Торсионная подвеска автомобиля — устройство и принцип работы
На автомобили ставят различные типы подвесок: пневматические, пружинные, рессорные. Расскажем что такое торсионная подвеска автомобиля, ее принцип работы и устройство. Плюсы и минусы торсионов.
Что это и как работает
Торсионная подвеска — это металлические валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Данная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип её действия — работа на изгиб. Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых машинах, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях она обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.Видео. Плюсы и минусы торсионов
Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа.
Торсионная подвеска: плюсы и минусы
Что такое торсионТорсион – стальной вал, который работает на кручение в определенном направлении. Изделие имеет круглое или квадратное сечение. Встречаются торсионы также с пластинчатым сечением, состоящим из определенного количества слоев, противостоящих моменту кручения.
Один конец устройства жестко посажен на несущий рычаг с помощью шлицов. Второй также посредством шлицевого соединения устанавливается на раму автомобиля. Имея расчетную величину сопротивления к скручивающим нагрузкам, торсион обеспечивает удержание массы внедорожника и надежное соединение системы подвески к кузову в случае передвижения рычага.
Торсионы изготовляются из специальных марок стали, которые отличаются повышенной износостойкостью и прочностными характеристиками. Размеры вала определяют рабочие параметры изделия, способность долговременно выдерживать критические нагрузки без нарушения характеристик и структуры металла. А также мягкость системы подвески. Во избежание коррозии и быстрого износа металла, торсионы покрывают антикоррозийными веществами.
Устройство торсионной подвескиПринцип действия торсионной подвески схож с другими видами (рессорные, пружинные).Но с разницей в том, что в качестве упругого элемента выступает металлический торсион. Во время нагрузки подвески торсион воспринимает нагрузку от рычагов, которая принуждает изделие скручиваться до расчетного значения. После скручивания, упругий элемент возвращается в первоначальное положение, при этом выравнивая рычаг. Особой популярностью торсионы пользуются на французских моделях авто.
Прежде чем купить торсионы для своего автомобиля, рассмотрим достоинства и недостатки изделия, которые определяются особенностями конструкции.
Одним из самых главных преимуществ торсионов является компактность конструкции. Благодаря небольшим размерам изделия, можно сделать вместительный багажник и оставить хорошее пространство в салоне для пассажиров сзади. Таким образом, освобождение пространства – главный козырь торсионов.
Немаловажным фактором в пользу торсионной подвески является зависимость жесткости устройства от длины торсиона. Чем она больше, тем, соответственно, мягче система подвески. Плюс к этому появляется возможность регулировки устройства по жесткости своими руками. Также предоставляется возможность минимально отрегулировать клиренс. Распределение динамических ударов и нагрузки от неровного дорожного покрытия на раму существенно повышает устойчивость авто на дороге. И делает управление комфортным и надежным в процессе эксплуатации. В подавляющем большинстве случаев техническое обслуживание и ремонт торсионов обойдется дешевле, чем других систем.
Небольшая масса торсионов уменьшает потребление топлива и увеличивает ресурс эксплуатации транспортных средств. По мнению производителей, торсионы – это беспроигрышный вариант для внедорожника, отличающийся простой в установке и невысокой себестоимости производства.
Недостатки подвески на торсионахТеперь перейдем к недостаткам. Безусловно, идеальных деталей и устройств не бывает в природе. Это касается и торсионной подвески, казалось бы, на первый взгляд, идеальному инженерному решению. В системе подвески торсионного типа в процессе эксплуатации были выявлены следующие недостатки:
- Может наблюдаться повышенная тряска на задних сидениях в салоне авто.
- Кузов испытывает значительные вибрации, которые будут ощущать пассажиры и даже самая качественная шумоизоляция в этом случае не спасет.
- Появление сварных швов в конструкции подвески обуславливает возникновение напряжения, которое ограничивают предельно допустимые нагрузки на элементы торсионной подвески.
Поэтому ездить придется аккуратно. - Торсионы, как и пружины, имеют свойство трескаться. А если учесть, что их стоимость на порядок выше, вырисовываются не самые радужные перспективы финансовых растрат.
Определенные сложности касаются ремонта торсионной подвески. А также технического обслуживания устройства, регулировки торсионов. Все зависит от конструкции изделия. Стоимость ремонта зависит от сложности работ и конструктивных особенностей деталей. Если для замены торсиона придется снять балку, то готовьтесь выложить немалую сумму.
Если добраться до торсиона можно будет без капитального демонтажа, то стоимость замены устройства будет значительно ниже. Сопоставима с ремонтом стандартной пружинной подвески.
Также многих интересует вопрос как поднять торсионную подвеску. Отвечаем: регулировать сами торсионы нельзя. Можна создать больше проблем, чем получить преимуществ. Если затянуть торсионы или переставить на зуб, то такие действия уменьшат ход подвески и машина будет склонна к перевороту. Торсионы должны быть выставлены строго по норме. Лифтовать такую подвеску лечше боди-лифтом (проставками) или полноценным комплектом для лифтования с пружинами. Это позволит поднять кузов на 4 — 5 см. Приобрести такие комплекты от лучших производителей можна в интернет-магазине Bezdor4x4.
Если вы с торсионами раньше не имели дело и сталкиваться с ними не желаете, при покупке внедорожника уточните тип подвески. Чтобы в будущем исключить различные нюансы с техническим обслуживанием.
Больше интересных статей об устройстве подвески внедорожника читайте в блоге Bezdor4x4.
Понравилось? Расскажите друзьям:
Оцените: Загрузка.
..Торсионная подвеска
Основа работы такой системы в торсионе, в его роли выступает металлический стержень, который обладает хорошей упругостью. Для того, чтобы при скручивании работал пружинный механизм, он создаётся из стали с высокой прочностью. Такая подвеска может поглощать механические напряжения, при этом без деформации. Стержни торсиона бывают либо с квадратным сечением, либо с круглым.
Закрепляется он на раме транспортного средства, другой конец закрепляется со ступицей диска. Из-за перемещения колеса по вертикали торсион скручивается, и появляется пружинная реакция. Именно по этому принципу работает такая подвеска автомобиля. Для создания ещё большей надёжности и безопасности во время езды могут использоваться дополнительные амортизаторы и пружины. Такая подвеска до сих пор используется во многих автомобилях.
Развитие торсионной подвески
Торсионная подвеска постоянная совершенствуется. Впервые она появилась в 1930–х на автомобиле Volkswagen Beetle. Далее эта система всё время модернизировалась учёными, к концу 30-х готов она стала массово устанавливаться одной из самых крупных автомобильных компаний.
Один знаменитый инженер сразу же понял преимущества этой системы, а именно маленькая масса. Особенно это важно для внедорожников и гоночных авто. В настоящее время такая подвеска сохраняет свою актуальность. Доказательством этого могут служить такие машины, как Ferrari Ф2001 и другие. Чуть позже появились системы с двойными рычагами, в этом случае стержни играли роль торсионной балки.
Во времена второй мировой такая подвеска использовалась практически на всех бронетанковых и автомобильных транспортных средствах. Она устанавливалась на такие известные бронетанковые юниты, как «КВ» и «Пантера». После войны эта система получила большую популярность. Её использовали практически все Европейские автомобильные заводы.
В начале 60-х эта системы впервые была использована на машине с передней подвеской. В Советском союзе торсионная подвеска использовалась на Запорожцах и ЗИЛах.
