• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin

Как управлять буксирующим автомобилем —

Конечно, лучше всего, в первую очередь, избежать потери управления, поскольку причина буксования автомобиля, безусловно, является результатом ошибки водителя. Итак, что вызывает занос автомобиля?

Основные причины заноса

Занос — это результат потери сцепления между шинами транспортного средства и дорожным покрытием. Обычно это происходит потому, что у драйвера:

• Слишком резкое ускорение
• Слишком резкое торможение
• Б / у чрезмерное или резкое рулевое управление
• Попал в опасную зону, например, в поворот, на слишком высокой скорости

Хотя занос часто является результатом ошибки водителя, конечно, бывают исключения, когда механический, электрический или другой дефект, такой как прорыв шины, может вызвать занос.

Какие типы салазок бывают?

Если ваш автомобиль попал в занос, вы столкнетесь с одним из:

• Проскальзывание передних колес — потеря сцепления передних колес
• Противоскольжение задних колес — потеря сцепления задних колес
• Полоз четырехколесного типа — потеря сцепления всех четырех колес

У некоторых транспортных средств больше шансов развить определенные салазки. Например, у заднеприводного автомобиля больше шансов развить занос задних колес.

Признаки того, что ваш автомобиль теряет контроль

По сути, наиболее важным аспектом управления заносом является признание того, что ваше транспортное средство фактически потеряло управление, и принятие активных и быстрых мер в этом случае. Как бы очевидно это ни звучало, признание того, что автомобиль теряет или теряет контроль, не всегда ясно воспринимается некоторыми водителями на раннем этапе движения. Чем быстрее вы отреагируете, тем больше шансов восстановить контроль. Как правило, если ваша машина чувствует себя необычно и не реагирует, как обычно, это может быть признаком потери управления и может включать одну или несколько из следующих проблем:

• Свет, безотзывное рулевое управление
• Рулевое управление не приводит к движению автомобиля в заданном направлении
• Ускорение не приводит к движению вперед
• Автомобиль будто едет боком
• Торможение не снижает скорость автомобиля

Как управлять заносящим автомобилем

Как вы должны пытаться управлять буксирующей машиной, зависит от типов заноса, которые вы испытываете, как подробно описано ниже.Понимание симптомов, вашего местоположения (например, на повороте дороги) и состояния дороги (например, мокрая или обледенелая дорога) позволит вам быстро отреагировать и справиться с заносом.

Защита переднего колеса

Занос переднего колеса — Автомобиль продолжает двигаться вперед независимо от поворота

Что такое занос передних колес?
Пробуксовка (или недостаточная поворачиваемость) передних колес — это когда водитель управляет, но автомобиль не реагирует ожидаемым образом.Типичный пример можно увидеть на диаграмме «Занос переднего колеса», когда водитель поворачивает левый угол, поворачивает рулевое колесо влево, но автомобиль не реагирует и продолжает движение прямо.

Как возникает занос переднего колеса?
Передние колеса потеряли сцепление с дорожным покрытием из-за слишком быстрой езды, не позволяющей шинам сохранять сцепление. Это может быть просто из-за скорости или сочетания скорости и погодных условий, таких как мокрая дорога или резкое, внезапное торможение. при входе в поворот может вызвать занос переднего колеса.

Как управлять заносом передних колес

1. Вы поворачиваете руль и понимаете, что ваша машина не реагирует на изменение направления
2. Выключите тормоза и акселератор и продолжайте движение в том направлении, в котором вы собираетесь ехать по
3. Если ваш автомобиль все еще не восстановил сцепление с дорогой, уменьшите часть рулевого управления, чтобы помочь передним шинам восстановить сцепление с дорогой, и быстро и достаточно сильно нажмите на тормоз.
4. Кратковременное нажатие на педаль тормоза смещает вес вашего автомобиля вперед, что должно восстановить сцепление с дорогой, а затем снова начать движение в предполагаемом направлении.

Упор заднего колеса

Противоскольжение задних колес — Задняя часть автомобиля качается

Что такое занос задних колес?
Пробуксовка заднего колеса (или избыточная поворачиваемость) — это когда задняя часть автомобиля раскачивается влево или вправо.По сути, задняя часть пытается обогнать переднюю. Типичный пример можно увидеть на диаграмме «Занос задних колес», где водитель пытается повернуть в левый угол, при этом задняя часть автомобиля разворачивается в правую сторону.

Как возникает занос заднего колеса?
Причины заноса задних колес аналогичны причинам заноса передних колес — слишком быстрый вход в поворот, резкое торможение или ускорение. Опять же, плохие погодные условия могут спровоцировать или усугубить ситуацию. Автомобиль, заворачивающий за угол, где задняя часть теряет сцепление с дорогой, часто связывают с заднеприводными автомобилями, когда водитель включил мощность в неподходящее время.

КАК УПРАВЛЯТЬ ЗАДНИМ КОЛЕСНЫМ СКОБОМ

1. Вы поворачиваете в угол и понимаете, что задняя часть теряет сцепление с дорогой, и вы начинаете смотреть не в том направлении
2. Выключите тормоза и акселератор, продолжайте смотреть и держитесь в том направлении, в котором вы собираетесь двигаться. По сути, поворачивайте в том же направлении, что и задняя часть автомобиля. Это часто называют «врезанием в занос» — см. Ниже.
3. Может возникнуть соблазн чрезмерно поворачивать в качестве средства компенсации, но этого следует избегать, так как это может вызвать занос задней части автомобиля в противоположном направлении
4. Если вы уверены в управлении своим транспортным средством, небольшое нажатие на педаль акселератора приведет к увеличению веса задней части транспортного средства, что может помочь в достижении тяги, хотя это должны предпринимать только те, кто обладает компетентными навыками управления транспортным средством.

Рулевое управление в занос

Включение в занос означает, что если задняя часть вашего автомобиля заносит вправо, то поверните вправо, а если задняя часть заносит влево, двигайтесь влево.Самое важное, что нужно сделать, — это посмотреть в том направлении, куда вы изначально намеревались отправиться, то есть дальше по дороге. Поступая так, вы, естественно, будете двигаться в этом направлении и, следовательно, «попадете в занос».

Полозья на четыре колеса

В странах ЕС все автомобили должны иметь антиблокировочную тормозную систему (ABS), установленную с середины 1980-х годов, и поэтому маловероятно, что произойдет занос четырех колес. Примером заноса перед использованием ABS может быть водитель, который сильно тормозит, чтобы избежать опасности, что приводит к блокировке всех четырех колес.Если вы управляете автомобилем без АБС или у вашего автомобиля неисправна АБС, и вы столкнулись с экстренным торможением с блокировкой всех колес, снимите ногу с тормозов и начните твердо (но не нажимая на тормоз) ритмично нажимать педаль.

