МКПП и АКПП

Автомобиль с ручным управлением переключает передачу с помощью педали сцепления и рычага переключения передач.Нажмите на педаль, выберите правильную передачу, снова потяните педаль вверх и продолжайте свой веселый путь. Так было всегда, с момента изобретения автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в конце 19 века. Крутящий момент приводит в движение двигатель, а двигатели с кривошипно-шатунным запуском сами по себе не могут обеспечить достаточный крутящий момент. В результате были установлены коробки передач, чтобы автомобиль продолжал движение.

Проблемы с переключением передач оказались непосильными для некоего Альфреда Хорнера Манро из Регины, Канада. В 1921 году он изобрел автоматическую трансмиссию для приведения в движение автомобиля.К сожалению, он решил использовать сжатый воздух, а не гидравлическую жидкость для приведения в движение автомобиля. Неудивительно, что из-за недостатка мощности он так и не взлетел.

Однако отказ от двигателей с кривошипно-шатунным запуском привел к дальнейшему развитию автоматических трансмиссий, и в 1948 году General Motors выпустила Oldsmobile, автомобиль, получивший широкое признание как первая модель, в которой использовалась чисто автоматическая трансмиссия.

Автомобили с автоматической коробкой передач, как и большинство суперкаров, используют коробки передач с электронным приводом для переключения передач, когда компьютер распознает, что вам это нужно больше всего. В наше время невероятной популярностью пользуются модели с автоматической коробкой передач. Многих привлекает легкость включения автомобиля в движение, а затем отсутствие беспокойства по этому поводу.

Чем полуавтоматическая коробка передач отличается от других?

Обратимся к полуавтоматической машине, которая, что неудивительно, помещается посередине между ними.

Основная привлекательность полуавтоматической машины заключается в том, что у водителя есть возможность управлять передачами вручную или автоматически, в зависимости от того, что он предпочитает в данный момент.Использование электронных компонентов в автомобиле с автоматической коробкой передач иногда может означать, что он не может плавно переключать передачи (если в автомобиле не используется коробка передач с двойным сцеплением). Однако, когда вы используете полуавтоматический автомобиль, поскольку водитель может управлять передачами вручную, это может быть так же плавно, как вождение автомобиля с ручным управлением (при условии, что водитель опытен и имеет опыт вождения автомобиля с ручным управлением). Когда вы объединяете этот контроль с потенциальной экономией топлива, вождение полуавтоматического автомобиля приобретает большой смысл.

Полуавтоматическая трансмиссия сочетает в себе основы механической и автоматической трансмиссии.

Кинетическая энергия, производимая двигателем, помогает вращать колеса, а тщательно настроенные передаточные числа контролируют скорость вращения ваших колес. Автоматическое сцепление, о котором мы упоминали, подключается к гидравлическому двигателю, который действует как замена педали сцепления и управляет автоматическим переключением передач за вас.

Кроме того, расположение рычага переключения передач сильно отличается от ручного. Числа не расположены в виде вилки, как показано ниже. Вместо этого на его месте находится рычаг с символами + и -. Это больше похоже на автоматическую коробку передач с четырьмя простыми настройками — Park, Drive, Reverse и Neutral. Иногда есть возможность выбрать 1-ю и 2-ю передачи вручную. Это для ситуаций, когда вам нужно перемещаться по труднопроходимой местности, например, по снегу, и вам нужно лучшее снаряжение для данной ситуации.Для полуавтоматической коробки передач вы, вероятно, увидите буквы P, R, N, D & M или A, N, R&M.

Что означают буквы?

P = Park — Хотя в вашем полуавтоматическом автомобиле есть ручной тормоз, вы не можете полагаться только на него. Каждый раз, когда вы выходите из машины, обязательно выбирайте парк. Это блокирует трансмиссию и не дает вашей машине оказаться в другом месте, где вы припарковались!

R = Реверс — Довольно понятно, не так ли?

N = нейтральный — Не лучший вариант для выбора, когда вы двигаетесь.Это то же самое, что вывести из строя механическую коробку передач и покататься по инерции. Инструкторы по вождению осуждают это не просто так, поэтому выбирайте нейтральную передачу только при остановке на короткий период времени. Также важно держать включенным ручной тормоз, поскольку полуавтоматический автомобиль будет ползти вперед, если вы уберете ногу с тормоза, даже на нейтрали.

M = Ручная — Это самое большое различие между полуавтоматической и полностью автоматической коробкой передач. Выбор ручного режима дает вам больше контроля и устраняет большую часть автоматизированного ввода, за исключением сцепления.Существует множество вариантов, в которых может потребоваться ручное управление. Иногда это просто потому, что мы сами скучаем по ощущению переключения передач!

D = Привод — Используется для удержания автомобиля вперед. Когда бы вы ни захотели куда-нибудь отправиться, убедитесь, что вы едете за рулем. В противном случае компьютер не сможет переключить передачи за вас.

A = Автомат — Точно так же, как привод (D).

Эта форма автоматической трансмиссии популярна в полуавтоматических автомобилях из-за скорости и плавности переключения передач. Одно автоматическое сцепление будет управлять четными передачами, другое — коэффициентами. Два сцепления обеспечивают более плавную и часто незаметную передачу.

Автомобиль с механической коробкой передач останавливает поток мощности при переключении передачи. Благодаря двум высокочувствительным сцеплениям в полуавтоматическом автомобиле в этом нет необходимости.

Если сравнить резкое ручное переключение передач, плавное и плавное переключение может быть очень привлекательным для водителей.

Ага.Фактически, режим по умолчанию автоматический. Думайте о полуавтоматике как о машине с автоматическим управлением, которая дает ручное управление, когда вам это нужно больше всего. В определенных ситуациях это действительно полезно. Вождение по снегу и льду, а также крутые холмы требуют другого стиля переключения передач, который компьютер не может понять.

Это также означает, что вы можете большую часть времени управлять полуавтоматом, как полностью ручным, с автоматической опцией. Этот подход хорошо работает при длительных поездках по автомагистралям, но почему вы хотите упустить большую часть свободы автоматической коробки передач?

Если вас беспокоит, что ваша автоматическая лицензия недействительна из-за ручного режима, который предлагает полуавтоматический автомобиль, можете расслабиться.

Правительство классифицирует полуавтоматический автомобиль как автоматический. Почему? Ну, хотя есть вариант с ручным управлением, педали сцепления нет, а это значит, что это не полностью ручной автомобиль.

