Главная передача, дифференциал, конечные передачи

Главная передача

Главная передача служит для увеличения общего передаточного числа и передачи вращающего момента через дифференциал (или механизм поворота) и конечные передачи к ведущим колесам трактора (автомобиля).

По числу пар зубчатых колес различают одинарные и двойные главные передачи, а по конструкции — конические со спиральными зубьями, гипоидные и цилиндрические.

Главная передача трактора представляет собой одинарную передачу, состоящую из пары конических или цилиндрических шестерен. Главные передачи автомобиля могут быть одинарными и двойными. Одинарные представляют собой конические шестерни с гипоидным зацеплением, позволяющим снизить шум при работе шестерен, габаритные размеры и массу ведущего моста уменьшить. Их применяют на легковых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Рисунок. Типы главных передач тракторов и автомобилей:
а — коническая с прямозубым зацеплением; б — коническая с косозубым зацеплением; в — коническая с гипоидным зацеплением.

Двойные главные передачи состоят из пары конических и пары цилиндрических шестерен. Конические шестерни выполняют со спиральным зубом, а цилиндрические — с прямым, косым или шевронным.

Дифференциал

Дифференциал представляет собой планетарный механизм, предназначенный для распределения вращающего момента между ведущими полуосями трактора или автомобиля и обеспечения вращения ведущих колес с различной частотой при движении по кривой или неровностям пути. На повороте, неровном пути ведущие колеса совершают движение по дугам разной длины. Если бы оба колеса были расположены на общем валу, то их движение сопровождалось бы скольжением, износом шин и поломками. Поэтому ведущие колеса устанавливают на отдельных валах — полуосях, соединенных дифференциалом.

Принцип действия дифференциала рассмотрим по схеме, изображенной на рисунке а. Шестерни — сателлит 7 (рисунок а) находится в зацеплении с рейками 6 и 8 (в реальной конструкции это шестерни 6 и 8).

К оси 10 шестерни 7 приложена сила Р, стремящаяся переместить эту шестерню вверх.

Если сопротивление реек 6 и 8 перемещению силой Р одинаково, то на их зубья действуют равные силы Р/2 и рейки движутся вверх как единое целое с шестерней 7. Однако когда сопротивление движению одной из реек, например рейки 6, будет большим, чем рейки 8, шестерня 7 начинает вращаться вокруг своей оси и, перекатываясь по рейке 6, двигать рейку 8 вверх быстрее. При этом скорость движения рейки 8 увеличивается настолько, насколько уменьшается скорость движения рейки 6. Если сопротивление движению рейки 6 повысить так, что она остановился, то шестерня 7, перекатываясь по ней, увлечет за собой рейку 8 вверх, причем скорость движения рейки 8 будет в 2 раза больше скорости движения оси 10.

Рисунок. Схема дифференциала и механизма его блокировки: а — схема работы дифференциала; б — схема дифференциала с механизмом блокировки; 1 — корпус; 2 — кулачок на корпусе дифференциала; 3 — вилка включения механизма блокировки дифференциала; 4 — подвижная кулачковая муфта; 5, 9 — полуоси; 6, 8 — шестерни полуосей; 7 — сателлит; 10 — ось сателлита; 11 — ведомая коническая шестерня главной передачи.

Теперь рассмотрим реальную схему дифференциала (рисунок б). В приливах корпуса 1 на оси 10 свободно установлена шестерня сателлит 7. Отверстия боковых приливов корпуса служат опорами полуосей 5 и 9 с укрепленными на них коническими полуосевыми шестернями 6 и 8, находящимися в зацеплении с сателлитом 7. Вращение к корпусу 1 дифференциала передается от ведомой шестерни 11 главной передачи. Если у полуосей 9 и 5 сопротивление вращению одинаково, то сателлит 7, заклиненный шестернями 6 и 8, неподвижен на оси 10 и вся система вращается как единое целое.

Если сопротивление вращению одной полуоси, например полуоси 9, будет больше, чем сопротивление полуоси 5, то сателлит 7, проворачиваясь на своей оси, замедлит вращение шестерни 8 я ускорит вращение шестерни 6, подобно тому как это было в примере с движением шестерни 7 и реек 6 и 8 (см. рисунок а).

Изменение дифференциалом частот вращения полуосей при колебаниях сопротивлений на колесах понижает проходимость трактора на увлажненной или рыхлой почве. В тяжелых почвенных условиях для повышения сцепных качеств колес дифференциал лучше выключить. Для этой цели на тракторах предусмотрены механизмы блокировки дифференциала, весьма разнообразные по конструкции.

Механизмы блокировки дифференциала

Механизмы блокировки дифференциала по способу включения делят на:

• принудительные
• автоматические
• самоблокирующиеся

А по типу привода на:

• механические
• гидравлические

Принудительная (механическая) блокировка дифференциала возникает при сцеплении подвижной кулачковой муфты 4 (см. рисунок б), установленной на шлицах полуоси 5 трактора, с кулачками 2 на корпусе 1 дифференциала. В этом случае частоты вращения корпуса 7 дифференциала и полуоси 5 будут одинаковые, т.е. дифференциал будет заблокирован.

Механизм блокировки включают педалью (или рукояткой), а выключается он оттяжной пружиной, когда действие усилия, приложенного водителем, прекращается.

Автоматическая блокировка дифференциала позволяет водителю не затрачивать каких-либо усилий — процесс включения и выключения механизма происходит автоматически. Автоматическая блокировка дифференциала применяется на тракторах МТЗ-80, МТЗ-82, Т-150К и др.

Конечные передачи

Конечные передачи представляют собой одно- или двухступенчатый редуктор с большим передаточным числом зубчатых передач. Шестерни конечных передач располагаются в корпусе заднего моста трактора (см. рисунок б и в).

Главная передача подробно — Энциклопедия журнала «За рулем»

Главная передача — механизм, часть трансмиссии автомобиля, передающий крутящий момент от коробки передач к ведущим колесам автомобиля. Главная передача может быть выполненной в виде отдельного агрегата — ведущего моста (заднеприводные автомобили классической компоновки), либо объединенной с двигателем, сцеплением и коробкой передач в единый силовой блок (заднемоторные и переднеприводные автомобили).
По способу передачи крутящего момента главные передачи подразделяются на зубчатые (шестеренчатые) и цепные. Цепные главные передачи в настоящее время используются только на мотоциклах и велосипедах.

Цепная главная передача состоит из двух звездочек — ведущей, насаженной на выходной вал коробки передач, и ведомой, объединенной со ступицей ведущего (заднего) колеса мотоцикла. Несколько сложней по устройству главная передача велосипеда с планетарной коробкой передач. Ведомая звездочка, приводимая в движение цепью, приводит во вращение шестерни планетарной коробки, встроенной в ступицу колеса и через нее — ведущее заднее колесо.
Иногда в мотоциклах классической компоновки в главной передаче вместо цепи используется зубчатый армированный ремень (например, в главной передаче мотоциклов «Харлей-Дэвидсон»). В этом случае обычно говорят о ременной передаче, как об отдельном типе главной передачи.
Ременная главная передача широко используется в легких мотоциклах и в скутерах (мотороллерах) с бесступенчатым вариатором. В этом случае вариатор служит в качестве главной передачи, поскольку ведомый шкив ременного вариатора объединен со ступицей ведущего колеса мотоцикла.

Классификация зубчатых главных передач

Двойная главная передача

По количеству пар зацепления главные передачи подразделяются на одинарные и двойные. Одинарные главные передачи устанавливаются на легковые автомобили и грузовики, содержат одну пару конических шестерен постоянного зацепления. Двойные главные передачи устанавливают на грузовики, автобусы и тяжелые транспортные машины специального назначения. В двойной главной передачи в постоянно зацеплении находятся две пары шестерен — конических и цилиндрических. Двойная передача способна передать больший крутящий момент, чем одинарная.
На трехосных грузовых автомобилях и многоосной транспортной технике применяются проходные главные передачи, в которых крутящий момент передается не только на среднюю ведущую ось, но и на последующую, также ведущую.

В абсолютном большинстве легковых автомобилей и двухосных грузовых автомобилей, автобусов, в другой транспортной технике с одной ведущей осью применяются непроходные главные передачи.
Получившие наибольшее распространение одинарные главные передачи по типу зацепления подразделяются на:

• 1. Червячные, в которых крутящий момент передается червяком на червячное колесо. Червячные передачи, в свою очередь, подразделяются на передачи с нижним и верхним расположением червяка. Червячные главные передачи иногда применяются в многоосных транспортных средствах с проходной главной передачей (или с несколькими проходными главными передачами) и в автомобильных вспомогательных лебедках.
  

В червячных передачах ведомое шестеренчатое колесо имеет однотипное устройство (всегда большого диаметра, который зависит от заложенного в конструкцию редуктора передаточного отношения, всегда выполняется с косыми зубьями). А червяк может иметь различную конструкцию.

По форме червяки разделяются на цилиндрические и глобоидные. По направлении линии витка — на левые и правые. По числу канавок резьбы — на однозаходные и многозаходные. По форме резьбовой канавки — на червяки с архимедовым профилем, с конволютным профилем и эвольвентным профилем.

• 2. Цилиндрические главные передачи, в которых крутящий момент передается парой цилиндрических шестерен — косозубых, прямозубых или шевронных. Цилиндрические главные передачи устанавливаются в переднеприводные автомобили с поперечно расположенным двигателем.
  
• 3. Гипоидные (или спироидные) главные передачи, в которых крутящий момент передается парой шестерен с косыми или криволинейными зубьями. Пара шестерен гипоидной передачи либо соосна (встречается реже), либо оси шестерен смещены относительно друг друга — с нижним или верхним смещением. За счет сложной формы зубьев площадь зацепления увеличена, и шестеренчатая пара способна передавать больший крутящий момент, чем шестерни главной передачи других типов. Гипоидные передачи устанавливаются в легковые и грузовые автомобили классической (заднеприводной с передним расположением двигателя) и заднемоторной компоновок.

Двойные главные передачи по типу зацепления подразделяются на:

• 1. Центральные одно и двухступенчатые. В двухступенчатых главных передачах предусмотрено переключение пар шестерен для изменения крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса. Такие главные передачи используются на гусеничной и тяжелой транспортной технике специального назначения.
  
• 2. Разнесенные главные передачи с колесными или бортовыми редукторами. Такие главные передачи устанавливают на легковые машины (джипы) и грузовые автомобили для увеличения дорожного просвета, на колесные транспортеры военного назначения.

Помимо этого двойные главные передачи подразделяются по типу зацепления пар шестерен на:

• 1. Коническо-цилиндрические.
  
• 2. Цилиндрическо-конические.
  
• 3. Коническо-планетарные.
  

В автомобилях зубчатые главные передачи выполнены в виде единого агрегата с дифференциалом — механизмом разделения крутящего момента между двумя колесами ведущей оси. В тяжелых мотоциклах с карданной передачей и приводом на заднее колесо дифференциал не применяется. В мотоциклах с боковой коляской и полным приводом (на заднее колесо мотоцикла и на колесо коляски) дифференциал выполнен в виде отдельного механизма. На подобные мотоциклы устанавливают две независимые главные передачи, связанные между собой дифференциалом.

Принцип работы гипоидной главной передачи

Крутящий момент передается от двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал на ось ведущей шестерни гипоидной главной передачи. Ось ведущей шестерни установлена соосно ведущему валу двигателя и ведомому валу КП. При вращении ведущая шестерня, имеющая меньший диаметр, чем ведомая шестерня, передает крутящий момент зубьям ведомой шестерни, приводя ее во вращение. Поскольку контакт поверхности зубьев увеличен за счет их особой формы — косой или криволинейной — передаваемый крутящий момент может достигать очень высоких значений. Однако, сложная форма зубьев приводит к тому, что на их поверхность воздействуют не только ударные нагрузки, но и силы трения (из-за проскальзывания зубьев относительно друг друга). Поэтому в гипоидных главных передачах используют специальное масло, обладающее высокими смазочными свойствами и обеспечивающее длительный срок службы шестеренчатой пары.