Это называется торможением с частотой вращения педалей, и в нем используется тот же метод, что и в системе ABS, предотвращая блокировку колес. Основное преимущество этого заключается в том, что вы можете избежать опасности, в отличие от заблокированных колес, которые не позволяют вам управлять автомобилем.

Избегание заноса

Иногда может произойти аварийная ситуация, которая приводит к потере управления и заносу. Однако часто это ошибка драйвера, когда ее можно было избежать. Лучший способ избежать заноса — это:

• Убедитесь, что ваши шины имеют по крайней мере разрешенную глубину протектора и находятся в хорошем общем состоянии. См. Проверку допустимых пределов шин.
• Убедитесь, что ваши шины работают с правильным давлением, и что, если вы несете тяжелый груз, вы должны соответствующим образом отрегулировать давление в шинах
• Отрегулируйте скорость вашего автомобиля соответствующим образом до въезда в угол
• Избегайте торможения на углу
• Уменьшите скорость, особенно во влажных и обледенелых условиях.См. Правило 2 секунд.
• Прочтите дорогу вперед и планируйте заранее. Смотрите ожидание и планирование.

Советы по вождению

Что делать, если ваш автомобиль попадает в занос

Занос — это потеря тяги колес автомобиля, что может привести к его неконтролируемому движению. Пробуксовка передних колес (более вероятная в автомобиле с передним приводом и также известная как недостаточная управляемость) возникает либо при сильном торможении, когда передние колеса блокируются, либо при попытке слишком быстро пройти поворот для дорожных условий.

Руль также может казаться странно легким. Когда это происходит, автомобиль обычно продолжает движение по прямой, независимо от того, как вы пытаетесь управлять им.

Нет резервного копирования

Пробуксовка задних колес может произойти при сильном торможении как в переднеприводных, так и в заднеприводных автомобилях, особенно при неисправности задних тормозов. Чаще такое случается при слишком быстром повороте. В этом случае это, скорее всего, произойдет в автомобилях с задним приводом и также известно как избыточная поворачиваемость.Может показаться, что машина собирается крутиться, но, в отличие от заноса передних колес, у вас есть возможность управлять передними колесами.

Как реагировать

Если вы испытываете занос передних колес, важно удерживать колеса в направлении заноса. Однако при заносе заднего колеса вам нужно врезаться в него, например, если вы заходите за угол, и машина выезжает вправо, вам нужно осторожно повернуть вправо к заносу, чтобы нейтрализовать эффект. В обоих случаях снимите ноги с педалей, чтобы дать эффект торможения двигателем.

Раннее обнаружение, спокойствие и плавность движений жизненно важны и дадут вам наилучшие шансы успешно справиться с заносом.

Рискованное дело

Тормоза и шины менее эффективны на мокрой или обледенелой дороге, поэтому плохие погодные условия резко увеличивают вероятность заноса. Избегание — ваш лучший план. Если синоптик предсказывает экстремальные погодные условия, не отправляйтесь в путешествие, если это абсолютно необходимо. Помните об опасности проезда по стоячей воде.

Убедитесь, что вы знаете, на какой глубине он находится, и что это может привести к полету вашего автомобиля в акваплане (когда слой воды накапливается между шинами и дорогой, что приводит к потере сцепления с дорогой и автомобилю перестает реагировать на рулевое управление, торможение или (ускорение). Если это происходит при движении по прямой, ослабьте педаль акселератора, не поворачивайте рулевое колесо и не применяйте тормоза. Там, где торможение неизбежно, слегка прокачивайте их.

Если ваши задние колеса двигаются в акваплане и вызывают чрезмерную поворачиваемость, поворачивайте в направлении заноса, пока они не восстановят сцепление с дорогой, а затем быстро поверните в противоположном направлении, чтобы выпрямиться.Имейте в виду, что если шум от ваших шин очень тихий или рулевое управление кажется легким, вы можете ехать по льду, поэтому будьте очень осторожны. Оставьте достаточно места между вами и впереди идущим автомобилем в плохую погоду и снизьте скорость.

Эффективное обслуживание

Поддержание вашего автомобиля в идеальном механическом состоянии поможет предотвратить занос. Не допускайте износа шин, убедитесь, что тормоза работают эффективно, и еженедельно проверяйте давление воздуха в шинах.

Автомобиль, оснащенный системой ABS (антиблокировочная тормозная система) или ESC (электронный контроль устойчивости), поможет предотвратить занос, но вы также должны полностью понимать, как управлять автомобилем самостоятельно.Плавные маневры, плавность движений и отсутствие резких торможений, ускорений или резкого поворота руля — залог безопасного вождения.

причин, почему передний привод — отстой и почему задний привод лучше всего — автомобильный разговор

Почему автомобили с задним приводом веселее? Каждый энтузиаст может знать ответ, но я не знал. Поэтому я позвонил полезному эксперту по подвеске GM, главному инженеру по автомобилям Эду Целльнеру. Я узнал, что есть пять основных причин:

1) «Баланс»: автомобиль едет на четырех участках резины, каждый размером с вашу руку. Идеальная машина будет равномерно распределять свой вес, поэтому каждая шина должна выдерживать одинаковую нагрузку, и ни одна из них не уступит дорогу другим.Таким образом, идеальное распределение веса было бы разделено примерно 50/50 между передней и задней частью (фактически, 48/52, чтобы помочь с продвижением вперед во время торможения). «Автомобиль с задним приводом, как правило, может приблизиться к этому, — говорит Зеллнер. Инженеры могут перемещать передние колеса вперед, чтобы двигатель, который не должен быть связан с этими колесами, располагался за передней осью.

Между тем карданный вал и задний дифференциал (необходимые для передачи мощности на задние колеса) увеличивают вес задней части. Автомобили с передним приводом, которые должны соединять двигатель и трансмиссию с передней осью, обычно имеют двигатели, установленные далеко вперед, и не могут добиться большего, чем распределение веса спереди / сзади 60/40.

2) Центр тяжести: это точка, в которой автомобиль хочет «вращаться» при повороте. В автомобиле с задним приводом речь идет «о том, где сидит водитель», — говорит Зеллнер. Другими словами, кажется, что машина вращается вокруг вас — вы в центре. Это естественный приятный эффект, предполагающий, что вы контролируете ситуацию, когда вы идете или бежите за угол, и ваш вес сосредоточен внутри вас. (Аналогия № 2: это похоже на то, что вы носите стереонаушники, а звук сосредоточен между ушами!) Автомобиль с передним приводом, напротив, с его массивным смещением веса вперед, хочет повернуться вокруг точки перед водителем.Так что в повороте водитель не просто крутится вокруг своей спины. Он движется боком, как если бы он был шаром привязки на конце веревки или Линуса тащили, когда Снупи схватился за его одеяло. Не такое приятное ощущение или чувство, которое дает ощущение естественного контроля.

