проверка свечей зажигания под давлением Стенд Молния-К

Наші спецпроекти5

ААбитуриенту 2020 ООнлайн камеры Кирилловка ППереименованные улицы ГГрафик приема врачей(ЛПЦ) ССемейные врачи. График приема ТТелефоны амбулаторий и ЛПУ ВВеб-камеры Мелитополя ДДень влюбленных в Мелитополе 88 марта в Мелитополе УУчебные центры и курсы Мелитополя

На жаль, оголошення застаріло

Стенд Молния-К для проверки свечей зажигания, коммутаторов и катушек 12 и 220 вольт
Стенд проверки свечей зажигания и коммутаторов “Молния К” является универсальным оборудованием предназначенным для диагностики коммутаторов и свечей зажигания с резьбой на корпусе №14 х 1,25 и №18 х 1,5 и длиной резьбовой части от 14 до 19 мм.
Характеристика стенда проверки свечей
 Проверка свечей зажигания в условиях схожих с условиями их работы на двигателе
 Давление в камере до 15 атм.
 Возможность подключения и диагностики внешнего коммутатора
 Диагностика автомобильных катушек и модулей зажигания (Отличительная особенность от стенда Молния)
 Встроенный компрессор
 Изменение диапазона частот эквивалентного диапазону оборотов от 1000 об/мин до 7000
об/мин с шагом 1000 об/мин.
 Имитация угла замкнутого состояния контактов в диапазоне от 5º до 45º
С помощью СТЕНДА визуально могут быть выявлены следующие дефекты свечи:
1. Пропуски искры
2. Внутренний пробой изолятора свечи
3. Поверхностный пробой изолятора свечи
4. Микротрещины изолятора и снижение пробивного напряжения
5. Нарушение герметичности
Дефекты проверяемого коммутатора:
1. Выход из строя внутренних элементов коммутатора
2. Неустойчивая работа коммутатора, или уменьшение энергии искры навысоких оборотах двигателя
3. Перебои в искрообразовании при резком изменении оборотов двигателя
Дефекты модуля зажигания с встроенными ключами (только для версии МОЛНИЯ-К):
1. Выход из строя модуля (дефект внутренних элементов коммутатора,обрыв/замыкание обмотки встроенной катушки зажигания)
2. Пониженная энергия искры из-за межвиткового замыкания в катушке
3. Пробой диэлектрика внутри модуля
4. Визуальная сравнительная оценка работы двух каналов модуля
Дефекты модуля зажигания без встроенных ключей (только для версии МОЛНИЯ-К):
1. Пониженная энергия искры из-за межвиткового замыкания в катушке
2. Визуальная сравнительная оценка работы двух каналов модуля
3. Пробой диэлектрика внутри модуля
Технические характеристики прибора для проверки свечей зажигания
 Напряжение питания, В 12 В от АКБ
 Резьба на корпусе проверяемой свечи
 — Резьба №14 х 1,25
№18 х 1,5
 Длина резьбы, мм от 14 до 19
 Давление в камере до 15 атм.
• Габаритные размеры упаковки не более, мм
— Длинна 305
— Ширина 200
— Высота 235
• Вес не более, кг 7
• Рабочий диапазон температуры окружающей среды, °С +10 ÷ +35
• Диапазон температуры хранения, °С 0 ÷ +45
• Влажность окружающей среды не более, % 75

Комплект поставки

1) Стенд проверки коммутаторов и свечей зажигания, шт. 1
2) Шнур на коммутатор, шт. 1
3) Заглушка (№14 х 1,25), шт. 1
4) Заглушка (№18 х 1,5), шт. 1
5) Руководство по эксплуатации, шт. 1
6) Упаковка, шт.

Цена 4400 грн

Мы можем предоставить Вам более детальную информацию по необходимым Вам товарам . А также проконсультировать нашим по товарам для всего спектра автосервиса и шиномонтажа . Для удобства общения пожалуйста свяжитесь с нами по телефону, Вайберу ,електронной почте.

11:38, 4 вересня 2019 р., №27613

Катерина Наватек

Показати номер

[email protected]

Дії

В обранеВидалити з обраного

Поскаржитись на оголошення

Схожі оголошення

Комбинированный стенд «МОЛНИЯ-М» для проверки свечей под давлением, модулей и катушек зажигания

12 000 грн.

