Привод топливного насоса высокого давления
Привод ТНВД осуществляется цилиндрической зубчатой передачей, шестерни имеют спиральный зуб, изготовлены из стали 40Х, термообработка – закалка и отпуск. Ведущая шестерня закрепляется шестью болтами М10Х1 к шестерне распределительного вала двигателя. Фиксирование по радиальному направлению обеспечивается за счет плотной посадки на бурт шестерни раcпредвала. Соединение шестерен в блок возможно только в одном положении, так как одно крепежное отверстие — смещенное на 4° от равномерного расположения по окружности. Ведомая шестерня ставится на шейке вала привода ТНВД до упора в радиальный подшипник и закрепляется гайкой с замковой шайбой. Фиксация шестерни валу осуществляется сегментной шпонкой.
Вал привода ТНВД исполнен ступенчатой формой. На обработанные шейки вала запрессовываются шарикоподшипники и ведомая цилиндрическая шестерня. Шейки имеют упорные бурты, фиксирующие подшипники на валу.
Другая пара пазов предусмотрена для выступов автоматической муфты опережения впрыска топлива, устанавливаемая на валу ТНВД. С цель увеличения прочности эта текстолитовая шайба изготавливается с металлическим ободом.| № | Каталожный номер | Наименование |
| 1 | 250661-П2 | Гайка стяжная |
| 2 | 312510-П2 | Шайба |
| 3 | Шестерня ведомая | |
| 4 | 201456-П29 | Болт |
| 5 | 252135-П2 | Шайба |
| 6 | 236-1308107 | Фланец упорный |
| 7 | 46 1213 3873 | Подшипник 305 |
| 8 | 236-1029154-Б2 | Вал ведомой шестерни |
| 9 | 314042-П2 | Шпонка |
| 10 | 46 1212 1626 | Подшипник 6-205К |
| 11 | 236-1029240 | Манжета в сборе |
| 12 | 236-1029286-Б2 | Полумуфта ведомая |
| 13 | 252006-П29 | Шайба |
| 14 | 252156-П2 | Шайба |
| 15 | 310111-П29 | Болт |
| 16 | 310103-П29 | |
| 17 | 312681-П2 | Шайба |
| 18 | 45 9556 1057 | Гайка |
| 19 | 236-1029274 | Пластина |
| 20 | 236-1029264-Г | Фланец полумуфты |
| 21 | 240-1028284-В | Болт |
| 22 | 236-1029268-Г | Полумуфта ведущая |
| 23 | 45 9348 1571 | Болт |
Привод топливных насосов и автоматические устройства регулирования опережения впрыскивания топлива
Валы всех топливных насосов получают привод посредством распределительных шестерён.
Шестерня (1) [рис. 1] привода ТНВД соединяется специальной шайбой (3) со шлицевой втулкой (6), которая закреплена на валу насоса.
Рис. 1. Привод топливного насоса.
А) – Конструктивная схема;
Б) – Детали привода и установка;
1) – Шестерня;
2) – Втулка;
3) – Шайба;
4) – Болт;
5) – Планка;
6) – Шлицевая втулка;
7) – Болт крепления втулки;
8) – Установочный фланец;
К – Метки.
Чтобы изменить момент начала впрыскивания топлива резьбовые отверстия на шестерне располагаются по окружности (шаг 22 град. 30 мин), а на шайбе отверстия просверлены через 21 град. Это даёт возможность подбора угла начала подачи топлива с точностью до 3 град. поворота коленвала.
Для фиксации соединительных болтов использованы замочные шайбы. Нанесённые на шайбе метки позволяют избежать ошибки в процессе установки угла опережения впрыскивания во время монтажа ранее снятого насоса.
У привода насоса отдельные детали стандартизированы и могут использоваться на насосах различного типа.
На высокооборотных дизельных двигателях ЯМЗ, КамАЗ и СМД используются специальные муфты, которые увеличивают угол опережения впрыскивания топлива в процессе увеличения частоты вращения коленвала.
Автоматическая муфта центробежного типа включает в себя ведомую (8) [рис. 2] и ведущую (1) полумуфты. Кожух (5) муфты навёрнут на резьбу ведомой полумуфты и зачеканен (муфта неразборная). На [рис. 2, Б] показаны детали муфты.
Рис. 2. Автоматическая муфта.
А) – Принципиальная конструктивная схема;
1) – Ведущая полумуфта;
2) – Палец ведущей полумуфты;
3) – Кулачок;
4) – Пружина;
5) – Кожух;
6) – Груз;
7) – Ось груза;
8) – Ведомая полумуфта;
9) – Втулка ведомой полумуфты;
10) – Регулировочные прокладки;
11) – Уплотнительное кольцо;
Б) – Детали автоматической муфты;
1) – Стопорное кольцо;
2) – Заглушка;
3) – Круглая гайка;
4) – Пружинная шайба;
5) – Кожух;
6) – Стопорное кольцо;
7) – Кулачок;
8) – Пружина;
9) – Регулировочная прокладка;
10) – Ведущая полумуфта;
11) – Палец ведущей полумуфты;
12) – Втулка;
13) – Груз;
14) – Резиновое кольцо;
15) – Ось груза;
16) – Ведомая полумуфта;
17) – Цилиндрический выступ.
Для смазывания трущихся деталей муфты масло подаётся под давлением через сверления, которые подводят смазку к подшипнику шестерни.
При неработающем дизельном двигателе грузы и полумуфты удерживаются пружинами, за счёт чего обеспечивается подача топлива при положении колена первого цилиндра, которое соответствует установочному углу ТНВД. При увеличении частоты вращения грузы начинают расходиться и изменять угол.
Для уточнения момента начала впрыскивания топлива следует повернуть корпус ТНВД вокруг оси вращения кулачкового вала. С этой целью выполненные во фланце насоса отверстия имеют овальную форму.
В зависимости от частоты вращения вала дизельного двигателя изменение угла подачи топлива равно 12 град. поворота коленвала.
17*
Похожие материалы:
Топливные насосы и их привод
Дизель 10Д100. Насосы (рис. 89) расположены по обеим сторонам цилиндров (по десять в каждом ряду). Каждый насос верхней головкой вставлен в расточку корпуса 4 толкателя и притянут к нему болтами.
Корпус насоса 14 представляет собой фасонную отливку, в вертикальную расточку которой запрессована гильза 7 с плунжером 5. Положение гильзы, обеспечивающее совпадение от-
Рис. 89. Топливный насос с толкателем дизеля Д100:
1 — ролик толкателя; 2 — кольцо стопорное; 3 — пружина; 4 — корпус толкателя; 5 — плунжер; 6 — шестерня; 7 — гильза плунжера; 8 — фланец; 9 — нажимной штуцер; 10 — корпус нагнетательного клапана; 11 — рейка; 12 — поводковая втулка; 13 — болт регулировочный: 14 — корпус иасоса; 15, 17 — тарелки пружины; 16 — уплотнительные кольца; 18 — шток толкателя верстия в ней с отверстием в корпусе для подвода топлива из коллектора, зафиксировано штифтом. Гильза прижата к месту посадки корпусом 10 нагнетательного клапана, который в свою очередь прижат через медное кольцо и штуцер 9 фланцем 8, установленном на шпильках.
Рис. 90. Кулачковый вал топливных насосов дизеля 10Д100:
1 — вал, 2 — фланец упорный; 3 — кольцо нажимное; 4 — подшипник опорно-упориый; 5 — средний подшипник; 6 — подшипник первый; 7 — регулятор предельной частоты вращения; 8 — шестерня; 9 — фланец; 10 — кольцо пружинное; 11 — пята подшипника; 12 — гайка; о — смазочное отверстие; б — кулачок; Д — упорный бурт
Управление подачей топлива (количеством подачи) осуществляется с помощью зубчатой рейки 1/, входящей в зацепление с шестерней 6 плунжера, связанной с ним шлицевым соединением. Свободное шлицевое соединение плунжера с шестерней не препятствует вертикальным перемещениям плунжера и зацеплению шестерни с рейкой. Рейка 11 представляет собой пустотелый цилиндр с нарезанными зубьями на наружной поверхности со стороны шестерни. На конце рейки имеются деления для регулировки. Внутри рейки вставлен регулировочный болт 13 с поводковой втулкой 12, которая поджата пружиной, находящейся внутри рейки.
При регулировке с помощью гайки и болта устанавливают расстояние между головкой поводковой втулки и корпусом насоса. Пружина стремится вывести тяги управления на уменьшение подачи топлива. Это необходимо на случай заедания рейки. К топливному коллектору насос прикреплен двумя болтами через прокладку.
Для привода в действие толкателей топливных насосов в точно установленные моменты впрыскивания топлива в цилиндры в блоке дизеля 10Д100 с правой и левой стороны ниже верхнего коленчатого вала расположены кулачковые валы. Оба кулачковых вала установлены так, что кулачки через толкатели одновременно действуют на плунжеры топливных насосов с левой и правой стороны, обеспечивая одновременные начало и конец подачи топлива в соответствующий цилиндр.
Каждый кулачковый вал (рис. 90) состоит из четырех частей, соединенных фланцами 9. Вал уложен на одиннадцати подшипниках, состоящих из двух половинок с баббитовой заливкой, стянутых пружинными кольцами и вставленных во внутрь опор. От про-ворота подшипники удерживаются стопорными болтами, а относительно друг друга фиксируются штифтами на торцах вкладышей.
Первый подшипник 6 шире и несколько отличается по форме от остальных. Последний подшипник 4 является опорно-упорным. Он представляет собой неразъемную втулку, залитую баббитом. Одним торцом подшипник 4 упирается в бурт кулачкового вала, другим — в бронзо-ный фланец 2. Фланец 2 и нажимное кольцо 3 стянуты болтами и удерживают втулку упорного подшипника. На конце вала закреплена разрезной гайкой и зафиксирована штифтом стальная пята 11, в которую упирается фланец 2. На переднем конце вала закреплена приводная шестерня 8, к торцу которой прикреплен регулятор 7 предельной частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Масло для подшипников кулачковых валов подается от верхнего масляного коллектора по трубкам к первому подшипнику кулачкового вала, а из центрального канала по радиальным сверлениям — к остальным подшипникам. Масло в поддизельную раму сливается через зазоры в подшипниках.
