две части.

Обе они соединяются со звеном через муфты свободного хода, имеющие противоположные направления действия.

Одна часть этой муфты коробки-автомат предназначена для передачи момента двигателя от входного вала на звено.

Другая же ее часть используется для обеспечения режима торможения двигателем, когда момент передается со звена на входной вал.

АКПП Volkswagen 096, 097

АКПП Volkswagen 096, 097 построены по одной и той же схеме и используются в транспортных средствах с приводом на передние колеса.

Трансмиссия 096 предназначена для использования с поперечно расположенным двигателем, а 097 для продольно расположенного двигателя.

Здесь использовано два планетарных ряда, один из которых построен по схеме со сцепленными сателлитами.

Управление АКПП Volkswagen 096, 097 осуществляется с помощью трех блокировочных муфт, двух дисковых тормозов и одной муфты свободного хода.

Одна из блокировочных муфт позволяет соединять коробку автомат Volkswagen 096, 097 непосредственно с коленчатым валом двигателя, минуя трансформатор.

Это позволяет отказаться от использования блокировочной муфты трансформатора и несколько упростить систему управления трансмиссией.

АКПП ZF 4HP18

Автоматические трансмиссии фирмы ZF устанавливаются на автомобилях BMW, Alfa Romeo, некоторых моделях Audi, Jaguar, Lincoln, Peugeot, Porsche, Rover, SAAB, Volvo и др.

Кинематическая схема АКПП ZF 4HP18, практически, повторяет кинематическую схему трансмиссий 096 и 097.

Для управления автоматической коробкой передач использовано три блокировочных муфты, два тормоза, один из которых ленточный, и две муфты свободного хода.

АКПП Mitsubishi F4A41/F4A51

АКПП Mitsubishi F4A41/F4A51 построены по одной и той же кинематической схеме, которая представляет собой несколько видоизмененную схему трансмиссий фирмы Chrysler 41 ТЕ и 42LE.

Разработчики отказались от использования ленточных тормозов и муфт свободного хода.

Управление АКПП Mitsubishi F4A41/F4A51 осуществляется с помощью трех блокировочных муфт и двух дисковых тормозов.

Они позволяют реализовать четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода.

АКПП Aisin-Warner AW60-40

Эта компания, также как и ZF, занимается только проектированием и производством АКПП. В основном они устанавливаются на автомобили Toyota и некоторые модели Volvo, Opel и Suzuki.

В кинематической схеме АКПП Aisin-Warner AW60-40, так же как и во всех предыдущих, использовано два планетарных ряда.

Один из этих рядов автоматической коробки передач имеет сдвоенные сателлиты, т. е. малое и большое центральные колеса соединяются не одним, а двумя сателлитами.

Для управления использованы три блокировочные муфты, две муфты свободного хода и два тормоза, один из которых ленточный.

АКПП Nissan RE4F02/RE4F04

В состав кинематических схем АКПП Nissan RE4F02/RE4F04 входят два планетарных ряда, три блокировочные муфты, две муфты свободного хода и два тормоза, один из которых ленточный.

АКПП Mercedes 722.3/722.4

Кинематическая схема АКПП Mercedes 722.3/722.4 позволяет реализовать четыре передачи переднего хода и одну заднего хода.

В отличие от всех предыдущих четырехступенчатых коробок передач, здесь реализовано три понижающих и одна прямая передача переднего хода.

Повышающей передачи в этих автоматических коробках передач нет. В схеме использовано три планетарных ряда, один из которых со сцепленными сателлитами.

Для управления автоматической коробкой передач Mercedes 722. 3/722.4 использовано две блокировочные муфты, одна муфта свободного хода, два ленточных тормоза и один дисковый тормоз.

Для получения повышающей передачи разработчики дополнили кинематическую схему АКПП Mercedes 722.3/722.4 повышающим планетарным рядом, установив его после основной коробки передач. Эта модель АКПП получила номер 722.5.

Кинематические схемы пятиступенчатых планетарных коробок-автоматов

Стремление улучшить разгонные динамические качества автомобилей привело разработчиков АКПП к необходимости использования третьей понижающей передачи.

Таким образом, в середине 90-х годов автомобили некоторых компаний стали оснащаться пятиступенчатыми АКПП, в которых были реализованы три понижающих передачи переднего хода, прямая передача и повышающая передача.

Так компанией ZF были предложены два совершенно различных подхода решения этой задачи.

В кинематическую схему известной АКПП ZF 4HP18 был добавлен дополнительный планетарный ряд, который, в отличие от четырехступенчатых автоматических коробок передач, используется в качестве понижающей передачи.

На первой второй и третьей передачах включен тормоз малого центрального колеса дополнительного ряда, поэтому его передаточное отношение больше 1.

Затем при включенной в основной коробке третьей передачи происходит выключение тормоза малого центрального колеса дополнительного ряда и включается блокировочная муфта этого ряда.

Таким образом, общее передаточное отношение коробки автомат становится равным 1. После этого в основной коробке включается уже повышающая передана. АКПП, построенная по такой схеме, получила индекс ZF 5HP18.

Кроме описанной схемы АКПП 5HP18, компания ZF разработала принципиально новую кинематическую схему планетарной коробки, реализующую пять передач переднего хода.

Эта АКПП получила номер ZF 5HP30. В ней использованы три планетарных ряда, три блокировочных муфты, две муфты свободного хода и три дисковых тормоза.

Эта автоматическая коробка передач относится к трехстепенным, и поэтому для получения жесткой кинематической связи между входным и выходным валами необходимо включить два элемента управления.

Компанией Mercedes так же была разработана оригинальная кинематическая схема коробки автомат, реализующей пять передач.

Она состоит из трех планетарных рядов, трех блокировочных муфт и четырех дисковых тормозов, которые позволяют реализовать пять передач переднего хода и две передачи заднего хода.

В отличие от ZF5HP30, эта автоматическая коробка передач относится к классу четырехстепенных, поэтому на каждой передаче должно быть включено три элемента управления.

Корпорация Chrysler так же не осталась в стороне от этого процесса, но пошла достаточно оригинальным путем. Для разработки АКПП 45RFE за основу была взята уже известная кинематическая схема автоматических коробок передач 41ТЕ и 42LE.

Для получения пятой передачи в автоматическую коробку передач были добавлены планетарный ряд и тормоз.

Но оригинальность заключается в том, что пятая передача предназначена только для использования в режиме принудительного понижения передачи 4-2 (kick down).

Это было сделано для уменьшения разницы скоростей движения автомобиля на четвертой и второй передачах. Разгон автомобиля происходит с помощью четырех передач, тех же самых, которые использованы в АКПП 41ТЕ и 42LE.

Для принудительного понижения передачи используется дополнительная пятая передача (на плане угловых скоростей рабочая точка этой передачи затемнена), передаточное отношение которой несколько меньше передаточного отношения второй (разгонной) передачи.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Общее устройство АКПП

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

CVT вариатор Ауди

Коробка автомат Toyota

_____________________________________________________________________________

АКПП Mazda/Mitsubishi

Коробка автомат ZF

Двигатели Mitsubishi

Двигатели Toyota

• Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
• Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
• Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
• Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
• Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
• Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
• Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
• Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
• Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
• Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
• Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
• Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
• Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Замена ремня ГРМ 4A-GE
• Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
• Настройки клапанов 4A-GE
• Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
• Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
• Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
• Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
• Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE

Двигатели ЗМЗ

Ремонт АКПП коробка автомат акпп

1. Коробка автомат ремонт АКПП
2. Ремонт АКПП

РЕМОНТ АКПП 
АВТОМАТИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
установка | купить | замена | диагностика  АКПП
ремонт гидроблока  |  ремонт гидротрансформатора  |  ремонт эбу
город Москва

Артем  8 965 126 13 83        Вадим 8 925 675 78 75

Полная диагностика автомобиля при ремонте – бесплатно!

Если Вы владелец автомобиля с «электронной» АКПП возможно после квалифицированной диагностики профессиональным оборудованием, считывания кодов неисправностей и их удаления с электронного блока управления /ЭБУ/, ваш ремонт будет ограничен устранением неисправности в электронной части системы управления отвечающего за соответствующую работу АКПП. Проблемы в механической части автомата показывают себя отказом движения автомобиля вперед или назад /периодическое или постоянное/. Мы ремонтируем все типы акпп: Отечественного, Европейского, Американского, Азиатского /включая Китай/ производства, легкового, грузового и спец.- транспорта.

Стоимость работ при ремонте АКПП:

Стоимость запасных частей при ремонте АКПП:

• Консультирование мастером по ремонту /по телефону бесплатно/
• Доставка автомобиля в ремонт /в пределах г.Москва бесплатно. С московской области и др. регионов РФ — по договоренности/
• Комплексная диагностика электронных цепей автомобиля профессиональным  оборудованием /определение кодов ошибок неисправности двигателя, АКПП, АБС, тормозной системы; проверка электрических цепей автомобиля, проверка кинематических разрушений, проверка давления масла, проверка работоспособности гидросистемы/ — при ремонте АКПП бесплатно
• Визуальный осмотр, проверка целостности корпуса автоматической коробки
• Проверка уровня трансмиссионного масла и его содержания
• Вскрытие поддона АКПП /при необходимости/
• Снятие автомат коробки с автомобиля
• Разборка, промывка деталей и узлов автоматической трансмиссии
• Дефектовка агрегата /присутствие автовладельца — обязательно/
• Согласование с автовладельцем стоимости полного ремонта и даты окончания ремонта автоматической коробки переключения передач
• Получения со склада запчастей /рем. комплекта, расходных материалов, узлов/
• Ремонт гидротрансформатора
• Обслуживание гидроблока
• Ремонт электронного блока управления /ЭБУ/
• Сборка АКПП
• Установка коробки на автомобиль
• Заправка трансмиссионным маслом
• Выходная диагностика и тестированный заезд автомобиля

Гарантия от 3 до 24 месяцев или 60 000 км. пробега на работы и автоматические коробки передач.

Свой склад запчастей. Все необходимое для ремонта акпп в наличии и под заказ от ведущих производителей. Корпуса, дифференциалы, тормозные ленты,  соленоиды, фрикционные и стальные диски, прокладочные комплекты, фильтры и многое другое.