Все в наличии. Комплектуем только камерой на 4 свечи. Актуальную цену уточняйте. Комбинированный стенд «МОЛНИЯ-М» для проверки свечей под давлением, модулей и катушек зажигания позволяет оперативно проверять–свечи, модули (МЗ) и катушки зажигания (КЗ), высоковольтные провода, наконечники. Стенд формирует тестовые сигналы и условия проверки близкие к рабочим для проверяемых узлов.
Проверяются свечи с резьбой на корпусе М18 х 1,5, М14 х 1,25, М12х1,25, М10х1мм с длиной резьбовой части до 19 мм. Диагностируемые дефекты свечи:

· перебои искрообразования в искровом промежутке свечи;
· внутренний пробой диэлектрика свечи;
· поверхностный пробой диэлектрика свечи;
· трещины диэлектрика;
· потеря герметичности.
С помощью стенда проверяются низкоомные катушки зажигания различных электронных систем зажигания с бортовым питанием 12В. Испытания проводятся на эталонных искровых промежутках встроенного в стенд 4-х канального разрядника. Оперативно определяются типовые дефекты МЗ и КЗ:
· повреждение электронного ключа МЗ;
· повышенное потребление тока первичной(ными) обмоткой(ками) КЗ и МЗ;
· качественно определить накопленную энергию в МЗ и КЗ;
· короткозамкнутые витки первичной или вторичной обмоток;
· симметричность многоканальных МЗ;
· прогар изоляции;
· низкое пробивное напряжение вторичной цепи.
В стенде предусмотрен режим совместной проверки работоспособности электронного коммутатора и катушки зажигания (КЗ).
Технические характеристики стенда МОЛНИЯ-М
1. Напряжение питания, В ~220в 50Гц
Внешний источник постоянного напряжения 12…14В/ 8А
2. Диапазон задания оборотов двигателя, об/мин (плавно) 700…6000
3 Основная погрешность измерения оборотов двигателя, об/мин ±50
4. Диапазон задания длительности импульса, mS 0,01…4,5
5. Основная приведенная погрешность измерения длительности импульса, mS ±0,1
6. Диапазон измерения пикового тока через катушку (модуль) зажигания, А 0,03…8,5
7. Основная приведенная погрешность измерения пикового тока в диапазоне 0…8,5А, А ±0,2
8. Постоянная времени пикового амперметра, с 4
9. Максимальное давление воздуха в камере высокого давления, атм 14
10. Диапазон регулирования искрового промежутка (суммарного для двух каналов) искрового разрядника, мм 5…15±1

11. Габаритные размеры ш*г*в , мм 300*200*250
12. Масса не более, кг 8
В базовой комплектации стенд комплектуется 8-ю кабелями-переходниками, что
позволяет проверять работоспособность и соответствие технических характеристик:
· двухканальных (одноканальных) катушек зажигания (модули с встроенными транзисторами и без) статических систем зажигания
· индивидуальных катушек зажигания;
· катушек зажигания динамических систем зажигания.
В стенде предусмотрен режим совместной проверки работоспособности электронного коммутатора и катушки зажигания (КЗ).
Мой канал https://www.youtube.com/channel/UCxrlPKiSon4uBWF9wSgJaOA

Свяжитесь с автором объявления

Под давлением? Как провести проверку компрессии двигателя

Для непосвященных современный двигатель внутреннего сгорания может показаться пугающим. Этот непостижимый кусок металла с массой проводов, клапанов и труб может показаться сложным, пока вы не наткнетесь на один простой секрет: по сути, это просто набор небольших компрессионных камер. В этих камерах, известных как цилиндры, топливно-воздушная смесь встречается с источником воспламенения. Давление образовавшегося взрыва приводит в движение поршни, которые вращают коленчатый вал, трансмиссию, карданный вал и, в конечном счете, ваши колеса. Но компрессионная камера хороша ровно настолько, насколько она может создать уплотнение.

