Как проверить уровень электролита и плотность

АКБ автомобиля

В любом автомобиле есть элемент, обеспечивающий все узлы автомобиля электричеством – аккумулятор. Не стоит забывать, что за ним нужно следить, и соблюдать правила эксплуатации. Одним из главных элементов автомобильной батареи является электролит.

Уменьшение плотности или уровня электролита может привести АКБ в негодность или к быстрому разряду, что в свою очередь не позволит завести двигатель автомобиля. Как проверить уровень электролита и его плотность?

Содержание статьи:

• 1 Электролит
  • 1.1 Узнай время зарядки своего аккумулятора
• 2 Проверка уровня
• 3 Плотность
  • 3.1 Обслуживаемые
  • 3.2 Необслуживаемые

Электролит

Электролит в АКБ закончился

От электролита в аккумуляторе зависит практически любой процесс – это жидкость, в которой протекают все химические процессы аккумулятора, и вырабатывается электричество. Состоит он из смеси кислоты и дистиллированной воды (приблизительное соотношение 35% к 65%).

Прежде всего, необходимо соблюдать уровень раствора внутри аккумулятора:

• Если уровень ниже нормы, то это приведёт к оголению пластин батареи и осыпанию пластин аккумулятора.
• Когда уровень выше — это тоже плохо. В летнее время, это может быть не очень заметно, но зимой, из-за повышенного уровня электролит может замёрзнуть, и не просто замёрзнуть, а полностью «разорвать» корпус АКБ.

Можно сделать логичный вывод, что соблюдать оптимальный уровень электролита в автомобильном аккумуляторе – прямая необходимость.

Проверка уровня

В домашних условиях можно проверить уровень электролита двумя способами:

1. Если корпус батареи прозрачный, то

   Проверка уровня электролита в АКБ

   проблем с определением уровня не возникнет – на корпусе есть отметки о минимальном и максимальном значении жидкости, внутри банок, на которые необходимо будет ориентироваться.

   Если корпус аккумулятора – непрозрачный, то подойдёт второй способ.

2. Проверка происходит пластиковой или стеклянной трубкой, диаметром от 3 до 6 мм. Откручивается пробка банки, и опускается трубка, до момента соприкосновения с пластинами. Необходимо измерить, на сколько миллиметров опустилась трубка. Нормой считается 12 мм. Это действие проводится для каждой банки батареи.

Если уровень выше максимального, то необходимо изъять лишнее. Делается это специальным шприцем – с помощью него можно доливать и откачивать электролит и воду.

Проверить электролит в необслуживаемом аккумуляторе (например, Varta E23 12V 70AH) можно, используя специальные отметки, предусмотренные производителем. Иногда дополнительно используется индикатор заряда (не на всех АКБ).

Как проверить уровень электролита можно увидеть на видео.

Плотность

Проверить плотность электролита в аккумуляторе достаточно просто. Необходимо иметь только специальный прибор – ареометр (советует большинство автолюбителей и экспертов) или денсиметр. Из-за большей распространённости будет рассмотрен способ замера ареометром.

Обслуживаемые

Добавление дистиллированной воды

Для проведения измерений обслуживаемого АКБ понадобится: груша (для откачивания электролита), ареометр, колба, дистиллированная вода и электролит (на случай, если придётся повышать или понижать плотность).

Процесс замера осуществляется по пунктам:

1. Откачать грушей часть электролита из банки (количество, необходимое для измерения).
2. Поместить раствор в специально подготовленную колбу.
3. Поставить ареометр в колбу. Значение, которое он покажет – плотность электролита в банке аккумулятора.

После этого кислота из колбы перемещается обратно в АКБ (если значение соответствует норме) колба промывается, и пункты 1,2,3 повторяются для каждой банки, поочерёдно.

Важно: проверить плотность электролита ареометром несложно, но необходимо соблюдать технику безопасности, и производить все действия только в защитных очках и перчатках.

Проверка ареометром

Нормальное значение плотности – 1.27 г/см³ (для регионов с холодным климатом – 1.29г/см³) Разница между банками может составлять не более 0.1 г/см³.Если показатели отклоняются от нормы, то необходимо «подогнать» плотность до нужного уровня. Для этого понадобятся электролит и дистиллированная вода.

Для повышения плотности нужно сделать следующее:

1. Выкачать как можно больше раствора из банки, и поместить его в колбу (чтобы высчитать количество выкачанного раствора).
2. Долить электролит в банку (объём должен быть равен половине, от изъятого).
3. Закрыть банку, и покачать/потрясти АКБ для смешивания раствора.
4. Провести замер, и если показатели не соответствуют норме – повторить первые три пункта.
5. Когда показатели будут оптимальными – разницу долить дистиллированной водой.

