Подвеска МакФерсон (MacPherson) — история, плюсы и минусы

Сегодня большинство автомобилей оборудуются подвеской, названной в честь ее изобретателя – американского инженера Эрла Стили МакФерсона. Причем, устанавливается она как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. В чем же секрет популярности этой подвески, какие у нее преимущества и недостатки, мы расскажем в этом материале.

История: гениальная замена

С тех пор, как автомобильные компании перешли на массовый выпуск машин, в которых использовались различные виды независимых подвесок, шел постоянный поиск наиболее оптимальной конструкции. К 1940-м годам была, в частности, изобретена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, снискавшая популярность у производителей из-за своей универсальной функциональности – инженер мог жестко настроить ее установочные параметры, выбирая, в зависимости от того, где будет эксплуатироваться автомобиль, определенную геометрию размещения рычагов. Как раз в эти годы в США над созданием нового бюджетного автомобиля Chevrolet работала группа инженеров, в числе которых был Эрл Стили МакФерсон. На прототип новой модели, которая называлась Cadet, он предложил установить усовершенствованный вариант независимой подвески на двойных поперечных рычагах. Усовершенствование это касалось замены верхнего рычага с шаровой опорой и амортизатора на амортизаторную стойку, которая сочленялась с поворотным шарниром, закрепленном на брызговике. В результате конструкция получалась более компактной, легкой и имеющей меньше деталей, чем подвеска на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, этой конструкции не суждено было пойти в серию, так как разработка модели Cadet была свернута. Не найдя поддержки в General Motors, Эрл МакФерсон ушел работать в компанию Ford. Там к изобретенной им конструкции отнеслись с большим вниманием. Первым серийным автомобилем, на котором использовалась подвеска МакФерсона, стал Ford Vedette 1948 года выпуска.

Ford Vedette

Эта модель выпускалась во Франции и предполагалась для европейского рынка. Впоследствии эта подвеска устанавливалась на модели Ford Zephyr и Ford Consul. Затем этот вид подвески с некоторыми доработками стали устанавливать на модели других производителей. Широкое применение подвеска МакФерсона получила в 1970-х годах и в настоящее время ее массово устанавливают на разные классы автомобилей.

Устройство: во главе угла – амортизационная стойка

Именно она, амортизационная стойка, стала основным конструктивным элементом подвески, за счет которой в значительной мере было упрощено устройство этого агрегата. Помимо амортизационной стойки с витой пружиной, которая сочленена шарниром в верхнем конце с брызговиком, в состав подвески входят нижний поперечный рычаг, реактивная тяга либо стабилизатор поперечной устойчивости, поворотный кулак и рулевая тяга.

Подвеска МакФерсона

Кстати, есть модели автомобилей, где витая пружина и амортизационная стойка не составляют единого целого, а конструктивно разъединены. Такая подвеска устанавливается на Mercedes-Benz, Ford. Существуют подвески МакФерсон, где роль упругого элемента играет торсион, заменивший витую пружину. Такой подвеской обладает Porsche 911.

Подвеска МакФерсона на примере Porsche 911

Важным параметром этой подвески является угол наклона амортизационной стойки – различают продольный и поперечный угол наклона.

Преимущественно эта подвеска устанавливается на переднюю ось, хотя есть автомобили, где подвеска такой же конструкции имеется и на задней оси. Однако она носит другое название – подвеска Чапмена, в честь инженера компании Lotus Колина Чапмена, который разработал аналогичную конструкцию, которая, однако, была больше пригодна для установки на заднюю ось.

Подвеска Чапмена

Плюсы и минусы подвески МакФерсона

Несмотря на массовое распространение этого вида независимой подвески, у нее имелись как преимущества, так и недостатки из-за которых, в частности, многие производители отказались от использования МакФерсон на своих моделях, и вернулись к усовершенствованным подвескам на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, благодаря преимуществам, которые в процессе разработки выделил сам Эрл МакФерсон, подобная конструкция подвески до сих пор самая массовая. За счет чего же ей удалось завоевать автомобильный мир? К плюсам этого вида подвески относится компактность, малая масса неподрессоренных элементов, относительная дешевизна изготовления. К тому же, за счет значительного расстояния между опорными узлами по высоте, такая подвеска лучше компенсирует силы реакции дороги, которые передаются от колес в места ее крепления к кузову. Также эта подвеска может производить большие конструктивные ходы, что тоже является положительным аспектом ее конструкции. Наконец, ее упорный подшипник качения, нижний рычаг и шаровой шарнир обладают большим запасом износостойкости.

Перейдем к недостаткам. Подвеска МакФерсон обладает большими ходами подвески, чем та же конструкция с двойными поперечными рычагами, а это негативно сказывается на управляемости автомобилем. Второй минус – передача сил реакции от дороги тут приходится на брызговик крыла, который является не самой надежной конструкцией. Поэтому постепенно при езде по дорогам низкого качества (характерно для России) начинается разрушение точек крепления амортизационных стоек к брызговику. Это в значительной мере снижает ресурс подвески. Третий минус – неразборная конструкция современных амортизационных стоек. При их износе приходится заменять стойку в сборе. Если этого не сделать, подвеска будет регулярно пробиваться, что в конечном итоге скажется на нарушении геометрии кузова. Четвертый минус – ухудшение работы подвески из-за возникающего между штоком и направляющей трения. Пятый минус — низкий уровень изоляции от шумов, исходящих от дорожного покрытия. Шестой минус – худшая, чем у подвески с двойными поперечными рычагами, компенсация продольного крена.

Именно из-за этих недостатков некоторые производители люксовых автомобилей решили отказаться от использования подвески МакФерсон. Но даже несмотря на перечисленные недостатки, этот вид независимой подвески остается популярным для автомобилей бюджетного класса.

Стойка Макферсон — MacPherson strut

Тип конструкции автомобильной подвески

Простая амортизационная стойка Макферсон на левом переднем колесе заднеприводного автомобиля. Передняя часть автомобиля находится в правом нижнем углу изображения.
Верхний зеленый: корпус транспортного средства / стойка стойки
Красный: поворотный кулак или опора ступицы

Синий: нижний поперечный рычаг или поперечный рычаг
Светло-синий: рулевая тяга или рулевая тяга
Нижний фиолетовый: радиальная штанга
Верхний фиолетовый: винтовая пружина
Желтый: трубчатый корпус, содержащий амортизатор Амортизатор или демпфер
Нижний зеленый цвет: рама автомобиля или цельный элемент

Стойка MacPherson — это тип автомобильной системы подвески , в которой верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхней оси поворота. Он широко используется в передней подвеске современных автомобилей и назван в честь американского автомобильного инженера Эрла С. Макферсона , который изобрел и разработал эту конструкцию.

История

Эрл С. Макферсон был назначен главным инженером проекта Chevrolet Light Car в 1945 году для разработки новых автомобилей меньшего размера для послевоенного рынка. Так появился Chevrolet Cadet . К 1946 году было изготовлено три прототипа конструкции «Кадет». Они включали первую независимую подвеску МакФерсон как спереди, так и сзади. Проект Cadet был отменен в 1947 году, и недовольный Макферсон был соблазнен присоединиться к Ford . Патенты были поданы в 1947 году ( патент США 2 624 592 на GM) и в 1949 году ( патент США 2 660 449 на Ford), патент 1949 года со ссылкой на дизайн Гвидо Форнака из FIAT в середине 1920-х годов. Подвеска довоенного Stout Scarab могла оказать влияние, и к тому времени были хорошо известны стойки шасси с большим ходом. Французский Cottin-Desgouttes использовал аналогичную конструкцию, хотя и с менее сложными листовыми рессорами , однако передняя подвеска Cottin-Desgouttes, в свою очередь, была вдохновлена дизайном американского инженера Дж.

Уолтера Кристи 1904 года.

Макферсона разработал стойки для всех четырех колес, но это , как правило , используется только для передней подвески, где она обеспечивает рулевой стержень, а также для крепления подвески колеса.

Первый серийный автомобиль, в котором использовались стойки MacPherson, часто ошибочно называют французским Ford Vedette 1949 года , но он был разработан до MacPherson с независимой передней подвеской, основанной на поперечных рычагах и верхней цилиндрической пружине. Только в 1954 году, после того как завод Vedette был приобретен Simca , обновленная Simca Vedette перешла на использование передних стоек.

После того, как Макферсон пришел в Ford, первым серийным автомобилем, оснащенным стойками Макферсона, стал британский Ford Consul 1950 года, а затем Zephyr .

Дизайн

В стойке Макферсон используется поперечный рычаг или существенное звено сжатия, стабилизированное вторичным звеном, которое обеспечивает точку крепления для держателя ступицы или оси колеса. Эта система нижнего рычага обеспечивает как поперечное, так и продольное расположение колеса. Верхняя часть держателя ступицы жестко закреплена на нижней части внешней части собственно стойки; он скользит вверх и вниз по внутренней части, которая простирается вверх прямо до крепления в корпусе кузова транспортного средства. Линия от верхнего крепления стойки к нижнему шаровому шарниру на рычаге управления дает наклон оси рулевого управления . Ось стойки может быть наклонена внутрь от оси рулевого управления внизу, чтобы освободить шину; это заставляет днище двигаться по дуге при рулевом управлении.

