Установка угла опережения НПТ для моторов с ТНВД VE

28.11.2014 / 25.04.2018   •   21579 / 10326

Для работы потребуется приспособление для установки индикатора часового типа на ТНВД. Чертеж корпуса адаптера показан на рис. 16. Отверстия в головке ТНВД под установку индикатора в разные годы изготавливались с разными резьбами (М8х1 и М10х1). Более короткие корпуса (вариант 1 и 3) предназначены для работы с ТНВД в стесненном пространстве и могут применяться только при снятых трубках высокого давления. Более длинные корпуса используются в тех случаях, когда места достаточно и трубки можно не снимать.

Рис. 1

Рис. 2

Отверстие с резьбой М5 в корпусе адаптера предназначено для стопорного винта.

Примечание: стопор М5 затягивать легко от руки, чтобы исключить заедание при перемещении ножки индикатора.

Штатный наконечник в индикаторе часового типа заменяется удлинителем . Вариант 1 используется с короткими адаптерами (рис.

1), вариант 2 — с длинными (Рис. 2).

На рисунке (рис. 1 и 2) показан адаптер простейшего вида, который при ежедневном использовании не очень удобен.

Более совершенные варианты адаптеров показаны на (рис. 3 и 4).

Рис. 3

Рис. 4

Порядок выполнения регулировки:

• медленно повернуть коленчатый вал против «хода» следя за стрелкой индикатора. В момент, когда стрелка индикатора перестанет двигаться, прекратить вращение коленчатого вала. В этом положении обнулить показания большой шкалы индикатора;
• медленно поворачивать коленчатый вал по «ходу» до совмещения метки на маховике с репером или попадания установочного пальца в отверстие маховика. В этом положении индикатор должен показывать величину, указанную в табл. 1.

Таблица 1 Значения хода плунжера до ВМТ для разных типов двигателей

• если индикатор показывает иное, не трогая коленчатый вал, ослабить три болта 3 на шкиве ТНВД (рис. 15) и ключом 2 повернуть вал ТНВД до получения заданного размера на индикаторе.
  Затянуть болты 3 моментом 25 Нм;
• для мотора X17DTL удалить стопорный палец маховика;
• повернуть коленвал против «хода» до положения, когда стрелка индикатора перестанет двигаться и проверить, не сбился ли ноль на индикаторе;
• повернуть коленвал по «ходу» до совмещения метки на маховике с репером или попадания стопорного пальца в отверстие маховика;
• проверить показания часового индикатора, которые должны соответствовать заданному

Некоторые насосы имеют несоставные шкивы приводного вала. В этих случаях регулировка УОНПТ осуществляется поворотом корпуса ТНВД. Для этого надо

• отсоединить накидные гайки трубок высокого давления от форсунок и закрыть штуцера форсунок защитными колпачками;
• ослабить накидные гайки трубок высокого давления на штуцерах ТНВД;
• ослабить два наиболее неудобных болта на фланце крепления ТНВД и болт на кронштейне, поддерживающем ТНВД снизу в районе плунжерной головки;
• ослабив третий болт на фланце крепления ТНВД поворотом насоса добиться нужного показания индикатора и затянуть болт;
• затянуть остальные болты

Как произвести ремонт ТНВД bosch?

1. Главная
2. Ремонт

Самостоятельно ремонтируем ТНВД bosch

В начале, нужно запастись головками-звездочками Т30,Т25, Т10, несколькими плоскими отвертками и молотком. Теперь начинаем ремонт ТНВД bosch.

Откручиваем четыре винта по углам на торцевой стороне. Освобождается кабель опережения впрыска из-под прижимной пластины. Далее откручиваются три винта крепления прижимной пластины дозирующего клапана.

Теперь нужно аккуратно достать клапан, раскачивая его по и против часовой стрелки. Далее откручиваются винты крепления клапана угла опережения впрыска. С помощью отверток достается клапан опережения впрыска. Теперь отвинчиваются крепления «мозгов». Нужно отвернуть их , открутив винты крепления датчика положения вала ТНВД.

