Что такое система впрыска топлива?
Система впрыск топлива — это система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей систем впрыска — механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный.
В данной статье расскажем про электронные системы подачи топлива, как они работает и из каких датчиков состоят.
Как работает система впрыска топлива?
На рисунке схематично показан принцип работы распределенного впрыска.
Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход или давление в ресивере.
Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного ‘голодания’ цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске.
Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.
Подробности в статье Как работает система впрыска инжектора?.
Датчики системы впрыска топлива
Для функционирования электронной системы управления двигателем не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. Например, в системах Евро-2 отсутствуют датчик неровной дороги.
Датчик кислорода (ДК) — рассчитывает содержание О2 в отработанных газах. Используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода — до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.
Подробнее в статье: Датчик кислорода. Принцип работы
Датчик положения коленвала (ДПКВ) — считывает частоту вращения коленвала и его положение.
Служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный ‘жизненно важный’ в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — определяет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. Служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.
Подробнее в статье: ДМРВ — датчик массового расхода воздуха
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — следит за температурой охлаждающей жидкости. Служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором.
При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Сигнал ДТОЖ подается только на электронный блок управления, для индикации на панели используется другой датчик.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — определяет положение дросселя (нажата педаль ‘газа’ или нет). Служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.
Подробнее в статье: Что такое ДПДЗ?
Датчик детонации — служит для контролем детонации двигателя. При обнаружении последней, блок управления двигателем включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания. В первых системах впрыска применялся резонансный датчик детонации, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно используются широкополосные датчики.
Подробнее в статье: Что такое датчик детонации?
Датчик скорости (ДС) — определение скорость движения автомобиля.
Используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.
Подробнее в статье: Что такое ДС — датчик скорости?
Датчик фазы (ДФ) — определяет положение распредвала. Служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно — параллельную (групповую) систему подачи топлива.
Подробнее в статье: Что такое ДФ — датчик фазы?
Датчик неровной дороги — служит для оценки уровня вибраций двигателя. Это необходимо для правильной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности (применяется в связи с вводом норм токсичности Евро-3).
Подробнее в статье: Что такое датчик неровной дороги?
Исполнительные механизмы системы впрыска
По результатам опроса датчиков системы впрыска, программа электронного блока управления осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).
Форсунка — электромагнитный клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.
Бензонасос — предназначен для нагнетания топлива в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива совмещен с бензонасосом.
Подробнее в статье: Что такое бензонасос? Принцип работы
Модуль зажигания — электронное устройство управления искрообразованием. Содержит в себе два независимых канала для поджига смеси в цилиндрах. В последних модификациях низковольтные элементы модуля зажигания помещены в электронный блок управления, а для получения высокого напряжения используются либо выносная двухканальная катушка зажигания, либо катушки зажигания непосредственно на свече.
Регулятор холостого хода — служит для поддержании заданных оборотов холостого хода. Представляет собой шаговый двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.
Вентилятор системы охлаждения — управляется электронным блоком управления по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости. Разница между включением/выключением как правило 4-5°С.
Сигнал расхода топлива — выдается на маршрутный компьютер — 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные эти приблизительные, т.к рассчитываются они на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого эмпирического коэффициента, который необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами.
Адсорбер — является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.
Подробнее в статье: Что такое адсорбер?
Электронный блок управления
Электронный блок управления — специализированный микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.
Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название микросхемы — CHIP. Содержимое ‘чипа’ — обычно делится на две функциональные части — собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки — набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.
Следует иметь ввиду, что для правильной работы системы впрыска необходимо наличие исправных датчиков и исполнительных механизмов. А о том, как работает система впрыска подробнее в статье Принцип работы инжекторного двигателя.
Системы впрыска топлива авто, назначение, виды систем впрыска для бензиновых и дизельных двигателей. Какие бывают системы впрыска топлива. Системы впрыска дизельных и бензиновых двигателей.
На сегодняшний день системы впрыска активно применяются на бензиновых и дизельных ДВС. Стоит отметить, что для каждой вариации мотора подобная система будет в существенной мере отличаться. Об этом далее в статье.
