Это был безусловный успех. Форд, наконец, осуществил свою детскую мечту — он выпускал автомобили, доказав скептикам, что умеет не только скандалить и ссориться. Тем не менее, до сих пор его карьера ничем не отличалась от судьбы сотен других относительно успешных автомобильных фабрикантов начала 20 века. Но в том-то и дело, что Генри глядел куда дальше коллег по цеху. Во-первых, он не слишком-то верил в популярную теорию, согласно которой, выпуск дорогих автомобилей приносит больше прибыли. Напротив, Генри не сомневался: кратчайший путь к успеху — массовое производство недорогих моделей.
Вопреки распространенному мнению, первым массовым Ford стала отнюдь не легендарная T, а дебютировавшая двумя годами раньше модель N. По сути, это был автомобиль-эксперимент. Максимально упрощенная, если не сказать спартанская машина с 15-сильным мотором стоила всего $500. Результат? Все 8500 экземпляров, выпущенных в 1906-м, раскупили мгновенно, сделав Ford Motor крупнейшим автопроизводителем США.

Убедившись, что концепция максимально дешевого автомобиля работает, Генри и его инженерная группа форсировала работу над моделью, которой безо всякого преувеличения суждено было изменить судьбы миллионов людей.

Известную популярность Ford N принесла лишь крайне низкая цена. Сама машина, говоря начистоту, получилась неважной: с маломощным мотором, всего лишь 2-местным салоном, слабенькой рамой, которой не доставало жесткости и выносливости, что, помимо прочего, сказалось и на отвратительной плавности хода. Однако же за более чем скромный ценник «энке» прощали кучу недостатков. Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти.

И Генри рассудил верно. Если люди охотно покупают не слишком хороший, зато дешевый автомобиль, то что же будет если предложить рынку машину столь же доступную, как модель N, но лишенную всех ее минусов?

Так на свет появился Ford Т. Порой этот легендарный автомобиль называют ничем не примечательным в техническом плане, но это не совсем так. Конечно, «тэшка» не поражала дизайном, сверхмощным мотором или россыпью революционных инженерных решений. Зато ее конструкция была продумана вплоть до самых незначительных мелочей — от усиленной рамы из ванадиевого сплава до мотора, который переваривал как бензин, так и керосин, и даже спирт. Короче, это был первый в мире качественно созданный бюджетный автомобиль — считайте, пра-пра-прадедушка сегодняшнего Logan.

«Тэшка» была дешевой по цене, но не по исполнению. К продуманной до мелочей конструкции Генри добавил еще один немаловажный ингредиент — высокий, вернее высочайший, максимально возможный в то время уровень качества. И это касалось не только самого процесса сборки — на его предприятии подобное подразумевалось само-собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для модели Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм — и это, напомню, в начале 20 века! С другой стороны, поставщики, работавшие на Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.

В первый неполный год покупателям отгрузили около 10 тысяч «тэшек». В 1911-м владельцами машины стали почти 70 тысяч человек, а еще год спустя эта цифра удвоилась! Такая популярность даже Форду не могла привидеться в самых радужных сновидениях. Сама же «тэшка» очень быстро из просто удачного автомобиля превратилась в социальное явление.

Искусство выпускать

В дебютном для себя 1908-м Ford T по праву считался самым совершенным бюджетным автомобилем мира, но время шло, а конструкция модели почти не изменялась. По сути, за 19 (!) лет на конвейере все нововведения, коснувшиеся «Жестяной Лиззи», можно пересчитать по пальцам одной руки. В 1915-м году на машине появились электрические фары, в январе 1919-го электростартер, а вместе с ним и приборная панель, состоявшая из одного лишь амперметра, а еще через шесть лет на «тэшку» стали, наконец, устанавливать пневматические шины. Все остальное и вовсе мелочи.

Но почему? Ведь Форда при всем желании не назовешь самодуром или противником технического прогресса. Разумеется, нет. Просто настоящей страстью Генри всегда была эффективность производства — этому божеству он поклонялся всю жизнь, к его алтарю он с готовностью приносил все, вплоть до дружбы.