Чтобы быть действительно успешным, стойка MacPherson потребовала введения унитарной конструкции, потому что для нее необходимо значительное вертикальное пространство и прочное верхнее крепление, которые могут обеспечить цельнолитые конструкции, а также распределять нагрузки. Стойка обычно будет нести как спиральную пружину, на которой подвешен корпус, так и амортизатор , который обычно имеет форму картриджа, установленного внутри стойки (см.

Койловер ). Стойка также может иметь рулевой рычаг, встроенный в нижнюю внешнюю часть. Вся сборка очень проста и может быть предварительно собрана в единое целое; Кроме того, исключая верхний рычаг управления , он позволяет увеличить ширину моторного отсека, что полезно для небольших автомобилей, особенно с поперечно расположенными двигателями, такими как у большинства автомобилей с передним приводом . При необходимости его можно еще упростить, заменив радиусный рычаг стабилизатором поперечной устойчивости ( торсион ) . По этим причинам он стал почти повсеместным среди недорогих производителей. Кроме того, он предлагает простой метод настройки геометрии подвески.

Многие современные версии заменяют нижний рычаг подвески на поперечный рычаг. Стабилизатор поперечной устойчивости не является обязательным и, если он есть, прикреплен стержнем с шарнирным соединением к пружинному амортизатору или шаром или стержнем с эластомерным шарниром к поперечному рычагу.

Преимущества и недостатки

Поскольку стойки MacPherson имеют значительную структуру в передней противоударной конструкции автомобиля, легче спроектировать автомобили, которые выдерживают более жесткие аварии с небольшим перекрытием, со стойками через подвеску с двойным поперечным рычагом. Известные примеры включают Honda Accord и Civic, а также Mercedes E-Class, в которых были применены стойки для улучшения характеристик при столкновении. Общая простота конструкции также означает, что в подвеске меньше шарниров, которые со временем изнашиваются, что влияет на управляемость и управляемость. Перевернутые однотрубные стойки также могут обеспечить дополнительную жесткость передней подвески, как в Porsche 911 GT3 и Cayman GT4, а также в Subaru Impreza WRX STI. Наконец, стойки могут быть упакованы более эффективно, чем другие типы передней подвески, что позволяет оставить значительное грузовое пространство в автомобилях с задним и средним расположением двигателя, таких как Porsche 911 и Boxster.

Геометрический анализ показывает, что оно не может допускать вертикальное перемещение колеса без некоторого изменения угла развала колес , бокового движения или и того, и другого. Обычно считается, что она не дает такой хорошей управляемости, как двухрычажная или многорычажная подвеска, потому что она дает инженерам меньше свободы в выборе изменения развала и центра крена. Автомобили с регулируемой высотой дорожного просвета в кабине обычно не могут иметь стойки Макферсон из-за изменений развала, которые являются неизбежной частью конструкции. Езда страдает, потому что амортизатор имеет почти такое же вертикальное движение, что и колесо, поэтому есть относительно небольшой рычаг, чтобы сломать прилипание в уплотнениях. Стандартная стойка MacPherson с одним шарниром также имеет тенденцию к положительному трению, когда центр оси рулевого управления смещен от центра передних шин, что приводит к крутящему моменту рулевого управления.

Несмотря на эти недостатки, стойки Макферсон все еще используются на некоторых высокопроизводительных автомобилях, поскольку они имеют относительно небольшой ход подвески и поэтому не видят кинематических проблем.

Porsche 911 до 1989 модельного года (964) использовал аналогичную конструкцию стойки, не имеющую винтовых пружин, вместо нее использовалась торсионная подвеска , после этого на всех Porsche 911 были передние стойки MacPherson.

В последние годы General Motors и Ford представили модифицированную стойку, «Hi-Per Strut» и «Revoknuckle» соответственно, которые разделяют стойку на два компонента, которые по отдельности обрабатывают гибкость при подъеме и опускании и динамику рулевого управления. Преимущества этой конструкции — больший контакт с поверхностью и уменьшение крутящего момента рулевого управления. Недостатком является дополнительный вес и стоимость, но они менее дороги, чем установка на двойных поперечных рычагах и многорычажная установка. Honda также представила другую вариативную установку стойки под названием «двойная ось», применяемую в настройке подвески Civic Type-R . Другой вариант стойки MacPherson — это передняя подвеска с двойным шарниром, которая разделяет нижний поперечный рычаг на две части, сохраняя при этом стандартную вертикальную конструкцию стойки MacPherson. Это позволяет лучше контролировать геометрию рулевого управления и радиус скребка, в то же время позволяя использовать тормозной узел большего размера.

Смотрите также

Рекомендации

внешняя ссылка

Подвеска МакФерсон McPherson — RacePortal.ru

ИСТОРИЯ

Подвеску Макферсона нередко называют амортизационной стойкой либо качающейся свечой. Главная её отличительная черта — наличие блока, состоящего из амортизатора, пропущенного внутри пружины. Иногда говорят о подвеске Макферсон с эластичным элементом, установленным отдельно от амортизатора, или с торсионом, использующимся вместо пружины, однако такие конструкции, по сути, являются творческими вариациями с иными техническими характеристиками.

Считается, что подвеска Макферсон была разработана в 40-е годы, хотя такое утверждение не полностью соответствует действительности. Ещё в 1912 году появились автомобили Fournier, в которых использовалась похожая схема, хотя направление движения задавалось отдельной стойкой.

В 1925 году компания FIAT создала подвеску с нижним рычагом и индивидуальной направляющей стойкой, которая конструктивно была очень похожа на современную ходовую часть типа Макферсон. Однако оба варианта подвески были достаточно сложны и дороги в производстве и ненадёжны, поэтому широкого распространения не получили.

Однако схема, предложенная итальянскими инженерами, понравилась ведущему конструктору компании Ford, Эрлу Макферсону, чьим именем и была впоследствии названа эта подвеска. Кроме того, он детально изучил широко распространённую ходовую часть с двумя асимметричными рычагами, закреплёнными в верхней и нижней точке ступицы. Такой вариант позволял разнести вертикальные и горизонтальные нагрузки на различные элементы подвески, увеличивая её надёжность. Кроме того, между рычагами оставалось пространство, в которое можно было пропустить приводной вал. С помощью двухрычажной схемы можно было создавать надёжные и долговечные переднеприводные автомобили, однако речь о доступной стоимости даже не шла.

Макферсон пошёл по пути упрощения. Он полностью избавился от верхнего рычага, шаровой опоры и прочих элементов, которые делали схему ненадёжной. Вместо них он установил классическую амортизаторную стойку, которую мы знаем, как подвеску типа Макферсон.

Точкой крепления стойки к кузову стал усилитель переднего крыла, который принял на себя основные нагрузки. Такая схема получилась очень удачной, поскольку она сочетала в себе надёжность, относительно хорошие эластокинематические параметры, простоту конструкции и значительную дешевизну. Для поворота колеса использовался специальный кулак, который перемещал шаровую опору, отвечавшую за положение колеса.

В классической подвеске Эрла Макферсона эта опора была своеобразным продолжением амортизаторной стойки, что делало её очень простой в изготовлении. Однако многие производители престижных автомобилей, которые заинтересовались подвеской Макферсон, монтировали управляемую шаровую опору максимально близко к колесу, что позволяло уменьшить плечо обкатки и достичь превосходного удобства управления автомобилем. Кроме того, подвеска Макферсон с отрицательным плечом обкатки позволила сделать современные автомобили безопасными, предотвратив потерю курсовой устойчивости при наезде на неровности.

Изначально Эрл Макферсон предполагал, что его подвеска в ещё более упрощённом варианте будет устанавливаться на заднюю ось автомобиля, что позволит сделать все четыре колеса абсолютно независимыми и улучшит характеристики управляемости. Однако компания Ford была не слишком заинтересована в использовании такой схемы — она предпочла ей заднюю полузависимую подвеску, соединённую эластичной поперечиной. А первый автомобиль с четырьмя колёсами, оснащёнными подвеской Макферсон — Chevrolet Cadet, не смог пройти ходовые испытания, и этот проект был закрыт.

Chevrolet Cadet 1947

В 1957 году впервые появился модернизированный вариант подвески Макферсон для задней оси автомобиля — его предложил главный конструктор и основатель компании Lotus Колин Чепмэн. Его идея состояла в том, что направление колеса должна была задавать сама приводная полуось, а амортизаторная стойка крепилась к верхней точке ступицы независимо от неё. Это позволило добиться очень высокой надёжности и избавиться от множества проблем классической подвески Макферсона. Кроме того, вариант Чепмэна позволял достаточно просто регулировать угол развала, приспосабливая ходовую часть автомобиля к его текущему весу.

Сейчас подвеска Макферсон активно применяется на массовых автомобилях и в ряде машин престижных брендов. Инженеры продолжают поиск путей её совершенствования, избавляясь от традиционных недостатков и находя новые преимущества. Однако некоторые производители вернулись к традиционной схеме с двумя качающимися рычагами, посчитав её более совершенной, а иные разработали собственную многорычажную конструкцию.