3) «Крутящий момент»: Одна из самых неприятных привычек многих мощных переднеприводных автомобилей — это то, что они не едут прямо, когда вы нажимаете на педаль газа! Вместо этого они тянутся в одну сторону, требуя, чтобы вы держали курс в другом направлении для компенсации, как на проклятой лодке.Такое «вращение по крутящему моменту» обычно происходит из-за того, что приводные валы, соединяющие двигатель с передними колесами, не одинаковой длины. Под действием мощности валы заводятся как пружины. Более длинный вал — обычно правый — наматывается немного сильнее, в то время как более короткий левый вал наматывается меньше и быстрее передает свою мощность на землю, что приводит к тому, что автомобиль тянет влево. (Это явление наматывания происходит в тот момент, когда вы нажимаете на педаль. После этого наматывание расслабляется, но «крутящий момент» все еще может быть вызван углами шарниров ведущих осей, поскольку вся трансмиссия крутится на своей резиновые опоры.)

4) Сдвиг веса: Предположим, вы просто хотите идти по прямой. Как лучше всего набрать обороты? Ответ: Наденьте как можно больший вес на ведущие колеса. Автомобили с передним приводом начинают с преимущества, но когда любая машина ускоряется, передняя часть опрокидывается вверх, а задняя часть приседает. Это переносит вес на задние колеса — от ведущих колес в автомобиле с передним приводом, но к ведущим колесам в автомобиле с задним приводом, где это увеличивает доступное сцепление. По сути, законы физики сговариваются, чтобы дать автомобилям с задним приводом немного больше сцепления там, где им это нужно, и тогда, когда им это нужно.(Этот благотворный эффект более чем нивелируется в скользких влажных условиях, когда вы не собираетесь нажимать на педаль акселератора. Тогда переднеприводные автомобили имеют преимущество, отчасти потому, что они начинают с гораздо большим весом. как ведущие, так и вращающиеся колеса. Кроме того, просто более устойчиво тянуть тяжелый колесный объект, чем толкать его — это знает любой посыльный в отеле, управляющий тележкой с загруженным багажом. В снегу у переднеприводных автомобилей есть третье преимущество — они тянут автомобиль проходит путь, который создают передние шины, вместо того, чтобы превращать передние колеса в мини-снегоуборочные машины.)

5) «Избыточная поворачиваемость» и полуоргазмический эффект блокировки: в автомобиле с задним приводом существует разделение труда — передние колеса в основном управляют автомобилем, а задние колеса толкают его по дороге . В автомобиле с передним приводом передние колеса выполняют всю работу — и рулевое управление, и передачу мощности на дорогу, в то время как задние колеса в значительной степени служат для езды. Оказывается, это требует больших усилий от передних шин. Поскольку ведущие колеса в первую очередь теряют сцепление с дорогой, передние колеса автомобилей с передним приводом неизменно начинают проскальзывать в повороте раньше, чем слегка нагруженные задние — явление, известное как «недостаточная поворачиваемость».«Если вы войдете слишком быстро в поворот — я имею в виду слишком быстро — автомобиль сначала вылетит с дороги. В заднеприводных автомобилях сначала теряют сцепление с дорогой, а задняя часть автомобиля угрожает развернуться и обойти переднюю часть — «избыточная поворачиваемость». Если вы слишком быстро войдете в поворот на машине с избыточной поворачиваемостью, она будет иметь тенденцию вращаться и сначала улетать с дороги задним концом.

Какой лучший способ улетать с дороги? Люди, обеспечивающие безопасность, предпочитают движение вперед — недостаточная поворачиваемость. Почему? Чтобы контролировать занос, когда задние колеса устремляются к сорнякам, вам нужно как замедлить ход, так и неожиданно повернуть колесо в противоположном направлении. повторный поворот.В автомобиле с передним приводом, когда передние колеса пробуксовывают, вы замедляете скорость и продолжаете поворачивать так, как вы повернули, чтобы в первую очередь обогнуть угол — более естественный маневр, поскольку вы указываете автомобиль направление, в котором вы хотите двигаться. Вот почему из соображений безопасности даже автомобили с задним приводом, продаваемые рядовым потребителям, как правило, имеют свои пружины и другие детали подвески, настроенные так, чтобы уменьшить их поворачиваемость — чтобы передние колеса проскальзывали первыми, несмотря на врожденную склонность автомобиля к избыточной поворачиваемости. Только приложив большую мощность в повороте, вы действительно можете сломать заднюю часть такой классной машины с задним приводом, как Mustang, — маневр, любимый фанатами спортивных автомобилей, но вы пытаетесь его попробовать на свой страх и риск.

Я не говорю, что любая машина с задним приводом лучше, чем любая машина с передним приводом, как, скажем, любая машина с простыми черными шинами выглядит лучше, чем любая машина с белыми стенами. Но это близко! Автомобили с передним приводом могут доставлять удовольствие. Даже плохой секс — это весело. Но зачем его выбирать?

www.slate.com/articles/news_and_politics/gearbox/2003/04/why_frontwheel_drive_sucks.html

Как выйти из заноса заднего колеса — Инфографика

Научитесь восстанавливать скольжение заднего колеса, как профессионал

Пробуксовка заднего колеса сначала напугает до чертиков.Сдвигать заднюю часть автомобиля с помощью ручного тормоза легко и весело, но с мотоциклом все может испортиться за доли секунды. Когда задняя шина вашего велосипеда заедает, у вас есть большая вероятность поехать боком и упасть. Нужно быть готовым и компенсировать любое боковое движение.

Прямая рама

Прямые салазки восстанавливаются проще всего. Заднее и переднее колесо выровнены. В этой ситуации вы можете сбросить давление с педали заднего тормоза.Будьте готовы, заднее колесо восстановит сцепление с дорогой, и байк может раскачиваться. Вы даже можете использовать этот метод, чтобы практиковаться и улучшать свои навыки. Выберите безопасное место, например парковку, и начните с небольшой скорости.

Слайд

В этот момент ваше сердце начинает колотиться, и ваше кровяное давление повышается. Если вы не гонщик и делаете это просто для развлечения, все может пойти очень опасно, очень быстро. Переднее колесо продолжает двигаться вперед, а заднее — в сторону.Отпускание заднего тормоза в этот момент будет огромной ошибкой, столкновение с верхом будет неизбежным. Велосипед будет щелкать, как разъяренный бык, и пинает вас ногой в зад.