Каким образом устанавливается торсионная балка?
Она может быть расположена как поперечным способом, так и продольным. Продольно балка устанавливается на тяжёлых транспортных средствах. Для легковых автомобилей используется поперечный метод установки балки. Подвеска выполняет следующие функции.
- Авто двигается более плавно.
- Любые механические колебания колёс или рамы автомобиля поглощаются.
- Стабилизируются колёса.
- Крен во время поворотов регулируется.
При поперечном расположении балки торсионны ограничиваются по длине транспортного средства. По этой причине такая подвеска не может быть слишком мягкой. Продольное расположение балки не имеет каких-либо ограничений, вследствие этого по показателю мягкости такие системы не уступают рессорным. Также при таком способе установки торсионных труб достигается удобство сборки кузова массивных транспортных средств.
Преимущества
Главным плюсами такой системы являются:
- торсионной подвеска в сравнении с другими системами менее объёмна и занимает значительно меньше места;
- также её легко монтировать и обслуживать;
- маленький вес;
- при использовании торсионной системы появляется возможность без лишних усилий регулировать дорожный просвет;
- такая система обладает высокой степенью надёжности;
- в случае крена транспортного средства управляемость в сравнении с другими системами лучше.
Обслуживать торсионную систему довольно просто. Необходимо лишь изредка подтягивать болты крепления. Осуществляется это при помощи простого гаечного ключа. Однако не стоит подтягивать болты слишком сильно, так как это сделает подвеску слишком жесткой.
Недостатки
Главные недостатки торсионных систем следующие.
- Излишняя поворачиваемость. С такой системой хозяину авто во время езды следует быть особо внимательным.
- В изготовлении торсионная подвеска отличается сложной технологией создания. Тем самым денежная стоимость таких систем несколько выше в сравнении с другими.
- При попадании пыли или воды подшипники в большинстве случаев перестают выполнять свои функции. По этой причине следует более тщательно следить за состоянием сальников или прокладок. В худшем случае автомобиль будет нуждаться в замене самой торсионной балки.
Со временем торсионная подвеска перестала устанавливаться на легковые автомобили. Объясняется это слишком высокой денежной стоимостью, а также особенностями использования этой системы.
Торсионная подвеска — принцип работы
Добрый день. Сегодня мы поговорим об одной из разновидностей подвески. Есть несколько видов подвесок: пневматическая, пружинная, рессорная, но речь сегодня пойдет о торсионной подвеске. А знаете ли вы, что разрабатывалась эта модель подвески для танков и используют ее в бронемашинах до сегодняшнего дня? И только со временем ее модифицировали и установили на легковые автомобили и внедорожники. По какому принципу работает данная подвеска, и какими плюсами и минусами она наделена? Давайте попробуем разобраться.
1. История создания и развития торсионной конструкции
Принято считать, что первыми торсионно-рычажную подвеску на автомобиль установили немцы в 30-х годах прошлого столетия на Volkswagen Beetle. Но это не так, французы их опередили и впервые установили модель подвески подобного типа на автомобиль Citroen Traction Avant, и было это в 1934 году. Наиболее удачно торсионы в подвеске применяла американская компания «Крайслер». А в Советском Союзе торсионные подвески ставили на автомобили ЗиЛ и ЛуАЗ, а также «Запорожец».
Усовершенствованием подвески занимался чешский профессор Ледвинка и уже в 1938 году подобие его торсионной подвески начали массово использовать в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанд Порше. Немецкому изобретателю больше всего приглянулся малый вес подвески. Он понимал, как важен этот момент в строительстве военной техники и спортивных автомобилей. И этот преимущество подвески актуально на сегодняшний деть. Это подтверждается использованием торсионной подвески в таких марках как Феррари и Тойота Лэндкруизер.
Во временна Второй мировой войны торсионная подвеска применялась в бронетехнике, а именно в немецких и советских танках. Из самых знаменитых немецких танков, которые имели торсионную модель подвески, были КВ-1 и Pz. V «Panther». А после окончания войны торсионные подвески использовались большинством европейских производителей авто. Пиком использования торсионных подвесок были 50-60-е года. Внимание привлекала простота изготовления устройства и его компактность. В 1961 году торсионную балку впервые применили на передней подвеске. Автомобиль, на котором решили провести эксперимент, был Jaguar E-Type. Со временем производители отказались от такого вида подвесок, так как это стало не рентабельно. Но некоторые производители, например, Ford, Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, до сих пор предпочитают устанавливать торсионную подвеску на свои внедорожники и грузовики.
Разработчики во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионной подвески и снижением ее себестоимости. К процессу активно подключается современное оборудование и новейшие компьютерные программы. Некоторые специалисты даже заявляют, что через несколько лет торсионная подвеска догонит по популярности своих конкурентов. Но большинство производители пока массово не используют торсионные подвески в изготовлении автомобилей. В любом случае остается надежда, что тенденция измениться к лучшему. Ведь торсионная подвеска – уникальная разработка достойная особого внимания.
2. Устройство и принцип работы торсионной балки
Торсионная балка — это вид подвески, в которой роль рабочего элемента играют торсионы. Торсион – это металлический рабочий элемент, который работает на закручивание. Обычно он состоит из металлических стержней, а реже пластин, круглого или квадратного сечения, которые совместно работают на скручивание. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или в качестве вспомогательного устройства – стабилизатора поперечной устойчивости. Закрепляясь на ступичном узле левого колеса стабилизатор поперечной устойчивости, проходит к шарнирному узлу в виде резинометаллического шарнира.
Далее к параллельному борту автомобиля в поперечном направлении, где крепится к другому борту в зеркальном положении. Роль рычагов при работе подвески в вертикальном направлении выполняют отрезки торсионов. В современных автомобилях торсионная балка может применяться поперечно или продольно. При этом на легковых автомобилях применяется поперечная балка. А продольная больше подходит для грузовиков. В обоих случаях она призвана облегчить плавность хода и скорректировать крен при повороте. На современных моделях торсионная балка используется с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. Подвеска, которая может регулировать высоту колес может использоваться при замене колеса. В таком случае три колеса приподнимают автомобиль, а четвертое колесо поднимается без помощи домкрата.
Принцип работы данной подвески довольно прост. Концы торсионной балки жестко закреплены на раме или кузове автомобиле. Метал из которого он сделан имеет особый сплав и это позволяет ему работать как пружинный элемент. Во время движения на него действует сила скручивания и вал стремиться вернуть колесо на место. Если вал установлен в автомобиле вместе с дополнительным электромотором, то у водителя есть возможность в ручном режиме изменять жесткость подвески. Можно сказать, что принцип работы данной подвески аналогичен подрессоренной и пружинной.
3. Плюсы и минусы торсионной балки
Со времен создания торсионная балка прошла множество стадий модификаций. При этом усовершенствовались ее положительные качества и по возможности убирались недостатки. Но убрать все недостатки невозможно. Давайте же рассмотрим все плюсы и минусы современной торсионной подвески. И так начнем с задач, которые должна выполнять подвеска:
1. обеспечить плавный ход автомобиля;
2. стабилизация колес;
3. регулировка угла крена на поворотах;
4. поглощение колебаний колес и рамы.
К преимуществам торсионной подвески мы можем отнести:
1. Подвеска очень проста в эксплуатации. Она очень простая и это позволяет легко провести ремонт подвески. При этом ремонт может провести даже начинающий автолюбитель.