Ведь что такое эффективность производства? Если в двух словах — наибольшее количество продукции, выпущенное на единицу рабочей силы. Так вот, Генри никогда не был доволен этим соотношением. Как бы поступил любой другой успешный фабрикант, озабоченный проблемой расширения производства? Скорее всего, построил бы еще один завод, а потом еще один. .. Такой подход претил Генри — он искренне верил, что можно найти другой способ выпускать больше, даже когда производственные мощности, казалось, уже исчерпаны. И, по обыкновению, оказывался прав.

Чего только не выдумывал пытливый ум Форда. Скажем, рабочих на сборочном участке разбивали на бригады, каждая из которых совершала определенную последовательность операций, но не на одной, а сразу на нескольких машинах. Таким образом, процесс изготовления чуть ускорялся. Затем догадались, что время можно сэкономить, загодя доставляя необходимые комплектующие со склада. Так выкроили еще несколько минут, и постепенно шаг за шагом темп производства увеличивался.

Кроме того, Форд ввел на заводе атмосферу постоянного творческого соревнования, когда каждый сотрудник мог и даже обязан был предложить собственную идею оптимизации производственного процесса. Что характерно — прислушивались к любой мелочи. Рабочие, чьи идеи приживались, получали щедрое вознаграждение. Собственно говоря, и конвейерная сборка стала прямым следствием подобных рацпредложений.

Бытует мнение, что идея автомобильного конвейера пришла в голову помощникам Генри во время визита на чикагские скотобойни фирмы Swift and Co. В цехах мясокомбината менеджеров Ford Motor Company шокировала зловещая и завораживающая одновременно картина. Подвешенные на цепях туши двигались от поста к посту, где мясники с тесаками наготове отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому и практически не опуская ножей. Эффективность механизированного процесса разделывания свиней поразила автомобильных инженеров.

Подобный эксперимент решили провести в цехах нового «фордовского» завода в Хайленд-Парке. Сборку магнето — популярной в то время системы зажигания — разбили на два этапа с использованием конвейерной ленты. Получилось! Время сборки готовой детали с 20 минут (в человеко-часах) сократилось на треть. Постепенно на конвейер стали переводить и другие операции, сначала попроще, позже посложнее. Дошла очередь и до двигателя, и до коробки передач, и до подвески. Наконец, в августе 1913 года автоматизировали и самую сложную операцию — так называемую «свадьбу» шасси и кузова. Пожалуй, именно этот день можно считать датой рождения автомобильного конвейера.

Эффективность новых методов работы не знала аналогов. Время сборки шасси с 12,5 часа сократилось до 93 минут! Но, конечно же, новые технологии внедрялись не рекордов ради. Главное, начиная с 1913-го производительность завода каждый год вырастала вдвое, а цена Ford T неуклонно снижалась, в конечном итоге упав до $260! По нынешним ценам выходит всего 3200 долларов.

Автомобильный конвейер не единственное, что подарил цивилизованному миру Генри. Среди других гениальных идей гиганта мысли и отца автомобильной индустриализации, скажем, рекордные по рынку зарплаты для собственных рабочих, не только повысившие лояльность персонала, а вместе с тем эффективность труда, но и подстегнувшие продажи. Ведь разбогатевшие трудяги стали покупателями автомобилей, которые они сами и производили.

Форд не только применил принципы производства автомобилей, которые актуальны и по сей день, он же придумал и весьма эффективные инструменты продажи. Скажем, в 1914-м, дабы подстегнуть спрос, Генри публично пообещал каждому покупателю скидку в $50. Более чем щедро, учитывая, что на тот момент базовая цена автомобиля составляла всего 500 долларов. В чем же гениальность акции? Так деньги-то возвращали покупателям только при условии, что Ford по итогам календарного года реализует не менее 300 тысяч автомобилей. Продажи в том году составили 308 213 машин, и Генри с удовольствием выполнил обещание. В любом случае заработал он больше, чем потратил. «Каждый раз, когда я понижаю цену на 1 доллар, я получаю тысячу новых покупателей!» — посмеиваясь, говорил Форд.