Если это уплотнение нарушено, цилиндр не сможет работать в полную силу. Падение давления может проявляться по-разному, от пропусков зажигания и потери мощности до общей плохой работы двигателя. Конечно, все это также симптомы других, более распространенных проблем с автомобилем, но как только вы исключили некоторые из более простых для диагностики возможностей, проверка компрессии часто является следующим шагом. К счастью, проверка компрессии — одна из самых простых задач, с которыми вы когда-либо сталкивались. Для нее требуется всего несколько простых инструментов, тестер компрессии и ноу-хау для извлечения свечей зажигания.

Проведение теста

Прежде чем мы начнем, давайте поговорим об оборудовании. Как мы уже говорили, тест на сжатие довольно прост и требует только одного специального предмета, которого у вас, возможно, еще нет в вашем самодельном рюкзаке. набор инструментов: сам тестер сжатия. Обычно они стоят от 20 до 40 долларов, что делает их ценным дополнением к любому домашнему гаражу. Вы не ошибетесь, выбирая тестер сжатия; просто убедитесь, что он поставляется с адаптерами, необходимыми для установки свечей зажигания разных размеров.

Помимо самого компрессометра, вам понадобятся ручка и бумага, несколько основных трещоток, головок и гаечных ключей, а также несколько удлинителей и адаптеров головок карданных шарниров, если ваши свечи зажигания находятся в особенно трудном положении. область охвата. Вы также захотите инвестировать в некоторые специальные розетки для свечей зажигания, которые имеют вставку из пенорезины, которая позволяет вам хорошо удерживать свечу и снизить вероятность ее повреждения во время извлечения.

Испытание на сжатие, шаг за шагом

Для запуска убедитесь, что двигатель не запустится при повороте ключа в замке зажигания. Для этого вы отключите две ключевые системы, которые помогают двигателю работать: катушку зажигания и топливный насос. Катушка зажигания отвечает за подачу электричества, необходимого для зажигания свечей зажигания, а топливный насос — как вы уже догадались — качает топливо. Поскольку проверка компрессии включает в себя попадание прямо внутрь самого цилиндра, нам не нужно, чтобы свечи зажигания зажигали цилиндры, заполняющиеся топливом.

В большинстве автомобилей это так же просто, как найти предохранители, соответствующие катушке зажигания и топливному насосу, и просто вынуть их из блока предохранителей с помощью плоскогубцев. Начните с предохранителя топливного насоса, а затем заведите машину. Если правильный предохранитель был удален, двигатель должен быстро заглохнуть, так как система теряет давление топлива. Затем можно перейти к отключению катушки зажигания. На некоторых старых автомобилях катушка зажигания может быть немного сложнее, требуя от вас физического отключения распределителя, а не извлечения предохранителя.

Теперь пришло время выкрутить свечи зажигания, чтобы добраться до цилиндров. К каждой свече зажигания подходит толстый черный провод. Аккуратно снимите эти провода, скручивая их и потянув вверх — если это старый автомобиль с распределителем, пометьте каждый провод соответствующим номером цилиндра по мере его снятия. Это может показаться незначительной деталью, но эти провода свечей зажигания предназначены для срабатывания в определенной последовательности, поэтому их смешивание может вызвать серьезные проблемы в будущем. Теперь используйте гнезда для свечей зажигания, чтобы снять сами свечи зажигания. Это хорошее время, чтобы осмотреть свечи зажигания на предмет заметного износа или дефектов, которые также могут быть причиной некоторых проблем с работой двигателя. Не забудьте снять все свечи зажигания перед началом проверки компрессии, чтобы получить точные показания.

После того, как предохранители вытащены, а свечи зажигания сняты, пора брать компрессометр. Прикрепите конец инструмента к резьбовому отверстию, где находилась свеча зажигания, и закрутите его вручную. Как мы упоминали выше, для свечей зажигания разных размеров потребуются разные адаптеры, поэтому перед началом убедитесь, что вы подключили правильный адаптер.

Теперь время для самого теста. Как только тестер компрессии подключен к первому цилиндру, пришло время завести автомобиль. В этот момент может быть полезно позвать помощника, так как трудно следить за датчиком из-за руля. Попросите кого-нибудь повернуть ключ в замке зажигания, дав двигателю провернуться несколько раз. Когда это происходит, манометр должен «надуваться» постепенно по мере увеличения давления в цилиндре, обычно достигая максимума после полдюжины проворотов или около того.

