Концепция активной безопасности водителя – ДВ Центр Высшего Водительского Мастерства Лига-М

Автомобильную безопасность обычно рассматривают в системе “В – А – Д – С” (водитель – автомобиль – дорога – среда), и, на первый взгляд, это кажется, вполне научно и практически оправданно, так как каждый из компонентов этой системы вносит реальный “вклад” в проблему аварийности. Однако весомость каждого элемента не однозначна. По вине водителя происходит до 75 % аварий, а по последним статистическим данным, приведенным начальником ГУ ГИБДД России генерал-майором милиции В.Н. Кирьяновым, роль человеческого фактора поднялась до 79 %. Поэтому, представлять общую систему следует, очевидно, как “В – а – д – с” и решать проблему безопасности необходимо, прежде всего, начиная с человеческого фактора.

В принятом в 1995 г. “Законе о безопасности дорожного движения” практически упущен такой подход к проблеме, и профилактика аварийности осуществляется в другом направлении. Вся информация о профессиональной подготовке водителей и о системе повышения водительского мастерства укладывается в несколько абзацев, хотя сам закон занимает 29 страниц текста.

При экспертизе дорожно-транспортных происшествий (ДТП) чаще всего встречается стандартная формулировка сотрудников ГИБДД: “Водитель не справился с управлением”. Эта фраза становится универсальной для характеристики действий водителя в различных ситуациях и практически исключает возможности для серьезного анализа причин возникновения ДТП. Мы полагаем, что подавляющего количества аварий можно было бы избежать, если бы уровень профессиональной подготовки водителя позволял это сделать. В арсенале водителей высшей квалификации, в частности автогонщиков, насчитывается более 800 (!) приемов, позволяющих сократить тормозной путь, повысить управляемость при вынужденных экстренных маневрах, стабилизировать автомобиль при потере устойчивости и управляемости и т.д.

Однако в арсенале выпускников автошкол не более 20 таких приемов, а у так называемых опытных водителей их не более 60. Для транспортных условий развитых европейских стран хватает и этого количества приемов, учитывая организацию дорожного движения, благоприятные дорожные условия и, что немаловажно, воспитанность и дисциплинированность участников движения, соблюдающих установленные правила. Российские условия существенно отличаются в негативную сторону, притом критика вполне применима и к дорогам, и к автомобилям, и, прежде всего, к сегодняшнему менталитету многих участников движения, превративших процесс движения в беспредел и “школу выживания” на дорогах.

Сегодня все больше критики адресуется к автошколам, обеспечивающим начальную подготовку водителей. Хотя все признают низкое качество обучения и широкомасштабную подготовку “потенциальных аварийщиков”, обвинить эту устаревшую систему в массовой аварийности, уносящей ежегодно до 30 тыс. погибших на дорогах невозможно. Этот институт начальной подготовки во всем мире призван подготовить начинающих водителей к получению “права на управление автомобилем”, т.е. системой тестов-упражнений оценить возможность человека к самостоятельному управлению автомобилем. В разных странах мира эта система отличается по количеству и качеству контрольных упражнений. Наши требования более либеральны, хотя условия движения более сложные. Робкие попытки НИЦ ГИБДД совместно с РГУФК усилить начальную подготовку и усложнить имеющиеся нормативы натолкнулись на массовую критику специалистов автошкол. Так, например, введение нового норматива “Разгон – торможение” на дистанции 20 м вызвало такую реакцию, как будто было предложено ввести в программу элементы высшего водительского мастерства.

Однако, как мы отмечали ранее, не следует искать в системе начальной подготовки ключ к аварийности. Этот ключ следует искать в самой концепции безопасности и, в частности, в реальной оценке условий движения и в создании эффективной системы защиты от аварий, т.е. в педагогической системе контраварийной подготовки, позволяющей противопоставить сложным и экстремальным условиям движения систему самозащиты – активной безопасности водителя.

Эта система зародилась более 30 лет назад в автомобильном и мотоциклетном спорте при подготовке сборных команд к участию в чемпионатах Европы и мира в скоростных видах авто- и мотоспорта. В те времена технические виды спорта существенно отставали от олимпийских. Система тренировки практически отсутствовала, а соревнования проводились 3-4 раза в год. Тренеры тех времен в трековых мотогонках проповедовали тезис “Держи газ!”, хотя в мотокроссе тех времен уже сложилась определенная система подготовки. Первый профессиональной эксперимент был проведен в ДОСААФ, когда команда гонщиков впервые была направлена в европейские страны, где приняла участие в ответственных соревнованиях с частотой стартов до 3 раз в неделю. В это турне отправились 16 лучших спортсменов в марте 1965 г., а в октябре вернулись здоровыми только 6. Все остальные с разными по тяжести травмами остались в хирургических клиниках ряда стран и возвращались обратно после сложных хирургических операций. Те же, кто выжил в этом эксперименте, стали выдающимися гонщиками мира и Европы. Среди них ЗМС И. Плеханов, ЗМС Г. Кадыров, ЗМС В. Трофимов и другие. Но уже тогда стало ясно, что без специальной подготовки, без широкого арсенала контраварийных действий бороться за лидерство в мировых чемпионатах невозможно.