Еще в начале века Генри осознал, что одним из непреложных условий эффективного массового производства является выпуск собственных автокомпонентов. И к 1920 году компания, скажем, выпускала не только деревянные рамы для кузовов, но и высаживала лесные плантации для будущих заготовок! Форд раньше других понял, что ключ ко всемирной популярности — выпуск автомобилей в разных странах и континентах. Первый зарубежный филиал Ford Motor Company открылся в Канаде еще в 1904-м. К моменту начала производства модели Т представительства компании появились в Париже и Лондоне, а в 1911-м заработал завод в Манчестере — первое сборочное предприятие «Голубого овала» в Европе.

Его причуды

Богатство никогда не являлось целью Форда, в конце концов он родился в состоятельной семье, но получилось, что деньги сами гнались за Генри. Еще до выпуска модели T он считался более чем преуспевающим бизнесменом, но «Жестяная Лиззи» в одночасье сделала его миллионером. Вернее, мультимиллионером. При этом, имея все возможности, он не вел разгульно-роскошный образ жизни, так отличающий людей, быстро сколотивших капитал. Конечно, Форд не слыл отшельником и, по большому счету, ни в чем себе не отказывал, но деньги предпочитал тратить на все что угодно, кроме развлечений.

Сложно сказать, во сколько Генри обошлась тяжба с неким Джорджем Селденом, изобретателем и юристом, известным, прежде всего, своим патентом на. .. автомобиль. Еще в конце 19 века этот американец оформил патентную заявку на самоходное транспортное средство с ДВС. Причем искушенный в вопросах права Селден провернул дело так, что каждый, кто в дальнейшем намеревался выпускать автомобили на территории США, должен был платить ему патентные отчисления. И все платили до тех пор, пока Форд не сказал: «Довольно!».

Генри как никому другому были по карману переводы за «селденовский патент», но самому его естеству претила мысль о том, что какой-то прохвост наживается за счет фальшивого по своей сути патента. Никто не верил, что хваткого и упертого Селдена можно перебороть, но Форд оказался еще более хватким и упертым. 10 января 1911 года после длительных и ожесточенных судебных разбирательств неоднозначный патент потерял свою силу.

Еще дороже обошлось Генри и его возможно самое неудачное предприятие. В разгар Первой мировой войны Форд, всю жизнь слывший убежденным пацифистом, оплатил фрахт огромного океанского лайнера. На его борту он с группой дипломатов и деятелей культуры отправился в Европу, дабы попытаться убедить враждующие стороны сложить оружие. Надо ли говорить, что экспедиция потерпела провал, а над наивностью Генри после этого не посмеивался только ленивый?! Но каким бы примитивным не казался его поступок, помыслы Форда были чисты и благородны.

Опять же, исходя из наилучших побуждений, он вошел в историю как и один из самых непримиримых борцов с профсоюзами. И эту позицию Генри довольно легко понять и разделить. Он буквально с нуля создал систему, в которой рабочие и менеджеры имели возможность хорошо зарабатывать, если полностью отдавались делу. Форд был убежден, что хорошему работнику, равно как и толковому менеджеру, совершенно не нужен защитник интересов из профсоюзной организации. Неудивительно, что Генри оказался в авангарде анти-профсоюзного движения 30-х годов.