2. Очень проста и понятная регулировка жесткости. Это позволяет автолюбителю самостоятельно увеличить жесткость подвески и нарастить торсионы под свой стиль езды.
3. По сравнению с другими видами подвесок она имеет весьма небольшой вес и компактно размещается под кузовом автомобиля.
4. Возможность автоматически влиять на подвеску есть не у всех автомобилей, но производители стараются добавить данную опцию в новые модели. И это понятно, ведь гораздо удобней регулировать жесткость и высоту подвески нажатием кнопки с салона автомобиля.
5. Самым приятным плюсом данной подвески для автомобилиста является ее долговечность. Вся конструкция и торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без видимых проблем. А если подвеска потеряла былую жесткость, то ситуацию поможет исправить гаечный ключ.
Есть у такой подвески и ряд недостатков, а именно:
1. Одной из самых больших проблем торсионной подвески, которую до сих пор не могут решить производители – это излишняя поворачиваемость автомобиля.
На резком повороте автомобиль начинает разворачивать и от водителя требуется определенные навыки, чтоб удержать его на дороге. Отечественные автомобилисты могли сталкиваться с этой проблемой управляя «Запорожцем».
2. Еще одним минусом являются дополнительные вибрации, которые с помощью подвески перекладываются с колес на кузов. Это способствует низкому комфорту пассажиров задних сидений. Также невозможно сделать качественную шумоизоляцию.
3. Недостатком торсионного вала есть также наличие игольчатых подшипников. Они имеют ограниченный ресурс пробега около 60-70 тис. км. И это обвязывает водителей чаще заглядывать под днище автомобиля. Подшипники защищены резиновыми сальниками и прокладками, но из-за воздействия агрессивной среды и старения резина дает трещины. Через них просачивается вода с пылью и грязью и выводит подшипник из строя. В свою очередь вышедший из строя подшипник развальцовывает посадочные места торсионной балки и это изменяет вал колес.
4. Одной из причин по которой производители отказываются ставить торсионную подвеску на свои автомобили, это высокая себестоимость изготовления подобного вала. Дело в том, что сложной является технология изготовления и обработки торсионов. Чтоб предотвратить появление трещин на их поверхности, необходимо использовать пластических осадок и других технологий. Все это повышает стоимость торсионной подвески, кроме того, максимальная нагрузка на сам вал не очень велика.
4. Эксплуатация торсионной подвески
Хоть торсионная балка и проста в эксплуатации, она все же требует некоторого ремонта. Ремонт подвески связан со следующими моментами: регулировка высоты подвески, замена игольчатых подшипников, замена торсионов задней балки, замена пальцев задней балки, ремонт рычагов задней балки.
Регулировку высоты торсионной подвески нельзя рассматривать как полноценный ремонт. Чаще всего это делают водители, исповедующие спортивный стиль езды. Им необходимо приподнимать заднюю часть автомобиля. Также изменение высоты подвески имеет смысл при увеличении жесткости подвески и меньшей осадки автомобиля при максимальной нагрузке. Но следует помнить, что тогда торсион работает в более агрессивных условиях и это, скорее всего, скажется на его ресурсе.
Если же производится ремонт самой торсионной балки, то наверняка понадобиться демонтаж торсионов. В этом случае необходимо точно наметить положение торсионна на балке, чтобы при монтаже было ясно, куда его вставлять. Чтобы демонтировать торсион, а именно снять его из шлицевого соединения, вам понадобиться специальный инструмент, инерционный съемщик. Может быть, придется почистить резьбу шлицевого соединения, на которую садиться торсион, для этого запаситесь метчиком. Довольно часто эти самые шлицевые соединения как говориться «закисают», и тогда снять торсион становится проблемой и инерционный съемщик не помогает. В таком случае выручит обычная кувалда.
Самым частым моментом в ремонте торсионной балки является замена изношенных игольчатых подшипников. Чтобы произвести их замену необходимо снять торсион и рычаги задней балки. С каждой стороны есть два подшипника. Самым опасным является то, что определить вышел ли подшипник из строя, самостоятельно невозможно. А эксплуатация неисправного подшипника приводит к изнашиванию оси. Замена самой оси возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях. Поэтому производители призывают водителей следить за работой подшипника и производить его замену вовремя, это сбережет ваши деньги и время. Еще более затруднительным является ремонт рычага задней балки. Он выходит из строя по тем же причинам что и палец задней балки, но ремонт его производиться на токарно-расточном станке. И тут проблемой становится поиск необходимого оборудования и мастера.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Что такое торсионная подвеска
Вы слышали такое понятие, как «торсионная подвеска»? Не знаете, о чем идет речь? Это такая разновидность подвески, где главным элементом является торсион.
Устройство и принцип работы
Торсион выполнен из металла, его работа осуществляется на скручивании. Он представляет собой стальной стержень, соединенный со шлицем на концах. Также эта деталь может состоять из балки конкретного сечения, набора пластин.
Крепление торсиона производится к кузову автомобиля или к его раме, а другой конец присоединяется к рычагу. Когда колеса перемещаются, он закручивается, поэтому происходит неразрывная связь между кузовом и колесом. Так выглядит устройство торсионной подвески.
Вращаются торсионы исключительно односторонне. Другая не менее важная особенность подобного элемента состоит в том, что он также используется для определения высоты кузова. Работа торсионной подвески осуществляется в процессе вращения. Для того чтобы понять ее специфику можно представить вытянутую руку с вращающимся запястьем.
Виды независимых подвесок
Независимая торсионная подвеска имеет несколько видов:
- На двойных поперечных рычагах.
Здесь торсион находится параллельно кузову, поэтому его длина поддается регуляции в широком пределе. Так, один конец подвески крепится к поперечному рычагу, а второй – к раме машины. Эту конструкцию часто можно встретить на внедорожниках, где она выступает в виде передней подвески.
- На продольных рычагах.
В этом случае торсионы располагаются в поперечной зоне кузова. Их в основном используют для создания задней подвески автомобилей.
- Связанные продольные рычаги.
В этом варианте направляющими являются 2 рычага продольного типа, которые соединены друг с другом при помощи балки.
Так создается задняя подвеска торсионная в автомобилях переднего привода.
Иногда такая конструкция необходима для обеспечения выравнивания в автоматическом режиме с применением мотора, стягивающего балки для увеличения жесткости.
Немного из истории
Торсионная подвеска автомобиля применяется с давних пор. Впервые она была использована на машине Citroen Traction Avant. Затем немецкие производители выпустили известный Volkswagen Beetle, где главной деталью выступал торсион. Такая конструкция получила широкую популярность во многом благодаря простой схеме изготовления и компактному размеру.
Позже ее стали применять на машине «Запорожец», где она выступала в виде передней подвески с двумя торсионами квадратного сечения. Поэтому не стоит удивляться тому, что сегодня такая конструкция особенно популярна.
Преимущества и недостатки подвески
Для того чтобы понять, что же у нее такого особенно, необходимо рассмотреть плюсы и минусы. Но вначале мы определим положительные характеристики, свойственные торсионной подвески:
- Малая масса конструкции;
- Можно регулировать жесткость дорожного просвета и подвески;
- Простой ремонт и сервисное обслуживание.
Среди отрицательных характеристик следует выделить такие, как:
- Необходимость наличия дорогих технологий в процессе производства;
- Ограничение нагрузки по причине напряжения в сварном шве.