СТРОЕНИЕ

Большинство модификаций МакФерсон включают такие конструкционные элементы: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

В некоторых машинах имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Приведенное выше описание конструкции дает общее представление о том, что такое подвеска МакФерсон и как она работает. Одним из недостатков такой схемы является то, что плечо обкатки в ней имеет всегда положительное значение, иными словами, ось поворота находится с внутренней стороны от точки контакта колеса с дорогой. Это снижает курсовую устойчивость и создает значительные усилия на руле.

Проблема была решена известной немецкой компанией ZF Lemförder, которая предложила в классическую подвеску McPherson ввести ряд дополнительных элементов. Конструкция получила наименование Revo-Knuckle и была запатентована в Европе и на Американском континенте.

Введение двух шарниров в схему позволило разделить функции направляющей и поворотного механизма. Стойка McPherson с поворотным кулаком Revo Такая конструкция значительно уменьшает трение и возмущение от люфтов. По своим параметрам данная конструкция приближается к схеме с двумя рычагами.

Конструкторам удалось сделать узел, который устанавливается на машину без переделки ее кузова простой заменой. В итоге поведение в поворотах, особенно при наличии колеи стало заметно более устойчивым и предсказуемым.

Шесть МакФерсонов — на выбор

Святая простота оказалась довольно востребованным товаром. Прошло только 50 лет с момента освоения конструкции самой коммерчески выгодной подвески, но уже сегодня можно говорить о том, что на каких машинах не устанавливалась бы конструкция, по ее вине ни один автомобиль не терпел фиаско на рынке. Даже самые бюджетные.

В этом плане всех перекрыл Фиат, установив на модель Панда потрясающе экономичную конструкцию. На Панде даже нет рычага в полноценном понимании. Пружинная стойка с однотрубным амортизатором упирается сверху в кузов, а снизу ее держит торсионный стабилизатор поперечной устойчивости и малюсенький поворотный рычаг, который крепится к стойке элементарным болтом. Даже проще, чем в восьмерке. В общем, за эти годы можно уже выделить шесть разновидностей подвесок МакФерсон.

После Дженерал Моторз МакФерсон ушел работать в компанию Форд. Макферсон классический Именно тот, который качал Форд Консул в 1949 году, похожий устанавливают на ВАЗ. Конструкцию отличает узкий нижний рычаг, который намертво жестко крепился к стабилизатору поперечной устойчивости. Одновременно и плюсы и минусы такой конструкции то, что стабилизатор слишком много на себя брал. Кроме своих основных функций, он служил еще дополнительным плечом нижнего рычага, не давая уходить машине в сторону при разгоне и торможении.

Макферсон с треугольным рычагом Эта схема появилась в начале 70-х на автомобилях Кадетт Е. Прочный треугольный рычаг крепился не к кузову, а к подрамнику. Подрамник же висел на резиновых сайлент-блоках, поглощая все дорожные вибрации, делая переднюю подвеску максимально комфортной.

Немакферсон Макферсон, но не совсем, поскольку короткая пружина устанавливалась отдельно от амортизатора. Амортизатор все так же упирался в чашку, приваренную к кузову на колесной арке. Такая предательская конструкция показала себя гораздо выносливее, чем настоящий Макферсон. 124-е и 201-е Мерседесы оборудовались именно такой конфигурацией, а Форд Транзит спрыгнул с такой конструкции только в 2001 году. Надежность обеспечивалась именно снижением нагрузки на верхнюю опорную часть, поэтому вы никогда не увидите Транзит с раздолбанной опорной частью в верхней чашке колесной арки.

Беспружинный Как назвать этот МакФерсон, сказать тяжело, поскольку в нем напрочь отсутствуют пружины. Хитрые итальянцы применили вместо нее продольные торсионы на Фиат 130. Торсионы, кстати ждали и Жигули, если бы не главный конструктор МЗМА, который входил в состав комиссии по приемке Фиата. Он серьезно поскандалил с итальянцами по этому поводу и по поводу нижневального двигателя, который итальянцы хотели втюхать советским лопуховатым инженерам-приемщикам. Но дело не в этом, а в том, что и на Мерседесах Спринтер и Фольксвагенах ЛТ в 90-х применялся Макферсон такого типа, только с поперечной рессорой.

Американский Макферсон Такая разновидность применяется только на задней подвеске. Здесь работают аж три рычага — один поперечный и два продольных. Практически на всех переднеприводных американцах 80-90-х годов стоит такая задняя подвеска, а за ними не отстают некоторые корейцы и японцы.

Макферсон Рено Это однозначно правильное название, поскольку такая схема применяется только на этих французских автомобилях. Чтобы избежать всех недостатков макферсона по управляемости, которых предостаточно, французы применили шкворня. Такие, как на Волге. Только не тот резьбовой скрипящий кошмар, конструкция получилась более элегантной. Стойка здесь неповоротная, а колесо с кулаком поворачиваются, удерживаясь шаровыми опорами. 

ПРЕИМУЩЕСТВА менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах относительно компактная меньшая неподрессоренная масса значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Еще одним плюсом такой конструкции стала ее смехотворная цена. По сравнению с двухрычажной подвеской, передняя подвеска МакФерсон стоит втрое дешевле и вчетверо дешевле, чем многорычажная. Еще свое существование она оправдала тем, что очень упростила жизнь конструкторам, которые разрабатывают переднеприводные автомобили. Представьте, сколько места экономит МакФерсон в колесной арке.

Передняя подвеска МакФерсон по стоимости выходит в несколько раз дешевле, чем многорычажная Подкапотное пространство увеличилось вполовину, а это позволило устанавливать и поперечные двигатели с коробкой вместе, и все навесное оборудование, а в некоторых еще места на запаску и на ящик с инструментами хватает. Кстати, об инструментах. МакФерсон так просто не разберешь. Имеется в виду классическая стойка с пружиной и амортизатором в одном блоке. Для этого применяется хитрый и дорогой прибор, который предназначен для разборки стоек.

НЕДОСТАТКИ сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже необходимость усиления брызговика крыла работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены передача дорожных шумов на кузов и в салон относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении Недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали МакФерсон распространенным типом подвески для бюджетных машин.

 

Подвеска МакФерсон: устройство, схема, плюсы и минусы

Одним из наиболее распространенных типов подвески является подвеска макферсон, названная так в честь инженера Эрла Макферсона, создавшего ее для Шевроле Кадет. Впоследствии подвеска макферсона стала устанавливаться на американские легковые автомобили Форд — Vedette, Zephyr, Consul — пользовавшиеся большой популярностью. Случилось это в конце 40-х годов.

На сегодняшний день макферсон устанавливается на подавляющем большинстве серийных машин, предназначенных для эксплуатации в городских условиях. Изначально она устанавливалась исключительно на переднюю ось, однако в 1957 году инженер из компании Lotus — Чепмен, немного модифицировал ее и установил на заднюю ось. Поэтому часто на англоязычных ресурсах можно увидеть название «подвеска Чепмена» относительно задней оси. На самом же деле, это все тот же макферсон.

Устройство подвески макферсон

Данный вид подвески часто называют «качающаяся свеча», подразумевая амортизационную стойку — основной конструктивный элемент.

Кроме нее в состав макферсона входят:

• подрамник;
• поперечные рычаги;
• поворотный кулак;
• стабилизатор устойчивости.

Каждый из перечисленных узлов выполняет свою четко обусловленную функцию.

Подрамник

Подрамник выполняет роль опорной основы всей системы подвески как на передней оси, так и на задней. Он может жестко крепиться к кузову, однако более распространено крепление с помощью сайлентблоков. Мы уже писали на Vodi.su о том, что такое сайлентблоки, какую функцию выполняют и как можно запрессовать сайлентблоки в стойку. Благодаря такой конструкции значительно улучшаются качества подвески, она становится более мягкой, повышается комфорт от процесса езды.

Поперечные рычаги

Поперечные или нижние рычаги крепятся к подрамнику и придают всей конструкции жесткость. С другого конца к каждому поперечному рычагу крепится шаровая опора, соединяющая его с поворотным кулаком.

Поворотный кулак

Благодаря ему обеспечивается управляемость, потому что он входит в соединение с рулевой тягой через шарнирное соединение.

Стойка амортизатора

Основной элемент, представляющий из себя амортизатор с закрепленной соосно пружиной — той самой в которую многие вставляют проставки, увеличивающие клиренс, и автобаферы для комфортной езды.

Стабилизатор

Благодаря стабилизатору уменьшается боковой крен. Реактивные тяги стабилизатора (растяжки) крепятся к амортизационной стойке в месте ее соединения с поворотным кулаком.

Стоит отметить, что конструкция макферсона у каждого производителя может отличаться. Например, на некоторых моделях амортизационная стойка с пружиной выступает как один конструктивный элемент, в других же — это два разных элемента.