Если у вас есть представление о том, когда переключать передачи в ручном режиме, вы можете управлять полуавтоматическим автомобилем с автоматической лицензией. Если вы не уверены в руководстве, вы можете просто отказаться от этого режима вождения.

Это беспокоит всех нас. Заглохнуть — это неприятная, но нормальная часть вождения автомобиля с ручным управлением.

В автомобиле с автоматической коробкой передач об этом не стоит беспокоиться!

Практически невозможно заглохнуть полуавтоматический автомобиль, потому что у него нет педали сцепления. Резкие движения сцепления являются основной причиной остановки двигателя, поэтому, устранив причину, вы устраните проблему.

Мы думаем, что вы можете заглохнуть полуавтоматический автомобиль только в том случае, если вы едете вперед и внезапно выбираете задний ход или наоборот.И мы не можем понять, зачем вы это делаете. Это опасно и может привести к дорогостоящему повреждению коробки передач.

Мы затронули несколько аспектов вождения в другом месте статьи, но теперь пришло время собрать все воедино.

Режим движения по умолчанию — автоматический. Вероятно, удобство и простота управления автоматом — вот что в первую очередь привлекло вас к полуавтоматической машине. Итак, трогаясь с места, снимите машину с парковки и поставьте на автомат или ездите.Как только он окажется там, оставьте его в покое, пока вам не придется развернуться или подъехать к месту назначения.

Во время поездки вам просто нужно сосредоточиться на ускорении, торможении и рулевом управлении. Компьютеры позаботятся обо всех неудобных переключениях передач за вас, и вы сможете просто сосредоточиться на дороге.

Если вы хотите получить полный контроль, вы можете выбрать ручной режим и самостоятельно переключать передачи. Для вашей безопасности всегда выбирайте это, когда автомобиль находится на полной остановке.

Пусть рычаг переключения передач не сбивает вас с толку: + означает переключение вверх; — означает изменение вниз.Легкий. Компьютер сообщает вам, когда следует переключать передачу, но прислушивается к работе двигателя. Те из вас, у кого есть опыт вождения с ручным управлением, знают это лучше всего.

Мы уже упоминали, что «R» включает задний ход и паркуется, удерживая автомобиль на месте всякий раз, когда вы полностью останавливаетесь и выходите из машины. Помимо этого, теперь вы знаете основы!

Если вы хотите водить полуавтоматический автомобиль, ознакомьтесь с подробным пошаговым руководством Wikihow для получения дополнительной информации.

Полуавтоматические автомобили — отличный пример успешного сочетания лучшего из обоих миров. Вы получаете легкость и удобство автоматического, а также контроль плавности ручного управления. Это беспроигрышный вариант. Надеюсь, теперь вы все поняли, что такое полуавтоматический автомобиль. Однако, если у вас есть конкретный животрепещущий вопрос, на который мы не ответили, просто задайте его в комментариях! В качестве альтернативы, если вы нашли это руководство действительно полезным и хотите, чтобы мы занимались другой темой, мы также будем рады получить известие от вас!

Мэнди Уэстон

Ремонт промышленных редукторов — Бенисия, Калифорния

Unico Mechanical предлагает полный спектр услуг по ремонту и техническому обслуживанию промышленных редукторов. Мы специализируемся на восстановлении и ремонте тяжелых и крупных редукторов для тяжелой промышленности, такой как судоходство и электроэнергетика. Мы обладаем глубоким опытом ремонта и установки всех типов коробок передач, в том числе:

• Коробки передач с валом
• Угловые коробки передач
• Полуавтоматические и автоматические коробки передач

• Цилиндрические редукторы
• Закаленные и шлифованные редукторы

Наши услуги охватывают весь процесс от проектирования и моделирования в САПР до любого требуемого изготовления и обработки и профилактического обслуживания.Мы можем отремонтировать и установить редукторы из любых материалов, включая сталь, чугун или другие материалы. У нас есть все необходимое для оказания услуг по экстренному ремонту, а также услуги по поддержке при пуске, редукции, проверке, металлизации и изготовлении опорной плиты.

Запросить цену

Коробка передач

Ремонт промышленных редукторов

Промышленная коробка передач

Ремонт коробки передач

Ремонт коробки передач

Industrial Gearbox

Коробка передач

Погрузка

Чтобы узнать больше о «переключателе» и получить полную картину, сначала прочтите мою статью о передаточных числах и трансмиссии.

Классический ответ на вопрос «Для чего нужна коробка передач?» это «держать масло в себе», что вполне справедливо, если вы не хотите знать что-то еще!

Некоторые называют это коробкой передач, а некоторые — трансмиссией, в зависимости от того, на какой стороне Атлантики вы находитесь. Для европейцев это коробка передач. В британском английском термин «трансмиссия» относится ко всей трансмиссии, включая коробку передач, сцепление, дифференциал и валы главной передачи. В американском английском, однако, делается различие, что коробка передач — это любое устройство, которое преобразует скорость и крутящий момент, тогда как трансмиссия — это тип коробки передач, которую можно «переключать» для динамического изменения отношения скорость / крутящий момент, например, в транспортном средстве. .Но можно сказать, что коробка передач — это центральный компонент системы трансмиссии.

А теперь, когда вы читаете статью о шестеренках и понимаете, как работает простая коробка передач, давайте поговорим о более сложных вещах!

Двумя основными функциями любой коробки передач являются жесткая установка подшипников любых валов шестерен, чтобы шестерни сохраняли точное зацепление при разделяющих нагрузках, возникающих при передаче крутящего момента, не допускать попадания грязи и удерживать смазочное масло. , на корпусе должны находиться механизмы переключения и масляные насосы, а также иметь панели доступа для сборки.Подобно дизайну практически любого современного гоночного автомобиля, корпус также является частью основной конструкции шасси, устанавливая заднюю подвеску и передавая нагрузки подвески на заднюю поверхность двигателя. Запасное пространство внутри коробки передач можно использовать для размещения масла для двигателя, коробки передач, если она с сухим картером, гидравлики и резервуара для обязательного улавливания. Наконец, в последние годы коробки передач, используемые в ведущих формулах, должны иметь заднюю амортизирующую конструкцию, обычно встроенную в съемную заднюю крышку главной передачи / дифференциала, которая также крепится к конструкции заднего крыла.