- Неспособность создавать прогрессивное увеличение упругости.
Торсионная подвеска в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах
Торсионная подвеска разболталась? Ничего страшного в этом нет. Достаточно всего лишь исправить ее положение с помощью гаечного ключа, подтянув болты. Но действовать нужно осторожно, чтобы чрезмерно перетянутые детали при передвижении машины не создали большую жесткость ухода. На самом деле регулировать торсионную подвеску просто, сложнее это производить, если речь идет о пружинных конструкциях.
Сегодня этот тип подвески в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах известных марок – Додж, Мицубиси, Дженерал Моторс и Форд.
Что такое и как работает торсионная подвеска. Ее плюсы и минусы
Основной элемент торсионной подвески – это торсион, который представляет собой цилиндрический металлический стержень, обладающий большой упругостью. Чтобы торсион хорошо пружинил при скручивании, он изготавливается из прочной стали, прошедшей специальную термическую обработку. При этом он выдерживает высокие механические крутящие напряжения и допускает без остаточной деформации большие углы закручивания. Торсионные стержни могут иметь круглое или квадратное сечение, а также состоять из металлических пластин.
Устройство торсионной подвески
Торсионная балка с одного конца жёстко закреплёна на раме автомобиля, а другой его конец через рычаг соединяется со ступицей колеса. Вертикальные перемещения колеса приводят к скручиванию торсиона и появлению пружинящей реакции. Таким образом, обеспечивается прочное и упругое соединение кузова автомобиля с его подвижной ходовой частью. Для повышения надёжности соединительных узлов и защиты от ударных перегрузок используются дополнительные спиральные пружины и гидравлические амортизаторы. Такая система подвески широко использовалась до недавнего времени во многих типах автомашин.
Как развивалась торсионная подвеска
Современная система торсионной подвески, применяемая на нынешних автомобилях, является результатом большого количества усовершенствований той детали, которая была использована впервые на автомашине Volkswagen Beetle, появившейся в 30-х годах 20-го века. Чешский учёный Ледвинка первым модернизировал торсион и применил его на автомобилях марки Tatra в тех же 30-х годах. Уже в 1938 году подобие ледвинкского торсиона стало массово применяться в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанда Порше.
Знаменитый австрийский инженер быстро оценил основное достоинство этой подвески – её малый вес, которое так необходимо и востребовано на армейских и спортивных автомобилях, а также внедорожниках.
Там, где существуют строгие требования по весу и габаритам авто. И в настоящее время это преимущество торсионной подвески актуально и действенно, что подтверждается их применением на таких тяжеловесах, как Феррари F2001, Тойота Лэндкруизер, МАЗ-547 и др. Фердинанд Порше также разработал торсионы с двойными рычагами, поперечные стержни которых помещались в стальные трубы, расположенные друг над другом и исполняли роль торсионной балки.
Французский инженер Андре Лефевр, конструктор автомобиля Citroen TA, использовал такое достоинство торсиона, как зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее торсион, тем мягче получается подвеска. Кроме того, длинный вал, располагаясь вдоль продольной оси автомашины, позволяет распределить получаемую от дорожного полотна динамическую нагрузку по всей её раме. Это повышает устойчивость и управляемость машины.
Во время второй мировой войны торсионы активно использовались в бронетанковой и автомобильной военной технике. Торсионная подвеска устанавливалась на немецких «Пантерах» и советских «КВ». Успешно пройдя испытания в боевых условиях, эти подвески получили широкое распространение в послевоенное время. Их использовали практически все производители автомобилей в Европе и Америке. А 1961 год знаменателен тем, что торсион впервые был применён на передней подвеске. Этим автомобилем стал Jaguar E-Type. В Америке такая подвеска использовались на автомобилях марки «Крайслер» и «Паккард», а в Советском Союзе они устанавливались на ЗИЛах, ЛУАЗах и Запорожцах.
Плюсы и минусы
Расположение торсионной балки под кузовом может быть как продольное, так и поперечное. В большинстве своём продольное расположение применяется на крупных и тяжелых автомашинах. На легковой технике чаще используются компактные поперечные торсионы задней подвески. В обоих случаях подвеска предназначена для решения следующих задач:
Поперечно расположенная подвеска ограничена по длине шириной колеи машины. По бокам кузова рабочие концы поперечных торсионов соединены с рычагами подвесок. Поэтому мягкость таких подвесок также получается ограниченной. В отличие от поперечных продольные балки не имеют жёстких ограничений по длине, поэтому по мягкости такие подвески не уступают рессорам и пружинам. Кроме того, продольная конструкция подвесок создаёт дополнительные технологические удобства при сборке кузова больших автомобилей.
К основным преимуществам торсионной подвески относится следующее:
- она более компактна по сравнению с пружинной системой и занимает гораздо меньшее пространство;
- простота установки и обслуживания;
- небольшой вес;
- она даёт возможность просто и быстро устанавливать необходимый дорожный просвет, не изменяя деталей конструкции подвески;
- высокая надёжность и ремонтопригодность;
- большая периодичность обслуживания и простота регулировки;
- она обеспечивает лучшую управляемость автомобиля при возникновении крена.
Всё обслуживание торсионной подвески в основном сводится к подтяжке крепёжных болтов, которое можно выполнить, имея с собой только один гаечный ключ. Однако при этом не следует пользоваться принципом «чем сильнее, тем надёжнее», так как излишняя затяжка болтов может стать причиной повышенной жёсткости подвески.
Торсионная подвеска, кроме тяжелых автомобилей, применяется в производстве легковых авто. Пример: Toyota Corolla Fielder, где используется задний торсион.
Основными недостатками подвесок на торсионных балках считаются:
- Склонность автомобиля с такой подвеской к излишней поворачиваемости. На поворотах такие автомобили начинает разворачивать, что требует повышенного внимания водителя. Наиболее характерна и заметна такая склонность на автомобилях марки ЗАЗ, которые имеют небольшие размеры.
- Сложная технология производства и обработки торсионов, обеспечивающих необходимую высокую прочность и упругость материала. Чтобы обеспечить устойчивость металла к возникновению поверхностных трещин торсионы проходят специальные процедуры по упрочнению поверхности с использованием пластических осадок и других технологий. Все эти технологические операции повышают стоимость подвески. Несмотря на это, они находят применение в современной автомобильной технике, чтобы обеспечить им высокий уровень комфортабельности при езде по различным типам дорожных покрытий.
- Наличие игольчатых подшипников в узлах крепления рычагов к концам торсионной балки с ограниченным ресурсом пробега. Подшипники имеют свойство выходить из строя по причине попадания пыли, воды и грязи через трещины в сальниках и прокладках. Причём это происходит более часто из-за старения резинового материала и воздействия агрессивных сред, нежели от стиля вождения и его интенсивности. Основная панацея от этой беды – почаще заглядывать под днище автомобиля. Своевременное обслуживание позволит обойтись заменой сальников или подшипников. В худшем случае предстоит ремонт или замена балки, так как вышедшие из строя подшипники развальцовывают посадочные места, что приводит к изменению развала колёс. Ресурс подшипников составляет от 60 до 70 тыс. км.