Есть и другие способы повышения плотности, но вышеописанный – один из самых простых.

Чтобы снизить плотность необходимо добавить дистиллированную воду, подождать, пока раствор смешается, и снова провести замер. Повторять эту процедуру нужно, пока не будут достигнуты нужные показатели.

Необслуживаемые

Необслуживаемый АКБ

Для измерения плотности в батареях необслуживаемого типа, можно использовать небольшой «глазок», который необходимо выкрутить, чтобы произвести замер. Но правильно и точно определить плотность не получится – таким способом, можно узнать только плотность электролита в одной банке.

Нужно отметить, что не на всех АКБ есть такие «глазки». Изначально, для необслуживаемых аккумуляторов (Варта и др.) не предусмотрены какие-либо действия с электролитом – поэтому и отсутствует доступ к банкам обыкновенными методами.

Итог можно подвести следующий: являясь владельцем обслуживаемого или необслуживаемого аккумулятора необходимо помнить, что за состоянием батареи необходимо следить, а за электролитом – в первую очередь. Ведь от электролита зависит: заведётся ли машина, и будет ли авто обеспечено электричеством или нет.

Похожие статьи

Подготовка аккумуляторных батарей КАмаЗа к работе

Категория:

   Ремонт автомобилей КАмаЗ

Публикация:

   Подготовка аккумуляторных батарей КАмаЗа к работе

Читать далее:

   Зарядка аккумуляторных батарей КАмаЗ

Подготовка аккумуляторных батарей КАмаЗа к работе

После сборки аккумуляторные батареи подготавливают к работе. Подготовка аккумуляторных батарей к работе после ремонта заключается в приготовлении электролита, заправке его в батареи аккумулятора и зарядке.

Электролит требуемой плотности для эксплуатации автомобилей в различных районах с разным температурным диапазоном приготавливают непосредственно из химически чистой серной кислоты плотностью 1,83—1,84 г/см3. Учитывая сильный разогрев раствора (до 80 °С и выше), более удобно готовить электролит требуемой плотности из заранее приготовленного раствора серной кислоты плотностью 1,40 г/см3 при 15 °С.

Плотность электролита проверяют кислотомером, как показано на рис. 88. Резиновую группу кислотомера сжимают, его наконечник опускают в заливное отверстие аккумулятора. При разжимании во внутреннюю полость стеклянного цилиндра набирается необходимое количество электролита, до всплытия ареометра, и по делениям на его трубке определяют плотность электролита.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Плотность электролита зависит от температуры, поэтому перед измерением плотности следует предварительно измерить его температуру. Для того чтобы получить сопоставимые результаты во всех расчетах, плотность электролита- принято приводить к температуре 15 °С.

Температура электролита, заливаемого в аккумуляторы, должна быть не выше 25 °С в условиях умеренного климата и не выше 30 °С в районах с жарким климатом.

Порядок заливки электролита следующий; выворачиваются пробки из заливных горловин и электролит заливается до тех пор, пока поверхность его не коснется нижнего торца тубуса заливной горловины.

Не ранее чем через 20 мин и не позднее чем через 2 ч после заливки электролита проверяют его плотность и уровень.

Уровень электролита проверяется, как показано на рис. 2.

Электролит должен касаться нижнего торца тубуса заливной горловины. Уровень электролита можно проверить с помощью стеклянной трубки диаметром 5—6 мм. Для этого надо опустить трубку в заливную горловину аккумулятора до упора в предохранительную сетку, закрыть верхний конец трубки большим пальцем, затем вынуть ее и определить высоту столбика электролита в трубке. Уровень электролита должен быть на 10—15 мм выше предохранительной сетки. Если уровень окажется ниже, необходимо довести его до нормы доливкой дистиллированной воды при помощи резиновой груши.

Рис. 1. Проверка плотности электролита в аккумуляторной батарее:
1 — стеклянный цилиндр для забора электролита; 2 — заливная горловина крышки аккумулятора; 3 — электролит; 4 — показания плотности электролита на шкале поплавка ареометра

Рис.