У нас имеется фонд восстановленных и новых АКПП (смотри статью замена). При желании автовладельца, можем заменить неисправную трансмиссию на перебранную из обменного фонда, что зачастую экономически целесообразнее.

Новые АКПП

Схема АКПП (пример)

Фотоотчёт по ремонту акпп смотрите ниже текста…

Ремонт АКПП (часть 1)

Автоматическая коробка переключения передач (акпп) стала одним из самых распространённых механизмов для изменения крутящего момента. Ее установка позволила уменьшить трудозатраты при управлении автомобилем: не нужно нажимать на третью педаль и вручную переключать передачи. Механизм устанавливает требуемый скоростной режим автоматически, при этом обеспечиваются оптимальные условия для работы двигателя и набора скорости. Наиболее распространенным стал классический автомат с гидротрансформатором, он устанавливается в паре с двигателями на бензине и дизелями.

Конструкция и принцип работы

Основная функция акпп – это прием, преобразование, передача и перемена направления крутящего момента. Автоматы могут иметь различное количество передач: в последнее время наблюдется тенденция к их максимальному увеличению. Производители используют по 8-9 передач, чтобы обеспечить наиболее плавный набор скорости и убрать рывки при разгоне. Современные коробки отличаются высокой скоростью работы и значительным увеличением КПД, по сравнению со своими предшественниками. Из-за высокой стоимости разработок многие автопроизводители отказываются от собственных конструкций и отдают предпочтение распространённым акпп популярных производителей, таких как Aisin, ZF и других.

Конструкция акпп включает в себя 4 основных элемента:

• Гидротрансформатор – основной элемент, который выполняет роль сцепления в механизме, но при этом не требует механических усилий от водителя. Передача крутящего момента обеспечивается за счет изменения потоков трансмиссионного масла.
• Планетарный ряд – это блок шестерен, который обеспечивает изменение передаточного отношения в момент переключения скоростных режимов.
• Тормозная лента и фрикционы. Они непосредственно отвечают за переключение передач.
• Управляющий блок, состоящий из клапанной коробки, шестеренчатого насоса и поддона акпп.

Основным компонентом коробки передач является гидротрансформатор: он отвечает за передачу крутящего момента, сглаживание вибраций двигателя, а также за запуск масляного насоса, создающего нужное рабочее давление.

Современные автоматические коробки снабжаются электронным блоком управления, а также комплектом датчиков, отвечающих за прием и обработку сигналов. Электроника отвечает за формирование сигналов управления, благодаря которым коробка передач работает по заданному алгоритму и обеспечивает своевременное переключение.

Преимущества и недостатки акпп

Основным плюсом коробки-автомат стала простота управления автомобилем. Не нужно отвлекаться на переключение скоростных режимов, не возникает проблем с педалью сцепления по причине ее отсутствия. Освоить управление машиной будет намного проще для новичка, неслучайно для автомобилей с акпп даже предусмотрена специальная отметка в правах. Кроме того, для машин с акпп свойственна большая плавность движения, при переключении передач не возникает заметных рывков.

Электроника сама решает, когда и какой скоростной режим включить, поэтому водитель может более сосредоточенно наблюдать за дорогой. В современных моделях трансмиссий предусмотрены специальные режимы для движения по глубокому снегу или песку – это дает возможность справиться даже со сложной дорожной ситуацией.

В Европе более 80% продаваемых автомобилей снабжаются автоматической коробкой передач, однако в России этот показатель пока что составляет только 48%. У такого типа трансмиссии есть и ряд минусов, которые необходимо учитывать при выборе автомобиля:

• Значительно более высокая стоимость. Увеличенные затраты на покупку стали важным препятствием для распространения автомобилей с акпп в России.
• Увеличенный расход топлива, по сравнению с механикой. Это повышает эксплуатационные затраты на машину, что тоже подходит не всем.
• Более дорогое техническое обслуживание. Требуется регулярно приобретать оригинальную трансмиссионную жидкость, что также увеличивает расходы на эксплуатацию автомобиля.
• Ограниченные возможности управления. Застрявший в снегу автомобиль невозможно вытащить «враскачку», его нельзя буксировать. Если у машины сядет аккумулятор, ее не получится завести «с толкача». Все эти сложности не нравятся водителям, которым часто приходится ездить по бездорожью и находить выходы в сложных дорожных ситуациях.

Основными минусами акпп можно назвать увеличенную стоимость самого автомобиля и необходимость больше тратить в течение всего срока его эксплуатации. Взамен водитель получает максимальный комфорт управления и возможность сконцентрироваться на управлении, а не на включении нужной передачи.

Правила обслуживания и эксплуатации акпп

В среднем интервал между капитальным ремонтом акпп достигает 250 тыс. км, многие производители устанавливают срок работы сравнимый со сроком эксплуатации всего автомобиля. Но чтобы машина действительно служила все отведенное время, она должна правильно эксплуатироваться и обслуживаться. Коробка-автомат намного более чувствительна к условиям работы, чем механика, при небрежном обращении она значительно быстрее входит из строя.

На ее состояние негативно влияют следующие факторы:

• Постоянная эксплуатация в условиях городских пробок. Машину приходится двигать рывками в режиме «старт-стоп». Это приводит к перегреву масла и ускоренному износу деталей. Если пробки неизбежны, придется чаще проводить замену масла и изношенных расходников.
• Постоянное движение на высоких скоростях. Автомобили с акпп не рассчитаны на скоростные гонки, этот тип трансмиссии больше подходит для любителей комфортного управления в спокойном темпе.
• Резкие старты с места, рывки, мгновенные торможения. Любителям агрессивного стиля вождения лучше выбрать для использования автомобиль с «механикой».
• Несвоевременное техобслуживание. Рекомендуется проводить замену масла каждые 40-60 тыс. км пробега, это позволяет предотвратить преждевременные поломки. При нарушении этого интервала загрязненное масло в короткие сроки выведет из строя систему управления и весь агрегат.
• Отсутствие своевременного ремонта. Многие поломки можно устранить на ранних стадиях недорого.

Если механизм подвергся сильному износу, надежнее купить акпп и заменить ее полностью, а не менять отдельные детали. В нашей мастерской в Москве предлагается приобрести коробки-автомат различных моделей и производителей.

Услуги сервисной мастерской

В нашей мастерской постоянно в продаже есть все необходимые комплектующие для оперативного устранения любых неисправностей. Даже капитальный ремонт не потребует много времени, задача будет выполнена за 1-2 дня. Проводится бесплатная компьютерная диагностика – проверка позволит определить полный набор имеющихся неисправностей и найти способ быстро их устранить.

Запишите машину на диагностику заранее в удобный для вас день. Устранение неполадок потребует минимум времени, очень скоро автомат будет готов к эксплуатации.

Цены и сроки замены АКПП AKПП 03. Скорая АКПП-помощь

Основная причина выхода из строя гидравлических АКПП — поломка гидроблока. Точнее, отказ в работе соленоидов (электромагнитных клапанов, которые в ответ на электроимпульс компьютера открывают или закрывают канал в гидроплите для управления потоками гидравлической жидкости). Фотографии гидроблока и соленоидов, ниже на странице:

Регулярно в ремонт обращаются акпп с поломкой масляного насоса. Этот дефект проявляется полным отказом движения акпп вперед или назад. Причиной выхода из строя масляного насоса, в большинстве случаев, является агрессивное вождение автомобиля (резкое ускорение и торможение). Фото пример повреждённого и нового масляного насоса:

Если при движении автомобиля появились удары при переключении передач акпп, стоит обратить внимание на работу обгонной муфты. Именно обгонная муфта сдерживает ведущий вал от вращения в другую сторону чтобы уменьшить удары во время переключения передач и предотвращает торможение двигателем. Фото пример повреждённой и новой обгонной муфты чуть ниже.

В следствии недостаточного давления масла внутри акпп при неправильной работы гидроблока и соленоидов практически всегда выгорает барабан К-2 (ломает вал втулку). Фото пример ниже.

Готовый пакет новых деталей для сборки акпп: гидроблок, обгонная муфта, масляный насос, фрикционные и стальные диски, барабан, дифференциал и другие детали в фотографиях.

Ремонт АКПП (часть 2)

Сервисный центр в Москве проводит недорогой ремонт акпп с устранением неполадок любой сложности. Мы ремонтируем коробки передач любых моделей и производителей, можно подобрать качественные комплектующие. Профессиональный ремонт позволит на долгое время забыть о проблемах с трансмиссией: предоставляется длительная гарантия качества. Автомобиль с акпп будет радовать водителя комфортом управления: классический автомат с гидротрансформатором обеспечивает плавный разгон и позволяет значительно уменьшить трудозатраты на управление машиной.

Распространенные неисправности и их признаки

Ремонт акпп может потребоваться намного раньше запланированного производителем срока из-за нарушения правил эксплуатации и обслуживания. На многие иномарки устанавливаются «необслуживаемые» коробки передач: предполагается, что масло в них заливается один раз на весь период эксплуатации. Однако на практике менять его все равно приходится: российские условия использования автомобиля отличаются от европейских, поэтому смазка изнашивается быстрее.

Для замены рекомендуется выбирать оригинальную трансмиссионную жидкость, соответствующую требованиям производителя по характеристикам. Некачественное масло не справляется с поставленной задачей, в результате акпп выходит из строя. Также необходимо своевременно менять масляный фильтр, уплотнительные элементы и другие расходники.

Признаки многих неисправностей можно выявить еще на ранней стадии для быстрого устранения и не допустить блокировки акпп. Проблемы в работе коробки автомат проявляются следующими симптомами:

• Толчки при переключении передач, сигнализирующие о проблемах с гидроблоком. Н раннем этапе поломки они могут быть почти незаметными, но постепенно они начинают усиливаться.
• Появление посторонних звуков, скрежета, постукивания во время работы коробки-автомат. В некоторых случаях посторонние звуки можно устранить путем замены масла и расходников, но чаще требуется полноценный ремонт.
• Появление пробуксовки при движении, что свидетельствует о неисправностях гидротрансформатора.
• Не включается одна или несколько передач. Необходимо проверить состояние фрикционной муфты, клапана гидравлического блока и других деталей.
• Передачи переключаются с замедлением, возникают толчки в акпп. Это может говорить о проблемах с электронным блоком управления.