Содержание
- Система впрыска, назначение, чем отличается система впрыска бензинового двигателя от системы впрыска дизеля
- Система впрыска бензина, устройство систем впрыска топлива бензиновых двигателей
- Системы впрыска бензиновых двигателей, типы систем впрыска топлива, достоинства и недостатки каждого вида систем впрыска бензиновых двигателей
- Системы впрыска дизельных двигателей, виды систем, достоинства и недостатки каждого вида систем впрыска дизельного топлива
- Выводы
Система впрыска, назначение, чем отличается система впрыска бензинового двигателя от системы впрыска дизеля
Основное назначение системы впрыска (другое название — инжекторная система) — обеспечение своевременной подачи горючего в рабочие цилиндры мотора.
В бензиновых моторах процесс впрыска поддерживает образование воздушнотопливной смеси, после чего осуществляется ее воспламенение с помощью искры. В дизельных моторах подача горючего производится под высоким давлением — одна часть горючей смеси соединяется со сжатым воздухом и практически мгновенно самовоспламеняется.
Система впрыска бензина, устройство систем впрыска топлива бензиновых двигателей
Система впрыска топлива — составная часть топливной системы ТС. Основной рабочий орган любой системы впрыска — форсунка. Зависимо от метода образования воздушнотопливной смеси существуют системы непосредственного впрыска, распределенного впрыска и центрального впрыска. Системы распределенного и центрального впрыска — системы предварительного впрыска, то есть впрыск в них осуществляется во впускном коллекторе, не доходя до камеры сгорания.
Системы впрыска бензиновых моторов могут иметь электронное либо механическое управление. Самым совершенным считается электронное управление впрыском, которое обеспечивает существенную экономию горючего и снижение вредных выбросов в атмосферу.
Впрыск горючего в системе осуществляется импульсно (дискретно) или непрерывно. С точки зрения экономии перспективным считается импульсный впрыск горючего, используемый всеми современными системами.
В моторе система впрыска, как правило, соединена с системой зажигания и создает объединенную систему зажигания и впрыска (к примеру, системы Fenix, Motronic). Система управления мотором обеспечивает согласованную работу систем.
Системы впрыска бензиновых двигателей, типы систем впрыска топлива, достоинства и недостатки каждого вида систем впрыска бензиновых двигателей
На бензиновых моторах применяются такие системы подачи горючего — непосредственный впрыск, комбинированный впрыск, распределенный впрыск (многоточечный), центральный впрыск (моновпрыск).
Центральный впрыск. Подача горючего в данной системе производится посредством топливной форсунки, расположенной во впускном коллекторе. А так как форсунка всего одна, эту систему называют еще моновпрыском.
На сегодняшний день системы центрального впрыска утратили свою актуальность, поэтому они и не предусмотрены в новых моделях авто, однако в некоторых старых ТС их все же можно встретить.
Преимущества моновпрыска — надежность и простота применения.
К минусам данной системы можно отнести высокий расход горючего и низкий уровень экологичности мотора. Распределенный впрыск. В системе многоточечного впрыска предусмотрена отдельная подача топлива на каждый цилиндр, который оборудован индивидуальной топливной форсункой. ТВС, при этом, возникает лишь во впускном коллекторе.
На сегодняшний день большинство бензиновых моторов оборудовано системой распределенной подачи горючего. Преимущества подобной системы — оптимальный расход горючего, высокая экологичность, оптимальные потребности к качеству потребляемого горючего.
Непосредственный впрыск. Одна из самых прогрессивных и совершенных систем впрыска. Принцип действия данной системы основывается на прямой (непосредственной) подаче горючего в камеру сгорания.
Система непосредственной подачи горючего дает возможность получать качественный состав топлива на всех этапах эксплуатации мотора, чтобы улучшить процесс сгорания ТВС, увеличить рабочую мощность мотора и снизить уровень отработанных газов.
Недостатки данной системы впрыска — довольно сложная конструкция и большие требования к качеству горючего.
Комбинированный впрыск. В системе данного типа объединяются две системы — распределенный и непосредственный впрыск. Как правило, она применяется, чтобы уменьшить выбросы токсичных компонентов и отработанных газов, с помощью чего можно достигнуть высоких показателей экологичности мотора.
Системы впрыска дизельных двигателей, виды систем, достоинства и недостатки каждого вида систем впрыска дизельного топлива
На современных дизельных моторах используются следующие системы впрыска — система Common Rail, система насос-форсунки, система с распределительным или рядным топливным насосом высокого давления (ТНВД).
Самыми востребованными и прогрессивными считаются насос-форсунки и Common Rail. ТНВД — центральный компонент любой топливной системы дизельного мотора.
Подача топливной смеси в дизельных моторах может производиться в предварительную камеру или прямо в камеру сгорания.