С новой напастью автомобильный гигант боролся весьма специфическими методами. В качестве начальника службы внутренней безопасности Генри нанял военного моряка и боксера Гарри Беннета. Двухметровый верзила, которого когда-то Форд спас от тюрьмы, был патологически верен боссу и без колебаний выполнял все его поручения, включая поручения весьма сомнительного толка. Неудивительно, что проблем с трудовой дисциплиной на заводах «Голубого овала» не было, а те, что возникали, пресекались самым решительным образом. Как говорится, кулак и доброе слово убеждают лучше, чем просто доброе слово. Более того, попытки профсоюзных лидеров заставить Форда подписать коллективное трудовое соглашение, которое к середине 30-х годов одобрили все остальные автопроизводители Америки, включая General Motors и Chrysler, также ни к чему не приводили.

В конце концов, то, что должно было случиться, все-таки произошло. Впрочем, поставить подпись под злосчастным документом Форда заставили не доводы разума, советы коллег или, упаси боже, общественное мнение. Нет, нет и еще раз нет! Генри, не сомневавшийся в правильности собственных решений, готов был скорее разбить компанию на мелкие филиалы и начать распродажу активов, нежели пойти на поводу у людей, идеалы которых он всю жизнь презирал. Но в дело вмешалась его жена. Клара пригрозила мужу разводом, если тот не сохранит целостность компании и не сделает все для того, чтобы Ford Motor Company навсегда осталась семейной вотчиной Фордов. Только тогда Генри, скрепя сердце, подписал соглашение с ненавистными профсоюзами…

А чего стоят его весьма сомнительные (и это мягко сказано) антисемитские взгляды?! Не говоря уже о том, что именно Форд оказался единственным американцем, которого Гитлер упоминает, причем упоминает в восторженных тонах в «Майн Кампф»!

Но кто мы такие, чтобы осуждать величайшего автопромышленника 20 века? Праведников в мире большого бизнеса в любом случае просто не существует, к тому же Форду и без того крепко досталось от судьбы. Он пережил единственного сына — Эдсел скончался от рака еще в 1943-м, а друзей к тому времени у него давно не осталось. Кто знает, возможно, это и есть цена, которую гениальному автопромышленнику пришлось заплатить за сказочное богатство и всемирную славу?

Данила Михайлов

Михаил Медведев

4 июля 2023Ford Fiesta снимают с производства на этой неделе

9 апреля 2023Проводить техобслуживание Ford будут квадрокоптеры

21 марта 2023Ford показал полностью новый Explorer — электрический

11 марта 2023Ford Edge L: кроссовер из Китая, который можно привезти в Россию

9 марта 2023Ford представил шуточную «мужскую» версию Explorer без дворников и печки

Машина для всех – история FORD

«Можете вы выполнить что-либо или уверены, что не можете, — в обоих случаях вы правы»,  — Генри Форд.

Генри Форда называют «отцом автомобильной индустрии» и «королем автомобилей». Едва ли найдется человек, не слышавший этого имени и не встречавший на дорогах автомобили марки Ford. Один из величайших изобретателей посвятил всю свою жизнь созданию машины «для всех», причем его основной задачей был не заработок, а улучшение качества жизни и быта простых людей.

РОДОМ ИЗ ДЕТСТВА

Генри Форд родился 30 июля 1863 году в штате Мичиган. Его родители были состоятельными людьми, но несмотря на это получить хорошее образование мальчику не довелось. Он отучился в школе при церкви, но даже во взрослом возрасте часто допускал грубые ошибки в правописании. В будущем, став главой компании, он зачастую не мог грамотно составить договор. Но изобретатель был уверен, что для человека главное не грамотность, а умение думать.

В подростковом возрасте Генри впервые увидел экипаж с мотором – это была первая встреченная им телега без лошади. Мальчик засыпал вопросами машиниста и не отстал, пока не получил на них ответы. Это событие стало поворотным пунктом в его дальнейшей судьбе.Идея создать своими руками простое и удобное самодвижущееся транспортное средство буквально овладела им. В двенадцать лет юноша оборудовал себе небольшую мастерскую, где пробовал конструировать самоходный экипаж.

