Смазка для внутреннего трипоидного ШРУСа, для игольчатых подшипников

Автор: Trip | 2017-09-01

Сегодня ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) является одним из механизмов, который наиболее эффективно передает крутящий момент от коробки передач к ведущим колесам, поэтому обслуживание этого механизма, особенно смазка трипоидного шруса, обеспечивает его надежную работу и безопасную эксплуатацию. Шрусы бывают либо внутренними, либо внешними.

Конструкция трипоидного ШРУСа

Конструктивно трипоидный шарнир выполнен в корпусе, в котором расположена трехлучевая вилка. Она напрессована на выходной вал. Для обеспечения хорошего вращения на каждом луче вилки крепятся ролики, которые имеют полусферическую форму. Они вращаются с помощью (игольчатых подшипников).

Чтобы этот механизм служил долго и надежно, необходимо обеспечивать постоянный уход и своевременную смазку. К сожалению, специалисты отмечают его недостаточно совершенный механизм смазки. Так как он, представляет собой пыльник, где хранится смазка. Поскольку сам пыльник, выполненный из резины или пластика, является довольно уязвимой деталью при механических воздействиях, возникающих во время движения по плохой дороге. Такое воздействие приводит к его повреждению, вытеканию смазки и как результат, выходу из строя всего механизма шруса.

Применение игольчатых подшипников обеспечивает высокую стойкость трипоидного шарнира к износу. Кроме этого значительно снижаются потери крутящего момента при трении элементов самого узла, и устанавливает определенные требования к свойствам применяемых смазок.

Они должны обладать заданной консистенцией и иметь в своем составе соответствующие присадки, позволяющие им работать в заданном диапазоне температур. Кроме этого, необходимо учитывать специфику работы обоих шрусов, как внешнего, так и внутреннего.

Требования к характеристикам смазки трипоидного шруса

К смазке подобных устройств, применяются следующие требования:

1. Вязкость базового масла. Оно должно образовывать масляную пленку требуемой толщины. Такая пленка предотвращает перегрев и снижает избыточное трение шрусов.
2. Каналообразование. Это характеристика смазки определяет способность предотвращать перегрев по причине ее вспенивания.
3. Температура каплепадения. Такая температура должна в значительной мере превышать максимальную рабочую температуру. Это позволит обеспечить защиту в процессе работы от маслоотделения.
4. Тип загустителя. Применение соответствующих загустителей и позволяет добиться требуемой температуры каплепадения, обеспечить необходимые характеристики каналообразования и создать условия защиты от маслоотделения.
5. Класс по NLGI. Числовая характеристика по этому классу определяет консистенцию смазки. Для шрусов он должен составлять до 2 единиц.
6. Противозадирная присадка. Эта присадка применяется для уменьшения трения и износа вращающихся частей.

Предлагаемы смазки для трипоидного шруса

На рынке предлагают автолюбителям, хорошо зарекомендовавшую себя смазку, ШРУС 4. Она обладает повышенной прочностью и необходимой вязкостью и используется, в том числе и во внутренних трипоидных ШРУСах. Повышенная прочность позволяет ей надежно удерживаться на вращающихся деталях.

Еще одна смазка, предлагаемая на рынке для подобных агрегатов – это NLGI 1. Она разработана непосредственно для смазки игольчатых подшипников. Именно хорошие свойства и позволяют применять ее во внутренних и внешних шарнирах.

К таким свойствам специалисты относят:

• мягкую консистенцию, которая создает хорошие условия для проникновения даже в самые маленькие зазоры агрегата;
• полное отсутствие в составе этой смазки твердых присадок;
• применение в ее составе масел средней вязкости, обеспечивающие надежную работу шарнира, как при низких, так и высоких температурах;
• удачно подобранный состав значительно повышающий время безотказной работы всего агрегата.

Все производители автомобилей, сами указывают перечень разрешенных типов смазок для каждого из узлов и агрегатов своего автомобиля, в том числе и для шрусов.

Например, известный производитель Тойота предлагает широкий перечень (около десяти) оригинальных смазок для обязательного применения в шарнирах и допустимых аналогов (около двенадцати).

Этот пример наглядно показывает, как автолюбителям упрощают задачу в поиске необходимой смазки, сами производители автомобилей. Следует обязательно помнить, что хоть основу конструкции трипоидного шарнира и составляют игольчатые подшипники, применяемые в других узлах и агрегатах различной техники, тем не менее, промышленные смазки для них, например смазка номер 158, категорически запрещена.

Периодичность замены смазки в трипоидных шрусах

Для поддержания в рабочем состоянии шруса необходимо соблюдать периодичность замены смазки. Она производится в следующих случаях:

• период замены, определен заводом изготовителем, при установленном ТО;
• если происходит замена старого шарнира;
• если осуществляется замена пыльника.

Кроме правильного выбора смазки необходимо еще и правильно смазать сам агрегат, чтобы быть уверенным в его надежной работе.

Обычно инструкция по смазки приведена на упаковке.

Кроме перечисленных смазок промышленность предлагает смазки для шрусов на основе синтетического поликарбамидного комплекса. Они считаются универсальными и могут применяться для любых типов шрусов. Обычно такая смазка применяется как «пожизненная». Ею смазывают новые шрусы, на заводе изготовителе.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Пожизненная смазка для шрус трипоид. Смазка для трипоидного шруса, какой она должна быть Смазка для шрус типа трипод

ШРУС — шарнир равных угловых скоростей, который в обиходе называют «граната» — обязательный атрибут любого современного автомобиля. В автомобиле он используется для передачи крутящего момента и поворотов. При этом должна обеспечиваться передача вращательного движения от одной полуоси к другой при постоянном изменении угла, под которым они размещены относительно друг друга. Такая конструкция характерна для автомобилей с независимой подвеской колес.

Конструкция

Существует несколько разновидностей шарниров равных угловых скоростей, которые разработаны разными изобретателями и в разное время. Наиболее известны и чаще всего применяются в автомобилестроении конструкции, созданные на основе изобретения Альфреда Рцеппа (1927).

Предложенная им конструкция ШРУСа отличается простотой и включает в себя всего 4 детали:

1. Внутренняя обойма, состоящая из канавок.
2. Сепаратор, удерживающий шарики.
3. Шесть шариков.
4. Сферическая чаша с ведомым валом, которая играет роль корпуса.

Такая конструкция шарнира позволяет осуществлять равномерную передачу движения.

Работает он следующим образом:

• в корпусе имеются специальные сферические канавки, их число должно равняться количеству шариков;
• шарики находятся между кулаком и корпусом.
• усилие ведущего вала передается на обойму и на ведомый вал посредством кулака и шариков;
• когда угол между валами меняется, шарики движутся по канавкам, передавая усилие.

Для того чтобы обеспечить равномерное движение автомобиля на каждое колесо устанавливают по два ШРУСа — внешний и внутренний. Как они работают, можно посмотреть здесь:

ШРУС внутренний обеспечивает передачу крутящего момента от коробки переключения передач к валу, а внешний вращает непосредственно ступицу колеса.

Дальнейшее развитие идеи, заложенной в изобретении А.Рцеппа, привело к созданию шарниров типа «Трипод», в которых используются сферические ролики, а канавки с измененным сечением размещаются не параллельно оси шарнира, а под углом.

Трипоидный ШРУС

Основное отличие трипоидного ШРУСа от описанного выше заключается в том, что вместо шарико-подшипиков, в нем используются игольчатые. Как правило, такие подшипники применяют в конструкции внутреннего ШРУСа.

Трипоидный ШРУС — это очень «нежный» узел, который может выйти из строя при попадании внутрь даже незначительного количества грязи. Он также очень требователен к консистенции и рабочей температуре смазочного материала. Имеют значение и присадки, которые добавляются в смазку.

В связи с тем, что трипоидный ШРУС устанавливается в непосредственной близости от горячих элементов автомобильного двигателя, условия его работы характеризуются наличием повышенной температуры, которая может достигать 160 градусов Цельсия. Кроме того, как и все разновидности роликовых подшипников, игольчатые подшипники требуют использования смазки с противозадирными и противоизносными свойствами, в которой отсутствуют твердые смазывающие добавки. Наличие таких добавок могут привести к возникновению заклинивающих сгустков смазки, которые ускоряют износ трипоидного ШРУСа.

Смазка

Для того чтобы обеспечить безотказную работу шарниров равных угловых скоростей, на предприятиях-производителях автомобилей закладывают внутрь трипоидного ШРУСа «пожизненную» смазку, изготовленную с использованием синтетического комплексно-литиевого загустителя. Такая же смазка — полимочевина — должна закладываться и на СТО, где производят замену этих, вышедших из строя узлов, на новые.

Важно! «Пожизненность» смазки не означает, что трипоидный ШРУС будет работать вечно. Просто срок ее службы соизмерим со сроком службы узла в целом.

В настоящее время отечественной промышленностью выпускается смазка TermoLux P150, в состав которой входят:

• базовое масло, вязкость которого при 40 градусов Цельсия составляет 145 сСт;
• загуститель на полимочевине.

Такая смазка, заложенная внутрь трипоидного ШРУСА, превращает его в практически необслуживаемый узел. При необходимости можно демонтировать с автомобиля, разобрать и смазать трипоидный ШРУС и своими руками.

Совет! Ни в коем случае нельзя использовать для смазки трипоидного ШРУСа синюю смазку №158. По цвету она похожа на смазку TermoLux P150 или Mobsl Polyrex EM, однако изготавливается с использованием смешанного литиево-калиевого загустителя, который сохраняет свои рабочие свойства только при температуре, не превышающей 110 градусов Цельсия.

Мы рассмотрели лучшие виды смазок для ШРУСа. Теперь расскажем о том, какая должна быть лучшая смазка для трипоидного ШРУСа.

Сразу возникает вопрос: а озвученными ранее продуктами разве нельзя смазывать данный узел? Не желательно. И вот почему.

Наружный шарнир равных угловых скоростей (его именуют «Рцеппа») конструктивно примитивен и состоит всего из 4-х деталей: чаши, внутренней обоймы, сепаратора и 6 шариков. Т.е. узел нуждается в составе, способном работать в условиях высоких контактных давлений. Вот для этой работы идеально подойдет продукт, содержащий 3% MoS2 (дисульфида молибдена), тот же АРГО Elit M EP2, например.

Иное дело — внутренний трипоидный ШРУС «Tripod». Он тоже конструктивно состоит из 4-х частей, но три игольчатых подшипника трехшиповой обоймы требуют особого ухода. Он заключается в том, что смазка для трипоидного ШРУСа должна работать при повышенных температурах (+140 — +160⁰С). Кроме того игольчатый подшипник требует смазку без так называемых твердых добавок, но с противозадирными и противоизносными свойствами.

Таким условиям удовлетворяет материал, имеющий в своей основе полимочевину или комплексно-литиевый загуститель.

Лучшие модификации смазки для трипоидного ШРУСа

Популярностью пользуются такие продукты.

• Mobil Polyrex EM (компания ExxonMobil).
• ARGO TermoLux P150 .

Причем, если мы посмотрим на значение нагрузки сваривания у ARGO TermoLux P150, например, то увидим цифру 4900 Н — отличный показатель, который гарантирует высокую степень защиты деталей трипоидного ШРУСа от задира даже при высочайших перегрузках.

Можно также использовать в качестве смазки «МС ШРУС триподный ».