Чем раньше владелец обращается в мастерскую для диагностики, тем меньше в итоге окажется стоимость ремонта. Большинство поломок можно недорого устранить на ранней стадии, для этого необходимо обратиться к профессионалам. Категорически не рекомендуется пытаться вскрывать, разбирать акпп самостоятельно или менять детали. Это приводит к более серьезным поломкам и увеличивает цену их устранения.

Проведение диагностики акпп

Для точного выявления причины неисправностей проводится компьютерная диагностика коробки передач. Для проверки бортовой компьютер автомобиля подключается к сканеру, который определяет коды ошибок, свидетельствующих о неисправностях. Это наиболее точный метод, позволяющий распознать все имеющиеся неполадки на ранней стадии.

Диагностика акпп проводится по нескольким важным параметрам:

• Определение состояния трансмиссионного масла. Если оно изменило цвет, появился запах гари, это говорит о необходимости его срочной замены. Изношенное масло может привести к целому ряду поломок с дорогостоящим устроением.
• Проверка давления масла в акпп. Если оно ниже нормы, это позволит выявить поломки гидравлики.
• Stall tеst для оценки состояния гидротрансформатора. О неисправностях в работе будут говорить шумы и удары.
• Проверка состояния регулировочного троса. Со временем он изнашивается из-за высоких нагрузок, это приводит к различным неисправностям.

Компьютерная диагностика и другие методы проверки в нашей мастерской проводятся бесплатно при последующем заказе ремонта. После завершения ремонтных работ выполняется повторная диагностика, подтверждающая, что все сбои были успешно устранены. Современное оборудование и большой опыт специалистов позволяют успешно обнаружить и устранить даже самые сложные неполадки.

Услуги по ремонту коробки-автомат

Мастерская проводит ремонт коробок-автомат любых производителей и моделей, также в продаже постоянно представлен большой выбор комплектующих. Если вы хотите снизить затраты на восстановление автомобиля, можно купить детали б/у в отличном состоянии: они будут служить долго и отлично справятся с поставленной задачей.

В специализированной мастерской предлагается полный комплекс услуг для восстановления акпп:

• Техобслуживание. В комплекс услуг включается удаление изношенной трансмиссионной жидкости, заливка свежего масла. Установка нового масляного фильтра. В результате устраняются посторонние шумы, незначительные сбои в переключении передач и другие неполадки.
• Частичный или капитальный ремонт. После проверки мастер подготовит перечень деталей, которые нуждаются в срочной замене, при дефектовке обязательно присутствует владелец автомобиля. Будет проведен быстрый обмен пострадавших деталей на качественные запчасти.
• Установка новой коробки передач. Мы предлагаем купить акпп для различных моделей автомобилей, полная замена станет самым эффективным устранением проблем с трансмиссией.

В нашей мастерской предлагается воспользоваться выгодной схемой ремонта. Мы располагаем собственным фондом восстановленных акпп различных моделей автомобилей – такие запчасти прошли капитальный ремонт, поэтому они будут готовы к новой длительной эксплуатации. При этом цена на них существенно ниже, чем на новые запчасти.

Условия проведения ремонта или замены акпп

Специализированная мастерская предлагает полный комплекс услуг на доступных условиях. Можно заранее выбрать день для комплексной проверки трансмиссии автомобиля: запишитесь на диагностику по телефону, она не потребует много времени. После проверки ремонт будет завершен в самые короткие сроки, не придется надолго оставаться без машины.

Если акпп была заблокирована в результате серьезной поломки или сбоя в работе электроники, вызовите к месту аварии бесплатный эвакуатор нашей мастерской. Эвакуация проводится круглосуточно, звонки принимаются в любой день, в том числе в праздники. Это позволит быстро и бесплатно перевезти неисправную машину к месту ремонта. Гарантируется аккуратная погрузка: ваш автомобиль не получит новых повреждений.

Чтобы проконсультироваться с мастером-ремонтником по обнаруженным признакам неполадок, позвоните по указанным номерам. Можно ознакомиться с предварительными расценками на сайте, но точные цены будут известны только после проведения проверки в условиях мастерской. Свяжитесь с нами, чтобы узнать подробности предлагаемых ремонтных услуг и записать автомобиль на проверку.

Фотоотчёт сборки АКПП

6-ступенчатые АКПП 6F35 (6F30) Ford — совместный инвестиционный проект 2002 года с General Motors. По «железу» 6F35 является почти полным аналогом трансмиссий GM 6Т40 — 6Т45, детали для производства которых унифицированы в максимальной степени и отличаются только электрикой, фильтрами, поддонами и выходами для установки на разные компановки подкапотного пространства автомобиля. Устанавливаются с 2008 года на популярные американские передне- и полно-приводные автомобили Форда (Kuga, Focus, Escape, Fusion и т.д.)  и Мазды (Tribute) с двигателем от 1.6 до 3л. Известны две отличающихся модификации автоматов  6F35 — с двигателями больше 2.5 литра и с 3-х литровым двигателем. Производство АКПП 6F35 ведется на американских заводах Ford в Sterling Heights, Michigan и часть компонентов производится в Sharonville, Ohio и других фабриках, в том числе и GM. Начало производства — 2008 год на Форд Эскейп. В основном с двигателями 2.5 и 3.0 литра. Чуть позже ее стали ставить осторожно на Форд Фьюжн. Мазда пробовала эту коробку на свой Трибьют, но со своими настройками гидроблока.

Схема акпп 6F35 

Устройство автоматической коробки переключения передач (АКПП)

Автоматическая коробка передач освобождает водителя от хлопотного переключения передач и позволяет сосредоточить все внимание дороге и управлением движением. Это — типичная ситуация при движении по хорошим дорогам с простым рельефом. В этом случае водитель устанавливает рукоятку управления в положение «D» и нажимает педаль акселератора. Троганье с места и смена передач происходят автоматически, как во время разгона, так и во время торможения, в зависимости от положения педали акселератора и скорости автомобиля.

Рукоятка выбора передач имеет шесть положений. В двух из них («Р», и «N») двигатель не соединен с силовой передачей. В положении «R» движение возможно только задним ходом, а положения «D», «2» и «L» служат для движения вперед. Выбор одного из трех положений движения вперед определяется водителем в зависимости от дорожных условий. Способ пользования автоматической коробкой передач и рукояткой выбора передач детально описано в статье «Работа автоматической коробкой переключения передач«.

Установленная на автомобиле автоматическая коробка передач состоит из:

• гидравлической части
• механической части
• устройства управления

Она соединена, также, как и механическая коробка, с главной передачей и дифференциальным механизмом.

Гидравлическая часть представляет собой гидрокинетическую передачу, состоящую из:

• нагнетающего ротора
• турбинного ротора
• блока управления, оснащенного одноуправляемым сцеплением

При неподвижном турбинном роторе (автомобиль стоит) передача двукратно увеличивает крутящий момент двигателя. Когда турбинный ротор достигает скорости, близкой к скорости нагнетающего ротора, передача превращается в гидрокинетическое сцепление благодаря применению одноуправляемого сцепления в блоке управления. Коробка оснащена маслонасосом, приводимым в действие нагнетающим ротором. Масонасос подает масло в исполнительное и управляющее гидравлическое оборудование. Рабочее давление маслонасоса составляет 0,15 МПа (при 800 об/мин) и 1,74 МПа (при 3100 об/мин) коленвала.

Механическая часть коробки передач содержит две планетарные передачи, два многодисковых «мокрых» сцепления, одноуправляемое сцепление и два тормоза (многодисковый и ленточный). Запуская или обездвиживая различные части системы, механическая часть коробки позволяет включать три передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Усилие, от автоматической коробкой передается на ведущие колеса через двухступенчатую главную передачу с передаточным числом 4,394.

Система управления автоматической коробки передач состоит из ряда гидравлических клапанов, управляемых электромагнитами, гидроусилителей, питаемых маслом из маслонасоса, и микропроцессора, управляющего клапанами, в зависимости от положения педали акселератора и скорости автомобиля.

Рис. Кинематическая схема АКПП: 1 — гидротрансформатор; 2 — планетарный ряд; 3 — тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион; 4 — устройство управления (маслосборник, шестеренчатый насос и клапанная коробка).

Коробка передач типа 096, ремонт АКПП Фольксваген 096

Обозначения коробок передач типа 096 которые устанавливались на автомобили VAG:
AOF, AOG, AOH, APB, APC, APD, APE, ARN, ARO, CBY, CBZ, CCA, CCB, CCD, CFA, CFB, CFC, CFD, CFE, CFF, CFH, CFK, CFL, CFM, CHF, CHG, CHK, CNK, CNP, CRR, CSG, CSH, CSJ, CSK, CSL.

АКПП 096: Обрыв соленоидов и датчика скорости — ремонт (rus.) Фотоотчет.

Дефектовка и переборка автоматической коробки передач 096 (rus.) Фотоотчет
На выходных разобрал коробку АКПП 096 CFF, сложностей больших не было, кроме вынимания шлейфа — внешне неочевидно, что он просто вталкивается внутрь коробки после отворачивания болтика М6 изнутри. Много фото не будет, т.к. процесс разборки уже освещался в паре тем на форуме довольно прозрачно, остановлюсь на некоторых нюансах…

Обрыв соленоидов и датчика скорости АКПП 096 (rus.) Ремонт с фото

АКПП 096 отчет по эксплуатации и ремонту (rus.) Фотоотчет

Обрыв соленоидов и датчика скорости АКПП 096. Ремонт шлейфа (rus.) Фотоотчет

Volkswagen Passat 1990-1993: Automatic Transmission — Digimat (096) (eng.)
Блоксхемы поиска неисправностей!!!

Volkswagen Passat B3: Автоматическая коробка передач типа 096 (rus.)
VW Passat B3-B4 1988-1996: Автоматические коробки передач 096 и 01М (rus.)

Automatic gearbox 096 (eng.) Repair Manual
Gearbox: CFF, CFH, CFK, CRR, CNK, CSK, CNP.
Руководство по ремонту автоматической коробки передач 096 с буквенными обозначениями: CFF, CFH, CFK, CRR, CNK, CSK, CNP Фольксваген Пассат Б4 (код модели: 3А) с 1994 года выпуска. Редакция 09.1994
Содержание: 00 — Technical data, 01 — Self diagnosis, Electrical check, 32 — Torque converter, 37 — Controls, Housing, 38 — Gears, Hydraulic controls, 39 — Final drive, Differential.
207 страниц.