Принцип действия червячной главной передачи
В силу конструктивных особенностей, большого передаточного отношения (от 8 в рулевых механизмах, до 1000 в особо мощных лебедках) и низкого КПД червячная пара в автомобильных главных передачах (за редким исключением) не применяется. Наибольшее распространение она получила в лебедках.
Крутящий момент передается на червячное колесо через коробку отбора мощности, подключаемую к раздаточной коробке, установленной (как правило, встречаются и другие кинематические схемы) за коробкой передач автомобиля. Оси червяка и ведомой шестерни (ведомого колеса) располагаются под прямым углом (но встречается и иное расположение осей червячной пары). Червячное колесо входит в зацепление с ведомым косозубым (для обеспечения плотного контакта и увеличения поверхности зацепления) шестеренчатым колесом. Крутящий момент передается от винтовой канавки червяка на зубья ведомой шестерни. Частота вращения червяка намного выше, чем частота вращения ведомого колеса. За счет этого пропорционально увеличивается крутящий момент — чем больше передаточное отношение, тем большее усилие способна развить лебедка.
Червячная передача обладает рядом преимуществ перед главными передачами других типов. Она отличается высокой износостойкостью и не требует применения высококачественных смазочных материалов. Она способна передавать сверхвысокий крутящий момент. Отличается

Для чего нужна главная передача автомобиля, устройство, работа и типы передач

Современные автомобили могут иметь несколько типов двигателей: бензиновый или дизельный. А они в свою очередь отличаются по величине крутящего момента, мощности, объему и частоте вращения коленчатого вала. Помимо двигателей в автомобиле может отличаться и коробка передач, которая в свою очередь может быть четырех типов:

• робот;
• автомат;
• механика;
• вариатор.

А для того чтобы адаптировать коробку передач к определенному типу двигателя и к автомобилю, важную роль играет главная передача. Она имеет определенное передаточное число.

Главная передача автомобиля представляет собой механизм зубчатого или цепного типа трансмиссии легкового автомобиля, а также всех самоходных машин. Этот механизм предназначен для передачи крутящего момента непосредственно к ведущим колесам.

Главная передача с дифференциалом:
1 — полуоси; 2 — ведомая шестерня; 3 — ведущая шестерня; 4 — шестерни полуосей; 5 — шестерни-сателлиты.

Где находится главная передача?

Главной задачей зубчатого редуктора является увеличение крутящего момента двигателя и уменьшение частоты вращения ведущих колес. Если автомобиль переднеприводный, то данный механизм расположен в коробке передач непосредственно возле дифференциала.

Если автомобиль имеет задние ведущие колеса, то местом расположения передачи служит картер ведущего моста. В этом же также находится и дифференциал. В случае полноприводного автомобиля главная передача расположена в зависимости от типа привода. В любом случае она будет расположена либо в коробке передач, либо в картере ведущего моста.

Классификация

Главная передача может отличаться в зависимости от числа ступеней редуктора. Так различают: 1. Одинарная передача, состоящая из ведомой и ведущей шестерен. 2. Двойная передача имеет две пары шестерен. Такой тип встречается чаще всего в грузовых автомобилях, ведь им требуется увеличенное передаточное число.

В свою очередь, двойная главная передача автомобиля может быть центральной и раздельной. Первый тип расположен в картере моста ведущей пары колес, а передача второго типа разделена. Одна часть ступени редуктора находится в ступице ведущей пары колес, а вторая — в едущем мосту.

Главная передача может отличаться также по виду зубчатого соединения: 1 — цилиндрическая; 2 — гипоидная; 3 — червячная; 4 — каноническая.

Передача цилиндрического типа

Она встречается в автомобилях с передним приводом, у которых в поперечном положении находится двигатель и коробка передач. В этом случае используются шестерни, имеющие шевронные и косые зубья. Передаточное число такой передачи имеет пределы от 3,5 до 4,2.. Если это значение будет увеличиваться, то произойдет соответствующее увеличение уровня и частоты шума, а также габаритов.

Современные автомобили, имеющие коробку передач механического типа, могут содержать не один вторичный вал, а два или три. В этом случае каждый такой вал будет иметь свою ведущую шестерню. В свою очередь все шестерни будут зацеплены с одной ведомой. Такую же схему главной передачи имеет коробка передач DSG роботизированного типа.

На автомобилях с передним приводом возможна замена главной передачи. Такое изменение является тюнингом трансмиссии, позволяющим увеличивать динамику разгона авто и при этом снизить нагрузку, которая передается на коробку передач и сцепление.

Передача заднеприводных авто

Все остальные типы главной передачи встречаются в автомобилях, имеющих задний привод. Ведь в данной ситуации двигатель с коробкой передач находятся параллельно движению и поэтому крутящий момент передается на ведущую ось перпендикулярно.

Если говорить о главной передаче заднеприводных автомобилей, то самой популярной считается передача гипоидная. Она имеет самую низкую нагрузку на зуб, а также обеспечивает меньший уровень шума. При работе гипоидной передачи снижается КПД, так как имеющееся смещение в зацеплении зубчатых колес увеличивает трение скольжения.

У легкового автомобиля с гипоидной передачей передаточное число составляет 3,5-4,5, а у грузовых авто — от 5 до 7. Такая передача отличается от цилиндрической тем, что ось вала не пересекается с шестерней, поскольку с такой конструкцией имеется возможность опускать карданную передачу и снижать расположение кузова, что приведет к большей устойчивости самого автомобиля.

Если не важны габариты и уровень шума, то в этом случае применяется главная передача канонического типа. Червячная передача практически не встречается, поскольку ее изготовление требует больших финансовых и трудовых затрат.

Видео:

Для работы любых трущихся деталей и зубьев шестерен необходима смазка. Поэтому в зависимости от месторасположения главной передачи, в картер блока или заднего моста заливается масло. И его уровень важно контролировать, чтобы обеспечивать правильную работу соответствующих деталей автомобиля.

Загрузка…

Дифференциал кпп: назначение, устройство, принцип работы

Дифференциал

Дифференциал предназначен для передачи, изменения и распределения крутящего момента между двумя потребителями и обеспечения, при необходимости, их вращения с разными угловыми скоростями.

Дифференциал является одним из основных конструктивных элементов трансмиссии. Расположение дифференциала в трансмиссии автомобиля:

• в заднеприводном автомобиле для привода ведущих колес – в картере заднего моста;
• в переднеприводном автомобиле для привода ведущих колес – в коробке передач;
• в полноприводном автомобиле для привода ведущих колес – в картере переднего и заднего мостов;
• в полноприводном автомобиле для привода ведущих мостов – в раздаточной коробке.

Дифференциалы, используемые для привода ведущих колес, называются межколесными. Межосевой дифференциал устанавливается между ведущими мостами полноприводного автомобиля.

Конструктивно дифференциал построен на основе планетарного редуктора. В зависимости от вида зубчатой передач, используемой в редукторе, различают следующие виды дифференциалов: конический, цилиндрический и червячный.

Конический дифференциал применяется в основном в качестве межколесного дифференциала. Цилиндрический дифференциал устанавливается чаще между осями полноприводных автомобилей. Червячный дифференциал, ввиду своей универсальности, может устанавливаться как между колесами, так и между осями.

Устройство дифференциала рассмотрено на примере самого распространенного конического дифференциала. Составные части дифференциала являются характерными и для других видов дифференциалов. Конический дифференциал представляет собой планетарный редуктор и включает полуосевые шестерни с сателлитами, помещенные в корпус.

Корпус (другое наименование – чашка дифференциала) воспринимает крутящий момент от главной передачи и передает его через сателлиты на полуосевые шестерни. На корпусе жестко закреплена ведомая шестерня главной передачи. Внутри корпуса установлены оси, на которых вращаются сателлиты.

Сателлиты, играющие роль планетарной шестерни, обеспечивают соединение корпуса и полуосевых шестерен. В зависимости от величины передаваемого крутящего момента в конструкции дифференциала используется два или четыре сателлита. В легковых автомобилях применяется, как правило, два сателлита.

Полуосевые шестерни (солнечные шестерни) передают крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, с которыми имеют шлицевое соединение. Правая и левая полуосевые шестерни могут иметь равное или различное число зубьев. Шестерни с равным числом зубьев образуют симметричный дифференциал, тогда как неравное количество зубьев характерно для несимметричного дифференциала.

Симметричный дифференциал распределяет крутящий момент по осям в равных соотношениях, независимо от величины угловых скоростей ведущих колес. Благодаря этим свойствам симметричный дифференциал используется в качестве межколесного дифференциала.

Несимметричный дифференциал делит крутящий момент в определенном соотношении, поэтому устанавливается между ведущими осями автомобиля.

Работа дифференциала

В работе симметричного межколесного дифференциала можно выделить три характерных режима:

1. прямолинейное движение;
2. движение в повороте;
3. движение по скользкой дороге.

При прямолинейном движении колеса встречают равное сопротивление дороги. Крутящий момент от главной передачи передается на корпус дифференциала, вместе с которым перемещаются сателлиты. Сателлиты, обегая полуосевые шестерни, передают крутящий момент на ведущие колеса в равном соотношении. Так как сателлиты на осях не вращаются, полуосевые шестерни движутся с равной угловой скоростью. При этом частота вращения каждой из шестерен равна частоте вращения ведомой шестерни главной передачи.

При движении в повороте внутреннее ведущее колесо (расположенное ближе к центру поворота) встречает большее сопротивление, чем наружное колесо. Внутренняя полуосевая шестерня замедляется и заставляет сателлиты вращаться вокруг своей оси, которые в свою очередь увеличивают частоту вращения наружной полуосевой шестерни. Движение ведущих колес с разными угловыми скоростями позволяет проходить поворот без пробуксовки. При этом, в сумме частоты вращения внутренней и наружной полуосевых шестерен всегда равна удвоенной частоте вращения ведомой шестерни главной передачи. Крутящий момент, независимо от разных угловых скоростей, распределяется на ведущие колеса в равном соотношении.

При движении по скользкой дороге одно из колес встречает большее сопротивление, тогда как другое проскальзывает — буксует. Дифференциал, в силу своей конструкции, заставляет вращаться буксующее колесо с увеличивающейся скоростью. Другое колесо при этом останавливается. Сила тяги на буксующем колесе, по причине низкой силы сцепления, мала, поэтому и крутящий момент на этом колесе тоже мал. А так как дифференциал у нас симметричный, то на другом колесе крутящий момент тоже будет небольшим. Тупиковая ситуация – автомобиль не может сдвинуться с места.

Для продолжения движения необходимо увеличить крутящий момент на свободном колесе. Это осуществляется с помощью блокировки дифференциала.

Дифференциал и главная передача

Главная передача

При движении автомобиля крутящий момент от коленвала двигателя передается коробке передач и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. Главная передача позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый колесам автомобиля и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.

Устройство главной передачи

По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:

• цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом;
• коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;
• гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;
• червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости.

Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП .

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным.

Дифференциал автомобиля

Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой планетарный редуктор и делится на следующие разновидности:

• конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси;
• цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей;
• червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями.

Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен , так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее.

Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между приводными осями автомобиля.

Устройство дифференциала

Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях.

При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток . Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду.

Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Дифференциал кпп: назначение, устройство, принцип работы

Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги.

На автомобилях применяют шестеренчатые конические дифференциалы (рис. а), которые состоят из полуосевых шестерен 3, сателлитов 4 и объединяющего их корпуса, прикрепленного к ведомой шестерне главной передачи.

Дифференциал
а — колеса вращаются с одинаковой частотой, б — движение колес на повороте
1 — ось сателлитов, 2 – ведомая шестерня, 3 — полуосевые шестерни, 4 — сателлит,
5 — ведущая шестерня, 6 — полуоси.

Дифференциалы такого типа используют между колесами ведущих мостов как межколесные. Для различных автомобилей они отличаются конструкцией корпуса и числом сателлитов. Конические дифференциалы используют также и в качестве межосевых. В этом случае они распределяют крутящий момент между главными передачами ведущих мостов.

На рисунке для упрощения не показан корпус дифференциала, поэтому для рассмотрения принципа действия будем считать, что ось 1 сателлитов установлена в корпусе. При вращении ведущей шестерни 5 и ведомой шестерни 2 главной передачи крутящий момент передается на ось 1 сателлитов, далее через сателлиты 4 на полуосевые шестерни 3 и на полуоси 6.