Привод валов топливных насосов дизеля 10Д100 (рис. 91) осуществляется от верхнего коленчатого вала, ведущая шестерня 1 которого через две промежуточные шестерни 2, 9 связана с приводными шестернями 3, 7 на кулачковых валах.
Промежуточные шестерни вращаются на шариковых подшипниках, установленных на цапфах кронштейнов 5. Шестерни 3, 7 соединены с фланцами кулачковых валов шпильками, проходящими через овальные отверстия в шестернях. Благодаря овальности отверстий можно производить регулировку положения кулачковых валов относительно верхнего коленчатого вала.
Топливные насосы дизелей 5Д49. Насосы устанавливают в специальные расточки лотка дизеля и крепят к нему четырьмя шпильками. Оси насосов находятся под углом 10°30′ к горизонтали. Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов приводятся в действие одной и той же кулачковой шайбой распределительного вала.
Рис. 91. Привод кулачковых валов дизеля 1 ОД 100:
1 — ведущая шестерня верхнего коленчатого вала; 2,9 — паразитные шестерни; 3, 7 — шестерни левого и правого кулачковых валов; 4 — фланец для привода тахометра; 5 — кронштейны; 6 — регулятор предельной частоты вращения; 8 — шарикоподшип-
Насос и толкатель объединены между собой (рис.
опливного насоса; 9 — вал кулачковый; 10 — толкатели; 11 — регулятор предельной частоты вращения выключения топливного кольцевые канавки. Широкая канавка при любом положении плунжера по высоте соединена через отверстие в гильзе с полостью всасывания насоса, что исключает протекание топлива по плунжеру в масляную систему.
На гильзе установлена шестерня 5, в пазы которой входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с шестерней находится рейка 6, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер. Максимальный выход А рейки 6 ограничивается винтом, который препятствует повороту зубчатого венца и перемещению рейки насоса. Размер А устанавливают при проверке насоса на подачу на стенде изменением положения рейки с помощью прокладок.
Толкатель представляет собой корпус 2, в котором на оси установлен цементированный ролик. Сверху в корпус 2 ввернут упор для передачи усилия от толкателя к плунжеру. Движение толкателя направляется бронзовой втулкой, запрессованной в направляющую втулку 1.
Втулка 1 прикреплена болтами к корпусу насоса и на внутренней поверхности имеет три фрезерованных продольных паза для слива из насоса масла и топлива, просочившихся по зазорам деталей толкателя у плунжерной пары. Угол опережения подачи топлива по цилиндрам регулируют прокладками 14. Необходимая толщина прокладок устанавливается на стенде завода-изготовителя. Ее значение выбивается на корпусе насоса. Привод толкателей топливных насосов осуществляется от общего распределительного вала.
Топливная аппаратура дизеля ПД1М. Аппаратура сосредоточена в блоке (рис. 93), расположенном с левой стороны дизеля. Основой блока служит картер 6 топливных насосов, в котором на трех опорных подшипниках вращается кулачковый вал 9, имеющий шесть термически обработанных кулачков, смещенных относительно друг друга на 60° (соответственно порядку работы цилиндров). К кулачковому валу присоединен его приводной вал, получающий вращение так же, как газораспределительный вал, от коленчатого вала дизеля через систему из трех шестерен.
В расточках картера над каждым кулачком перемещаются толкатели 10 с роликами, вращающимися на бронзовых осях. В корпусе толкателей запрессованы штоки, верхние концы которых подпирают хвостовики плунжеров топливных насосов. На выступах верхней части корпуса надеты внутренний и наружный стаканы, которые вместе с втулкой, входящей в кольцевой зазор между этими двумя стаканами, образуют лабиринт, предохраняющий нижнюю полость картера от просочившегося топлива.
Сверху над толкателями на корпусе картера установлены топливные насосы 5. В передней части блока размещены: регулятор 3 частоты вращения1 вала дизеля с его приводом 2 и электропневматическим механизмом 1; регулятор 11 предельной частоты вращения; рукоятка 4 экстренной остановки дизеля. Регулятор предельной частоты вращения размещен на валу топливных насосов и в случае превышения допустимой частоты вращения коленчатого вала дизеля отключает топливные насосы. Привод регулятора частоты вращения дизеля осуществляется от переднего конца кулачкового вала через цилиндрическую и коническую пары шестерен.
На блоке сбоку по оси каждого топливного насоса имеются кнопки 7, предназначенные для отключения отдельных насосов. Топливо к насосам поступает из топливного коллектора.
⇐ | Работа топливоподающей аппаратуры | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Форсунки | ⇒
Привод топливного насоса высокого давления
Топливный насос высокого давления
Привод топливного насоса высокого давления осуществляется парой цилиндрических шестерен со спиральным зубом. Модуль зуба в нормальном сечении 2,5 мм. Ведущая шестерня крепится к шестерне распределительного вала шестью болтами М10Х1- Фиксация шестерни в радиальном направлении обеспечивается плотной посадкой на бурт шестерни распределительного вала, выполненной по 2 классу точности (зазор 0,058лш, натяг 0,022 мм). Шестерни можно соединить в блок только в одном положении, так как одно отверстие под крепежный болт смещено на 4° от равномерного расположения по окружности. Ведомая шестерня устанавливается на шейку вала привода топливного насоса до упора в напрессованный на него радиальный шарикоподшипник и крепится гайкой со специальной замковой шайбой.
Положение шестерни на валу фиксируется сегментной шпонкой. Ведущая и ведомые шестерни изготовлены из стали 40X и подвергнуты закалке и отпуску в заготовке до твердости НВ 241-285.
Вал привода топливного насоса имеет ступенчатую форму. На две обработанные шейки вала диаметром 25 мм напрессовываются подшипники и ведомая шестерня. Шейки заканчиваются упорными буртами, которые фиксируют подшипники на валу. Картерное пространство двигателя в месте выхода вала уплотняется запрессованным в блок цилиндров самоподжимным резино-армированным сальником. Шейка заднего конца вала диаметром 23 мм предназначена для установки фланца ведущей полумуфты привода и имеет шпоночный паз для сегментной шпонки, фиксирующей фланец на валу в определенном положении.
Вал в сборе с подшипниками и шестерней устанавливается в расточки блока цилиндров. Передний подшипник закрепляется в блоке с помощью штампованного из листовой стали упорного фланца. Задний подшипник в блоке и на валу не крепится. Установленный на выступающем конце вала фланец ведущей полумуфты имеет разрезную ступицу и зажимается на валу болтом с корончатой гайкой.
Такое соединение фланца с валом позволяет регулировать осевой зазор в муфте привода при установке топливного насоса. Гайка стопорится разводным шплинтом. На фланце выполнены по дуге два сквозных паза, через которые проходят болты, соединяющие фланец с ведущей полумуфтой. На наружной цилиндрической поверхности фланца нанесена нулевая метка, по обе стороны от которой расположены по восемь рисок через каждые 2°.
На обработанной цапфе фланца устанавливается ведущая полумуфта, имеющая два прямоугольных выступа с резьбовыми отверстиями. В эти отверстия ввертываются болты, соединяющие полумуфту с фланцем. На наружной поверхности полумуфты нанесена нулевая метка. Привалочные плоскости фланца и полумуфта подвергаются пескоструйной обработке для увеличения коэффициента трения.
Болты крепления полумуфты изготовлены из стали 35Х и термически обработаны до твердости НЯС 33-37. Под головку болта устанавливается плоская шайба толщиной 3 мм. Стопорение болтов производится шплинт-проволокой.
Выступы на ведущей полумуфте входят в соответствующие пазы текстолитовой шайбы. В другую пару пазов текстолитовой шайбы входят выступы автоматической муфты опережения впрыска топлива, которая установлена на валу топливного насоса высокого давления. Для увеличения прочности текстолитовая шайба имеет металлический обод.
Сборка привода топливного насоса высокого давления
При установке привода необходимо обращать внимание на совмещение меток на венцах ведущей и ведомой шестерен. Нулевые метки на фланце и ведущей полумуфте должны быть также совмещены, а при установке насоса высокого давления метка на автоматической муфте должна быть совмещена с меткой на ведущей полумуфте. Это обеспечит предварительную увязку работы секций топливного насоса с положением деталей кривошипно-шатунного механизма и газораспределения.
При установке топливного насоса следует проверять осевой зазор между торцами выступов ведущей полумуфты и автоматической муфты опережения впрыска топлива.
Этот зазор должен находиться в пределах 0,3-0,8 мм и может регулироваться перемещением фланца ведущей полумуфты по валу привода топливного насоса.
| № | Количество | Номер по каталогу | Наименование |
|---|---|---|---|
| 1 | 1 | 250661-П2 | Гайка крепления шестерни |
| 2 | 1 | 312510-П2 | Шайба |
| 3 | 1 | 236-1029122 | Шестерня ведомая |
| 4 | 7 | 201456-П29 | Болт |
| 5 | 1 | 236-1308107 | Фланец упорный |
| 6 | 1 | 305 | Шарикоподшипник |
| 7 | 1 | 236-1029154-Б | Вал привода |
| 8 | 1 | 314008-П2 | Шпонка |
| 9 | 1 | 314042-П2 | Шпонка |
| 10 | 1 | 6-205К | Шарикоподшипник |
| 11 | 1 | 236-1029240 | Манжета |
| 12 | 3 | 312532-П15 | Шайба |
| 13 | 3 | 240-1029284-Б | Болт |
| 14 | 6 | 252006-П29 | Шайба |
| 15 | 8 | 236-1029274 | Пластина |
| 16 | 4 | 312681-П29 | Шайба |
| 17 | 1 | 236-1029264-В | Фланец полумуфты |
| 18 | 6 | 252156-П2 | Шайба |
| 19 | 2 | 250513-П29 | Гайка |
| 20 | 1 | 236-1029268-В | Полумуфта ведущая |
| 21 | 2 | 310055-П29 | Болт |
| 22 | 4 | 252135-П2 | Шайба |
| 23 | 1 | 236-1029286 | Полумуфта ведомая |
| 24 | 4 | 310003-П29 | Болт |
Топливные насосы малооборотных дизелей с гидравлическим приводом плунжера
При разработке новых концепций в области организации рабочего процесса современных судовых дизелей ряд производителей пошли по пути замены стандартных ТНВД на топливные насосы с гидравлическим приводом плунжера и электронным управлением топливоподачей.