Далее начинается основная работа по ремонту. Нужно установить шкив на метку и запомнить положение вала с дозирующей иглой. Теперь аккуратно вынимается камера со штуцерами.

Важно не потерять плунжеры и ролики. Далее снимается подшипник, пластины, поршень опережения впрыска. Теперь ТНВД укладывается на бок и выкручивается крышка автомата опережения. Нужно достать автомат опережения впрыска, который держится на уплотнительном кольце. Можно помочь себе плоскогубцами.

Поршень передвигается так, чтобы при его повороте можно было достать кулачковую шайбу. Теперь извлекается поршень опережения впрыска. Теперь можно производить собственно ремонт.

Почему может потребоваться

ремонт ТНВД bosch

Если не проводить регулярный контроль топливной аппаратуры, регулировочные работы, то может потребоваться ремонт. Главные противники качественной работы ТНВД – некачественное топливо и вода. Безусловно, фильтры помогают справляться, но тем ни менее со временем может нарушиться работа форсунок из-за засорения, недостаточного давления.

Недостаток давления может быть из-за неисправности плунжерной пары, которая является главным элементом устройства, поэтому нужно её заменить. Если есть такая проблема, то могут быть и иные, которые потребуют более основательного ремонта.

Может потребоваться замена плунжерной пары. Операция достаточно сложная и требует определенной точности, чтобы измерить углы предварительного хода плунжера и начала подачи топлива. Также может потребоваться восстановление –реставрация плунжерных пар. Со временем они изнашиваются, по массе в 2 раза. Для их восстановления применяют оксид алюминия на основе хрома.

После хромирования твердость поверхности может достигнуть 75 единиц. Втулка проходит термическую обработку и можно подвергать её неоднократному ремонту, увеличить диаметр, причем это не влияет на работу двигателя.

21.09.2012

Нашли ошибку? Выделите текст мышью и нажмите Ctrl+Enter

Была ли эта информация полезной?

• Да
• Нет

Контроль впрыска топлива и датчик времени и скорости.

Описание Управление впрыском топлива и датчик времени и скорости Техническая область изобретения Изобретение относится к впрыску топлива для двигателей внутреннего сгорания.

Предшествующий уровень техники После недавних строгих ограничений на выбросы и повышения цен на топливо становится все более важным обеспечить точное управление процессом сгорания в двигателях внутреннего сгорания. Изобретение обсуждается в контексте дизельных двигателей.

Системы впрыска топлива для дизельных двигателей обычно используют насосы с кулачковым приводом для впрыскивания дозированных порций топлива в каждый цилиндр в соответствующее время (под углом) в течение цикла двигателя. Хотя насос сам по себе является механическим устройством, его работа может зависеть от электронной системы управления подачей топлива, которая определяет различные параметры работы двигателя и задает соответствующую рабочую характеристику насоса, например синхронизацию топливного насоса.

Патент США № 3,726,608, находящийся в общей собственности (Bostwick et al., 1973) раскрывает сервоприводную втулку со спиральными шлицами, соединяющую вращающийся элемент (кулачковый вал) топливного насоса с вращающимся элементом (приводной вал насоса) двигателя. Путем позиционирования осевого положения втулки со спиральными шлицами из нейтрального положения относительное угловое положение распределительного вала по отношению к приводному валу насоса может быть задержано или опережено для изменения времени подачи топлива по отношению к циклу двигателя.

Патент США № 4,033,310 (Nicolls, 1977) относится к системе управления, которая изменяет момент впрыска топлива. В систему управления поступают сигналы, показывающие скорость и нагрузку на двигатель, а также сигнал от датчика, указывающий фактическое время впрыска топлива в двигатель, а также сигнал от датчика, указывающий положение частей двигателя. двигатель.

Схема управления обрабатывает сигналы, чтобы обеспечить изменение момента впрыска топлива в соответствии со скоростью и нагрузкой, а также проверяет правильность фактического момента впрыска.