Способы взыскания

Бережно обращается с рулем

Вы можете этого не осознавать, но вы можете управлять слайдом, осторожно потянув за руль в том же направлении, что и слайд. Таким образом, ваши колеса вернутся в линию, избегая столкновения с высокой стороной. В худшем случае вы столкнетесь с боковой аварией на низкой скорости.

Кузов рулевого управления

Нижняя часть тела поможет вам вернуть велосипед в нужное русло. При обучении прямому заносу полезно зажать бензобак между коленями. Это очень поможет вам при встрече со слайдом. Ваши бедра и легкое нажатие на внешнюю часть слайда на руле помогут вам контролировать его как профессионал.

Глаза на ходу

Старайтесь смотреть вперед; это должно помочь вам исправить слайд.Фиксация вашего взгляда на что-либо еще приведет вас в мгновение ока. Постарайтесь найти чистую дорогу и следите за тем, чтобы на асфальте не было пятен песка или воды.

Верните вес назад

Вероятность столкновения с заносом выше, когда вы едете один, чем когда у вас есть напарник. Когда вы едете с пассажиром, шансов заблокировать заднюю часть практически нет. Дополнительный вес на спине обеспечивает лучшее сцепление с задним колесом. Попробуйте отойти немного назад, чтобы задняя часть снова приобрела сцепление с дорогой.

Вы также можете ознакомиться с Cornering Tecniques Essentials

Frontiers | Осведомленность о местности с помощью гусеничного автомобиля с бортовым поворотом и пассивной независимой подвеской

1. Введение

В течение последнего десятилетия было разработано несколько роботизированных решений для поддержки людей, занятых в сельскохозяйственной и промышленной деятельности, например, при опрыскивании, добыче полезных ископаемых, уборке урожая, удобной транспортировке и мониторинге растений в тяжелых условиях. Более того, использование большого набора датчиков, таких как камеры RGB, лазеры, GPS и инерционные датчики, позволяет роботам адаптировать свою систему к окружающей среде, обрабатывая входные данные по большому набору данных (Narvaez et al., 2017). В любом случае, хотя большинство предыдущих исследований внедорожных мобильных роботов фокусировалось на обнаружении препятствий (Schaefer et al., 2005), планировании пути (Elfes et al., 1999) и оценке положения (Henson et al., 2008), не так много внимания было уделено взаимодействию между роботом и ландшафтом и тому, как это взаимодействие влияет на производительность транспортного средства во время обычных операций. Несомненно, в большинстве суровых условий на открытом воздухе классификация и характеристика местности являются ключом к автономности и безопасности робота: правильная оценка особенностей местности позволяет транспортному средству оптимизировать его скорость и крутящий момент и, в частности, избегать опасных условия, которые могут повредить его двигательную систему или поставить под угрозу сам автомобиль.В качестве примечательного примера, определение типа местности имеет решающее значение для безопасности марсоходов для исследования планет, таких как марсоходы NASA / JPL (Rothrock et al., 2016). Подходы, описанные в литературе, используемые для определения характеристик местности, обычно требуют автономной обработки и специальных датчиков и устройств, которые могут быть дорогими и сложными в обращении в суровых условиях (Ojeda et al., 2006). Примеры экстероцептивного восприятия можно найти у Milella et al. (2015), где была представлена ​​комбинация радара и монокуляра в рамках самообучающейся статистической системы для классификации сельскохозяйственных угодий.Локальный дескриптор, полученный в результате реконструкции трехмерной среды, был предложен Bellone et al. (2018) для оценки неровностей местности. Лазерные дальномеры и спектральные датчики изображения также были предложены для наземной идентификации соответственно в Broten et al. (2012) и Jin et al. (2015).

Другие исследователи исследовали методы классификации местности с использованием проприоцептивного зондирования. Например, методы классификации местности на основе ускорения были внедрены для планетарных вездеходов (Brooks and Iagnemma, 2005) и роботов для пересеченной местности (DuPont et al., 2008). Однако автомобили, принятые для испытаний, основаны на колесах и обычно не оснащены системами подвески (Masha et al., 2017; Reina et al., 2017a). Этот последний аспект можно рассматривать как ограничивающий фактор, поскольку неровности, с которыми можно столкнуться на местности, такой как вспаханная и каменистая почва или гравий, могут создавать непреднамеренные механические нагрузки на раму робота и датчики.

В этом исследовании предлагается метод определения характеристик местности с использованием гусеничного транспортного средства с бортовым поворотом и пассивной подвеской и путем определения набора параметров, основанных на физическом понимании механизмов, лежащих в основе взаимодействия транспортного средства с местностью, а именно, токов приводных двигателей, эквивалентная дорожка скольжения и спектральная плотность мощности, связанная с электрическими токами и вертикальными ускорениями тела.Первые два параметра строго связаны с мощностью, необходимой транспортному средству для движения по конкретной местности, то есть песок создает большее сопротивление движению, чем асфальт; эквивалентная гусеница скольжения может использоваться для измерения величины проскальзывания, связанной с транспортным средством с противоскользящим управлением во время маневра рулевого управления. Расширенный фильтр Калмана (EKF) используется для поддержки оценки на основе модели, чтобы обеспечить онлайн-оценку скольжения; фильтр использует в качестве входных данных разницу между скоростями левого и правого гусениц, полученную с помощью поворотных энкодеров, установленных на обеих звездочках гусениц, и скорость транспортного средства, измеренную инерциальным блоком.Спектральная плотность мощности (PSD) вертикального ускорения описывает мощность сигнала как функцию частоты на единицу частоты (Li and Sandu, 2013). В нашем исследовании вертикальное движение робота контролируется амортизатором, установленным на каждом рычаге подвески.

Следуя бумажной организации, раздел 2 иллюстрирует модель автомобиля, использованную для этого исследования. Раздел 3 исследует, как транспортное средство взаимодействует с ее опорной поверхностью в процессе прямого и поворот движения и обеспечивает описание метода PSD.В разделе 4 представлены соображения и экспериментальные результаты, полученные на различных поверхностях с использованием гусеничного вездехода для проверки предлагаемого подхода. Раздел 5 завершает статью.