Снимите показания прибора и запишите результаты. Эти показания должны находиться в диапазоне от 120 до 175 фунтов на квадратный дюйм (275 и 400 на дизельных двигателях). Что еще более важно, показания каждого цилиндра не должны отличаться более чем на 10–15 фунтов на квадратный дюйм. Если ваши показания значительно ниже ожидаемых, проверьте, правильно ли подключен тестер компрессии. Пометьте бумагу заголовком для каждого цилиндра, и если вы хотите быть действительно тщательным, сделайте два ряда с пометками «влажный» и «сухой» под каждым. Показания, которые вы только что получили, можно записать в графу «Цилиндр 1 — Сухой».

Теперь снимите тестер и впрысните в цилиндр примерно столовую ложку моторного масла, затем снова подсоедините тестер и повторите тест, записав результаты в графе «Цилиндр 1 — мокрый». Затем перейдите к следующему цилиндру и повторите весь процесс, включая влажные и сухие показания.

Чтение результатов

Чтобы понять, как диагностировать конкретные проблемы, связанные со сжатием, полезно узнать немного больше о том, что именно происходит в каждом цилиндре. Этот процесс внутреннего сгорания происходит в четыре отдельных этапа: впуск, сжатие, мощность и выпуск, поэтому давайте разберем их по отдельности.

На этапе впуска впускной клапан двигателя остается открытым, позволяя воздушно-топливной смеси поступать в цилиндр. Выпускной клапан остается закрытым, и в этот момент сам поршень находится в самой нижней точке. Далее идет стадия сжатия, при которой оба клапана закрыты, а поршень доводят до максимально высокой точки в цилиндре. На этом этапе воздушно-топливная смесь сжимается в крошечное пространство между головкой поршня и свечой зажигания, ожидая воспламенения.

В стадии зажигания клапаны остаются закрытыми, а свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь. В результате взрыва поршень перемещается в самую нижнюю точку цилиндра, что, в свою очередь, приводит в движение коленчатый вал. На заключительном этапе выпуска выпускной клапан открывается, а поршень возвращается в цилиндр, выталкивая выхлопные газы. Впускной клапан остается закрытым на этапе выпуска.

Так какое отношение эта информация имеет к самому тесту? Имея на руках результаты теста на компрессию, довольно легко диагностировать три наиболее распространенные проблемы, которые могут вызвать низкое давление: изношенные поршневые кольца, неисправные клапаны и изношенные прокладки головки блока цилиндров. Первая проблема связана с поршневыми кольцами, маленькими кольцами, которые устанавливаются в поршень рядом с головкой. Когда они изнашиваются или ломаются, между поршнем и стенками цилиндра больше нет хорошего уплотнения, что снижает давление в самом цилиндре.

К счастью, есть простой способ определить, связаны ли ваши проблемы с давлением с поршневым кольцом, и он основан на показаниях влажного масла, которые вы сняли ранее. Впрыскивая моторное масло в поршни, чтобы создать влажное давление, вы эффективно укрепляете уплотнение между стенками цилиндра и головкой поршня, выполняя работу, которую не смогли сделать поршневые кольца. Это означает, что если ваше показание для мокрого двигателя выше и ближе к целевому PSI, чем показание для сухого состояния, то вы, вероятно, ищете изношенные или сломанные поршневые кольца.

Если масляный метод не помогает, диагностика может быть немного сложнее. Низкое давление в цилиндре может указывать на неисправный клапан, который не открывается или не закрывается должным образом из-за того, что он погнут, сгорел или иным образом загрязнен, но это также может указывать на пробитую прокладку головки блока цилиндров. Если влажные и сухие тесты показывают одинаковые значения низкого давления в одном и том же цилиндре, это может указывать на неисправный клапан. Однако, если вы получите низкие показания как при мокром, так и при сухом тестировании двух цилиндров, расположенных рядом друг с другом, виновата может быть прокладка головки блока цилиндров. Прокладка головки блока цилиндров – это уплотнение между блоком и головкой. Если это уплотнение нарушено, давление из одного цилиндра может попасть в соседний цилиндр, что приведет к занижению показаний давления. Существуют и другие симптомы пробитой прокладки головки блока цилиндров, которые могут помочь вам сузить круг проблем, в том числе мутный выхлоп и непрозрачное моторное масло молочного цвета.