Volkswagen Golf 3 / Vento 1992-1996: Трансмиссия МКПП (084, 085, 020) / АКПП (096) и приводные валы (rus.)

ATSG 095, 096, 097 Transmission. Technical Service Information (eng.) Ремонт коробок 095, 096, 097
Wiring Diagrams Transmission 096 (eng.) Схема соединений с АКПП 096
Схема соединений АКПП 096 в формате jpg (eng.)

Volkswagen Passat B3: Automatic transmission 096 (eng.) Диагностика АКПП 096

Volkswagen Passat B4: Заводское руководство по ремонту (4 скор. коробка автомат 096) (eng.)
Замена внутреннего ШРУСа (коробка 096) на VW Passat B4 (rus.) Фотоотчет

Volkswagen Passat 1990-1993: Electrical Troubleshooting Manual — General Information (eng.) Блоксхемы поиска неисправностей
Volkswagen Passat 1990-1993: Automatic Transmission — Digimat (096) (eng.) Блоксхемы поиска неисправностей

Коробки передач Audi / Volkswagen — каталог запчастей (eng.) Рассмотрены коробки устанавливаемые на VW Cabrio, VW Corrado, VW Eurovan, VW Golf III, VW Golf IV, VW Golf V, VW Golf GTI, VW Jetta, VW Jetta (New), VW New Beetle, VW Passat, VW Phaeton, VW Touareg.
010 Transmissions: Volkswagen 010 (087 / 089 / 090) — Transaxle 3 Spd 1975-Up;
003 Transmission: Volkswagen 003 (2 Band Type) — Transaxle 3 Spd 1969-75;
AG4 Transmissions: Volkswagen 4 Speed FWD Electronic — AG4 (095 / 096 / 01M)(098 / 01P) — FWD 4 Spd 1990-Up;
AG4 Transmissions: Volkswagen 4 Speed FWD Electronic — AG4 (097 / 01N) — FWD 4 Spd 1991-98.

Automatic Transmission 096 Overhaul 1991: Corrado SLC, Golf, Golf III, Jetta, Jetta III, Passat (eng.)
Automatic Transmissions VW Model 096 (eng.) Corrado SLC, Golf, Golf III, Jetta, Jetta III, Passat
Volkswagen Transmission Removal & Installation (eng.) Corrado SLC, Passat.

Автоматическая коробка передач — основные сведения (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования.
Содержание: Преобразование мощности, Общее описание конструкции, Определение момента переключения, Масло для автоматической коробки передач (ATF), Гидротрансформатор, Муфта блокировки гидротрансформатора, Планетарные передачи, Узлы механизма переключения, Многодисковая муфта, Многодисковые тормоза, Ленточные тормоза, Муфта свободного хода, Управление коробкой передач, Описание систем автоматической коробки передач, Аварийный режим работы/Самодиагностика, Гидравлическая система, Схема циркуляции масла в гидравлической системе/гидравлический насос, Блок управления гидроприводом переключения передач, Схема гидравлической системы, Давление в гидравлической системе, Компоненты гидропривода переключения.

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

7-ступенчатая АКПП от российского производителя КАТЕ – Akpp Wiki

Многих интересует вопрос: а существует ли российская коробка-автомат? Да, существует. Это 7-ступенчатая АКПП FT703 от российского производителя КАТЕ. Узнаем подробнее, что предлагает изготовитель и разработчик этой трансмиссии.

Лучше решение для бюджетного сегмента

Эта трансмиссия рассчитана на небольшие автомобили бюджетного сегмента. Вполне вероятно, что такая КПП появится на популярных автомобилях Лада Веста и Гранта. Она рассчитана на крутящий момент до 200 Н*м, а по габаритам практически идентична механической коробке передач.

Благодаря простоте конструкции трансмиссия доступна по цене, что вполне соответствует классу авто, на которые планируется ее установка.

Конструктивные особенности

АКПП FT703 не имеет классического гидротрансформатора. Его функцию при начале движения занимают фрикционные элементы. Для смены передач используются электромагнитные клапаны. Уникальная кинематическая схема этой коробки передач обеспечивает быструю смену скоростей, плавность движения и максимальный КПД. Конструкция коробки способствует экономии топлива, что очень важно как с экономической точки зрения, так и с позиции заботы об экологии.

Коробка оснащена функцией ручного переключения передач. Это позволяет контролировать автомобиль даже в нестандартных условиях, когда алгоритмы автоматического переключения оказываются неэффективными.

Основные преимущества трансмиссии КАТЕ

На практике оценить все преимущества российской трансмиссии не представляется возможным, но производитель утверждает, что эта коробка обладает такими характеристиками:

• максимальный КПД;
• высокая скорость и плавность переключения передач;
• низких расход топлива;
• комфорт в процессе езды;
• обеспечение отличной динамики автомобиля;
• удачно подобранные передаточные числа;
• небольшие размеры;
• возможность установи на автомобили В и С класса.

Согласно информации, полученной от производителя, отечественная трансмиссия по надежности не будет уступать более дорогим зарубежным аналогам. КАТЕ гарантирует, что АКПП без проблем выдержит до 250 тыс. км пробега. Это хороший показатель.

Перспективы на международном рынке

То, что у коробок КАТЕ есть перспектива установки на автомобили производства концерна Авто ВАЗ, не вызывает сомнений. Но ожидается ли выход этой трансмиссии на международный рынок?

Автоматическими коробками КАТЕ заинтересовались известные автопроизводители из Китая.

Да, это правда. В Китае обратили внимание на эту конструктивно простую и недорогую трансмиссию. Производители провели испытания российской АКПП в своем научно-исследовательском центре. Они тестировали ее в разных режимах и сделали выводы, что характеристики, заявленные производителем, абсолютно реальны. Испытания на стендах успешно пройдены, в данный момент идет подготовка к следующему этапу — испытаниям на автомобилях. Если и этот этап пройдет успешно, то FT703 будут успешно устанавливать на машины, которые производятся в Поднебесной, и продаются во всем мире.

АКПП от КАТЕ еще на этапе проектирования была рассчитана на массовое производство и установку на доступные по цене автомобили. Это позволяет надеяться, что в скором времени автоматическая трансмиссия станет доступной для большинства россиян и широко известной за пределами нашей страны.

7-ми ступенчатая автоматическая трансмиссия FT703 фирмы КАТЕ

АКПП FT703 в разрезе

Это может Вас заинтересовать

Компоненты трансмиссии | Mister Transmission

Вы когда-нибудь задумывались, что же находится внутри современной автоматической коробки передач? В этой статье описываются блоки сцепления, односторонние муфты, гидротрансформаторы и многое другое.

Современная автоматическая трансмиссия состоит из множества компонентов и систем, которые спроектированы для совместной работы в симфонии умных механических, гидравлических и электрических технологий, которые с годами превратились в то, что многие люди, склонные к механике, считают формой искусства.Мы стараемся использовать простые общие объяснения, где это возможно, для описания этих систем, но из-за сложности некоторых из этих компонентов вам, возможно, придется использовать некоторую мысленную гимнастику, чтобы визуализировать их работу.

Основные компоненты, из которых состоит автоматическая коробка передач:

• Планетарные редукторы, представляющие собой механические системы, обеспечивающие различные передаточные числа переднего и заднего хода.
• Гидравлическая система, в которой используется специальная трансмиссионная жидкость, которая подается под давлением масляным насосом через корпус клапана для управления сцеплениями и лентами с целью управления планетарными передачами.
• Уплотнения и прокладки используются для удержания масла там, где оно должно быть, и предотвращения его утечки.
• Гидротрансформатор, который действует как сцепление, позволяя автомобилю останавливаться на передаче при работающем двигателе.
• Регулятор и модулятор или трос дроссельной заслонки контролируют скорость и положение дроссельной заслонки, чтобы определить, когда нужно переключаться.
• Компьютер, который контролирует точки переключения на новых автомобилях и направляет электрические соленоиды для переключения потока масла на соответствующий компонент в нужный момент.

Наборы планетарных шестерен

Автоматические коробки передач содержат множество передач в различных комбинациях. В механической коробке передач шестерни скользят по валам, когда вы перемещаете рычаг переключения передач из одного положения в другое, включая шестерни различного размера по мере необходимости, чтобы обеспечить правильное передаточное число. Однако в автоматической коробке передач шестерни никогда не перемещаются физически и всегда включаются с одними и теми же передачами. Это достигается за счет использования планетарных передач.

Базовый планетарный ряд состоит из солнечной шестерни, кольцевой шестерни и двух или более планетарных шестерен, все из которых находятся в постоянном зацеплении. Планетарные шестерни соединены друг с другом через общее водило, которое позволяет шестерням вращаться на валах, называемых «шестерни», которые прикреплены к водилу.

Одним из примеров использования этой системы является соединение зубчатого венца с входным валом, идущим от двигателя, соединение водила планетарной передачи с выходным валом и блокировка солнечной шестерни, чтобы она не могла двигаться.В этом сценарии, когда мы поворачиваем коронную шестерню, планеты будут «ходить» по солнечной шестерне (которая остается неподвижной), заставляя водило планетарной передачи вращать выходной вал в том же направлении, что и входной вал, но с меньшей скоростью, вызывая редуктор (аналогично автомобилю на первой передаче).

Если мы разблокируем солнечную шестерню и соединим любые два элемента вместе, это приведет к тому, что все три элемента будут вращаться с одинаковой скоростью, так что выходной вал будет вращаться с той же скоростью, что и входной вал.Это похоже на машину, которая находится на третьей или высокой передаче. Другой способ, которым мы можем использовать планетарную шестерню, — это заблокировать водило планетарной передачи от движения, а затем подать мощность на коронную шестерню, которая заставит солнечную шестерню вращаться в противоположном направлении, давая нам задний ход.

