1.3 Устройство передней подвески
В качестве прототипа взята подвеска легкового автомобиля ВАЗ-2110 (рис. 12).
Эта рычажно-телескопическая подвеска (подвеска Макферсон), соответственно она независимая и с телескопическими гидравлическими амортизаторными стойками, у данной подвески упругими элементами являются винтовые цилиндрические пружины, направляющими: нижние поперечные рычаги с растяжками и телескопическая стойка, которая совмещает в себе функцию направляющего и гасящего элемента, также подвеска имеет стабилизатор поперечной устойчивости.
Основа подвески – телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка 16. Её нижняя часть соединена с поворотным кулаком 19 двумя болтами. Верхний болт 18, проходящий через отверстие кронштейна телескопической стойки, имеет эксцентриковый поясок и эксцентриковую шайбу. Поворотом этого болта регулируется развал переднего колеса.
На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина
Верхняя опора крепится тремя самоконтрящимися гайками к стойке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора дает возможность стойке качаться при ходах подвески и гасит высокочастотные колебания. Запрессованный в нее подшипник позволяет стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами.
В корпусе стойки смонтированы детали телескопического гидравлического амортизатора.
Нижняя часть поворотного кулака соединена с нижним рычагом подвески 20 через шаровую опору 1. Опора закреплена двумя «глухими» болтами.
Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками, соединенными через резинометаллические шарниры с нижними рычагами и с кронштейнами. В местах соединения (на обоих концах растяжки) установлены регулировочн ые шайбы угла продольного наклона оси поворота.
Стабилизатор
поперечной устойчивости – штанга из
пружинной стали. Концы стабилизатора
через стойки с резинометаллическими
шарнирами соединены с нижними рычагами
подвески.
Средняя часть штанги крепится
к кузову кронштейнами через резиновые
подушки.
Рис. 12 Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2110
1 – шаровая опора; 2 – ступица; 3 – тормозной диск; 4 – защитный кожух; 5 – поворотный рычаг; 6 – нижняя опорная чашка; 7 – пружина подвески; 8 – защитный чехол телескопической стойки; 9 – буфер хода сжатия; 10 – верхняя опорная чашка; 11 – подшипник верхней опоры; 12 – верхняя опора стойки; 13 – гайка крепления телескопическая стойка; 14 – шток телескопической стойки; 15 – опора буфера сжатия; 16 – телескопическая стойка; 17 – гайка; 18 – эксцентриковый болт; 19 – поворотный кулак; 20 – нижний рычаг.
Для регулировки клиренса автомобиля, увеличения срока службы верхней опоры, равномерного износа поверхности штока амортизатора и уменьшения шумов в подвеску были внесены изменения на основании патента на полезную модель РФ №59483 (рис. 13).
Поставленная
задача решается в предлагаемой передней
подвеске автомобиля, тем что нижняя
чашка устанавливается на радиально-упорный
подшипник, внутреннее
кольцо которого жестко закреплено на
корпусе стойки с помощью шлицевых гаек,
которые в свою очередь соединены со
стойкой резьбовым соединением, а наружное
кольцо подшипника жестко соединено
с нижней чашкой пружины,
с возможностью поворота корпуса стойки
относительно остающихся неподвижными
пружины, нижней и верхней
чашки и штока стойки.
При движении автомобиля происходит возвратно-поступательное движение штока корпуса стойки и одновременно его вращательное движение, которое делает более равномерным износ хромированной поверхности штока, тем самым увеличивается срок службы штока и амортизатора.
Установка нижней чашки пружины на подшипник, с одновременной установкой верхней чашки без подшипника непосредственно на корпусе верхней опоры позволяет регулировать клиренс автомобиля за счет перемещения нижней чашки вдоль корпуса стойки с помощью шлицевых гаек.
Добавление прокладки между верхней чашкой и пружиной позволяет устранить шум, вызванный ударами витков пружины о чашку вследствие их неплотного прилегания и обеспечивает гашение колебаний передающихся через пружину.
Рис. 13 Схема из патента на полезную модель №59483
Особенности конструкции передней подвески | Автомобили ВАЗ-2115i
Передняя подвеска независимая, телескопическая, с гидравлическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости.