Родители не разделяли увлечения сына и даже восприняли его в штыки: они планировали, что он станет фермером.  Однако именно для облегчения трудов рабочего человека Генри задумывал автомобиль. Его основной задачей было перекладывание сложного, сурового труда фермера с людских плеч на железо и мотор. Он пытался организовать массовое производство тракторов и сельскохозяйственных машин, но все его начинания терпели крах, поскольку экономика деревни не предусматривала массовой механизации сельского хозяйства.

Спустя три года он окончил школу и, чтобы сводить концы с концами, устроился в часовую мастерскую. Генри мог починить что угодно своими руками, к нему выстраивались очереди из соседей с поврежденной техникой. Но часовые механизмы так и не смогли его увлечь – юноша горел мечтой о производстве моторных экипажей. Вскоре Форд поступил на работу в местное отделение фирмы Вестингауз как инструктор по сборке и починке локомобилей. Талантливый конструктор сразу обратил внимание на два их недостатка: они весили несколько тонн и имели такую же весомую стоимость – позволить их себе могли только богачи.

К тому же, данный вид транспорта был способен передвигаться со скоростью не более восемнадцати километров в час, что тоже не устраивало Форда. Его целью было создание легкого, быстрого и доступного автомобиля, который помогал бы человеку в быту, а не вызывал чужую зависть.

ОДНА НА МИЛЛИОН

В 1887 году Форд женился на Кларе Брайант, дочери простого фермера, с которой прожил вместе всю жизнь и считал ее одной из самых крупных удач в своейсудьбе. Она была той самой великой женщиной, которая стоит за спиной каждого великого мужчины. Фанатичное пристрастие мужа к механике и стремление изобрести что-то уникальное она всегда поддерживала и даже посильно помогала ему.

Супруга делила с ним и горести, и моменты триумфа. Она одобряла даже казавшееся странным чудачество Генри, касающееся единственно возможного цвета автомобиля. «Каждый покупатель может приобрести автомобиль любого цвета, какой пожелает, если только он – черный» – гласил слоган с рекламного плаката.

Клара и Генри были той парой, о которой слагают легенды, приводят в пример. Она уважала его мужество и целеустремленность и разделяла его точку зрения: «Когда кажется, что весь мир настроен против тебя, помни, что самолет взлетает против ветра!». Сам же Генри Форд, когда у него однажды спросили, верит ли он в реинкарнацию и хочет ли прожить еще одну жизнь, честно ответил: «Только если можно будет еще раз жениться на Кларе».

НА ПУТИ К МЕЧТЕ

Первый автомобиль Генри Форда был создан на основе парового двигателя, установленного на телегу. Он получился не очень удачным, поэтому пришлось продолжать экспериментировать. Теперь целью конструктора был двигатель внутреннего сгорания. Не прекращая ударно трудиться, Генри наконец осуществил задуманное. Его первое транспортное средство, названное квадроциклом, выглядело как рама с четырьмя велосипедными колесами и мотором.

Окружающие воспринимали деятельность Генри Форда скептически и часто пророчили ему неудачи и крах. Но он верил в свое дело и преданно продолжал его. В 1899 году вместе с другими предпринимателями он создал первую собственную компанию  «DetroitAutomobileCompany». Но в команде довольно быстро возникли разногласия: коллеги мечтали выпускать дорогие автомашины, тогда как ключевой целью Форда по-прежнему оставалась простая и доступная машина.

Тогда он принял решение открыть собственное дело, однако для того нужны были средства. Изобретатель нашел выход и из этой ситуации: чтобы привлечь спонсоров, он сделал легкий гоночный автомобиль и разъезжал на нем по улицам. Прохожие посмеивались над ним и даже прозвали его «одержимым с улицы Бегли». Но он не боялся неудач поражений. В 1902 году Форд участвовал в автогонках и сумел опередить действующего чемпиона США.