При движении автомобиля по прямой и ровной дороге задние колеса встречают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой частотой (рис. а). Сателлиты вокруг своей оси не вращаются и на оба колеса передаются одинаковые крутящие моменты. Как только условия движения изменяются, например на повороте (рис. б), левая полуось начинает вращаться медленнее, так как колесо с которым она связана, встречает большое сопротивление. Сателлиты приходят во вращение вокруг своей оси, обкатываясь по замедляющейся полуосевой шестерне (левой) и увеличивая частоту вращения правой полуоси. В результате правое колесо ускоряет свое вращение и проходит большой путь по дуге наружного радиуса.

Одновременно с изменением скоростей полуосевых шестерен происходит изменение крутящего момента на колесах — на ускоряющемся колесе момент падает. Так как дифференциал распределяет моменты на колеса поровну, то в этом случае на замедляющемся колесе происходит также уменьшение момента. В результате суммарный момент на колесах падает и тяговые свойства автомобиля снижаются. Это сказывается отрицательно на проходимости автомобиля при движении по бездорожью и скользким дорогам, т.е. одно из колес стоит на месте (допустим, в яме), а другое в это время буксует (по сырой земле, глине, снегу). Но на дорогах с хорошим сцеплением шестеренчатый конический дифференциал обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость, а водителю не приходится менять каждый день напрочь изношенные шины.

Схема работы главной передачи
1 — фланец; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — ведущая шестерня; 4 — ведомая шестерня;
5 — ведущие (задние) колеса; 6 — полуоси; 7 — картер главной передачи.

Типы дифференциалов.

Для повышения проходимости автомобиля при движении по бездорожью применяют дифференциалы с принудительной блокировкой или самоблокирующийся дифференциал.

Сущность принудительной блокировки состоит в том, что ведущий элемент (корпус) дифференциала в момент включения блокировки жестко соединяется с полуосевой шестерней. Для этого предусмотрено специальное дистанционное устройство с зубчатой муфтой.

Самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (кулачковый), показан на рис. а, б. Он состоит из внутренней 5 и наружной 6 звездочек, между кулачками которых заложены сухари 3 сепаратора 4. Сепаратор выполнен за одно целое с левой чашкой дифференциала и соединен с ведомой шестерней главной передачи. Правая чашка (на чертеже не показана) свободно охватывает наружную звездочку и в сборе с левой чашкой образует корпус дифференциала. Звездочки дифференциала своими внутренними шлицами соединяются в полуосями 1.

При вращении ведомой шестерни главной передачи и движении автомобиля по прямой сухари оказывают одинаковое давление на кулачки обеих звездочек и заставляют их вращаться с одной скоростью.

Если одно из колес попадает на поверхность дороги с большим сопротивлением движению, то связанная с ним звездочка начинает вращаться с меньшей частотой, чем сепаратор. Сухари, находясь в сепараторе, оказывают большее давление на кулачки замедляющейся звездочки и ускоряют ее вращение.

Таким образом, в местах контакта сухарей с кулачками звездочек возникает повышенное трение, которое, препятствует сильному изменению относительных скоростей обеих звездочек, и колеса вращаются примерно с одной угловой скоростью. Из-за сил трения сухарей по кулачкам происходит перераспределение моментов. На ускоряющейся звездочке силы трения направлены против вращения, на отстающей — по направлению вращения. Крутящий момент на отстающей звездочке возрастает, а на ускоряющейся уменьшается на момент сил трения, в результате пробуксовка колес исключается.

Основные неисправности главной передачи и дифференциала

Шум («вой» главной передачи) при движении на большой скорости возникает из-за износа шестерен, неправильной их регулировке или в случае отсутствия масла в картере главной передачи. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление шестерен, заменить изношенные детали, восстановить уровень масла.

Подтекание масла может быть через сальники и неплотные соединения. Для устранения неисправности следует заменить сальники, подтянуть крепления.

Эксплуатация главной передачи и дифференциала.

Как и любые шестеренки – шестерни главной передачи и дифференциала требуют «смазки и ласки». Относительно «ласки». Хотя все детали главной передачи и дифференциала и выглядят массивными «железяками», но они тоже имеют запас прочности. Поэтому рекомендации относительно резких стартов и торможений, грубых включений сцепления и прочей перегрузки машины остаются в силе. Трущиеся детали и зубья шестерен, в том числе, должны постоянно смазываться – это мы уже знаем. Поэтому в картер заднего моста (у заднеприводных автомобилей) или в картер блока – коробка передач, главная передача, дифференциал (у переднеприводных автомобилей), заливается масло, уровень которого необходимо периодически контролировать. Масло, в котором работают шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотности в соединениях и через изношенные маслоудерживающие сальники. А еще, любой картер должен иметь постоянную связь с атмосферой. Когда в закрытой «наглухо» коробке с шестеренками и маслом выделяется тепло, что неизбежно при работе механизмов, давление внутри резко увеличивается и тогда масло обязательно найдет какую-нибудь дырочку. Для того чтобы не доливать масло по два раза в день, следует знать о маленькой детальке любого картера – сапуне. Это подпружиненный колпачок, прикрывающий вентиляционное отверстие или трубку. Со временем, он «залипает» и возможна потеря связи картера с атмосферой. При очередной плановой замене масла или ранее, в случае необходимости, проверните колпачки и восстановите работоспособность пружин всех сапунов на агрегатах вашего автомобиля. В результате этой несложной операции, небольшие утечки масла могут прекратиться.

Обычно среднестатистическому водителю трудно разобраться в той гамме звуков, которые издает его «заболевший» автомобиль. Мало обладать хорошим слухом, надо еще и понимать, что означают эти «завывания», «похрустывания» и прочие «поскрипывания», доносящиеся из определенных зон автомобиля. Однако можно немного сузить район поиска неисправности. При возникновении подозрения на какую-либо неприятность с трансмиссией, поднимите домкратом одно из ведущих колес автомобиля (и обязательно опустите на «козла» — устойчивую подставку). Запустите двигатель и, включив передачу, заставьте вращаться это колесо. Просмотрите на все, что крутится, прослушайте все, что издает подозрительные звуки. Затем поднимите домкратом колесо с другой стороны. При повышенном шуме, вибрациях и подтеканиях масла – начинайте поиск своего мастера, которому с гордостью можете сказать, что проблемы у вашего автомобиля слева, а не справа.

Виды, устройство и принцип работы дифференциала

Дифференциал – это механизм трансмиссии, распределяющий подводимый к нему крутящий момент между приводными валами и позволяющий колесам вращаться с разными угловыми скоростями. Особенно это заметно, когда машина проходит поворот. Дифференциал обеспечивает безопасное и комфортное вождение на сухой дороге с твердым покрытием. Однако если автомобиль покинет ее пределы и продолжит двигаться по пересеченной местности, а также в случае гололеда (и других тяжелых погодных условий) этот механизм может лишить автомобиль возможности передвигаться. О том, что такое дифференциал, как он устроен, в чем его вред для внедорожников и как с этим бороться — пойдет речь ниже.

Дифференциал как часть трансмиссии

Дифференциал в автомобиле — это механизм, распределяющий крутящий момент карданного вала трансмиссии между ведущими колесами передней или задней оси (в зависимости от типа привода), позволяя каждому из них вращаться без пробуксовки. В этом заключается основное назначение дифференциала.

Ведуший мост с дифференциалом в разрезе

При прямолинейном движении, когда колеса нагружены одинаково и имеют равную угловую скорость вращения — механизм работает в качестве передаточного звена. Если условия движения изменяются (поворот, пробуксовка) — нагрузка становится неравномерной. У полуосей появляется необходимость вращаться с разными скоростями, и, как следствие, становится необходимым распределить полученный крутящий момент между ними в определенном соотношении. Тогда узел выполняет вторую важную функцию: обеспечение безопасного маневрирования автомобиля.

Схема расположения дифференциала зависит от типа привода автомобиля:

1. Передний привод – картер коробки передач.
2. Задний привод – корпус ведущего моста.
3. Полный привод – корпусы переднего и заднего мостов (для передачи крутящего момента ведущим колесам) или раздаточная коробка (для передачи крутящего момента ведущим мостам).

Дифференциал на автомобилях появился не сразу. Конструкторы первых «самодвижущихся экипажей» были очень озадачены плохой маневренностью своих изобретений. Вращение колёс с одинаковой угловой скоростью во время прохождения поворота приводило к тому, что одно из них начинало буксовать или, наоборот, полностью теряло контакт с дорогой. Инженеры вспомнили, что на ранних прототипах первых автомобилей, снабжаемых паровыми двигателями, было устройство, позволявшее избежать потери управляемости.

Механизм распределения вращающего момента изобрёл француз Онесифор Пеккёр. В устройстве Пеккёра присутствовали валы и шестерни. Через них крутящий момент от мотора поступал к ведущим колёсам. Но даже после применения изобретения Пёккера проблема пробуксовки колёс на поворотах не решилась полностью. Выявились недостатки системы. Например, одно из колес в какой-то момент терял сцепление с дорогой. Сильнее всего это проявлялось на обледенелых участках.

Пробуксовка в таких условиях часто приводила к авариям, поэтому конструкторы надолго задумались над тем, как предотвратить занос машины. Решение было найдено Фердинандом Порше. Он стал изобретателем кулачкового механизма, который ограничивал проскальзывание колёс ведущего моста. Немецкое устройство дифференциала нашло применение в автомобилях Volkswagen.

Как устроен дифференциал

Узел работает как планетарный редуктор. Принципиальное устройство дифференциала: шестерни полуосей (5) и сателлитов (4) размещены в чашке (3). Чашка (корпус) жестко соединена с ведомой шестерней (2), которая принимает крутящий момент от ведущей шестерни главной передачи (1). Корпус передает вращение посредством сателлитов полуосям, вращающим ведущие колеса. Разные угловые скорости обеспечиваются благодаря работе сателлитов. Величина крутящего момента остается неизменной.

Применение дифференциалов в зависимости от их видов

Устройства используют для передачи крутящего момента ведущим колесам и ведущим мостам автомобиля .

Грузовики и легковые автомобили всех типов приводов имеют межколесный дифференциал, передающий вращение колесам. Межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между мостами, применяют исключительно в полноприводных машинах.

По типу применяемой зубчатой передачи различают следующие виды механизмов:

По количеству зубьев шестерен полуосей:

Благодаря его свойству пропорционально распределять крутящий момент несимметричный дифференциал с цилиндрической передачей устанавливают между мостами полноприводных автомобилей.

Заднеприводные и переднеприводные автомобили оснащают коническим симметричным дифференциалом.

Червячная передача, являясь самой универсальной, используется во всех типах устройств со всеми приводами.

Схема работы дифференциала

Рассмотрим принцип, по которому работает симметричный межколесный конический дифференциал, распределяющий крутящий момент между колесами в трех различных условиях:

1. прямолинейное движение;
2. поворот;
3. пробуксовка.

При прямолинейном движении

Прямолинейное движение характеризуется равномерным распределением нагрузки между колесами автомобиля. Они имеют одинаковую угловую скорость. Сателлиты, размещенные в корпусе, не вращаются вокруг своих осей. Они передают крутящий момент от ведомой шестерни главной передачи к полуосям через неподвижное зубчатое зацепление.

Работа дифференциала при повороте и прямолинейном движении

При повороте

Когда транспортное средство поворачивает, силы сопротивления и нагрузки распределяются следующим образом:

• Внутреннее колесо, имеющее меньший радиус от центра поворота, испытывает сопротивление большей силы, чем наружное. Увеличенная нагрузка заставляет его снизить скорость вращения.
• Наружное колесо, двигаясь по большему радиусу (большей траектории), наоборот, должно увеличить угловую скорость, чтобы автомобиль мог повернуть плавно, без пробуксовки.

Таким образом, колеса должны иметь разные угловые скорости. Замедление вращения полуоси внутреннего колеса приводит сателлиты в движение. Они, в свою очередь, посредством конической зубчатой передачи увеличивают скорость вращения полуоси наружного колеса. Крутящий момент, получаемый от главной передачи, остается неизменным.

При пробуксовке

Колеса автомобиля, движущегося даже прямолинейно по скользкой дороге или бездорожью, могут испытывать различную нагрузку: одно из них пробуксовывает, теряя сцепление с дорогой; другое, становясь более нагруженным, замедляется. Повторяется схема поворота. Только теперь она приносит вред: буксующее колесо может получить 100% принятого дифференциалом крутящего момента, а нагруженное вообще перестанет вращаться. Движение автомобиля прекратится.