«Простая» коробка передач, как объяснялось в начале статьи Gears, больше не используется в гонках. Его используют только самые основные гоночные категории. В Формуле 1 такая коробка передач не используется более 20 лет. Секвентальная коробка передач — это самое актуальное в нашем спорте: ралли, DTM, Формула 1, почти все классы открытых колес, WTCC, Indy, гонки на грузовиках… Последовательные передачи обычно используют вращение барабана для переключения передач.

Ferrari 640 с двигателем Mansel

Ferrari 640 был первым автомобилем F1 с полуавтоматической секвентальной коробкой передач 1989 года на Гран-при Бразилии. Машиной управлял Найджел Мензель.
Ferrari много лет работала над секвентальной полуавтоматической коробкой передач (или коробкой передач с ручным гидроэлектрическим приводом), и у нее было несколько итераций, которые были созданы и запущены. В первую очередь из-за противодействия водителей они решили отложить проект.

1988, Джон Бернард, в то время технический директор Ferrari, завершил то, над чем работали многие годы, и это нововведение было принято и впервые принято в 1989 году. Идея заключалась в том, чтобы максимально ускорить переключение передач и получить избавиться от педали сцепления. Первая идея во время разработки заключалась в том, чтобы один рычаг располагался с правой стороны от водителя, на месте «старого» рычага переключения передач «H». Водитель будет перемещать этот рычаг только вперед и назад для переключения передач (знакомо?).В период разработки Бернарду пришла в голову идея получше. Он поместил две кнопки с каждой стороны руля, чтобы водитель не мог оторвать руки от руля.
Позже эту идею меняют на две лопасти за рулем. Они добавили третий, немного смещенный лепесток сцепления и меньший, чем первые два. Левый подрулевой лепесток использовался для переключения на пониженную передачу, а правый — для переключения на повышенную. Лопасть сцепления была меньше, потому что она используется только при запуске, остановке и в некоторых аварийных ситуациях. Во время обычных гонок сцепление приводилось в действие автоматически вместе с вилками переключения передач с помощью электрогидравлической системы с электронным управлением.

В течение многих лет на автомобилях F1 было принято размещать блоки шестерен за дифференциалом
для облегчения доступа и изменения передаточных чисел, хотя это ухудшало распределение веса и аэродинамические характеристики. Текущая тенденция, когда группы шестерен на передней (двигательной) стороне коробки передач, означает, что коробку передач необходимо снимать для изменения передаточных чисел. Блок шестерен (входной и выходной валы) смонтирован в съемной кассете, которую можно снять после снятия коробки передач / задней подвески / крыла с задней части автомобиля.Входной и выходной валы имеют по семь шестерен, и каждая пара шестерен (одна на входном валу и одна на выходном валу) тщательно подобрана для обеспечения требуемого передаточного числа.

Правила FIA от 2011 года предусматривают, что каждой машине разрешено выбирать 30 пар передаточных чисел в течение всего сезона, и эти 30 передаточных чисел должны быть заявлены в FIA перед первой гонкой сезона.Правила FIA 2010 года предусматривали, что все шестерни должны быть изготовлены из стали с минимальным весом (0,6 кг) для зубчатых пар и минимальной толщиной (12 мм) для каждой шестерни. Все автомобили должны быть оснащены передачей заднего хода в соответствии с правилами FIA, а задний ход включается с помощью кнопки на рулевом колесе, которая включает промежуточную передачу между входным и выходным валами коробки передач для изменения направления вращения выходного вала.

До 2014 года технические правила FIA разрешали использование коробок передач с 4–7 скоростями переднего хода и одной передачей заднего хода.После серьезного пересмотра правил на 2014 год коробка передач должна иметь 8 передач переднего и заднего хода. Требуется передача заднего хода. Водитель инициирует переключение передач с помощью подрулевых лепестков, а электрогидравлическая система выполняет фактическое переключение, а также управление дроссельной заслонкой и сцеплением. Текущие после 2014 года сильно гибридизированные силовые агрегаты Формулы 1 имеют гораздо более гибкую передачу крутящего момента, чем предыдущие двигатели V8, и поэтому они гораздо меньше зависят от наличия нескольких передаточных чисел, чтобы удерживать их в узком диапазоне мощности. И кажется странным, что после 2014 года F1 использует больше передаточных чисел с более гибким двигателем.Но реальная разница в том, что теперь, после изменения правил в 2014 году, после того, как команды выбрали коэффициенты, они должны оставаться неизменными в течение всего года. Это означает, что одинаковые коэффициенты будут использоваться в Монако или в Монце. Множественные передаточные числа также помогают экономить топливо. Идея исправить передаточные числа на сезон заключалась в экономии средств.

Поскольку Ferrari 640 F1 продемонстрировал преимущества полуавтоматических коробок передач еще в 1989 году, все команды F1 приняли эту идею. Развитие было ошеломляющим: они стали меньше, легче (из-за использования современных материалов, особенно в шестернях и корпусах).И, что самое главное, они стали быстрее. Если говорить о «старых» секвентальных коробках передач F1 (два или три года назад), они стали настолько быстрыми, что «нормальный» человек не может понять и не может поверить, что это возможно. Полное переключение передач произошло за 10-15 миллисекунд.

За это время:

1. Водитель дает команду на переключение на более высокую или пониженную передачу.
2. Электронная система управления проверяет положение сцепления, частоту вращения двигателя и частоту вращения колес (с помощью различных датчиков в двигателе и дифференциале)
3. Инициирование размыкания муфты (электроника подает сигнал электрогидравлической системе для управления электромагнитным клапаном, клапан открывается и выпускает масло под высоким давлением в гидравлический поршень, поршень толкает диски муфты в открытое положение)
4. Переключение передач.Отключение старой и включение новой выбранной передачи. (электроника подает сигнал в электрогидравлическую систему для приведения в действие электромагнитных клапанов для приведения в действие вилок переключателя передач и для установки надлежащей передачи в желаемое положение)
5. ЭБУ проверяет новое правильное положение шестерен и сравнивает эти данные со скоростью двигателя и колес в этот момент (с использованием различных датчиков в двигателе и дифференциале. Если водитель выберет неправильную скорость, переключение передач не будет выполнено).
6. Включение сцепления, если позиция 5 в порядке (электроника подает сигнал в электрогидравлическую систему, чтобы закрыть электромагнитный клапан и выпустить гидравлическое масло из поршня и закрыть сцепление)
7. Если позиция 5 не в порядке, электронная система управления попытается включить правильную передачу или вернуться к первоначально включенной передаче.