2. Материалы и методы

2.1. Аппаратная архитектура

Автомобиль, использованный для этой исследовательской работы, представляет собой гусеничный робот с бортовым поворотом под названием «maXXII», который разрабатывается в Университете Саленто. Он оснащен пассивной подвеской, как показано на рисунке 1. Вес автомобиля составляет Вт, = 40 кг, а его номинальная ширина колеи равна 0.95 м. Каждая гусеница (A) имеет ширину около 0,18 м и высоту 0,16 м и состоит из непрерывной полосы протекторов из синтетической резины для бездорожья и армированной стальной проволокой для обеспечения хорошего сцепления. практически на всех поверхностях. Каждая ходовая часть имеет форму параллелограмма с более продвинутым верхним передним колесом, чтобы помочь автомобилю преодолевать препятствия и подниматься по лестнице. Каждая гусеничная звездочка (B) приводится в движение двигателем постоянного тока 12 В с коробкой передач с максимальным выходным крутящим моментом 40 Нм и максимальной угловой скоростью 70 об / мин для общей выходной мощности около 400 Вт.Набор датчиков включает два оптических энкодера, установленных на каждом валу коробки передач, два датчика тока, RTK GPS и инерциальный измерительный блок с 3-осевым гироскопом, акселерометром и магнитометром для ориентации в соответствии с системой отсчета NED (север, восток, вниз).

Рисунок 1 . Первая версия автомобиля «maXXII», использованная для этой исследовательской работы.

2.2. Подвесная система

Пассивная система подвески автомобиля выполняет несколько задач, таких как поддержание контакта между резиновыми гусеницами и поверхностью дороги, обеспечение устойчивости автомобиля и защита рамы автомобиля от всех ударов, возникающих на неровностях местности.Он работает вместе с резиновой прокладкой, холостыми колесами гусеницы, рамой и рычагами подвески, обеспечивая устойчивость и каким-то образом физически отделяя корпус транспортного средства от резиновой прокладки транспортного средства. Каждая гусеница включает пять холостых колес (A) и четыре однорычажных рычажных механизма подвески (B), поворотные шарниры которых ( O ¹ , O ² , O ³ ) устанавливаются непосредственно на Рама робота с четырьмя независимыми амортизаторами, которые позволяют одному колесу двигаться вверх и вниз с минимальным воздействием на другое колесо, как показано на рисунке 2.Система подвески была разработана для обеспечения достаточного вертикального движения колес, чтобы транспортное средство могло преодолевать неровности местности. Когда холостое колесо соприкасается с неровностями, механизм подвески может допускать достаточное вертикальное движение, чтобы колесо не продолжало двигаться вверх, захватывая раму с такой же высокой скоростью, что вызывает большое вертикальное ускорение вдоль оси z; этот аспект очень важен, поскольку он снижает шум и вибрацию во время захвата датчика.На рисунке 3 представлен случай, когда холостое колесо движется в вертикальном направлении и достигает максимальных значений в грани (вверх), где H, = 0,10 м, и при отбое (вниз), при H, = — 0,05 м. Типичная конфигурация подвески представлена ​​на рисунке 4, где можно увидеть, что происходит, когда транспортное средство пересекает небольшую неровность S ; в этом случае, как только транспортное средство сталкивается с неровностями, холостое колесо A, вынуждено двигаться вверх, а затем второе холостое колесо B .Чтобы удерживать гусеничный ремень натянутым, колесо T тянется вперед под действием пружинного натяжителя, в то время как колесо C опускается, чтобы удерживать ремень в своем положении. Другая типичная конфигурация подвески также представлена ​​на фиг. 5, где транспортное средство проезжает небольшой неровность S ; в этой ситуации холостое колесо A очень близко к своему нормальному положению, поскольку оно движется в горизонтальной плоскости, в то время как холостые колеса B и C диаметрально противоположны, поскольку они пытаются натянуть гусеничный ремень под действием своего удара. поглотители.Ролик натяжителя кажется смещенным наружу, чем в предыдущей конфигурации, потому что холостое колесо D перемещается вверх и снижает натяжение гусеницы впереди, поскольку транспортное средство движется вперед.

Рисунок 2 . Пассивная подвеска, используемая для каждой гусеницы, состоит из четырех рычагов и четырех амортизаторов.

Рисунок 3 . Однорычажные рычаги подвески с амортизаторами.

Рисунок 4 . Пример конфигурации подвески.

Рисунок 5 . Еще один пример конфигурации подвески.

При рассмотрении упрощенной системы подвески, показанной на рисунке 6, где наличие подрессоренной массы не учитывается и амортизатор имеет жесткость пружины k = 37,27 Н / мм, рычажный механизм имеет массу M ₁ = 0,9 кг и длиной L = 0,1 м, холостое колесо имеет радиус r = 0,04 м, массу м = 0,5 кг и жесткость k _p , можно записать уравнения для описания поведения подсистемы:

Рисунок 6 .Простая подсистема из однорычажной навески с амортизатором.

Где I — выражение инерции для узла, состоящего из рычажного механизма подвески и холостого колеса, θ — это угол, связанный с угловым смещением рычага, θ¨ его вторая производная, а O — точка поворота для вращения движение рычажного механизма. Учитывая небольшие колебания, можно переписать выражение в (1) как:

Последнее уравнение в (4) используется для выражения собственной частоты, связанной с системой подвески.

2.3. Архитектура программного обеспечения

ROS (Операционная система роботов) ROS (2007) используется как для управления транспортным средством, так и для считывания данных со всех датчиков, поскольку позволяет пользователю легко использовать большой набор библиотек, фильтров и инструментов для сбора и обработки поступающих данных. от датчиков; кроме того, пользователь может отправлять команды Twist на транспортное средство и заставлять его двигаться в зависимости от линейных компонентов для скоростей (x, y, z) и от угловых компонентов для угловой скорости для осей (x, y, z).Система работает на процессоре AMD x86 на базе архитектуры SOC и объединяет мощный графический процессор для графической обработки и карту Wi-Fi для удаленного подключения; Операционная система, используемая для экспериментальных тестов, была Ubuntu с сервером ROS для обмена сообщениями с удаленной машиной, используемой в качестве клиента. На рисунке 7 представлена ​​функциональная блок-схема, которая показывает аппаратный уровень, используемый для этой исследовательской работы, который включает инерционный датчик, Mti-300 от XSens, лазерные датчики, LMS-111 от SICK, два оптических кодера, два датчика Холла, два датчика напряжения. датчики и RTK GPS), модуль Wi-Fi, необходимый для удаленной связи с транспортным средством, приемник Bluetooth, который позволяет управлять автомобилем вручную, и двухканальный контроллер двигателя.Конкретный узел ROS был разработан на C ++, чтобы позволить транспортному средству обмениваться данными с датчиками, в то время как другой был разработан для отправки инструкций по перемещению в контроллер двигателя и для отправки полученных значений от датчиков по сети Wi-Fi.

Рисунок 7 . Функциональная блок-схема подержанного автомобиля.