Патент США № 4,265,200 (Wessel et al., 1981) относится к системе управления, которая задействует конечный элемент управления в топливном насосе высокого давления, который изменяет момент впрыска, т.е. начало подачи топлива и, следовательно, начало подачи топлива. инъекция.

Регулируемой переменной является момент впрыска топлива, определяемый соответствующими средствами, расположенными рядом с клапанами впрыска.

Патент США № 4,463,729, находящийся в общей собственности (Bullis et al., 1984), раскрывает датчик начала горения (SOC), который выдает сигнал SOC, указывающий на начало события возгорания. Сигнал SOC предпочтительно подают в схему управления синхронизацией, которая доставляет сигнал управления синхронизацией на устройство подачи топлива, такое как контроллер, связанный с топливным насосом. Схема управления хранит одно или несколько значений начала сгорания, которые указывают требуемое время относительно цикла двигателя для начала события сгорания в зависимости от скорости и нагрузки. Один или несколько сигналов настройки сохраняются и применяются в зависимости от скорости и нагрузки для настройки желаемого сигнала таким образом, чтобы управляющий сигнал корректировался с учетом задержек.

Фактический сигнал SOC сравнивается с требуемым сигналом для генерации сигнала ошибки, который можно использовать для точной настройки сохраненного сигнала SOC для конкретных условий скорости и нагрузки.

Все вышеупомянутые патенты США в разомкнутом контуре диктуют временной сигнал для топливного насоса высокого давления на основе либо обнаруженного события сгорания, либо фактического поступления отмеренного заряда топлива в цилиндр.

В отличие от этого, настоящее изобретение относится к замкнутому контуру управления синхронизацией топливного насоса высокого давления. Информация о скорости и времени может быть получена от датчика на самом насосе.

Раскрытие изобретения Целью настоящего изобретения является обеспечение изначально надежного управления впрыском топлива.

Другой целью настоящего изобретения является предоставление информации о скорости топливного насоса и времени впрыска топлива с помощью одного датчика. Это обеспечивает меньшее количество компонентов и соразмерную экономию средств.

В соответствии с изобретением информация, относящаяся к относительному углу опережения распределительного вала топливного насоса, сравнивается с сигналом SOC, указывающим на начало сгорания в эталонном цилиндре, для создания адаптивной таблицы дифферента, которая используется в первой схеме управления для расчета фактический угол сгорания для замкнутого контура управления моментом сгорания только в случае потери сигнала SOC. В альтернативной схеме управления значения из таблицы адаптивной подстройки всегда используются для расчета фактического угла сгорания для управления с обратной связью.

В другой альтернативной схеме управления требуемый угол сгорания рассчитывается на основе скорости и нагрузки. Фактический угол сгорания рассчитывается на основе синхронизирующего сигнала от датчика распределительного вала топливного насоса.

Ошибка между ними используется для регулировки угла опережения зажигания для наиболее эффективного сгорания.

Типичное устройство для определения скорости вращения вращающегося элемента, такого как распределительный вал топливного насоса высокого давления, включает зубчатое колесо, коаксиально прикрепленное к вращающемуся элементу, и подходящий датчик, расположенный вблизи зубчатого колеса для подачи импульса при каждом возникновение наложения зуб/датчик. Эти импульсы могут быть преобразованы в логические состояния в цифровом электронном управлении подачей топлива или могут быть преобразованы в аналоговые уровни напряжения в аналоговом электронном управлении подачей топлива.

Типичное устройство для определения синхронизации вращающегося элемента включает коаксиальное крепление колеса с одним зубом или фиксатором к вращающемуся элементу и подходящий датчик, расположенный вблизи колеса для обеспечения импульса за один оборот при появлении зуба ( или стопор)/расположение датчика.

Первый и второй вращающиеся элементы приводятся в движение синхронно друг с другом, но под переменными углами опережения по отношению друг к другу. Датчик выдает сигнал положения, указывающий заданное положение вращения первого вращающегося элемента. Зубчатое колесо прикреплено ко второму вращающемуся элементу, а датчик, расположенный рядом с колесом, выдает импульс, указывающий на каждый случай наложения зуба/датчика.