Но самая главная особенность подвески данного типа — она является независимой и положение одного колеса в вертикальной плоскости не влияет на положение другого. Благодаря двойному креплению амортизационной стойки с помощью верхней опорной чаши к брызговику крыла и к поворотному рычагу с помощью нижней опорной чаши обеспечивается достаточно жесткая связка, но в то же время независимый ход колеса вверх-вниз остается довольно широким. (Правда, если с такой подвеской невнимательно ездить по дорогам с ямами и колдобинами, то можно очень быстро пробить амортизатор).

Мы описали основные элементы очень схематически. Любой автолюбитель, которому приходилось менять подшипники ступицы или стойки стабилизатора, подтвердит, что устройство подвески значительно более сложное.

Плюсы

Преимуществ у данного типа конструкции достаточно много. Сегодня она используется на огромном количестве моделей легковых автомобилей, преимущественно седанов и хэтчбеков бюджетного и среднего ценового сегмента. Это связано с низкими затратами на ее производство.

Благодаря тому, что опоры находятся на достаточно большом расстоянии по высоте друг от друга, силы, возникающие в местах их присоединения к корпусу, уменьшаются. Тем самым увеличивается ресурс службы.

Еще одним неоспоримым преимуществом данного типа подвески являются ее компактные размеры и небольшой вес, что непосредственно оказывает влияние на динамические характеристики автомобиля. Соответственно автомобили с менее мощными двигателями, например компактные хэтчбеки А-класса, могут демонстрировать вполне приличные характеристики при движении в условиях городских улиц или междугородних магистралей.

Преимуществом является и простота диагностики любых проблем. То есть если водитель во время управления автомобилем чувствует легкие толчки на неровностях дороги и сложности с управлением на скоростях выше 90 км/час, слышит постукивания, то это говорит о наличии неисправностей в шарнирах подвески.

Минусы

Идеального механизма на данный момент еще не изобрели, поэтому недостатков у макферсона тоже хватает.

Одним из основных минусов является сложность обслуживания. То есть если вам нужно заменить сайлентблок или амортизатор, придется полностью разбирать всю подвеску. Соответственно, если вы предпочитаете обслуживаться на СТО, то каждая замена влетит в копейку. Хотя с другой стороны детали, типа тех же сайлентблоков или пружин амортизатора, стоят относительно недорого.

Второй важный момент — проблемы с управлением на больших скоростях. Из-за увеличения или уменьшения хода амортизатора (например при торможении) положение колес относительно вертикальной оси может существенно изменяться. Из-за этого происходит уменьшение устойчивости.

Одним словом, если вы эксплуатируете автомобиль на слишком больших скоростях, да еще и по плохим дорогам, то ездить на шиномонтаж на развал-схождение придется очень часто.

На амортизационную стойку постоянно приходится достаточно большое давление, что со временем приводит:

• к выходу амортизаторов из строя — текут, пробиваются;
• к проседанию пружин — автомобиль начинает раскачиваться на поворотах, клевать носом при торможении;
• к поломкам остальных элементов подвески;
• деформациям кузова в местах крепления стойки — проблема актуальная для тех, кто ездит по плохим дорогам.

Учитывая, что недостатков очень большое количество, подвеска макферсон не предназначена для грузовиков. Это вполне понятно, поскольку для крепления продольных рычагов к подрамнику придется использовать массивные кронштейны. Кроме того, нагрузки в местах крепления будут постоянно возрастать, что приведет к необходимости дорогостоящего ремонта.

Не ставят макферсона на рамные внедорожники по двум основным причинам:

• малый ход штока амортизатора — его не хватит для преодоления диагонального свешивания, когда одно из колес на неровных дорогах отрывается от земли;
• сложность крепления верхних опор к раме — опять же понадобятся тяжелые кронштейны, что усложнит процесс обслуживания в условиях бездорожья.

Из-за проблем с развал-схождением не устанавливают такую подвеску и на гоночные автомобили.

Понятно, что конструкторы постоянно работают над решением тех или иных проблем. Тем не менее, покупая автомобиль с таким типом подвески, нужно учитывать его возможности, иначе вам не избежать дорогостоящих ремонтных работ по замене амортизаторов, пружин и рычагов.

Загрузка…

Диагностика неисправностей подвески Макферсона

Довольно часто от многих автовладельцев можно услышать жалобы о том, что с ходовой частью машины что-то не так. Особенно это касается недавно купленных подержанных авто. С виду вроде бы все нормально, а при езде в районе ходовой части слышны тревожные звуки поскрипывания постукивания и т. д. Именно эти странные шумы и выводят водителя из равновесия и не дают получать удовольствие от езды на машине.

Но если любому водителю задать вопрос – а что собой представляет ходовая часть авто? Каждый второй не сможет толком объяснить, что же это такое и отделается шаблонными фразами. Оно и понятно многим все это знать не к чему ведь есть автосервис, где собственно и решают все проблемы с ремонтом автомобиля.

Однако как вы заметили, я сделал акцент на подержанные авто. При покупке, которых из-за не знания элементарных свойств ходовой части ее основных деталей и механизмов приводит автовладельцев к очень дорогостоящему ремонту.

И одна из основных составляющих ходовой части – это подвеска. Вот о ней мы и поговорим, а точнее рассмотрим один из самых распространенных ее видов – подвеску Макферсона или как ее по-другому называют – амортизационная стойка.

Подвеска Макферсона представляет собой цилиндр с подшипником, который крепится с помощью резиновой чашки к верхней части колесной арки. В него же упирается амортизатор, соединенный в один блок с пружиной. Стойка Макферсона имеет одну особенность отличающею ее от двух рычажной подвески. Дело в том, что амортизатор поворачивается вместе с колесом, что объясняет наличие подшипника и гидроусилителя рулевого управления.

Существуют три варианта подвески Макферсона, которые довольно сильно отличаются друг от друга.

Первый вариант – это так называемая лже-стойка Макферсона. Ее отличительная черта – это пружина, размещенная отдельно от стойки с амортизатором. Обычно применяется на старых «Фордах» как американской, так и европейской сборки и аналогичных им по возрасту «Мерседесах».

Второй вариант довольно дорогой с точки зрения ремонта. У этой разновидности стойки очень узкий нижний рычаг, соединенный со стабилизатором поперечной устойчивости. Вследствие чего такая конструкция не особо прочная так на плохой дороге чаще всего страдает стабилизатор, а он самый дорогой и необходимый элемент конструкции. Такую схему часто используют на переднеприводных машинах малого и особо малого классов.

Третий вариант является самым популярным в мировом автомобилестроении. Это именно та стойка, которую мы чаще всего наблюдаем – треугольный рычаг выступает в качестве нижней опоры шарнирно зафиксированный на подрамнике. Который соединяется с кузовом через резиновые подушки, что улучшает гашения колебаний.

На что же следует обратить внимание во время диагностики ходовой части авто в подвеску которого включены стабилизационные стойки типа Макферсон?

Первый существенный недостаток – это элементы, которые не подлежат замене. В частности верхняя опора стойки, в виде стакана вваренного в кузов. Больше всего стакан подвержен коррозии, в результате чего он просто вываливается. Если вы увидели на нем следы сварки, значит, ржавчина сделала свое дело и такая стойка долго не протянет. При довольно больших пробегах верхнее крепление подвески Макферсона проявляет все свои негативные качества и ремонт в таком случае довольно дорогостоящие и затратное дело.

Так же при осмотре стойки Макферсона обратите внимание на трещины и разрыва на чашке – это верхнее крепление стойки. Под ваш наблюдательный взгляд должен попасть подшипник ведь именно он обеспечивает поворот стойки относительно кузова машины. Подшипник должен прочно удерживать чашку не давая ей колебаться при прокручивании ее руками. Не забудьте про резиновое кольцо находящиеся под пружиной. Это один из источников скрипов и стуков, которые издает подвеска при поворотах, когда кольцо порвано.

Другой важный элемент, который сохраняет стойку в исправности – это резиновый пыльник. Он должен быть без трещин, так как в противном случае дорожная грязь при работе подвески штоком амортизатора забьется в сальник и повредит его. В результате чего начнется протекание амортизационной жидкости, узел откажет и придется полностью менять стойку.

Подвеска Макферсона за долгие годы ее производства хорошо себя зарекомендовала как неотъемлемый элемент ходовой части автомобилей легкого и малого класса. При должном и аккуратном уходе она прослужит довольно долго, сохраняя свою работоспособность.

Надеюсь, выше изложенная информация поможет вам проверить исправность подвески вашего автомобиля, как при покупке, так и при его эксплуатации. В случае обнаружения неисправностей не стоит тянуть время и откладывать ремонт. Зачастую ремонт подвески в тяжелых случаях обходиться не дешево, поэтому – услышали шумы и скрипы обнаружили неисправность, сразу обращайтесь за помощью в автосервис.

Подвеска макферсон — что это такое? Плюсы и минусы

Подвеска МакФерсон (McPherson) — один из самых распространенных типов автомобильной подвески. Расскажем: что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему данной подвески.

Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.