Наконец, явно низкое давление может указывать на проблему с фазами газораспределения. Под «заметно низким» мы подразумеваем давление ниже 100 фунтов на квадратный дюйм на всех цилиндрах (или ниже 275 фунтов на квадратный дюйм на дизельном двигателе). Когда клапаны не открываются и не закрываются в нужное время, цилиндрам трудно поддерживать соответствующее давление, и нет недостатка в компонентах, которые могут привести к сбою фаз газораспределения. Вы можете осмотреть ремень ГРМ, шестерни и цепи на наличие видимых повреждений, но это один из диагнозов, который, вероятно, следует оставить профессионалам. Амбициозные мастера могут сдвинуть крышку проверки времени, чтобы рассмотреть ее поближе, но для того, чтобы точно знать, что вы ищете, требуется опытный глаз.

Раскройте тайну вашего двигателя и сэкономьте деньги

Проведение собственного теста компрессии может сэкономить вам много времени и денег, обычно в среднем около 150 долларов. Кроме того, это простой, безопасный и относительно быстрый проект, доступный любому механику, занимающемуся своими руками. В то время как любые вытекающие из этого проблемы, такие как плохие поршневые кольца, неисправные клапаны или пробитая прокладка головки блока цилиндров, должны быть оценены и отремонтированы квалифицированным механиком, ценность сужения проблемы до того, как вы начнете платить по часам за чужое мнение, не может быть заниженный.

Проведение самостоятельных испытаний на сжатие также является хорошим способом ознакомиться с внутренним устройством вашего автомобиля, помогая вам приобрести навыки и знания, которые пригодятся в дороге. Двигатели — и автомобили в целом — поначалу могут показаться сложными, но как только вы начнете разбираться с ними и понимать, как работают различные системы, вы увидите, что нет ничего невозможного, чего нельзя было бы сделать с помощью правильных инструментов, немного знаний. -как, и много терпения.

Как провести стендовые испытания Magneto

Если двигатель с высоковольтным зажиганием не запускается, обычной практикой является вытащить свечу зажигания, положить ее на двигатель, повернуть маховик и поискать искру. Если он искрит, я часто слышу: «Может быть, магазин слабый и не зажигает свечу под давлением». Если это утверждение верно и давление сильно влияет на воспламенение, что я могу сделать, чтобы убедиться, что магнето в порядке?

Слово крайний часто связано с давлением в этом высказывании. Если есть экстремальное давление, произошло возгорание, и искра больше не нужна. Давление, когда искра необходима, является давлением сжатия. Я измерял многие двигатели на протяжении многих лет, и все они имели степень сжатия от 3: 1 до 4,5: 1, а большинство — около 4: 1. Степень сжатия — это общий объем внутри цилиндра, когда поршень находится в нижней части, деленный на объем, который остается, когда поршень находится в верхней части. Универсальный газовый закон удобно говорит, что давление увеличивается с увеличением степени сжатия. Другими словами, давление в верхней части двигателя с коэффициентом сжатия 4:1 будет в четыре раза больше, чем в нижней. Сбивает с толку то, что манометры откалиброваны так, чтобы показывать ноль внизу. Они пренебрегают атмосферным давлением 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Тогда в худшем случае в верхней мертвой точке давление в четыре раза превышает атмосферное давление или 4 x 14,7 = 59.фунтов на квадратный дюйм, но ваш манометр будет показывать 44 фунта на квадратный дюйм.

Измерить фактическое давление непросто. Большинство компрессометров имеют современные метрические резьбы свечей зажигания, в то время как многие старые двигатели имеют трубную резьбу. После изготовления пары латунных переходников (см. рис. 1) я измерил давление в цилиндре четырех двигателей. Геркулес мощностью 3/4 л.с. со степенью сжатия 3:1 производил 30 фунтов на квадратный дюйм. Двигатели John Deere имеют степень сжатия менее 4:1. Двигатель мощностью 1,5 л.с. производил 44 фунта на квадратный дюйм, а двигатель мощностью 3 л.с. — 40 фунтов на квадратный дюйм. Stover с неизвестной степенью сжатия производил 50 фунтов на квадратный дюйм.