В этом материале не содержатся твердые частицы дисульфида молибдена или графита. Он работоспособен при температуре до +160⁰С. Имеет неплохие противоизносные и противозадирные характеристики.

Вращательные силовые моменты от узлов трансмиссии автомобилей к колесам для выравнивания угловых скоростей, используются специальные шарниры, называемые ШРУС и трипод с обязательной смазкой.

Автомобили конкретных марок имеют различные виды устройств, обеспечивающих вращение ведущих полуосей с одинаковой скоростью. Она не зависит, как круто повернут руль и от занимаемого положения подвесной системы автомашины.

ШРУС состоит из двух автономных узлов:

• внутренний узел крепится непосредственно к ведущей полуоси;
• второй интегрирован в ступицу ведущего колеса.

Они используется для выравнивания угловой скорости крупными шариками, передвигаемые по специальным желобкам. Для внутреннего шруса и внешнего аналога применяют, в зависимости модели авто, конкретную смазку. Недостаток механической конструкции в том, что не предусматривает осевых подвижек подвески. Такими свойствами обладают игольчатые шарниры.

Их назвали триподами, от английского слова tripod. Шарниры данного вида компенсируют недостаток шаровых аналогов. Выравнивание угловой скорости происходит за счет подвижек роликов по специальным каналам при разворотах или осевой нестабильности.

Поскольку пытливая мысль инженеров не застаивается, созданы шрусы с шарнирами шарикового механизма, позволяющего создавать осевые передвижения. В качестве примера стоит привести отечественный автомобиль Волжского автозавода модификации 2108-2110. Выпускались с игольчатым вариантом и шариковым.

Какая требуется смазка?

Следует понять, что разговор идет о ведущем переднем мосте, поскольку зданий ведущий мост выравнивает угловые скорости при помощи дифференциала. ШРУСы работают под огромными разнонаправленными силовыми моментами, в повышенной температурной зоне. Чтобы трипод функционировал долго, следует составные детали смазывать.

Требуемая консистенция пастообразного вида интегрируется в узел и тщательно герметизируется надежными пыльниками. Они могут быть пластиковыми или изготовлены из резины.

Обязательное условие — никогда, даже при большой нужде, не использовать смазку, оказавшуюся под рукой. Рекомендованный тип смазочного материала обеспечит долгосрочную эксплуатацию шарниров.

Узел с шариковыми рабочими элементами смазывают продуктами, с универсальными противозадирными характеристиками, способными долго работать в зоне точках повышенных температур.

Аналогичное условие ставиться и для триподов (узел с игольчатыми роликами) требующих, чтобы смазочный продукт не имел в консистентной структуре твердых частиц, обладающих абразивными характеристиками. Использование неконкретного смазочного продукта — прямой путь к уничтожению важных для автомобилей узлов. Использование не рекомендованных графитных смазочных средств, приводит к быстрому выходу шарниров из функционального состояния.

Грубую ошибку совершают водители, когда используют смазку, предназначенную для шариковых шарниров, для смазки игольчатого роликового шарнира.

Виды смазки

В специализированных интернет-магазинах, стандартных торговых предприятиях необходимо покупать смазочные продукты с аббревиатурой NLGI 2 на упаковке.

Консистенции содержат противозадирные присадочные вкрапления MoS2 (дисульфид молибдена). Смазка активно противостоит износам шарниров при мгновенных силовых воздействиях, когда возможна сварка перемещаемых шариков по конструктивным желобам. Практика показала, смазывание шарнира обеспечивает его долговременную эксплуатацию.

Распознать смазочный продукт, содержащий дисульфид молибдена, несложно по внешнему виду. Консистенции представлены с черным или серо-темным отсветом.

Упаковочный материал смазки содержит следующие надписи:

• для шариковых ШРУС;
• MoS2;
• с дисульфидом молибдена;
• ШРУС-4 (смазка отечественного производства).

В розничной, оптовой продаже есть и другие предложения, заслуживающие внимания автомобилистов. Главное, подобрать для смягчения абразивности трущихся деталей шарниров нужный смазочный продукт, хорошо влияющий на функционал рабочего органа.

Смазывающие материалы для триподов

Конструктивные особенности триподов, где главным изнашиваемыми элементами, являются подшипники игольчатого типа, требует использование иных марок смазочного продукта.

Практикой доказано, что лучше использовать смазочные консистенции, содержащие на упаковке надписи:

• NLGI 1;
• NLGI 1.5;

Представленные средства не имеют твердых добавочных вкраплений. В контексте инструкций сказано, что нельзя использовать для данного вида шарниров смазочный материал под вывеской «ШРУС-4» и других аналогов, содержащих в структуре молибденовые добавки.

Эксплуатационная практика автомобилей доказывает, что лучше покупать и использовать следующие смазочные средства:

• Tripod Joints;
• «Для приподов»;
• Inboard;
• Inner и другие.

Перечень смазок велик. Привести в списке имеющиеся в продаже наименования в тексе физически невозможно. Импортные смазки легко купить в многочисленных стационарных торговых точках и интернет-магазинах. Сегодня смазка универсальная для трипода является ликвидным импортным товаром благодаря высоким технологическим характеристикам.

Смазочные продукты, требующие детального уточнения

Ликвидные рыночные площадки предлагают продукты, требующие уточнения, где они могут использоваться. То есть смазки для внутреннего узлового элемента, трипода, или применять, как универсальный продукт.

• Первой в списке на анализ стоит смазочная консистенция под названием RedLine CV-2, содержащая молибден красный. В инструкции по использованию разъясняется, что материал содержит в молекулярной структуре атомы молибдена органического. На английском языке утверждение сопровождается фразой Red Moly.

На форумах о смазке разные толкования. Иные хвалят, какая она классная! Другие встают во фронт, доказывая, что годится исключительно для шариковых шарниров. Мнения противоположные, но не критичные по эмоциональному накалу, что в итоге приводит к нейтральному выводу — можно использовать для шарниров шарикового исполнения и для приподов.

Смазки на полимочевинной основе

Рекламные ролики производителей смазочных товаров для особых автомобильных узлов, притягивают внимание автомобилистов. Особый интерес вызывают смазки, изготовленные на полимочевине. Сначала расшифруем сложное название, то есть что оно значит.

Это полимеры синтетические, в структуре которых содержатся частицы продукта (мочевина). Вещество представлено химической формулой NH-CO-NH. Смазка полимочевинная создает специальную противозадирную защитную пленку.

• По такой технологии изготовлен продукт Slipkote® Polyurea CV Joint. Используется для смазки узлов и деталей шарниров, выравнивающих угловые скорости. Применяется в автомобилях с приводным ведущим передним мостом, в автомашинах отдельных моделях с задним ведущим мостом.

Смазывают узел на весь срок эксплуатации. Меняют при прохождении ТО. Данная смазочная консистенция имеет ряд преимуществ над остальными аналогами. Смазка держит высокие температуры, не разрушает термопластик, водостойкая. Загуститель полимочевинный в сублимации с базовыми смазывающими консистенциями, нетрадиционными присадочными материалами, гарантирует долговечность, стойкость к некомфортным условиям использования.

При использовании данного смазочного продукта необходимо систематически контролировать шарниры на возможность вытекания жидкости.

Отечественные производители

В Северной Пальмире начато производство смазки ВМПАВТО в ассортименте. Новый товар под названием «МС-ШРУС триподный». В инструкциях по использования говорится, что смазочный продукт рекомендован для универсального использования при температурных режимах до +160 C°. Дана и иная положительная информация. Мало сказано о недостатках.

Изготовители смазочного материала ВМПАВТО «забыли» в подробностях расписать технические характеристики продукта. Создается впечатление, что покупатель должен верить продавцу на слово. В какой-то степени, оплошность брендового предприятия, покупателям не понятна.

В продаваемом товаре не упоминается, проходила ли смазка тестовое испытание. Какие побочные вкрапления интегрированы в консистенцию? Отсутствие элементарных описаний товара, не может не настораживать покупателей. Они хотят знать об отечественном продукте вмпавто, практически все.

29.08.2016

Приветствую вас, дорогие читатели блога!

В последнее время новым популярным трендом в сегменте пластичных смазок, по анализу запросов во Всемирной Паутине, выступают смазки на поликарбамидном синтетическом беззольном загустителе — полимочевине. Данный тип пластичных смазок существенно отличается от традиционных смазок на мыльных загустителях, в связи с чем предлагаю вместе рассмотреть принципиальные отличия загустителя на полимочевине и области применений этих смазок.

Итак, загуститель на полимочевине без кавычек можно назвать уникальным. Вот его особенности.

Во-первых, полимочевина обладает по отношению к базовому маслу отличными антиокислительными свойствами, которые защищают смазку от старения при повышенных и высоких температурах. Именно это обстоятельство обусловливает использование смазок на полимочевине в качестве пожизненных смазок. Да, именно пожизненных, так как данный тип смазок по сроку службы соизмерим или превосходит те узлы, которые он смазывает.

Во-вторых, полимочевина в условиях высоких температур не коксуется и не образует зольных отложений. Эти особенности делают смазки, загущенные полимочевиной, незаменимыми для использования в централизованных системах смазывания сталелитейного оборудования.

В-третьих, смазки на полимочевине для трипода обладают отличной водостойкостью, что обуславливает их применение в условиях не просто высокой влажности, но и динамического воздействия воды. А это и металлургия, и целлюлозно-бумажная промышленность, и транспорт, и многие другие отрасли.

Наконец, в-четвёртых, полимочевина устойчива к химически активными средам – кислотам и щелочам, что позволяет использовать смазки на поликарбамидном загустителе-полимочевине в химической промышленности.

Вот не все свойства, но основные отличительные особенности смазок на полимочевинном загустителе.

Перейдем к рассмотрению практических примеров применения этого типа смазок.

Начнем с наиболее близкого для большинства потребителей примера – смазки трипоидного шарнира равных угловых скоростей или просто внутреннего ШРУС легкового автомобиля. Особенности эксплуатации этого узла таковы, что от смазки для него требуются хорошие высокотемпературные свойства и срок службы, соизмеримый со сроком службы, собственно, ШРУС. Смазка на полимочевине именно этим свойствам отвечает наилучшим образом, превращая ШРУС в необслуживаемый узел, упрощая и удешевляя эксплуатацию легкового автомобиля.

Высокотемпературные свойства и пожизненный характер позиционируют смазки на полимочевине также как незаменимый смазочный материал для подшипников горячих вентиляторов и дымососов на деревообрабатывающих заводах, цементном и других производствах, где присутствуют нагретые газы.

Отсутствие склонности к образованию оксидных, смолистых и зольных отложений наилучшим образом соответствуют требованиям к смазочным материалам для централизованных систем смазки (ЦСС) сталелитейного оборудования. В ЦСС машин непрерывного литья заготовки (МНЛЗ) безальтернативно применяются именно смазки на полимочевине, предотвращая блокировку магистралей системы подачи смазки к узлам трения машины в результате коксования от теплового воздействия со стороны раскаленного металла.

Как выглядит российский рынок смазок на полимочевинном загустителе?

Наиболее широко на рынке России смазки на полимочевине представлены продукцией компании Shell и, конечно, смазкой Mobil Polyrex EM от ExxonMobil.