6.1. Передняя подвеска в сборе:
А – контрольный размер; 1 – телескопическая стойка; 2 – гайка; 3 – эксцентриковый болт; 4 – гайка; 5 – поворотный кулак; 6 – вал привода переднего колеса; 7 – защитный чехол шарнира; 8 – наружный шарнир вала; 9 – нижний рычаг; 10 – шаровая опора; 11 – декоративный диск (колпак) колеса; 12 – ступица; 13 – тормозной диск; 14 – защитный кожух; 15 – поворотный рычаг; 16 – нижняя опорная чашка; 17 – пружина подвески; 18 – защитный чехол телескопической стойки; 19 – буфер хода сжатия; 20 – верхняя опорная чашка; 21 – подшипник верхней опоры; 22 – верхняя опора стойки.
Основным элементом подвески является телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка 1 (рис. 6.1), нижняя часть которой соединена с поворотным кулаком 5 двумя болтами. Верхний болт 3, проходящий через овальное отверстие кронштейна стойки, имеет эксцентриковые поясок и шайбу. При повороте верхнего болта изменяется развал переднего колеса.
На телескопической стойке установлены витая цилиндрическая пружина 17, пенополиуретановый буфер 19 хода сжатия, верхняя опора 22 стойки в сборе с подшипником 21.
Верхняя опора прикреплена тремя самоконтрящимися гайками к стойке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора обеспечивает качание стойки при ходах подвески и гасит высокочастотные вибрации. Вмонтированный в нее подшипник дает возможность стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами.
6.2. Телескопическая стойка:
1 – корпус клапана сжатия; 2 – диски клапана сжатия; 3 – дроссельный диск клапана сжатия; 4 – тарелка клапана сжатия; 5 – пружина клапана сжатия; 6 – обойма клапана сжатия; 7 – гайка клапана отдачи; 8 – пружина клапана отдачи; 9 – тарелка клапана отдачи; 10 – диск клапана отдачи; 11 – дроссельный диск клапана отдачи; 12 – поршень; 13 – тарелка перепускного клапана; 14 – пружина перепускного клапана; 15 – плунжер; 16 – пружина плунжера; 17 – направляющая втулка штока с фторопластовым слоем; 18 – обойма направляющей втулки; 19 – уплотнительное кольцо корпуса стойки; 20 – сальник штока; 21 – обойма сальника; 22 – прокладка защитного кольца штока; 23 – защитное кольцо штока; 24 – гайка корпуса стойки; 25 – опора буфера сжатия; 26 – шток; 27 – чашка пружины; 28 – поворотный рычаг; 29 – ограничительная втулка штока; 30 – корпус стойки; 31 – цилиндр; 32 – сливная трубка.
В корпусе стойки смонтированы детали телескопического гидравлического амортизатора, показанного на рис. 6.2
В верхней части цилиндра установлен гидравлический буфер хода отдачи, состоящий из плунжера 15 и пружины 16. Он ограничивает перемещение штока при ходе отдачи.
Нижняя часть поворотного кулака 5 (см. рис. 6.1) соединена шаровой опорой 10 с нижним рычагом 9 подвески. Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками, которые через резинометаллические шарниры соединены с нижними рычагами и с передними опорами поперечины передней подвески. В местах соединения растяжки с рычагом и передней опорой установлены регулировочные шайбы, которыми изменяется угол продольного наклона оси поворота.
6.3. Поворотный кулак и детали ступицы переднего колеса:
1 – поворотный кулак; 2 – наружное грязеотражательное кольцо; 3 – подшипник ступицы; 4 – ступица колеса; 5 – упорная шайба; 6 – гайка; 7 – стопорные кольца; 8 – внутреннее грязеотражательное кольцо.
В поворотном кулаке (рис. 6.3) закреплен стопорными кольцами 7 двухрядный радиально-упорный подшипник закрытого типа, во внутренних кольцах которого установлена с натягом ступица 4 колеса. Подшипник зажат гайкой 6 на хвостовике корпуса наружного шарнира привода колес и не регулируется. Все гайки крепления передних и задних ступиц колес одинаковые и с правой резьбой.
Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой штангу, колена которой через стойки с резиновыми и резинометаллическими шарнирами соединены с нижними рычагами подвески. Средняя (торсионная) часть штанги прикреплена к кузову кронштейнами через резиновые подушки.
ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ
При покачивании вывешенного переднего колеса трудно различить люфт в подшипниках ступиц и в шаровых опорах. Попросите помощника нажать на педаль тормоза: если ощутите люфт, значит, неисправны шаровые опоры. Установите защитные колпачки подшипников ступиц на любой клей — так вы избежите многих проблем в будущем.
Связанные записи :
Рубрики Передняя подвескаМетки подвескаПроектирование и расчет двухрычажной подвески автомобиля | Extrica
4.
1. Расчет жесткостиУчитывая, что автомобиль входит в поворот при V = 41,01 фут/с. Центростремительная сила трения:
(1)
FCP≥µMg.
Центробежная сила:
(2)
FCF=MV2r.
Из уравнения. (1) и уравнение (2) получаем: r= 74 фута ≅ 82 фута.
Учитывая, что продольное ускорение и приводной момент равны нулю, TD= 0 фунт-фут, Ax= 0 g и:
Aα=V2Rg=41,01282·32,2,
где g в фут/с 2 :
Aα=-0,6369 отрицательный знак g указывает на замедление.
Условие: Если дороги имеют накрен. Перенос веса в продольном направлении намного меньше, чем перенос веса в поперечном направлении, поэтому мы переносим вес в поперечном направлении.
Составляющая поперечного ускорения вдоль оси автомобиля: α= 5, Aγ=Aαcosα-sinα=0,6369cos5°-sin5°, Aγ=–0,5498 g (знак минус указывает на замедление), Примечание: Aγ=Aα (если дорога ровная).
Положение центра тяжести.
Эталонная модель САПР была взята для определения положения центра тяжести в виде сбоку, a = 990 мм = 3,25 фута и b = 533,4 мм = 1,75 фута. , W3=W4= 115,675 фунтов, WF=231,35 W3+W4.
Эффективный перенос веса из-за крена: W’=WAαcosα-sinα=6610,6369cos5+sin5, W’= 695,13 фунта, W’R= 451,83 фунта, W’F= 243,29 фунта.
Градиент бортовой качки: предполагается, что скорость бортовой качки KϕR+KϕF= 200 фунтов-фут/°, ϕ/Aγ=-W*H/KϕF+KϕR=-661*0,74/200, ϕ/Aγ=2,44/г (желательно для высокой производительность в углах), KϕR= 65 % от 200 = 130 фунтов фут/° = 7448,45 фунтов фут/рад, KϕF= 35 % от 200 = 70 фунтов фут/° = 4010 фунтов фут/рад.
Латеральная нагрузка переноса из -за бокового ускорения:
WF = AγWTFH · KϕFKϕF+KϕR+BL · ZRF = 0,54986613,750,74 · 401011460+1,755 · 0,83,
WF = 53,24 фунта,
99 9000 4,755 · 0,83613 +bl·ZRF =96,910,4810+0,5395,
WR=98,89 фунта.
Нагрузка на отдельное колесо после воздействия поперечного ускорения для внутреннего и внешнего: WFo= 243,29/2 + 53,24 = 174,885 фунта, WFi= 24,29/2 – 53,24 = 68,40 фунта, WRo= 451,83/2 + 98,89 = 324,805 фунта, WRi = 451,83/2 – 98,89 = 127 025 фунтов.
Переход от статической нагрузки к динамической: WFo= 174,885 – 115,65 = 59,235 фунта, WFi= 68,40 – 115,65 = – 47,25 фунта, WRo= 324,80 – 214,825 = 109,0975 фунта, WRi = 109,0975 фунта, WRi = 122,18,7 фунта.
Суммарное тормозное усилие с учетом (зависит от автомобиля к автомобилю):
1) Масса M = (подрессоренная масса + неподрессоренная масса) = 400 кг.
2) Скорость = 45 км/ч.
3) Водоизмещение d= 3 м.
K.E= 1/2MV2 = 1/2·400·12,5 2 = 3,12·10 4 Дж, FB= наработка / d = (3,12·10 4 ) / 3 = 10400 Н.
Эффективная передача нагрузки за счет торможения: WBF= статическая нагрузка + эффект передачи нагрузки = WF·a/l+FB·HCG/l= 231,35·990/1524 + 10400·480 / 1524 = 150,29+3275,5, WBF= 3425,8 N = 770,15 фунтов, WBF3=WBF4= 770,15/2 = 385 фунтов.