В области малооборотных двигателей такие системы были разработаны
фирмами MAN и Mitsubishi. Фирма Caterpillar в своих высокооборотных дизелях все шире внедряет электроуправляемые насос-форсунки с гидравлическим приводом.
Первый МОД с гидроприводной системой подачи топлива был выпущен фирмой Mitsubishi в 2002 г. и получил обозначение UEC Eco-Engine.
Параллельно с Mitsubishi, фирмой MAN на базе двигателей серии MC была разработана собственная версия системы впрыска топлива с электроуправляемым гидравлическим приводом. Двигатели, оборудованные данной системой, фирма выпускает с 2003 г. под индексом ME. Помимо топливоподачи в двигателях данной серии электронная система управляет работой выпускных клапанов, процессами пуска и реверсирования двигателя, смазкой цилиндров, а также регулированием частоты вращения.
Для впрыска топлива в рабочие цилиндры используются топливные насосы, которые, по сути, являются гидравлическими мультипликаторами давления.
Конструктивно они проще своих механических аналогов. Так, применение гидравлики позволило отказаться от распределительного вала с его приводом, от механизмов регулировки цикловой подачи и управления
фазами впрыска топлива (VIT). Плунжер не имеет регулирующих кромок, что существенно упрощает технологию его изготовления и повышает ресурс.
Кроме того, элементы, служащие для подвода и подачи топлива в рабочие цилиндры под высоким давлением, не требуют каких-либо изменений как в конструктивном плане, так и в плане обслуживания. Здесь используются те же форсунки, трубопроводы высокого давления, соединительная арматура, что и в традиционных системах впрыска.
Топливный насос состоит из гидравлического цилиндра и втулки плунжера. В гидравлическом цилиндре размещается поршень, который механически связан с плунжером топливного насоса (рис. 2.1).
Диаметр приводного гидроцилиндра в несколько раз больше, чем у плунжера. Это позволяет во столько же раз увеличить давление топлива на выходе из насоса, поднимая его с 20 МПа у двигателей серии ME и 30 МПа у двигателей UEC Eco-Engine до 60.
..100 МПа. При этом, в отличие от ТНВД с механическим приводом, давление, под которым топливо подводится к форсунке, не зависит от частоты вращения двигателя, что значительно улучшает качество его сгорания на режимах частичных нагрузок.
У двигателей серии UEC Eco-Engine фирмы Mitsubishi роль аккумулятора давления выполняет полость в жестком корпусе блока насосов. Такое решение позволило использовать для привода ТНВД и выпускного клапана более высокое давление и дало возможность уменьшить количество масла в системе.
У двигателей серии ME фирмы MAN каждый блок насосов снабжен газовыми аккумуляторами давления с мембранным разделителем, которые обеспечивают устойчивую подачу масла и исключают возникновение опасных колебаний в управляющей масляной системе. Масло поступает к мембранным аккумуляторам давления из магистрали управления и от них — к распределительным устройствам топливного насоса, актуатора выпускного клапана, насоса-лубрикатора.
В топливных насосах двигателей серии UEC Eco-Engine используются двухступенчатые электроуправляемые распределительные устройства клапанного типа.
Гидравлическая схема топливного насоса этого дизеля показана на рисунке 2.2а.
В дизелях серии ME используется двухступенчатый электроуправляемый распределительный механизм золотникового типа, схема которого показана на рисунке 2.2б. Распределительные механизмы топливных насосов и актуаторов выпускных клапанов, как правило, имеют идентичную конструкцию, а в ряде случаев являются унифицированными. Принцип действия и общее устройство золотниковых распределителей двигателей серии ME третьего поколения показаны на рисунке 2.3.
В корпусе распределительного устройства размещается главный золотник с нарезанными распределительными канавками.
Перемещение главного золотника осуществляется с помощью выступа, исполняющего роль гидравлического поршня. В полости, расположенные с обеих сторон выступа, масло поступает через так называемый «пилотный» золотниковый клапан с электрическим приводом.
Если сигнал отсутствует, золотник занимает среднее положение, центральной кромкой перекрывая сообщение полости приводного гидроцилиндра А с полостью высокого давления Б и сливной полостью В.
Плунжер остается неподвижным, впрыск отсутствует (рис. 2.3а).
При поступлении электрического сигнала с блока управления масло подается в полость над управляющим выступом, перемещая его и весь золотник вниз. В результате полость гидравлического поршня А соединяется с полостью высокого давления Б, и поршень вместе с плунжером начинают двигаться вверх (рис. 2.3б).
При достижении давления открытия форсунки в цилиндре начинается впрыск топлива. Величина цикловой подачи зависит от величины хода плунжера на такте нагнетания, которая определяется продолжительностью открытия золотникового распределителя.
По окончании хода нагнетания управляющий клапан подает масло в полость под выступом, золотник перемещается вверх, соединяя полость А со сливной полостью В (рис. 2.3б). Масло освобождает полость гидравлического цилиндра, впрыск прекращается, плунжер возвращается в исходное положение.
Для сбора протечек в золотниковой паре корпус распределителя снабжен дополнительными дренажными полостями Г.
Контроль за положением золотника и его перемещением осуществляется с помощью датчика обратной связи, который формирует и передает сигнал на электронный блок управления. Конструктивно распределительные устройства на разных моделях двигателей могут отличаться. Так, на рисунке 2.3г показан общий вид распределителя, у которого поршни для привода главного золотника размещаются по его торцам.
Момент подачи масла под поршень привода, а также начало его слива определяется поступлением управляющего импульса с электронного блока, которым оснащается каждый цилиндр двигателя.
Электронная система управления на основе микропроцессорной техники в сочетании с гидрообъемной системой привода ТНВД позволяет реализовывать различные способы подачи топлива в цилиндры, одиночный впрыск всей цикловой порции, предварительный впрыск так называемой пилотной порции топлива, предшествующий основному впрыску, многостадийный
впрыск и т. д. Соответствующий закон подачи топлива может быть оптимизирован к конкретному режиму работы двигателя и может быть применен при приходе на этот режим.
Переход от одного алгоритма управления топливоподачей к другому может быть выполнен в промежуток времени между двумя последовательными впрысками.
Для обеспечения нормального функционирования гидрообъемного привода ТНВД, выпускного клапана и лубрикаторных насосов двигатели оборудуются системой управляющего масла.
Принципиальная схема системы двигателей серии ME фирмы MAN показана на рисунке 2.4.
Масло в систему отбирается из циркуляционной системы смазки двигателя. Перед поступлением в управляющую магистраль оно проходит дополнительную очистку в самоочищающемся фильтре, который задерживает механические примеси размером до 5 мкм. Далее масло подается на блок насосов. Часть насосов имеют привод от двигателя и обеспечивают подачу масла в систему под давлением 20 МПа во время работы дизеля.
Часть насосов имеют электрический привод и обеспечивают систему маслом под давлением 17,5 МПа во время пуска двигателя или при работе в аварийных ситуациях.
После насосов масло поступает в аккумулирующую полость, позволяющую уменьшить пульсации давления. Далее по трубопроводам высокого давления масло подводится к каждому блоку насосов двигателя.
Для предотвращения травматизма при прорыве масляных магистралей их изготавливают двухслойными. Внутренняя полость используется как рабочая, которая снаружи покрыта защитным кожухом (рис. 2.5).
Для подачи масла в управляющую магистраль используются аксиально-плунжерные насосы с регулированием производительности путем изменения наклона приводного диска.
Размещение насосов на коробке приводов двигателя, схема работы насоса и его устройство показаны на рисунке 2.6.
Ход плунжеров в насосах данного типа зависит от угла наклона приводного диска к оси блока цилиндров. Изменение угла наклона диска посредством гидравлического механизма позволяет регулировать производительность насосов от нулевой подачи (приводной диск перпендикулярен оси приводного вала) до максимальной (приводной диск отклонен на максимальный угол).
Это позволяет, независимо от частоты вращения двигателя, сохранять подачу масла в управляющую магистраль постоянной, поддерживая заданное давление в системе.
К преимуществам такого типа насосов можно отнести отсутствие у них клапанных механизмов. Жидкость, всасываемая или вытесняемая плунжерами, распределяется через серпообразные окна в опорно-распределительном диске и отверстия в блоке цилиндров. В мертвых точках плунжеров отверстия каждого цилиндра перекрываются нижней и верхней разделительными перемычками, находящимися между окнами. В результате такие насосы имеют достаточно высокий КПД при относительно небольшой неравномерности подачи, а при изменении направления вращения двигателя они сохраняют неизменным направление перекачивания жидкости.
Похожие статьи
Привод ТНВД КамАЗ | новости СпецМаш
Вполне естественно, что в зависимости от экологического класса устройство двигателя, а также систем питания и вывода газов будут иметь некоторые отличия.
В частности привод ТНВД КамАЗ Евро 1 в деталях отличается от устройств на двигателях Евро-2 и так далее .Подобные различия могут появляться вследствие изменений в конструкции двигателя, а могут изначально присутствовать из-за того, что класс один, но насосы (производители) совсем разные. Примером последнего варианта может служить привод ТНВД КамАЗ Евро 2, где сам насос может быть родным (337.20 и его модификации) либо Бошевским. Конструкционно эти привода, в принципе, одинаковы, но есть моменты, которые приходится учитывать, если хочется (нужно) заменить насос. Самой существенной трудностью здесь станет то, что длина вала у отечественного и импортного узлов разная, а значит, просто «придти и поменять» не получится .