Подвеска МакФерсон состоит из:

• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка
• стабилизатор поперечной устойчивости

СХЕМА ПОДВЕСКИ МАКФЕРСОН

Большинство модификаций МакФерсон включают такие конструкционные элементы: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

В некоторых машинах, например на Mercedes серии W124, имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

ПРЕИМУЩЕСТВА И ПЛЮСЫ МАКФЕРСОН

• менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная
• меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

НЕДОСТАТКИ И МИНУСЫ МАКФЕРСОН

• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении

Недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях.

Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали МакФерсон распространенным типом подвески для бюджетных машин.

Независимая подвеска автомобиля типа Макферсон

Начнем обзор с самой распространенной на сегодняшней день конструкции подвески — независимой подвески с пружинной стойкой (MacPherson) и рычагом.

Патент на подвеску МакФерсон был получен еще в 1945 году. Ее конструкция стала продолжением эволюции двухрычажных подвесок, где управляющий рычаг сверху заменили вертикальной направляющей – пружинной стойкой. Такие стойки МакФерсон могут использоваться как на передней оси автомобиля, так и на задней, благодаря имеющимся конструкциям. При этом происходит соединение ступицы колеса с телескопической трубой. К управляемым передним колесам стойка прикрепляется с помощью шарниров.

Впервые стойки МакФерсон были установлены на автомобиль серийной модели Форд Ведет в 1948 году, которую выпускал филиал компании во Франции. Немного позднее такие стойки использовали на Ford Consul и Ford Zephyr. Их также можно считать первыми автомобилями крупных серий, которые получили такую подвеску, потому что освоение свежевыпущенной модели Vedette заводом во французском городе Пуасси сначала было затруднено.
Стоит отметить, что и до МакФерсона были попытки разработок подобных конструкций (с самого начала 20-го века). Например, очень похожую подвеску в 20-х годах создал инженер Guido Fornaca из компании Fiat. Считается даже, что MacPherson частично позаимствовал некоторые его разработки.
Прямым предком подвески с пружинной стойкой является разновидность передних подвесок с двумя поперечными, не равными по длине рычагами, где пружина в единой конструкции с амортизатором была перемещена в место над верхним рычагом. Благодаря этому подвеска стала более компактной, а на переднеприводном автомобиле появилась возможность полуось с шарниром пропустить между рычагами.
Таким образом, путем замены верхнего рычага с шаровой опорой и амортизаторного блока с пружиной, расположенного над ним, на амортизаторную стойку с поворотным шарниром, расположенным на брызговике, Мак Ферсон смог получить простую и недорогую компактную конструкцию. Впоследствии ей присвоили имя разработчика, и подвеска получила применение на множестве моделей Форд, предназначенных для рынка Европы.
Оригинальный вариант этой подвески имел немного отличающееся от современного расположение шарового шарнира – он стоял на продолжении оси стойки амортизатора. Так, эта ось являлась и осью поворота колеса. Впоследствии, к примеру, на моделях первых поколений Audi 80 и Volkswagen Passat этот шаровой шарнир стали перемещать наружу, к колесу. Это позволяло в итоге получить гораздо меньшее значение плеча обкатки.
Популярность подвеска набрала только к семидесятым годам ХХ-го века, именно к тому времени были окончательно решены проблемы с массовым производством стоек амортизаторов с нужным ресурсом. Благодаря своей технологичности и дешевизне, подвеска МакФерсона нашла со временем широчайшее применение в автомобильном производстве, даже несмотря на ряд своих недостатков.
В 80-е годы подвеска данного типа уже начала использоваться повсеместно, включая крупные автомобили и авто высокой классности. Однако далее, учитывая необходимость постоянного совершенствования технологий и роста потребительских и технических качеств, произошел возврат к подвеске с двойными поперечными рычагами, особенно на дорогих автомобилях. Такая подвеска требовала более высоких финансовых вложений, но и давала лучшие кинематические качества, а также повышала комфорт езды.

Подвеска Мак Ферсона была предусмотрена для применения на все колеса (и передние, и задние). Например, ее использовали в проекте Chevrolet Cadet, а так же данный тип подвески предусмотрен на современных автомобилях — седане Тойота Камри и кроссовере Тойота Венза. Но на первых моделях серийного выпуска ее применяли только спереди. Сзади же, в целях экономии и упрощения конструкции, ставили традиционную зависимую подвеску, имеющую жесткий ведущий мост на продольных рессорах.
Лишь в 1957 году Колин Чепмен, инженер компании Lotus, попробовал применить подобную подвеску на задних колесах модели Lotus Elite. Именно поэтому в англоязычных государствах ее так и называют – подвеска Чепмена. Однако в Германии, например, на этом внимание не заостряется, а выражение «задняя подвеска МакФерсон» вполне допустимо.
В наши дни эта подвеска является самым распространенным типом независимых подвесок для легковых автомобилей. Она проста, сравнительно недорога, компактна и имеет хорошую кинематику.

Подвеска МакФерсона имеет направляющую стойку и один поперечный рычаг. Иногда присутствует еще и один продольный рычаг. При проектировании ее главной целью было добиться компактности и наибольшей простоты конструкции, а не комфорт и управляемость на дороге. В итоге она получила не такие уж и отличные характеристики. Например, обнаружилась необходимость более жесткого крепления стойки к кузову автомобиля, проблема шумов, которые передавались кузову от дороги, и многое другое. Однако, она все же оказалась очень технологичной, чем завоевала признание и популярность у большинства мировых автопроизводителей, и это продолжается до сих пор. По факту лишь эта подвеска дает возможность поперечного расположения двигателя в автомобиле.
В настоящее время некоторые компании начинают отходить от классического варианта данной подвески, используя схему с дополнительным поперечным рычагом сверху. В итоге получается своеобразный гибрид подвески МакФерсон с подвеской на поперечных рычагах. Это дает ту самую недостающую управляемость, не теряя при этом свойства компактности.
Самыми основными преимуществами этой подвески можно считать ее малую неподрессоренную массу и компактность. Также на широкое распространение подвески МакФерсона во многом повлияла и ее не слишком высокая стоимость, небольшая трудоемкость производства и наличие простора для дальнейших усовершенствований. Она же явилась довольно удачным решением для варьирования различных компоновочных схем в ограниченных пространствах.
К недостаткам подвески МакФерсона можно отнести шумность и недостаточную надежность, а также малую компенсацию крена – клевание при торможении автомобиля и приседания при его разгоне.

Что такое стойка Макферсона?

South China Morning Post

Канада была вынуждена арестовать Мэн Ваньчжоу, и это не было произвольным, но задержание теперь незаконно, говорит ее адвокат