Ход автомобиля с учетом хода 2 дюйма спереди и 1,5 дюйма сзади: KR=W – изменение/ход хода, KRF= 59,325/2″ фунт/дюйм, KRF= 29,66 фунт/дюйм, KRR = 109,975/1,5 фунта/дюйм, KRR= 73,3 фунта/дюйм.
С учетом продольной передачи нагрузки KRF’= (385 – 115,65) / 4″ = 2690,65 / 4 дюйма = 67,4125 фунтов/дюйм.
Частота движения:
предполагаемая скорость крена:
KϕF=12·KRF·tf22=12·67,41·3,7522, KϕF=5687,71 фунт-фут/рад,
KϕR=12·KRR·tf22=12·73,3·3,7522,
KϕR2=613,5 фут-фут /рад
Следовательно, предполагаемая скорость крена доказана
Новая скорость крена Kϕ= 11822,92 фунт-фут/рад
Для независимой подвески центральная скорость колеса составляет KW=KR*KT/KT-KR
Учитывая, что KT = 2015 фунтов/дюйм или 36 кг/мм (стандартное значение) [1-6], KWF= (67,41·2015) / (2015 – 29,66) = 69,74 фунта/дюйм, KWR= (73,3·2015) ) / (2015 г. – 73,3) = 76,06 фунта/дюйм.
Коэффициент установки. Учтите, что амортизатор установлен в нижнем рычаге, а нижний рычаг параллелен уровню земли.
Рис. 7. Коэффициент установки (IR) и определение угла установки, где L – нагрузка на пружину, θ – угол установки удара, R – нормальная сила реакции на колеса, X – расстояние точки установки от внутреннего конца рычага, Y – длина монтажного рычага, A – точка крепления рычага на каркасе безопасности, B – точка центра колеса
Принимая момент относительно «A» равным нулю:
MA=X·Lsinθ+-R·Y, MA=0, R= Wro·g, R=778,1292 N,
(3)
R=XY· Lsinθ,
IR=XY=δsδw,
(4)
R=IR·Lsinθ,
(5)
Y=237 мм,
(6)
Lsθ= 42,18 дюймов 9000После нескольких итераций, учитывая тот факт, что увеличение «IR» делает езду более жесткой, а уменьшение «IR» увеличивает усилие пружины: выбрано θ = 60° и X/Y = 0,68, L = 1252,62 Н, Lcosθ = 542,4 Н, Lsinθ = 1138,38 Н.
Боковая сила с учетом нулевого крена FL=Aa*Wro, FL= 654,93 Н.
Здесь горизонтальная составляющая «Lcosθ» и «FL» составляют две пары на колесе, эти силы производят две равные и противоположные им силы соответственно на верхняя половина колеса прижимает верхний рычаг внутрь, т. е. к шасси, как показано на рис. 9.
KSF=KWFIR2 =150,82 фунтов/дюйм,
KSR=KWR/IR2=164,48 фунтов/дюйм.
Принимая во внимание вертикальные силы из-за неровностей дороги, «учитывается сила 3g», таким образом, в случае койловерного амортизатора пружина, выбранная или изготовленная, должна быть прогрессивной пружиной или двухступенчатой пружиной.
Рис. 8. Эскиз каркаса крепления поперечных рычагов (WB)
Таким образом, вторая скорость пружины будет, KSF’=KWF/IR2= 3·150,82 lbs/дюйм, KSR’= KWR/IR2= 3·164,48 фунтов/дюйм.
Критическое демпфирование CCr=2KRF·Вт·12/32,2, CCr= 107,8 lbs-s/ft.
Для легковых автомобилей: коэффициент демпфирования ζ = 0,3, C/CCr=ζ, 0,3 = C / 107,8, коэффициент демпфирования C = 32,34 фунт-с/фут.
4.3. Выбрать материал поперечного рычага
τ=QVIt,
где Q – первый момент площади, V – нагрузка, t – толщина трубы, I=π/4ro4-ri4.
На основе наличия на рынке и анализа CAD можно определить значения ro и ri:
I=π412,74-11,24=8073,7 мм4, Qout=A’Y’,Qin=A’Y.