Сам привод ТНВД КамАЗ механический, и особой сложностью конструкции не отличается. На валу привода установлена шестерня, которая зацепляется за шестерню вала распределительного двигателя. Вращается распредвал – вращается вал привода, соответственно работает насос .
1 7406.1111053 Вал привода ТНВД
3 740.11-1111274 Пластина передняя
4 740.11-1111272 Пластина задняя
5 1/59707/31 Болт М10х1,25-6gх25
5 1/59707/31 Болт М10х1,25-6gх25
6 7406.1111066 Втулка центрирующая
6 7406.1111066 Втулка центрирующая
Но опять таки, нужно быть внимательным по отношению к отдельным деталям, например, вал, на котором установлена шестерня привода ТНВД КамАЗ с двигателем 740.10 и 7430.10 имеет больший размер. Поэтому, как и в случае с импортными узлами, так и здесь поврежденные валы на валы приводов ТНВД двигателей 740.11 и 740.13 (хоть они и очень похожи) поменять не выйдет. А принцип «авось сойдет» к автомобилям, в частности к их двигателям и системе питания вообще не применим – любой вал, муфта или шестерня должна быть правильного размера .
|
Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич |
То же касается и более мелких деталей – болт, шпонка или сальник привода ТНВД КамАЗ должны точно соответствовать установленным производителям габаритам и классам прочности и износостойкости. Конечно, многие запчасти можно переставить с узлов других моделей, но ведь далеко не все !
В «СпецМаше» вы обязательно сможете найти нужные комплектующие, будь то один болт или привод ТНВД КамАЗ Евро 2 (3, 4 и так далее) в сборе. И за точность габаритов и соответствие физических характеристик ручаемся мы, производитель, а также специалисты МАДИ, которые проверяют все запчасти, попадающие в наш каталог. Причем «ручательство» наше выражается не только словесно, но и официальной гарантией .
Устройство привода
1 33.
1110615 Трубка подвода смазки 2 33.1110620 Подшипник 106
3 33.1110046 Державка
4 236.1110532 Ролик груза регулятора
4 236.1110532 Ролик груза регулятора
5 33.1110045 Груз в сборе
5 33.1110045 Груз в сборе
6 33.1110049 Ось груза регулятора
7 236.1110534 Ось
8 33.1110047 Груз регулятора
9 33.1110056 Втулка
10 33.1110040 Державка грузов в сборе
11 33.1110060 Муфта регулятора
12 1/34008/73 Кольцо 16 стопорное
13 33.1110618 Подшипник 8103
14 33.1110062-10 Муфта
15 33.1110160 Рычаги с корректорами в сборе
16 33.1110065-10 Пята упорная
17 33.1110161 Рычаг рейки со штифтом
18 870779 Палец
19 1/07342/01 Шплинт разводной 2х15
19 1/07342/01 Шплинт разводной 2х15
20 33.
1110162 Рычаг муфты грузов 21 33.1110094 Палец
22 33.1110420 Втулка рычага регулятора
23 33.1110179 Гайка
24 1/07950/01 Шплинт разводной 1,5х10
24 1/07950/01 Шплинт разводной 1,5х10
25 33.1110176 Пружина
26 33.1110177 Гайка
27 33.1110174 Толкатель корректора
28 33.1110954 Шайба стопорная
29 33.1110952 Шайба стопорная
30 33.1110172 Шток
31 33.1110412 Корректор подачи топлива
32 33.1110414 Пружина прямого корректора
33 33.1110416 Корпус пружины корректора
34 870519 Гайка М16х1
35 870518 Гайка М5
36 1/05193/01 Шайба плоская 5,45х10х1
37 33.1110080-10 Болт регулировочный
38 870505 Гайка М10х1-6Н
39 33.
1110164 Рычаг регулятораМуфта привода ТНВД КАМАЗ
1 33.1121036 Ось груза
2 33.1121026-10 Полумуфта ведомая
3 33.1121020-10 Полумуфта ведомая в сборе
4 33.1121100-10 Кольцо уплотнительное
5 33.1121074 Стакан пружины
5 33.1121074 Стакан пружины
6 870452 Шайба плоская 10,4х16х0,3
6 870452 Шайба плоская 10,4х16х0,3
7 33.1121070 Пружина муфты опережения впрыскивания
7 33.1121070 Пружина муфты опережения впрыскивания
8 870621 Шайба плоская 6х22х1
8 870621 Шайба плоская 6х22х1
9 33.1121040 Кольцо Б22
9 33.1121040 Кольцо Б22
10 870645 Шайба 20,5х28х0,6
10 870645 Шайба 20,5х28х0,6
11 33.1121010-01 Муфта опережения впрыскивания топлива в сборе
12 33.
1121032 Груз муфты 12 33.1121032 Груз муфты
13 33.1121034 Груз муфты опережения впрыскивания
14 33.1121037 Палец груза
15 33.1121038 Проставка грузов
15 33.1121038 Проставка грузов
16 33.1121046 Полумуфта ведущая в сборе
17 33.1121080 Корпус в сборе
18 33.1121098 Пружина
19 33.1121092 Манжета
20 33.1121090 Манжета корпуса муфты с пружиной
21 33.1121080-10 Корпус муфты опережения впрыскивания в сборе
22 870455 Прокладка 8х12х1
23 870350 Винт М8х1-6gх7
24 33.1121066 Манжета ведущей полумуфты с пружиной
25 33.1121067 Манжета
26 33.1121069 Пружина
27 33.1121052 Полумуфта ведущая
28 33.1121060 Втулка ведущей полумуфты Кривошипный привод механического топливного насоса
Honda — Серия K — Magnus Motorsports
Описание
Представляем механический топливный комплект Magnus MF серии K.
Устали от проблем и недостатков электронасосов? Хотите максимальную надежность?
Нагрев топлива, связанный с работой нескольких насосов, может вызвать серьезные проблемы с настройкой или, в более серьезных обстоятельствах, может вызвать обеднение двигателя при высоких оборотах / высоком наддуве. Механический топливный насос не нагревает топливо, сохраняя его прохладным и стабильным.С потоком, более чем достаточным для поддержания любых уровней мощности, при этом абсолютно не падает давление. Было доказано, что этот топливный насос подает давление более 180 фунтов на квадратный дюйм.
Нет сложностей, Нет необходимости в нескольких насосах, Нет проводки, Нет управляемых ЭБУ выходов, Нет дополнительной электрической системы, Нет дополнительных трансформаторов или чего-то еще, о чем нужно беспокоиться по настройке. Нужен только один насос, который приводится непосредственно от двигателя. Магнус делает это ПРОСТО.
Каждый компонент разработан и изготовлен на заводе с соблюдением строжайших допусков.
Легкая шестерня кривошипно-шатунного механизма с 3 болтами является самой легкой на рынке, а приводная шестерня топливного насоса также была спроектирована так, чтобы быть максимально легкой. Все изнашиваемые детали жестко анодированы для обеспечения высочайшей надежности.
Все комплекты поставляются с топливным насосом Magnus MF.
Характеристики:
- Приводной от кривошипа серии Honda K (требуется балансир ATI)
- Может использоваться с несколькими видами топлива (газ, метанол и этанол)
- Упрощает вашу топливную систему
- Повышает надежность — больше нет необходимости в нескольких электронасосах
- Повышает безопасность — в случае пожара или отказа двигателя двигатель отключает насосы, прекращая подачу топлива на пожар
- Пониженный нагрев топлива
Номер детали
- MMCFUL1100: Механический топливный насос Magnus MF для RACE ATI
- MMCFUL1101: Механический топливный насос Magnus MF для RACE ATI «НАКЛОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ»
- MMCFUL1102: Механический топливный насос Magnus MF для STREET ATI
НЕТ НА СКЛАДЕ Enderle Offset Front Mag / Fuel Pump Drive
RBS с гордостью представляет гонщикам новую версию Enderle с двойным топливным насосом с более широким пространством между топливным насосом и магнето, так что генераторы MSD или Mallory подходят рядом с бензонасос практически любой без проблем и доработок.
Это проверенная и надежная настройка передачи, которая предлагает гонщику привод, у которого не будет проблем с ремнем.Редуктор приводов выточен из квасцов. и разработан с заливной пробкой, чтобы гонщик мог добавить несколько унций масла, чтобы продлить срок службы шестерен, а также с высокоскоростными подшипниками и уплотнениями на валу из термообработанной стали, которые были отшлифованы бесцентрово с уплотнительным кольцом между двумя Корпус складывается наполовину, поэтому гонщику не нужно беспокоиться об утечке масла из привода. Также есть сливная пробка, если гонщик решает менять масло в течение сезона, когда он сидит на автомобиле.
Этот редуктор предназначен для установки на двигатель на крышке кулачка или на конце удлинителя топливного насоса и приводится в движение внутренним шестигранным валом 3/8 дюйма либо от удлинителя насоса, либо от ступицы кулачка. можно установить коробку передач, закрепленную болтами, просверлив резьбовые отверстия в удлинителе топливного насоса для обеспечения зазора, чтобы болты могли входить с задней стороны для крепления коробки передач к удлинителю, или можно прикрутить дополнительную быстросъемную пластину № 2500-0007I к задней части коробки передач, и его можно установить на стандартный удлинитель насоса с ленточным зажимом.
Если гонщик хочет прикрутить топливный насос к коробке передач, он настроен для этого, но если они хотят установить топливный насос с помощью быстросъемного зажима, им необходимо приобрести № 2500-0007H и прикрутить его к магниту. / привод топливного насоса, позволяющий гонщику использовать зажим для быстрого снятия топливного насоса.
Привод компенсатора / топливного насоса имеет толщину 1,950 дюйма и перемещает магнитный генератор еще на 1,875 дюйма. И топливный насос, и магнитный механизм будут вращаться против часовой стрелки с помощью этого привода магнитного / топливного насоса.Если вы используете топливный насос Enderle, который легко переключается на гонщика, RBS с радостью проведет вас через него, если вам понадобится помощь. Генератор, скорее всего, придется отправить на переключатель вращения.