Одной из причин, ограничивающих использование торсионов, является сложность получения полностью независимых колёсных подвесок, обеспечивающих высокий уровень комфорта. Однако наличие торсионной балки даёт возможность получить достаточно свободные подвески, если использовать на концах балки, вращающиеся амортизирующие рычаги. Этим достигается большая независимость колёс и большая плавность хода при езде. Особенно эффективна такая подвеска на тяжёлых машинах типа Peugeot 405 и Renault Laguna, у которых она испытывает большую нагрузку, что способствует улучшению комфортабельности езды. На более лёгких машинах Peugeot 106, 206, 306 такая подвеска будет менее эффективна и комфортабельна.
С развитием технологий производства различных подвесок со временем торсионные системы перестали применяться на пассажирском транспорте в связи с дороговизной изготовления торсионных балок и спецификой эксплуатации пассажирских автомобилей.
Сейчас они используются в большинстве случаев на грузовиках и внедорожниках таких фирм, как Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, Ford.
Принцип торсионной подвески. Устройство и как она работает
Приблизительно уже 80 лет применяется торсионная подвеска при разработке автомобилей. Первый раз ее использовали на автомобилях Ситроен еще в 30-х годах ХХ века. Чуть позже эта конструкция заинтересовала немцев, которые реализовали идею в автомобили Фольксваген Жук. Отечественный автопром отстал в этом отношении и в первый раз этот тип подвески использовался на машине «Запорожец».
Сейчас принцип торсионной подвески используется в большинстве автомобилей. Он завоевал большую популярность потому, что его конструкция очень проста, а стоимость намного ниже других вариантов.
Торсионная подвеска – что это?
Главное действие в подвеске этого типа выполняет торсион. Торсионом называется круглый или квадратный металлический стержень, который выполняет работу на скручивание. Его можно собрать из нескольких пластин или цельного материала, на концах которого должны быть шлицы для соединения с другими частями устройства.
Теперь рассмотрим принцип работы торсионной подвески. Один край стержня неподвижно соединяется с кузовом, а другой – с рычагом. Весь принцип работы основывается на упругости торсиона. Когда колесо машины находится в вертикальном положении, оно закручивает его, из-за чего и появляется упругая связь между кузовом и колесом машины. Когда торсион раскручивается до своего нормального положения, колесо возвращается в исходное положение. Посмотрите принцип торсионной подвески видео.
В некоторых случаях торсионная подвеска может применяться для того, чтобы выравнивать положение колес автоматически с применением двигателя, стягивающего балки для придания повышенной жесткости в зависимости от состояния дороги и скорости движения. Также данный тип подвески может использоваться в случае регулируемой высоты подвески.
Главным и основным преимуществом торсионной подвески является долговечность, компактность и простота при регулировке высоты. Если сравнивать данный тип подвески с McPherson, то старая добрая «торсионка» занимает меньше места и пространства. Также она очень проста в обслуживании и эксплуатации.
Разболтавшаяся торсионная подвеска не является большой проблемой для автолюбителя. Чтобы отрегулировать ее положение, достаточно взять обычный гаечный ключ и подтянуть болты. Главное, не затянуть их слишком сильно. Это поможет избежать лишней жесткости хода во время движения.
Прототип современной торсионной подвески появился в 1930-х годах. Его потом модернизировал чехословацкий профессор Ледвинк. В 1938 году Фердинанд Порше просто скопировал дизайн торсионной подвески и внедрил ее в массовое производство автомобилей своей марки.
Преимущества и недостатки торсионной подвески
Основными преимуществами торсионной подвески являются:
- Компактность;
- Легкость монтажа;
- Маленький вес;
Ключевым недостатком является возможность использования данного типа подвески только на неведущем мосту.
Ремонт торсионной подвески
Если смотреть на все проблемы торсионных балок, то можно сказать, что нужно вмешиваться в механизм в случае:
- Демонтажа или замены торсионов;
- Замена игольчатых подшипников;
- Замена осей задней балки и пальцев;
- Регулировка высоты подвески;
- Ремонт рычагов задней балки;
Посмотрите видео о том, как правильно регулировать и ремонтировать торсионную подвеску.
В статье мы разобрали принцип торсионной подвески и поняли, что она доказала свое качество временем. Интересен тот факт, что подвеска данного типа используется на многих самоходных механизмах – от запорожца до танка.
Значительный прирост производительности благодаря подвеске с торсионным стержнем Mopar
Подвеска
Mopar на протяжении всей эры мускулов 60-х и 70-х годов в основном имела торсионную подвеску. Это сильно отличалось от GM и Ford того времени. В течение многих лет это создавало проблемы для сообщества хот-родов, стремящегося модернизировать ходовые качества и управляемость.
В этой статье мы разберем формулу подвески и компоновки Mopar, которую многие использовали для значительного улучшения характеристик и управляемости за счет торсионной подвески.
Инспекция
Перед началом любого проекта подвески необходимо выполнить визуальный осмотр существующей подвески. Если что-то сломано, погнуто, треснуло или находится в плохом состоянии, замените его. Ищите следы или места, где вы можете увидеть металл, который трется друг о друга. Если все в порядке, пора приступить к обновлению.
Амортизаторы
После осмотра в первую очередь следует начинать с толчков. Даже если амортизаторы представляют собой совершенно новые амортизаторы Mopar, заменяющие стандартные, они не соответствуют сегодняшним стандартам.QA1 предлагает полную линейку регулируемых амортизаторов, которые полностью преобразят ходовую часть вашего Mopar.
Амортизаторы можно настраивать с помощью ультра-плюшевых крейсерских гонок по шоссе или сверхмощных трековых атак. Помимо качества езды, амортизаторы удерживают шины на земле не только во время поворотов, но и при разгоне и торможении.
Динамические распорки
Динамические стойки амортизатора QA1 — незамеченный герой нашей линии подвески Mopar. Заводская штанга стойки Mopar была разработана для поддержки движения нижнего рычага подвески через шарнирное соединение.
Это было сделано путем соединения нижнего рычага подвески с передней поперечиной с помощью резиновой втулки.
Эта конструкция отлично работает, когда все новое, однако резиновая втулка со временем изнашивается и гниет. Когда это происходит, в переднюю подвеску вносится помойка. Это приводит к движению вперед и назад нижнего рычага подвески во время торможения и ускорения — чего вы не хотите!
Динамические распорки QA1 — отличное решение этой проблемы за счет устранения этой резиновой втулки.Замененный алюминиевой втулкой из заготовки и сферическим концом штока, можно произвести регулировку, чтобы устранить любое нежелательное движение. Как водитель, вы заметите гораздо более прочную переднюю подвеску.
Контрольные рычаги
Следующим в списке обновлений идет новый комплект рычагов управления. Заводские руки изготовлены из штампованной стали, которая изгибается, трескается и не соответствует современным стандартам. Трубчатые рычаги управления QA1 прочнее и легче заводских аналогов.
Самым большим улучшением этих рычагов управления является улучшенная геометрия.Трубчатые поперечные рычаги QA1 исправляют кривые развала и увеличивают кастер. Это сводится к тому, что автомобиль будет лучше ездить, вселять в вас уверенность и работать лучше, чем когда-либо с заводским рычагом управления.
К-член
Следующая большая модернизация — замена заводского Mopar K-Member. K-Member — это то, к чему крепится все остальное, и может показаться странным заменять его последним, но помните, что мы пытаемся сделать это поэтапно, чтобы получить наилучшую экономию денег. Заводской K-Member изготовлен из штампованной стали и точно так же, как рычаги управления могут согнуться и потерять точное выравнивание.