На рисунке справа показано, как описанная выше простая система будет выглядеть в реальной передаче. Входной вал соединен с зубчатым венцом (темно-серый). Выходной вал соединен с водилом планетарной передачи (светло-серым), который также соединен с «многодисковой» муфтой.Солнечная шестерня соединена с барабаном (оранжевого цвета), который также соединен с другой половиной пакета сцепления. Снаружи барабан находится полоса (синяя), которую можно при необходимости затянуть вокруг барабана, чтобы предотвратить вращение барабана с прикрепленной солнечной шестерней.

Пакет муфты используется, в этом случае, для блокировки водила планетарной передачи с солнечной шестерней, заставляя оба вращаться с одинаковой скоростью. Если и пакет сцепления, и лента были отпущены, система была бы в нейтральном положении. Вращение входного вала приведет к повороту планетарных шестерен против солнечной шестерни, но поскольку ничто не удерживает солнечную шестерню, она просто будет вращаться свободно и никак не повлияет на выходной вал.Чтобы установить агрегат на первую передачу, применяется лента, удерживающая солнечную шестерню от движения. Чтобы переключиться с первой на высшую передачу, ремешок отпускается, и включается сцепление, заставляя выходной вал вращаться с той же скоростью, что и входной.

Возможно множество других комбинаций с использованием двух или более планетарных передач, соединенных различными способами, чтобы обеспечить разные скорости движения вперед и назад, которые присутствуют в современных автоматических трансмиссиях.

Некоторые хитроумные механизмы переключения передач, присутствующие в четырех-, а теперь и в пяти-, шести- и даже семиступенчатой ​​автоматике, достаточно сложны, чтобы заставить технически проницательного непрофессионала кружиться голова, пытаясь понять поток мощности через трансмиссию при переключении с первой передачи через высшую передачу, пока автомобиль разгоняется до скорости шоссе.На более новых автомобилях компьютер автомобиля отслеживает и контролирует эти переключения, так что они почти незаметны.

Пакеты сцепления

Пакет сцепления состоит из чередующихся дисков, которые помещаются внутри барабана сцепления. Половина дисков стальная и имеет шлицы, которые входят в пазы на внутренней стороне барабана. Другая половина имеет фрикционный материал, связанный с их поверхностью, и имеет шлицы на внутренней стороне, которые соответствуют канавкам на внешней поверхности прилегающей ступицы. Внутри барабана находится поршень, который приводится в действие давлением масла в нужный момент, чтобы сжать пакет сцепления вместе, так что два компонента заблокируются и повернутся как одно целое.

Обгонная муфта

Односторонняя муфта (также известная как муфта «обжимной») — это устройство, которое позволяет такому компоненту, как коронная шестерня, свободно вращаться в одном направлении, но не в другом. Этот эффект аналогичен эффекту на велосипеде, где педали будут вращать колесо при вращении педалей вперед, но будут вращаться свободно при вращении назад.

Обычное место, где используется односторонняя муфта, — это первая передача, когда рычаг переключения передач находится в положении движения. Когда вы начинаете ускоряться с остановки, трансмиссия запускается на первой передаче.Но вы когда-нибудь замечали, что происходит, если вы отпускаете газ, пока он еще на первой передаче? Автомобиль продолжает двигаться накатом, как если бы вы были на нейтрали. Теперь переключитесь на низшую передачу вместо Drive. Когда вы в этом случае отпускаете газ, вы чувствуете, что двигатель замедляет вашу скорость, как в автомобиле со стандартной коробкой передач. Причина этого в том, что в Drive используется одностороннее сцепление, а в Low используется пакет сцепления или лента.

Полосы

Лента — это стальная лента с фрикционным материалом, прикрепленным к внутренней поверхности.Один конец ленты прикреплен к корпусу трансмиссии, а другой конец подключен к сервоприводу. В соответствующее время гидравлическое масло под давлением подается в сервопривод, чтобы затянуть ленту вокруг барабана, чтобы предотвратить вращение барабана.

Преобразователь крутящего момента

В автоматических коробках передач гидротрансформатор заменяет сцепление на автомобилях со стандартной коробкой передач. Он нужен для того, чтобы двигатель продолжал работать, когда автомобиль останавливается. Принцип действия гидротрансформатора похож на то, как если бы вентилятор был подключен к стене, и выдувал воздух в другой вентилятор, который отключен от сети.Если вы возьмете лопасть отключенного вентилятора, вы сможете удержать его от вращения, но как только вы отпустите, он начнет ускоряться, пока не приблизится к скорости включенного вентилятора. Отличие гидротрансформатора в том, что вместо воздуха в нем используется масло или трансмиссионная жидкость, если быть более точным.

Гидротрансформатор представляет собой большую гидравлическую муфту в форме пончика (диаметром от 10 до 15 дюймов), которая устанавливается между двигателем и трансмиссией. Он состоит из трех внутренних элементов, которые работают вместе для передачи мощности на трансмиссию.Три элемента гидротрансформатора — это насос, турбина и статор. Насос установлен непосредственно на корпусе гидротрансформатора, который, в свою очередь, прикручен болтами непосредственно к коленчатому валу двигателя и вращается с частотой вращения двигателя. Турбина находится внутри корпуса и соединена непосредственно с входным валом трансмиссии, обеспечивающей движение транспортного средства. Статор установлен на односторонней муфте, так что он может свободно вращаться в одном направлении, но не в другом. В каждом из трех элементов установлены ребра, которые точно направляют поток масла через преобразователь.

При работающем двигателе трансмиссионная жидкость втягивается в насосную секцию и выталкивается наружу под действием центробежной силы, пока не достигнет секции турбины, которая начинает ее вращение. Жидкость продолжает круговое движение назад к центру турбины, где она входит в статор. Если турбина движется значительно медленнее, чем насос, жидкость будет контактировать с передней частью ребер статора, которые толкают статор в одностороннюю муфту и предотвращают его вращение.Когда статор остановлен, жидкость направляется ребрами статора для повторного входа в насос под «вспомогательным» углом, обеспечивая увеличение крутящего момента. По мере того, как скорость турбины достигает скорости насоса, жидкость начинает сталкиваться с лопатками статора на задней стороне, заставляя статор поворачиваться в том же направлении, что и насос и турбина. По мере увеличения скорости все три элемента начинают вращаться примерно с одинаковой скоростью.

Начиная с 80-х годов, для повышения экономии топлива преобразователи крутящего момента оснащаются блокирующей муфтой (не показана), которая блокирует турбину с насосом, когда скорость транспортного средства достигает примерно 45-50 миль в час.Эта блокировка управляется компьютером и обычно не включается, если трансмиссия не находится на 3-й или 4-й передаче.

Гидравлическая система

Гидравлическая система представляет собой сложный лабиринт каналов и трубок, по которым трансмиссионная жидкость под давлением подается ко всем частям трансмиссии и гидротрансформатора. Диаграмма слева — простая схема трехступенчатой ​​автоматической коробки передач 60-х годов. Новые системы намного сложнее и сочетаются с компьютеризированными электрическими компонентами. Трансмиссионная жидкость служит для различных целей, включая управление переключением передач, общую смазку и охлаждение трансмиссии.В отличие от двигателя, который использует масло в основном для смазки, каждый аспект функций трансмиссии зависит от постоянной подачи жидкости под давлением. Это мало чем отличается от системы кровообращения человека (жидкость даже красного цвета), где даже несколько минут работы при отсутствии давления могут быть вредными или даже фатальными для жизни трансмиссии. Чтобы поддерживать нормальную рабочую температуру трансмиссии, часть жидкости направляется по одной из двух стальных трубок в специальную камеру, которая погружена в антифриз в радиаторе.Жидкость, проходящая через эту камеру, охлаждается, а затем возвращается в трансмиссию через другую стальную трубку. Типичная трансмиссия имеет в среднем десять кварт жидкости между трансмиссией, гидротрансформатором и охлаждающим баком. Фактически, большинство компонентов трансмиссии постоянно смазываются жидкостью, включая пакеты сцепления и ленты. Поверхности трения этих деталей предназначены для правильной работы только в том случае, если они покрыты маслом.

Масляный насос

Масляный насос трансмиссии (не путать с насосным элементом внутри гидротрансформатора) отвечает за создание всего давления масла, которое требуется в трансмиссии.Масляный насос установлен на передней части картера коробки передач и напрямую соединен со ступицей корпуса гидротрансформатора. Поскольку корпус гидротрансформатора напрямую соединен с коленчатым валом двигателя, насос будет создавать давление всякий раз, когда двигатель работает, пока имеется достаточное количество трансмиссионной жидкости. Масло поступает в насос через фильтр, расположенный в нижней части масляного поддона трансмиссии, и поднимается по всасывающей трубке прямо к масляному насосу.Затем масло под давлением подается к регулятору давления, корпусу клапана и остальным компонентам по мере необходимости.

Корпус клапана

Гидроблок — это центр управления автоматической трансмиссией.

Корпус клапана содержит лабиринт каналов и проходов, по которым гидравлическая жидкость направляется к многочисленным клапанам, которые затем активируют соответствующий пакет сцепления или сервопривод ленты для плавного переключения на соответствующую передачу для каждой дорожной ситуации. Каждый из множества клапанов в корпусе клапана имеет определенное назначение и назван в честь этой функции.Например, клапан переключения передач 2-3 активирует переключение с повышающей передачи со 2-й передачи на 3-ю или синхронизирующий клапан переключения 3-2, который определяет, когда должно произойти переключение на более низкую передачу.

Самый важный клапан, которым вы можете управлять напрямую, — это ручной клапан. Ручной клапан напрямую соединен с рукояткой переключения передач и закрывает и открывает различные проходы в зависимости от того, в каком положении находится переключатель передач. Например, когда вы переводите переключение передач в режим Drive, ручной клапан направляет жидкость к блоку сцепления ( s), который включает 1-ю передачу.Он также настраивается для отслеживания скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки, чтобы определить оптимальное время и силу для 1–2 переключения. В трансмиссиях с компьютерным управлением у вас также будут электрические соленоиды, которые установлены в корпусе клапана, чтобы направлять жидкость в соответствующие пакеты или ленты сцепления под управлением компьютера для более точного управления точками переключения передач.

Компьютерное управление

Компьютер использует датчики двигателя и трансмиссии для определения таких вещей, как положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля, частота вращения двигателя, нагрузка на двигатель, положение выключателя стоп-сигнала и т. Д.для контроля точных точек переключения, а также того, насколько плавным или жестким должно быть переключение. Некоторые компьютеризированные трансмиссии даже учатся вашему стилю вождения и постоянно адаптируются к нему, поэтому каждая смена рассчитывается именно тогда, когда вам это нужно.