Чтобы сделать привод в сборе, гонщику необходимо заказать главную коробку передач № 2500-0007E и узел магнитного привода № 2500-0007G. Дополнительные вафельные пластины для быстрого отсоединения указаны выше в описании.
Изображение смещенного привода с установленным на нем генератором и креплением топливного насоса должно дать гонщику представление о том, что это за конструкция.выглядит как скреплено. Привод как на картинке с соотв. Установленные на нем диски весит около шести фунтов.
Пожалуйста, укажите, собираетесь ли вы использовать насос Rage или Waterman с быстроразъемным фланцем, уже встроенным в насос, чтобы соответствующий вал можно было установить в магнитный привод. Шестигранники привода насоса с внутренней резьбой в коробке передач доступны только с диаметром 0,375 дюйма. Расстояние от центра к центру составляет 5,50 дюйма. Используйте раскрывающееся меню, чтобы выбрать наиболее подходящий вариант.
| C&S ТОПЛИВНЫЙ НАСОС РЕМЕННОГО ПРИВОДА И КОМПЛЕКТ БОЛЬШОЙ ВИД | ||||
| 4000-НО | C&S
Только топливный насос (выберите один из следующих монтажных комплектов в зависимости от вашего применения). Детали | 399,00 долл. США | ||
| 4001-BBC | Монтажный комплект C&S-BBC | 149,99 долл. США | ||
| 4001-BERT | Топливный насос с ременным приводом C&S-BERT | 149 долларов.99 | ||
| 4001-BERT2 | Mt & Drive-Топливный насос и воздушный насос | 400,99 долл. США | ||
| 4001-BERT3 | Mt & Drive-BERT-Воздушный насос | 400 долларов.99 | ||
| 4001-БМ | Комплект для крепления блока SBC | 149,99 долл. США | ||
| 4001-BMC | Комплект Block & Drive-Block Mt Chevy | 149 долларов. 99 | ||
| 4001-CHRY | Комплект насоса с ременным приводом C&S — Mopar | 149,99 долл. США | ||
| 4001-SBC | Комплект насоса с ременным приводом C&S-SBC | 149 долларов.99 | ||
| 4001-SBF | Комплект насоса ременного привода C&S-SB Ford | 149,99 долл. США | ||
| 4001-LM | Комплект насоса с ременным приводом C&S — последняя модель | 130 долларов.99 | ||
| 4000A-BD | Пояс Кронштейн привода для 4000-HO | 83,99 $ | ||
| 4000A-BP | Опорная пластина насоса без отверстия | 14 долларов. 99 | ||
| 4000A-BPH | Опорная пластина насоса с отверстием | 18,99 долл. США | ||
| 4000A-MR | Комплект для мелкого ремонта, насос ременного привода | 69 долларов.99 | ||
| 4013 | Болт и шайба оправки шатуна BB Chevy | 68,99 долл..jpg) США | ||
| 4014 | Болт и шайба шатуна SB Chevy | 54 доллара.99 | ||
| 4015 | Болт и шайба оправки кривошипа Ford | 68,99 долл. США | ||
| 4019 | Шкив кривошипный 18 зубьев (алюминий) | 54 доллара. 99 | ||
| & nbsp | 4020 | Шкив кривошипа с 16 зубьями | 39,99 долл. США | |
| & nbsp | 4021 | Шкив насоса с 32 зубьями | 39 долларов.99 | |
| & nbsp | 4022 | Шкив с 24 зубьями — C&S — 3-1 / 8 | 39,99 долл. США | |
| & nbsp | 4023 | Шкив Рона с 36 зубами | 54 доллара.00 | |
| & nbsp | 4024 | Кривошип с 14 зубьями — Gilmer — 1 » | 64,99 доллара США | |
| & nbsp | 4024 | 6-дюймовые оправки по индивидуальному заказу | Вызов | |
| 4025 | Крепление насоса SB (высокое) | 51 доллар. 00 | ||
| 4026 | Крепление насоса SB (низкое) | 48,00 долл. США | ||
| 4027 | Крепление насоса BB (высокое) | 48 долларов.00 | ||
| 4028 | Крепление насоса BB (низкое) | 48,00 долл. США | ||
| 4029 | Крепление насоса Ford (универсальное) | 48 долларов.00 | ||
| 4030 | Привод топливного насоса | 122,49 $ | ||
| Page 1 & nbsp 2 & nbsp 3 & nbsp 4 | ||||
Race Pages Digital
Майк Дезотел из Dez Racing много лет назад узнал о верхних пределах электрического топливного насоса в приложениях с наддувом.
Обширные знания в создании и настройке комбинаций ProCharger F-1R посоветовали ему сразу перейти к механическому насосу Weldon, когда его мастерская построила победивший в чемпионате Mustang Аарона Бейтса.фотографии любезно предоставлены производителями и NMRA
Электрический топливный насос на протяжении десятилетий был основным продуктом в сообществе уличных и стрип-гонщиков благодаря своим возможностям. Сегодня, однако, есть некоторые конкуренты, которые придерживаются другого подхода, отказываясь от освященной веками традиции электрического насоса в пользу механического насоса.Эффективный результат при замене механического насоса проявляется в увеличении мощности, бесспорном эффекте, который вызвал наше любопытство. Мы немного покопались, поговорив с несколькими производителями и несколькими гонщиками о переходе на механические насосы, и эта информация оказалась далеко за пределами того, что мы ожидали.
Насос в сравнении с насосом
В электрическом топливном насосе используется электродвигатель, который работает от батареи и, в зависимости от его конструкции и характеристик расхода, подает топливо в двигатель.
Это очень хорошая и эффективная конструкция, но она может быть ограничена из-за источника питания и возможностей подачи топлива. В основном, если у вас есть электрический насос, предназначенный для подачи четырех галлонов топлива в минуту, что является его максимальным расходом, несмотря на частоту вращения двигателя или требования к двигателю.
А вот механический топливный насос — совсем другое животное. Он состоит из механического насоса (в основном внутреннего рабочего колеса), который перекачивает топливо через агрегат в двигатель. Для его работы не требуется никакой электроэнергии, поскольку он снимает коленчатый вал через шестигранный переходник или зубчатый ремень, прикрепленный к шкиву коленчатого вала.Как и у нагнетателя, с увеличением оборотов двигателя увеличивается и крыльчатка топливного насоса, тем самым доставляя в двигатель больший объем топлива.
Насос Weldon Billet Racing (номер по каталогу 34712) может обрабатывать потребности в топливе для двигателей мощностью более 1500 лошадиных сил и имеет расход топлива шесть галлонов в минуту.
Но зачем нужно переключаться?
По мере того, как автомобили становятся все быстрее и быстрее, особенно комбинации с наддувом в Edelbrock Renegade и Xtreme Street, электрические топливные насосы, которые на протяжении многих лет хорошо служили многим гонщикам, облагаются налогом до предела.История становится очень ясной, когда гонщики начинают ссылаться на данные, собранные во время пробежек по драг-полосе. По мере того, как расход топлива становится максимальным, показания воздуха / топлива становятся несовместимыми, когда двигатель требует больше, чем насос способен подавать. Именно тогда наступает время переходить на помпу с механическим приводом, подобную той, что предлагают Aeromotive, MagnaFuel и Weldon.
Джим Крейг из Weldon Pumps в Оквуд-Виллидж, штат Огайо, объяснил: «Электрический топливный насос — это очень хорошая конструкция, но у нее есть ограничения.Он продолжил обсуждение некоторых преимуществ использования механической системы по сравнению с электрической и сказал: «При использовании воздуходувки одним преимуществом является вес, а другим — расход.
Мы продаем механические гоночные насосы, которые крепятся болтами прямо к кронштейнам воздуходувки Chris Alston, которые используют большинство гонщиков ProCharger ».
Редуктор Chris Alston Component Drive System (CDS) имеет встроенный шестигранный адаптер, который используется для поворота топливного насоса. Он также объяснил, что Weldon предлагает насос с тросовым приводом, который вращается с помощью троса, похожего на трос спидометра.Это позволяет установить топливный насос в багажнике вместе с баком. Механические насосы Weldon могут использоваться как для спирта, так и для бензина с расходом от шести до восьми галлонов в минуту и способны обеспечивать топливом более 2000 л.с. Крейг заключил: «Они легче по конструкции, и можно использовать более крупные регуляторы и трубопроводы, а также расположенные спереди элементы, которые способствуют расходу топлива и производительности».
Кайл Фликер из Aeromotive согласился с тем, что механические топливные насосы потребляют меньше энергии для работы и предлагают различные характеристики давления.
Он добавил: «Наши механические насосы с ременным приводом для заготовок перекачивают больше топлива по мере увеличения оборотов двигателя. Если электрический насос имеет заданное давление и расход, чем выше вы вращаете двигатель с механическим насосом, тем больше он будет течь, что означает большую мощность. Насос, будучи механическим, также исключает потребление тока, который нагрузка электрического насоса оказывает на зарядную и электрическую систему. Наши насосы могут заправлять двигатель мощностью до 3600 л.с. на газе и 1800 л.с. на метаноле и изготовлены из алюминиевых заготовок.”
MagnaFuel также предлагает механический насос Outlaw 750, и, по словам Робби Уорда, он намного превосходит любую из его электрических версий и может быть установлен в различных конфигурациях, таких как предложения Aeromotive и Weldon. Уорд поделился: «Наш Outlaw 750 рассчитан на давление 150 фунтов на квадратный дюйм и может подавать более семи галлонов в минуту только при 4000 оборотах двигателя».
Уорд сказал, что с такими результатами потока это был очень популярный насос, на который приходилось прибегать, когда клиенты опережали их электрический топливный насос.
Гонщик Edelbrock Renegade Адам Арндт сказал, что они перешли на механический топливный насос два года назад, сразу после завершения сезона NMRA и как раз к финалу Кубка мира на гоночной трассе Maryland International Raceway. Подкованный гонщик-отступник — один из многих энтузиастов, которые полагаются на зубчатый привод CDS Криса Алстона для включения нагнетателя ProCharger.Агрегат имеет встроенный шестигранный привод на передней части, что упрощает установку механического насоса на его комбинацию.