3. Взаимодействие транспортного средства с местностью

3.1. Кинематическая модель автомобиля

Системы вождения, основанные на методе противоскольжения, обычно используются на гусеничных машинах, таких как гусеницы и военные танки для бездорожья.Для этого типа транспортных средств левая и правая гусеницы могут двигаться с разной скоростью как в прямом, так и в обратном режиме в зависимости от угловой скорости и направления звездочки. Из-за сложных площадок гусениц и взаимодействия с рельефом очень сложно точно описать правильную кинематическую модель для мобильных транспортных средств с бортовым поворотом. В этом случае правильное изучение пробуксовки колес играет ключевую роль в кинематическом и динамическом моделировании мобильных транспортных средств с бортовым поворотом; это потому, что информация о проскальзывании может описывать соотношение между угловой скоростью колеса и линейным движением платформы транспортного средства.Приложения для определения местоположения транспортных средств с бортовым поворотом, такие как расчет точного счета, строго полагаются на определение информации о проскальзывании, даже если эта информация также может использоваться для извлечения и исследования условий местности. На рисунке 8 показаны принципы кинематики транспортного средства с бортовым поворотом при повороте по часовой стрелке с учетом фиксированной системы координат, расположенной справа от транспортного средства, начало которой находится в центре масс транспортного средства. Используя аналогичные свойства треугольника, можно получить уравнение для измерения радиуса поворота, учитывая соотношение между каждой стороной двух треугольников AFC и ADE , как в уравнениях (5) и (6).

Рисунок 8 . Кинематика гусеничного транспортного средства с противоскользящим управлением во время маневра рулевого управления по часовой стрелке, где B — ширина кузова транспортного средства, V 0 — скорость для внешней колеи, а Vi — скорость для внутренней колеи.

Следует отметить, что радиус поворота, вычисленный в уравнении (5), учитывается в предположении, что не возникают эффекты проскальзывания между холостыми колесами и резиновой гусеницей, а также между резиновыми накладками и землей во время маневра поворота.Однако в реальном мире эффекты заноса и проскальзывания между холостыми колесами, резиновыми гусеницами и поверхностью земли могут наблюдаться для всех автомобилей с бортовым поворотом, поскольку скольжение необходимо, когда необходимо изменить направление движения транспортного средства. Как следствие, даже при низкой угловой скорости рулевого управления традиционного кинематического подхода недостаточно для правильного описания положения автомобиля в окружающей среде. Разница между скоростью движения транспортного средства и угловой скоростью звездочки может быть получена в результате эффекта продольного скольжения i , который можно хорошо описать как:

, тогда как новая оценка скорости рыскания будет такой, как показано в следующем уравнении (9):

3.2. Расширенный фильтр Калмана для эквивалентной дорожки

Несмотря на то, что некоторые исследования полагаются на оценку заноса для определения местоположения транспортного средства (Martinez et al., 2005) и планирование пути (Pentzer et al., 2014), точной связи между эффектом продольного заноса и поведением транспортного средства не установлено. приобрел еще. Конечно, можно учесть почти все эффекты скольжения и скольжения как результат взаимодействия левой и правой резиновых гусениц с поверхностью земли; Стоит даже отметить, что эффекты скольжения вносят ошибку в показания кодировщика, которые нельзя использовать для расчета положения автомобиля.В этой работе понятие эквивалентной гусеницы, ранее введенное авторами (Reina, Galati, 2016), используется в качестве параметра для описания условий местности и классификации его в зависимости от величины проскальзывания, вносимого в систему транспортного средства. Выразив угловую скорость транспортного средства ω _z как:

, где B _s — оценочная эквивалентная дорожка, можно реализовать наблюдатель состояния, используя EKF, расширив уравнение (10) на модель пространства состояний с дискретным временем (Reina et al., 2017b), где значения параметров меняются как при случайном блуждании:

, где x _k = 1/ B _s — это переменная состояния в момент времени k , а z _{k +1} — наблюдение, т. Е. Ω, и H _{k +1} коэффициент измерения, то есть Δ V , в момент времени (k + 1) . k + 1 — это обновленный вектор состояния, а P _{k +1} — обновленная оценка ковариации ошибки.Оценка пробуксовки рассчитывается только при поворотах, поскольку фильтр отключается при прямолинейном движении из-за отсутствия возбуждения. Следует отметить, что измерение дорожки скольжения остается ограниченным. Когда транспортное средство движется по прямой, числитель и знаменатель в уравнении Bs = ΔVωz-1 являются бесконечно малыми величинами одного и того же порядка, и это приводит к конечным значениям B _s .

3.3. Анализ токов двигателя

В отличие от колесных транспортных средств, где часть протектора шины, касающаяся поверхности местности, очень мала, в то время как давление на грунт может достигать очень высоких значений, гусеничные транспортные средства характеризуются большим отпечатком пальца на поверхности почвы и более низким уровнем грунта. давление.Кроме того, значение максимального тягового усилия F _max , которое может быть создано гусеничным транспортным средством, создается за счет касательного напряжения местности, τ _max , и площади контакта A, как показано на следующее уравнение:

, где A = 0,220 м ² — площадь контакта для обоих путей, а W = 392 N ​​ — нормальная нагрузка, тогда как c и ϕ строго связаны с типом местности.Поскольку в электромобилях тяговое усилие, тяга и крутящий момент можно рассматривать как примерно пропорциональные току двигателя постоянного тока:

, где T _r — постоянная крутящего момента двигателя, а τ = 60 — передаточное число коробки передач. Таким образом, измеряя токи левого и правого электродвигателей при прямолинейном движении с постоянной скоростью, можно получить косвенную оценку сопротивления движению для конкретных условий местности, с учетом геометрии пути и вертикальной нагрузки.Из-за особой конструкции трассы стоит отметить, что амплитуда пиков тока и их период изменяются в соответствии с физическими характеристиками каждой местности. Неровности местности создают различную передачу мощности на гусеницы, требуя большего или меньшего крутящего момента двигателя. На асфальте значения тока двигателя имеют регулярные пики и периоды, поскольку поверхность почти плоская и не включает шероховатости; в этом случае ограничивается амплитуда электрического тока. На гравийных или каменных почвах значения тока имеют несколько высоких пиков из-за наличия обломков и неровностей, в то время как песчаный ландшафт характеризуется низкими пиками, но наибольшей амплитудой тока.Это происходит потому, что песок имеет более высокую деформируемость, чем асфальт, и обеспечивает большую площадь контакта гусениц.