Канада была обязана арестовать Мэн Ваньчжоу в аэропорту Ванкувера более двух лет назад, но ее задержание была признана незаконной, сообщил адвокат исполнительного директора Huawei Technologies на слушаниях по экстрадиции в Ванкувере в среду. Адвокат Гиб ван Эрт сказал, что задержание Менга на основании американского ордера на мошенничество не было произвольным, в отличие от неоднократных заявлений правительства Китая об обратном.«Канада была вынуждена задержать г-жу Мэн, получив, на первый взгляд, добросовестный запрос об экстрадиции. Мы были связаны нашими договорными обязательствами серьезно отнестись к заявлениям США и предпринять шаги, необходимые для задержания г-жи Мэн до вынесения решения о ее экстрадиции », — сказал он. У вас есть вопросы по самым важным темам и тенденциям со всего мира? Получите ответы с помощью SCMP Knowledge, нашей новой платформы тщательно подобранного контента с пояснениями, часто задаваемыми вопросами, анализами и инфографикой, предоставленными вам нашей отмеченной наградами командой.«Мы должны были это сделать, и мы сделали это, и в этом нет ничего, что было бы произвольным задержанием. Но мы, тем не менее, говорим, что теперь выясняется, что это незаконное задержание ». Ван Эрт сказала помощнику главного судьи Верховного суда Британской Колумбии Хизер Холмс, что она не может избежать решения о том, обладают ли США юрисдикцией над Менг, передав этот вопрос министру юстиции Канады. «Если этот запрос об экстрадиции, как мы говорим, противоречит международному праву, следствием этого является то, что задержание г-жи Мэн является незаконным… это не вопрос, который вы можете оставить на усмотрение министра. — Это вопрос, о котором вы должны позаботиться, миледи, — сказал он. Ван Эрт сказал, что принятие оснований для обвинений США против Мэн, связанных с поведением в Гонконге, «равносильно признанию безграничной юрисдикции США». Канадский судья «должен вынести решение», если юрисдикция США распространяется на действия Менга в Гонконге. Он провел Холмса через серию экспертных заключений, которые были призваны изобразить США как вовлеченные в чрезмерные действия, обосновав свою юрисдикцию в отношении так называемых «долларовых клиринговых» операций в США валюта.США «используют эти транзакции как основу для расширения своей юрисдикции… за пределы законных границ», — сказал ван Эрт. Мэн обвиняется в мошенничестве с HSBC путем лжи банку во время встречи в 2013 году по поводу деловых операций Huawei в Иране, что подвергает банк риску нарушения санкций США в отношении страны Ближнего Востока. Но Мэн — китаец, HSBC — британец, а встреча прошла в чайхане Гонконга. Ван Эрт сообщил суду, что, следовательно, США не обладают юрисдикцией в отношении предполагаемого поведения Менга в тот день.Ван Эрт сказал, что утверждение юрисдикции США основывается на долларовом клиринговом процессе, при котором переводы в долларах США между двумя неамериканскими банковскими счетами могут проходить через их соответствующие банки-корреспонденты в США. В обвинениях против Мэн упоминается около 2 миллионов долларов США в виде переводов между Skycom, дочерней компанией Huawei, и британской компанией Networkers. По словам юриста, транзакция была равносильна тому, что британская компания платила китайской компании за услуги в Иране, и этот процесс не имел бы никакого отношения к США, если бы транзакция была оплачена, скажем, наличными в Великобритании.«Нас бы здесь не было», — сказал ван Эрт, и заявленная связь транзакций с США была «в лучшем случае случайной», даже если не учитывать, могут ли они быть связаны с Менгом. Он процитировал профессора права США Уильяма Доджа, бывшего советника по международному праву при Госдепартаменте США, который написал в письменном показании под присягой: «Территориальная юрисдикция не может поддерживать применение законов США о банковском мошенничестве, мошенничестве с использованием электронных средств и законах о заговоре, если ни одно из действий не произошло в Соединенные Штаты. » Голландский профессор международного права Седрик Рингарт тем временем написал, что осуществление США юрисдикции в отношении маршрутизации платежей через американские банки-корреспонденты «независимо от экстерриториального характера основной транзакции и вовлеченных лиц… противоречит действительному требованию о подключении в соответствии с международным правом.Рингерт сказал в своих показаниях под присягой, что такое юрисдикционное требование было «незначительным». Особняки Менг в Ванкувере не принадлежат на ее имя, говорится в деле об экстрадиции. «Проблема« чрезмерного охвата США на основе долларового клиринга »в отношении режима санкций выявлялась учеными в течение многих лет, — сказал ван Эрт. «Если он есть в Гонконге, он есть в любой точке мира», — заявил ван Эрт о юрисдикции США. Он процитировал французского профессора права Региса Бисмута, который в письменном показании под присягой написал, что суть претензий США на юрисдикцию корреспондентских счетов «в действительности служит для США полномочным представителем юрисдикции, чтобы де-факто регулировать использование своей валюты за границей и расширять ее. ограничения на операции, в отношении которых он не может осуществлять свою территориальную или личную юрисдикцию ».Тем не менее, ван Эрт сказал Холмсу, что он просил ее выносить решение не о законности санкций США, а только о законности запроса об экстрадиции Менга для предания суду в Нью-Йорке. Юристы канадского правительства, представляющие интересы США в этом деле, говорят, что спор о юрисдикции не должен рассматриваться судом Британской Колумбии и что его следует рассматривать в первую очередь на усмотрение американского суда, а также министра юстиции Канады, который в конечном итоге должен будет это рассмотреть. подпишитесь на экстрадиции Мэн, если Холмс одобрит ее.Судебные претензии — это последняя ветвь аргумента адвокатов Менг о том, что она стала жертвой процессуального злоупотребления, которое было настолько «вопиющим», что для Холмса единственным средством правовой защиты является ее освобождение. Другие ответвления заключаются в том, что Мэн стал жертвой политического преследования, использованного в качестве рычага в торговой войне США с Китаем, что канадская полиция и пограничники провели тайное расследование уголовного дела Мэн, чтобы помочь Федеральному бюро расследований США, Прокуратура США представила суду Британской Колумбии недостоверное изложение своего дела против Менга.49-летняя Мэн — главный финансовый директор Huawei и старшая дочь основателя компании Жэнь Чжэнфэя. Ее арест в аэропорту Ванкувера 1 декабря 2018 года по запросу США вызвал возмущение правительства Китая и привел к хаосу в его отношениях с Канадой и США на протяжении последних двух лет. «Законы США не действуют в Китае»: открывается новый фронт в борьбе за экстрадицию Мэн Пекин неоднократно изображал Мэн жертвой произвольного задержания. В феврале, после того как Канада подписала декларацию, осуждающую произвольное задержание иностранных граждан, пресс-секретарь министерства иностранных дел Китая Хуа Чунин назвала Оттаву лицемерной.«Так называемое заявление Канады больше похоже на признание, в котором канадская сторона признает свою ошибку в деле Мэн Ваньчжоу», — сказал Хуа. «С одной стороны, канадская сторона выступает за то, чтобы придерживаться верховенства закона, но с другой стороны, она действует как сообщник США и произвольно задерживает китайских граждан». В среду другой адвокат Мэн, Уильям Смарт, заявил, что процедура экстрадиции оказала «глубокое влияние» на Мэн и ее семью, поскольку он назвал запрос США об экстрадиции «оскорблением», которое следует отклонить.«Она провела 10 или 11 дней в тюрьме, последние 27 месяцев она жила под домашним арестом, вдали от своей семьи и друзей, за исключением тех случаев, когда они могут навещать. Ее жизнь перевернулась », — заявил Смарт суду Британской Колумбии. «Публичность и внимание к ней были необычайными, в основном потому, что она оказалась в центре политической борьбы между запрашивающим государством и ее страной. Запрашивающее государство не имеет юрисдикции. Весь этот процесс экстрадиции является неправильным использованием и злоупотреблением судебной процедурой.«Жизнь Мэн уже никогда не будет прежней после ее« испытания », — добавил Смарт. Мэн живет под частичным домашним арестом в особняке на сумму 13,7 млн ​​канадских долларов (10,9 млн долларов США), одном из двух домов, которыми она владеет в Ванкувере, но она может свободно передвигаться по большей части города, если ее сопровождает частная охрана. во время комендантского часа и носит GPS-трекер. Через несколько дней после первоначального задержания Мэн Китай арестовал канадцев Майкла Коврига и Майкла Спавора, обвинив их в шпионаже. За последние две недели оба прошли закрытые судебные процессы, которые длились всего несколько часов; приговоров не оглашалось.Канада заявляет, что они стали жертвами дипломатии заложников и произвольного задержания со стороны Китая в отместку за обращение с Мэн. Дело Менга было отложено до четверга, последнего дня трехнедельного блока слушаний. Ее долгая битва за экстрадицию, возможно, подходит к концу: последние три недели слушаний должны завершиться 14 мая, прежде чем Холмс уйдет на пенсию, чтобы решить, освободить ли Менг или утвердить экстрадицию и отправить окончательное решение министру юстиции. Но апелляции могут длиться годами. Еще из South China Morning Post: Судье по экстрадиции сказано, что она, а не министр, должна решить, обладают ли США юрисдикцией в отношении действий Мэн Ваньчжоу в Гонконге. «Законы США не применяются в Китае», — заявили в суде. Поскольку в борьбе за экстрадицию Мэн Ваньчжоу открывается новый фронт, адвокат канадского правительства заявляет, что отклонить «захватывающий рассказ» о злоупотреблениях Мэн Ваньчжоу, заявил судье по экстрадиции, что приговор Мэн Ваньчжоу к суду будет «триумфом верховенства закона» это не было произвольным, но содержание под стражей теперь незаконно, как говорит ее адвокат, впервые появилось в South China Morning Post. Чтобы узнать последние новости из South China Morning Post, загрузите наше мобильное приложение. Авторские права 2021.

Стойка Макферсон, двойной поперечный рычаг и цельный мост

Широкая классификация систем подвески включает в себя стойку Макферсон, двойные поперечные рычаги и цельную ось. В сегменте легковых автомобилей используются независимые подвески, установленные на каждом колесе. Назначение узла подвески в автомобиле — обеспечить амортизацию между дорогой и кабиной автомобиля. Он также должен поглощать вибрации дороги и внезапные удары из-за выбоин. Он должен обеспечивать пассажирам комфортную поездку.Обеспечение устойчивости и хорошая управляемость на поворотах также является задачей подвески. Давайте подробно рассмотрим каждый тип подвески:

MacPherson Strut Independent Suspension

Самая распространенная система независимой подвески — это MacPherson Strut. Сегодня почти каждый легковой автомобиль имеет такую ​​установку спереди и более простую цилиндрическую пружину сзади. Стойка MacPherson Strut состоит из простой сборки цилиндрической пружины и демпфера / амортизатора. Задача пружины — накапливать энергию от резкого рывка с дороги.В демпфере используется гидравлическая жидкость для рассеивания этой энергии в виде тепла. Вместе они ограничивают любое нежелательное движение автомобиля из-за неровностей дороги.

Источник изображения: CarTreatments

Плюсы и минусы MacPherson Strut

• Одно из самых больших преимуществ этой установки состоит в том, что она оставляет много свободного места вокруг ступицы колеса. В этом пространстве находится карданный вал.
• Экономичность и простота обслуживания — ключевые особенности этой подвески.
• Надежность за счет меньшего количества деталей.
• Меньший вес благодаря меньшему количеству компонентов.
• Требуется конструкция типа монокок / цельный корпус, поскольку стойка крепится непосредственно к кузову автомобиля.
• По той же причине он не самый лучший за углами.
• Не используется во внедорожниках из-за ограниченного движения стойки.