Эти недостатки работы узла решаются различными способами:

• ручной или автоматической блокировкой;
• внедрением системы курсовой устойчивости.

Блокировка дифференциала и система курсовой устойчивости

Чтобы крутящий момент полуосей снова стал одинаковым, нужно блокировать действие сателлитов или обеспечить его передачу от чашки на нагруженную полуось.

Это особенно актуально для машин повышенной проходимости, имеющих полный привод 4Х4. Не только потому что они предназначены для езды по местности с тяжелыми дорожными условиями. Стоит машине, оснащенной тремя дифференциалами (два межколесных, один межосевой), хотя бы в одной из четырех точек потерять сцепление – величина крутящего момента остальных колес устремится к нулевому значению, и машина откажется ехать.

Избежать неприятностей помогает блокировка, которая может быть либо частичной, либо полной (зависит от степени перераспределения усилий между полуосями), а также либо ручной, либо автоматической (зависит от степени контроля со стороны водителя).

Хорошо себя зарекомендовали самоблокирующиеся дифференциалы, распределяющие крутящий момент, учитывая его разность на полуосях или исходя из значений угловых скоростей.

Наиболее сложным совершенным способом устранить недостатки узла является электронная блокировка, реализуемая на базе системы курсовой устойчивости, датчики которой контролирует все необходимые параметры во время движения автомобиля. На основе полученных данных работа автомобиля корректируется автоматически.

Безопасность прежде всего

Дифференциал создан для обеспечения безопасного комфортного маневрирования на трассе. Описанные выше недостатки касаются езды в экстремальных условиях, а также по пересеченной местности. Поэтому если на автомобиле установлен привод ручной блокировки, использовать его нужно исключительно в соответствующих дорожных условиях. А шоссейные автомобили, которые сложно «уговорить» ехать медленнее 100 км/час, эксплуатировать без дифференциала вообще невозможно и даже опасно. Такой вот нехитрый, но бесконечно важный механизм в трансмиссии.

Автомобильный дифференциал — назначение, устройство и принцип работы

Дифференциал – один из важнейших элементов трансмиссии автомобиля. Его основное предназначение заключается в распределении, изменении и передачи крутящего момента, а при необходимости, для обеспечения вращения двух потребителей с различными угловыми скоростями.

Межколесный дифференциал – это дифференциал, предназначенный для привода ведущих колес, если же он установлен между ведущими мостами в полноприводном автомобиле – межосевой интервал.

Как правило, дифференциал автомобиля располагается в следующим местах:

• Привод ведущих мостов в полноприводном автомобиле – в раздаточной коробке
• Привод ведущих колес в полноприводном автомобиле – в картере заднего и переднего моста
• Привод ведущих колес в переднеприводном автомобиле — в коробке передач
• Привод ведущих колес в заднеприводном автомобиле – картер заднего моста

В основе дифференциала лежит планетарный редуктор. Используемый в редукторе вид зубчатой передачи условно делит дифференциал на три следующих вида:

Червячный – самый универсальный дифференциал и может быть установлен как между осями, так и между колесами. Цилиндрический тип, как правило, располагается в полноприводных автомобилях между осями. Конический тип применяется в основном как межколесный.

Различают также несимметричный и симметричный дифференциалы автомобиля. Несимметричный тип устанавливается между двумя приводными осями и позволяет передавать крутящий момент в различных пропорциях. Симметричный тип, как правило, устанавливается на главных передачах и позволяет передает на два колеса равный по значению крутящий момент.

Устройство автомобильного дифференциала

Основными элементами дифференциала являются:

• Полуосевые шестерни
• Шестерни сателлитов
• Корпус

Схема дифференциала переднеприводного автомобиля:
1 — ведомая шестерня главной передачи; 2 — фрагмент ведущей шестерни главной передачи; 3 — ось сателлитов; 4 — сателлит; 5 — корпус дифференциала; 6 — правый фланцевый вал; 7 — сальник; 8 — конический роликовый подшипник; 9 — полуосевая шестерня; 10 — левый фланцевый вал; 11 — фрагмент картера коробки передач.

Шестерни сателлитов по своему принципу работы напоминают планетарный редуктор и служат для соединения между собой корпуса и полуосевой шестерни. Последние в свою очередь соединяются с помощью шлицов с ведущими колесами. В различных конструкциях используются четыре или два сателлита, в легковых автомобилей чаще используется второй вариант.

Чашка дифференциала или корпус – ее основное предназначение заключается в том, чтобы передавать через сателлиты крутящий момент от главной передачи к полуосевым шестерням. Внутри него располагаются оси для вращения сателлит.

Солнечные или полуосевые шестерни – предназначены для передачи крутящего момента с помощью полуосей на ведущие колеса. Левая и правая шестерни могут иметь как одинаковое, так и различное между собой число зубцов. В свою очередь шестерни с различным число зубов используются для образование несимметричного дифференциала, а с одинаковым количеством – для симметричного.

Принцип работы автомобильного дифференциала

Работает дифференциал следующим образом: вращая одно из ведущих колес автомобиля, второе начнет вращаться в противоположном направлении, но при этом должно выполняться условие неподвижности карданного вала. В данном случае стеллиты вращаются в свих осях, играя роль шестерни.

Если завести двигатель и включить сцепление и любую из передач, начнет свое вращение карданный вал, передающий свой крутящий момент через цилиндрические и конические шестерни коробке дифференциала.

Таким образом, во время движения автомобиля по кривой траектории одно колесо замедляет свой ход, второе наоборот увеличивает его. В результате устраняется пробуксовка и скольжение колес и каждое из них вращается с той скоростью, которая необходима для безопасного движения.

Во время движения автомобиля по прямой, ничего особенного не происходи и дифференциал передает крутящий момент на оба колеса в одинаковом соотношении. Шестерни полуосевые вращаются с одинаковой угловой скоростью, так как сателлиты в этом случае находятся в неподвижном состоянии.

При движении на скользких покрытиях дифференциал обладает одним существенным недостатком – он может вызвать боковой занос машины, так как на буксующем колесе низкая сила сцепления с покрытием и оно начинает вращаться в холостую.

Самые простейшие дифференциалы автомобиля обладают еще одним недостатком. При попадании грязи или прочих сторонних элементов между шлицами крутящий момент может передаваться в различном соотношении, даже 0 к 100. Таким образом, одно колесо останется в абсолютно статичном положение.

Современные модели практически лишены данного недостатка. Их устройство отличается ручной или автоматической более жесткой блокировкой. Более того, во многих легковых современных машинах устанавливаются системы стабилизации и курсовой устойчивости, позволяющие оптимизировать в зависимости от траектории движения автомобиля распределение крутящего момента.

Как работает дифференциал — видео:

На этом всё, теперь вы знаете устройство дифференциала.

Назначение, типы и конструкция главной передачи, дифференциала,

⇐ ПредыдущаяСтр 40 из 48Следующая ⇒

Полуоси ведущего моста.

Главная передача,

 

Шестеренный механизм, повышающий передаточное число трансмиссии автомобиля, называется главной передачей. Главная передача служит для постоянного увеличения крутящего момента двигателя, подводимого к ведущим колесам. Величина передаточного числа главной передачи обычно составляет 6,5…9,0 у грузовых автомобилей и 3,5…5,5 — у легковых.

Одинарная главная передача состоит из одной пары шестерен и применяется в переднеприводных легковых автомобилях при поперечном расположении двигателя и размещается в общем картере с коробкой передач и сцеплением (см. рис. 4.21). Цилиндрическая главная передача имеет высокий КПД — не менее 0,98, но она уменьшает дорожный просвет у автомобиля и более шумная.

Коническая главная передача (рис. 4.43, а) применяется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Передача имеет повышенную прочность зубьев шестерен, небольшие размеры и позволяет снизить центр тяжести автомобиля. КПД конической главной передачи со спиральным зубом равен 0,97…0,98.

Гипоидная главная передача (рис. 4.43, б) имеет широкое применение на легковых и грузовых автомобилях. Передача может быть с верхним или нижним гипоидным смещением е. Гипоидная главная передача с верхним смещением используется на многоосных автомобилях. Главная передача с нижним гипоидным смещением широко применяется на легковых автомобилях.

 

Рис.4.21.Коробка передач переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ: 1 — сапун; 2 — первичный вал; 3, 6 — синхронизаторы; 4, 7, 9, 12, 13, 23, 24, 25, 26, 35— шестерни; 5— зубчатый венец; 8— вторичный вал; 10— корпус

дифференциала.

Рис. 4.43. Главные передачи: а—в — одинарные; 1 — ведущая шестерня; 2 — ве-

домая шестерня; 3 — червяк; 4 — червячная шестерня.

Червячная главная передача (рис. 4.43, в) в настоящее время используется редко. Ее применяют на некоторых многоосных многоприводных автомобилях. По сравнению с другими типами червячная главная передача меньше по размерам, более бесшумна, обеспечивает плавное зацепление. Однако передача имеет наименьший КПД (0,9… 0,92) и является самой дорогостоящей.

 

Рис. 4.43. Главные передачи: а—в –одинарные; г, д — двойные; е — редуктор; 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — червяк; 4 — червячная шестерня; 5 — конические шестерни; 6 — цилиндрические шестерни; 7— полуось; 8— солнечная шестерня; 9 — сателлит; 10 — ось; 11 — коронная шестерня.

Двойные главные передачи применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, полноприводных трехосных автомобилях и автобусах. Двойные главные передачи имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косыми зубьями.

В центральной главной передаче (рис. 4.43, г) коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста. Крутящий момент от конической пары через дифференциал подводится к ведущим колесам автомобиля. В разнесенной главной передаче (рис. 4.43, д) коническая пара шестерен находится в картере в центре ведущего моста, а цилиндрические шестерни — в колесных редукторах.

При этом цилиндрические шестерни соединяются полуосями через дифференциал с конической парой шестерен.

Планетарные колесные редукторы. Широкое применение в разнесенных главных передачах получили однорядные планетарные колесные редукторы. Такой редуктор (рис. 4.43, е) состоит из прямозубых шестерен — солнечной 8, коронной 11 и трех сателлитов 9. Солнечная шестерня приводится во вращение через полуось 7 и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях 10, жестко свя­занных с балкой моста. Сателлиты входят в зацепление с коронной шестерней 11, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической пары шестерен 5 к ступицам ведущих колес передается через дифференциал, полуоси 7, солнечные шестерни 8, сателлиты 9 и коронные шестерни 11.

Дифференциал. Механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами и ведущими мостами автомобиля, называется дифференциалом. Дифференциал служит для обеспечения ведущим колесам разной скорости вращения при движении автомобиля по неровным дорогам и на поворотах. Разная скорость вращения ведущим колесам, проходящим разный путь на поворотах и неровных дорогах, необходима для их качения без скольжения и буксования. Дифференциал, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами автомобиля, называется межколесным. Дифференциал, который распределяет крутящий момент двигателя между ведущими мостами автомобиля, называется межосевым. На большинстве автомобилей применяются конические симметричные дифференциалы малого трения.

Симметричный дифференциал распределяет поровну крутящий момент. Его передаточное число равно единице (и = 1), т.е. полуосевые шестерни 3 и 4 (рис. 4.45, а, б) имеют одинаковый диаметр и равное число зубьев. Симметричные дифференциалы применяются на автомобилях обычно в качестве межколесных и реже — межосевых, когда необходимо распределять крутящий момент поровну между ведущими мостами.

Рис. 4.45. Шестеренные диффе­ренциалы: а, б — симметричные; в, г — несимметричные; 1 — корпус; 2 — сателлит; 3, 4 — шестерни

Рис. 4.46. Схемы работы дифференциала при движении автомобиля: а — по прямой; б — на повороте; 1,4— шестерни; 2 — корпус; 3 — сателлит; 5 —полуось

Несимметричный дифференциал распределяет не поровну крутящий момент. Его передаточное число не равно единице, но постоянно (и # 1 = Сonst), т. е. полуосевые шестерни 3 и 4 (рис. 4.45, в, г) имеют неодинаковые диаметры и разное число зубьев. Несимметричные дифференциалы применяют, как правило, в качестве межосевых, когда необходимо распределять крутящий момент пропорционально нагрузкам, приходящимся на ведущие мосты.