Это стало наглядной рекламой автомобиля и демонстрацией его достоинств, и парень достиг желаемого результата. Лучшую пиар-компанию сложно придумать, а Форд как никто другой понимал ее значимость и любил говорить: «Если бы у меня было четыре доллара, три из них я отдал бы на рекламу». После этого инвесторы быстро нашлись, и уже в 1903 году была создана компания «Ford Motor», и Генри Форд наконец-то приступил к осуществлению своей мечты – созданию надежной, легкой и дешевой машины.

ГОЛОВОКРУЖИТЕЛЬНЫЙ УСПЕХ

Первый экземпляр «Ford Motor» был назван «Модель-А», и все последующие так же именовались поочередно буквами алфавита. Автомобили пользовались успехом и приносили создателю немалые дивиденды, но почти всю полученную прибыль он пускал в производство следующей модели. Параллельно с выпуском первого автомобиля в России, в компании Форда вышла в свет «Модель-Т». В народе ее называли «Жестяная Лиззи», и она принесла Форду ошеломительный успех. Особым ее преимуществом было то, что почти любой покупатель мог в случае поломки самостоятельно отремонтировать автомобиль, он был собран просто из недорогих деталей.

Популярность «Модели-Т» стремительно росла, и уже в скором времени на ее базе были созданы пикапы, автофургоны, автомобили скорой помощи и даже автобусы. Даже Эрнест Хемингуэй выбрал этот автомобиль, переделанный под санитарную машину.

Управляя обширным и успешным автомобильным производством, Форд старался заботиться и о людях, работающих в его компании, и считался лучшим работодателем своего времени. В 1914 году он повысил им заработную плату до пяти долларов в день, а также ввел революционные по тем временам условия труда: восьмичасовую смену, шестидневную рабочую неделю, оплачиваемый отпуск. Сотрудники фирмы были обеспечены настолько, что могли себе позволить купить Ford-Т. Доходы от продаж позволили Генри Форду выкупить акции у спонсоров и стать единственным владельцем компании Ford Motor.

Изобретатель никогда не останавливался на достигнутом и шел в ногу со временем, и огромным прорывом в области автопрома было внедрение в производство сборочного конвейера. Форд использовал его для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов. Это решение значительно увеличило производительность предприятия и освободило рабочих от тяжелых и трудоемких транспортных и погрузочно-разгрузочных работ. С именем Форда связан термин «фордизм», в основе которого лежит конвейерный принцип и новые методы организации рабочего процесса.

Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. Несмотря на то что конвейер использовали в XIX веке и до Генри Форда, именно он запомнился как человек, который достиг с его помощью своей мечты и небывалого успеха.

ПЯТЬДЕСЯТ ОТТЕНКОВ ЧЕРНОГО

Ford -Т лидировала на мировом рынке рекордное количество лет – около двадцати. Но у каждого успеха есть начало и конец. Пришло время, и его обошли конкуренты, выпускающие автомобили для разных целей и потребителей с любыми финансовыми возможностями – компания General Motors. Возможно, большую роль сыграло пристрастие Форда к черному цвету – покупателю захотелось разнообразия, чего-то нового, радующего глаз, а General Motors смогла удовлетворить их потребности.

Компания Ford Motor была на грани разорения. И ее владелец был вынужден приостановить производство и распустить большую часть сотрудников. Но неудача лишь подстегнула его, и уже в 1927 году на рынке появилась новая модель Ford -А, более привлекательная и совершенная, чем предыдущие, и Генри Форд снова оказался на волне успеха. Эта машина интересна тем, что стала прототипом автомобиля ГАЗ-А, который выпускал Горьковский автомобильный завод. По тем временам Ford-А считался лучшим легковым автомобилем в мире.Дела компании пошли в гору, и Генри Форд руководил ею до тридцатых годов, после чего его место занял сын. Но сын умер в 1943-м от рака желудка, и Форду снова пришлось вернуться на должность руководителя.