2. Проверка уровня электролита в аккумуляторе:
1 — крышка аккумулятора; 2 — воздушное пространство под крышкой; 3 — уровень эллектролнта; 4— верхний край пластин (предохранительная сетка)

Рис. 3. Определение напряжения аккумулятора нагрузочной вилкой:
а—установка нагрузочной вилки на штыри аккумулятора (нагрузочное сопротивление не включено): 1 — положительный штырь; 2 — отрицательный штырь; 3 — контакт цепи вольтметра; 4 — пружина; 5 — вольтметр; 6 — рукоятка нагрузочной вилки; 7 — направление установки нагрузочной вилки; б— определение напряжения аккумулятора под нагрузкой: 1 — направление действия силы руки при сжатии пружин для включения нагрузочного сопротивления; 2 — нагрузочное сопротивление; 3 — контакт нагрузочного сопротивления со штырем аккумулятора

Плотность электролита между банками в аккумуляторах батареи не должна отличаться более чем на 0,02 г/см3. При необходимости плотность электролита выравнивают доливкой электролита плотностью 1,4 г/см3 или дистиллированной водой.

Состояние аккумуляторной батареи можно проверить по напряжению аккумуляторов под нагрузкой. Для этого необходимо установить нагрузочную вилку на штыри аккумулятора, как показано на рис. 4, а. После этого следует нажать на рукоятку нагрузочной вилки, как показано на рис. 4, б, удерживая ее в прижатом состоянии. Напряжение определяют по вольтметру. Так же определяют напряжение и на остальных аккумуляторах. Во всех аккумуляторах напряжение должно быть не ниже 1,7 В.

Что следует учитывать при оценке производительности батареи

Джоди Муэланер | 17 января 2022 г.

При оценке производительности батареи важно учитывать несколько важных показателей и соображений:

• Уровень элемента, модуля и упаковки : важно учитывать, относятся ли данные к отдельной ячейке или батарее в целом. пакет при сравнении плотности энергии и мощности. Клетки всегда будут иметь самую высокую энергию и мощность для данного размера или веса. Это связано с тем, что дополнительная структура модулей, система охлаждения, электрические соединения и упаковка только увеличивают размер и вес, не добавляя энергии или мощности. Потеря производительности при переходе с уровня элемента или пакета будет зависеть от таких факторов, как размер пакета, способность элементов выдерживать нагрев, скорость или зарядку и разрядку, а также уровень дорогого легкого веса. Аккумулятор в автомобиле будет намного тяжелее, чем в самолете, даже если они могут использовать одни и те же элементы. Автомобильный рюкзак будет оптимизирован по времени автономной работы и стоимости, а самолетный рюкзак будет оптимизирован по весу.
• Плотность энергии : Количество энергии, запасаемой батареей на единицу объема, обычно измеряется в Втч/л. Например, литий-ионные элементы хранят около 690 Втч/л по сравнению с примерно 9500 Втч/л для бензина.
• Плотность мощности : Количество энергии, которое батарея может отдать на единицу объема, обычно измеряется в Вт/л. Это тесно связано со скоростью зарядки (C-Rate), поскольку на поток энергии, поступающий в аккумулятор или выходящий из него, влияют такие факторы, как внутреннее сопротивление и способность рассеивать или выдерживать тепло. Выражение плотности мощности в виде одной цифры несколько вводит в заблуждение, поскольку одна и та же батарея может производить пиковую мощность в течение коротких периодов времени, которая намного выше, чем ее устойчивая выходная мощность. Кроме того, работа батареи на высоких уровнях мощности может потребовать дополнительного охлаждения или сокращения срока службы. Таким образом, фактическая рабочая удельная мощность является компромиссом между несколькими соображениями.
• Удельная энергия (или гравиметрическая плотность энергии) : Количество энергии, запасаемой батареей на единицу массы. Коммерческие ячейки для электромобилей хранят около 260 Втч/кг, но это снижается примерно до 150 Втч/кг на уровне упаковки или до 220 Втч/кг для высокопроизводительной аэрокосмической упаковки.
• Удельная мощность (или гравиметрическая плотность мощности) : Количество энергии, которое батарея может отдать на единицу массы, обычно измеряется в Вт/кг. Это зависит от тех же соображений, что и плотность мощности. Коммерческие литий-ионные элементы для электромобилей достигают мощности около 340 Вт/кг, в то время как современные алюминиево-ионные батареи, также известные как алюминиево-графеновые, продемонстрировали в лаборатории мощность 7000 Вт/кг.
• C-Rate: Это скорость зарядки в час – единица, деленная на количество часов полной зарядки аккумулятора. Скорость 4C, достигаемая современными литий-ионными батареями, соответствует 15-минутному времени зарядки, в то время как 0,1C потребуется 10 часов для полной зарядки. C-скорости иногда также используются для обозначения тока, необходимого для разрядки батареи с этой скоростью. Несмотря на то, что максимальная C-скорость является свойством батареи, фактическая достигнутая C-скорость также зависит от мощности доступного зарядного устройства.
• Срок службы: Количество циклов заряда-разряда, которое батарея может выполнить до того, как ее производительность станет ниже полезного уровня. Определение срока службы в виде одного числа является упрощением, поскольку срок службы батареи постепенно снижается. Точка, в которой его больше нельзя использовать, зависит от приложения и в некоторой степени субъективна. Кроме того, скорость деградации зависит от того, как используется аккумулятор, более глубокие циклы заряда-разряда, высокие показатели C и перегрев — все это сокращает срок службы аккумулятора. Литий-ионный аккумулятор должен работать не менее 1000 циклов при обычном использовании. Современные алюминий-ионные аккумуляторы продемонстрировали в лаборатории срок службы до 250 000 циклов.
• Эффективность зарядки/разрядки : Энергоэффективность батареи. Это количество энергии, которое вы получаете, деленное на энергию, которую вы тратите на зарядку аккумулятора. В оптимальных условиях литий-ионные аккумуляторы могут достигать КПД более 99 процентов. Тем не менее, он может упасть до 90 процентов при очень высоких показателях C и/или рабочих температурах. Дополнительные потери также могут иметь место, если между зарядом и разрядом проходит достаточно времени для значительного саморазряда. Разумная оценка средней эффективности заряда/разряда батареи составляет 95 процентов.
• Скорость саморазряда: Скорость, с которой полностью заряженная батарея теряет энергию без использования. Батареи саморазряжаются быстрее при полной зарядке или хранении при более высоких температурах. Обычно литий-ионные аккумуляторы саморазряжаются на два-три процента в месяц.
• Рабочая температура : Диапазон температур, в котором элемент может эффективно работать. Элементы, работающие при более высоких температурах, требуют меньшего охлаждения, в результате чего аккумуляторы становятся легче и имеют более длительный срок службы. Низкотемпературная работа может устранить необходимость в обогреве при холодном пуске.