Схемы работы дифференциала при движении автомобиля показаны на рис. 4.46. При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге (рис. 4.46, а) ведущие колеса одного моста проходят одинаковые пути, встречают одинаковое сопротивление движению и вращаются с одной и той же скоростью. При этом корпус дифференциала, сателлиты и полуосевые шестерни вращаются как одно целое. В этом случае сателлиты 3 не вращаются вокруг своих осей, заклинивают полуосевые шестерни 4, и на оба ведущих колеса передаются одинаковые крутящие моменты.

При повороте автомобиля (рис. 4.46, б) внутреннее по отношению к центру поворота колесо встречает большее сопротивление движению, чем наружное колесо, вращается медленнее и вместе с ним замедляет свое вращение полуосевая шестерня внутреннего колеса. При этом сателлиты 3 начинают вращаться вокруг своих осей и ускоряют вращение полуосевой шестерни наружного колеса. В результате ведущие колеса вращаются с разными скоростями, что и необходимо при движении на повороте.

Одновременно с изменением скоростей вращения происходит изменение крутящего момента на ведущих колесах. При этом крутящий момент уменьшается на колесе, вращающемся с большей скоростью. Так как симметричный дифференциал распределяет крутящий момент на ведущих колесах поровну, то в этом случае на колесе с меньшей скоростью вращения момент тоже уменьшается и становится равным моменту на колесе с большей скоростью вращения. В результате суммарный крутящий момент и тяговая сила на ведущих колесах падают, а тяговые свойства и проходимость автомобиля ухудшаются. Особенно это проявляется, когда одно из ведущих колес попадает на скользкий участок дороги, а другое находится на твердой сухой дороге. Если суммарного крутящего момента будет недостаточно для движения автомобиля, то автомобиль остановится. При этом колесо на сухой твердой дороге будет неподвижным, а колесо на скользкой дороге будет буксовать.

Для устранения этого недостатка применяют принудительную блокировку (выключение) дифференциала, жестко соединяя одну из полуосей с корпусом дифференциала.

При заблокированном дифференциале крутящий момент, подводимый к колесу с лучшим сцеплением, увеличивается. В результате создается большая суммарная тяговая сила на обоих ведущих колесах автомобиля. При этом суммарная тяговая сила увеличивается на 20… 25 % во время движения в реальных дорожных условиях.

Конический симметричный дифференциал является дифференциалом малого трения, так как имеет небольшое внутреннее трение. Трение в дифференциале повышает проходимость автомобиля, так как оно позволяет передавать больший крутящий момент на небуксующее колесо и меньший — на буксующее, что может предотвратить буксование. Однако в дифференциале малого трения увеличение суммарной тяговой силы на ведущих колесах составляет всего 4…6%, что также не способствует повышению тяговых свойств и проходимости автомобиля.

Конический симметричный дифференциал малого трения прост по конструкции, имеет небольшие размеры и массу, высокие КПД и надежность. Он обеспечивает хорошие управляемость и устойчивость, уменьшает износ шин и расход топлива. Этот дифференциал также называется простым дифференциалом.

Межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между главными передачами ведущих мостов многоприводных автомобилей. Дифференциал устанавливается в раздаточной коробке или приводе главных передач. Межосевой дифференциал исключает циркуляцию мощности в трансмиссии автомобиля, которая очень сильно нагружает трансмиссию, особенно при движении по ровной дороге. В качестве межосевых на автомобилях применяются и конические, и цилиндрические дифференциалы.

Кулачковые (сухарные) дифференциалы могут быть с горизонтальным (рис. 4.47, а) или радиальным (рис. 4.47, б) расположением сухарей. Сухари 3 размещаются в один или два ряда в отверстиях обоймы 2 корпуса 1 дифференциала между полуосевыми звездочками 4 и 5, которые установлены на шлицах полуосей. Сухари в дифференциале выполняют роль сателлитов.

Рис. 4.47. Кулачковые (а, б) и червячные (в, г) дифференциалы: 1— корпус; 2 — обойма; 3 — сухарь; 4, 5 — звездочки; 6, 8 — червяки; 7 — сателлиты; 9, 10 — шестерни

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге сухари неподвижны относительно обоймы и полуосевых звездочек. Своими концами они упираются в профилированные кулачки полуосевых звездочек и расклинивают их. Все детали дифференциала вращаются как одно целое, и оба ведущих колеса автомобиля вращаются с одинаковыми угловыми скоростями. При движении автомобиля на повороте или по неровной дороге сухари перемещаются в отверстиях обоймы и обеспечивают ведущим колесам автомобиля разную скорость вращения без проскальзывания и буксования.

Кулачковые дифференциалы являются дифференциалами повышенного трения, так как имеют значительное внутреннее трение, которое позволяет передавать больший крутящий момент на небуксующее колесо и меньший — на буксующее.

Кулачковые дифференциалы относительно просты по конструкции и имеют небольшую массу. Они широ­ко применяются на автомобилях повышенной и высокой прохо­димости.

Червячные дифференциалы могут быть с сателлитами или без са­теллитов. В червячном дифференциале с сателлитами (рис. 4.47, в) крутящий момент от корпуса 1 дифференциала через червячные сателлиты 7 и червяки 6 и 8 передается полуосевым червячным шестерням 9 и 10, которые установлены на шлицах полуосей, связанных с ведущими колесами автомобиля.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге корпус, сателлиты, червяки и полуосевые шестерни вращаются как одно целое. При движении автомобиля на повороте и по неровностям дороги разная скорость вращения ведущих колес обеспечивается за счет относительного вращения сателлитов, червя­ков и полуосевых шестерен.

В червячном дифференциале без сателлитов (рис. 4.47, г) полуосевые червячные шестерни 9 и 10 находятся в зацеплении с червяками 6 и 8, которые находятся также в зацеплении между собой. Крутящий момент от корпуса 1 дифференциала передается полуосевым шестерням 9 и 10 через червяки 6 и 8.

Червячные дифференциалы обладают повышенным внутренним трением, которое увеличивает суммарную тяговую силу на ведущих колесах автомобиля на 10… 15 %. Это способствует повышению тяговых свойств и проходимости автомобиля. Однако червячные дифференциалы наиболее сложны по конструкции. Они самые дорогостоящие из всех дифференциалов, так как их сателлиты и полуосевые шестерни изготавливают из оловянистой бронзы. В связи с этим в настоящее время червячные дифференциалы на автомобилях применяются очень редко.

Рекомендуемые страницы:

Одинарная или одноступенчатая главная передача автомобиля.

Одинарная главная передача



Как и следует из названия, одинарные (или одноступенчатые) главные передачи состоят из одной пары зубчатых колес (шестерен), которые могут быть цилиндрическими, коническими с прямыми или спиральными зубьями, а также гипоидными. Применение того или иного типа конических зубчатых колес диктуется особенностями компоновки автомобиля, возможностью упрощения конструкции агрегатов, снижения стоимости их изготовления и эксплуатации.

***

Цилиндрические главные передачи

Цилиндрические главные передачи широко используются в переднеприводных легковых автомобилях с поперечным расположением двигателя, например семейства ВАЗ-2108, -09, -10 и других. При этом обычно главная передача объединяется в одном корпусе (картере) с коробкой перемены передач, что позволяет существенно упростить и удешевить конструкцию трансмиссии.
Пример конструктивного выполнения главной передачи автомобиля ВАЗ-2109 приведен на рис. 3, где показана четырехступенчатая коробка передач, выполненная заодно с главной передачей.

Ведущее зубчатое колесо главной передачи, имеющее небольшой размер, обычно выполняется заодно с вторичным валом КПП, ведомое зубчатое колесо крепится на чашке дифференциала. Зубья цилиндрических зубчатых передач могут выполняться прямыми, косыми или шевронными. Передаточные числа в таких главных передачах могут варьировать в пределах от 3,5 до 4,5 с целью снижения шума и габаритных размеров.

***

Конические главные передачи

Такой тип главных передач применяется, когда необходимо изменить не только величину, но и направление передаваемого ведущим колесам крутящего момента. Конические главные передачи с прямыми или (чаще) спиральными зубьями наиболее просты по конструкции и технологичны в производстве, поэтому широко применяются на легковых автомобилях с приводом на задние колеса и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Поскольку оси ведущего и ведомого зубчатых колес в таких передачах лежат в одной плоскости и пересекаются, такие передачи называют соосными коническими передачами.

К преимуществам соосных конических передач относится высокий КПД, технологичность производства, относительно невысокие требования к качеству смазочного материала и простота технического обслуживания. Тем не менее, у таких передач есть один существенный недостаток – их применение в конструкции автомобиля не позволяет снизить расположение центра масс и общую компоновку кузова автомобиля, что для многих легковых автомобилей и небольших грузовиков является актуальным вопросом.

По этой причине в качестве одинарной главной передачи некоторых легковых и грузовых автомобилей применяются конические передачи с перекрещивающимися осями зубчатых колес, т. е. оси колес в таких передачах лежат не в одной плоскости и не пересекаются. Такие передачи называются гипоидными.

***

Гипоидная главная передача

Гипоидная главная передача применяется на отечественных автомобилях ГАЗ-66-11, ЗИЛ-431410, ЗИЛ-133, марки «Волга» и многих других.
Ось ведущего вала и ведущей шестерни в гипоидной передаче расположена ниже оси ведомой шестерни на величину «Е» (рис. 1, б), называемую гипоидным смещением.
Такая конструкция главной передачи позволяет ниже расположить карданную передачу заднеприводного автомобиля и, тем самым, сделать ниже компоновку всего автомобиля. При этом улучшается такой важный эксплуатационный показатель автомобиля, как устойчивость к опрокидыванию, а также появляется возможность сделать ниже пол автомобиля, особенно в районе «карданного тоннеля», что повышает комфорт пассажиров заднего сиденья заднеприводного легкового автомобиля.
Иногда в многоосных автомобилях смещение «Е» в гипоидных передачах делают вверх, что позволяет сделать ведущий вал проходным, а на переднеприводных автомобилях такая конструкция позволяет проще выполнить условия компоновки. Смещение «Е» обычно выполняется в пределах 30…45 мм в зависимости от размера передачи.

В гипоидных передачах зубья зубчатых колес имеют спиральную форму, благодаря чему достигается увеличение площади контакта зубьев, бесшумность их работы и прочностные показатели передачи. Однако при такой конструкции конической передачи существенно повышаются силы трения между поверхностями зубьев колес, в зоне контакта появляется эффект поперечного и продольного скольжения зубьев, из-за чего в гипоидных передачах приходится применять дополнительное упрочнение поверхностей зубьев зубчатых колес и специальные смазочные материалы для увеличения срока их службы.

Скольжение зубьев приводит к снижению КПД передачи и даже возможности ее заедания (при превышении допустимой нагрузки), а применение относительно дорогостоящих смазок – к удорожанию технического обслуживания, что относится к недостаткам гипоидных передач.



Достоинством гипоидных передач является плавность хода и низкий уровень шума во время работы, а такой недостаток, как продольное скольжение имеет и положительную сторону, поскольку благодаря ему улучшается приработка зубьев колес передачи. Увеличение зоны контакта зубьев позволяет уменьшить размеры ведущего зубчатого колеса, поскольку при работе передачи нагрузка на каждый зуб уменьшается.
Кроме того, как указывалось выше, применение гипоидных передач позволяет корректировать компоновку трансмиссии и общую компоновку автомобиля.

***

Главная передача автомобиля ГАЗ-66-11

На автомобиле ГАЗ-66-11 (рис. 2) главная передача – гипоидная, смонтирована в отдельном картере редуктора, который свободно вставляется в отверстие картера моста и закрепляется болтами. Он может быть снят с автомобиля без отсоединения моста. Гипоидное смещение «Е» в передаче равно 32 мм, передаточное число – 6,83.

Основные элементы конструкции главной передачи: картер 2, ведущее зубчатое колесо 9, ведомое зубчатое колесо 17. Картер является базовой деталью. Он отлит из ковкого чугуна. В картере имеется контрольное отверстие, закрытое резьбовой пробкой 10 для заправки смазкой и контроля ее уровня.