Они занимают наибольшую нишу данной продукции. А что предлагают российские производители? Новинкой в данном типе смазок на отечественном рынке выступает смазка «TermoLux P150» от российской компании ARGO. Рассмотрим подробнее, какие преимущества нам предлагают получить под этой смазкой.

Во-первых, загуститель на полимочевине и базовое масло вязкостью 145 сСт при 40⁰С определяет её применение в уже упомянутом трипоидном ШРУС легкового автомобиля как пожизненную, превращая ШРУС в необслуживаемый узел. ARGO TermoLux P150 – идеальная смазка для внутреннего ШРУС. Это наиболее важное и массовое её применение и предназначение.

Во-вторых, поликарбамидный загуститель – полимочевина делает ARGO TermoLux P150 незаменимой смазкой для подшипников электродвигателей, работающих при повышенных и высоких температурах, а также подшипников вентиляторов, перекачивающих нагретые газы. Это применение — также важнейшее и, практически, безальтернативное для данного оборудования.

Кстати, вот технические характеристики этой смазки в сравнении с Mobil Polyrex EM.

ARGO TermoLux P 150

Показатель
Загуститель
Диапазон рабочих температур, ºС
Классификация смазок	DIN 51502, DIN 51825
Цвет смазки	Визуально
Класс консистенции NLGI
Пенетрация 0,1 мм
Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с
Температура каплепадения, ºС
Тест на коррозию		Проходит

Обращает на себя внимание высокая нагрузка сваривания 4900 Н, которая и гарантирует высочайшую защиту деталей от задира при самых высоких перегрузках. Это наилучшим образом способствует увеличению ресурса игольчатых подшипников трипоидного ШРУС внутренней «гранаты» переднеприводного автомобиля. Сочетание антиокислительных свойств загустителя и высоких противозадирных свойств как раз обусловливают «пожизненность» нашего ШРУС и смазки в нём.

Вот, собственно, всё, что нам было важно выяснить о смазках на беззольном поликарбамидном синтетическом загустителе – полимочевине.

На этом прощаюсь до новых статей в этом блоге!

02.12.2015

Добрый день! Сегодня я хотел бы дать ответ на многочисленные вопросы форумчан о том, почему функционально и конструктивно близкие шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) полуосей автомобилей нужно смазывать разными смазками и почему для их смазывания нельзя применить единую смазку.

Давайте вместе разберемся в конструкции этих узлов.

Итак, наружный шарнир равных угловых скоростей Рцеппа — по имени изобретателя Альфреда Рцеппа — состоит всего из четырех деталей: сферической чаши с шестью канавками и ведомым валом, внутренней сферической обоймы с ответными канавками, сепаратора и шести шариков, передающих крутящий момент между обоймами и валами полуоси. Особенностью работы такого шарнира является высокие удельные давления в зоне контакта шариков и канавок, которые сильно ограничивают ресурс этого узла и предопределяют тип смазки со специальной защитой в условиях граничного трения и высоких контактных давлений. Для этих целей традиционно используются смазки на основе минерального масла, загущенного литиевым загустителем, содержащие добавку дисульфида молибдена (MoS2 ). Дисульфид молибдена защищает рабочие детали наружного ШРУС от износа и гарантирует длительный срок его службы, соизмеримый со сроком службы автомобиля. Таким образом, смазки без твердых добавок не способны обеспечить приемлемый ресурс ШРУСа Рцеппа и, поэтому, наружные ШРУСы мы с вами смазываем смазками с 3% содержанием дисульфида молибдена. Наиболее распространенной смазкой с дисульфидом молибдена в России стала смазка АРГО . По эксплуатационным свойствам не уступает таким распространенным зарубежным смазкам, как Mobilgrease Special.

Рассмотрим теперь конструкцию внутреннего ШРУС типа «Tripod» и особенности его работы.

ШРУС «Tripod» также состоит из четырех основных деталей: стакана с продольными канавками и ведущим валом, трехшиповой обоймы с тремя игольчатыми подшипниками и ведомого вала. В основе конструкции этого ШРУС также лежит принцип действия шарнира Рцеппа, но особенностями его работы являются повышенные температуры, обусловленные близостью двигателя, а также отсутствие высоких удельных давлений, которое обеспечивается применением в шипах шарнира игольчатых подшипников. Как известно, игольчатый подшипник, будучи разновидностью роликового подшипника, требует использовать «чистую» смазку с противоизносными и противозадирными свойствами без твердых смазывающих добавок. В данном случае твердые добавки внутреннему ШРУС противопоказаны, так как могут образовывать между телами качения сгустки-клинья и вызывать повышенный износ узла. Таким образом, характер трения в шарнире типа «Tripod» напоминает игольчатый подшипник крестовины карданного вала. И в этом случае хочу предостеречь от применения синей автомобильной смазки «158». Дело в том, что смазка «158» изготавливается на смешанном литиево-калиевом загустителе, который сохраняет работоспособность при температурах не более 110⁰С, в то время, как внутренний ШРУС в непосредственной близости от двигателя может нагреваться до 140-160⁰С. В условиях таких температур необходима смазка на комплексно-литиевом загустителе или полимочевине. Причем смазка на синтетическом поликарбамидном комплексе — полимочевине считается пожизненной и обычно закладывается в новые ШРУС, поставляемые на конвейеры автомобильных заводов. В автосервисе применение смазок на полимочевине обусловлено необходимостью закладки свежей смазки в новый ШРУС в случае замены этого узла при ремонте автомобиля. Оговорюсь, что пожизненность смазок на полимочевине означает соизмеримость срока их службы со сроком службы смазываемого узла, но вовсе не означает вечность этих узлов.

Как выглядит российский рынок смазок на синтетическом поликарбамидном загустителе?

На рынке России смазки на полимочевине представлены всеми мировыми производителями и, конечно, смазкой «Mobil Polyrex EM» от ExxonMobil. Они занимают наибольшую нишу данной продукции. А что предлагают российские производители? Новинкой в данном типе смазок на отечественном рынке выступает смазка « » от российской компании ARGO. Рассмотрим подробнее, какие преимущества нам предлагают получить под этой смазкой.

Прежде всего, загуститель на полимочевине и базовое масло вязкостью 145 сСт при 40⁰С определяют её применение в уже упомянутом трипоидном ШРУС легкового автомобиля как пожизненную, превращая ШРУС в необслуживаемый узел. ARGO – идеальная смазка для внутреннего ШРУС. Это наиболее важное и массовое её применение и предназначение.

Кстати, вот технические характеристики этой смазки в сравнении с «Mobil Polyrex EM».

Показатель
Загуститель
Диапазон рабочих температур, ºС
Классификация смазок	DIN 51502, DIN 51825
Цвет смазки	Визуально
Класс консистенции NLGI
Пенетрация 0,1 мм
Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с
Температура каплепадения, ºС
Тест на коррозию		Проходит

Обращает на себя внимание высокая нагрузка сваривания 4900 Н, которая и гарантирует высочайшую защиту деталей от задира при самых высоких перегрузках. Это наилучшим образом способствует увеличению ресурса игольчатых подшипников трипоидного ШРУС (внутренней «гранаты») переднеприводного автомобиля. Сочетание антиокислительных свойств загустителя и высоких противозадирных свойств как раз обусловливают «пожизненность» нашего ШРУС и смазки в нём.

Вот, собственно, всё, что нам было важно выяснить об особенностях трипоидного ШРУС и смазках для него.

На этом прощаюсь до новых встреч!

Шрус трипоидный смазка

Главная » Разное » Шрус трипоидный смазка

Смазка для трипоидного шруса: описание, состав, применение

Очень часто начинающие автолюбители и малоопытные механики путают сразу несколько понятий – ШРУС и трипоид. На самом деле, речь идет о разных терминах, и сравнивать здесь не совсем уместно. ШРУС – это шарнир равных угловых скоростей, а трипоид (или трипоидный ШРУС) – это функциональный узел, где вместо классических шариков в подшипнике используются специальные ролики. В итоге, получается, что трипоидный ШРУС – это шарнир угловых скоростей, но с подшипниками другого типа.

С одной стороны, никаких значительных различий тут нет, в механизме используется подшипник и тормозная система выполняет все необходимые функции. Вместе с тем, когда речь заходит о смазки для трипоидного шруса, сразу появляется немало споров и личных комментариев от любителей и опытных автомобилистов.

Есть мнение, что не для разных видов подшипников нельзя использовать одну и ту же смазку, даже если речь идет об универсальном продукте. Скажу сразу, вопрос не простой, поэтому разбираться в нем нужно досконально. Для этой цели, в своем обзоре я уделю внимание тому, какие смазки лучше всего подходят для трипоидного шруса и какими свойствами они должны обладать.

Нужно ли смазывать трипоидные ШРУСы и почему?

Спросите у любого автолюбителя, зачем нужна смазка, и он вам с уверенностью скажет, что для защиты деталей от износа и для улучшения скольжения отдельных элементов при взаимодействии. Вместе с тем, не все знают, что качественное вещество имеет еще ряд примечательных свойств, которые делают нагрузку на комплектующие ниже. Последний фактор очень важен, поскольку многие элементы работают в очень тяжелых условиях, например, при высокой температуре и при постоянном трении.

Смазка для ШРУСов должна быть подобрана очень тщательно, поскольку ей придется выполнять ряд дополнительных функций. Такие составы позволяют сильно уменьшить расход горючего и уменьшить трансмиссионные потери у автомобиля.

Существенной характеристикой является то, что вещество не позволяет развиваться коррозии, поскольку именно ржавчина часто приводит типоиды к выходу из строя. И еще, материал не должен вредить полимерам и резине, поскольку некоторые элементы выполнены именно их этих веществ. Если смазка будет слишком агрессивной, то она попросту растворит подобные материалы.

Какие характеристики должна иметь смазка для трипоидных ШРУСов?

По личному опыту знаю, что выбирать смазки для этой детали крайне сложно, поскольку универсального состава, способного выполнять все заявленные функции, нет, но хочется получить вещество, которое будет защищать автомобиль по всем фронтам.

Чтобы исключить ошибку, я стараюсь выбирать смазывающие составы, которые соответствуют следующим характеристикам:

• рабочая температура должна быть достаточной, чтобы выдерживать показатели, возникающие внутри узла во время функционирования. Чаще всего, температура превышает 100 градусов Цельсия;
• уровень адгезии (сцепления с поверхностью) должен быть очень хорошим. Иными словами, состав должен быть достаточно липким, чтобы не вытекать из узла;
• у состава должны быть отличные противозадирные свойства, что обеспечить отличное скольжение в течение длительного времени;
• смазка должна сохранять стабильность в течение всего срока эксплуатации, а также, быть эффективной, даже под негативным влиянием внешней среды.

Если ориентироваться на все эти параметры, то можно без проблем выбрать подходящую смазку. Дополнительная информация о смазках представлена в видео:

Существующие разновидности смазок для трипоидного ШРУСа

Многие современные производители выпускают смазки для описываемого механизма, и сегодня есть три поколения смазывающих веществ, который пользуются спросом у населения. Это связано с тем, что разные смазки предусмотрены для автомобилей разных марок и моделей. Итак, все виды смазывающих составов можно разделить на три группы, с учетом того, что входит в состав продукции. Составим таблицу.