Вся эта проверка необходима из-за высокой скорости работы системы. Если что-то пойдет не так во время процесса переключения передач, что угодно, мы можем увидеть белый дым позади машины или заблокированные задние колеса и вращение.

Но только в последние несколько лет мы можем увидеть очень серьезное изобретательное мышление, которое было применено к разработке поэтапных изменений в работе редукторов. Эти 10-15 миллисекунд, которые объяснялись ранее, для них — большая часть потерянного времени.Они хотят чего-то лучше и быстрее. Инженеры F1 никогда не были довольны (поэтому они инженеры F1), и они начали думать о плавном переключении передач.

С одноствольным секвентальным переключателем передач можно было делать чрезвычайно быстрые переключения, переключение по-прежнему приводило к прерыванию подачи мощности и, следовательно, уменьшало ускорение автомобиля. Теперь, когда используется плавное переключение передач, переключение может выполняться без заметного прерывания передачи мощности. Одно это стоит около 0,3 секунды на круг.
Система полагается на два переключающихся ствола, а не на один, как раньше. Один работает на первой, третьей, пятой и седьмой передаче, а другой вторая, четвертая, шестая и восьмая передачи. Чтобы добиться плавного переключения передач, мы, по сути, включаем две передачи одновременно, перемещая отдельные барабаны, и полагаемся на тот факт, что требуется конечное время, всего несколько миллисекунд, прежде чем обе передачи фактически включатся и заблокируют коробку передач с катастрофическими результатами. В этот очень короткий период мы должны отключить предыдущую ведущую шестерню, чтобы обеспечить такую ​​катастрофу.Это звучит сложно, и это действительно так.
Несмотря на то, что системы используются в течение нескольких лет, от команд до сих пор мало информации о том, как они работают. Что известно, так это то, что системы сохраняют обычную двухвальную коробку передач и одинарное сцепление. Двойное сцепление обеспечит плавное переключение, но это запрещено действующими правилами. Ни один инженер F1 не хочет об этом говорить. У каждой команды свой способ выполнять работу.

В то время как почти все команды имеют бесшовные коробки, выбор материала корпуса редуктора варьируется, причем выбор бывает между алюминием, магнием, титаном или углеродным волокном, а также дополнительным выбором гибридов металлов, связанных углеродным волокном. Жесткость и вес коробки передач очень важны. Задняя часть поперечных рычагов и амортизаторов задней подвески соединена с коробкой, и жесткость имеет первостепенное значение. Также на коробке передач установлена ​​задняя противоударная конструкция.«Коробка расположена за двигателем на относительно высоком месте и за осью задних колес, поэтому вес также очень важен.
В 2007 году только Honda и McLaren выпускали корпуса из углеродного волокна, а Ferrari разработала свой титановый каркас со склеенным углеродным покрытием. Все остальные команды использовали металлическую коробку передач (магний, титан), хотя и с некоторым количеством углеродного волокна, прикрепленного к определенным участкам для повышения жесткости.

У всех материалов есть свои плюсы и минусы.Углеродное волокно очень легкое, но его жесткость на скручивание может стать проблемой. Алюминий обладает жесткостью на кручение, но вес и долговечность являются проблемой. Титан — жесткий, легкий и прочный, но чрезвычайно дорогой материал, с которым сложно работать. В любом случае, углеродное волокно легче титана.
Ferrari использует титановый каркас со склеенными карбоновыми панелями. Таким образом, они используют положительные стороны обоих материалов. Легкие и очень жесткие. Кстати, этот тип кожуха снова был изобретен Джоном Бернардом и впервые использован командой Ferrari F1.Думаю, это был 1988 год.

Форма коробки передач чрезвычайно важна, потому что они являются частью заднего аэродинамического пакета и частью диффузора. В 2005 году коробки передач пришлось уменьшить, потому что из-за новых правил аэродинамики стало меньше свободного места. Переход с двигателей V10 на V8 позволил командам немного расширить коробку передач.

Инженеры Формулы 1 не позволяют себе увлекаться коробками передач. Они поручают конструкторскому бюро упаковать его до определенного размера, чтобы оптимизировать аэродинамику задней части — тогда, если он не ломается каждую вторую гонку (Red Bull в 2007 году), работа не выполняется.

У тех, кто понял все правильно, не так много времени, чтобы поздравить себя: технические регламенты 2008 года требуют коробки передач для четырех гонок и новой электроники, предоставленной McLaren / Microsoft.
После этого технические регламенты 2009 года подтверждают использование кинетических систем восстановления двигателя и ожидают, что коробки передач прослужат еще больше гонок. Технический регламент на 2011 год гласит, что коробки передач должны будут продержаться пять гонок вместо четырех ранее. Технологии коробок передач снова должны будут развиваться.

Коробка передач Формулы 1 с сезона 2009 года с задней противоударной структурой.Вы можете увидеть элементы задней подвески, прикрепленные к коробке передач, а вверху — коромысла, амортизаторы, толкатель и торсион.

Коробка передач — это тщательно продуманный, секретный высокотехнологичный продукт, и все 400 отдельных деталей, включая подшипники и уплотнения, производятся специально для каждой команды. Естественно, у всего этого есть своя цена: коробка передач Формулы-1, по оценкам экспертов, стоит около 150 000 евро.
До 2009 года надежность отдельных частей варьировалась: в то время как шестерни менялись после каждой гонки, картера коробки передач обычно хватает на весь сезон или около того.
Многие внутренние компоненты поступают от внешних поставщиков, таких как Xtrac и Hewland.

Основанная Майком Хьюландом в 1957 году, компания Hewland Engineering изобрела индивидуальную коробку передач для гоночных автомобилей и с тех пор поставляет мировые конструкторы гоночных автомобилей.
Сегодня Hewland поставляет трансмиссии для автоспорта 21 века удивительному списку клиентов, охватывающему множество разнообразных гоночных серий по всему миру.

Коробка передач F1, используемая Ferrari в сезоне 2000 года

— отличный материал для резервуаров, крышек и ударных конструкций, но он не очень хорошо воспринимает точечные нагрузки.Шарниры, корпуса подшипников и опоры подвески — все требует очень тщательного детального проектирования, чтобы распределить сосредоточенные нагрузки на материал, и, как он много раз демонстрировал за годы работы в Chaparral, McLaren, Ferrari, Benetton и Arrows, Джон упивается и преуспевает в деталях. дизайн.