Скорость вращающихся элементов определяется частотой импульсов или временным интервалом между импульсами. Угол опережения определяется путем измерения временного интервала между сигналом положения и определенным импульсом, например, сразу после сигнала положения, и умножением результата на определенную скорость.

Другие цели, преимущества и признаки изобретения станут очевидными в свете следующего описания.

Краткое описание чертежей Фиг. 1 представляет собой схему изобретения.

Наилучший способ осуществления изобретения На рис. 1 показаны основные компоненты этого изобретения. Приводной вал 10 насоса приводится в движение двигателем 12. Приводной вал 10 насоса соединен через спирально-шлицевую втулку 14 с распределительным валом 16 топливного насоса 18. Отдельные плунжеры 20 в топливном насосе 18 подают дозированную подачу топлива из источник 22 подачи топлива под давлением к отдельным цилиндрам двигателя 12 в ответ на подталкивание отдельных кулачков 24 на распределительном валу 16.

Втулка 14 позиционируется в осевом направлении с помощью сервоприводов 26 для изменения относительного углового положения (времени) распределительного вала 16 по отношению к приводному валу насоса 10, в пределах ограниченного диапазона относительных угловых положений, при этом распределительный вал приводится в движение синхронно (с той же скоростью) с приводным валом насоса. Сервоприводы 26 реагируют на управляющий сигнал от микропроцессорной системы управления подачей топлива 28.

Датчик 32 подает сигнал положения, указывающий уникальное эталонное положение коленчатого вала относительно ВМТ двигателя, на систему управления подачей топлива 28. Датчик 34, такой как датчик начала сгорания (SOC), подает сигнал SOC на систему управления подачей топлива 28. указывающий на начало события сгорания или других явлений, указывающих на время изобретения дозированного заряда топлива в эталонном цилиндре. Датчики 36 выдают дополнительные сигналы, указывающие на параметры работы двигателя, такие как нагрузка (расход топлива), температура окружающей среды, температура двигателя и положение рычага дроссельной заслонки, каждый из которых подается на блок управления подачей топлива 28.

Колесо 40, имеющее множество одинаковых зубьев 42, равномерно расположенных по окружности, прикреплено к распределительному валу 16 напротив шлицевой втулки 14.

Количество зубьев 42 предпочтительно может быть целым кратным числу цилиндров в двигателе . Датчик 44 расположен рядом с окружностью колеса 40, так что зубья 42 последовательно представлены датчику. Каждый случай наложения зубца/датчика приводит к тому, что датчик 44 подает импульс на регулятор 28 подачи топлива. импульс очень быстрый для точного определения прилегания зуба/датчика и для измерения частоты импульсов в интервале времени между последовательными импульсами для определения скорости вращения колеса.

Поскольку частота вращения распределительного вала в общем случае всегда равна частоте вращения вала привода насоса, а значит, и двигателя, лишь незначительно отклоняясь от равенства при изменении осевого положения шлицевой втулки, датчик 44 обеспечивает частоту вращения двигателя информация для управления подачей топлива 28.

Если колесо 40 зафиксировано с заданным вращением по отношению к распределительному валу, например, нарезано на распределительный вал, угол опережения распределительного вала может быть легко определен относительно коленчатого вала на основе скорости скорости вращения, величины управляющего сигнала и временного интервала между сигналом опорного положения коленчатого вала и конкретным импульсом датчика 44, например, импульсом сразу после сигнала опорного положения коленчатого вала. Таким образом, от датчика 44 может быть получен фактический сигнал синхронизации кулачка, а также сигнал скорости кулачка.

Однако в дальнейшем будет понятно, что может не быть необходимости в точной фиксации колеса 40 на коленчатом валу 16 при одновременном сохранении точного управления впрыском.