Параметры	Молибденовые	Литиевые	Бариевые
Краткое описание	Наиболее распространенные, но не слишком функциональные. Защищают от коррозии и безопасны для пластика, резины. В состав входят микрочастицы молибдена.	Разрабатываются на основе литиевого раствора с добавкой органической кислоты. Защищает от попадания пыли и грязи.	Наиболее популярные вещества, поскольку разработаны на основе синтетических масел. Нейтрален по отношению к резине пластику, не боится воды.
Пробег	Рассчитана на 100-110 тыс. км. пробега.	Рассчитаны на 100 тыс. см пробега.	Может эксплуатироваться на протяжении 80-100 км. пробега.
Недостатки	Боится влаги, поскольку приобретает свойства абразива.	Теряет качество зимой, заметно густеет.	Не слишком хорошо выдерживает высокие температуры.
Наиболее популярные бренды			MoS2 LM 47; Шрус супер-4; ШРБ-4.

Не стоит использовать графитовые смазки, цинковые и углеводородные составы. Применение таких веществ нанесет механизму значительный вред и в дальнейшем, это приведет к непростому ремонту.

Заключение

В конце обзора представлю несколько выводов:

1. Без специального смазывающего состава трипоидный ШРУС не сможет полноценно функционировать. Чтобы исключить поломку этой не простой детали, следует внимательно отнестись к подбору подходящего состава.
2. Есть три группы смазок, каждая из которых включает вещества, схожие по составу. Сегодня пользуются популярностью молибденовые и бариевые смазки, хотя литиевые доступнее по цене.
3. Категорически не стоит использовать для смазывания ШРУСа первый попавшийся состав, поскольку это может значительно навредить механизму и привести к серьезному ремонту.

Смазки для штативов типа CV. Пожизненная смазка для шарнирных соединений Tripoid Могу ли я использовать смазки для шарниров CV в tripoid

Сегодня шарнир с постоянной скоростью (шарнир CV) является одним из механизмов, который наиболее эффективно передает крутящий момент от коробки передач на ведущие колеса, поэтому его обслуживание Механизм, особенно смазка штативного соединения, обеспечивает его надежную работу и безопасную эксплуатацию. CV суставы являются внутренними или внешними.

Конструкция тройного шарнирного соединения

Конструктивно шарнир треноги выполнен в корпусе, в котором расположена трехбалочная вилка. Нажимается на выходной вал. Для обеспечения хорошего вращения на каждой балке вилки установлены ролики, которые имеют полусферическую форму. Они вращаются с помощью (игольчатых подшипников).

Для того, чтобы этот механизм работал долго и надежно, необходимо обеспечить постоянный уход и своевременную смазку. К сожалению, специалисты отмечают его недостаточно совершенный механизм смазки. Так как это пыльник, где хранится смазка. Поскольку сам ботинок, изготовленный из резины или пластика, является довольно уязвимой частью при механических нагрузках, возникающих при движении по плохой дороге.Такой эффект приводит к повреждению, утечке смазки и, как следствие, к выходу из строя всего механизма CV соединения.

Использование игольчатых подшипников обеспечивает высокую износостойкость соединения штатива. Кроме того, потеря крутящего момента при трении элементов самого узла значительно снижается и устанавливает определенные требования к свойствам используемых смазочных материалов.

Они должны иметь заданную консистенцию и включать соответствующие добавки, которые позволяют им работать в заданном температурном диапазоне.Кроме того, необходимо учитывать специфику работы обоих CV суставов, как внешних, так и внутренних.

Требования к рабочим характеристикам консистентной смазки для штативов

К смазке таких устройств применяются следующие требования:

1. Вязкость базового масла. Он должен образовывать масляную пленку необходимой толщины. Такая пленка предотвращает перегрев и снижает чрезмерное трение суставов.
2. Формирование канала. Эта характеристика смазочного материала определяет способность предотвращать перегрев из-за пенообразования.
3. Точка опускания. Эта температура должна значительно превышать максимальную рабочую температуру. Это обеспечит защиту во время работы от отделения масла.
4. Тип сгустителя. Использование соответствующих загустителей позволяет достичь требуемой температуры каплеобразования, обеспечить необходимые характеристики каналирования и создать условия для защиты от отделения масла.
5. класс NLGI. Числовая характеристика для этого класса определяет консистенцию смазки.Для швов CV должно быть до 2 единиц.
6. EP добавки. Эта добавка используется для уменьшения трения и износа вращающихся деталей.

Доступны консистентные смазки для штативов

На рынке предлагаются автомобилисты, хорошо зарекомендовавшая себя смазка ШРУС 4. Она обладает повышенной прочностью и необходимой вязкостью и используется, в том числе и во внутреннем трипоидном ШРУСе. Повышенная прочность позволяет надежно удерживать его на вращающихся деталях.

Еще одним смазочным материалом, доступным на рынке для таких агрегатов, является NLGI 1.Он разработан специально для смазки игольчатых подшипников. Это хорошие свойства, которые позволяют использовать его во внутренних и наружных соединениях.

Такие свойства включают в себя:

• мягкой консистенции, которая создает хорошие условия для проникновения даже в мельчайшие зазоры агрегата;
• полное отсутствие твердых присадок в составе этой смазки;
• использование масел средней вязкости в своем составе, обеспечивающих надежную работу шарнира, как при низких, так и при высоких температурах;
• удачно подобранных композиций значительно увеличивают время безотказной работы всего агрегата.

Все производители автомобилей сами указывают перечень разрешенных типов смазочных материалов для каждого из компонентов и узлов своего автомобиля, в том числе для CV-соединений. Например, известный производитель Toyota предлагает широкий ассортимент (около десяти) оригинальных смазочных материалов для обязательного использования в соединениях и приемлемых аналогов (около двенадцати).

Этот пример ясно показывает, как производители автомобилей упрощают задачу поиска необходимой смазки, сами производители автомобилей.Следует помнить, что хотя основой конструкции штативного соединения являются игольчатые подшипники, используемые в других узлах и узлах различного оборудования, тем не менее, промышленные смазочные материалы для них, например, смазка № 158, строго запрещены.

Интервалы замены смазки в тройных швах

Для поддержания рабочего состояния CV-шарнира необходимо соблюдать интервалы замены смазки. Это сделано в следующих случаях:

• срок замены, определенный производителем, с установленным ТО;
• , если старый сустав заменен;
• , если заменить пыльник.

В дополнение к правильному выбору смазки, необходимо также правильно смазать сам блок, чтобы быть уверенным в его надежной работе. Как правило, инструкции по смазке приведены на упаковке.

В дополнение к перечисленным смазочным материалам промышленность предлагает смазочные материалы для CV-соединений на основе синтетического поликарбамидного комплекса. Они считаются универсальными и могут быть использованы для любых типов CV соединений. Как правило, эта смазка используется как «срок службы». Она смазывается новыми шовами, на заводе.

02.12.2015

Добрый день! Сегодня я хотел бы ответить на многочисленные вопросы участников форума о том, почему функционально и конструктивно близко расположенные шарнирные соединения (CV соединения) осей автомобилей необходимо смазывать различными смазочными материалами и почему для их смазки нельзя использовать одну смазку.

Давайте посмотрим на конструкцию этих узлов вместе.

Итак, внешний шарнир равных угловых скоростей Röppp, названный в честь изобретателя Альфреда Рёпппа, состоит только из четырех частей: сферическая чаша с шестью канавками и ведомым валом, внутренняя сферическая клетка с сопрягающимися канавками, сепаратор и шесть шариков. передача крутящего момента между клетями и валом полуоси.Особенностью работы такого шарнира являются высокие удельные давления в зоне контакта шариков и канавок, которые значительно ограничивают ресурс этой сборки и определяют тип смазки с особой защитой в условиях граничного трения и высоких контактных давлений. Для этих целей используются смазки на основе минерального масла, загущенные литиевым загустителем, содержащим добавку дисульфида молибдена (MoS 2 ) Дисульфид молибдена защищает рабочие части наружного соединения CV от износа и гарантирует длительный срок службы, сопоставимый со сроком службы автомобиля.Таким образом, смазочные материалы без твердых присадок не могут обеспечить приемлемый ресурс для CV-соединений Röpp, и поэтому мы смазываем внешние CV-соединения консистентными смазками с содержанием дисульфида молибдена 3%. Наиболее распространенной смазкой с дисульфидом молибдена в России была АРГО. Эксплуатационные характеристики не уступают таким распространенным зарубежным смазкам, как Mobilgrease Special.

Рассмотрим теперь конструкцию внутреннего CV-соединения типа Tripod и особенности его работы.

Соединение CV «Штатив» также состоит из четырех основных частей: стакана с продольными канавками и приводного вала, трехвального сепаратора с тремя игольчатыми подшипниками и ведомого вала. Конструкция этого ШРУСа также основана на принципе работы шарнира Рёпппа, но особенностями его работы являются повышенные температуры из-за близости двигателя, а также отсутствие высоких удельных давлений, что обеспечивается использование игольчатых подшипников в шарнирных шипах.Как вы знаете, игольчатый подшипник, являющийся своего рода роликовым подшипником, требует использования «чистой» смазки с противоизносными и противозадирными свойствами без твердых смазочных присадок. В этом случае твердые добавки к внутреннему соединению с постоянной скоростью противопоказаны, так как они могут образовывать клинья между элементами качения и вызывать повышенный износ узла. Таким образом, фрикционный характер шарнира штатива напоминает игольчатый подшипник универсального шарнира шпинделя. И в этом случае я хочу предостеречь от использования синей автомобильной смазки «158».Дело в том, что смазка «158» изготавливается на смешанном литий-калиевом загустителе, который сохраняет свою работоспособность при температурах, не превышающих 110 ° C, в то время как внутреннее соединение с постоянной скоростью в непосредственной близости от двигателя может нагреваться до 140- 160 ° C. При этих температурах смазывание требуется для литиевого комплексного загустителя или полимочевины. Кроме того, смазочный материал для синтетического поликарбамидного комплекса — полимочевины считается пожизненным и обычно укладывается в новые CV-швы, поставляемые на конвейеры автомобильных заводов.В автосервисе использование смазок из полимочевины связано с необходимостью наполнения свежей смазки новым соединением с постоянной скоростью на случай замены этого блока во время ремонта автомобиля. Я сделаю оговорку, что пожизненное смазывание полимочевины означает соизмеримость их срока службы со сроком службы смазанного узла, но не означает вечность этих компонентов.

Как выглядит российский рынок смазочных материалов на синтетическом загустителе полимочевины?

На российском рынке смазочные материалы из полимочевины представлены всеми мировыми производителями и, конечно же, смазкой ExxonMobil Mobil Polyrex EM.Они занимают самую большую нишу этого продукта. А что предлагают российские производители? Новинкой в ​​этом виде смазки на отечественном рынке является смазка «» от российской компании АРГО. Остановимся подробнее на том, какие преимущества нам предлагается получить под эту смазку.

Прежде всего, загуститель из полимочевины и базовое масло с вязкостью 145 сСт при 40 ° C определяют его использование в уже упомянутом трехстворчатом шарнирном соединении автомобиля как пожизненный, превращая его в необслуживаемый блок.ARGO — идеальная смазка для внутренних швов. Это его самое важное и масштабное приложение и цель.

Кстати, вот технические характеристики этой смазки по сравнению с Mobil Polyrex EM.

Индикатор
Загуститель
Диапазон рабочих температур, ºС
Классификация смазок	DIN 51502, DIN 51825
Смазка цветная	Визуально
класс консистенции NLGI

.