Джон никогда не был особенно доволен литым магнием, и он уже избавился от него для изготовления стоек еще в 1975 году на автомобиле Parnelli Formula 1. Когда он во второй раз перешел в Ferrari в 1993 году, они использовали магниевый корпус, продольную коробку передач с шестернями за главной передачей и систему подрулевых лепестков, которую Джон впервые применил во время своего предыдущего пребывания там.Технология литья в то время производила магний с возможностью пористости и переменной толщины стенки из-за проблем с точным позиционированием стержней в процессе литья. Конструкторам пришлось увеличить конструктивно оптимальную толщину стенок, чтобы учесть эти недостатки, и, наряду с хорошо известным снижением жесткости магния выше примерно 100 ° C, это привело к комбинированному весу колокола / масляного бака двигателя / корпуса коробки передач около 27,5. Кг. Нагрузки, проходящие через коробку передач как часть шасси автомобиля, и изгиб горячего корпуса часто приводили к появлению усталостных трещин вокруг концентраторов напряжений в новой конструкции, и даже корпуса проверенной конструкции требовали замены через полсезона. большинство.

Джон хотел сделать что-то другое для машины 1994 года. «Я посмотрел на поперечное расположение, чтобы увидеть, смогу ли я выровнять подшипники валов шестерен и главной передачи / дифференциала в плоскости и переместить вес впереди задних колес. Таким образом я мог повесить их на плоских пластинах и, следовательно, изготовить корпус редуктора. Я хотел сделать это из углепластика, но не был уверен, что подвесить подшипники из этого материала. Вместо этого мы использовали сталь ». Корпус редуктора был изготовлен в виде сборного стального ящика с боковыми сторонами, вырезанными из 25-миллиметрового листа, обработанного на станке с ЧПУ до 1.Толщина стенки 2мм и ребра. Коробка передач весила лишь немного меньше магниевой, которую она заменила, что разочаровало. «В середине сезона мы перешли на титан вместо стали и сразу же получили снижение веса на 40%». Изготовленные на базе дизайна и разработки Феррари Барнарда в Великобритании (ныне B3 Technologies), они должны были заняться сваркой титана в резервуарах с инертным газом. «Проблем было немного: чтобы избежать деформации при сварке тонких деталей, ее нужно было делать в правильном порядке и давать остыть между этапами.«Обработка титановых пластин потребовала значительных инвестиций в станки с ЧПУ, но в остальном Джон утверждает, что этот подход не дороже традиционных методов. Однако время обработки больше и не может конкурировать с темпами литья.

Снижение веса задней части автомобиля было наиболее ценным, но повышенная жесткость в горячем состоянии также означала лучшую надежность передачи. Поскольку шестерни не сильно смещаются под нагрузкой, их можно отшлифовать до более точных профилей для большей эффективности и долговечности.

Поперечная коробка передач 94-го года была первой, в которой использовалось внутреннее шлицевое соединение с упорным кольцом Джона. Три торцевых упора на каждой шестерне зацеплены с внутренними упорами, которые сами имеют шлицы на внутреннем диаметре для зацепления с валом. Экономия ширины составила около 6 мм на каждое кольцо, что дает уменьшение общей ширины на 18 мм. С тех пор он использует эту аранжировку. В 1995 году изготовленный титановый корпус редуктора прикручен болтами к колпаку из углепластика / масляному резервуару, на который были смонтированы узлы подвески и на которые подавалось большинство нагрузок подвески.Первоначально были некоторые проблемы с растрескиванием и утечками масла в точках крепления подвески на масляном баке из углепластика. Это было вызвано недостаточным перекрытием стыков, и после того, как резервуар был покрыт составом для гидроизоляции резервуара, утечек больше не произошло. Коробки передач ’94 и ’95 были трехопорными, но в 1996 году Джон перешел на двухопорную конструкцию. Этот год также был первым, в котором была установлена ​​противоударная конструкция из углепластика, хотя и на год раньше требований FIA.Та же самая базовая компоновка — раструб из CFPR / корпус редуктора из титана / задний корпус из углепластика и противоударная конструкция — с тех пор используется в Ferrari, но в продольном исполнении с 1998 года.

Обладая 4-летним успешным опытом изготовления коробок передач из углепластика и титана, Джон решил сделать следующий шаг, когда он присоединился к Arrows для проектирования их автомобиля 1998 года. Он был не единственным техническим директором, который считал, что настало время для коробки передач из углепластика: Алан Дженкинс поручил создать такую ​​же молодую команду Стюарта.Обе коробки были продольными, и обе скреплялись поперечными переборками, чтобы нести подшипники зубчатых валов. Однако, если в корпусе Arrow для переборок использовался титан, то в Stewart использовался алюминий, и разный успех этих двух конструкций коренится в этом варианте. В то время как Arrows продолжают использовать базовую компоновку Barnard, Stewart, теперь Jaguar, вернулась к магнию после многих проблем с соединениями между алюминиевыми переборками и корпусом из углепластика, несмотря на то, что в конечном итоге эти проблемы были решены.Джон: «Склеенные соединения являются ключом к созданию успешной коробки передач из углепластика. Соединения должны иметь полностью обработанные сопрягаемые поверхности и правильную подготовку поверхности. У нас не было проблем с утечками в соединениях (переборки удерживают масло внутри), и Я подозреваю, что это был выбор Стюарта алюминия, который имеет более чем в два раза большее тепловое расширение, чем титан, что вызвало у них проблемы. Коэффициент теплового расширения углепластика очень низкий, и когда коробка нагревается до рабочей температуры более 100 ° C , в стыке между двумя материалами может возникнуть довольно много напряжений.«

Коробка передач из углеродного волокна, разработанная в 1998 году Джоном Барнардом для Arrows

Одна проблема возникла при первоначальном тестировании редукторов, которое было настолько сложно диагностировать, что это почти привело к отказу от конструкции из углепластика, хотя в конечном итоге выяснилось, что проблема не связана с использованием материала. Собаки переключения передач давали сколы, так что переключение передач быстро ухудшалось, и вскоре после этого последовал отказ.В конечном итоге проблема была обнаружена в ступицах шестерен меньшего размера 0,001 дюйма (40 микрон), на которых двигались стопорные кольца. Это приводило к небольшому наклону стопорных колец, когда они находились в выключенном положении, и позволяло собачкам двигаться дотроньтесь до соответствующих выступов на шестерне, которая затем откололась. Джон: «Это был классический пример того, как новые элементы конструкции, как правило, обвиняют в любых недостатках, даже если причина может быть связана с традиционными инженерными процессами».