Завод K-Member не был спроектирован для использования с большими жатками для вторичного рынка, что в будущем вызовет еще больше проблем. К счастью, K-образный элемент QA1 разработан с учетом этого, чтобы учесть коллекторы вместе с большим зазором масляного поддона.
Элементы QA1 K на 10% легче заводских. Трубчатая конструкция имеет большие преимущества в прочности, обеспечивая больше места для работы в моторном отсеке. Сравнение стандартного k-элемента рядом с K-элементом QA1 довольно драматично.
В К-образный элемент встроены все заводские приспособления, необходимые для крепления рулевого управления и других заводских компонентов. Мы часто рекомендуем качественный рулевой механизм быстрого питания вместе с этим обновлением для достижения наилучших общих результатов.
стабилизаторы поперечной устойчивости
К-образный элемент станет отличной основой для стабилизаторов поперечной устойчивости QA1. Стабилизаторы поперечной устойчивости QA1 были разработаны специально для QA1 K-member и являются фантастическим дополнением к вашей подвеске. Поперечные балки QA1 больше в диаметре и предназначены для того, чтобы ваша машина оставалась устойчивой во время прохождения поворотов.
Если у вас есть какие-либо вопросы, позвоните нам по телефону (952) 985-5675 или напишите нам по электронной почте.
70 лет Porsche Sports Cars
В течение 40 лет система подвески серийных спортивных автомобилей была основана на изобретении Фердинанда Порше: и 356, и 911 пользовались успехом с торсионной подвеской.
10 августа 1931 года Фердинанд Порше подал заявку на патент на изобретение, которое окажет влияние на автомобилестроение во всем мире: торсионная подвеска.До этого времени в обычных конструкциях шасси использовались тяжелые, выступающие листовые рессоры, которые все еще использовались в вагоностроении. Они сильно отличались от тонких торсионов, которые можно было устанавливать вдоль или поперек и соединять с осью с помощью рычага рычага подвески. Изобретение не только сэкономило место и вес: колеса с торсионной подвеской также имели лучшее сцепление с дорогой на неровной дороге и уменьшили качение на поворотах.
Французские автопроизводители первыми получили патент на новые серийные модели. Сам Фердинанд Порше использовал торсионную подвеску в гоночных автомобилях и прототипах. Когда он проектировал Volkswagen, или «народный автомобиль», он, естественно, использовал торсионную подвеску. Его сын Ферри Порше использовал шасси Volkswagen и систему подвески для своего первого спортивного автомобиля, который был одобрен для использования на дорогах 8 июня 1948 года. Модель 356 была оснащена независимой подвеской с продольными рычагами спереди — также запатентованной Porsche — с поперечным скручиванием. штанговая подвеска. Задний мост проектировался как качающийся с продольными ведущими рычагами и также имел поперечный торсион в качестве элемента подвески.Porsche разработал эту систему для использования в автоспорте и использовал торсионную подвеску модели 356 в гоночном автомобиле 550. Варианты 718 также все еще имели штанги подвески на передних осях на разных стадиях разработки.
Когда Ферри Порше проектировал 911, он оставался верным принципу торсиона, но разработал его с совершенно новой геометрией. Для управления передним мостом использовались поперечные рычаги. Каждый из продольных торсионов проходил через шарнир звена, соединялся с поперечным звеном спереди и упирался в поперечную трубу рамы сзади.Регулирующий винт можно использовать для установки предварительного натяга и, таким образом, регулировки дорожного просвета. Дополнительная полая резиновая пружина имела сильный прогрессивный эффект на последней трети хода подвески. Это предотвратило падение подвески при высокодинамичном вождении. В отличие от этого, задние колеса поддерживались поперечными торсионами. Здесь также задействованы полые резиновые прогрессивные пружины на последней трети хода колеса. Porsche оставался с этой системой подвески до поколения 964, которое было выпущено в 1988 году.
Идентификация винтовой пружины и подвески торсионного стержня
Идентификация винтовой пружины и торсионной подвески
Создано: 2021-01-16
Узнайте, как узнать, есть ли у автомобиля подвеска с винтовой пружиной или торсионная подвеска.
шаг 1 : Определение вашего отстранения Перейти к 0:26
- Поверните руль
- Заглянуть внутрь колесной арки, за рулем
- В подвеске с винтовой пружиной используется вертикальная спиральная пружина
- Торсионная подвеска использует длинный горизонтальный стержень, который соединяет рычаг управления с поперечиной рамы
Инструменты, необходимые для замены
Принесено вам 1ААвто.com, ваш источник качественных запасных частей и лучший сервис в Интернете.
Привет всем, я Брайан. Я хочу рассказать вам кое-что о том, как определить подвеску с цилиндрическими пружинами и торсионами. Допустим, у вас есть Ford Ranger, и некоторые из этих компонентов передней подвески требуют, чтобы вы указали, какая у вас подвеска.
Давайте продолжим и заглянем сюда изнутри. У нас есть легкость лифта. Мы на самом деле провернули колесо для вас.Вы действительно можете сделать это на своей подъездной дорожке без лифта. Просто выверните колесо и загляните внутрь отсека для колесной арки. Если вам довелось увидеть здесь эту конструкцию спирали, это конструкция спиральной пружины. На самом деле это начинается с прямого стального стержня. Здесь он нагревается и заворачивается в эту конструкцию, отсюда и конструкция змеевика. Он рассчитан на определенную жесткость пружины. Это означает, что он даст вам высоту дорожного просвета автомобиля и поможет сгладить некоторые дорожные неровности. Вы можете видеть, что он помещается в карман прямо здесь, а затем опускается и прикрепляется к вашему нижнему рычагу управления.По мере того как этот рычаг управления изгибается, он помогает с дорожным просветом и неровностями дороги.
Если вы не видите здесь эту конструкцию катушки, скорее всего, у вас будет другая конструкция, называемая торсионным стержнем. Он расположен под автомобилем и крепится к нижнему рычагу подвески и к шасси автомобиля. Если вы посмотрите ниже, вы действительно увидите стержень, который входит в рычаг управления, и это фактический торсионный стержень. У этой штуки нет винтовых пружин, и вы просто непрерывно следуете по этой прямой назад, и она крепится прямо к этой поперечине прямо здесь.
Спасибо за внимание. Мы надеемся, что это видео вам поможет. Приведено к вам с www.1AAuto.com, вашего источника качественных запасных частей и лучшего обслуживания в Интернете. Пожалуйста, звоните нам по бесплатному телефону 888-844-3393. Мы — компания, которая работает для вас лично и в Интернете.
Разъяснение тайн подвески — Motorhood
«Жесткость пружины» также можно изменить, просто заменив ее на торсион с другой жесткостью, вместо того, чтобы снимать и заменять винтовые пружины.
Амортизаторы
Основная функция амортизатора — управлять пружинами транспортного средства и поддерживать контакт шины с дорогой, когда транспортное средство наезжает на неровность и пружина сжимается. Это сжатие создает кинетическую энергию, и кинетическая энергия высвобождается при растяжении пружины. Если бы не было амортизаторов, не было бы ничего, что могло бы контролировать выброс кинетической энергии, и автомобиль неконтролируемо скатывался бы по улице.
Это прекрасно объясняется третьим законом физики Ньютона: на каждое действие есть равное и противоположное противодействие.