Ведущее зубчатое колесо 9 главной передачи изготовлено как одно целое с валом. Его опорами являются два конических подшипника 8, смонтированных в стакане 6, и один цилиндрический подшипник 11, установленный в гнезде картера.

Регулировку зацепления зубчатых колес осуществляют прокладками 5. Регулировка в процессе эксплуатации не нарушается благодаря наличию предварительного натяга в подшипниках 8.
В заднем мосте большое внимание уделено смазыванию конических подшипников ведущего зубчатого колеса. Смазочный материал к этим подшипникам подводится принудительно, для чего в картере установлена маслосъемная втулка, которая, соприкасаясь с ведомым зубчатым колесом, собирает масло и направляет его к подшипникам по специальному каналу.
Ведомое зубчатое колесо 17 прикреплено к корпусу дифференциала 3 корончатыми гайками.
Предварительный натяг подшипников 12 зубчатого колеса 17 регулируют гайками 15 и 20. Этими гайками регулируют величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта в зацеплении гипоидных зубчатых колес.

Для предотвращения чрезмерных деформаций зубчатого колеса при передаче максимальных усилий в картере редуктора установлен упор 4 регулируемого типа. Он состоит из винта, напрессованной на него бронзовой втулки и гайки. В случае ослабления затяжки гайки необходимо регулировочный винт завернуть до отказа, затем отвернуть его на 1/6 оборота и законтрить гайку. Благодаря этому зазор между торцами ведомого зубчатого колеса 17 и втулкой упора будет восстановлен.

Для предотвращения повышения давления внутри картера моста при нагревании деталей и смазочного материала во время работы в картере устанавливают сапун – специальный клапан, соединяющий внутреннюю полость моста с атмосферой.

***

Применение конических и гипоидных зубчатых передач ограничено значением передаточного числа и несущей способностью зубчатого зацепления, поскольку при передаче значительного крутящего момента необходимо увеличивать модуль зуба, размеры зубчатых колес и общие габариты главной передачи. Это негативно сказывается на компоновке автомобиля и дорожном просвете, который существенно уменьшается при увеличении габаритных размеров средней части ведущего моста, в которой обычно располагается редуктор главной передачи.
Чтобы снизить нагрузку на зубья зубчатых колес и уменьшить габариты агрегатов на автомобилях большой грузоподъемности применяют двойные (двухступенчатые) главные передачи.

***

Двойная главная передача



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Следующий тип вложения может быть небезопасным для загрузки от ненадежного отправителя?

* .exe исполняемый файл

Значок позволит вам: * Вставить маркеры

Значок позволит вам: * Увеличить размер шрифта

Значок позволит вам: * Вставить числа

Основным элементом MS Access является * таблица

Основной элемент MS Excel — * ячейка

Часть адреса электронной почты, которая находится после символа @, — * Идентификатор поставщика адресов

Физические, сенсорные компоненты компьютерной системы, такие как ЦП, клавиатура и монитор: * Аппаратное обеспечение

Основное назначение этого типа программного обеспечения — создание текстовых документов. * текстовый редактор

Скорость вашего компьютера зависит от:

* Частота процессора

Объем оперативной памяти может составлять * 512 МБ 1 ГБ 2 ГБ 3 ГБ 4 ГБ

Существует три основных способа классификации компьютеров. Какая из классификаций верна? * По типу, по назначению, по размеру

Это устройство принимает информацию (обычно текст и изображения) с компьютера и печатает ее на бумаге. * Принтер

Этот ключ используется вместе со вторым ключом. Он используется в основном для заглавных букв. * Shift

Эта клавиша используется для отмены текущей операции или может использоваться для выхода из программы. * Клавиша выхода

Эта вкладка позволяет вам изменить вид вашего документа на другой двухстраничный документ или увеличить. * Вкладка «Просмотр»

Эта вкладка позволяет вставлять в документ различные элементы, включая изображения, картинки, таблицы, верхние и нижние колонтитулы. * Вставить язычок

Эта вкладка позволяет вам вносить в документ любые изменения из-за орфографических и грамматических проблем. Он также содержит функцию отслеживания изменений, которая дает людям возможность делать заметки и изменения в документе другого человека. * Вкладка обзора

Что нельзя вставить в ячейку? (Excel) * иллюстрация

Что такое URL? * Имя для полного адреса веб-ссылки

Что такое BIOS? * — это интерфейс между программным и аппаратным обеспечением, который позволяет программному и аппаратному обеспечению обмениваться данными и взаимодействовать друг с другом.

Какое сочетание клавиш для «Новый файл» в MS Word? * Control + N

Что дает функция Max (B1: D4)? () * 601

Правильное значение примера 6> = 5: * Шесть больше и равно 5

Правильное значение example = 3 * 5: * Умножение

Как можно быстрее копировать данные в буфер обмена? * CTRL + C

Как быстро можно вставить данные из буфера обмена? * CTRL + V

Какой ключ используется для добавления знака $ в Excel? * F4

Какое расширение файла следует использовать при сохранении электронной таблицы? *.xlsx

Какую кнопку можно использовать для открытия меню «Пуск»? * Ключ WINDOWS

Какая группа ниже связана с этими командами? * Шрифт

Какие группы ниже связаны с этими командами? * Пункт

Какое меню следует использовать для изменения существующей гиперссылки? * Вставка

Какое из следующих определений неверно? * Мультимедийные приложения, такие как электронная почта и факс, для отправки и получения сообщений

Что из перечисленного требуется для подключения ПК к Интернету? * Модем

Что из перечисленного неверно? Я могу запустить свой веб-браузер из * Интернет

Что из перечисленного не является функцией Microsoft? * Список

Какая из программ входит в специальные приложения: Выберите правильный ответ. * Adobe Photoshop

Какой оператор не попадает в группу арифметических операторов? * и

Какая часть ноутбука может использоваться как мышь? * Сенсорная панель

Какое подменю следует использовать, чтобы сделать документ в альбомной ориентации? Макет страницы

Дифференциальные интерфейсы

повышают производительность в конструкции радиопередатчиков

Введение

В традиционных конструкциях приемопередатчиков несимметричные интерфейсы 50 Ом широко используются в схемах ВЧ и ПЧ.Когда цепи соединены между собой, все они должны иметь согласованные входные и выходные сопротивления 50 Ом. Однако в современных конструкциях приемопередатчиков дифференциальные интерфейсы часто используются для повышения производительности в схемах ПЧ, но их реализация требует от разработчиков решения нескольких общих проблем, включая согласование импеданса, согласование синфазного напряжения и сложные вычисления коэффициента усиления. Понимание дифференциальных схем в передатчиках и приемниках полезно для оптимизации согласования усиления и производительности системы.

Преимущество дифференциального интерфейса

Дифференциальный интерфейс имеет три основных преимущества. Во-первых, дифференциальный интерфейс может подавлять внешние помехи и шум земли. Во-вторых, могут подавляться компоненты искажения выходного сигнала четного порядка. Это очень важно для приемников с нулевой промежуточной частотой (ZIF), потому что компоненты четного порядка, появляющиеся в низкочастотном сигнале, не могут быть отфильтрованы. В-третьих, выходное напряжение может быть вдвое больше, чем у несимметричного выхода, что улучшает линейность выхода на 6 дБ для данного источника питания.

В этой статье обсуждаются решения для сопряжения для трех случаев: приемник ZIF, супергетеродинный приемник и передатчик. Эти три архитектуры широко используются в беспроводных удаленных радиоустройствах (RRU), цифровых ретрансляторах и других беспроводных приборах.

Дизайн интерфейса приемника ZIF и расчет усиления

В конструкциях приемников с нулевой ПЧ (ZIF) сигнал ПЧ является сложным, с сигналами постоянного тока и очень низкочастотными сигналами, которые предоставляют полезную информацию. Типичные демодуляторы могут обеспечить оптимальную производительность при возбуждении нагрузок от 200 до 450 Ом, а драйверы АЦП обычно имеют входное сопротивление, отличное от 50 Ом, поэтому сопряжение систем со схемами со связью по постоянному току является критическим и трудным.

На рисунке 1 показана конфигурация приемника ZIF с использованием двух малошумящих усилителей (LNA) ADL5523, квадратурного I / Q-демодулятора ADL5380 с диапазоном частот 400–6000 МГц, широкополосного синтезатора ADF4350 в качестве гетеродина и двух AD8366. -канальный цифровой программируемый усилитель с регулируемым усилением (VGA). В таблице 1 показаны соответствующие интерфейс ADL5380 и параметры усиления.

Рис. 1. Структурная схема приемника ZIF. Таблица 1. Интерфейс ADL5380 и параметры усиления

Условия проверки	V S = 5 В, T A = 25 ° C, f LO = 900 МГц, f IF = 4.5 МГц, P LO = 0 дБм, Z IN = 50 Ом
Параметры	Значения	Комментарии
Коэффициент преобразования напряжения	6,9 дБ	Дифференциальная нагрузка 450 Ом на выходах I и Q
	5,9 дБ	Дифференциальная нагрузка 200 Ом на выходах I и Q
Синфазное выходное напряжение	2.5 В	ADJ подключен к V S
Сопротивление дифференциального выхода I / Q	50 Ом

При сопряжении с AD8366, который имеет дифференциальный входной импеданс 217 Ом, ADL5380 имеет усиление по напряжению 5,9 дБ и усиление по мощности –0,5 дБ [5,9 дБ — 10log (217/50)]. Для лучшей производительности синфазное напряжение между ADL5380 и AD8366 установлено равным 2.5 В, подключив вывод ADL5380 ADJ к V _S . Дифференциальный фильтр нижних частот Баттерворта четвертого порядка с вносимыми потерями 0,5 дБ, расположенный между ADL5380 и AD8366, подавляет шум и нежелательные высокочастотные компоненты. Хотя фильтр вызовет некоторое рассогласование, он будет допустим на частотах основной полосы частот.

Таблица 2. Параметры интерфейса и усиления AD8366

Условия проверки	В S = 5 В, T A = 25 ° C, Z S = 200 Ом, Z L = 200 Ом, f = 10 МГц
Параметры	Значения	Комментарии
Коэффициент преобразования напряжения	4.5 дБ	Настройка минимального цифрового усиления
	20,25 дБ	Настройка максимального цифрового усиления
Синфазное выходное напряжение	1,5 В	Минимум
	2,5 В	Максимальное или входное самосмещение
Дифференциальный входной импеданс	217 Ом
Синфазное выходное напряжение	1.6 В	Минимум
	3 В	Максимум
	2,5 В	VCMA и VCMB левый плавающий
Дифференциальный выходной импеданс	28 Ом
Линейный выходной сигнал	6 В размах	Компрессия усиления 1 дБ

Синфазное выходное напряжение AD8366 может быть установлено равным 2.5 В; он имеет лучшую линейность, когда VCM остается плавающим. К сожалению, AD6642 имеет лучшую производительность при синфазном входном напряжении 0,9 В (0,5 × AVDD). Поскольку синфазное выходное напряжение AD8366 должно находиться в диапазоне от 1,6 до 3 В, клеммы AD6642 VCM и AD8366 VCM не могут быть подключены напрямую, и необходимо использовать резисторы для деления синфазного выходного напряжения AD8366 до 0,9 В.

Для достижения наилучших характеристик AD8366 должен работать с нагрузкой 200 Ом. Для достижения желаемого уровня синфазного сигнала и согласования импеданса после AD8366 добавляются последовательные резисторы 63 Ом и шунтирующие резисторы 39 Ом.Эта схема резисторов ослабит усиление мощности на 4 дБ.

Выход AD8366 может качаться на 6 В размах, но затухание на 4 дБ, обеспечиваемое цепью резисторов, ограничивает напряжение, воспринимаемое AD6642, до 2,3 В размах, защищая его от повреждений, вызванных большими всплесками помех или неконтролируемым усилением.

Дифференциальный фильтр нижних частот Баттерворта шестого порядка с вносимыми потерями 1,5 дБ, расположенный между AD8366 и AD6642, фильтрует нежелательные высокочастотные компоненты. Полный дифференциальный интерфейс для канала I показан на рисунке 2.

Рисунок 2. Схема интерфейса приемника ZIF и смоделированные характеристики фильтра.

Для сохранения достаточного запаса для учета изменения усиления при изменении температуры усиление AD8366 установлено на 16 дБ для нормального режима.