Основной корпус из углепластика весил менее 9 кг, а задний корпус, включая заднюю противоударную конструкцию, весил 4 кг, а вместе взятые они составляли 14 кг.Это хорошо по сравнению с эквивалентными магниевыми корпусами, которые они заменили, которые весили 25 кг. Экономия в задней части автомобиля превратилась в более доступный балласт, который можно было смонтировать вперед, в эпоху, когда прилагались все усилия, чтобы перенести вес вперед, чтобы широкие передние шины работали. В конструкции, полностью изготовленной из углепластика, отсутствует соединение между корпусом раструба и коробкой передач, что увеличивает общую жесткость. Неожиданным преимуществом было то, что масло в коробке было холоднее — 100 ° C вместо более обычных 130 ° C.Частично это связано с большей эффективностью правильно установленных шестерен, но Джон также считает, что изоляционные свойства корпуса из углеродного волокна / бисмаламидной смолы предотвращают передачу тепла от потока горячего воздуха от радиаторов и вокруг выхлопных труб к системе охлаждения. масло. В целом коробки передач Arrows были надежными и прослужили более одного сезона.

Коробка передач из углеродного волокна, разработанная в 1998 году Джоном Барнардом для Arrows

Среди бесчисленных изменений правил в сезоне 2011 года одним из менее заметных было то, что коробки передач теперь должны служить пять этапов подряд, а не четыре в 2010 году.Кроме того, каждая команда должна была выбрать 30 вариантов передаточных чисел, прежде чем сезон начался, чтобы удовлетворить потребности 19 трасс, которые должны быть в состоянии справиться с самыми медленными поворотами в Монако и длинными прямыми в Монце с включенным DRS. Это правило означает, что командам доступно 30 вариантов соотношений, а не только 30.
Например, Автодром Валенсии требует наибольшего количества переключений передач за круг. Автодром Валенсии требует 64 переключения передач за круг; только Сингапур требует больше, с 71 заменой за круг.Это составляет более 3648 переключений за гонку по сравнению с 3100 переключениями передач в среднем за сезон. Это означает, что в среднем водители переключают передачи каждые 85 метров, по сравнению с каждым 61-м метром в Монако или, наоборот, каждые 143 метра в Спа. В прошлом году коробка передач использовалась на пробеге от 2100 до 2500 километров; Ожидается, что в 2011 году это расстояние составит от 2600 до 3000 километров. Таким образом, в течение цикла из пяти гонок коробка передач должна выполнить более 25 000 переключений передач.
Коробка передач обычно работает при температуре до 130 градусов Цельсия и должна передавать около 5000 Нм на главной передаче. Сама коробка передач весит менее 40 кг и включает более 500 отдельных компонентов; К ним относятся не только функции коробки передач, но и точки крепления подвески, задняя противоударная конструкция и многие гидравлические компоненты.