Независимая подвеска с двойным поперечным рычагом

Как следует из названия, подвеска с двойным поперечным рычагом или двойным поперечным рычагом имеет форму кости, которая встречается у птиц.Это также независимая установка с двумя А-образными рычагами управления. Эти рычаги управления соединяются с колесом и рамой автомобиля с обоих концов. Одна рука обычно короче другой. В результате во время прохождения поворотов шина остается в контакте с землей из-за увеличения развала колес. Она не соединяется напрямую с шасси, она очень гибкая, особенно на поворотах. Расположение пружины и демпфера также очень гибкое в зависимости от наличия места.

Обычно эта система подвески используется в автомобилях повышенной комфортности.Некоторые автомобили также используют эту установку на внедорожниках, потому что ход подвески большой, и она может легко справиться с более крупными неровностями и выбоинами. Если комфорт и управляемость являются вашими приоритетами, установка Double Wishbone — одна из лучших систем подвески на данный момент.

Плюсы и минусы

• Двойные поперечные рычаги обеспечивают большую устойчивость и управляемость на поворотах, гарантируя, что шины остаются в контакте с поверхностью.
• Несмотря на то, что в установке используются двойные руки, общая установка довольно компактна и гибка, позволяя оставить много свободного места для чего-то еще.
• Поскольку поперечный рычаг не подсоединен к автомобилю напрямую, движение по бездорожью становится легким из-за большого хода подвески.
• Основные недостатки, которые не позволяют использовать эту технологию во всех автомобилях, — это стоимость и сложность.
• Он включает в себя большее количество деталей, обслуживание которых немного сложно и требует много времени.

Также прочтите: Эта Verna получит пневматическую подвеску в Индии

Зависимая подвеска с твердым мостом

Установка с твердым мостом является наиболее распространенной в автомобилях большой грузоподъемности. Он находится в задней части и представляет собой прочный стержень, соединяющий две оси. Следовательно, это тип зависимой системы. Весь грузовик опирается на твердый мост, потому что он очень жесткий и прочный. Вообще говоря, существует три типа жестких осей подвески:

Листовые рессоры

Это самые распространенные пружины для тяжелых транспортных средств в целом. Он довольно прост в конструкции, дешев в изготовлении и хорошо выполняет свою работу. Листовые рессоры состоят из нескольких металлических пластин, расположенных одна над другой.Затем они подключаются к неразрезной оси грузовика параллельно земле, чтобы выполнить максимальную работу.

К недостаткам листовых рессор можно отнести свободное движение пружины вбок, а также вперед и назад. Подрессоренная масса увеличивается, потому что они очень тяжелые.

Продольный рычаг

Продольный рычаг устраняет недостаток листовой рессоры в том, что он соединен с неразрезной осью и шасси. В результате он предотвращает смещение подвески в стороны, вперед и назад.Конструкция очень проста, поскольку включает в себя два дополнительных рычага управления. Они также прочные и долговечные, хотя и немного тяжелые, как листовые рессоры.

Источник изображения: Rapid Racer

Штанга Панара

Штанга Панара представляет собой не что иное, как жесткий стержень, проходящий через заднюю часть автомобиля для предотвращения бокового движения. Концы соединяются с шасси и цельной осью с обеих сторон. Они также не дороги в производстве или сложны в установке. Их также можно использовать в сочетании с продольным рычагом, чтобы компенсировать его недостаток.

Источник изображения: Vorschlag

Griggs Racing — Chassis Debate

Несмотря на то, что стойки являются популярным выбором из-за их простоты и низкой стоимости изготовления, конструкция имеет несколько недостатков в качестве езды и управляемости автомобиля. Геометрический анализ показывает, что оно не может допускать вертикальное перемещение колеса без некоторого изменения угла развала колес, бокового движения или и того, и другого. Обычно считается, что она не дает такой хорошей управляемости, как двухрычажная или многорычажная подвеска, потому что она дает инженерам меньше свободы в выборе изменения развала и центра крена.

Стойка жестко закреплена на шпинделе, и нагрузки на поворотах и ​​торможении обычно прижимаются к гидравлическому поршню и цилиндру демпфера, что снижает производительность и долговечность. Кроме того, он имеет тенденцию передавать шум и вибрацию от дороги непосредственно на корпус кузова, обеспечивая более высокий уровень шума и ощущение «резкости» при езде по сравнению с двойными поперечными рычагами, что требует от производителей добавления дополнительных механизмов шумоподавления или гашения и изоляции.

Системы SLA

имеют амортизатор, который может быть легче, менее сложен и не зависит от тормозных и поворотных нагрузок, не допускает таких компромиссов и, следовательно, обеспечивает превосходные характеристики.Что еще более важно, центр крена стабилизирован. В системе стоек, когда кузов поднимается и опускается, как во время клевания на тормозе, или поднимается при ускорении, центр крена обычно перемещается вдвое по сравнению с изменением дорожного просвета. При правильной системе SLA это изменение минимально по мере изменения дорожного просвета. Это способствует гораздо более стабильному балансу шасси, когда автомобиль проходит через 5 зон поворота, торможение, поворот, середину плавания, приложение мощности и съезд. Это особенно полезно на грубых или холмистых дорожках и через эстакады.

Следующим большим преимуществом систем SLA является усиление развала колес, которое представляет собой изменение применяемого развала шин при движении колеса вверх в колесную нишу при сжатии подвески. С распорками кривая развала минимальна или даже регрессирует, фактически теряется развал, когда колесо движется вверх в неровности. Так как кузов катится в повороте, сжимая подвесную подвеску, нагруженная шина теряет приложенный изгиб к поверхности дороги, уменьшая контакт шины и износ внешнего плеча. Для компенсации необходимы высокие настройки статического развала, 3–4 или 5 градусов, чтобы компенсировать прогиб шины и потерю развала при крене кузова.Но эти высокие настройки отрицательного развала ухудшают ходовые качества из-за меньшего следа шин при торможении и непостоянной площади пятна контакта шины во время перехода в поворот и выхода из него. Это также приводит к сильному износу плеч. Большинство автомобилей с передними стойками изнашивают плечи шины как внутри, так и снаружи, оставляя по крайней мере треть протектора в центре шины. Системы Griggs Racing SLA имеют агрессивные кривые развала, разработанные для высокопроизводительных шин текущего поколения. Статический развал на гоночных трассах редко превышает 2 градуса.Правильно выровненные шины служат намного дольше без чрезмерного износа плеч, а производительность более чем значительно улучшается из-за почти всегда плоского пятна контакта шины.

Чем крупнее и наклеена шина и чем больше прилагаемое прижимное усилие, тем больше тормозная нагрузка и нагрузка на повороте на переднюю часть. Следовательно, больше причин использовать SLA. Переход на систему SLA — это действительно потрясающее улучшение передней части любого автомобиля, оснащенного Strut, независимо от того, как на нем ездят.

Что такое стойка Макферсон?

У разных автомобилей разные типы подвески, и вы наверняка знаете о некоторых из них.Но при покупке автомобилей вы встречали термин « MacPherson Strut »? Стойка — это тип системы подвески автомобиля, но особенность типа MacPherson заключается в том, что многие автопроизводители делают упор на то, чтобы вы ЗНАЛИ, что они используют ее, а не просто другой тип стойки. Так что же в нем такого особенного?

Определение стойки MacPherson

Стойка MacPherson — это тип подвески, который сочетает в себе две основные функции — как рулевую тягу и как амортизатор / гаситель колебаний.В старых системах эти функции выполнялись двумя отдельными частями. В MacPherson Strut обе функции выполняются одним компонентом . Это упрощение делает MacPherson Strut менее дорогим, чем другие системы, для встраивания в автомобиль.

История стойки Макферсон

Стойка Макферсон была разработана американским автомобильным инженером Эрлом С. Макферсоном еще в конце 1940-х годов. На его версию стойки в значительной степени повлияли конструкции Guido Fornaca , его коллеги / конкурента, работавшего в FIAT, и Cottin-Desgouttes , французского автопроизводителя, который использовал конструкцию на основе листовой рессоры, которая объединяла рулевую тягу. и подвеска в одно целое.Вдохновленный этими более ранними конструкциями, Макферсон в 1940-х годах начал разрабатывать свою собственную систему, в которой использовались винтовая пружина и амортизатор в сборе.

Первым автомобилем, на котором было представлено изобретение Макферсона, был Ford Verdette 1949 года выпуска, за ним последовали Ford Consul и Zephyr , выпущенные в 1951 году. Изначально Макферсон включил свое изобретение как в передние, так и в задние колеса, но из-за включения рулевую тягу, она имеет более практичные функции только для передней части.Большинство современных автомобилей обычно имеют парную переднюю стойку Макферсон и заднюю подвеску с торсионной балкой, хотя задняя Макферсон все еще встречается в некоторых автомобилях.

Как это работает?

В системе MacPherson можно использовать либо поворотный кулак, либо опору ступицы с двумя точками крепления — одна вверху и одна внизу — которые крепятся болтами к кузову автомобиля. Нижняя точка крепления соединяется с рычагом управления гусеницей, который управляет как продольным, так и поперечным направлением колесного узла.С другой стороны, верхняя точка крепления соединяется с цилиндрической пружиной, амортизатором или с обоими.