Благодаря компьютерному управлению, спортивные модели выпускаются с возможностью ручного управления трансмиссией, как если бы это был рычаг переключения передач, позволяя водителю выбирать передачи вручную. На некоторых автомобилях это достигается путем пропускания рычага переключения передач через специальные ворота, а затем нажатия на него в одном или другом направлении для переключения на повышенную или понижающую передачу по желанию.Компьютер отслеживает эту активность, чтобы убедиться, что водитель не выбрал передачу, которая может привести к превышению скорости двигателя и его повреждению.

Еще одним преимуществом этих «умных» трансмиссий является то, что они имеют режим самодиагностики, который может обнаружить проблему на ранней стадии и предупредить вас с помощью светового индикатора на приборной панели. Затем технический специалист может подключить испытательное оборудование и получить список кодов неисправностей, который поможет точно определить причину проблемы.

Регулятор, вакуумный модулятор, трос дроссельной заслонки

Эти три компонента важны для некомпьютеризированных передач.Они предоставляют входные данные, которые говорят трансмиссии, когда нужно переключаться.

Губернатор подключен к выходному валу и регулирует гидравлическое давление в зависимости от скорости автомобиля. Это достигается за счет центробежной силы, которая вращает пару шарнирных грузов против возвратных пружин. По мере того, как грузы растягиваются относительно пружин, большее давление масла проходит мимо регулятора, чтобы воздействовать на клапаны переключения, которые находятся в корпусе клапана, которые затем сигнализируют о соответствующих переключениях.

Конечно, скорость автомобиля — это не единственное, что определяет, когда должна переключаться трансмиссия, но также важна нагрузка на двигатель.Чем большую нагрузку вы возлагаете на двигатель, тем дольше коробка передач будет удерживать передачу перед переключением на следующую.

Существует два типа устройств, которые служат для контроля нагрузки двигателя: трос газа и вакуумный модулятор. Передача будет использовать одно или другое, но обычно не оба этих устройства. Каждый из них работает по-своему, чтобы контролировать нагрузку на двигатель.

Трос дроссельной заслонки просто отслеживает положение педали газа через кабель, идущий от педали газа к дроссельной заслонке в корпусе клапана.

Вакуумный модулятор контролирует вакуум в двигателе с помощью резинового вакуумного шланга, который подсоединен к двигателю. Вакуум двигателя очень точно реагирует на нагрузку двигателя с высоким вакуумом, который создается, когда двигатель находится под небольшой нагрузкой, и снижается до нуля, когда двигатель находится под большой нагрузкой. Модулятор прикреплен к внешней стороне корпуса трансмиссии и имеет вал, который проходит через корпус и прикрепляется к дроссельной заслонке в корпусе клапана. Когда двигатель находится под небольшой нагрузкой или без нагрузки, высокий вакуум воздействует на модулятор, который перемещает дроссельную заслонку в одном направлении, позволяя трансмиссии переключаться раньше и мягко.По мере увеличения нагрузки на двигатель разрежение уменьшается, что перемещает клапан в другом направлении, заставляя трансмиссию переключаться позже и более жестко.

Уплотнения и прокладки

Автоматическая коробка передач имеет множество уплотнений и прокладок для регулирования потока гидравлической жидкости и предотвращения ее утечки. Есть два основных внешних уплотнения: переднее уплотнение и заднее уплотнение. Переднее уплотнение герметично закрывает место крепления гидротрансформатора к картеру трансмиссии. Это уплотнение позволяет жидкости свободно перемещаться от преобразователя к трансмиссии, но предотвращает утечку жидкости.Заднее уплотнение предотвращает утечку жидкости через выходной вал.

Уплотнение обычно изготавливается из неопрена (аналогично неопрену в щетке стеклоочистителя) и используется для предотвращения утечки масла через движущиеся части, такие как вращающийся вал. В некоторых случаях соединению неопрена помогает пружина, которая удерживает неопрен в тесном контакте с вращающимся валом.

Прокладка — это тип уплотнения, используемый для уплотнения двух неподвижных частей, скрепленных вместе.Некоторые распространенные материалы для прокладок: бумага, пробка, резина, силикон и мягкий металл.

Помимо основных уплотнений, существует также ряд других уплотнений и прокладок, которые различаются от трансмиссии к трансмиссии. Типичным примером является резиновое уплотнительное кольцо, уплотняющее вал рычага переключения передач. Это вал, который вы перемещаете, когда манипулируете переключателем передач. Другой пример, который является общим для большинства трансмиссий, — это прокладка масляного поддона. Фактически, уплотнения требуются везде, где устройству необходимо пройти через корпус коробки передач, и каждое из них является потенциальным источником утечек.

Хотите узнать больше?
Посетите один из наших офисов

Принципиальная схема 8-ступенчатой ​​автоматической коробки передач.

Автоматические и механические коробки передач являются основным звеном между двигателем и трансмиссией. Технический термин, когда трансмиссия обеспечивает желаемый крутящий момент во всех возможных условиях движения, обозначается как согласование трансмиссии. Последние разработки последних лет показывают, что коробки передач с двойным сцеплением (DCT) представляют собой разумный компромисс с точки зрения производственных затрат, качества переключения передач, управляемости и топливной экономичности.У них есть ряд преимуществ по сравнению с другими автоматическими трансмиссиями (АКПП). Большинство DCT в настоящее время состоят из блока управления гидравлическим приводом, который управляет сцеплениями коробки передач для создания желаемого крутящего момента трансмиссии в трансмиссии. Основные функции гидравлических систем разнообразны: они инициируют переключение передач, они обеспечивают достаточное количество масла для смазки и контролируют качество переключения, соответствующим образом обеспечивая требуемый поток масла или давление для срабатывания сцепления. В данной статье представлена ​​математическая модель легкового автомобиля, оснащенного DCT.Цель этой статьи — получить более полное представление о динамике гидравлического контура и его связи с трансмиссией автомобиля. Имитационная модель состоит из гидравлической и механической областей: гидравлический контур срабатывания описывается нелинейными дифференциальными уравнениями и включает динамику линейного давления и пропорционального клапана, а также влияние редукционного клапана, сопротивления трубопровода и аккумулятора. динамика. Трансмиссия с ее передаточными числами, моментами инерции, жесткостью на кручение вращающихся валов и простой продольной моделью транспортного средства представляет собой область механики.Связь между гидравлической и механической областями обеспечивается муфтой, которая объединяет гидравлические уравнения и законы Ньютона. Представленная математическая модель может не только использоваться в качестве имитационной модели для разработки программного обеспечения для управления трансмиссией, но также может служить виртуальным макетом на этапе проектирования. В конце этой статьи параметрическое исследование показывает влияние механических компонентов, аккумулятора и температуры масла.

Принципиальная схема четырехступенчатой ​​автоматической коробки передач БТР

Пробки на дорогах — важная причина недовольства водителя, что, в свою очередь, является основной причиной человеческих ошибок и аварий.Статистические отчеты показывают, что причиной более 90% несчастных случаев является человеческий фактор. Следовательно, жизненно важно улучшить контроль транспортных средств, чтобы обеспечить адекватные меры безопасности, чтобы уменьшить количество аварий или уменьшить их влияние. Представлено приложение математических методов управления к продольной динамике транспортного средства, оснащенного системой адаптивного круиз-контроля (АСС). Это исследование проводится для детального понимания сложной модели транспортного средства с ACC при критических переходных маневрах (TM), чтобы установить безопасное расстояние между транспортными средствами с нулевой дальностью (относительной скоростью) позади предыдущего транспортного средства.TM выполняются под влиянием внутренних сложностей, связанных с динамикой транспортного средства, и в рамках ограниченных рабочих границ. Ограниченные границы относятся к управляющему входу, состояниям и ограничениям предотвращения столкновений. Транспортное средство ACC основано на нелинейной продольной модели, которая включает инерциальную динамику транспортного средства и динамику трансмиссии. Общее моделирование системы включает: сложные модели транспортных средств, построение карт двигателя, моделирование транспортных средств первого порядка, моделирование контроллеров (контроллеры верхнего и нижнего уровня для транспортных средств ACC).Контроллер верхнего уровня вычисляет желаемые команды ускорения для контроллера нижнего рычага, который затем предоставляет команды дроссельной заслонки / тормоза для сложной модели транспортного средства. Важным аспектом этого исследования является сравнение четырех стратегий управления: пропорционально-интегрально-производная; Режим скольжения; постоянный временной интервал; и прогнозирующее управление модели для анализа контроллера верхнего уровня с использованием модели транспортного средства ACC первого порядка. Модель первого порядка представляет запаздывания в исполнительных механизмах транспортного средства и обработке сигналов датчиков и не учитывает динамические эффекты подмоделей транспортного средства.Кроме того, был проведен анализ параметров на сложном автомобиле ACC для контроллера и параметров транспортного средства. Сравнительный анализ четырех стратегий управления показывает, что управление с прогнозированием модели (MPC) является наиболее подходящей стратегией управления для управления верхнего уровня, поскольку оно решает задачу оптимального управления в оперативном режиме, а не в автономном режиме, для текущих состояний системы. система, использующая модель прогнозирования, в то же время имея возможность учитывать операционные ограничения. Анализ показывает, что сложное транспортное средство с ACC может успешно выполнять TM, точно отслеживая желаемое ускорение и соблюдая ограничения, тогда как ограничения применяются только в формулировке контроллера MPC.Установлено, что для замкнутого отслеживания ускорения следует использовать большую длину горизонта прогнозирования. Исследовано влияние динамики двигателя и трансмиссии на работу контроллера MPC и ACC автомобиля при переключении передач. Анализ чувствительности для контроллера MPC и параметров транспортного средства показывает, что слишком большая длина горизонта управления может серьезно нарушить поведение транспортного средства, и это нарушение может быть устранено только при использовании более высокого значения взвешивания входных затрат управления.Кроме того, анализ показывает, что для рассматриваемого транспортного средства с ACC подходит масса в диапазоне 1400-2000 кг. Рекомендуется использовать переменное время пробега для управления интервалом между двумя транспортными средствами. Обнаружено, что реакция транспортного средства очень чувствительна к взвешиванию управляющих входных затрат; меньшее значение (меньше единицы) может привести к очень нестабильной реакции автомобиля. Рекомендуется, чтобы контроллер нижнего уровня принимал во внимание информацию об уклоне дороги, поскольку сложное транспортное средство с ACC не может достичь целей управления при движении по склону.На основании результатов сделан вывод, что модель транспортного средства с ACC первого порядка может использоваться для проектирования контроллера, но этого недостаточно для захвата сложной динамической характеристики транспортного средства. Следовательно, для подробного анализа транспортного средства с ACC следует использовать сложную модель транспортного средства. В этом исследовании модель транспортного средства ACC первого порядка используется для комплексной проверки транспортного средства, тогда как сложная модель транспортного средства ACC может использоваться для экспериментальной проверки в будущей работе.