Ознакомьтесь с моей статьей

СТАТЬЯ 9: СИСТЕМА ПЕРЕДАЧ
9.1 Типы трансмиссии:
Ни одна трансмиссия не может допускать вращения более двух колес.
9.2 Управление сцеплением:
Следующее применимо только к сцеплению или сцеплениям главной трансмиссии, любое сцепление, используемое исключительно как часть ERS, не распространяется.
9.2.1 Если используется несколько приводных устройств сцепления, все они должны иметь одинаковые механические характеристики хода и отображаться одинаково.
9.2.2 Конструкции, которые позволяют водителю определять определенные точки в диапазоне хода рабочего устройства сцепления или помогать ему удерживать положение, не допускаются.
9.2.3 Минимальное и максимальное положения рабочего хода устройства сцепления должны соответствовать полностью включенному нормальному исходному положению и полностью выключенному (неспособному передавать какой-либо полезный крутящий момент) положениям соответственно.
9.2.4 Конструкции или системы, которые в дополнение к типичным внутренним гидравлическим и механическим свойствам предназначены или имеют эффект, регулируют или иным образом влияют на величину или скорость взаимодействия, требуемую блоком управления FIA, не являются разрешенный.
9.2.5 Величина включения сцепления должна контролироваться исключительно и непосредственно водителем, за исключением: a) предотвращения опрокидывания. б) Переключение передач. c) Датчик точки прикуса, в котором используются предохранители давления в тормозной системе, скорости вращения колес и сцепления водителя. г) Защита от выключения сцепления. e) Защита трансмиссии на трассе вне периода блокировки пуска или только сразу после активации предотвращения сваливания. е) Тестовые сигналы включаются только тогда, когда автомобиль подключен к гаражной системе.Взаимосвязь между устройством управления сцеплением в кабине и степенью включения сцепления может быть нелинейной, но должна оставаться неизменной.
9.2.6 Когда приводное устройство сцепления выходит из положения максимального хода, оно должно вернуться в исходное положение в течение 50 мс. Максимально допустимая задержка, вычисляемая из соответствующих положений, записанных ADR или ECU, между входным сигналом управления приводом сцепления и достигаемой соответствующей выходной потребностью составляет 50 мс.
9.2.7 Любое устройство или система, которые уведомляют водителя о величине пробуксовки или включения сцепления, не разрешены.
9.3 Противобуксовочная система:
Ни один автомобиль не может быть оборудован системой или устройством, способным предотвратить пробуксовку ведомых колес под действием мощности или компенсировать чрезмерную потребность в крутящем моменте водителем. Использование любого устройства или системы, уведомляющих водителя о начале пробуксовки колес, запрещено.
9.4 Отключение сцепления:
Все автомобили должны быть оборудованы средствами отключения сцепления как минимум на пятнадцать минут в случае остановки автомобиля с остановленным двигателем.Эта система должна быть в рабочем состоянии на протяжении всего мероприятия, даже если основные гидравлические, пневматические или электрические системы автомобиля вышли из строя. Эта система также должна отключать любую систему ERS, установленную в автомобиле. Чтобы водитель или маршал мог активировать систему менее чем за пять секунд, переключатель или кнопка, которая ее задействует, должны:
a) быть обращенными вверх и быть утопленными в верхней части камеры выживания на расстоянии не более 150 мм от центра автомобиля. линия.
b) Разработан таким образом, чтобы маршал не мог случайно снова включить сцепление.
c) Находиться на расстоянии менее 150 мм от передней части проема кабины.
d) Обозначить буквой «N» красного цвета высотой не менее 40 мм с толщиной линии не менее 4 мм внутри белого круга диаметром не менее 50 мм с красным краем и толщиной линии не менее 2 мм.
9.5 Коробки передач:
9.5.1 Коробка передач определяется как все части в трансмиссии, которые передают крутящий момент от выходного вала силового агрегата, как описано в статье 5.3.2, к приводным валам (приводные валы определяются как те компоненты, которые передают крутящий момент от подрессоренной массы к неподрессоренной массе).Он включает в себя все компоненты, основное назначение которых — передача мощности или механическое переключение передач, подшипники, связанные с этими компонентами, и кожух, в котором они размещены.
9.5.2 В этом контексте следующие детали не считаются частью коробки передач и могут быть изменены без штрафных санкций в соответствии со Спортивным регламентом F1. Если при замене какой-либо из этих деталей нарушается установленное FIA уплотнение, это может быть сделано, но должно выполняться под наблюдением FIA:
a) Узел сцепления и выходной вал силового агрегата, при условии, что он расположен до любого механического снижения скорости со стороны двигатель.
b) Привод сцепления и выжимной подшипник (и) сцепления.
c) Внутренние шарниры и уплотнения приводного вала, но не их корпус, если этот корпус является одним целым с выходным валом коробки передач и, следовательно, является частью подрессоренной массы.
d) Гидравлическая система до точки, в которой она производит прямое механическое движение механизма выбора передачи с помощью гидравлического привода (ей).
e) Масло, масляные насосы, масляные фильтры, масляные уплотнения, маслоохладители и любые соответствующие шланги или трубы.
f) Электрические датчики, исполнительные механизмы, сервоклапаны и проводка.
г) Любые части, связанные с подвеской или функционированием рессорной подвески, которые прикреплены к корпусу коробки передач.
h) Задняя противоударная конструкция при условии, что она может быть отделена от любого кожуха коробки передач.
i) Любой другой компонент, установленный на кожухе, основное назначение которого не связано с передачей мощности или переключением передач.
9.6 Передаточные числа:
9.6.1 Число передаточных чисел переднего хода должно быть 8.
9.6.2 Каждый участник должен назначить передаточные числа переднего хода (рассчитанные от коленчатого вала двигателя к приводным валам), которые будут использоваться в пределах их коробка передач.Эти номинации должны быть объявлены техническому делегату FIA на первом мероприятии Чемпионата или до него. На 2014 год только участник может повторно номинировать эти соотношения один раз в течение сезона чемпионата, и в этом случае первоначальная номинация немедленно аннулируется, за исключением дальнейшего использования бывших в употреблении коробок передач (в соответствии со статьей 28.6 Спортивных правил 2014 года) для первого и Вторая тренировочная сессия Мероприятия. Повторные номинации долей объявляются единым целым.
9.6.3 Пара передних передаточных чисел не может быть:
a) Ширина менее 12 мм при измерении поперек зуба шестерни на диаметре основания или в любой точке на 1 мм выше или ниже диаметра основания. Выше этой области каждая сторона зубьев шестерни может иметь фаску максимум на 10˚. Кроме того, на боковых сторонах и на концах зубьев может быть нанесена фаска или радиус, не превышающий 2,0 мм.
b) Между центрами менее 85 мм.
c) Вес менее 600 г (без учета встроенного вала или втулки). Если необходимо исключить цельный вал или втулку, их массу можно показать расчетом, предполагая, что ширина шестерни 12 мм, а геометрия вала такая же, как и при использовании скользящих шестерен.
9.6.4 Передаточные числа должны быть из стали.
9.6.5 Системам бесступенчатой ​​передачи не разрешается передавать мощность энергоблока, указанного в Статье 5.1. 9.7 Передача заднего хода: все автомобили должны иметь возможность управлять задним ходом водителем в любое время во время соревнования.
9.8 Переключение передач:
9.8.1 Автоматическое переключение передач считается вспомогательным средством водителя и поэтому не допускается. Для переключения передач крутящий момент сцепления и силового агрегата не обязательно должен находиться под контролем водителя.
9.8.2 Переключение передач запрещено в следующие периоды: Разрешается одно переключение передачи после начала гонки и до того, как скорость автомобиля достигнет 80 км / ч, при условии, что каждая передача, установленная на автомобиле, способна проехать не менее 80 км. / ч при 15000 об / мин.
9.8.3 Минимально возможная передача, которую может выбрать водитель, должна оставаться неизменной во время движения автомобиля. Каждое отдельное переключение передач должно инициироваться отдельно водителем и в пределах механических ограничений коробки передач; запрошенная передача должна быть включена немедленно, если только защита от превышения оборотов не используется для отклонения запроса на переключение передач.После принятия запроса на переключение передачи дальнейшие запросы не могут быть приняты до тех пор, пока не будет выполнено первое переключение передачи. Многократное переключение передач может производиться только в соответствии со Статьей 5.22 или когда переключение на нейтральное положение коробки передач осуществляется по запросу водителя. Если используется стратегия защиты от превышения числа оборотов, это может только предотвратить включение целевой передачи, она не должна вызывать задержку более 50 мс. Если в переключении передачи отказано таким образом, включение может быть выполнено только после нового и отдельного запроса, сделанного водителем.Любое время устранения дребезга, используемое для обработки запросов на переключение передач водителя, должно быть исправлено.
9.8.4 Максимально допустимая продолжительность для изменений вниз и вверх составляет 300 мс и 200 мс соответственно. Максимально допустимая задержка для последнего составляет 80 мс с момента запроса водителя до выключения исходной передачи. Продолжительность переключения передач определяется как время от момента запроса до момента, когда все процессы переключения передач завершаются. Если по какой-либо причине переключение передач не может быть завершено за это время, автомобиль необходимо оставить на нейтрали или на исходной передаче.
9.8.5 Расстояние между каналом или гусеницей не считается допустимым входом для управления коробкой передач.
9.9 Системы передачи крутящего момента:
9.9.1 Любая система или устройство, конструкция которых способна передавать или отклонять крутящий момент от более медленного к более быстрому вращающемуся колесу, запрещены.
9.9.2 Любое устройство, способное передавать крутящий момент между главными осями вращения двух передних колес, запрещено.

Вернуться к началу страницы

Различия между автоматическими и полуавтоматическими коробками передач

Обычные автомобили в настоящее время будут поставляться с механической или автоматической коробкой передач, но существует разновидность последней, известная как полуавтоматическая коробка передач.