Арндт говорит, что на то, чтобы прикрутить его помпу Weldon, потребовалось всего несколько минут.
Pumpkin Spice Mustang, предоставленный Брайану Митчеллу в аренду на первую половину сезона NMRA, является убедительным доказательством эффективности перехода на механическую установку. Арндт признал: «На наших графиках мы видим улучшение расхода и производительности топливных форсунок. С электронасосами наши форсунки в основном работали на 100%, что означает, что они были практически все время открыты (не пульсировали вообще), пытаясь удовлетворить потребность двигателя в топливе.Но теперь, с механическим насосом, инжекторам не нужно работать так усердно, и им гораздо легче поддерживать уровень мощности, не перегружаясь до максимума. Кроме того, наши соотношения воздух / топливо намного лучше и стабильны, что является огромной частью обеспечения оптимальной мощности ».
Стоимость по сравнению с прибылью
Стоимость всегда вызывает беспокойство, и переход на механический топливный насос на удивление более разумный, чем можно было бы представить.
«Хороший механический насос может генерировать более 3000 л.с.», — пояснил Арндт, говоря о возможностях большинства насосов.Он продолжил: «Если учесть, какая хорошая механическая установка будет работать, с линиями, фитингами, адаптерами и прочим, вы получите примерно 1000 долларов, плюс-минус, и в зависимости от насоса и установки, которые вы выберете для работы». По словам Арндта, топливная система с электронасосом, реле, проводкой и системой зарядки стоит дороже, чем механический насос для заготовок.
Майк Дезотелл из Dez Racing, мастерской, которая построила, обслуживает и настраивает автомобиль Аарона Бейтса, выигравшего чемпионат Edelbrock Renegade 2016 года, объяснил, что еще одним непредвиденным преимуществом является нагрузка на систему зарядки. Сегодня широкие возможности систем управления двигателем не являются секретом, поэтому сокращение потребления энергии от аккумулятора только улучшит общую картину для всех других систем, полагающихся на энергию.
Арндт даже рассказал нам, как они сняли генератор сразу после установки механического топливного насоса.«Батарея никогда не опускается ниже 12 вольт, но мы заряжаем ее после каждого пробега», — признался он.
«Мы запускаем нашу ячейку спереди, и преимущества огромны», — сказал Арндт. Перемещение топливного элемента вперед снижает вес и увеличивает эффективность топливной системы. Топливо больше не должно проходить по 15-футовой линии от задней части автомобиля к двигателю спереди. Это означает меньшее количество топливопровода и фитингов при меньшем весе, а также делает установку более компактной и простой.
Заключение
Повышенная мощность благодаря большему объему топлива — особенно для автомобилей с наддувом в рядах Renegade — разумная цена, простота обслуживания и постоянство — все это доказывает, что если ваше приложение обеспечивает большую мощность, то в будущем вы должны использовать механический насос.
Aeromotive Inc.
913 / 647-7300
www.
AeromotiveInc.com
Dez Racing
508 / 336-6588
www.DezRacing.net
MagnaFuel Products Inc.
719 / 532-1897
www.MagnaFuel.com
Weldon Pump
440 / 232-2282
www.WeldonRacing.com
Системы впрыска топлива Джеймса Монро и Рона
Шестеренчатый насос «Black» (справа) — стандартный топливный насос, используемый в системах Terminator и Flying Toilet от KillerRONS.COM. Этот прочный насос отличается длительным сроком службы и использует шестигранный вал и фланец с тремя болтами для принудительного зацепления привода. Доступен с кулачковым или ременным приводом вращения. # 4002 «0» — до прибл. | | |
Billet Twin Gear Pump (справа) — наш лучший насос, который часто используется в качестве модернизации в наших системах Terminator и Flying Toilet. Этот насос весит менее двух фунтов, полностью изготовлен из заготовки, имеет герметичные игольчатые подшипники (без втулок), а шестерни и изнашиваемые пластины имеют специальное покрытие для увеличения срока службы. Сервис этого насоса практически не производился с момента его появления. Благодаря очень маленькому профилю, регулируемой на 360 * манжете привода и выходному фланцу с 3 отверстиями этот насос является отличным выбором для ограниченного пространства. |
| |
Комплекты привода насоса доступны для большинства марок двигателей и включают в себя кронштейны для крепления насоса к блоку, сборку с пазовым приводом и т. Комплекты привода насоса одинаковы для шестеренчатых насосов «Black» и двухшестеренных насосов для заготовок. |
650 л.с. 
Доступен с кулачковым или ременным приводом вращения.
Д. оба шкива, кривошипная оправка и приводной ремень.Детали привода продаются отдельно; позвоните или напишите по электронной почте, чтобы узнать цены.
Детали лопастного насоса и привода лопастного насоса больше не доступны напрямую от производителя или на сайте KillerRONS.COM.
Пожалуйста, не звоните, думая, что ответ может отличаться от того, что вы читаете здесь.
Мы рекомендуем перейти на один из указанных выше топливных насосов и комплект привода насоса для вашего конкретного двигателя.
Общие сведения о высокопроизводительных ремнях и электрических топливных насосах
Итак, вы только что затянули последний болт на этом потрясающем новом большом блоке объемом 634 кубических дюйма, который должен выдавать 1600 лошадиных сил, и вы готовы нажать на ключ.Все, что вам нужно сейчас, — это один из этих встроенных электрических топливных насосов стоимостью 49,99 долларов от Autozone… да, верно. По мере увеличения показателей мощности увеличивается и потребность в подаче топлива. Проблема здесь в том, чтобы решить, что вам нужно для поддержки вашего двигателя. На этом уровне делаются стандартные механические топливные насосы, остается два варианта — электрический и ременной привод. Есть пять основных типов топливных насосов; диафрагма, поршень, поворотная лопасть, прямозубая шестерня и георотор. У каждого есть свои плюсы и минусы.В то время как старая склонность к большему — лучше часто бывает верна, бывают ситуации, когда слишком большое количество топливного насоса может вызвать проблемы.
Мембранные насосы
В мембранных насосах используется мембрана, обычно из резинового композита, которая движется вверх-вниз по полости.Полость имеет вход и выход, на каждом из которых установлен обратный клапан, обеспечивающий одностороннее движение жидкости.
По мере того, как диафрагма движется вверх, она создает вакуум, вытягивая топливо из трубопровода в полость. По мере движения вниз топливо выталкивается из полости под давлением. Обратные клапаны предотвращают выталкивание топлива не с той стороны. Это конструкция, наиболее часто используемая в стандартных механических топливных насосах и дешевых электронасосах небольшого объема на вторичном рынке, и они служат довольно долго.
Так выглядит прямозубый шестеренчатый насос.Это простой и эффективный дизайн, но они шумные.
Одно из самых больших преимуществ диафрагменного насоса — это вакуум, создаваемый в линии подачи, поскольку он фактически перекачивает топливо из бака в насос. Они также очень хороши для грязных топливных систем, поскольку топливо не проходит через мембрану, мусор и другие загрязнения с меньшей вероятностью повредят насос. Мембранные насосы не так эффективны, как другие конструкции; они обычно не используются в приложениях с экстремальной производительностью.
Поршневые насосы
Аналогичен диафрагменному насосу поршневой насос, который устанавливает двигатель как стандартный диафрагменный насос, но в нем используется поршневой привод, аналогичный главному цилиндру.Подобно диафрагменному насосу, поршневой насос всасывает топливо в насос и вытесняет его под давлением; разница здесь в том, что нет диафрагмы, которая может разорваться, и действие поршня может создать значительно большее давление и поток большего объема.
Механические насосыRace Pumps могут создавать давление топлива 150 фунтов на квадратный дюйм, используя всего 105 фунтов силы толкателя. Поршневые насосы более дорогие, чем традиционные насосы, но тот факт, что их можно восстановить примерно за 10 долларов, делает их жизнеспособным вариантом.
Механические насосы Race Pumps могут создавать давление топлива 150 фунтов на квадратный дюйм, используя всего 105 фунтов силы толкателя.Поршневые насосы более дорогие, чем традиционные насосы, но тот факт, что их можно восстановить примерно за 10 долларов, делает их жизнеспособным вариантом.
Мы поговорили с владельцем и дизайнером насоса Race Pumps Говардом Стюартом о разработке поршневого насоса, и он сказал нам: «Идея заключалась в том, чтобы упростить топливные насосы. Есть одна движущаяся часть, которая перемещает до 450 галлонов в час ».
Поскольку насос установлен на блоке и работает от распределительного вала, насос производит только то, что нужно двигателю; нет необходимости в обратной линии.Имея это в виду, есть вариант для небольшой возвратной линии для автомобилей, где паровая пробка может быть проблемой, особенно для уличных и метанольных автомобилей.
Роторно-лопаточная конструкция, которую многие бренды используют для больших топливных насосов высокого давления, имеет несколько скользящих лопаток (3), которые приводятся в движение шпинделем (2). Когда они вращаются, каждая лопасть выдвигается, плотно прилегая к стенке полости. Топливо застревает между двумя лопастями и повышается под давлением по мере того, как полость становится меньше по направлению к выходу.
Роликовый насос такой же, за исключением того, что квадратные лопатки заменены роликами.
Пластинчато-роторные насосы, такие как топливные насосы Holley Red и Blue, работают с лопастным колесом внутри большего круглого основания. Колесо смещено в одну сторону, образуя полость в форме полумесяца. Лопасти на колесе скользят внутрь и наружу колеса, когда они вращаются внутри полости, это втягивает топливо в насос, когда полость открывается, затем сжимает ее, когда она снова сужается, наконец выталкивая его из насоса под давлением.Скользящие лопатки создают большое трение внутри насоса. Ползун должен герметизировать насос, поддерживать давление и скользить внутрь и наружу, сопротивляясь центробежной силе, и все это одновременно.