Но все двигатели работают с опережением зажигания; обычно они срабатывают за 20–30 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). С опережением поршень прошел около 90 процентов пути до ВМТ, что дает двигателю с идеальной степенью сжатия 4: 1 давление около 40 фунтов на квадратный дюйм (манометрическое) в то время, когда требуется искра. Во время зажигания вполне вероятно, что невосстановленный двигатель с «хорошей компрессией» будет иметь давление, подобное автомобильной шине, от 35 до 45 фунтов на квадратный дюйм.

Чаще всего в низком напряжении виновато слабое магнето. Итак, что делает степень сжатия 4:1 или 50psi с требуемым напряжением на свече зажигания? Очень старое физическое уравнение, нагруженное условиями и ограничениями, говорит, что напряжение, необходимое для возникновения дуги между двумя плоскими электродами, составляет 76 вольт, умноженное на зазор в тысячах дюймов, умноженное на давление; V = 76 х зазор х давление. Что хорошо в этом выражении, так это то, что давление измеряется в атмосферах, что и является степенью сжатия. В двигателе со степенью сжатия 4:1 напряжение, необходимое для образования искры (в ВМТ), увеличивается в 4 раза. Например, идеальный двигатель 4:1 (без учета опережения) с зазором свечи 0,025 дюйма требует 1,900 вольт (1,9 кВ) без давления и 7600 вольт (7,6 кВ) под давлением для создания искры.

Звучит много, но на самом деле все, кроме полностью мертвого высоковольтного магнита, может обеспечить такое высокое напряжение. Проблема в том, что это напряжение должно управлять током в течение некоторого периода времени. Должно быть достаточное напряжение, чтобы перепрыгнуть через промежуток с достаточным током, чтобы создать горячий канал, продолжающийся достаточно долго, чтобы вызвать возгорание.

Все высоковольтные магнето имеют две фазы, которые они проходят за один искровой цикл. Первая — довольно длительная фаза сбора энергии, называемая задержкой. Энергия в виде сильного тока и низкого напряжения накапливается в магнитном поле вокруг первичной катушки. В Wico EK эта фаза начинается, когда якорь начинает отходить от полюсов магнита, и заканчивается, когда точки размыкаются. Важно понимать, что эта накопленная энергия и будет искрой. Подумайте о корзине, в которую первичная катушка сбрасывает энергию во время задержки или этой первой фазы.

Вторая фаза начинается, когда точки размыкаются, накопленная энергия низкого напряжения/высокого тока преобразуется в высокое напряжение/низкий ток и подается на свечу зажигания. Вторая фаза заканчивается, когда запасенная энергия истощается и искра прекращается. На этом этапе энергия вырывается из корзины порциями и преобразуется в искру. Время, в течение которого возникает искра, называется временем горения свечи и заканчивается, когда корзина энергии опустошается. Энергия – это произведение напряжения (В), тока (I) и времени; (t), E = V x I x t. Магнето высокого напряжения ловко использует небольшое напряжение и большой ток в течение длительного времени для загрузки энергетической корзины, а затем преобразует это в высокое напряжение/низкий ток в течение короткого времени, быстро опустошая энергокорзину. Когда я говорю «долгое время», я использую электронные часы. Wico EK обычно собирает и сохраняет энергию в течение 20 мс (0,02 секунды), а затем создает искру, которая длится 1 или 2 мс (0,002 секунды).

Рис. 3A: Показания Wico EK, управляющего плунжером 3095 при нулевом давлении.

Для исследования влияния давления была изготовлена ​​стальная трубка с трубной резьбой для свечи зажигания и пробкой для источника воздуха. Свеча зажигания 3095 была увеличена до 0,025 дюйма и помещена под давление. Невосстановленный Wico EK с помощью пружинного расцепителя для согласованности был подключен к свече зажигания (см. рис. 2). Искру контролировали с помощью осциллографа, глядя на провод свечи зажигания между магнето и свечой зажигания, а также на первичную катушку. Хотя я не мог видеть сквозь стальную трубку, электрические сигналы на проводе свечи зажигания и первичной катушке очень четко указывают на то, что делала свеча зажигания. Ваш автомеханик точно так же проверит зажигание вашего автомобиля.

Рисунок 3B: Заглушка менее 16 фунтов на квадратный дюйм показывает время дуги 1,25 мс.