Рис. 9. Центроид Точка от центральной оси трубы. =2519,2 Н,
Толщина трубы t = 1,5 мм, τs=QVmax/It= 89,23 Н/мм 2 .
Принят к рассмотрению материал-прототип «Хромолиевый». Исходя из значения G хромомолибдена, G= 80 ГПа (AISI 4130) = 80·10 3 Н/мм 2 , напряжение сдвига/деформация сдвига = G, деформация сдвига = 89,23 / (80·10 3 ) = 0,0011154 (слишком мало).
Таким образом, выбранный материал подвергается очень меньшей деформации при заданной нагрузке. Выбранный материал идеально подходит для рычагов управления.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
webpublications.com.au/static/images/interface/as/v3/top.jpg» alt=»» valign=»middle»>| Эта проблема | Архивные статьи | Блог | О нас | Связаться с нами |
ПОИСК
| Выпуск: 705 | Раздел: Технические характеристики | 8 сентября 2015 г. |
Джулиан Эдгар | |
Кратко.
|
..| Написать другу Распечатать статью |
| Эта статья была впервые опубликована в 2006 году. |
Почти во всех модификациях подвески автомобиля вы
не начиная с чистого листа. Вместо этого у вас есть то, что производитель автомобиля
при условии — будь то стойки McPherson, поперечные рычаги или какая-то другая конструкция.
Затем модификации могут включать изменение жесткости и длины пружины, замену втулок или
амортизаторы. Но что, если вы — это , начиная с нуля — будь то в
дизайн небольшого транспортного средства как у веселого картинга, так и у чего-то более серьезного
как трековый или кит-кар? В этих случаях у вас есть полная свобода выбора
в дизайне.
.. и тогда с чего начать?
В этой статье мы рассмотрим Преимущества и недостатки различных конструкций подвески.
Независимая подвеска
Простейшая передняя подвеска представляет собой неразрезной мост. В эта конструкция представляет собой цельный кусок металла (балка, часто выкованная в двутавровом сечении) соединяет два колеса. Колеса установлены на вертикальном (или близком к вертикальному) вертлюги, называемые шкворнями, позволяющие управлять колесами. Ось наиболее часто подвешивается парой листовых рессор, расположенных в носовой части как можно ближе к крайние концы оси, насколько это возможно. В качестве альтернативы можно использовать неразрезную ось. подвешен на винтовых пружинах (или поперечной листовой рессоре) и установочных звеньях.
Передние неразрезные мосты до сих пор используются на грузовиках и полноприводные внедорожники, но их использование на автомобилях начинает сокращаться в 1930-е годы.
К преимуществам балочной оси относятся прочность,
простота (а значит и дешевизна), и то, что каждое колесо остается
вертикальный все время — то есть нет изменения развала с подвеской
отклонение.
Однако недостатки намного перевешивают плюсы. К недостаткам можно отнести большую неподрессоренную массу, из-за чего плавность хода и сцепление шин на неровностях, а также то, что поведение одного колеса может повлиять на другое. Когда ими управляют, колеса могут трястись и топать, и, очевидно, удар, испытываемый одним колесом, напрямую передается на Другие. Наконец, если требуется достаточный ход подвески, неразрезная ось занимает много места.
По этим причинам независимая неразрезная балка дизайн редко используется на любом транспортном средстве — даже на забавном картинге для бездорожья.
Независимая подвеска
Поворотные рычаги и центры кренаПрежде чем мы рассмотрим различные конструкции передних подвеска, несколько слов о двух наиболее важных характеристиках независимой подвески – по центру крена и по длине поворотного рычага.
Центр крена – это воображаемая точка, относительно которой
машина катится. Поскольку центр валка управляется геометрия конструкции подвесной системы, она отличается по положению (а часто и по высоте) для передней и задней подвески. Положение центра крена также часто меняется при движении подвески. Количество кренов тела, которое происходит при заданной угловой силе во многом зависит от соотношения между высота центра тяжести и центра крена. Подъем подвески центр или понижение центра тяжести уменьшит крен. Однако, имея высокий центр крена, поэтому
звучит привлекательно, с ним связаны существенные негативы.