В настоящее время отдается предпочтение системе непосредственного впрыска, отличающейся повышенным уровнем шума и менее плавной работой мотора в сравнении с подачей в предварительную камеру, однако при этом обеспечивается более важный показатель — экономичность.
Система насос-форсунки. Данная система используется для подачи, а также впрыска горючей смеси под большим давлением насос-форсунками. Ключевая особенность данной системы — в одном устройстве объединены две функции — впрыск и создание давления.
Конструктивный недостаток данной системы — насос оборудован постоянным приводом от распределительного вала мотора (не отключаемый), который способен привести к быстрому износу системы. В результате этого изготовители все чаще отдают предпочтение системам Common Rail.
Аккумуляторный впрыск (Common Rail). Более совершенная конструкция подачи горючей смеси для множества дизельных моторов. В такой системе горючее подается от рампы к топливным форсункам, которая еще называется аккумулятором высокого давления, в результате чего у системы образовалось еще одно название — аккумуляторный впрыск.
Система Common Rail предусматривает проведение следующих этапов впрыска — предварительного, главного и дополнительного. Это дает возможность уменьшить вибрации и шум мотора, сделать процедуру самовоспламенения горючего более эффективной, уменьшить вредные выбросы.
Выводы
Чтобы управлять системами впрыска на дизелях предусматривается наличие электронных и механических устройств. Механические системы дают возможность контролировать рабочее давление, момент и объем впрыска горючего. В электронных системах предусмотрено более эффективное управление дизельными моторами в целом.
Системы впрыска топлива для поршневых двигателей самолетов
Система впрыска топлива имеет много преимуществ по сравнению с обычной карбюраторной системой. Меньше опасность обледенения системы впуска, так как падение температуры из-за испарения топлива происходит в цилиндре или рядом с ним.
Ускорение также улучшается из-за положительного действия системы впрыска. Кроме того, впрыск топлива улучшает распределение топлива. Это уменьшает перегрев отдельных цилиндров, часто вызываемый изменением состава смеси из-за неравномерного распределения. Система впрыска топлива также обеспечивает лучшую экономию топлива, чем система, в которой смесь для большинства цилиндров должна быть богаче, чем необходимо, чтобы цилиндр с самой бедной смесью работал должным образом.
Системы впрыска топлива различаются по конструкции, устройству и работе. В этом разделе обсуждаются системы впрыска топлива Bendix и Continental. Они описаны для обеспечения понимания задействованных принципов работы. Подробные сведения о любой системе см. в инструкциях производителя соответствующего оборудования.
Bendix/Precision Fuel-Injection System
Система впрыска Bendix со штоковым регулятором (RSA) состоит из форсунки, делителя потока и топливной форсунки. Это система с непрерывным потоком, которая измеряет расход воздуха двигателем и использует силы воздушного потока для управления подачей топлива в двигатель. Система распределения топлива по отдельным цилиндрам достигается за счет использования делителя потока топлива и форсунок для стравливания воздуха.
Топливная форсунка
Топливная форсунка в сборе состоит из:
- Секции воздушного потока,
- Секции регулятора и
- Секции дозирования топлива. Некоторые топливные форсунки оснащены блоком автоматического управления смесью.
Секция воздушного потока
Потребление воздушного потока двигателем измеряется путем измерения ударного давления и давления в соплах Вентури в корпусе дроссельной заслонки. Эти давления сбрасываются на две стороны воздушной диафрагмы. Вид в разрезе секции измерения расхода воздуха показан на рис. 1. Движение дроссельной заслонки вызывает изменение расхода воздуха двигателем. Это приводит к изменению скорости воздуха в трубке Вентури. Когда поток воздуха через двигатель увеличивается, давление слева от диафрагмы снижается из-за падения давления в горловине Вентури. [Рисунок 2] В результате диафрагма перемещается влево, открывая шаровой клапан. Вклад в эту силу вносит ударное давление, воспринимаемое ударными трубками. [Рисунок 3] Этот перепад давления называется «силой дозирования воздуха». Эта сила достигается за счет направления ударного давления и давления всасывания в трубке Вентури на противоположные стороны диафрагмы. Разница между этими двумя давлениями становится полезной силой, равной площади диафрагмы, умноженной на разницу давлений.