Основные компоненты автоматической коробки передач

Если вы похожи на многих владельцев автомобилей, скорее всего, вы можете быть немного сбиты с толку трансмиссионными системами вашего автомобиля.Фактически, автоматическая коробка передач — одна из самых сложных частей любого транспортного средства. Узнав немного о том, как работает ваша передача, вы сможете определить проблемы передачи до того, как они станут серьезными. Магазин трансмиссий, который предлагает восстановленные трансмиссии и услуги автоматической трансмиссии рядом с Bethesda, сможет ответить на любые ваши вопросы о трансмиссии вашего автомобиля. Читайте обзор некоторых основных компонентов трансмиссии вашего автомобиля.

Планетарный редуктор

В основе любой автоматической коробки передач лежит планетарный ряд. Планетарный редуктор получил свое название из-за поразительного сходства с тем, как наши растения вращаются вокруг Солнца в Солнечной системе. Каждый планетарный ряд состоит из солнечной шестерни и планетарной шестерни. Эти шестерни располагаются в различных комбинациях, когда вы едете по дороге и меняете скорость.

Гидротрансформатор

В отличие от механической коробки передач, которая содержит сцепление, автоматическая коробка передач оснащена компонентом, который называется преобразователем крутящего момента.Работа гидротрансформатора заключается в передаче мощности от двигателя автомобиля к его трансмиссионной системе. Когда двигатель работает на холостом ходу, а автомобиль не движется, преобразователь крутящего момента поглощает энергию двигателя и предотвращает его остановку. Если в вашем автомобиле возникают проблемы с гидротрансформатором, вы можете обнаружить, что он едет хаотично.

Корпус клапана

Каждой автоматической коробке передач для работы требуется трансмиссионная жидкость. Трансмиссионная жидкость управляется компонентом, известным как корпус клапана.Чтобы протолкнуть трансмиссионную жидкость через систему, корпус клапана открывается и закрывается по мере необходимости. Современные трансмиссии имеют компьютеризированные системы, которые контролируют функции гидроблока, а также многие другие важные операции системы трансмиссии.

Схема автоматической коробки передач смешно

Автоматическая трансмиссия переключает передачи автоматически по мере необходимости, позволяя водителю сосредоточиться на дороге и своих пассажирах. Различия в ощущениях и механике очень глубоки, когда мы сравниваем механическую и автоматическую трансмиссии в этом руководстве.

Схемы сборки Иллюстрации деталей Мы предоставляем подробные схемы сборки трансмиссии и раздаточной коробки как для механических коробок передач, так и для раздаточных коробок. Эти бесплатные иллюстрации могут помочь вам определить нужные детали, которые могут вам понадобиться. Вы также можете использовать эти иллюстрации, чтобы помочь вам правильно собрать устройство.

Начать изучение АКПП. Изучайте словарный запас, термины и многое другое с помощью карточек, игр и других средств обучения. Какие общие режимы переключения передач используются в автоматической коробке передач? Park, Reverse, Neutral, Overdrive, Drive, Third, Second, First (1 или низкий).

В автотранспортных средствах Subaru использовались механические, обычные автоматические и бесступенчатые (CVT) трансмиссии. Subaru производит собственные механические трансмиссии и трансмиссии CVT (для автомобилей, отличных от Kei). С 1970-х годов все обычные автоматические трансмиссии Subaru были разработаны Jatco, адаптированными к спецификациям Subaru.

Схемы трансмиссии VW Если вы знаете правильные номера деталей VW для тех деталей, которые вам нужны, это всегда лучше. Но если вы не уверены, сначала выберите подходящую схему для вашей передачи, а затем выберите «ссылочный» номер для каждой части, которую вы хотите.

Автомобиль с автоматической коробкой передач позволяет вам наслаждаться плавным, легким вождением без сцепления. Но самое интересное прекращается, когда электромагнитный клапан АКПП перестает нормально работать. Электромагнитный клапан переключения АКПП является главным контроллером ваших передач.

2 октября 2020 г. · Когда на приборной панели загорается сигнальная лампа трансмиссии, пора остановиться и дать ей немного остыть. Неисправности АКПП обычно возникают в результате перегрева.Главный виновник этого — низкая трансмиссионная жидкость. Нормальная температура трансмиссии составляет 175 градусов, но при перегреве она может подняться до 240 градусов.

Моделирование транспортного средства с автоматической коробкой передач — x-engineer.org

Роль трансмиссии транспортного средства заключается в адаптации тяговых характеристик двигателя (мотора) к дорожной нагрузке и потребности водителя в ускорении. В автомобиле с автоматической коробкой передач (AT) решение о переключении передачи и приведение в действие передач принимаются независимо от водителя.

В этой статье мы собираемся смоделировать продольную динамику транспортного средства вместе с управляющей логикой для переключения передач . В качестве примера мы собираемся смоделировать Mercedes CL 500 , оснащенный бензиновым (бензиновым) двигателем 5.0L V8 и 7-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач (7G-tronic) .

Эта модель может использоваться для нескольких целей, некоторые из них:

• оценка характеристик автомобиля: максимальная скорость и ускорение 0-100 км / ч
• оценка влияния передаточных чисел на тяговые характеристики автомобиля
• оценка различных схем переключения передач на производительность транспортного средства
• оценка дорожной нагрузки и аэродинамики транспортного средства на производительность транспортного средства
• оценка параметров двигателя на общие динамические характеристики транспортного средства

Статья состоит из нескольких разделов, каждая из глав посвящена конкретным аспектам:

1. Введение : дает обзор схемы управления, моделирования установки (транспортного средства) и блок-схемы верхнего уровня Xcos
2. Модель предприятия: драйвер и окружающая среда : настраивает ускорение , тормозной профиль автомобиля, а также уклон дороги
3. Заводская модель: Двигатель : содержит подробную информацию о математической модели двигателя
4. Заводская модель: Автоматическая трансмиссия : дает подробную информацию о математической модели трансмиссии, включая гидротрансформатор и коробку передач
5. Заводская модель: Автомобиль : дает подробную информацию о математическая модель транспортного средства, включая дорожные нагрузки и предел тягового усилия
6. Контроллер: TCU : предоставляет подробную информацию о линиях переключения передач и динамических коррекциях
7. Результаты моделирования : дает подробную информацию о динамических характеристиках транспортного средства во время: ускорения, торможения и подъем в гору

1.Введение

Электронный блок управления автоматической коробкой передач, часто называемый блоком управления трансмиссией (TCU), решает, когда переключать передачи, а также управляет электрогидравлическими приводами сцеплений и тормозов.

Имитационная модель состоит из Plant и Controller . Завод состоит из двигателя внутреннего сгорания (ДВС), автоматической коробки передач (АТ) и транспортного средства. Внешними входными данными в модели Plant являются положение педали акселератора, положение педали тормоза и уклон (уклон) дороги.Контроллер — это блок управления трансмиссией (TCU). Он имеет положение педали акселератора и скорость автомобиля в качестве входных и выходных данных для номера передачи.

Изображение: Автомобиль с автоматической коробкой передач и TCU — схема управления

Основная информация, которая используется TCU для переключения передач, — это скорость автомобиля и нагрузка на двигатель . Информация о скорости автомобиля обычно измеряется колесными датчиками или датчиками выходного вала трансмиссии. Нагрузка на двигатель измеряется по-разному в зависимости от типа двигателя (бензиновый / бензиновый или дизельный).Для дизельного двигателя нагрузка определяется общей массой топлива, впрыскиваемого в цилиндры. Для бензинового / бензинового двигателя нагрузка двигателя определяется давлением воздуха во впускном коллекторе, которое напрямую зависит от положения дроссельной заслонки.

Поскольку нагрузка на двигатель в основном зависит от положения педали акселератора, мы собираемся использовать положение педали акселератора в качестве входных данных.

Модель Plant содержит сосредоточенную инерцию для двигателя и сосредоточенную массу для транспортного средства.Связь между двумя сосредоточенными параметрами осуществляется через отношения характеристики гидротрансформатора / крутящего момента и передаточные числа коробки передач.

Изображение: Схема сосредоточенной массы модели установки

, где:
T _e [Нм] — крутящий момент двигателя
ω _e [рад / с] — частота вращения двигателя
J _e [кг · м ² ] — инерция двигателя и рабочего колеса
l _TC [-] — коэффициент полезного действия гидротрансформатора
k _TC [-] — коэффициент крутящего момента гидротрансформатора
i _x [-] — передаточное число коробки передач
i ₀ [- ] — передаточное число главной передачи
м _v [-] — масса автомобиля
v _v [-] — скорость автомобиля
F _w [Н] — сила дорожной нагрузки на колесе

Между инерцией двигателя и автомобилем масса нет механической связи.Крутящий момент, который передается в трансмиссию, крутящий момент турбины, рассчитывается на основе передаточного отношения гидротрансформатора и передаточного числа. Наличие этой кинематической связи позволяет нам рассматривать двигатель только как вращающееся тело, а транспортное средство — как поступательное тело.

Контроллер — это блок управления трансмиссией (TCU). На основе скорости автомобиля и положения педали акселератора определяется, на какой передаче должна быть трансмиссия. Он содержит две статические карты принятия решения о переключении, одну для переключения на повышенную передачу, а другую — для понижения передачи, а также некоторые динамические коррекции движения педали акселератора, минимальное время включения торможение двигателем (выбег).