Датчики заряда батареи: точное измерение уровня заряда

Скачать PDF

Abstract

Датчики уровня заряда аккумуляторной батареи определяют количество заряда, оставшегося во вторичной аккумуляторной батарее, и то, как долго (при определенных условиях эксплуатации) аккумуляторная батарея может продолжать обеспечивать питание. В этом примечании по применению обсуждаются проблемы, возникающие при измерении оставшегося заряда литий-ионной батареи, и различные методы реализации датчика уровня топлива для решения этих проблем.

Введение

С момента появления мобильного телефона заряжаемые батареи и связанные с ними индикаторы уровня топлива стали неотъемлемой частью нашего информационного и коммуникационного общества. Они так же важны для нас сейчас, как автомобильные указатели уровня топлива в течение последних 100 лет. Тем не менее, в то время как водители не терпят неточных показаний указателей уровня топлива, пользователям мобильных телефонов часто приходится жить с очень неточными указателями низкого разрешения. В этой статье обсуждаются различные препятствия для точного измерения уровня заряда и описывается, как разработчики могут реализовать точные измерения уровня топлива в своих приложениях с батарейным питанием.

Литий-ионные батареи

Массовое производство литий-ионных аккумуляторов началось примерно с 1997 года после решения различных технических проблем во время их разработки. Поскольку они обеспечивают самую высокую плотность энергии по отношению к объему и весу (рис. 1), они используются в различных системах, от мобильных телефонов до электромобилей.

Рисунок 1. Плотность энергии различных типов батарей.

Литиевые элементы также имеют определенные характеристики, которые важны для определения уровня их заряда. Блок литиевых батарей должен включать в себя различные механизмы безопасности, чтобы предотвратить перезарядку, глубокую разрядку или обратное подключение батареи. Поскольку высокореактивный литий может представлять опасность взрыва, литиевые батареи нельзя подвергать воздействию высоких температур.

Анод литий-ионной батареи изготовлен из соединения графита, а катод — из оксидов металлов с добавлением лития таким образом, чтобы свести к минимуму нарушение структуры решетки. Этот процесс называется интеркаляцией. Поскольку литий сильно реагирует с водой, литиевые батареи изготавливаются с нежидкими электролитами из органических солей лития. При зарядке литиевой батареи атомы лития ионизируются на катоде и переносятся через электролит к аноду.