Длина поворотного рычага, вид с торца, указывает поперечное расстояние между колесом и виртуальной точкой поворота («A» в приведенном выше схему). Чем короче длина поворотного рычага, тем больше изменение колеи. во время движения подвески и тем больше развал, полученный во время неровностей. Этот усиление развала обычно желательно (см. прорыв динамического усиления развала), но если поворотный рычаг слишком короткий, система начинает действовать как качающаяся ось, с результирующие силы подъема. Длина маятника 2,5 – 3,8 метра – это хорошо. компромисс. |
Процесс расчета, который следует, чтобы найти центр крена
немного варьируется в зависимости от конструкции подвески; на этой схеме показано
подход для двойных поперечных рычагов, когда один поперечный рычаг наклонен к горизонтали.
Линии поперечных рычагов удлиняются до тех пор, пока не достигнут общей точки — «А». А
Затем рисуется линия, соединяющая букву «А» с центром пятна контакта шины.
«С». Центр крена находится там, где эта линия пересекает осевую линию автомобиля.
‘Р’.
Фактически,
наиболее хорошо настроенные автомобили имеют центр крена, немного выше или немного ниже
Нижний этаж.Подвижная стойка
Подвижная стойка (или подвижный шкворень)
почти так же, как передняя ось с балкой, но колесо может быть вертикально
движения на его рулевых шарнирах.
Эта система характеризуется очень ограниченным
ход подвески и сцепление, что приводит к плохой езде по небольшим неровностям. Очень
несколько автомобилей когда-либо производились с подвеской на раздвижных опорах.
Поворотная ось
Поворотная ось эффективно делит неразрезную ось на два, поместив ось на внутренний конец каждой половины оси. Колеса могут поэтому более независимы друг от друга, что улучшает плавность хода, сцепление шин и предотвращает действие одного колеса, немедленно воздействующего на другое. Однако качающаяся ось хуже независимой подвески. конструкции.
Основные недостатки поворотных осей заключаются в том, что
при прохождении поворотов автомобиль приподнимается за счет так называемого эффекта домкрата. это домкрат
вызывает положительный развал на внешнем (т.е. нагруженном) колесе. Результат — внезапный
потеря тяги. Преимущества поворотной оси включают тот факт, что система
независимый и подход простой и такой дешевый.
Поворотные оси имеют высокий центр крена и качание длина рычага короткая – фактически такая же, как и сама качающаяся ось.
Поворотные оси использовались на ряде автомобилей конструкции, хотя обычно сзади, а не спереди. На фото Lightburn Zeta — один из немногих автомобилей с передней качающейся осью. Ранние Volkswagen Beetle и Corvair использовали заднюю часть с поворотной осью.
Продольное звено
Как следует из названия, конструкция замыкающей ссылки использует две продольные тяги для поддержки шаровых шарниров рулевого управления. Колеса едет по неровностям – звенья находятся в напряжении, когда колесо сталкивается с сопротивление. Ранние Volkswagen Beetle используют переднюю продольную тягу. суспензии.
Преимущества конструкций с продольными рычагами заключаются в том, что
система компактна (особенно при использовании торсионных пружин) и может обеспечить
хорошая поездка. Однако при воздействии боковых сил на поворотах руки имеют тенденцию
изгибаться, поэтому необходимо сделать его сильным, чтобы противостоять этим силам.
Развал шин также
изменяется по мере того, как автомобиль кренится в поворотах, уменьшая сцепление. Наконец, там
должно быть много прочного шасси или кузова непосредственно перед передними колесами
для крепления точек крепления продольных звеньев.
Подвески с продольными рычагами имеют бесконечно большую длину длина поворотного рычага и центр крена на уровне земли.
Хотя теперь очень долго в зубах, Volkswagen Передняя подвеска с продольными рычагами все еще используется в некоторых комплектных автомобилях. и спец, в первую очередь из-за огромного количества Жуков, которые были выпущены с этой конструкцией и тем, как шасси Beetle можно адаптировать к другим тела.
Стойка McPherson
Эта конструкция является одной из самых распространенных на сегодняшний день.
на автомобилях. При таком подходе демпфер и пружина обычно объединяются в
почти вертикальная сборка с шаровым шарниром, расположенным в основании стойки и
другой подшипник, расположенный на его вершине.