Амортизатор контролирует выделение энергии, используя некоторые простые гидравлические принципы.
Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии в тепловую (тепловую) и затем отводят это тепло в атмосферу. Они делают это, заставляя масло внутри амортизатора течь через ограничительные отверстия и многоступенчатые клапаны для создания гидравлического сопротивления. Амортизаторы с регулируемой арматурой предлагают пользователям возможность точно настроить демпфирование каждого амортизатора в соответствии с конкретными предпочтениями.
Эффект амортизатора также влияет на перенос веса, и можно выбрать или настроить клапаны амортизатора, чтобы они работали определенным образом. Например, свойства передачи веса, используемые в дрэг-рейсинге, будут существенно отличаться от свойств автомобиля, используемого на трассе. Если важна точная настройка, регулируемые амортизаторы обеспечивают большую гибкость при сжатии и отскоке. Амортизаторы с одной регулировкой, как правило, предлагают регулировку только сжатия или отскока, в то время как некоторые, например, произведенные QA1, предлагают одновременную регулировку сжатия и отскока с каждым шагом.Амортизаторы с двойной регулировкой предлагают независимую регулировку сжатия и отбоя, в то время как высококачественные амортизаторы с тройной регулировкой обычно предлагают две регулировки сжатия и одну регулировку отскока. Для большинства уличных транспортных средств будет достаточно амортизаторов с правильными клапанами и нерегулируемых амортизаторов или одинарных регулируемых амортизаторов.
Coilovers
«Регулируемая подвеска Coilover», как следует из названия, представляет собой спиральную пружину, действующую на амортизатор, и все они содержатся в одном блоке. Регулируемые койловер включают резьбовое шоковое тело, позволяя резьбовой пружинный окуня и стопорное кольцо, которое может быть отрегулировано (наматывается вверх или вниз) с помощью специального C-гаечных ключами для повышения или понижение клиренса.
Многие амортизаторы с койловером, доступные на рынке, также являются «регулируемыми амортизаторами», что означает, что они включают в себя ручку регулировки, позволяющую регулировать амортизатор — важный инструмент в точной настройке характеристик управляемости автомобиля.
против ТОРСИОННОЙ ОСИ »Блог трейлера Grandville Блог трейлера Grandville
«В чем разница между листовой рессорой и торсионной осью?»
Это очень частый вопрос, который задают наши клиенты при покупке прицепа. Листовая пружина vs.торсионная ось; какой из них лучше? Мы хотели бы воспользоваться моментом, чтобы познакомить ВАС, покупатель, с каждым из двух типов приостановки. Считайте это кратким курсом по подвеске прицепа. Мы хотим уберечь вас от «наматывания на ось» и дать вам уверенность в том, что вы сможете принять правильное решение при покупке прицепа.
Листовая пружина против кручения
Ось с листовой рессорой
Осис листовыми рессорами являются наиболее часто используемыми системами подвески в прицепной промышленности и входят в стандартную комплектацию почти всех типов прицепов.Они состоят из серии изогнутых уложенных друг на друга рессор (листов), которые крепятся под или над осью прицепа. Это обычно называется перебросом или переброшением.
Подвесной
Подрессоренная
Leaf Spring Pro:
- Равномерное распределение веса благодаря встроенному уравнителю веса
- Равномерный износ шин многоосных прицепов
- Более доступный (впереди)
- прочный
- Дешево и легко ремонтировать
Leaf Spring Con’s:
- Ремонт нужен чаще
- Бодрая езда по неровной или неровной дороге
- Конструкция «металл по металлу» обычно приводит к более быстрому износу
ОСЬ КРУЧЕНИЯ:
Жесткий конкурент рессорной оси, известен как торсионная ось.
Торсионные оси крепятся непосредственно к раме прицепа и состоят из толстых резиновых шнуров, скрытых внутри трубопровода оси. Эти шнуры созданы, чтобы противостоять скручиванию и создавать подвеску. Прицепы обычно не поставляются с торсионной осью, но это доступная модернизация для многих моделей.
Торсионная ось Pro:
- Надежный
- Тихая / плавная езда
- Нет контакта металла с металлом
- Обеспечивает жесткость прицепа, поскольку ось прикреплена к прицепу болтами.
- Повышает управляемость при боковом ветре / неровной дороге
- Не требует обслуживания (кроме смазки ступичных подшипников)
Торсионный мост Con’s
- Не подлежит ремонту
- Заменить стоит дороже
- Сильно изогнутый мост может повредить раму прицепа
- Отсутствие распределения удара (например, наезд на бордюр) полное воздействие на одно колесо или комплект колес
- Резиновые шнуры становятся жестче в холодную погоду
Не все согласны с тем, какой тип оси лучше, и это действительно зависит от ваших предпочтений.Где вы живете, как часто вы используете свой прицеп и что везете, будет иметь большое значение при принятии решения о том, какая ось вам подойдет. Если у вас возникнут дополнительные вопросы, позвоните нам по телефону 616-538-2290 или зайдите к нам. Кроме того, имейте в виду, что у нас есть гараж с полным спектром услуг, и мы будем рады помочь вам с любыми обновлениями или обслуживанием, которые вам нужны!
Хотите больше профессиональных советов и эксклюзивных предложений от Grandville Trailer? Подпишитесь на нашу еженедельную рассылку!
Мы идем за тобой!
Мы рекомендуем переместить этот блок и предыдущую ссылку CSS в HEAD вашего HTML-файла.
* / ]]>
Установка торсионных стержней на горячую штангу — деформация кручения!
Существует несколько способов подвешивания хот-рода, но немногие конструкции предлагают более компактную, универсальную и регулируемую конструкцию, чем торсионные стержни. Хотя, с одной стороны, традиционная конструкция Ford с поперечной листовой рессорой и прямым мостом имеет свои достоинства, когда дело доходит до регулируемости и производительности, она определенно оставляет желать лучшего.Конструкция IFS, с другой стороны, компенсирует недостатки поперечной пружины и прямой оси, когда дело доходит до производительности, но, будучи эстетически приятной конструкцией на традиционном хот-роде, она с треском проваливается. Однако обеим этим конструкциям не хватает компактной упаковки и регулируемости системы подвески с торсионным стержнем. Конечно, вы можете заменить пружины в спиральной подвеске над IFS или в системе подвески с прямой осью, чтобы изменить характеристики подвески, но вам будет сложно получить больше, чем дюйм регулируемости, когда дело доходит до изменения дорожного просвета, что-то сделано с торсионной системой с легкостью.
Но что такое торсионная подвеска? По сути, это конструкция подвески, в которой используется торсион, то есть кусок пружинной стали, который постоянно возвращается в исходное положение после деформации (скручивания) в качестве основной несущей пружины. Один конец штанги прочно прикреплен к шасси, а другой конец прикреплен к перпендикулярному рычагу, который крепится к оси, рычагу подвески или шпинделю. Вертикальное движение оси заставляет торсионный стержень вращаться вокруг своей оси, и этому сопротивлению оказывает сопротивление торсионное сопротивление стержня.Жесткость пружины этого типа подвесной системы определяется длиной и диаметром стержня, а также длиной точек опоры рычага.
Торсионная подвеска использовалась многими производителями автомобилей, включая Volkswagen и Chrysler, и по сей день остается выбором огромного количества гоночных команд от Sprint Cars до Formula One.