В этой конфигурации усиление всей сигнальной цепи составляет

5,9 дБ — 10log (217/50) — 0,5 дБ + 16 дБ — 10log (200/217) — 1,5 дБ — 4 дБ
= 9,9 дБ.

Два LNA, включенных каскадом перед ADL5380, достигают 32 дБ усиления. С аналого-цифровым преобразователем, настроенным на размах размаха 2 В и эквивалентное входное сопротивление 78 Ом, он может обрабатывать однотональный входной РЧ-сигнал с уровнем –34 дБм.Если входной сигнал имеет отношение пикового значения к среднему (PAR) 10 дБ при модуляции, входной сигнал –41 дБм — это максимальный сигнал, который приемник может обработать без изменения настройки VGA.

Другими словами, коэффициент усиления по напряжению можно использовать для расчета бюджета звена цепи сигнала. Когда импеданс входного порта равен сопротивлению выходного порта, коэффициент усиления по напряжению равен коэффициенту усиления по мощности. Коэффициент усиления по напряжению всей сигнальной цепи составляет

32 дБ + 5,9 дБ — 0,5 дБ + 16 дБ — 1,5 дБ — 8 дБ = 43.9 дБ.

Для входа однотонального сигнала, чтобы получить диапазон размаха 2 В размах, надлежащая входная мощность составляет

8 дБм — 43,9 дБ + 10log (78/50) = –34 дБм.

Результат почти соответствует расчетному усилению мощности.

В некоторых приложениях может потребоваться подключение ADL5380 напрямую к AD6642, и в этом случае к дифференциальным входам AD6642 можно добавить резистор 500 Ом для улучшения согласования. Коэффициент усиления по напряжению ADL5380 составит 6,9 дБ, с той же проблемой синфазного сигнала, что и у AD8366.Для достижения нагрузки 500 Ом и желаемого синфазного напряжения следует использовать последовательный резистор 160 Ом и шунт 100 Ом. Опять же, цепь резисторов ослабляет напряжение на 8 дБ (и мощность на 4 дБ).

Фильтр нижних частот с вносимыми потерями 1,5 дБ, расположенный между ADL5380 и AD6642, фильтрует нежелательные частотные составляющие. Входное сопротивление составляет 50 Ом, а выходное сопротивление — 500 Ом. В этой конфигурации усиление всей сигнальной цепи составляет

6,9 дБ — 10log (500/50) — 1.5 дБ — 4 дБ = –8,6 дБ.

Разработка интерфейса супергетеродинного приемника и расчет усиления

В супергетеродинных приемниках система использует связь по переменному току, поэтому синфазное напряжение постоянного тока не нужно учитывать при сопряжении этих цепей.

Многие смесители, такие как ADL535x и ADL580x, имеют дифференциальный выходной импеданс 200 Ом, поэтому коэффициент усиления по мощности и коэффициент усиления по напряжению представлены отдельно для разных выходных сопротивлений.

На рисунке 3 показан один канал супергетеродинного приемника с малошумящим усилителем ADL5523; двойной балансный смеситель ADL5356 с буфером гетеродина, усилителем ПЧ и ВЧ балуном; фильтр нижних частот; ПЧ VGA с двойным сверхнизким искажением AD8376; еще один фильтр нижних частот; и приемник двойной ПЧ AD6642.

Рисунок 3. Схема супергетеродинного приемника; показан один канал.

В этой конструкции используется полоса ПЧ 140 МГц и полоса пропускания 20 МГц, поэтому части могут быть связаны по переменному току.

AD5356 показывает лучшие характеристики при нагрузке 200 Ом, но AD8376 имеет входное сопротивление 150 Ом. Таким образом, для подавления паразитов на выходе смесителя и обеспечения лучшего согласования импедансов дифференциальный LC-фильтр должен иметь входное сопротивление 200 Ом и выходное сопротивление 150 Ом. В приложениях, где сигнал выходной полосы должен подавляться резким фильтром, можно использовать дифференциальный фильтр на ПАВ, но это приводит к потерям и групповой задержке в цепи сигнала приемника.Дифференциальный полосовой фильтр Баттерворта четвертого порядка может быть подходящим для многих беспроводных приемников, потому что RF-фильтр может обеспечить достаточное ослабление для внеполосных помех.

Таблица 3. Интерфейс ADL5356 и AD8376 и параметры усиления

ADL5356 Условия тестирования	В S = 5 В, T A = 25 ° C, f RF = 1900 МГц, f LO = 1760 МГц, мощность гетеродина = 0 дБм
Параметры	Значения	Комментарии
Коэффициент преобразования напряжения	14.5 дБ	Z ИСТОЧНИК = 50 Ом, дифференциал Z НАГРУЗКА = дифференциал 200 Ом
Синфазное выходное напряжение	2,5 В	ADJ подключен к V S
Коэффициент усиления преобразования мощности	8,2 дБ	Включая трансформатор порта ПЧ 4: 1 и потери в печатной плате

AD8376 Условия проверки	В S = 5 В, T A = 25 ° C, R S = R L = 150 Ом при 140 МГц
Параметры	Значения	Комментарии
Дифференциальное входное сопротивление	150 Ом
Коэффициент усиления преобразования напряжения	–4 дБ	Минимальная цифровая установка
	20 дБ	Максимальная цифровая установка
Выходное сопротивление	16 кОм || 0.8 пФ

Схема токового выхода AD8376 имеет высокое выходное сопротивление, поэтому между ее дифференциальными выходами необходимо 150 Ом. Другой дифференциальный фильтр должен ослаблять составляющие искажения второй и третьей гармоник, поэтому эта нагрузка 150 Ом разделена на две части. Сначала на выходе AD8376 устанавливается резистор сопротивлением 300 Ом. Другой резистор 300 Ом образован двумя резисторами 165 Ом и входным импедансом АЦП 3 кОм.Два резистора на 165 Ом также обеспечивают синфазное напряжение постоянного тока для входа АЦП. Входное и выходное сопротивление LC-фильтра составляют 300 Ом. Идеальное согласование источника и нагрузки очень важно для приложений с высокой ПЧ. Полный интерфейс показан на рисунке 4.

Рисунок 4. Схема интерфейса супергетеродинного приемника и результат моделирования фильтра.

В приемнике перед смесителем установлен МШУ на 20 дБ. Фильтр после смесителя имеет вносимые потери 2 дБ; фильтр между AD8376 и АЦП имеет 1.Вносимые потери 2 дБ. Коэффициент усиления AD8376 установлен на 14 дБ, чтобы обеспечить достаточный запас для учета колебаний температуры. Общий коэффициент усиления приемника

20 дБ + 8,2 дБ — 2 дБ + 14 дБ — 1,2 дБ = 39 дБ.

Чтобы ограничить входное напряжение АЦП до уровня менее 2 В (размах), мощность, передаваемая на сопротивление 150 Ом (300 Ом || (165 Ом × 2) || 3 кОм), должна быть меньше 5,2 дБм. Таким образом, максимальная входная мощность для приемника составляет –33,8 дБмВт для однотонального сигнала. Если входным сигналом является сигнал модуляции PAR 10 дБ, максимальный входной сигнал с использованием этой настройки усиления составляет –40.8 дБм.

Дизайн интерфейса передатчика и расчет усиления

Для конструкций с Tx-каналом и ZIF, и супергетеродинная архитектура имеют схожие интерфейсные характеристики, и обеим требуется связь по постоянному току между TxDAC ^® и модулятором. Входные цепи ПЧ большинства модуляторов должны иметь внешнее смещение постоянного напряжения; выход TxDAC может обеспечивать смещение постоянного тока для модулятора в режиме связи по постоянному току. Большинство высокоскоростных ЦАП имеют токовые выходы, поэтому для создания выходного напряжения для модулятора необходим выходной резистор.

На рисунке 5 показан супергетеродинный передатчик или передатчик ZIF, реализованный с AD9122 TxDAC, фильтром нижних частот, квадратурным модулятором ADL537x, другим RF-фильтром, синтезатором ADF4350, VGA с цифровым управлением ADL5243, усилителем мощности и ЦАП AD562x для управления. напряжение затвора усилителя мощности (PA).

Рисунок 5. Схема передатчика.

Для AD9122 полный выходной ток может быть установлен в диапазоне от 8,66 мА до 31,66 мА. Для токов полной шкалы, превышающих 20 мА, свободный от паразитных составляющих динамический диапазон (SFDR) уменьшается, но выходная мощность и ACPR ЦАП уменьшаются с более низкими настройками тока полной шкалы.Подходящим компромиссом является токовый выход от 0 до 20 мА, состоящий из 20 мА переменного тока и 10 мА постоянного тока.

Таблица 4. Интерфейс AD9122 и ADL5372 и параметры усиления

Условия тестирования AD9122	AVDD33 = 3,3 В, DVDD33 = 3,3 В, DVDD18 = 1,8 В, CVDD18 = 1,8 В
Параметры	Значения	Комментарии
Выходной ток полной шкалы	8.66 мА	Минимальная цифровая настройка полной шкалы
	31,66 мА	Максимальная цифровая настройка полной шкалы
Выходное сопротивление	10 МОм

ADL5372 Условия проверки	V S = 5 В, T A = 25 ° C, fLO = 1900 МГц, f IF = 140 МГц
Параметры	Значения	Комментарии
Выходная мощность	7.1 дБм	В IQ = 1,4 В размах размаха
Уровень смещения входа I и Q	0,5 В	рекомендуется
Дифференциальный входной импеданс	2900 кОм

Входной цепи ADL5372 требуется синфазное напряжение 0,5 В, которое обеспечивается постоянным током 10 мА, протекающим через резистор 50 Ом.Переменный ток от 0 до 20 мА распределяется между двумя резисторами 50 Ом и резистором 100 Ом. Таким образом, переменное напряжение между входами модулятора составляет 20 мА × ((50 × 2) || 100) = 1 В (размах). Фильтр между TxDAC и модулятором удаляет нежелательные частотные составляющие. Входное и выходное сопротивление фильтра составляет 100 Ом. Полный интерфейс показан на рисунке 6.

Рисунок 6. Схема интерфейса ПЧ передатчика со связью по постоянному току и результат моделирования фильтра.

С выходным сопротивлением 50 Ом коэффициент усиления преобразования напряжения ADL5372 равен 0.2 дБм. При сигнале модулятора PAR 13 дБ средняя мощность должна быть уменьшена как минимум на 15 дБ для процесса цифрового предыскажения Tx. С однотональным входом 1 В (размах) для ADL5372 средняя выходная мощность модулятора составляет 7,1 дБм — 2,9 дБм = 4,2 дБм. Если учесть вносимые потери 2,2 дБмВт в фильтре нижних частот, пиковая выходная мощность составит 4,2 дБм — 2,2 дБм = 2 дБм. В этом состоянии на выходе модулятора присутствует средняя выходная мощность –10 дБмВт.

При средней мощности сигнала 11 дБмВт необходим PA-драйвер с P1dB 26 дБмВт в цепи сигнала Tx.Если РЧ-фильтр с вносимыми потерями 2 дБ необходим для подавления сквозного сигнала гетеродина и выходного сигнала боковой полосы модулятора, то блок усиления и драйвер PA должны обеспечивать суммарное усиление 21 дБ. Для этого приложения предлагается ADL5243 VGA со встроенным блоком усиления, аттенюатором с цифровым управлением и драйвером PA.

Заключение

В этой статье описываются дифференциальные интерфейсы ZIF и супергетеродинного приемника для демодулятора, ПЧ VGA, смесителя и аналогового порта АЦП, а также дифференциальные интерфейсы передатчика между TxDAC и FMOD с использованием компонентов Analog Devices для активных частей сигнальной цепи.Представлены результаты расчетов усиления и моделирования для прикладных фильтров, которые были разработаны для этих схем. Дополнительную информацию можно найти в следующих ссылках.

Рекомендации

Примечание цепи

CN-0018, Подключение I / Q-модулятора ADL5372 к двухканальному высокоскоростному ЦАП AD9779A с быстродействием 1 GSPS.

Описание схемы CN-0134, Широкополосный передатчик прямого преобразования с малой амплитудой вектора ошибки (EVM).

Кальво, Карлос. «Преимущество дифференциального сигнала для проектирования систем связи». EE Times .