Пластинчато-шиберные насосы, как правило, относятся к приложениям с низким давлением и почти всегда представляют собой насосы Т-образного типа (двигатель вверху, впуск / выпуск внизу), хотя есть несколько линейных пластинчато-пластинчатых насосов.
Для приложений с высоким давлением используется конструкция с роликовыми лопастями. Там, где скользящая лопасть имеет большое трение о плоские края, роликовая лопасть использует тот же основной принцип, но вместо лопасти используется роликовая штанга.Ролик по-прежнему перемещается во внутреннее колесо и выходит из него, но большая часть трения снижается, повышая герметичность и эффективность насоса. Этот тип пластинчатого насоса больше подходит для высокого давления, чем пластинчатый. Пластинчато-роторные насосы эффективны, но они громкие. Загрязнения в топливе могут создавать проблемы в насосе, но они более устойчивы, чем насосы с геоторотором.
Геоторотор
В насосах с шестеренчатым приводом используются две прямозубые шестерни, которые зацепляются вместе для перекачивания жидкости с одной стороны на другую.Это тот же тип насоса, который используется для внешних масляных насосов двигателя. Они шумные, но работают хорошо. Большинство насосов с ременным приводом и шестигранным приводом используют эту конструкцию, за исключением Aeromotive, в которой используется конструкция георотора.
Georotor являются наиболее распространенной конструкцией современных электрических топливных насосов высокого давления и большого объема. Насос с геоторотором работает за счет вращения прямозубой шестерни, которая приводит в движение то, что по сути является зубчатым венцом с внутренним диаметром. Эта внутренняя шестерня имеет зубья на внутренней стороне кольца.Когда прямозубая шестерня вращается, коронная шестерня вращается внутри полости, создавая всасывание на входе и создавая давление на выходе. Эти насосы очень эффективны, бесшумны и могут создавать очень высокое давление.
Вот анимация геороторного насоса. Прямозубая шестерня в центре приводит в движение внутреннюю кольцевую шестерню, которая втягивает жидкость в полость, сжимает ее через форму полумесяца в центре и выталкивает наружу под давлением. Эти насосы являются наиболее эффективными из всех конструкций.Изображение предоставлено: Staffanlincoln
Недостатком конструкции георотора является то, что они очень чувствительны к повреждениям от загрязнений и перегреву.
Когда подача топлива в насос уменьшается, возникает кавитация, которая разрушает насос за считанные минуты. Распространенное заблуждение состоит в том, что насосы с геоторотором не создают разрежения на впускной стороне, а это означает, что они должны питаться самотеком от топливного бака. В действительности геоторные насосы могут создавать значительный вакуум. По мере увеличения вакуума скорость кипения топлива уменьшается, и топливо превращается в пар.Это вызывает кавитацию, которая представляет собой взрыв воздушного пузыря. Кавитация похожа на серию крошечных взрывов внутри насоса: не требуется много времени, даже несколько минут, чтобы разрушить насос. Устанавливая насос как можно ближе к резервуару с хорошей подачей под действием силы тяжести, вы уменьшаете количество вакуума, создаваемого насосом, устраняя проблемы с паром.
Выбор насоса, отвечающего вашим потребностям
Независимо от стиля помпы, которую вы выберете, вам необходимо знать, какой размер вам нужен.
Несмотря на то, что старая склонность к большему количеству лучше, часто верна, бывают ситуации, когда слишком большое количество топливного насоса на самом деле может вызвать проблемы. Топливный насос предназначен для перемещения жидкости и создания давления. Типичный карбюратор требует давления топлива 7-14 фунтов на квадратный дюйм, чтобы резервуары оставались заполненными. Для систем EFI требуется совершенно другое давление, но обычно оно колеблется от 26 до 60 фунтов на квадратный дюйм, а с наддувом больше.
Недавно у нас был малый блок мощностью 400 л.с. с EFI, который требовал давления топлива 26 фунтов на квадратный дюйм. Из-за некоторых проблем с подачей топлива мы закончили обвязкой чудовищного топливного насоса, способного выдерживать давление 100 фунтов на квадратный дюйм и питающего карбюраторный двигатель мощностью 1500 л.с.Мы заметили, что манометр давления топлива медленно поднимался до почти 30 фунтов на квадратный дюйм, даже когда машина ехала, потому что топливный насос был слишком большим, что приводило к работе двигателя на богатой смеси.
Он просто проталкивал топливо мимо встроенного регулятора TBI. Отдельный высокопроизводительный регулятор мог бы решить эту проблему, однако дело в том, что слишком большой размер может стать проблемой в определенных ситуациях.
Holley могут поддерживать до 2100 л.с. с двумя внутренними насосами. Второй насос может запускаться из разных источников.
Есть несколько ключевых переменных, которые используются для определения потребности в топливе для любого конкретного приложения. Мощность на маховике, топливная эффективность двигателя, также известная как удельный расход топлива при торможении (BSFC), максимальное давление в топливной системе и расход насоса при этом давлении, а также доступное напряжение на насосе под нагрузкой и объем потока насоса при указанном напряжении — все это влияет на уравнение. Ой. Хотя это звучит немного сложно, на самом деле это не так. Есть несколько простых формул, которые мы можем использовать для экстраполяции необходимой информации.
Простая математика
Нам нужны лошадиные силы, чтобы рассчитать количество топлива, необходимое для его поддержания. Типичному бензиновому двигателю требуется менее фунта топлива для выработки одной лошадиной силы в течение одного часа. Это означает, что BSFC будет меньше единицы. Есть много факторов, которые могут изменить BSFC; сумматоры мощности, октановое число и настройка могут существенно изменить BSFC. Лучший метод определения фактического BSFC — на динамометрической ячейке, но поскольку не у всех есть доступ к динамометрической машине, есть несколько рекомендаций, которые вы можете использовать для оценки BSFC.По словам Бретта Кроу, директора по технологиям и главного технического специалиста Aeromotive, «безнаддувные двигатели наиболее эффективны в диапазоне от 0,4 до 0,5 фунта / л.с. / час. Двигателям с подачей азота требуется немного больше топлива, при работе от 0,5 до 0,6 фунта / л.Для большего давления требуется больший объем топливного насоса.
с. / час, а двигателям с принудительной индукцией требуется тонны топлива с BSFC от 0,6 до 0,75 фунта / л.с. / час. Имея эти числа, мы можем использовать небольшую математику, чтобы определить некоторые потребности в топливе ».Возьмем двигатель NA мощностью 1500 л.с. с BSFC 0,45, умножим эти две цифры (1500 x 0,45), и мы получим 675 фунтов бензина.Возьмите ту же мощность в турбо-режиме с BSFC 0,65 (1500 x 0,65), и результат будет значительно выше при 975 фунтах топлива. Это просто говорит о том, что топливного насоса, который заявляет, что он способен выдавать 1500 лошадиных сил, может быть недостаточно для вашего приложения мощностью 1500 л.с.
Классический электронасос Aeromotive A1000 способен подавать 1500 л.с. для двигателя NA, 1200 л.с. для систем высокого давления.
Для двигателя без наддува с генератором этого может быть все, что вам нужно, но если вы используете принудительную индукцию или закись азота, или не работаете с генератором переменного тока, есть еще несколько соображений.
Принудительная индукция изменяет необходимое давление топлива в зависимости от нагрузки двигателя. Когда потребность в давлении топлива увеличивается, объем насоса уменьшается.
Например, насос Aeromotive A1000 на карбюраторном двигателе NA, настроенный на 9 фунтов на квадратный дюйм, работает на 13,5 вольт, расходует 791 фунт / час, обеспечивая 1582 л.с. при 0,5 BSFC. На том же двигателе с EFI, регулируемым до 43,5 фунтов на квадратный дюйм при 13,5 вольт, объем падает до 614 фунтов / час, обеспечивая 1228 л.с. при 0,5 BSFC. Добавьте немного наддува — 6 фунтов на квадратный дюйм, эталонный регулятор наддува 8: 1, с промежуточным охлаждением, давление, отрегулированное до 91 фунта на квадратный дюйм на 13.5 вольт и кратеры потока до 370 фунтов / час, питание 616 л.с. при 0,6 BSFC. Это демонстрирует снижение расхода на 53%. Для большего давления требуется больший объем топливного насоса.
Еще одно соображение для топливных насосов гонок — это напряжение. Эту переменную слишком часто не принимают во внимание как данность, но у буксируемых автомобилей, которые работают только от батареи, напряжение на топливном насосе будет меньше.
Точно так же, как двигателю нужно топливо, электродвигателю для работы требуется напряжение. При падении напряжения скорость двигателя падает, уменьшая как давление, так и объем на выходе.Что касается насоса Aeromotive A1000 — при 80 фунтах на квадратный дюйм объем увеличится на 40% при увеличении напряжения с 12 до 13,5 вольт. Для автомобилей без генератора переменного тока насос с ременным приводом может уменьшить переменное напряжение.
Ременный привод и электрические насосы
Механический топливный насос используется с самого начала производства автомобилей, но благодаря значительным достижениям за последние 10 лет механический насос снова стал жизнеспособным вариантом для серьезных двигателей с большой мощностью.
«Механические насосы обладают гибкостью, которой нет у электрических», — утверждает Кроу. «Насосы Aeromotive с ременным приводом начинаются с уровня 500-700 л.с. Основное преимущество механических насосов в том, что они обеспечивают объемный рабочий объем и обладают неограниченной мощностью.
Для работы насоса требуется мощность; насос с ременным или шестигранным приводом может потреблять 5 л.с., тогда как электродвигатель требует значительно больше мощности для работы ».
Электронасосы состоят из 2-х компонентов, электродвигателя и насоса.Насосы с ременным приводом представляют собой всего лишь насосную секцию, упрощающую общую конструкцию.
Увеличивает поток: насос 11105 с ременным приводом способен производить 3600 л.с. на газе и 1800 л.с. на метаноле.