Емкость аккумулятора

Наиболее важной характеристикой батареи (помимо напряжения) является ее емкость (C), выраженная в мА-часах и определяемая как максимальное количество заряда, которое может обеспечить батарея. Емкость указывается производителем для определенного набора условий, но после изготовления батареи она постоянно меняется.

Рисунок 2. Влияние температуры на емкость аккумулятора.

Как показано на рисунке 2, емкость пропорциональна температуре батареи. Верхняя кривая показывает литий-ионную батарею, заряженную в процессе с постоянным током и постоянным напряжением при разных температурах. Обратите внимание, что батарея может потреблять примерно на 20% больше заряда при высоких температурах, чем при -20°C.

Как показывают нижние кривые на рис. 2, температура оказывает еще большее влияние на доступный заряд, когда аккумулятор разряжается. На графике показан полностью заряженный аккумулятор, разряженный двумя разными токами до предельного значения 2,5 В. Обе кривые показывают сильную зависимость как от температуры, так и от разрядного тока. При данной температуре и скорости разряда емкость литиевого элемента определяется разницей между верхней и нижней кривыми. Таким образом, емкость Li-элемента сильно снижается при низких температурах или при большом разрядном токе, или при обоих факторах. После разряда при высоком токе и низкой температуре аккумулятор все еще имеет значительный остаточный заряд, который затем можно разряжать при малом токе при той же температуре.

Саморазряд

Аккумуляторы теряют заряд из-за нежелательных химических реакций, а также из-за примесей в электролите. Типичные скорости саморазряда при комнатной температуре для распространенных типов батарей показаны в таблице 1.

Таблица 1. Скорость саморазряда распространенных типов батарей

Химия	ZСаморазряд/месяц
Свинцово-кислотные	от 4% до 6%
NiCd	от 15% до 30%
NiMH	30%
Литий	от 2% до 3%

Химические реакции протекают под действием тепла, поэтому саморазряд сильно зависит от температуры (рис. 3). Саморазряд можно смоделировать для различных типов батарей, используя параллельное сопротивление для токов утечки.

Рисунок 3. Саморазряд литий-ионных аккумуляторов.

Старение

Емкость батареи снижается по мере увеличения количества циклов зарядки и разрядки (рис. 4). Это снижение количественно определяется сроком службы, определяемым как количество циклов заряда/разряда, которое батарея может обеспечить до того, как ее емкость упадет до 80% от первоначального значения. Срок службы типичной литиевой батареи составляет от 300 до 500 циклов заряда/разряда.

Литиевые батареи также подвержены старению со временем, из-за чего их емкость падает с момента, когда батарея покидает завод, независимо от использования. Этот эффект может привести к тому, что полностью заряженная литий-ионная батарея потеряет 20% своей емкости в год при 25°C и 35% при 40°C. Для частично заряженных аккумуляторов процесс старения более постепенный: для аккумулятора с остаточным зарядом 40% потеря составляет около 4% его емкости в год при 25°C.

Рис. 4. Старение аккумулятора.

Кривые нагнетания

Характеристическая кривая разряда батареи указана в ее техническом паспорте для конкретных условий. Одним из факторов, влияющих на напряжение батареи, является ток нагрузки (рис. 5). К сожалению, ток нагрузки не может быть смоделирован в модели с помощью простого сопротивления источника, потому что это сопротивление зависит от других параметров, таких как возраст батареи и уровень заряда.

Рисунок 5. Кривая разряда батареи.

Вторичные литиевые элементы имеют относительно плоские разрядные кривые по сравнению с первичными элементами. Разработчикам системы нравится такое поведение, потому что доступное напряжение относительно постоянно. Однако постепенный разряд делает напряжение батареи независимым от уровня остаточного заряда батареи.

Точное измерение уровня заряда

Для определения доступного заряда батареи предпочтительны простые методы мониторинга. Они должны потреблять мало энергии и должны (в идеале) позволять определять уровень заряда по напряжению батареи. Однако такой метод, основанный только на напряжении, может давать ненадежные результаты, поскольку не существует четкой корреляции между напряжением и доступным зарядом (рис. 5). Напряжение батареи также зависит от температуры, и эффекты динамической релаксации могут вызвать медленное увеличение напряжения на клеммах после снижения тока нагрузки. Таким образом, мониторинг исключительно по напряжению вряд ли обеспечит точность уровня заряда выше 25%.