| Рисунок 1. Разрешение по воздушному потоку измерение воздушного потока |
| | | | | | | | . | | Рис. 3. Ударные трубки для измерения давления воздуха на входе | |
Секция регулятора
Секция регулятора состоит из топливной дозирующей диафрагмы, противодействующей потоку воздуха. Давление подачи топлива подается на одну сторону топливной диафрагмы, а измеряемое давление топлива подается на другую сторону. Перепад давления на топливной диафрагме называется силой дозирования топлива. Давление топлива, указанное на шаровой стороне топливной диафрагмы, представляет собой давление после того, как топливо прошло через топливный фильтр и поворотную пластину ручного управления смесью, и называется измеренным давлением топлива. Давление на входе топлива подается на противоположную сторону топливной диафрагмы. Шаровой кран, прикрепленный к топливной диафрагме, управляет открытием отверстия и потоком топлива за счет приложенных к нему сил. [Рисунок 4] 9Рис. 4. Топливная диафрагма с присоединенным шаровым краном Эта разница в давлении пропорциональна потоку воздуха через инжектор. Таким образом, объем воздушного потока определяет скорость потока топлива. При низкой мощности перепада давления, создаваемого трубкой Вентури, недостаточно для последовательного регулирования подачи топлива. Встроенная пружина холостого хода с постоянным напором обеспечивает постоянный перепад давления топлива. Это обеспечивает адекватный конечный поток в диапазоне холостого хода.
Секция дозирования топлива
Секция дозирования топлива присоединена к секции дозирования воздуха и содержит впускной топливный фильтр, клапан ручного управления смесью, клапан холостого хода и главный дозирующий жиклер. [Рисунок 5] Клапан холостого хода соединен с дроссельным клапаном с помощью внешнего регулируемого звена. В некоторых моделях инжекторов в этой секции также находится жиклер обогащения мощности.
| Рисунок 5. Дозатор топлива форсунки |
Секция дозирования топлива предназначена для измерения и регулирования потока топлива к делителю потока. [Рисунок 6] Клапан ручного управления смесью обеспечивает полностью обогащенную смесь, когда рычаг находится напротив упора обогащения, и постепенно обедняет смесь, когда рычаг перемещается к отсечке холостого хода. Как обороты холостого хода, так и смесь холостого хода можно регулировать снаружи в соответствии с индивидуальными требованиями двигателя.
| Рис. 6. Вход и дозирование топлива |
Делитель потока
Дозированное топливо подается от блока управления подачей топлива к делителю потока под давлением. Этот блок поддерживает дозированное топливо под давлением, распределяет топливо по различным цилиндрам на всех оборотах двигателя и отключает отдельные линии форсунок, когда регулятор находится в режиме отсечки холостого хода.
Как показано на рисунке 7, измеренное давление топлива поступает в делитель потока через канал, который позволяет топливу проходить через внутренний диаметр иглы делителя потока. На холостом ходу давление топлива от регулятора должно возрастать, чтобы преодолеть усилие пружины, действующее на диафрагму и узел клапана. Это перемещает клапан вверх до тех пор, пока топливо не сможет пройти через кольцевое пространство клапана к топливной форсунке. [Рисунок 8] Поскольку регулятор дозирует и подает фиксированное количество топлива к делителю потока, клапан открывается только настолько, насколько это необходимо для подачи этого количества топлива к форсункам. На холостом ходу требуемое отверстие очень мало; топливо для отдельных цилиндров делится на холостом ходу делителем потока.
| Figure 7. Flow divider |
| Figure 8. Flow divider cutaway |
As fuel flow through the regulator is increased выше требований холостого хода в магистралях форсунок создается давление топлива. Это давление полностью открывает клапан делителя потока, и распределение топлива в двигатель становится функцией нагнетательных форсунок.
Манометр давления топлива, откалиброванный в фунтах на час расхода топлива, может использоваться в качестве расходомера топлива с системой впрыска Bendix RSA. Этот манометр соединен с делителем потока и измеряет давление, прикладываемое к нагнетательному патрубку. Это давление находится в прямой зависимости от расхода топлива и указывает на выходную мощность двигателя и расход топлива.
Топливные форсунки
Топливные форсунки имеют конфигурацию с отбором воздуха. На каждый цилиндр приходится по одной форсунке, расположенной в головке блока цилиндров. [Рисунок 9] Выход сопла направлен во впускной канал. Каждая форсунка включает калиброванную струю. Размер жиклера определяется доступным давлением топлива на входе и максимальным расходом топлива, требуемым двигателем. Топливо выбрасывается через эту форсунку в камеру давления окружающего воздуха внутри узла форсунки. Перед подачей в отдельные камеры впускных клапанов топливо смешивается с воздухом, что способствует распылению топлива. Давление топлива перед отдельными форсунками прямо пропорционально расходу топлива; поэтому простой манометр можно откалибровать по расходу топлива в галлонах в час и использовать в качестве расходомера. Двигатели, модифицированные турбонагнетателями, должны использовать сопла с кожухами. С помощью воздушного коллектора эти форсунки вентилируются до давления воздуха на входе в инжектор.