Блок-схема верхнего уровня Xcos моделирования продольной динамики транспортного средства вместе с управляющей логикой для переключения передач показана на рисунке ниже.

Изображение: Автомобиль с автоматической коробкой передач и блок-схемой TCU — Xcos

Обмен информацией (сигналами) сокращается с использованием ключевых слов, определенных в AUTOSAR [4]. Таким образом, мы можем сохранить согласованность имен и параметров сигналов, что позволяет пользователю легко понять содержание сигнала, просто прочитав его имя.

В моделировании используются два типа сигналов:

• переменные : их значение может изменяться во время моделирования, например частота вращения двигателя, крутящий момент коробки передач
• параметры : они постоянны во время моделирования, например, инерция двигателя, масса транспортного средства

Определение сигнала следует определенному правилу:

PhysicalMeaning_Unit_ [Тип]

Физический смысл состоит из нескольких ключевых слов, определяющих содержание сигнала.Например:

• AccrPedlPosn — что означает положение педали акселератора
• EngMaxN — что означает максимальную скорость двигателя
• VehDragCoeff — что означает коэффициент аэродинамического сопротивления транспортного средства

Единица измерения сигнал. Например:

• с — секунды
• кг — килограммы
• prc — процент [%]
• z — без единицы

Тип не используется в именах переменных , он используется для представления типа параметра.Например:

• C — скалярный параметр (калибруемый), можно изменить функцию модели автомобиля
• X — параметр массива, используемый как ось для интерполяции
• Y — параметр массива, используемый как ось для интерполяция
• Z — параметр массива, используемый в качестве карты для интерполяции

Все параметры определены в файле * .sce загружаются в рабочее пространство Scilab перед симуляцией.После моделирования основные переменные сохраняются в рабочем пространстве Scilab и обрабатываются (строятся на графике) с помощью скриптов Silab. Общие параметры моделирования определены в таблице ниже:

Параметры

Теперь мы углубимся в подробное описание каждой подсистемы (компонента) имитационной модели верхнего уровня.

Ремонт трансмиссии вариатора | Расширенный центр передачи

Ремонт трансмиссии CVT

Команда Advanced Transmission Center помогла бесчисленному количеству клиентов с проблемами трансмиссии CVT в Денвере. Мы поможем вам найти местную мастерскую по ремонту трансмиссий, если возникнут проблемы с вариатором. Хотя трансмиссию CVT можно найти во многих автомобилях OEM, мы особенно специализируемся на вопросах CVT для указанных ниже производителей.

Пропустите, чтобы узнать больше о вариантах ремонта трансмиссии CVT

Что такое трансмиссия CVT?

Бесступенчатая трансмиссия (CVT) — это тип автоматической трансмиссии, которая была разработана для более плавного движения и повышения топливной экономичности.Он автоматический, так как не требует педали сцепления, как механическая коробка передач. Как следует из названия, вариатор — это односкоростная трансмиссия, однако она плавно переключается в непрерывном диапазоне передаточных чисел с помощью ремней и шкивов. Конструкция вариатора чаще всего встречается в автомобилях малого и среднего размера.

Общие признаки отказа трансмиссии CVT

Существует множество симптомов, указывающих на то, что автомобилю требуется замена вариатора. На первый взгляд безобидный — это контрольная лампа двигателя с кодом трансмиссии.Несмотря на то, что автомобиль движется нормально, после того, как он обнаружит внутреннюю проблему, поломка на обочине дороги — лишь вопрос времени. Утечка — более очевидный признак проблемы. В редких случаях уплотнение можно отремонтировать, однако этот незначительный ремонт сопряжен с риском, потому что, если одно уплотнение вышло из строя, вероятно, многие другие уплотнения в этой трансмиссии и на ней находятся на грани выхода из строя. Вибрация на разных скоростях или задержка в «D» или «R» также может указывать на внутреннюю проблему.Наконец, если кажется, что обороты увеличиваются, но увеличение мощности не приводит к ускорению транспортного средства, это может указывать на проблему с вариатором.

На изображении ниже показана радикальная конструкция трансмиссии CVT и использование в ней комплектов шкивов в отличие от традиционных автоматических трансмиссий, в которых задействованы многочисленные независимые шестерни. Если более новая конструкция вариатора превосходит традиционную конструкцию, то все же остается открытым.

У каких автомобилей больше всего отказов вариатора?

К автомобилям, которые обнаруживаются в Advanced Transmission Center с наибольшей частотой отказов вариатора, относятся:

• Nissan Altima
• Nissan Murano
• Jeep Compass
• Subaru Impreza
• Subaru WRX

• Nissan Maxima
• Nissan Juke
• Dodge Caliber
• Subaru Legacy
• Honda Civic

• Nissan Rogue
• Nissan Sentra
• Toyota Corolla
• Subaru Outback
• Ford Freestyle

• Nissan Versa
• Jeep Patriot
• Subaru Forester
• Subaru Crosstrek
• Chevy Spark

Хотя отказ вариатора наиболее распространен на пробегах более 100 000 миль, мы диагностировали отказ вариатора уже на 40 000 миль.По мере того, как все больше автомобилей переходят на CVT из-за повышения топливной экономичности, команда Advanced Transmission Center ожидает, что частота отказов трансмиссии CVT будет возрастать.

CVT?

В отличие от традиционных автоматических трансмиссий, устранение неисправности вариатора имеет ограниченные возможности.

1. Ремонт трансмиссии вариатора на собственном предприятии

CVT имеют ограниченный доступ к деталям от 3 сторонних поставщиков ^rd .Даже оригинальные запасные части для агрегатов вариатора доступны только в независимых магазинах трансмиссии. Эта проблема ограничивает наши возможности по ремонту трансмиссии CVT на месте. В некоторых случаях это возможно, но бывает редко. Мы надеемся, что в будущем мы сможем предоставить эту услугу нашим клиентам, однако сегодня она недоступна. Большая часть ремонтных работ трансмиссии, выполняемых Advanced Transmission Center, использует наш собственный отдел восстановления для разборки, проверки и восстановления трансмиссии клиента. Обычно это индивидуальное высококачественное решение, которое позволяет нашей команде предоставлять быстрое обслуживание и полную гарантию нашим клиентам из метро Денвера.Пока не будут доступны надежные запчасти, мы не будем рисковать безопасностью наших клиентов.

3. Дилерская трансмиссия CVT

В течение многих лет команда Advance Transmission Center продвигала этот вариант среди клиентов, однако в последние годы мы считаем его менее эффективным из-за ограниченной гарантии на 12 месяцев или 12 000 миль. Если клиент собирается заплатить тысячи долларов за замену вариатора, он заслуживает уверенности в том, что трансмиссия проработает как минимум несколько лет! Кроме того, эта гарантия обычно распространяется только на запчасти.Дилерские центры Nissan предоставляют бесступенчатые трансмиссии Nissan по умеренным ценам, но после включения цены на жидкость для вариаторов и ограниченной гарантии мы, как правило, не удовлетворены этим вариантом для наших клиентов. К сожалению, трансмиссии Subaru CVT редко модернизируются 3 партийными группами ^rd , поэтому зачастую дилерское подразделение является единственным решением для клиента. Что еще хуже, стоимость этих устройств у дилера может легко затмить стоимость автомобиля даже без учета стоимости установки или жидкостей.

2. Модернизированная трансмиссия CVT

Это правильный выбор! Наше партнерство с Certified Transmission позволяет нам предоставлять клиентам общенациональную гарантию на 100 000 миль или 3 года. Этот вариант аналогичен или иногда ниже по цене, чем замена трансмиссии CVT в дилерском центре, однако трехлетняя гарантия является абсолютной необходимостью. Тратить тысячи долларов на ремонт — это не значит иметь надежный автомобиль завтра, а иметь надежный автомобиль в обозримом будущем!

Доступность ограничена определенными марками и моделями, поэтому позвоните нам, чтобы узнать, возможен ли этот вариант.

Мы считаем, что в определенных обстоятельствах качественный национальный производитель трансмиссий — отличный вариант, и это одна из таких ситуаций.

4. Б / у трансмиссия CVT

Покупка подержанной трансмиссии CVT — это эффективная игра в русскую рулетку с вашим автомобилем и кошельком. Трансмиссии CVT известны высоким процентом отказов в метро Колорадо и Денвера. Покупка подержанной трансмиссии с ограниченной или отсутствующей гарантией порождает еще одну серьезную проблему в ближайшее время.В некоторых случаях блок может работать некорректно, и вам придется многократно платить трансмиссии или мастерской по ремонту автомобилей за демонтаж и установку множества блоков. Здесь очень ценится комплексная гарантия и правильное выполнение работы с первого раза.

Мнения нашей команды…

Многие члены нашей команды не верят, что трансмиссии CVT хорошо работают в условиях Колорадо. Эту точку зрения поддерживают различные факторы, в том числе перегрев из-за низкого потребления кислорода автомобилем, значительные перепады высот и температур, а также увеличение количества остановок и остановок.На уровне моря и плоской местности трансмиссия CVT может быть экономичным и практичным вариантом, однако ни одно из этих условий не выполняется на переднем участке или во всем Западном Колорадо.

Электроника и программирование

Трансмиссия CVT является результатом усиленных исследований и разработок и компьютеризации трансмиссии. Повышенная электрическая сложность трансмиссий — общая тема будущего ремонта трансмиссий.

Ранние модели трансмиссий CVT не требовали перепрограммирования PCM / TCM (модуль управления мощностью / модуль управления трансмиссией).В последние годы это требование является обязательным, и неспособность правильно предоставить OEM-программирование трансмиссии на некоторых моделях может привести к аннулированию гарантии на дорогостоящий ремонт и преждевременному отказу от замены трансмиссии CVT. Наша команда знакома с конкретными обстоятельствами, требующими программирования, поэтому клиентам не придется гадать.

Ваш местный магазин трансмиссий

Advanced Transmission Center занимаются проблемами передачи, включая отказы вариатора, для клиентов в Денвере, Лейквуде, Голдене, Арваде, Литтлтоне, Уит-Ридже, Вестминстере, Брумфилде, Энглвуде, Торнтоне, Авроре, Нортгленне и других местных муниципалитетах с 1986 года.