Что ожидается? На сбор энергии Wico EK в первой фазе давление не влияет, поэтому энергия искры одинакова для всех давлений. Собранная энергия в основном определяется силой магнита, скоростью, с которой якорь покидает полюса магнита, количеством витков первичной катушки и материалом сердечника — ни одно из этих значений не меняется при увеличении давления заглушки. Поскольку энергия является произведением времени, напряжения и тока, время должно сокращаться по мере того, как требуемое искровое напряжение увеличивается под давлением. Другими словами, свеча зажигания с давлением менее 50 фунтов на квадратный дюйм будет сжигать энергию быстрее, чем та же свеча зажигания с давлением менее 30 фунтов на квадратный дюйм. При заданном количестве энергии, доступной в корзине, искра на 50 фунтов на квадратный дюйм не будет длиться так долго, как искра на 30 фунтов на квадратный дюйм. На рисунках 3A, B, C и D показаны результаты. На рисунке 3A Wico EK управляет 3095 без давления, что приводит к времени горения свечи (время дуги) около 2,75 мс (0,00275 секунды). На рисунке 3B показано время дуги около 1,25 мс при приложении давления 16 фунтов на квадратный дюйм. На рис. 3C показано, что время дуги при давлении 29 фунтов на квадратный дюйм составляет менее 1 мс. При давлении 45 фунтов на кв. дюйм на рисунке 3D время дуги составляет около 0,5 мс.

Я ожидаю, что слабое магнето будет собирать и хранить меньше энергии в корзине в первой фазе (задержка) и будет иметь еще более короткую продолжительность искры. На рис. 4 показано то же магнето, намеренно ухудшенное, приводящее в действие ту же свечу зажигания под давлением 0 фунтов на квадратный дюйм. Время горения свечи уменьшилось с 2,75 до примерно 2 мс. Я мог бы подозревать, что это деградировавшее магнето дает дугу, близкую к нулевой, при давлении 50 фунтов на квадратный дюйм.

Вывод: может показаться, что слабое магнето дает приличную искру на стенде, но под давлением сжатия продолжительность искры может стать слишком короткой, чтобы вызвать возгорание. Кроме того, автолюбителям нравится, когда время горения свечи составляет около 2 мс (0,002 секунды), и они скажут вам, что 0,5 мс (0,0005 секунды), скорее всего, вызовут пропуски зажигания. Это время может показаться невероятно коротким, но искровой канал дольше остается горячим, а ваш глаз сохраняет изображение, позволяющее увидеть искру.

Я показал, что все магнето, кроме разряженных, могут подавать необходимое напряжение в дугу. Проблема заключается в том, чтобы сделать это с достаточным током в течение достаточного времени, чтобы вызвать возгорание. Как продемонстрировано на стенде, давление свечи повышается, продолжительность дуги уменьшается, а более слабое магнето приводит к еще более короткому времени зажигания. В тот момент казалось, что необходимо настоящее испытание.

Wico EK был установлен на двигатель Stover (2,5 л.с. CT-2), развивающий 50 фунтов на квадратный дюйм, и Hercules (3/4 л.с.), развивавший пиковое давление 30 фунтов на квадратный дюйм. Магнето деградировали шаг за шагом, пока двигатели больше не могли запускаться или продолжать работать. В тот момент у меня было магнето, которое не могло плавно работать как с низкой, так и с высокой степенью сжатия.

В статье «Знакомство с высоковольтной системой зажигания» в выпуске журнала Gas Engine Magazine за февраль/март 2021 года указывается, что все высоковольтные системы зажигания используют одну и ту же электрическую схему. Есть несколько распространенных проблем, которые могут привести к слабости любого высоковольтного магнето: слабый магнит, вялое или медленное срабатывание, низкие обороты, короткое замыкание витков первичной обмотки, неправильно синхронизированные точки и избыточное сопротивление первичной обмотки. С внешней стороны все эти деградации выглядят одинаково, потому что все они уменьшают энергию, которая собирается и хранится в энергетической корзине в фазе 1. Другими словами, слабый магнит и высокое сопротивление первичной обмотки будут вести себя одинаково. Поскольку все они используют одну и ту же схему, я решил использовать Wico EK для этих экспериментов, потому что простой способ ухудшить характеристики EK — добавить сопротивление первичной обмотки (см. рис. 5). Это сопротивление катушки можно добавлять шаг за шагом, пока двигатель не начнет работать с перебоями или не остановится. После эксперимента резистор можно убрать без вреда для магнето. На рис. 6 показан испытываемый Stover.