| Рис. 9. Сборка топливного сопла |
Континентальная/TCM-инъекция. [Рис. 10] Система состоит из насоса топливной форсунки, блока управления, топливного коллектора и топливораздаточной форсунки. Это тип с непрерывным потоком, который регулирует расход топлива в соответствии с потоком воздуха двигателя. Система с непрерывным потоком позволяет использовать пластинчато-роторный насос, который не требует синхронизации с двигателем.
| Рисунок 10. Континентальная/TCM-инъекция топливного введения |
Насос с инъекцией топлива
. Топливный насос является положительным развязыванием, роторный тип с Aplind Shak Shaks. для подключения к системе привода вспомогательных агрегатов двигателя. [Рис. 11] Предусмотрен подпружиненный предохранительный клапан диафрагменного типа. Мембранная камера предохранительного клапана вентилируется до атмосферного давления. Разрез топливного насоса высокого давления показан на рис. 12.| Рис. сепаратор пара. Здесь пар отделяется вихревым движением, так что к насосу подается только жидкое топливо. Пар всасывается из верхней части вихревого колодца небольшой струей топлива под давлением и направляется в линию возврата паров. Эта линия переносит пары обратно в топливный бак. Игнорируя влияние высоты над уровнем моря или условий окружающего воздуха, использование объемного насоса с приводом от двигателя означает, что изменение частоты вращения двигателя пропорционально влияет на общий расход насоса. Поскольку насос обеспечивает большую производительность, чем требуется двигателю, требуется рециркуляционный тракт. За счет размещения калиброванного отверстия и предохранительного клапана на этом пути давление подачи насоса также поддерживается пропорционально частоте вращения двигателя. Эти положения обеспечивают надлежащее давление насоса и подачу топлива для всех рабочих скоростей двигателя. Обратный клапан предназначен для того, чтобы давление нагнетательного насоса в системе могло обходить насос с приводом от двигателя при запуске. Эта функция также подавляет образование паров топлива при высоких температурах окружающей среды и позволяет использовать вспомогательный насос в качестве источника давления топлива в случае отказа насоса с приводом от двигателя. Блок управления подачей топлива/воздухаФункция узла управления подачей топлива/воздуха заключается в контроле впуска воздуха в двигатель и установке измеренного давления топлива для правильного соотношения топливо/воздух. Воздушный дроссель установлен на входе в коллектор, а его дроссельная заслонка, расположенная рядом с регулятором дроссельной заслонки в самолете, регулирует подачу воздуха к двигателю. [Рисунок 13]
Узел воздушной заслонки представляет собой алюминиевую отливку, состоящую из вала и узла дроссельной заслонки. Размер литейного отверстия соответствует размеру двигателя, и не используется трубка Вентури или другие ограничения. Узел управления подачей топлива Корпус управления подачей топлива изготовлен из бронзы для лучшего сцепления с клапанами из нержавеющей стали. Топливо поступает в блок управления через сетчатый фильтр и проходит к дозирующему клапану. [Рисунок 14] Этот поворотный клапан имеет кулачковую кромку на внешней части торца. Положение кулачка в отверстии подачи топлива контролирует подачу топлива к клапану коллектора и форсункам. Порт возврата топлива соединяется с обратным каналом центральной дозирующей пробки. Совмещение клапана управления смесью с этим каналом определяет количество топлива, возвращаемого в топливный насос.
При подсоединении дозирующего клапана к дроссельной заслонке поток топлива правильно пропорционален потоку воздуха для обеспечения правильного соотношения топливо/воздух. Клапан топливного коллектораКлапан топливного коллектора содержит впускное отверстие для топлива, камеру диафрагмы и выпускные отверстия для линий к отдельным форсункам. [Рис. 15] Подпружиненная диафрагма управляет клапаном в центральном отверстии корпуса. Давление топлива обеспечивает силу для перемещения диафрагмы. Мембрана закрыта крышкой, удерживающей нагрузочную пружину диафрагмы. Когда клапан опущен на притертое седло в корпусе, топливопроводы к цилиндрам перекрыты. Клапан просверлен для прохода топлива из диафрагменной камеры в его основание, внутри клапана установлен шаровой кран. Все поступающее топливо должно проходить через мелкое сито, установленное в диафрагменной камере.
|