Правильный выбор смазки для CV-соединений? — Новости — ВМПАВТО

Слышали ли вы «хруст» при повороте машины? Вы чувствовали вибрацию или шум? Нет сомнений, ваш cv-сустав сломан.

Использование автомобиля с поврежденным шовным соединением небезопасно, поэтому его необходимо проверить. Возможно, сломанный сустав будет мокрым. В случае, если вы видели это до того, как услышали «хрусты», у вас будет шанс сохранить его.

Итак, вам просто нужно будет купить новый пыльник, если вам повезет, или купить новый монтажный комплект, если это не так.

В обоих этих вариантах вы должны использовать правильную смазку. Срок службы ваших новых cv-соединений зависит от их качества. Итак, начнем искать новую высококачественную смазку.

Лучшее соотношение цена / качество

Начните выбирать правильную смазку с осмотра ее упаковки. Трубка не должна протекать; на ощупь он не может быть жирным — это обычно означает, что продукт расслаивается и пытается вытечь из трубки. Лучшая упаковка — прозрачный пакетик, некоторые компании производят смазки в пакетиках из прозрачной пленки.

Этот пакет имеет много преимуществ: один пакетик предназначен для использования с одним cv-стык, вам не нужно переплачивать за пакет, а также вы можете видеть качество продукции. Если вы будете следовать правилу лучшего саше по соотношению цена / качество, лучшим выбором будет пакет.

Также не стоит экономить на смазке и покупать самую дешевую. Будет лучше, если смазка будет достаточно популярной. Помните, что цена смазки значительно меньше, чем стоимость замены шатунов.

Стабильность

Просто предположим, что смазка куплена и готова к использованию.Давайте сделаем несколько тестов, чтобы проверить его качество.

Итак, вам нужно проверить его последовательность. Сожмите небольшое количество смазки на листе бумаги. Если в течение одной минуты на бумаге вокруг смазки не остается маслянистого пятна, смазка остается достаточно стабильной.

Масляные пятна вокруг смазки означают, что она не соответствует стандартам и может отслоиться внутри шатуна.

Кузов

Хорошая смазка для швов должна иметь консистенцию NLGI 2/3. Обычно номер NLGI написан на упаковке.

Если это не так, вы можете проверить это самостоятельно; попробуйте сделать башню со смазкой выше 2 см (равной высоте 1 руб на картинке). Если вы сделали это, это означает, что смазка имеет право на номер NLGI cv-joint.

Адгезия

Проще говоря, адгезия — это липкость. Выдавите небольшое количество смазки на поверхность и надавите пальцем. Это должно растянуться как жевательная резинка. Это гарантирует, что смазка не будет вытекать из cv-шарнира и не будет вымываться из агрегата водой, даже если сломан пыльник оси.Чем более тонкие нити образуются при растяжении, тем лучше смазка.

Добавки

Качественная смазка всегда содержит присадки. Обычно это молибден, графит, металлические частицы и т. Д. Графит является хорошим антифрикционным материалом, проверенным временем. Но у него есть один недостаток — агломерация и блокировка частиц, которые приводят к повреждению cv-соединения.

Молибден — это идеальная добавка в том случае, если есть необходимость уменьшить трение, но она бесполезна, если она направлена ​​на уменьшение износа, молибден ничего не восстанавливает, не слушайте продавца.

Мягкий металл обычно представляет собой сплав олова, серебра и меди, который заполняет микроразрушения на металлических поверхностях пар трения, уменьшая износ. Но найти этот вид смазки очень сложно. Если вам это удастся, не сомневайтесь — вы будете удовлетворены этой смазкой.

Монтажные комплекты

Это еще одна проблема, вызывающая смех. В 99,9% случаев смазка из неоригинального монтажного комплекта не имеет ничего общего со смазкой. Как правило, это заполнено чем-то напоминающим смесь использованного моторного масла и смолы.

Мы публикуем фото этой смазки специально для вас. Разве это не выглядит привлекательно, не так ли?

Лучший способ, особенно для китайских агрегатов, — это извлечь смазку из агрегата, промыть растворителем или бензином и нанести качественную смазку.

вместо заключения

Подводя итог, хочу обратить ваше внимание на тот факт, что роль смазки никогда не была так важна, как роль производителя монтажного комплекта. Удивительно, но качественная смазка может спасти агрегат, который в 10 раз дороже.Не забывайте это и подходите к предмету полностью.

Удачи на дорогах!

,

Special Grease Cv Joint Grease

Смазка для подшипников и зубчатых передач литиевая смазка nlgi ep2

Описание продукта

Смазка Описание продукта:

Этот продукт изготовлен из сложного металлического мыла, сгущающего рафинированное минеральное базовое масло, с добавлением антикислородной добавки, противозадирной присадки, и антикоррозионная присадка и т. д. к базовому маслу и подлежащие специальному процессу. Смазка
Свойства продукта:
Базовое масло имеет умеренную вязкость, с превосходными характеристиками, может удовлетворить смазку в точках смазывания при высоких нагрузках в металлургии, машиностроении и т. Д.
Загуститель с разумной структурой мыльного волокна, равномерным распределением смазки и консистентной смазки. Структурные особенности могут лучше поддерживаться под действием силы сдвига;
обладает определенным антикоррозийным свойством, которое может предотвратить ржавление подшипников во время работы;
Подходит для различных методов смазки. Классы 000, 00, 0 и 1 обладают отличной ликвидностью и обеспечивают прокачиваемость смазки; Продукты выше 2 класса применимы для ручного метода смазки.
Смазка Применение:
Подходит для смазки подшипников и зубчатых колес механического оборудования средней и большой нагрузки. 3 класс применяется для смазки подшипников механического оборудования с высокой нагрузкой, такого как каландры и кузнечные машины.
Рабочая температура: -20 ℃ ~ 120 ℃.

Изделие	Смазка EP2	Методы испытаний
Внешний вид	Светло-желтый	Визуальный
Обрабатываемый 0 проникновения. 1 мм	250	ASTM D217
Точка каплепадения, ºC	190	ASTM D566
C Медь 100 ° С (100 ° С), медная коррозия	Pass	JIS K 2220.5.5
Предотвращение коррозии (52ºC, 48 ч), класс	2	ASTM D1743

Применение смазки

.0005Смазка для подшипников колес, шасси, двигателя, насоса и других фрикционных деталей автомобилей, больших автобусов и тяжелых грузовиков в экстремальных условиях, таких как высокая скорость или большая нагрузка.
2. Смазка для подшипников качения, скольжения и других механических деталей, таких как экскаватор, кран, погрузчик при большой нагрузке.
3. Смазка подшипников ступиц, шасси, насоса и генератора автомобилей и другого механического оборудования.
4. Смазка для бетононасоса и бетоносмесительной станции в строительной отрасли.
5. Смазка для подшипников качения, скольжения и других деталей механики трения.
6. Концентрированная смазка для прокатных и роликовых подшипников в сталелитейной промышленности.
7. Смазка для подшипников в горном деле, механике и на транспорте.
8. Смазка для подшипников тяжелого механического оборудования, такого как каландр и ковочный станок.

Указание по использованию смазки:

1. Поместите смазку в проветриваемую комнату с благоприятной температурой.Защищайте его от пыли и загрязнений после открытия, закройте крышку барабана после использования.
2. Очистите части смазки перед использованием, не смешивайте с другой смазкой. Если пропитано небольшое количество масла, смешайте его перед использованием.

Информация о компании

Компания Shandong Shengte Industrial Limited была основана в 2007 году. Это высокотехнологичное предприятие, специализирующееся на производстве смазок с независимыми производственными мощностями. Мы производим и экспортируем универсальную смазочную смазку — MP / EP / General Lithium Grease, высокотемпературная смазка и молибденовая смазка.Строгий контроль в процессе производства, чтобы гарантировать качество продукции. Наши продукты нашли хороший рынок в Северной Америке, Юго-Восточной Азии, Среднем Востоке, Европе и т. Д. Также мы можем настроить в соответствии с требованиями клиентов.
Придерживаясь принципа «Качество и кредит в первую очередь», мы приветствуем старых и новых клиентов, которые приходят на запрос, и мы надеемся на сотрудничество с вами!

Упаковка и доставка

Пластиковый кейс — 450 г / 500 г, 12 штук в коробке.
полиэтиленовый пакет — 500 г / 1 кг, 20 мешков в коробке.
Пластиковое ведро — 4 кг, 14 кг, 15 кг, 17 кг
Железный барабан — 14 кг, 15 кг, 180 кг
Железная банка — 380 г, 24 коробки в коробке; 800 г, 12 коробок в коробке
Pop Can — 450 г / 500 г, 36 штук за коробку
ПРИМЕЧАНИЕ: Если вам нужно напечатать свой логотип и технические характеристики на упаковке, пожалуйста, свяжитесь с нами. Мы также можем настроить в соответствии с вашим запросом.

Доставка смазки : 7-14Дни после получения оплаты.

Наши услуги

Ответ в течение 24 часов	Профессиональная консультационная служба доступна в течение 24 часов после получения вашего отзыва о приобретенных вами товарах.
Professional	Имея 10-летний опыт производства смазок.
Бесплатный образец	Мы можем предоставить клиентам смазки без смазки.
Подгоняемый OEM	Мы можем изготовить смазку по индивидуальному заказу в соответствии с запросом клиента, логотипом, цветом и так далее.
Доставка	Доставка смазки в срок.
Качество	Строгий контроль качества смазок.

FAQ

Q1. Какой срок оплаты?
A: Мы принимаем T / T, 30% депозит и 70% баланс оплаты против копии B / L.L / C в порядке!
Q2: какая у вас посылка?
A: Пластиковая банка — 450 г / 500 г, 12 штук в коробке.
полиэтиленовый пакет — 500 г / 1 кг, 20 мешков в коробке.
Пластиковое ведро — 4 кг, 14 кг, 15 кг, 17 кг
Барабан — 14 кг, 15 кг, 180 кг
Железный ящик — 380 г, 24 коробки в коробке; 800 г, 12 коробок в коробке
Pop Can — 450 г / 500 г, 36 штук в упаковке коробка
Если вам нужно распечатать свой логотип и технические характеристики на упаковке, пожалуйста, свяжитесь с нами.Мы можем настроить согласно вашему запросу.
Q3: Можем ли мы получить ваш образец для тестирования?
A: Да, мы можем отправить вам бесплатный образец.
Q4: в чем ваше преимущество?
A: У нас есть собственный завод, который мы можем дать вам лучшую цену завода напрямую.
Q5: какой срок доставки?
A: FOB, CFR, CIF
Q6: Как я могу получить каталог вашей продукции?
A: Вы можете просмотреть наш веб-сайт: www. stpetroleum.cn
Q7: Можете ли вы сделать мой бренд и этикетку?
A: Да, вы можете.OEM бренд является приемлемым, мы можем сделать собственные бренды клиентов.

Свяжитесь с нами

,

---

Смотрите также

• Лада х рей какое масло заливают в двигатель на заводе
• Мерседес бенц все модели фото
• Разрешенная скорость с прицепом
• Замена свечей зажигания ниссан х трейл т31
• Техническое обслуживание генератора
• Госпрограмма первый автомобиль 2019 условия как оформить
• Сверловка уаз патриот
• Цвет машины как определить
• Датчик коленвала симптомы неисправности
• Правила дорожного движения зеленин
• Шрус трипоидный смазка

[an error occurred while processing the directive]

Техническое обслуживание и ремонт штативов — Журнал цифровых фотографий

Штативы воспринимаются как должное. Но в тот день, когда вы обнаружите, что у вашего штатива болтается ножка или шатается голова, это день, когда вы понимаете, насколько важен полностью функциональный штатив. Вот информация об устранении распространенных проблем со штативом и инструкции, которые помогут поддерживать штатив в хорошем рабочем состоянии. Небольшое профилактическое обслуживание поможет обеспечить долгую службу штатива.