3.4. Вертикальные ускорения

Вибрация гусеничного транспортного средства на местности сильно отличается от отклика транспортного средства на колесах. Итак, для определения точной динамической модели гусеничного транспортного средства очень важно изучить реакцию транспортного средства на вибрацию. В линейных системах существует прямая линейная зависимость между входными и выходными сигналами.Как правило, система транспортного средства, которая определяется своей передаточной функцией, принимает во внимание входные данные, представляющие неровности местности, и генерирует выходные данные, представляющие вибрацию транспортного средства. В этом случае функция частотной характеристики может быть определена как отношение выходного сигнала к входному в установившихся условиях. Если можно рассмотреть упрощенную модель с одной степенью свободы для транспортного средства и как входные, так и выходные значения могут быть выражены в терминах перемещений и вибрации подрессоренной массы, когда выход рассчитывается в терминах ускорений, тогда модуль передаточной функции H ( f ) выражается следующим образом:

, где f — частота возбуждения, а f _n — собственная частота системы.Коэффициент демпфирования не включается в уравнение (19), поскольку амортизатор, используемый транспортным средством, работает только с пружиной без амортизаторов. Когда передаточная функция конкретной системы известна, то можно выразить соотношение между спектральной плотностью мощности на входе S _g ( f ) и спектральной плотностью мощности на выходе S _v ( f ) всей системы следующим образом:

При рассмотрении линейных систем это соотношение показывает, как спектральная плотность выходной мощности связана со спектральной плотностью входной мощности через квадрат модуля передаточной функции.Спектральная плотность мощности определяет, как мощность сигнала распределяется по частоте, и она строго коррелирует с взаимодействием между профилем местности и гусеничной лентой, а также между лентой и гусеничной звездочкой. В отличие от колесных транспортных средств, которые обычно показывают только один пик в частотном ответе, транспортное средство, используемое для этого исследования, показало четыре различных и отдельных пика и четыре нечетных гармоники в целом. Изучение этого важного аспекта позволяет найти подходящий отпечаток для каждого профиля местности.

Функция спектральной плотности мощности также использовалась для изучения поведения тока двигателя в установившемся режиме, когда транспортное средство движется прямо в течение не менее 30 с и с максимальной скоростью по разным местностям. Это дает общее представление о спектральном распределении энергии и текущей сигнатуре для каждого профиля местности.

4. Результаты экспериментов

4.1. Полевые эксперименты

Для проверки метода и получения данных было проведено несколько тестов на различных поверхностях местности: песке, гравии, грязи и асфальте.На рисунке 9 показан аэрофотоснимок испытательного поля, полученного с помощью Google Earth (40 ° 7 ‘56,0856 ″ с.ш., 18 ° 30’ 2,2356 ″ в.д.), используемого для экспериментальных кампаний (слева), которое находится в Отранто, Италия, и вид автомобиля, движущегося по небольшим естественным неровностям (справа). Во всех экспериментах машина «maXXII» была вынуждена выполнить два основных движения примитивов и, в частности, прямую линию с постоянной скоростью 0,75 м / с с последующим маневром рулевого управления с постоянной скоростью поворота 45 град / с. . Во время каждого теста с помощью утилиты rosbag, предоставляемой ROS, регистрировался набор данных, включая токи двигателя, угловые скорости для звездочек гусеницы и ускорения вдоль вертикальной оси с частотой F _s = 120 Гц.Для каждого ландшафта был определен «отпечаток пальца» путем объединения конкретных значений электрических токов, эквивалентного трека и спектральной плотности мощности как электрических токов, так и вертикальных ускорений; после этого для обучения модели классифицированным данным использовался инструмент обучения классификации.

Рис. 9. (A) Вид с воздуха на испытательное поле в бокситовом карьере, (B) транспортное средство, движущееся по естественным неровностям.

4.2. Оценка местности

Зарегистрированные значения для эквивалентного пути показаны на Рисунке 10, где можно проверить поведение транспортного средства при поворотах по песку, гравию, грязи и асфальту.Все основные значения представлены в Таблице 1, а максимальная эквивалентная длина пути 1,329 м была зафиксирована во время испытания по грязи, где влажная поверхность вызывает самый высокий эффект скольжения, а асфальт показал самое низкое среднее значение — всего 1,159 м.

Рисунок 10 . Эквивалентные значения дорожек для песка, гравия, грязи и асфальта.

Таблица 1 . Эквивалентные значения треков для разных ландшафтов.

Более того, токи двигателя демонстрируют различное поведение на каждой местности, показывая широкие и узкие пики тока на асфальте и гравии и почти плоскую тенденцию на грязи и песке.В этих двух последних случаях амплитуда тока была выше, чем на асфальте и гравии, поскольку песок и грязь более гибкие и предлагают большую площадь контакта для гусениц, что вызывает запрос на более высокое тяговое усилие, как показано на Рисунке 11, где синий линия относится к току левого двигателя, а красная линия относится к току правого двигателя; смещение между обоими токами происходит из-за различных внутренних характеристик двигателя и рассеиваемой мощности. Средние значения тока приведены в таблице 2 и относятся к прямым путям.

Рисунок 11 . Значения тока двигателя для песка, гравия, грязи и асфальта.

Таблица 2 . Эквивалентные значения треков для разных ландшафтов.

Спектральная плотность мощности была вычислена по выборке с временным интервалом t = 10 с с использованием ускорений вдоль оси Z транспортного средства, записанных с помощью инерциального датчика, и показывает, как гусеницы взаимодействуют с профилем местности, как есть. можно увидеть на рисунке 12.

Рисунок 12 .Значения спектральной плотности мощности для песка, гравия, грязи и асфальта.

В частности, стоит отметить, что более высокое значение спектральной плотности мощности было зарегистрировано на уровне около 10 Гц для всех испытаний, показывая своего рода внутреннюю периодичность транспортного средства, как показано в Таблице 3. Конкретная конструкция трассы генерирует в общей сложности четыре гармоники. для каждого ландшафта: первый центрируется на частоте 10 Гц для всех ландшафтов, кроме грязи. Третья гармоника расположена примерно на 30 Гц, пятая — на 50 Гц и седьмая гармоника — на 70 Гц.Густая грязь снижает подвижность всей трассы, что вызывает очень медленную частотную характеристику, в то время как асфальт обеспечивает гораздо более отзывчивый и реактивный профиль местности.

Таблица 3 . Типичные значения СПМ вертикального ускорения тела.

Предыдущий метод, основанный на функции спектральной плотности мощности, применялся также к токам двигателя при прямолинейном движении, чтобы добавить и улучшить информацию о сигнатуре профиля для каждой местности.

Для этой конкретной ситуации спектральная плотность мощности была вычислена с использованием метода Велча, который основывается на концепции использования оценок спектра периодограммы в результате преобразования сигнала из временной области в частотную для уменьшения шума в предполагаемой спектры мощности в обмен на уменьшение разрешения по частоте. Этот метод применяется как к левому, так и к правому мотору; среднее значение амплитуд их СПМ рассматривается как дополнительный параметр для характеристики местности.В таблице 4 приведены некоторые типичные значения амплитуд PSD, применяемых к токам двигателя на различных участках.

Таблица 4 . Спектральная плотность мощности.