Скорость двигателя электрического топливного насоса напрямую зависит от производимого им объема. Чем быстрее вы повернете насос, тем больше он будет производить. Ограничивающим фактором для электрического насоса является то, что по мере увеличения требований к потоку мощность, необходимая для перемещения этой жидкости, увеличивается. Требуется массивный двигатель, чтобы вращать топливный насос с большим давлением и большим объемом.По мере увеличения давления рабочая нагрузка увеличивается. Большинство топливных насосов при давлении 150 фунтов на квадратный дюйм по существу останавливаются, потому что двигатель замедляется до такой степени, что не может производить никакого потока.
Вот почему допуски сборки так важны для топливного насоса. «Aeromotive работает с допусками от 0,005 до 0,01», что делает их такими эффективными, — заявил Кроу.
Прелесть механического ременного привода заключается в том, что по мере того, как двигатель вращается быстрее, насос работает быстрее, обеспечивая необходимый поток, не полагаясь на напряжение аккумулятора.В 2004 году компания Aeromotive изменила представление о EFI в двигателях большой мощности с их насосом с ременным приводом. До этого единственным способом питания двигателя EFI мощностью 1500+ л.с. было использование нескольких электрических насосов или второй батареи только для топливного насоса. Все насосы с ременным приводом Aeromotive имеют конструкцию с геоторотором, тогда как другие насосы с ременным приводом используют насос с внешней цилиндрической шестерней с двумя шестернями, которые зацепляются снаружи.
«Внешние прямозубые цилиндрические шестерни перекачивают меньший объем на низких оборотах, чем настоящая конструкция шестерни с внутренним зацеплением с геотором», — пояснил Клоу.
«При низких оборотах, особенно во время запуска, внешние механические насосы не могут производить достаточный объем и давление для надлежащего срабатывания топливных форсунок. С механическим насосом georotor вы можете получить достаточный объем, но вам нужно изменить синхронизацию кривошипа в ECM, увеличив время открытия форсунок, чтобы двигатель работал с меньшим давлением топлива. После запуска двигателя насос с ременным приводом будет подавать полное количество топлива ». Для удобства можно использовать небольшой электрический топливоподкачивающий насос для запуска двигателя с ременной передачей.Это не проблема для карбюраторных двигателей с механическими насосами. Когда в баках будет топливо, двигатель запустится.
Одним из недостатков насоса с ременной передачей является расположение насоса по отношению к топливному элементу. Насосы с ременным приводом способны создавать до 20 дюймов вакуума, потому что они очень эффективны. Как мы обсуждали ранее с геотороторными электронасосами, проблема, которая может возникнуть при этом, — это паровая пробка.
По мере увеличения вакуума температура кипения топлива снижается.Чтобы с этим бороться, нужно учитывать топливопровод, питающий насос, и конструкцию топливного элемента. По мере увеличения длины топливопровода диаметр трубопровода должен увеличиваться, чтобы соответствовать потоку.
Внутренний или внешний байпас?
Еще одним преимуществом насоса с ременным приводом является то, что им не требуется возвратная линия для эффективного регулирования давления топлива. Поскольку они не всегда производят одинаковый объем и давление, непрерывного перелива топлива не происходит. Это не означает, что вы не можете использовать возвратную линию с ременным приводом, но это не обязательно.Для большинства мощных электронасосов требуется внешний байпасный регулятор.
Насосы высокого давления и электронасосы не любят торможения (обратное давление для остановки потока), это приводит к кавитации и перегреву. Бретт из Aeromotive предложил вариант расположения внешнего байпаса на двигателях EFI: «Установите регулятор после топливных направляющих EFI, чтобы топливо находилось в направляющих под давлением.
Это гарантирует отсутствие потерь потока или давления, когда форсунке требуется топливо.«Звучит для нас как хороший совет.
Хотите ли вы удобство быстрого запуска, простую установку и постоянный объем топлива электрического насоса или большой объемный поток без необходимости дополнительного напряжения батареи, выбор за вами. В любом случае убедитесь, что вы изучили потребности вашего приложения в топливе и убедитесь, что оно соответствует выбранному вами насосу. Это могло означать разницу между победой и поражением.
Могу ли я ехать с сломанным топливным насосом?
Что такое топливный насос?
У вашего автомобиля есть двигатель и трансмиссия, и каким-то образом благодаря механической магии ваш автомобиль едет по дороге, пока у вас есть топливо в топливном баке.Вы когда-нибудь задумывались, как топливо, которое вы залили в бак, попадает в двигатель? Эту часть выполняет топливный насос, и когда он выходит из строя, это либо ремонт, либо замена топливного насоса.
Типичный автомобильный двигатель сжигает смесь воздуха и топлива, при этом топливо перекачивается через шланг, идущий от бензобака, и смешивается с воздухом в карбюраторе. Затем двигатель вытягивает эту смесь и использует ее для питания двигателя. Есть механические топливные насосы, которые прикреплены непосредственно к двигателю, и есть электрические топливные насосы, которые находятся внутри бензобака.В большинстве случаев ремонт бензонасоса возможен и на ручном агрегате, однако потребуется замена электрического топливного насоса.
Нужны ли топливные насосы?
Топливный насос подает топливо в двигатель, как мы описали выше. Без топливного насоса двигатель не мог бы подавать топливо, что доказано, когда топливный насос не работает. Это либо приведет к остановке вашего автомобиля на том месте, где он стоит, либо у вас будет плохой расход топлива, что указывает на необходимость ремонта или замены топливного насоса.
Как завести машину с неисправным топливным насосом?
Да, есть несколько методов, позволяющих запустить двигатель при неисправном топливном насосе, однако имейте в виду, что они действуют только на время.
Если топливный насос вышел из строя или вышел из строя, вам нужно как можно скорее доставить машину к механику.
- A Датчик давления топлива — Вы можете прикрепить датчик давления топлива непосредственно к двигателю автомобиля. Это позволит автомобилю завестись, и вы сможете отвезти его к своему механику.
- A Давление в ручном режиме — Прикладывая давление вручную, вы можете помочь топливу пройти по магистралям и к двигателю.
- Нагрев двигателя — Перегрев двигателя из-за неисправного топливного насоса возможен, но если автомобиль заглушен и охлаждается, низкая температура также может вызвать остановку насоса. Поддержание постоянного нагрева двигателя может позволить вам проехать на автомобиле достаточно далеко, чтобы добраться до ремонтной мастерской.
Топливный насос часто можно расположить в труднодоступном месте, чтобы получить доступ для ремонта или замены топливного насоса.Благодаря современным технологиям проблема местоположения сведена к минимуму, поскольку электронные топливные насосы стали более стандартными и служат на 100 000 миль и более.
Может ли топливный насос выйти из строя без предупреждения?
Совершенно верно! Топливный насос выйдет из строя без какого-либо предупреждения, но часто есть признаки неисправного топливного насоса, о которых вы можете не подозревать. Итак, каковы признаки неисправного топливного насоса? Топливный насос — это часто используемый компонент в автомобиле, и поэтому он изнашивается. Мы собираемся поделиться 6 показателями, которые должны предупредить вас о том, что вашему автомобилю может потребоваться ремонт или замена топливного насоса:
- Нет звука при включении зажигания: топливный насос запускается перед двигателем, поэтому, когда вы поворачиваете ключ, вы должны услышать, как топливный насос включается с жужжанием.Если вы не слышите этот звук, но ваша машина все равно заводится, вероятно, вам скоро понадобится ремонт или замена топливного насоса.
- Автомобиль не запускается: если ваш автомобиль часто не запускается при включении зажигания, это часто указывает на то, что, помимо других возможных проблем, может потребоваться ремонт или замена топливного насоса.
Ваш механик сможет проверить все компоненты, связанные с запуском автомобиля. - Потеря мощности при ускорении: по мере ускорения автомобиля топливный насос будет подавать больше топлива в двигатель.Когда топливный насос этого не делает, вы не можете увеличить скорость и, скорее всего, потеряете скорость.
- Распыление на высоких скоростях: неисправный топливный насос будет разбрызгивать или делать резкие рывки на высоких скоростях, а затем без предупреждения теряет скорость. Это может быть признаком того, что вашему автомобилю требуется ремонт или замена топливного насоса.
- Транспортное средство не может подниматься на холмы: если ваше транспортное средство теряет мощность при подъеме в гору, это обычно указывает на необходимость ремонта топливного насоса, поскольку он не обеспечивает достаточного дополнительного топлива.
- Частые остановки: неисправный топливный насос неожиданно прекращает подачу топлива. Это приведет к тому, что ваш автомобиль заглохнет на месте, и только ремонт или замена топливного насоса или эвакуатор помогут вам выйти из этой ситуации.
Ваш механик сможет проверить все компоненты, связанные с запуском автомобиля.
Можно ли водить машину с неисправным топливным насосом?
Как мы уже упоминали, топливный насос в ваших автомобилях является важным компонентом. Если он не работает, ваш автомобиль не заводится и не движется. Хотя топливный насос может работать до 100 000 миль и более, условия вождения и привычки могут иметь значение, как долго они прослужат.Чтобы свести к минимуму вероятность того, что топливный насос вашего автомобиля оставит вас в затруднительном положении, мы рекомендуем следующее:
- Держите бензобак не менее четверти. Постоянная езда рядом или на пустом месте приведет к сгоранию бензонасоса.
- Поддерживайте актуальность техобслуживания топливного насоса, регулярно проверяя и заменяя фильтры.
Сколько времени займет замена топливного насоса?
Каждый автомобиль индивидуален, и ремонт и замена топливного насоса могут отличаться в зависимости от этого, а также от того, ручной или электрический топливный насос.
Это также может зависеть от механика и его знаний о том, как ремонтировать топливный насос. Среднее время составляет от четырех до пяти часов, если у механика есть топливный насос или детали или он может получить их у поставщика или поставщика запчастей.
Как мы уже упоминали, топливный насос — не первая мысль для большинства водителей. В этой статье мы надеемся, что она привлекла ваше внимание, и вы сможете узнать, когда вам потребуется ремонт или замена топливного насоса, прежде чем вы попадете в затруднительное положение. Позвоните сегодня по телефону 630-932-4427, чтобы узнать о необходимости ремонта автомобилей в Ломбарде и Уитоне, штат Иллинойс.
.