НАСЛЕДИЕ КОРОЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Генри Форд умер в 1947 году в возрасте восьмидесяти трех лет от кровоизлияния в мозг. Тогда его детище вновь находилось в глубоком кризисе. Дело всей его жизни перешло внуку  Генри Форду II, и он, взяв управление в свои руки, в первую очередь нанял специалистов – инженеров и менеджеров, которые помогли вывести компанию «Ford Motor» из кризиса. Через два года на рынке была представлена новая модель марки Ford с гладкими боковыми панелями, независимой передней подвеской и открывающимися окнами. В течение года было продано около миллиона экземпляров. Внук пошел по стопам деда и все доходы так же направлял в производство.

Генри Форд II следил за тенденциями и ориентировался на потребности потребителя, например, в шестидесятые годы компания выпустила линейку недорогих спортивных машин, став лидером рынка, несмотря на жесткую конкуренцию. В 1964 году появился Ford Mustang, который стал настоящим прорывом и принес колоссальную прибыль создателям. За ним последовали Ford Cortina, Capri, Escort, а Ford Transit стал самым успешным микроавтобусом, выпущенным данной компанией. О безопасности движения концерн Ford Motor тоже не забывал. Начиная с 1955 года на его заводах начали выпускать автомобили с сильно вогнутым рулевым колесом, затем применили безопасные замки дверей, мягкую обшивку панели приборов и даже ремни безопасности.

В семидесятые годы компания начала выпускать 2новые модели, нацеленные на другой сегмент мирового рынка. Автомобили представительского и среднего класса Mercury Sebale, Ford Taurus и Ford Mondeo. Появились компактная модель супермини Ford Fiesta и вместительный Ford Sierra. В девяностые и двухтысячные успех также подкрепили и Ford Espir, микроавтобус Windstar, двухместный родстер Ford Streetka, Ford Fusion и, конечно же, известный, пожалуй, всем Ford Focus.

Генри Форд оставил после себя автобиографичную книгу «Моя жизнь, мои достижения», в которой красочно описал методы организации труда на предприятии. Изложенные в этой книге идеи взяли на вооружение многие компании по производству автомобилей, а цитаты изобретателя остаются актуальными. История компании и легендарной марки Ford продолжается и по сей день.

Источник фотографий: https://media.ford.com

Человек, который изобрел беспилотный автомобиль (в 1986 году) – ПОЛИТИКА

ХОФОЛЬДИНГ, Германия – Другие водители не заметили бы ничего необычного, когда два элегантных лимузина с немецкими номерными знаками присоединились к движению на французской автостраде 1.

Но то, что они увидели в тот солнечный осенний день 1994 года, многие из них сочли бы просто безумием.

Потребовалось несколько телефонных звонков из немецкого автомобильного холла, чтобы получить добро от французских властей. Но вот они: два серых Mercedes 500 SEL, разгоняющиеся до 130 километров в час, меняющие полосу движения и реагирующие на другие автомобили — автономно, с бортовой компьютерной системой, управляющей рулем, педалью газа и тормозами.

За несколько десятилетий до того, как Google, Tesla и Uber занялись производством беспилотных автомобилей, группа немецких инженеров под руководством ученого по имени Эрнст Дикманнс разработала автомобиль, который мог самостоятельно перемещаться по французским пригородным дорогам.

Вам может понравиться

История изобретения Дикмана и того, как о нем почти забыли, — прекрасная иллюстрация того, как технологии иногда развиваются: не маленькими уверенными шажками, а взлетами и падениями, неожиданными подъемами и неизбежными отступлениями — «шаг вперед». и три шага назад», — как выразился один исследователь ИИ.

Эрнст Дикманнс, немецкий ученый, тестировавший беспилотные автомобили на европейских улицах в 1980-х и 1990-х | Янош Делкер для POLITICO

Это также своего рода предупреждение об ожиданиях, которые мы возлагаем на искусственный интеллект, и об ограничениях некоторых используемых сегодня подходов, основанных на данных.

«Я перестал давать общие советы другим исследователям», — сказал Дикманнс, которому сейчас 82 года. «Только вот что: никогда не следует полностью упускать из виду подходы, которые когда-то были очень успешными».