Весь демпфер/пружина в сборе поворачивается с
рулевое управление с рулем, установленным на поворотной цапфе, соединенной с основанием
стойки. Верхний конец стойки крепится болтами прямо к кузову, а
нижняя часть стойки расположена (обычно) стабилизатором поперечной устойчивости и звеном.
Преимущества конструкции включают длинный поворотный рычаг
длина и центр крена, который может находиться на уровне земли. Монтаж на большом расстоянии
очки также делают конструкцию очень прочной. Тем не менее, наличие
пружина/демпфер и поворотный кулак в непосредственной близости от колеса оставляют мало
место для больших шин, при этом шина не должна находиться далеко за пределами точки, в которой
ось рулевого управления будет касаться дороги. Это приводит к повышенному скрабированию
радиус, что приводит к более нежелательной обратной связи через рулевое колесо и
потенциально более нервное поведение при торможении и на переменном дорожном покрытии.
Однако самым существенным минусом является то, что систему нельзя настроить на
обеспечивают значительно увеличенный развал при сжатии, что приводит к потере развала в
поворот.
В этой конструкции используются поперечные рычаги или А-образные рычаги. сверху и снизу для поддержки стойки, к которой прикреплено колесо. широкий нижняя часть рычагов крепится к раме, а шаровые шарниры установлены на вершины рук. Когда рычаги имеют одинаковую длину и установлены параллельно друг к другу и к дороге, маятник бесконечно длинный, а центр крена находится на уровне земли.
Такое сочетание факторов звучит очень хорошо, но недостатком такого подхода является отсутствие усиления развала, когда кузов кренится в поворотах — на самом деле, как показано здесь, шины могут уйти в плюс развал. К преимуществам относится прочность (руки сжимаются при боковых движениях). прилагаются поворотные нагрузки, а широкое основание рычагов распределяет нагрузки) придающие лучшее динамическое расположение колеса на неровной дороге и при прохождении поворотов, и хорошей езды.
Если двойные поперечные рычаги одинаковой длины изменены так
что верхний поперечный рычаг короче, преимущества равной длины поперечного рычага
система сохраняется, но, кроме того, можно создать усиление развала во время неровностей –
и так развал внешней (нагруженной) шины при прохождении поворотов.
Кроме того, по
изменяя углы и длины плеч, можно изменить количество
усиления развала при прогибе, а также изменить положение центра крена и
длина поворотного кулака.
Недостатки включают сложную конструкцию, большое количество втулок и/или шаровых шарниров и критическая геометрия крепления точки.
Динамический Увеличение развалаАвтомобиль шины работают лучше всего, когда они расположены вертикально к дороге, т.е. имеют нулевой развал. Если подвеска поддерживает постоянный развал при сжатии, когда автомобиль катится (т.е. внешняя подвеска сжата, а внутренняя растянута), будет эффективная потеря развала более сильно нагруженного внешнего колеса во время жесткого поворот. Для
Например, если статический развал равен нулю, а автомобиль кренится на 3 градуса,
иметь положительный прирост развала на 3 градуса внешнего колеса. Это для этого
причиной того, что статический развал обычно устанавливается отрицательным (т. Ан Подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины приведет к тому, что колесо увеличится в развала (т.е. имеют отрицательный прирост развала) при сжатии подвески. Этот динамическое усиление развала можно использовать для эффективной компенсации большинства или всего развала потери, вызванные креном кузова. Например, суспензия может быть предназначена для добавления 1 степень отрицательного развала на каждый дюйм неровности. |
е. колеса наклоняются в
их вершины), в результате чего шина становится вертикальной при полном крене. Однако использование множества
статического отрицательного развала может привести к прямолинейному износу шин и нестабильности
под тормоза. Лучшим способом является использование конструкции подвески, которая добавляет отрицательное
развал в неровностях.Каталожные номера:
Адамс, Х. Разработка шасси , HP Books, 1993
Daniels, J. Подвеска автомобиля на работе , MRP, 1998
Гиллеспи, Т.
Основы автомобиля
Dynamics , SAE, 1992
Van Walkenburgh, P. Race Car Engineering and Механика , HP Books, 1992
Вам понравилась эта статья?
Поддержите AutoSpeed небольшим взносом. Подробнее…
Поделиться этой статьей: | Твит |
| Другие наши самые популярные статьи. | ||||||||||||||||
|