С помощью информации, предоставляемой вышеописанными датчиками 32, 34, 36, 44, фактическое время события сгорания контролируется в управлении подачей топлива следующим образом.

В первой схеме управления желаемый угол сгорания, зависящий от температуры, для эталонного цилиндра генерируется в справочной таблице или таблицах в системе управления подачей топлива 28. Таблицы основаны на нагрузке и скорости и, в случае нескольких таблиц, желаемый угол сгорания определяется интерполяцией.

Фактический угол сгорания рассчитывается в системе управления подачей топлива 28 путем измерения временного интервала между сигналом эталонного положения коленчатого вала и сигналом SOC и умножения временного интервала на скорость двигателя (на основе сигнала скорости кулачка), чтобы получить угол между началом воспламенения в эталонном цилиндре и эталонным положением коленчатого вала. Другими словами, сигнал SOC используется для основного управления.

Фактический угол сгорания сравнивается с желаемым углом сгорания. Сигнал ошибки угла сгорания, возникающий из-за несоответствия между ними, проходит через фильтр пропорциональной интегральной производной (ПИД) для получения управляющего сигнала для регулировки сервоприводов и, таким образом, получения желаемого положения угла кулачка. Фильтр PID настроен на высокий коэффициент усиления и хорошую стабильность.

В системе управления подачей топлива 28 поддерживается адаптивная таблица дифферента, обеспечивающая резервную процедуру в случае, если сигнал SOC недоступен (например, при движении накатом) или в известных рабочих пределах.

Например, адаптивная таблица триммера будет хранить значения, указывающие на угол между зубом после сигнала эталонного положения коленчатого вала и сигналом SOC в зависимости от скорости, пока сигнал SOC присутствует, постоянно обновляя себя.

Когда сигнал SOC потерян, его можно смоделировать по импульсу зубца/датчика сразу после сигнала эталонного положения коленчатого вала и таблицы адаптивной подстройки. Смоделированный сигнал SOC, полученный таким образом, будет использоваться в вышеупомянутом расчете фактического угла сгорания в схеме управления. Преимущество использования такой адаптивной таблицы подстройки заключается в том, что учитываются условия окружающей среды, влияющие на задержку воспламенения.

В альтернативной схеме управления адаптивная таблица обрезки используется в качестве основного элемента управления, а не в качестве резервного. Другими словами, сигнал SOC используется в сочетании с конкретным импульсом зубца/датчика после сигнала опорного положения коленчатого вала для создания адаптивных таблиц дифферента вышеупомянутым образом, а значения из адаптивных таблиц дифферента всегда используются для генерации значения для фактического угла сгорания. Если сигнал SOC потерян, используются последние значения в таблицах адаптивной подстройки.

Преимущество этих схем управления состоит в том, что колесо 40 не обязательно должно быть точно закреплено на распределительном валу 16, поскольку предоставляемая таким образом временная информация просто используется относительным образом для создания резервных адаптивных таблиц триммера. Небольшим недостатком первой схемы управления является то, что сигнал SOC, используемый для основного управления, подается только через каждый второй оборот. Но это не считается практическим ограничением.

В альтернативной схеме управления, т. е. с использованием адаптивных таблиц дифферента для основного управления, импульс зуба/сенсора является основным управлением.

Таким образом, предоставляется один управляющий сигнал на оборот.

Однако небольшая проблема может возникать из-за крутильных шумов.

— В схеме управления этого изобретения очевидно, что любой подходящий датчик положения, такой как датчик, подобный датчику 32, может быть использован на распределительном валу для подачи импульсного сигнала для определения угла поворота распределительного вала.

В третьей схеме управления с помощью информации, предоставляемой вышеописанными датчиками 32, 36, 44, фактическое время события сгорания контролируется при управлении подачей топлива следующим образом.

Фактический угол сгорания рассчитывается в системе управления подачей топлива 28 путем измерения временного интервала между эталонным сигналом положения коленчатого вала и (следующим) импульсом датчика, обеспечиваемым точно зафиксированным колесом 40. Другими словами, синхронизирующая информация от колеса 40 используется для первичного контроля и может быть обновлен для каждого зуба 42.