После постепенной деградации магнето у меня было одно магнето, которое не работало с двигателем на 50 psi с зазором свечи 0,025 дюйма, и еще одно магнето, которое не работало с двигателем на 30 psi. Интересно то, что, как предположили мои автомобильные друзья, и Stover, и Hercules перестали плавно работать, когда продолжительность искры снизилась примерно до 0,5 мс (0,0005 секунды).

Стало очевидным, что причина, по которой слабое магнето не запустит двигатель, не в том, что оно не создает достаточного напряжения при сжатии, а в том, что оно не хранит достаточно энергии в корзине, чтобы поддерживать искру достаточно долго, чтобы вызвать возгорание. . Более высокое напряжение, требуемое под давлением, приводит к увеличению скорости потребления энергии.

После математической обработки нескольких уравнений энергии, зная, что энергетическая корзина имеет одинаковый размер и что для сгорания требуется более 0,5 мс, я понял, что зазор и давление обратны. Это должно означать, что четырехкратному увеличению давления в двигателе соответствует четырехкратное увеличение зазора на стенде. Если магнето создаст искру при сжатии 4:1, то на стенде без давления оно должно создать искру, в четыре раза превышающую зазор свечи зажигания двигателя.

Искра, однако, очень сложное явление. Когда ваш глаз видит искру, на самом деле это множество коротких искр, идущих одна за другой (см. рис. 4). Это только первый из тех, которые следуют уравнению 76 x зазор x давление. После первого канал нагревается, атомы газа ионизируются и напряжение падает. Это будет означать, что в стендовой заглушке может не потребоваться четырехкратный зазор для двигателя сжатия 4: 1.

Когда зажигание задерживалось для запуска, магнето должно быть сильнее, чем в опережающем положении. При замедлении поршень находится ближе к ВМТ с большим давлением во время зажигания. На стенде слабые магнето, которые не запускали двигатель, отключались с увеличением зазора свечи стенда до тех пор, пока искра не прекратилась. Разница между искрой 0,5 мс и отсутствием искры была небольшой. Для двигателя на 50 фунтов на квадратный дюйм с замедлением с зазором 0,025 дюйма эквивалентный зазор затвора стенда составлял 0,074 дюйма. Те же условия были выполнены с зазором свечи двигателя до 0,037 дюйма, а эквивалент свечи стенда составлял 0,119 дюйма.дюйма. В обоих случаях стендовая пробка была почти в три раза больше, чем пробка с зазором.

Некоторые предостережения: при этих уровнях деградации магнето двигатель почти не работал, его было трудно запустить, и он был чувствителен к соотношению воздух-топливо. Зажигание свечи на стенде с зазором, в четыре раза превышающим зазор свечи зажигания вашего двигателя, должно гарантировать, что ваш магнето запустится с запаздыванием и будет плавно работать на двигателе с высокой степенью сжатия.

После того, как это исследование было завершено и записано, Cushman с более низким сжатием (40 фунтов на квадратный дюйм), управляемый дроссельной заслонкой, который не мог быть замедлен из-за механических проблем, был подвергнут тому же процессу. Эти результаты, в сочетании с Hercules, предполагают, что для двигателей с более низкой степенью сжатия без задержки воспламенения достаточно стендовой свечи с зазором в три раза больше, чем свечи двигателя.

Для тех, кто может сомневаться в добавлении сопротивления к первичной катушке, эксперимент с двигателем 50 фунтов на квадратный дюйм был проведен снова. В этом прогоне магнит EK был тщательно разрушен, что привело к аналогичным результатам. Кроме того, для тех, кто сомневается, что проблема в напряжении, а не во времени, когда магнето EK на 50 фунтов на кв. управлять током в течение некоторого периода времени.

Обычный невосстановленный EK, используемый в двигателе Stover с давлением 50 фунтов на квадратный дюйм, должен был быть разложен до 35 процентов от его первоначальной прочности, прежде чем Stover перестал работать.