Относительный уровень заряда, часто называемый состоянием заряда (SOC), определяется как отношение остаточного заряда к зарядной емкости аккумулятора. Следовательно, поток заряда необходимо измерять и контролировать с помощью процедуры, называемой «подсчет кулонов». На практике подсчет кулонов осуществляется путем интегрирования токов, втекающих в ячейку и вытекающих из нее. Чтобы измерить эти токи с помощью АЦП с высоким разрешением, обычно последовательно с анодом подключают небольшой резистор.

Обучение датчику уровня топлива

Функциональная связь между SOC батареи и упомянутыми выше параметрами не может быть связана аналитически, поэтому емкость и заряд элемента должны определяться эмпирически. Не существует обширных аналитических моделей для расчета (с достаточной точностью) емкости батареи при практических условиях эксплуатации, таких как температура, количество циклов зарядки, сила тока, возраст и т. д. Теоретические модели применимы только к определенным «локальным» условиям. Для определения относительных уровней заряда они применяются локально и калибруются глобально.

Чтобы достичь достаточной точности во время использования батареи, параметры модели должны постоянно калиброваться с помощью процесса, называемого «обучением» датчика уровня топлива. В сочетании с подсчетом кулонов этот подход обеспечивает точность показаний указателей уровня топлива с точностью до нескольких процентов.

Выбор указателя уровня топлива

Современные интегральные схемы могут определять SOC для всех типов вторичных ячеек, конфигураций ячеек и приложений. Несмотря на низкий ток питания (около 60 мкА в активном режиме и 1 мкА в спящем режиме), эти ИС обеспечивают высокую точность. ИС датчиков уровня топлива делятся на три категории (таблица 2). Поскольку для многих приложений предпочтительны батареи на основе лития, показанные примеры основаны на литий-ионных и литий-полимерных батареях.

Таблица 2. Цепи указателя уровня топлива.

Часть	Тип датчика уровня топлива IC	Функция в аккумуляторной батарее	Функция в хост-системе
ДС2762	Кулоновский счетчик	Измерение	Алгоритм + дисплей
ДС2780	Датчик уровня топлива	Измерение + алгоритм	Дисплей
МАКС1781	Программируемый указатель уровня топлива	Измерение + гибкий алгоритм	Дисплей

Кулоновские счетчики, иногда называемые мониторами батареи, представляют собой микросхемы, которые измеряют, подсчитывают и преобразуют упомянутые выше параметры батареи, включая заряд, температуру, напряжение, циклы нагрузки и время. Поскольку кулоновские счетчики не обрабатывают измеряемые переменные, они не являются интеллектуальными. Одно такое устройство, DS2762, уже включает в себя встроенный высокоточный резистор 25 мОм для измерения тока. Он отслеживает температуру, напряжение и ток батареи и оснащен шиной 1-Wire®, которая позволяет считывать все показания микроконтроллером, находящимся в аккумуляторной батарее или хост-системе. Он также предлагает необходимую схему безопасности, необходимую для вторичных литиевых элементов. В результате получается гибкая, рентабельная система, требующая значительных знаний и усилий по разработке (хотя затраты компенсируются программным обеспечением, моделями и поддержкой, предоставляемой поставщиком ИС).

Альтернативный подход к кулоновскому счетчику обеспечивают датчики уровня топлива. Эти универсальные устройства выполняют процедуры измерения уровня топлива с помощью алгоритма обучения и самостоятельно выполняют все необходимые измерения. Датчики уровня топлива обычно размещаются в интеллектуальных автономных батареях, называемых интеллектуальными батареями. Поскольку при использовании встроенных указателей уровня топлива усилия по разработке значительно меньше, этот подход хорошо подходит для приложений, требующих быстрого выхода на рынок. Один из таких указателей уровня топлива, DS2780, позволяет хосту считывать SOC с помощью шины 1-Wire.

Другим вариантом являются программируемые датчики уровня топлива, которые включают в себя встроенные микроконтроллеры, обеспечивающие значительную гибкость. Например, MAX1781 включает в себя интегрированное ядро ​​RISC, EEPROM и RAM. Это устройство позволяет разработчикам реализовывать модели аккумуляторов, процедуры измерения расхода топлива и измерения по мере необходимости. Встроенные драйверы светодиодов поддерживают простую, но точную индикацию SOC.

Резюме

Измерение уровня заряда заряжаемых аккумуляторных элементов является сложной задачей из-за множества взаимозависимых параметров, влияющих на емкость элемента. Таким образом, простые методы измерения дают неточные результаты, которые подходят только для некритичных приложений.