Фактический угол сгорания сравнивается с требуемым углом сгорания. Сигнал ошибки угла сгорания, возникающий из-за несоответствия между ними, проходит через фильтр пропорциональной интегральной производной (ПИД), чтобы обеспечить управляющий сигнал для регулировки сервоприводов и, таким образом, получить желаемое положение угла кулачка. Фильтр PID настроен на высокий коэффициент усиления и хорошую стабильность.

В этой схеме управления очевидно, что любой подходящий датчик положения, такой как датчик, подобный датчику 32, можно использовать на распределительном валу для подачи импульсного сигнала для определения угла поворота распределительного вала.

Очевидно, что датчик 44 скорости/положения по данному изобретению применим к любому вращающемуся элементу, имеющему различное позиционное отношение к другому вращающемуся элементу, положение которого известно. Например, датчик 44 можно использовать в топливном инжекторном насосе, имеющем невращающийся кольцевой кулачковый элемент с кулачками на его внутреннем диаметре и вращающийся узел плунжера, если синхронизация узла плунжера должна запаздывать или опережать.

(Однако обычно синхронизация в таком топливном насосе высокого давления изменяется путем позиционирования невращающегося кольцевого элемента.) Мы заявляем:

VP44 Соленоид управления синхронизацией

Общее описание  
Система впрыска дизельного топлива с распределительным ТНВД Bosch имеет два блока управления для электронного управления дизельным двигателем. Блок управления насосом Bosch (установлен на насосе) и блок управления двигателем. Эта конфигурация предотвращает перегрев некоторых электронных компонентов, а также помехи от сигналов, генерируемых очень высокими токами (до 20 А) в ТНВД распределительного типа.

Внешний вид
На рис. 1 показан насос VP44.

Рис. 1

Принцип работы VP44 Соленоид управления синхронизацией

VP44 представляет собой роторный ТНВД среднего давления с механическим управлением, состоящим из двух компонентов с электронным управлением. дозирующий соленоид и соленоид опережения зажигания.

  Электромагнитный клапан опережения зажигания имеет широтно-импульсную модуляцию от ECM для управления перемещением поршня газораспределения относительно пружины в корпусе VP44. Этот поршень перемещает волнистое кольцо внутри насоса, которое толкает поршни в роторе внутрь, когда он вращается и создает высокое давление, чтобы вытолкнуть или открыть форсунку, на которую направлен ротор, чтобы заставить топливо течь. Топливо проходит через форсунку только до тех пор, пока превышено давление срабатывания форсунки. Если верхняя точка на волнообразном кольце смещается в одну сторону до точки, в которой давление срабатывания превышается и топливо поступает раньше, событие впрыска продвигается вперед. Если он движется в другую сторону, это приводит к более позднему выходу давления срабатывания и, следовательно, к задержке момента впрыска. Распределительная часть инжекторного насоса в основном такая же, как крышка распределителя в газовом сценарии, за исключением того, что в ней есть отверстия, идущие к каждому нагнетательному клапану и линии форсунки в правильном порядке запуска в направлении вращения. Ротор в этом насосе выполняет ту же работу, что и ротор в распределителе бензинового автомобиля. Вместо того, чтобы направлять электричество на контакт в крышке распределителя и провод свечи зажигания, в ТНВД он гидравлический, и ротор вращается мимо круглого отверстия в так называемом распределителе, поэтому топливо поступает к отдельной форсунке. Отверстие в роторе, которое сопрягается с круглым отверстием распределителя, имеет прорези, поэтому топливо может течь в течение определенного периода времени при вращении ротора.

Заказ на проверку работоспособности соленоида управления синхронизацией VP44 
• Проверка соленоида управления синхронизацией VP44 с помощью осциллографа

1. Подсоедините токоизмерительные клещи переменного/постоянного тока к первому каналу осциллографа.