Найти автомобиль с коробкой передач, которая работает только в полуавтоматическом режиме, в наши дни очень редко, благодаря появлению систем с двойным сцеплением.Но многие из новых автомобилей, представленных в настоящее время на рынке, которые предлагают двойное сцепление / автоматическую коробку передач, могут управляться водителем в полуавтоматическом режиме, если он того пожелает.

Описание полуавтоматического переключения передач

Коробка передач, которая работает в полуавтоматическом режиме (также известная как автоматизированная ручная), требует, чтобы водитель сам переключал передачи, как в случае с механической коробкой передач. Ключевое отличие состоит в том, что в то время как коробка с ручным управлением требует использования педали сцепления, полуавтоматический блок удаляет эту часть из зоны досягаемости водителя и выполняет свою функцию электронным способом.

Поскольку электронное оборудование заботится о сцеплении, коробка передач может синхронизировать свои переключения передач с крутящим моментом двигателя и обеспечивать быстрое, точное и плавное переключение передач.

Однако некоторые коробки передач, которые переключают передачи с помощью электроники, могут с трудом выполнять эту функцию так быстро и плавно, как хотелось бы водителю, когда автомобиль резко меняет скорость после, скажем, резкого торможения. Из-за этого полуавтоматическая функция может оказаться более привлекательной для водителей.

Если не требуется педаль сцепления или большой рычаг переключения передач, тот, кто управляет автомобилем в полуавтоматическом режиме, будет использовать либо небольшой рычаг переключения передач с простым переключением на повышенную или пониженную передачу, либо подрулевые лепестки, установленные на внешних краях рулевого колеса. Коробка передач, которая может использоваться полуавтоматически и включает в себя эти лопасти, известна некоторым под неофициальным термином «лопаточная коробка передач».

Хотя здесь требуется меньше усилий и взаимодействия, чем с механической коробкой передач, управление автомобилем в полуавтоматическом режиме все же дает водителю удовольствие толкать автомобиль через передаточное число с помощью рычага выбора передачи.

Популярные примеры коробок передач в современных новых автомобилях, которые предлагают автоматические и полуавтоматические функции, включают DSG, Ford PowerShift и BMW DCT от Volkswagen Group.

Цены на новые автомобили на carkeys.co.uk

Эрл Томпсон

Бывший портлендер получит награду

The Oregon Journal, январь 1964

Ролла Дж. Крик

Журнал Автомобильный редактор

Эрл А. Томпсон, который в молодости в Портленде изобрел синхронизирующую передачу. а позже ведущая разработка трансмиссии Hydra-Matic будет отмечена в Детройте. Среда по получении Элмера А.Премия Сперри.

Вручение награды состоится на съезде Общества инженеров автомобильной промышленности. в Кобб Холле. Цитата приветствует «выдающееся лидерство и гений Томпсона. в разработке и разработке первой особенно успешной автомобильной трансмиссии возможность автоматического изменения передаточного числа без заметного ослабления привода крутящий момент. »

Пять членов команды, которая работала с Томпсоном, чтобы превратить его концепцию в постановку. товар будет отмечен специальными цитатами.Это Ральф Ф. Бек, Уильям Л. Карнеги, Уолтер Б. Херндон, Оливер Ф. Келли и Морис С. Розенбергер.

ТОМПСОН, родившийся в Элгине и выросший в Грешеме и Портленде, был знакомой фигурой. на улицах Портленда в 1920-е годы, за рулем автомобилей Cadillac, Rickenbacker и Buick в котором он проверял свою передачу. Его модели были изготовлены компанией Coin Manufacturing. Co. и включал селективную функцию, установленную на рулевой колонке.

В 1925 году он поехал в Детройт, чтобы показать свои изобретения.Кадиллаку понравилась его идея для синхронизирующей трансмиссии, которая «впервые позволила водителю переключить от низкого до второго и от второго до высокого или наоборот во время работы автомобиля на любой скорости и без столкновения передач ».

Рекламные сообщения поясняют, что это бесшумное переключение отдельной конической муфты, которая синхронизировала скорость двигателя со скоростью шестерни.

УСТРОЙСТВО достигло производства для Cadillac 1928 года.В 1929 году Томпсон стал ассистентом главный инженер Cadillac, а позже начал попытки улучшить то, что он изобрел.

В 1930 году он продал свои патенты компании General Motors. Согласно одному отчету, он получил 1 миллион долларов.

Когда его спросили об этом в Портленде, Томпсон сказал: «Вы знаете, что есть много о странных слухах, ходящих вокруг. Вы знаете популярную биографическую историю рассказать, как мужчина продавал арахис на Первой и Бернсайд-стрит, когда мальчик, чтобы сохранить свои голодающих родителей из бедного дома, а потом парень вырос и стал мультимиллионером и президент железнодорожной компании.Я не занимаюсь такими вещами «.

Он так и не сообщил, сколько он получил.

В 1932 году Cadillac предоставил ему полную свободу действий в выборе проектной группы для работы над соотношением шагов. трансмиссия, в которой переключение будет осуществляться с помощью гидравлических сервомеханизмов. Команда назвала устройство «военной трансмиссией» и к 1936 году разработала полуавтоматический четырехступенчатая планетарная трансмиссия. Требовалось обычное сцепление для запуска и одно ручное переключение с двухступенчатой ​​автоматической коробки передач с низким диапазоном на двухступенчатую автоматическую высокий диапазон.Переключение производилось под напряжением без использования педали сцепления.

ОБЩИЙ редизайн производства полуавтоматов был начат в 1936 году. планетарной передачи заднего хода, заменяющей скользящую шестерню и эволюцию четырехступенчатой ​​гидромуфты с разделением крутящего момента без педали сцепления, совмещенной с гидравлическим регулятором и системой модуляции давления для автоматического управления. Эти были необходимыми элементами для полностью автоматической трансмиссии легкового автомобиля.

Он получил название Hydra-Matic и появился в 1940 году в Oldsmobiles. С того времени, Произведено 13 миллионов единиц Hydra-Matic.

Томпсон покинул GM в 1939 году, чтобы начать свой собственный бизнес, E.A. Производство Томпсона Co. В Ферндейле, штат Мичиган. Некоторое время он продолжал работать консультантом. в GM. Мистер Томпсон умер в

Thompson разрабатывает и производит подъемники с гидравлическими клапанами. У Томпсона есть дочь, Миссис Винсент С. Смит и шесть внуков, живущих по адресу 2635 NE 40th Ave.в Портленде.

Мистер Томпсон умер 20 апреля 1967 года в возрасте 75 лет. Его многочисленные патенты перечислены в его Википедии. страницу здесь.