Две точки крепления вместе с шарниром или шарниром ступицы превращают стойку Макферсон в прочную, но универсальную трехточечную опорную конструкцию как для колеса, так и для кузова автомобиля, которую можно легко настроить для более требовательного использования , будь то для перевозки грузов или езды по гоночной трассе.

Преимущества и недостатки

Простота стойки Макферсон — ее главное преимущество.Устраняя необходимость в отдельном верхнем рычаге подвески, стойка MacPherson требует меньше компонентов для производства, что делает их дешевле в производстве, более легкими и меньшими по размеру , чем другие типы систем подвески. Последние два преимущества означают, что Макферсоны занимают меньше места, не увеличивая при этом вес автомобиля.

К сожалению, простота также является самым большим недостатком MacPherson. То, как он прикреплен к корпусу болтами, где ось соединяется прямо с колесом, не очень хорошо гасит вибрации.Однако это можно смягчить с помощью втулок и опор других механизмов и узлов.

Такая же простота конструкции также означает, что угол развала колес смещается вместе с вертикальным положением колеса при его повороте. Это может затруднить управляемость автомобиля, из-за чего стойка Макферсона уступает передовым системам подвески, таким как двойной поперечный рычаг.

Тем не менее, стойка Макферсон остается замечательным изобретением, эффективно сочетающим в себе прочность, поддержку и стабильность при достаточно низкой стоимости производства.

Подвеска МакФерсон | Строительство автомобилей

В последнее время широкое распространение получил кулон качающегося типа (подвеска Mc — Ferson). Он состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко соединенной с кулаком, а с другой — закрепленной в пятке.

Пятка упорная. установлен в податливом резиновом блоке, установленном на корпусе. Стенд имеет способность раскачиваться из-за деформации резинового блока и вращаться вокруг ось, проходящая через упорный подшипник и наружный шарнир рычага.

Преимущества подвески McPherson

Преимущества МакФерсон Подвесное устройство состоит из небольшого количества деталей, меньшего веса и места в моторный отсек или багажник. Обычно амортизационная стойка комбинируется с амортизатор, а упругий элемент (пружина, воздушный элемент) установлен на распорка.

Недостатки МакФерсон Подвеска

Недостатки Mac — Ferson устройство подвески включает повышенный износ направляющих элементов стойки при большом ход подвески, ограниченные возможности изменения кинематических схем и высокий уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах).

Подвеска Макферсон

Подвеска с качающейся Стойка подвески имеет кованый рычаг, к которому крепится рычаг стабилизатора через резиновые подушки. Поперечная часть стабилизатора с резиновыми накладками и стальные кронштейны крепятся к поперечине кузова.

Таким образом, диагональный рычаг стабилизатора передает продольные силы на корпус со стороны колеса и, следовательно, является частью встроенного рычага направляющего устройства подвески.Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасить продольные колебания, передаваемые от колеса к корпусу.

Жезл телескопическая подставка крепится на нижнем основании резинового блока верхнего пятка и не вращается с установленной на ней подставкой и пружиной. В этом случае, при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно шток, снимая остаточное трение между штоком амортизатора и его направляющей, поршень амортизатора и цилиндр, улучшающий подвеску реакция на мелкие дорожные неровности.

Пружина установлена ​​не соосно стойке, а наклонена к колесу для уменьшения поперечных нагрузок на шток, его направляющую и поршень, возникающих под действием вертикальной силы на колесо.

Особенность подвески управляемые колеса в том, что они должны позволять колесу совершать повороты независимо от прогиб упругого элемента. Это достигается с помощью так называемого поворотный узел. Подвески могут быть шарнирными и бесшлевными.

С шарнирной подвеской кулак установлен на шкворне, который установлен с небольшим наклоном к вертикаль на стойке подвески. Для уменьшения момента трения игла, В этом шарнире могут использоваться радиальные и упорные шарикоподшипники. Внешние концы Рычаги подвески соединены со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполняемыми в виде смазываемых подшипников скольжения.

Главный недостаток шарнирная конструкция — это большое количество петель. При повороте рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно добиться «Антиклев» за счет наличия центра продольного крена подвески, так как оси поворота рычагов должны быть строго параллельны.

Гораздо чаще встречаются бесшарнирные независимые подвески, у которых цилиндрические реечные шарниры заменены сферическими. В конструкцию этой петли входит палец с полусферической головкой, на него надевается металлокерамическая опорная вставка, работающая на сферической поверхности корпуса петли. Палец опирается на подкладку из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленную в специальном зажиме. К рычагу подвески прикреплен корпус петли.

При повороте колеса палец вращается вокруг своей оси во вкладышах.Когда подвеска изгибается, палец вместе с лайнером качается относительно центра сферы — для этого в корпусе есть овальное отверстие. Этот шарнир является подшипником, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элемент, пружина, опирающаяся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепится к корпусу либо с помощью цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью работы резинометаллических соединений за счет деформации сдвига резиновых втулок. В последние требуют смазки и обладают виброизолирующими свойствами.

Конструкция автомобильной подвески 101 (Часть IV): Подвеска Макферсон | by YouWheel.com

Теперь давайте взглянем на третий тип автомобильной подвески: систему типа MacPherson. Для простоты можно рассматривать подвеску Макферсон как подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой верхний А-образный рычаг заменен вертикальной стойкой, верхний конец которой жестко прикреплен к опоре стойки кузова автомобиля.

В следующей таблице тот, который выделен как «Оригинал», является самой оригинальной подвеской MacPherson.Конечно, есть несколько вариантов. Например, вы можете разложить нижний рычаг A на два рычага управления, который популярен в некоторых моделях нижнего уровня BMW и Mercedes-Benz, например BMW E90 3-й серии (BMW назвал его «двойным шарниром»). , и Mercedes-Benz C / E-классы (MB назвал его «3-звенным»).

Вариант, выделенный на схеме как «Вариант 2», аналогичен тому, который мы только что обсудили, описанному выше (серия E90 3, классы MB C / E), но два разложенных рычага управления размещены параллельно.Эта конфигурация геометрии предназначена в основном для подвески задних колес и обычно встречается во многих основных автомобилях или даже спортивных автомобилях. Известны автомобили Toyota Camry и Porsche Boxster / Cayman.

Преимущества подвески МакФерсон — простота, а также низкая стоимость изготовления. Но это происходит за счет того, что эта конструкция не позволяет вертикальное движение колеса без некоторой комбинации между изменением угла развала и поперечным перемещением. Подвеска MacPherson с таким же уровнем техники обычно имеет худшие характеристики по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах или многорычажной подвеской.

В части V мы рассмотрим последний тип подвески: систему H-образных рычагов.

Индекс:

Конструкция подвески автомобиля 101 (Часть I): Что такое подвеска?

Конструкция автомобильной подвески 101 (Часть II): Подвеска продольного рычага

Конструкция автомобильной подвески 101 (Часть III): Подвеска с двумя поперечными рычагами

Конструкция автомобильной подвески 101 (Часть IV): Подвеска стойки Макферсон

Конструкция автомобильной подвески 101 (Часть V): Подвеска на H-образном рычаге

Не стесняйтесь оставлять вопрос или делиться мнением в поле для комментариев ниже.

YouWheel.com посвящен предоставлению вам лучших автомобильных новостей, обзоров, советов, тест-драйвов и технических разговоров по всей автомобильной промышленности.

Конструкция автомобильной подвески 101 (часть IV): амортизационная стойка Макферсон — YouWheel.com

Написано редактором 16.06.2014, Размещено в & nbspавтомобильном чате, техническом обсуждении |

Теперь рассмотрим третий тип автомобильной подвески: систему типа MacPherson.Для простоты можно рассматривать подвеску Макферсон как подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой верхний А-образный рычаг заменен вертикальной стойкой, верхний конец которой жестко прикреплен к опоре стойки кузова автомобиля.

В следующей таблице тот, который выделен как «Оригинал», является самой оригинальной подвеской MacPherson. Конечно, есть несколько вариантов. Например, вы можете разложить нижний рычаг A на два рычага управления, который популярен в некоторых моделях нижнего уровня BMW и Mercedes-Benz, например BMW E90 3-й серии (BMW назвал его «двойным шарниром»). , и Mercedes-Benz C / E-классы (MB назвал его «3-звенным»).

Вариант, выделенный на схеме как «Вариант 2», аналогичен тому, который мы только что обсудили, описанному выше (серия E90 3, классы MB C / E), но два разложенных рычага управления размещены параллельно. Эта конфигурация геометрии предназначена в основном для подвески задних колес и обычно встречается во многих основных автомобилях или даже спортивных автомобилях. Известны автомобили Toyota Camry и Porsche Boxster / Cayman.

Преимущества подвески МакФерсон — простота, а также низкая стоимость изготовления.Но это происходит за счет того, что эта конструкция не позволяет вертикальное движение колеса без некоторой комбинации между изменением угла развала и поперечным перемещением. Подвеска MacPherson с таким же уровнем техники обычно имеет худшие характеристики по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах или многорычажной подвеской.