4.3. Алгоритм классификации

После 100 реальных тестовых кампаний были зарегистрированы средние значения тока двигателей и спектральной плотности мощности как для ускорений по оси Z, так и для тока двигателей для каждого профиля местности путем выполнения тестов для t = 40 с в течение прямая линия на определенной местности, в то время как эквивалентный путь был получен во время маневра рулевого управления на той же местности, с t = 10 с, чтобы создать реляционную базу данных, в которой каждая местность формально описывается диапазоном средних значений.На рисунке 13 показаны образцы средних значений, относящиеся к некоторым основным профилям местности. Данные были сохранены в текстовом файле, где каждый массив отсчетов состоял из четырех числовых значений (эквивалентная дорожка, ток двигателей, PSD по ускорениям, PSD по токам). Впоследствии вероятностная графическая модель, основанная на байесовской сети, представляющая группу переменных и их условных зависимостей с использованием направленного ациклического графа (DAG), была разработана вдоль узла ROS для сравнения полученных в режиме онлайн данных датчиков с набором данных, хранящимся в базе данных.Этот узел ROS использовался для вывода оценок профиля местности в режиме онлайн путем запуска вероятностного алгоритма данных в реальном времени, поступающих от датчиков транспортного средства.

Рисунок 13 . Справочные значения для некоторых профилей местности.

5. Заключение

В этой статье был представлен метод определения характеристик местности, в котором использовался гусеничный автомобиль с бортовым поворотом и независимой пассивной подвеской. Он основан на оценке трех параметров, которые зависят от местности: токов двигателя, эквивалентного пути и спектральной плотности мощности.Эти параметры можно измерить во время нормального вождения, отслеживая движение транспортного средства, токи двигателя и ускорения по вертикальной оси. Наблюдатель Калмана на основе модели был введен для оценки скольжения, в то время как функция спектральной плотности мощности использовалась для изучения вибрационной реакции транспортного средства для различных профилей местности. Эксперименты показывают, что классификатор может эффективно различать четыре типа профилей местности, включая асфальт, гравий, грязь и песок с высокой точностью более 89% для гравия и песка, как показано на Рисунке 14.Обнаружение грязи представляет собой показатель успеха около 72% и требует дальнейших исследований из-за его непредсказуемости, в основном на гусеничных машинах. Дальнейшее продолжение этого исследования также рассмотрит смещение и положение подвески путем считывания данных с линейных потенциометров, установленных параллельно на каждом амортизаторе, чтобы исследовать частотную характеристику для каждой подвески.

Рисунок 14 . Точность предлагаемого метода классификации.

Доступность данных

Наборы данных, созданные для этого исследования, доступны по запросу соответствующему автору.

Взносы авторов

Оба автора внесли значительный вклад в концепцию и дизайн исследования. Они в равной степени занимались анализом и интерпретацией данных, а также написанием рукописи.

Финансирование

Исследование, приведшее к этим результатам, получило финансирование от Европейской комиссии Horizon 2020 в рамках грантового соглашения n. 821988 ADE.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование было

Wrong-Wheel Drive Warrior: JDMYard’s Giant-Killing Civic

Передний привод.Одних этих слов достаточно, чтобы вызвать тираду у некоторых так называемых «пуристов вождения», которые считают, что заднеприводные и полноприводные платформы больше заслуживают родословной трассы.

Но что, если бы я сказал вам, что в 2015 году на Yokohama World Time Attack Challenge соревновательный кубок открытого класса был поднят командой, проводившей кампанию над переднеприводным автомобилем — 22-летней давности. что…

Это именно то, чего достигла сиднейская команда JDMYard в своей кампании EG Honda Civic, поддерживаемой Hardrace.

Традиционно во всех классах WTAC преобладают полноприводные машины; Предполагаемое преимущество в сцеплении с дорогой — очевидная привлекательность для потенциального конкурента, стремящегося создать лучшего победителя на круге. В этом году он был близок к категории Open; Водитель JDMYard Адам Касмири, опытный специалист по гравию, приложил все свои усилия, чтобы проехать 1: 30.701, обогнав пилота RevZone Mitsubishi Lancer Evo IX Эйдзи «Тарзан» Ямаду на сотую долю секунды.

Civic hatch с шасси EG — одна из тех машин, к которым я давно питал слабость. Благодаря стилю, который, как я лично считаю, почти вечен (особенно для органических тенденций начала 1990-х), и шасси, которое хвалят за свои возможности, EG остается культовым фаворитом. Однако, установив серьезный K24, команда JDMYard продвинула силовую установку на пару десятилетий вперед. Внутри 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель ощетинился тяжелой артиллерией; зарекомендовавшая себя комбинация гильз Darton, поршней Wiseco, штоков Carillo и подшипников, подвергнутых обработке Calico Coatings.

Низкое сидение напротив блока из сплава — козырная карта серии K. Турбо лаг? Нет, спасибо, сэр! Этот конкретный K24 развивает мощные 550 л.с. с помощью центробежного нагнетателя Rotrex C38-92, пропуская сжатый воздух через промежуточный охладитель Speedfactory, большой 70-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Skunk2, а затем в камеры сгорания через головку с ЧПУ.

Для сохранения значимого сцепления с асфальтом на гигантских кованых колесах RAYS Volk Racing TE37SL размером 18 × 11 дюймов на заостренном конце установлена ​​пара 295 / 30R18 Advans, в то время как колеса того же стиля имеют более сдержанные размеры 17 × 9 дюймов на острие. тыл.При разработке JDMYard в 2015 году особое внимание было уделено аэродинамике, при этом Topstage Composites приступили к созданию сложной компоновки утка / сплиттера на каждом углу измененной передней панели.

Под задним бампером Topstage также получил изысканно сделанный задний диффузор. Это работает для перехода высокоскоростного воздушного потока из-под Civic в турбулентный след, создаваемый гигантским карбоновым спойлером, поддерживаемым крышей и задней конструкцией шасси. Примечательным здесь также является большой (и громкий) сквозной титановый выхлоп, направленный вниз в воздушный поток диффузора.

Поверните один из маяков Sydney Motorsport Park сразу после длинного переднего прямого участка, особенно на автомобиле с таким соотношением мощности и веса, которым обладает этот Civic. Чтобы все было улажено, команда JDMYard решила использовать подвеску Tein Super Racing, а также полный набор функций выравнивания Hardrace, включая стабилизаторы поперечной устойчивости, LCA, рычаги развала колес, сферические втулки RTA и многое другое. 330-миллиметровые передние тормоза Stoptech в сочетании со стандартными задними колесами поднимают Civic без усилий, доказывая, что простота может быть лучше, особенно когда речь идет о легкой базе.