Причина этого — компактная конструкция, простота и легкость регулировки системы торсионов. Простая замена рулей разного диаметра или изменение точек опоры на рычагах может полностью изменить управляемость и характеристики подвески данного автомобиля, что может улучшить или сломать команду в день гонки.
Эти преимущества можно применить к нашему хобби разными способами. Во-первых, типичная поперечно-рессорная система подвески с прямой осью не имеет простого способа регулировки высоты. Вы застряли с высотой пружины и любой осью, которая подойдет, не опуская машину слишком низко. Добавьте к этому недостаток приподнятого центра крена по сравнению с хорошо спроектированной подвеской с торсионным стержнем из-за конструкции с подпружиненным мостом. Перемещение пружины перед или за осью, когда она может опустить автомобиль, когда шасси спроектировано для такой установки, скорее всего, вызовет проблемы с натягом рулевой тяги.Конструкция подвески, оснащенная IFS или койловером, также плохо приспособлена для кардинальных изменений, когда дело доходит до плавности хода или управляемости и регулировки высоты. Хотя перестановка винтовых пружин может изменить жесткость пружины, будет сложно произвести какие-либо существенные корректировки по высоте.
Рассмотрев преимущества и отличия, давайте посмотрим, что нужно для правильной настройки торсионной подвески. Во-первых, нужно определиться, как выложить сами брусья и сколько места доступно.На автомобиле с неразъемной осью это обычно делается путем установки передних балок параллельно направляющим рамы, а задних балок перпендикулярно или поперек направляющим рамы. Это позволяет использовать довольно длинные торсионы впереди, не мешая компонентам двигателя и рулевого управления, а поскольку большинство шасси шире в задней части автомобиля и обычно имеют отбойник перед задней частью, имеет смысл установить задние бруски в поперечном направлении. Поэтому длина торсиона часто определяется доступным пространством на данном транспортном средстве.
Следующая деталь, которую необходимо решить, — это длина рычагов, которые будут приводить в действие торсионы. Но перед этим важно выяснить вес автомобиля, спереди и сзади, и получить базовую жесткость пружины, чтобы начать работу.
В системе подвески с торсионным стержнем жесткость пружины определяется как сила, необходимая для перемещения торсионного рычага на один дюйм, измеренная в фунтах. Например, торсион с жесткостью пружины в 100 фунтов требует давления в 100 фунтов, чтобы сдвинуть рычаг на один дюйм. Но изменение длины и диаметра торсиона, а также длины или точек опоры рычага может изменить жесткость пружины.Например, если мы возьмем сплошной торсион размером один на 28 дюймов и диаметром 0,725 дюйма и прикрепим к нему 12-дюймовый рычаг, жесткость пружины будет 90,26 фунта. При добавлении более короткого рычага, скажем, 8 дюймов, жесткость пружины увеличивается до 203,1 фунта. Если мы увеличим рычаг и добавим 16-дюймовую штангу, жесткость пружины упадет до 50,77 фунта. Точно так же, если мы изменим диаметр самого стержня, жесткость пружины также изменится, поэтому, как вы можете видеть, есть несколько способов достичь той же жесткости пружины, но с очень разными результатами, когда речь идет о характеристиках подвески и управляемости. аспекты.Например, более длинный торсион дает более постепенный рост скорости, так как рычагу требуется пройти большее расстояние, чтобы его «намотать». Это приводит к тому, что стержень реагирует медленнее из-за того, что растущая жесткость пружины, тенденция стержня становиться жестче по мере того, как он наматывается, выше, чем у более короткого стержня.
Hollywood Hot Rods какое-то время раздумывали над идеей шасси с торсионным стержнем, и когда Рон Ли зашел в магазин с идеей построить пикап родстера для знаменитой гонки La Carrera Panamericana в Мексике, они согласились, что шасси с торсионная подвеска была бы идеальной.Чтобы сдвинуть с мертвой точки, Трой Лэдд, главный представитель HHR, позвонил Moal Coachbuilders, чье шасси Road Champ было заметно в таких автомобилях, как выигравший AMBR Sedueced, и в нем используются компоненты торсионной подвески Schroeder Racing Products.
Вместе они указали Трою в правильном направлении, чтобы получить компоненты, необходимые для обеспечения базовой жесткости пружины, которую они могут изменить позже, если потребуется. Исключая догадки из уравнения, команда HHR могла сосредоточиться на изготовлении шасси и установке компонентов подвески.
TECH GUIDE — ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА
Техническое определение торсиона — это, по сути, сопротивление твердого элемента крутящему движению, которое в автомобильном мире переводится в кусок стали, который используется в качестве пружины, путем его жесткого крепления на шасси или кузове автомобиля и прикрепления дорога колесо к другому концу таким образом, что вертикальное движение колеса по ударам в дороге закручивается металлический стержень.Чем сильнее сопротивление штанги скручиванию (кручению), тем сильнее пружинящий эффект.
Торсионная подвеска была впервые использована в серийных автомобилях в 30-х годах, в частности, Porsche в его People’s Car, хотя позже было признано, что концепция была заимствована у Tatra. Его основными преимуществами являются врожденная простота и долговечность в сочетании с отсутствием движущихся частей — сам торсион менее хрупок, чем спиральная или листовая рессора, а конструкция подвески действительно может быть очень простой, поскольку колесо движется только в одной плоскости.
Также часто предполагается, что торсионная подвеска более компактна, но это, скорее, зависит от конструкции установки. В VW Beetle, например, используется поперечная установка с массивной балкой подвески, в которой размещены торсионы по всей ширине автомобиля.
Это возможно из-за отсутствия двигателя спереди, но это действительно лишает передний багажник большого пространства — и на самом деле более поздние Beetles с передней частью стойки MacPherson предлагали значительно больше места для багажа.С другой стороны, для MGC использовалась торсионная подвеска, но с продольной конструкцией, которая фактически освободила больше места в моторном отсеке, чем конструкция катушки и поперечных рычагов MGB.
Вариант торсионной подвески также обычно находится под задней частью переднеприводных хэтчбеков в виде оси с поворотной балкой или торсионной балкой. В этой установке задние колеса поддерживаются продольными рычагами, которые соединены поперек автомобиля балкой, действующей как торсион.Вес автомобиля на самом деле несут отдельные винтовые пружины, но этот торсион может скручиваться, что позволяет двум задним колесам в некоторой степени двигаться независимо друг от друга. Он не так эффективен, как правильная независимая задняя подвеска, но он предлагает некоторые из своих преимуществ и по сравнению с полностью независимой конструкцией занимает очень мало места. Большую часть узла можно переносить под полом, и из-за относительно небольшого хода колеса для него требуются такие же небольшие пружины и амортизаторы.Это также объясняет привычку ранних моделей Golf приподнимать внутреннее заднее колесо при крутых поворотах.
Но это не всегда так; в случае Renault 16 задняя часть поддерживалась простой торсионной подвеской без каких-либо дополнительных пружин. Система работала хорошо, чтобы придать машине типично гибкую французскую езду, но для достижения требуемой жесткости пружины сами торсионы должны были быть довольно длинными — фактически шириной с машину, поэтому они были размещены впереди. другого.В результате у автомобиля, как известно, была разная колесная база примерно на 7 см с каждой стороны.
В последнее время, несмотря на экономические преимущества и простоту задней оси с поворотной балкой, все больше хэтчбеков среднего класса используют полностью независимую установку.