Таблица передаточного отношения дифференциала к размеру шин

Offroaders.com

Жизнь начинается там, где заканчивается мостовая.

• Дом
• Технические статьи
  • Другие технические статьи
  • Блог Dusty Trails
  • Лебедка Техника
  • Связь
  • Дешевые хитрости и полезные советы
  • Методы вождения и восстановления
• Джип Проектов
  • Проект Jeep CJ-7
  • Проект Jeep Rubicon X
  • Джип JL Rubicon Projects
• Mud Отзывы о шинах
  • Mud Обзоры шин
  • AT Обзоры шин
  • Терминология по шинам — много информации о шинах
  • Tire Tech 101: терминология колес
• Отзывы о продукте
• Джип
• Булавы 4 × 4
  • Северо-восток США Каталог внедорожных клубов 4 × 4
  • Справочник внедорожных клубов 4 × 4 на юго-востоке США
  • Справочник внедорожных клубов 4 × 4 Среднего Запада США
  • Северо-запад США Каталог внедорожных клубов 4 × 4
  • Справочник внедорожных клубов 4 × 4 на юго-западе США
  • Справочник клубов бездорожья Калифорнии 4 × 4
  • Трассы 4 × 4 и внедорожные парки ORV
  • Лучшие маршруты в Америке — Rubicon Trail

Последний:

• [9 января 2019 г.] Project Gossamer.Сборка Jeep Wrangler JL Rubicon Jeep JL Rubicon Проекты
• [24 марта 2014 г.] 18-е Ежегодное шоу джипов All Breeds PA на выставочном центре York Fairgrounds, York PA Джип Шоу
• [13 мая 2019 г.] Установка: Стол откидной двери Mopar для Jeep Wrangler JL 18-19 Jeep JL Rubicon Проекты
• [6 января 2019 г.]

Use Magic Device (Cha; только обученный) — d20PFSRD

Вы умеете активировать магические изделия, даже если не обучены их использованию.

Обычное использование

Причина сбоя

Источник PPC: SpyHB

Вы можете намеренно вызвать сбои в магическом предмете.

Действие : Попытка создать несчастный случай похожа на активацию предмета вслепую и требует стандартного действия, во время которого вы пробуете магические слова или другие подходящие действия.

Проверка : Вы можете вызвать у магического предмета преднамеренный магический сбой, как если бы вы пытались активировать его вслепую и потерпели неудачу на 10 или более.DC для умышленного происшествия — 30. Если вам это удастся, у вас есть некоторый контроль над происшествием. Предмет наносит 2d6 пунктов повреждения любому существу или объекту, на который этот предмет мог бы быть нацелен при нормальной активации. Вы можете попытаться прицелиться, но если вы выберете неверную цель, вы получите урон. Если вы провалите проверку на 9 или меньше, вы создадите нормальную неудачу, которую не контролируете. Если вы проиграете на 10 или больше, ничего не произойдет.

Прочитать заклинание / Активировать магический предмет

Вы можете использовать это умение, чтобы читать заклинание или активировать магический предмет.Использование магического устройства позволяет вам использовать магический предмет, как если бы у вас была способность заклинания или классовые особенности другого класса, как если бы вы принадлежали к другой расе или как если бы вы были другого мировоззрения.

Вы делаете проверку «Использовать волшебное устройство» каждый раз, когда активируете такое устройство, как палочка. Если вы используете проверку для постоянной имитации выравнивания или какого-либо другого качества, вам необходимо выполнять соответствующую проверку «Использовать волшебное устройство» один раз в час.

Вы должны сознательно выбирать, какое требование подражать.То есть вы должны знать, что вы пытаетесь подражать, когда выполняете проверку Use Magic Device для этой цели. Контроллеры домена для различных задач, включающих проверки использования Magic Device, приведены в таблице ниже.

Активировать вслепую : Некоторые магические предметы активируются особыми словами, мыслями или действиями. Вы можете активировать такой элемент, как если бы вы использовали слово активации, мысль или действие, даже если это не так и даже если вы этого не знаете. Вы должны выполнить какое-то аналогичное действие, чтобы произвести проверку.То есть вы должны говорить, махать предметом или иным образом пытаться заставить его активироваться. Вы получите бонус +2 за проверку использования магического устройства, если ранее активировали данный предмет хотя бы один раз. Если вы проиграете до 9 или меньше, вы не сможете активировать устройство. Если вы проиграете на 10 или более очков, вы потерпите неудачу. Несчастный случай означает, что магическая энергия высвобождается, но не делает то, что вы хотели. Ошибки по умолчанию заключаются в том, что предмет воздействует не на ту цель или эта неконтролируемая магическая энергия высвобождается, нанося вам 2d6 пунктов урона.Этот несчастный случай является дополнением к шансу несчастного случая, которым вы обычно рискуете, когда читаете заклинание из свитка, которое вы иначе не могли бы разыграть самостоятельно.

Расшифровка письменного заклинания : Это использование работает так же, как расшифровка письменного заклинания с помощью навыка Колдовство, за исключением того, что DC на 5 пунктов выше. Для расшифровки написанного заклинания требуется 1 минута концентрации.

Имитация показателя способности : Чтобы разыграть заклинание из свитка, вам потребуется высокий балл в соответствующей способности (Интеллект для заклинаний волшебника, Мудрость для божественных заклинаний или Харизма для заклинаний колдуна или барда).Ваша эффективная оценка способности (соответствующая классу, которому вы подражаете, когда вы пытаетесь сотворить заклинание из свитка) равна результату проверки использования магического устройства минус 15. Если у вас уже достаточно высокий балл соответствующей способности, вы не должны Не нужно делать эту проверку.

Таблица: Использование DC навыков магического устройства

Задача	Используйте волшебное устройство DC
Активировать вслепую	25
Расшифровать письменное заклинание	25 + уровень заклинания
Используйте прокрутку	20 + уровень заклинателя
Используйте палочку	20
Эмуляция объекта класса	20
Имитация оценки способности	См. Текст
Эмуляция гонки	25
Эмуляция выравнивания	30

Эмуляция мировоззрения : Некоторые магические предметы имеют положительные или отрицательные эффекты в зависимости от мировоззрения пользователя.Use Magic Device позволяет использовать эти предметы, как если бы вы принадлежали к выбранному вами мировоззрению. Вы можете эмулировать только одно выравнивание за раз.

Эмуляция функции класса : Иногда вам нужно использовать функцию класса, чтобы активировать магический предмет. В этом случае ваш эффективный уровень в эмулируемом классе равен вашему результату проверки Use Magic Device минус 20. Этот навык не позволяет вам на самом деле использовать особенности класса другого класса. Он просто позволяет вам активировать предметы, как если бы у вас была особенность этого класса.Если класс, функция которого вы эмулируете, имеет требование выравнивания, вы должны выполнить его, либо честно, либо путем эмуляции соответствующего выравнивания с отдельной проверкой Use Magic Device (см. Выше).

Эмуляция расы : Некоторые магические предметы работают только для представителей определенных рас или лучше работают для представителей этих рас. Вы можете использовать такой предмет, как если бы вы были участником выбранной вами расы. Вы можете эмулировать только одну гонку за раз.

Используйте свиток : Обычно, чтобы сотворить заклинание из свитка, вы должны иметь заклинание свитка в списке заклинаний вашего класса.Использование магического устройства позволяет вам использовать свиток, как если бы у вас было определенное заклинание в списке заклинаний вашего класса. DC равен 20 + уровень заклинателя заклинания, которое вы пытаетесь сотворить из свитка. Кроме того, для произнесения заклинания из свитка требуется минимальный балл (10 + уровень заклинания) соответствующей способности. Если у вас недостаточно очков для этой способности, вы должны имитировать оценку способности с помощью отдельной проверки «Использовать магическое устройство». Это использование умения также применимо к другим магическим предметам завершения заклинаний.Примечание. Дополнительные правила активации свитков здесь.

Использование жезла, посоха или другого триггера заклинаний Предмет : Обычно, чтобы использовать жезл, вы должны иметь заклинание жезла в списке заклинаний вашего класса. Такое использование умения позволяет вам использовать жезл, как если бы у вас было определенное заклинание в списке заклинаний вашего класса. Провал проверки не тратит заряд.

Ограничения

Вы не можете взять 10 с этим умением.

Вы не можете помочь другому при проверке использования волшебного устройства. Только пользователь элемента может попытаться выполнить такую ​​проверку.

Действие

Нет. Проверка «Использовать магическое устройство» выполняется как часть действия (если есть), необходимого для активации магического предмета.

Повторить?

Да, но если вы когда-нибудь выбросите естественную 1 при попытке активировать предмет, и у вас ничего не получится, то вы не сможете попытаться активировать этот предмет снова в течение 24 часов.

Модификаторы

• Умения Если у вас есть умение Магические способности, вы получаете +2 бонус по проверкам использования магического устройства. Если у вас 10 или более рангов в этом умении, бонус увеличивается до +4.
• Умения Если у вас есть умение Фокус Навыка (Использование Магического Устройства), вы получаете +3 бонус на проверки Использования Магического Устройства. Если у вас 10 или более рангов в этом умении, бонус увеличивается до +6.
• Умения Если у вас есть умение Удлиненный череп (Яйцевидное сжатие), вы получаете +2 бонус к проверкам интеллекта и основанным на интеллекте умениям, но получаете -1 штраф к проверкам Харизмы и Мудрости и к умениям, основанным на Мудрости и Харизме. чеки
• Черты Если у вас есть магическая черта Прагматический Активатор, вы можете использовать модификатор Интеллекта при проверке Использование Магического Устройства вместо модификатора Харизмы.
• Черты характера Если у вас есть социальная черта «Умная игра слов», вы можете выбрать один навык, основанный на Харизме. Вы пытаетесь проверить это умение, используя модификатор Интеллекта вместо модификатора Харизмы
• Черты Если у вас есть магическая черта «Опасно любопытно», вы получаете бонус +1 к проверкам «Использование магического устройства», а «Использование магического устройства» всегда является для вас навыком класса.
• Черты Если у вас есть религиозная черта «Основополагающие принципы», вы получаете бонус +1 к проверке «Использование магического устройства», а «Использование магического устройства» — это умение класса для вас.

Use Magic Device Unchained

Источник PFU

Об этом разделе По желанию, персонаж, достигший 5, 10, 15 или 20 рангов в навыке, разблокирует различные бонусы и способности, уникальные для этого навыка. Раскованный разбойник широко использует эти правила, но другие могут получить к ним доступ с помощью нового умения.

В этой системе персонажи открывают дополнительные способности, когда они достигают 5, 10, 15 и 20 рангов в умении. Навык открывает системные интерфейсы с освобожденным разбойником, чтобы сделать разбойника настоящим мастером навыков.

разблокировки навыков дают персонажам новые способности и способы их использования при достижении 5, 10, 15 и 20 рангов в навыке. Любой персонаж с умением Коронный Навык может получить разблокировку умений для одного умения, и они являются главной особенностью пересмотренной версии мошенника, который использует свою крайнюю способность разбойника, чтобы получить разблокировку умений для нескольких из своих самых знаковых навыков. В качестве альтернативы вы можете сделать разблокировку умений универсальной частью игры, но вы должны знать, что они добавляют значительную силу и гибкость умениям, поэтому их бесплатное предоставление всем классам предоставит повышение силы другим высококвалифицированным классам, таким как сыщик и бард, особенно по сравнению с проходимцем.Другая альтернатива — исключить доступ к умению Коронного умения, ограничив разблокировку умений только разбойниками и разбойниками.

Обладая достаточным рангом в использовании магического устройства, вы получаете следующее.

5 рангов : Вы можете использовать помощь другим действием, чтобы помочь другому существу в проверке Использовать Магическое Устройство, сделав попытку проверки по DC Использования Магического Устройства предмета.

10 рангов : Если вы выбрасываете естественную 1 при активации предмета, вы получаете штраф –10 на проверки использования магического устройства с этим предметом в течение 24 часов вместо того, чтобы быть неспособным активировать его.Этот штраф суммируется сам с собой.

15 рангов : Вы можете использовать этот навык для имитации двух рас или двух мировоззрений одновременно.

20 Ранги : Если вы выбрасываете естественную 1 при активации предмета, вы можете перебросить проверку со штрафом –10, чтобы активировать предмет.