Очистка и техническое обслуживание

Как правило, если штатив не подвергается воздействию погодных условий, вам не придется часто чистить штатив. Но после работы в определенных обстоятельствах тщательная очистка обязательна. Например, если вы работаете в особенно грязных или песчаных условиях или если ваш штатив подвергается воздействию воды, особенно соленой, лучше хорошо очистить ножки, прежде чем складывать штатив. Если штатив погружается в грязь, песок или воду любого рода, то после съемки вам нужно будет разобрать штатив и полностью очистить его.

Большинство винтовых ножек штатива просто отвинчиваются, так что каждую секцию можно снять с секции над ней. Со штативов, в которых используются защелки, может потребоваться удаление болта или винта, чтобы снять соединение и секцию ножек внутри него. На самом деле Manfrotto включает в себя пластиковый гаечный ключ, который служит укладкой кабеля и защелкивается на ножках штатива. Одно отверстие на маленьком устройстве идеально подходит для откручивания маленьких гаек и болтов, которые плотно удерживают соединительные соединители.

На каждом штативе обычно есть пластиковые прокладки или втулки в конце каждой секции ножек, поэтому при разборке ножек не забудьте сфотографировать, как могут быть расположены прокладки, чтобы вы могли правильно установить их обратно при сборке. . После демонтажа смойте грязь, мусор или соленую воду с элементов штатива, используя чистую фильтрованную воду, чтобы свести к минимуму загрязнения, а также ткань, губку или щетку с мягкой щетиной. Затем тщательно промойте и высушите тканью, а затем дайте штативу полностью высохнуть на воздухе перед повторной сборкой.

Чтобы следовать правилам производителя штатива, старайтесь не носить выдвинутый штатив с грузом (например, с установленной камерой) на плече. Эта нагрузка может деформировать или повредить штатив и его чувствительные соединения. Кроме того, не оставляйте штатив в багажнике на длительное время в жаркую или холодную погоду, так как экстремальные температуры неблагоприятны для смазочных материалов, обеспечивающих бесперебойную работу штатива.

Исправления и ремонт

Если винтовые замки ножек штатива заедают и не поворачиваются легко, вероятно, их необходимо почистить и смазать. Полностью отвинтите замки и с помощью чистой сухой ткани, жесткой пластмассы или щетки с натуральной щетиной удалите с резьбы песок, грязь или старую смазку, препятствующую плавному закручиванию.

Если резьба нуждается в очистке, используйте чистую фильтрованную или бутилированную воду и щетку с мягкой щетиной, чтобы удалить любые загрязнения с резьбы. Перед повторной сборкой необходимо убедиться, что все компоненты полностью высохли, чтобы предотвратить появление плесени и коррозии.

Затем, используя высококачественную силиконовую смазку (например, Napa Sil Glyde, которая является прочной и долговечной), нанесите небольшое количество на первые несколько нитей на каждой ноге. При повторной сборке соединения смазка будет нанесена на оставшуюся резьбу. Это должно обеспечить плавную работу запорных соединений.

Если головка штатива шатается в месте соединения с ножками, иногда это указывает на то, что головка раскрутилась на большом болте, соединяющем ее со штативом. Часто есть установочный винт, доступный снизу центральной стойки штатива, который может ослабнуть и позволить ослабить головку штатива. Начните с затягивания этого маленького установочного винта с потайной головкой. Еще один вариант для такой шаткой головы — убедиться, что вы очистили петли, соединяющие ноги с пауком — это центральная часть, с которой ноги соединяются и через которую скользит центральная стойка, или непосредственно к которой прилегает голова. установлен. На моем штативе шарниры бочкообразные — тонкая стальная трубка, которая благодаря смазке вращается внутри шарнира. Ножки вкручиваются в этот вращающийся ствол, и когда смазка высыхает, изнашивается или загрязняется грязью или влагой, вы точно знаете, что пришло время разобрать и почистить шарниры.

Недавно мне пришлось ремонтировать штатив, когда его ножки сильно разболтались, и никакая затяжка болтов, соединяющих ножки с петлей, не помогала. Оказалось, что со временем, износом и воздействием достаточного количества тепла (например, при оставлении штатива в багажнике автомобиля в жаркий день) смазка, смазывающая шарниры ствола, полностью высохла. То, что когда-то свободно вращалось, чтобы плавно раздвигать ножки треноги, теперь застряло туго — на самом деле настолько туго, что, когда я снял болты ножек, мне пришлось выбить цилиндры из шарнира. Вытащив шарнир, очистите его от старой смазки с помощью растворителя, например бензина. Я использовал очень мелкую наждачную бумагу, чтобы сгладить особенно прилипшие участки цилиндров и прилегающих к ним латунных шайб.

Только что вымытый и после того, как все высохло, я смазал шарниры ствола силиконовой смазкой Sil Glyde и снова собрал штатив. Хотя, возможно, и не в буквальном смысле «как новый», движение штатива было значительно улучшено. Если бы петли не подлежали ремонту, новые детали можно было бы заказать у производителей за номинальную плату.

Несмотря на то, что элементы, входящие в состав штативов, довольно просты и понятны, они по-прежнему являются точно настроенными инструментами, которые требуют некоторой предусмотрительности для поддержания в хорошем рабочем состоянии. Приложив немного осторожности, вы можете продлить срок службы штатива на неопределенный срок.

Первоначально опубликовано 29 марта 2017 г.

Обслуживание полуосей — Kanga Motorsports

19 декабря 2017 г.

James Chartres

Spec Racer Ford

19 декабря 2017 г.

Джеймс Чартрес

Spec Racer Ford

Обслуживание полуосей может включать замену смазки для продления их срока службы или замену изношенных шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) и/или шарниров треноги.

Симптомы неисправности ШРУСа или треноги, включая чрезмерный люфт или шум при работе. Замена смазки в полуосях является частью программы технического обслуживания, помогающей продлить срок службы этих узлов и предотвратить отказы на трассе. Это также может снизить затраты на покупку сменных соединений.

Для обслуживания/ремонта полуосей SCCA Spec Racer Ford вам понадобится несколько простых инструментов и немного высококачественной смазки. Мне нравится выполнять это профилактическое обслуживание в конце сезона. Если только вы не участвуете в большом количестве мероприятий, вы можете сделать это и в середине сезона.

Инструменты и оборудование

• бумажные полотенца / тряпки

• Чистые одноразовые перчатки

• Дегредер / тормозный очиститель

• CV-2 Redline Greas Молоток или резиновый молоток

• Большая и средняя отвертки

• Контровочная проволока и плоскогубцы

• боковые резаки

• Скамейка

• Инструмент смазки штатива (необязательно)

• Управление ~ 150 футов-фунт для гайки 30 мм

• 30 ммм Глубокозел для Axle Axle Nut

• 30 ммммм для 40-миллиметровой гайки

• 30 мммм для 40-миллиметровой гайки

• 30 мммм для опорной гайки

• 30 мммм для опорной гайки

• 30 ммм. 16, 3/4, 15/16 дюймовый ключ / гаечные ключи

• 10 мм, 19 мм, 3/4, 15/16 дюймов Глубокие торцевые головки

• 3/8 дюймовая трещотка (и прерыватель)

  2

  Ударный шуруповерт (дополнительно)

• Чистая скамейка

• Drip Tray

• лоток магнитных деталей (необязательно)

• Mearbox Mail (I Используйте Redline MT-90)

• Gearbox (опция опция MT-90)

  9

• Gear Box (опцион)

• . Кобола. ШРУС в сборе — SCCA Enterprise, артикул: 398201

• Узел штатива — SCCA Enterprise, артикул: 398113

Снятие полуоси

Ослабьте задние гайки с помощью 19-мм торцевой головки и храпового механизма.

Поднимите автомобиль домкратом (вам нужно поддомкратить одну сторону шасси, чтобы максимально наклонить коробку передач, чтобы избежать потери масла в коробке передач). В качестве альтернативы вы можете использовать заглушку, которая входит в трансмиссию, чтобы избежать утечки.

Поместите поддон под коробку передач на случай, если вы потеряете трансмиссионное масло.

Используйте ударную отвертку с головкой глубиной 19 мм, чтобы открутить зажимные гайки. Снимите колесо и уберите его с дороги. Я использую магнитные лотки для деталей, чтобы хранить все зажимные гайки и другие крепежные детали в одном месте.

Используя головку на 10 мм и трещотку привода 3/8, снимите два болта, удерживающие тормозной суппорт на месте. Я обычно размещаю его на раме в стороне. Затем сдвиньте ротор, чтобы получить доступ к стойке.

Используйте головку глубиной 30 мм, чтобы снять осевую гайку и шайбу. Вы можете использовать большой отбойный молоток, но это намного проще с ударным гайковертом (рассчитанным на усилие не менее 150 футофунтов).

Ослабьте верхний болт кронштейна верхнего шарового шарнира и снимите нижний болт с помощью ключа на 3/4 дюйма, гнезда и храповика. Если у вас есть ударный драйвер, он также может ускорить процесс.

Используйте ключ на 11/16, чтобы ослабить гайку рулевой тяги, у меня есть. Пока не снимайте гайку. Слегка постучите по устройству, чтобы снять его. Не сбивайте резьбу, иначе можно испортить весь узел. Я видел разные размеры внешнего размера гайки, поэтому вам может понадобиться другой ключ.

Снимите R-образный зажим/шплинт с нижнего рычага подвески. Отверните корончатую гайку с помощью ключа на 3/4 или торцевой головки и храповика. Опустите нижний рычаг в сторону.

Теперь вы сможете поднять стойку и снять шлицевую ось с центра втулки.

С помощью большой отвертки и легкого молотка очень осторожно отсоедините ось от коробки передач, используя отвертку в качестве клина и слегка постукивая. просто вытаскивают)

При снятии полуоси с трансмиссии вставьте заглушку, чтобы свести к минимуму потери масла из коробки передач.

Снятие полуоси завершено, и вы можете поместить ее на верстак или, при желании, в тиски, чтобы она оставалась неподвижной во время разборки.

Обслуживание шарнира штатива

Используя бокорезы, удалите зажимы или контровочную проволоку вокруг пылезащитного чехла штатива

Отогните пылезащитный чехол штатива и удалите излишки старой смазки.

Снимите чашку штатива и удалите старую смазку. Осмотрите чашку штатива на предмет износа, повреждений или заусенцев. Небольшой легкий износ ожидается в направлении зацепления трансмиссии. Если есть чрезмерный износ, вы должны заменить чашку штатива. SCCA Enterprises предлагает сменные узлы.

Очистите излишки старой смазки вокруг роликовых подшипников штатива.

Осмотрите роликовые подшипники штатива на предмет износа или повреждений и при необходимости замените.

Руками или смазочным инструментом для штатива смажьте роликовые подшипники, набив их новой смазкой (убедитесь, что смазка полностью вставлена). Инструмент облегчает работу. Заполните область чашки свежей смазкой и выдавите ее на роликовый подшипник, чтобы свежая смазка протолкнулась через иглы. Когда новая смазка попадет внутрь, она вытеснит старую смазку, которую можно стереть тряпкой или бумажным полотенцем. Продолжайте, пока вся старая смазка не исчезнет и не начнет выходить свежая смазка. Повторите эти действия для каждого из трех узлов роликовых подшипников.

Нанесите новую смазку на шлицы и наружные поверхности корпуса ролика

Нанесите новую смазку на внутренние контактные поверхности чашки штатива.

Вставьте штатив в чашку штатива.

Поместите пыльник штатива обратно на чашку.

Контровочная проволока Верните пылезащитный чехол штатива на место, убедившись, что проволока натянута и чехол правильно расположен над фиксатором на внешней поверхности чашки штатива. Не затягивайте слишком сильно и не разрезайте ботинок, но убедитесь, что он плотно прилегает и не протекает.

Обслуживание ШРУСа

С помощью бокорезов удалите зажимы или контровочную проволоку вокруг пылезащитного чехла ШРУСа

Вставьте полуось в настольные тиски для устойчивости

Отогните пыльник ШРУСа и очистите от старой смазки

Снимите ШРУС со шлицов приводного вала

Стопорное кольцо может быть трудно снять, это можно сделать очень осторожно, используя среднюю отвертку и легкие удары молотком. Будьте очень осторожны, чтобы не повредить детали CV, обоймы или шариковые подшипники.

Хитрость заключается в том, чтобы выбрать отвертку подходящего размера, чтобы открыть стопорный зажим. Иногда получается с первого раза, иногда требуется несколько попыток. Будьте терпеливы, если это ваш первый раз, и вы освоитесь.

При снятом ШРУСе удалите старую смазку с резинового пыльника и осмотрите пыльник на наличие разрывов или разрывов. Также проверьте состояние шлицов.

Сняв ШРУС, удалите старую излишнюю смазку. Здесь вы можете видеть, что это очень твердая и старая смазка, определенно хорошее время для обслуживания.

Начните процесс разборки, сняв шарикоподшипники и положив их на чистое полотенце на столешницу. Полотенце помогает впитать старую смазку и предотвратить скатывание шарикоподшипников на пол.

Когда вы снимаете шарикоподшипники, вы сможете снять внутреннюю обойму и сепаратор.

Очистите шарикоподшипники и осмотрите их на наличие износа и заусенцев.

Удалите старую смазку с внутреннего кольца и проверьте износ и повреждения. Вы хотите избежать любых больших выемок или канавок. Будет присутствовать небольшое количество света. Если вы плохо видите, проведите ногтем по поверхности и посмотрите, зацепится ли он за какую-либо из контактных поверхностей.

Здесь вы также можете увидеть крупным планом стопорную скобу, которую нужно расклинить отверткой, чтобы снять ШРУС.

Также осмотрите сепаратор шарикоподшипника на наличие износа и трещин.

Перед нанесением свежей смазки и повторной сборкой убедитесь, что все шарикоподшипники, обойма, сепаратор и корпус находятся в хорошем состоянии и чисты. Если они изношены, замените их новыми деталями. Enterprises продает CV в сборе.

Теперь, когда ШРУС, внутреннее и внешнее кольца и все шарикоподшипники очищены, вы готовы к повторной смазке и повторной сборке.

Следующие шаги будут грязными, я настоятельно рекомендую использовать новый комплект одноразовых перчаток.

Используя новую высокотемпературную смазку, установите внутреннее кольцо на сепаратор, покрыв каждую контактную поверхность.

Вставьте узел в чашку CV, убедившись, что стопорное кольцо обращено наружу. Это очень важно, если вы сделаете это неправильно, вы не сможете вернуть стопорное кольцо на место.

По одному слегка наклоните сепаратор и двигайтесь, чтобы проскальзывать в шарикоподшипнике, покрытом свежей смазкой.

Обходите CV по одному шарикоподшипнику за раз, пока все 6 шарикоподшипников не вернутся в свои дорожки. Установка последнего шарикоподшипника может оказаться сложной задачей, но как только вы привыкнете к этому, вы будете знать, какой угол вам нужен.

Наполните шарнир новой смазкой, убедившись, что все контактные поверхности, кольца и шарики хорошо покрыты. На приведенном выше рисунке показано слишком много смазки, и она вытечет, когда устройство станет слишком горячим.

Нанесите новую смазку на шлицы и верните ШРУС на место на шлицах.

Убедитесь, что стопорное кольцо снова зафиксировалось на валу.

Установите пылезащитный чехол CV на место, используя фиксатор в качестве направляющей.

Верните пылезащитный чехол CV страховочной проволокой на место, убедившись, что он затянут, чтобы предотвратить утечку смазки.

На этом обслуживание одной полуоси завершается всеми необходимыми ремонтными работами. Теперь ось полуоси можно установить на место.

Установка полуоси

Снова вставьте конец штатива в коробку передач (может потребоваться несколько легких ударов резиновым молотком, чтобы пройти стопорное кольцо). Убедитесь, что вал полностью вошел и что вы не повредили уплотнение коробки передач.

Поднимите ступицу и вставьте шлицевой приводной вал в стойку через ступицу колеса.

Замените нижний рычаг подвески, затянув корончатую гайку ключом на 3/4 дюйма. Обязательно вставьте R-образный зажим/шплинт и дважды проверьте это.

Вставьте стяжку и затяните гайку.

Замените нижний болт кронштейна верхнего шарового шарнира.

Снова затяните и затяните оба болта кронштейна верхнего шарового шарнира с помощью ключа на 3/4 дюйма и гнезда.

Замените осевую гайку и шайбу и затяните вручную.

Установите на место тормозной диск и суппорт. Вставьте штифты тормозного суппорта и затяните их с помощью 10-мм головки и храповика.

Замените колесо и вручную затяните зажимные гайки.

Повторите процесс с другой полуосью, сняв, очистив, осмотрев, при необходимости заменив детали, заполнив новой смазкой и переустановив.

Заключительные проверки

Оба приводных вала обслужены и все собрано. Пришло время подготовить Spec Racer Ford к гонкам.

Опустите автомобиль на землю и снимите его с домкратов.

Убедитесь, что все гайки и болты затянуты.

Затяните зажимные гайки с усилием 55 футофунтов

Затяните гайки осей с усилием 150 футофунтов

Заполните редуктор трансмиссионным маслом, чтобы компенсировать потери.

Выполните проверку центровки, чтобы убедиться, что настройка подвески не изменилась в процессе разборки задней подвески.

После первого сеанса на гусенице проверьте наличие брызг или утечек смазки из пыльников полуоси и закрепите или замените контровочную проволоку, если смазка вытекает.

 

Прочие предметы технического обслуживания

Gen3 Опорожнение сапуна

Один из самых простых способов обслуживания Spec Racer Ford Gen3 — опорожнение сапуна.

Подробнее →

SRF Замена шарового шарнира

Пошаговое руководство по замене верхних шаровых шарниров на автомобиле Spec Racer Ford. Шаровые шарниры — это элемент технического обслуживания, который требуется не часто, за исключением нескольких сезонов.

Подробнее →

Обслуживание полуосей

Обслуживание полуосей может включать замену смазки для продления их срока службы или замену изношенных CV и штативов.

Подробнее →

19 декабря 2017 г.

Джеймс Чартрес

Spec Racer Ford

Tagged: Техническое обслуживание, SRF3

Джеймс Шартр

Смазываете ли вы резьбу центрального болта крепления штатива на монтировке? — Маунтов

#1 Быт 1:16

Размещено 01 сентября 2021 г. — 09:26

Нужно ли смазывать основной болт крепления крепления к штативу?

Чем?

 

Есть ли другие места на креплении, которые необходимо смазать?

• steveincolo и teashea нравится это

• Вернуться к началу

---

#2 Кудер

Размещено 01 сентября 2021 г. — 10:03

Я наношу каплю масла или легкой смазки на свой, в основном вытираю тряпкой. Это предохраняет потоки от «зависания». Если он будет стоять в течение длительного периода времени, он может замерзнуть. Частое снятие/надевание также является причиной легкой смазки.

• steveincolo, Gen 1:16 и Brianm14 это нравится

• Наверх

---

#3 СтарыйЧеловекНебо

Размещено 01 сентября 2021 г. — 11:35

Нет, так как моя монтировка (CEM60) не *имеет* главный/центральный болт. .. используйте для крепления креплений/вещей. Это предохраняет их от ржавчины, предохраняет от «замерзания»/заедания, в целом облегчает жизнь.

• dswtan и Бытие 1:16 нравится это

• Наверх

---

#4 РТЛР 12

Размещено 01 сентября 2021 г. — 13:38

Я использую противозадирный состав на своих креплениях. После ночи просмотра изменение температуры может действительно заблокировать эти центральные болты. Антипригарное средство действительно помогает.

Стэн

• mich_al, steveincolo, OldManSky и еще 1 это нравится

• Наверх

---

#5 Хаймо!

Размещено 01 сентября 2021 г. — 15:57

Обычно я не смазываю болты, предназначенные для плотного удержания чего-либо. .. обычно смазываю только движущиеся части.

• Jeff L и teashea нравится это

• Наверх

---

#6 ВинсU1a

Размещено 01 сентября 2021 г. — 17:21

В этом нет особой необходимости, но я обычно наношу на резьбу ОЧЕНЬ МАЛЕНЬКУЮ каплю антизадира на основе меди. Я имею в виду ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ маленький. Эта штука прекрасно удерживает болт, не заедая, но растекается повсюду и попадает на пальцы, руки, одежду и…

• Хаймо! нравится это

• Наверх

---

#7 бизнес

Размещено 01 сентября 2021 г. — 18:36

Обычно я не смазываю болты, предназначенные для плотного удержания чего-либо… обычно смазываю только движущиеся части.

Насчет смазки движущихся частей согласен. Но что касается болтов, которые рассчитаны на тугое крепление, иногда им также требуется смазка. Это зависит от того, насколько качественно нарезана нить и какой материал был использован. В случае болта штатива, стягивающего крепление вниз… болт почти наверняка будет из нержавеющей стали, но в большинстве случаев крепление выполнено из литого сплава, и резьба в них может быть временами немного шероховатой. На мой взгляд, нет проблем с небольшим количеством смазки на внутренней резьбе крепления, чтобы облегчить это. Это никак не повлияет на фиксацию. Некоторые люди сносят свое крепление после каждого сеанса, поэтому облегчение — это бонус. Я бы не стал использовать смазку, так как она притягивает пыль и т.д.
Поскольку я разбираю свою опору каждый раз, когда смазываю резьбу небольшим количеством «Суперсмазочного масла»

Это имеет большое значение. Нужно совсем немного, хватит надолго.

Для креплений с парой болтов, которые крепятся через опорную пластину к штативу, небольшое количество этого масла также облегчит это.

 

ура

Грэм

Отредактировал biz, 1 сентября 2021 г. — 20:12.

• Castor, OldManSky и Gen 1:16 это нравится

• Наверх

---

#8 Священное Сердце

Размещено 01 сентября 2021 г. — 21:26

Если бы вы каждый раз устанавливали и демонтировали, в долгосрочной перспективе это может быть полезно. Особенно если это сталь к алюминию. Болты изнашиваются, растягиваются, а резьба может расшириться и вырваться. Но в условиях телескопа это было бы очень долго. Как правило, телескопический болт не имеет большого крутящего момента. Теперь перекрестная резьба, это другая история. Мне кажется, что ваше крепление поддастся раньше, чем изнашиваются болты. Я могу использовать любую смазку, которая была у меня под рукой, противозадирная смазка, вероятно, лучшая. За его способность цепляться и не стираться так легко. Это тоже требует большого давления      Джо.

• Бытие 1:16 это нравится

• Наверх

---

#9 СтарыйЧеловекНебо

Размещено 02 сентября 2021 г. — 15:52

Обычно я не смазываю болты, предназначенные для плотного удержания чего-либо… обычно смазываю только движущиеся части.

Да, когда они голый металл, который будет снаружи в росе и непогоде. Это для защиты их от коррозии. Это не повлияет на то, насколько крепко они держат вещи

• biz это нравится

• Наверх

---

#10 Хаймо!

Размещено 02 сентября 2021 г. — 16:32

Да, когда они голый металл, который будет снаружи в росе и непогоде. Это для защиты их от коррозии. Это не повлияет на то, насколько крепко они держат вещи

Нижеприведенное фото взято с моего центрального столба моего старого CG-5 ASGT, который у меня был более 15 лет, моего наиболее часто используемого и недорогого крепления. Никогда не подвергался коррозии, никогда не смазывался, никогда не нуждался в росе и влажности Нью-Джерси.

 

• Castor и teashea нравится это

• Наверх

---

#11 бизнес

Размещено 02 сентября 2021 г. — 18:09

Фото ниже взято с моего центрального поста моего старого CG-5 ASGT, который у меня был более 15 лет, моего наиболее часто используемого и недорогого крепления. Никогда не подвергался коррозии, никогда не смазывался, никогда не нуждался в росе и влажности Нью-Джерси.

 

PXL_20210902_212342682 — small.jpg

Коррозия никогда не была проблемой ни для одного из моих ездовых животных, ни для любого из предметов, которые я для них изготовил.

Причина, по которой я предложил смазку, заключалась в том, что некоторые отливки имеют грубую резьбу, поэтому в этом случае помог тонкий слой смазки.

Имея опыт обработки и обслуживания креплений, я видел, что на новых изделиях мне приходилось нарезать резьбу заново. Это не является ненормальным в случае отливок.

 

Мне кажется, вам повезло с вашими вещами, так что наслаждайтесь тем, что у вас есть.

ура

Грэм

• Jaimo!, weis14 и Castor нравится это

• Наверх

---

#12 Кристофер Эриксон

Размещено 03 сентября 2021 г. — 03:10

Я слегка смазываю ВСЕ резьбовые детали из нержавеющей стали и алюминия какой-либо тефлоновой смазкой.

 

Предотвращает истирание/заедание/холодную сварку.

 

Моя любимая тефлоновая смазка Break-Free CLP. Superlube тоже подойдет, если вы не можете найти Break-Free CLP.

• biz и OldManSky нравится это

• Наверх

---

№13 LDW47

Размещено 03 сентября 2021 г. — 06:22

Нужно ли смазывать основной болт крепления крепления к штативу?

Чем?

 

Есть ли другие места на креплении, которые необходимо смазать?

Многие резьбовые детали не предназначены для смазки, это одна из них

• Наверх

---

№14 бизнес

Размещено 03 сентября 2021 г. — 13:54

Многие резьбовые детали не предназначены для смазки, это одна из них

Можете ли вы объяснить, почему вы пришли к такому утверждению?

ура

Грэм

• OldManSky и Gen 1:16 это нравится

• Наверх

---

№15 LDW47

Размещено 03 сентября 2021 г. — 14:23

Можете ли вы объяснить, почему вы пришли к такому утверждению?

ура

Грэм

Многолетний опыт работы со многими механическими вещами Из моего опыта я не припомню, чтобы деталь, о которой вы говорите, была смазана на заводе, если только я не думаю неправильно …….. но я не думаю так  Если только он не побелел от коррозии из-за слишком большого количества влаги или ……, если он немного потемнел, небольшая порция WD40 довольно быстро ослабит его. Вы знаете, как работает WD40, что он делает и чего не делает

• Наверх

---

№16 Кристофер Эриксон

Размещено 03 сентября 2021 г. — 14:37

WD-40, возможно, худшее, что когда-либо использовалось в качестве смазки для деталей телескопа. За исключением, может быть, соляной кислоты.

 

WD-40 — это суперпенетрант, а не смазка. И это очень эффективное пенетрантное средство. Он будет проникать практически во все.

 

Выводит из строя электронику, проникая в печатные платы, электролитические конденсаторы и дисплеи. Он испортит оптику и зеркальные покрытия. На самом деле он проникает во многие старые покрытия линз и даже в некоторые старые типы оптического стекла, делая их молочно-белыми.

 

Алюминий и нержавеющая сталь печально известны тем, что они заедают/холодной сваркой/заедают.

 

Я ВСЕГДА наношу крошечную каплю смазки Break-Free CLP с тефлоновой пропиткой на все резьбы из алюминия и нержавеющей стали, где две части впервые соприкасаются друг с другом. Головки штатива и крепления в комплекте. Сотрите все излишки, которые вытекают или вытекают из резьбового соединения.

• biz, OldManSky, teashea и еще 1 – это нравится

• Наверх

---

# 17 бизнес

Размещено 03 сентября 2021 г. — 16:17

WD-40, пожалуй, худшее, что когда-либо использовалось в качестве смазки для деталей телескопа. За исключением, может быть, соляной кислоты.

 

WD-40 — это суперпенетрант, а не смазка. И это очень эффективное пенетрантное средство. Он будет проникать практически во все.

 

Выводит из строя электронику, проникая в печатные платы, электролитические конденсаторы и дисплеи. Он испортит оптику и зеркальные покрытия. На самом деле он проникает во многие старые покрытия линз и даже в некоторые старые типы оптического стекла, делая их молочно-белыми.

 

Алюминий и нержавеющая сталь печально известны тем, что они заедают/холодной сваркой/заедают.

 

Я ВСЕГДА наношу крошечную каплю смазки Break-Free CLP с тефлоновой пропиткой на все резьбы из алюминия и нержавеющей стали, где две части впервые соприкасаются друг с другом. Головки штатива и крепления в комплекте. Сотрите все излишки, которые вытекают или вытекают из резьбового соединения.

Крис, вы абсолютно правы. WD 40 «не» смазка. Не знаю, почему некоторые так считают.

Я тоже не знаю, почему некоторые не читают всю ветку и то, что здесь было сказано, и учитывают это, прежде чем отвечать.

Еще в моем посте номер семь я упомянул, что использую тефлоновую смазку, масло в его случае, на этих литых резьбах, которые иногда бывают прочными, и это может быть вполне нормально, так что небольшая пленка этой смазки будет, как у вас найдено, облегчить примерку, так почему бы и нет.

Я провел годы в своей мастерской на токарном и фрезерном станке, я держу WD 40 подальше. Я использую только тефлон для чистки и смазки. В любом случае, это мой опыт, и он хорошо послужил мне и предотвратил ржавчину и т. Д.

Мне понравилось читать твои посты, Крис.

ура

Грэм

• Вернуться к началу

---

# 18 Хаймо!

Размещено 03 сентября 2021 г. — 18:38

Я хотел бы увидеть фотографии или примеры всей этой коррозии и размерных соединений, о которых говорят люди… 

• Вернуться к началу

---

# 19 Звездочет

Размещено 03 сентября 2021 г. — 19:06

Я наношу Superlube на ручки ручной регулировки на моих CGX и AVX, когда чувствую, что они тугие или немного тугие. Это зависит от того, как часто используются эти крепления, но обычно это происходит пару раз в год.

• Наверх

---

#20 бизнес

Размещено 03 сентября 2021 — 20:24

Я хотел бы увидеть фотографии или примеры всей этой коррозии и размеров соединений, о которых говорят люди… 

Хороший вопрос. . Я бы тоже.

Все предметы, которые я построил за эти годы, сделаны из алюминия, нержавеющей стали и латуни, и до сих пор у меня никогда не было проблем с коррозией. Также нет заклинивших гаек и болтов. Конечно, последнее можно списать на то, что кто-то перетянул эти гайки и т. Д. Говоря все это, я живу в районе с мягким климатом, где нет такого понятия, как снег, так что это может иметь фактор в моем успехе. Кто знает.

ура

Грэм

• Хаймо! нравится это

• Наверх

---

# 21 Хаймо!

Размещено 05 сентября 2021 г. — 18:34

Согласно технической поддержке Celestron: Они рекомендуют не смазывать этот болт, а содержать его в чистоте. Любая переносимая по воздуху пыль и/или грязь, переносимые ветром, прилипают к смазке и могут заклинить резьбу.

 

Я написал им по электронной почте, как только началась эта ветка, и приведенное выше является парафразом их ответа, я рискну и предположу, что это может относиться и к другим производителям.

 

Хаймо!

• Наверх

---

# 22 чайная

Размещено 05 сентября 2021 г. — 19:52

Нужно ли смазывать основной болт крепления крепления к штативу?

Чем?

 

Есть ли другие места на креплении, которые необходимо смазать?

Не знаю. Например, для креплений Porta II основание крепления не перемещается относительно штатива.

• Наверх

---

# 23 чайная

Размещено 05 сентября 2021 г. — 19:53

Фото ниже взято с моего центрального поста моего старого CG-5 ASGT, который у меня был более 15 лет, моего наиболее часто используемого и недорогого крепления. Никогда не подвергался коррозии, никогда не смазывался, никогда не нуждался в росе и влажности Нью-Джерси.

 

PXL_20210902_212342682 — small.jpg

одна картинка стоит ……

• Наверх

---

# 24 чайная

Размещено 05 сентября 2021 г. — 19:54

WD-40, пожалуй, худшее, что когда-либо использовалось в качестве смазки для деталей телескопа. За исключением, может быть, соляной кислоты.

 

WD-40 — это суперпенетрант, а не смазка. И это очень эффективное пенетрантное средство. Он будет проникать практически во все.

 

Выводит из строя электронику, проникая в печатные платы, электролитические конденсаторы и дисплеи. Он испортит оптику и зеркальные покрытия. На самом деле он проникает во многие старые покрытия линз и даже в некоторые старые типы оптического стекла, делая их молочно-белыми.

 

Алюминий и нержавеющая сталь печально известны тем, что они заедают/холодной сваркой/заедают.

 

Я ВСЕГДА наношу крошечную каплю смазки Break-Free CLP с тефлоновой пропиткой на все резьбы из алюминия и нержавеющей стали, где две части впервые соприкасаются друг с другом. Головки штатива и крепления в комплекте. Сотрите все излишки, которые вытекают или вытекают из резьбового соединения.

отмеченная собственность

• Вернуться к началу

---

# 25 РТЛР 12

Размещено 05 сентября 2021 г. — 22:27

Согласно технической поддержке Celestron: Они рекомендуют не смазывать этот болт, а содержать его в чистоте. Любая переносимая по воздуху пыль и/или грязь, переносимые ветром, прилипают к смазке и могут заклинить резьбу.

Я написал им по электронной почте, как только эта ветка началась, и приведенное выше является парафразом их ответа, я рискну и предположу, что это может относиться и к другим производителям.