Последующий путь длиною в 5 лет унес жизни многих талантливых спортсменов и оставил калеками перспективных гонщиков, но он позволил создать школу “профессионального выживания” и достичь выдающихся результатов в мотокроссе, спидвее, гонках на льду и других дисциплинах авто- и мотоспорта. Тренировки сборных команд вобрали в себя лучший опыт олимпийцев. Зародилась целостная система физической, технической, психологической подготовки.

Но, наверное, самым ценным в этой системе стал раздел контраварийного обучения, включающий в себя уникальные комплексы упражнений, батареи тестов, методы регуляции психологического состояния спортсменов, способы подготовки и настройки спортивной техники.
Сегодня в автомобильном спорте вся история повторяется. Вместе с развалом социализма разрушилась система государственного финансирования и система подготовки сборных команд. В скоростные виды автоспорта пришли обеспеченные люди, которые смогли приобрести дорогостоящую технику и обеспечить свое участие в чемпионатах России, Европы и мира. Но их временные возможности не позволяют проводить круглогодичную тренировочную работу. Многие из них не имеют за плечами серьезных школ подготовки, и их мастерство имеет серьезные изъяны. Не случайно, что все чаще и чаще статистика автоспорта наполняется случаями тяжелых аварий, в которых гибнут гонщики и зрители. Такие случаи в последние годы произошли на ралли “Сочи”, на скоростном подъеме “Солох аул”, на Чемпионате России в Пскове, на ралли-рейде “Париж – Москва – Пекин” и т.д. Все эти случаи вновь возвращают нас к необходимости контраварийной подготовки как самому эффективному методу борьбы с аварийностью.

Опыт, накопленный в автоспорте и других прикладных и экстремальных видах спорта, позволяет по-новому взглянуть на проблему безопасности в стране и предложить современную концепцию понимания феномена аварийности на автомобильном транспорте и противостояния ему.

В таблице представлена структура новой концепции безопасности дорожного движения, в которой используется классификация ситуационных зон (“зон безопасности”) в соответствии с характеристикой условий движения и возможностями водителя в обеспечении собственной безопасности.

Выделено четыре основные зоны: зона относительной безопасности, зона риска, зона критических условий и аварийная зона, хотя следует заранее оговориться, что представленная модель достаточно упрощена и требует более подробной классификации и аргументации. Зона относительной безопасности относится к ситуациям со стабильно благоприятными условиями по всем компонентам системы “В – А – Д – С” (состояние водителя, характеристика дорожного покрытия, техническое состояние автомобиля, режим движения в рамках ПДД, ненагруженный поток, освещенность, отсутствие внешних помех и др.). Соответственно этому для управления автомобилем в нормальных условиях могут и должны применяться стандартные приемы управления, на освоении которых, по идее, построена нормативная база обучения водителей, т.е. программа автошкол.
Но это идеальная модель подготовки. На самом деле большинство автошкол не обеспечивают уровня подготовки даже для этих условий.

В зону критики попадают следующие умения и навыки:

– управление в разрешенном скоростном режиме до 90 км/ч;
– контроль движения по зеркалам заднего вида;
– перестроение в потоке автомобилей;
– формирование “чувства” статических и динамических габаритов автомобиля;
– принятие оптимального решения для маневрирования в потоке автомобилей;
– построение безопасной траектории маневра и многое другое.

Есть несколько причин, из-за которых автошколы не могут выполнить своей прямой обязанности – обеспечить качественную начальную подготовку.

1. Отсутствие полноразмерных учебных автодромов и, как следствие, обучение на минимальной скорости.
2. Сужение программы до уровня экзаменационных требований ГИБДД.
3. Недостаточная педагогическая квалификация инструкторских кадров и, как следствие, “натаскивание” на зачетные нормативы вместо базовой подготовки водителей.
4. Отсутствие в программном материале практических навыков по безопасности движения (способов самозащиты от последствий допущенных ошибок).

Результатом неполноценной подготовки многих выпускников автошкол является сужение зоны относительной безопасности до уровня, не соответствующего даже упрощенным условиям. Для некоторых молодых водителей даже парковка в собственный гараж или на городскую стоянку вызывает стресс в течение длительного времени, а любая усложненная ситуация приводит к явлению “двигательного паралича”, когда происходит кратковременный психологический отказ от активных действий.

Зона риска относится к ситуациям со сложными условиями движения, требует от водителя повышенного внимания, готовности к применению опережающих, компенсаторных и защитных действий, строго дозированных по времени в связи с превышением оптимального скоростного режима движения, сокращением дистанции и интервалов, ограничением и ухудшением обзора, снижением коэффициента сцепления, нарушением ПДД в предопасной стадии, появлении неисправностей в системах автомобиля, снижением работоспособности водителя (в том числе и при алкогольном опьянении), ухудшением метеоусловий.

В общепринятой концепции безопасности эти условия должны быть исключены из практики вождения, и поэтому они не нашли необходимого отражения в обучении. Однако их следует признать как реальные, возможные и прогнозируемые, возникающие вследствие либо допущенных ошибок, либо особенностей внешних условий. Рассматривая сложившуюся ситуацию на дорогах и, особенно, на перегруженных городских магистралях следует констатировать, что эти условия характерны для большинства регионов России и стали, скорее, нормой, чем исключением из правил.

Зона риска охватывает широкий спектр условий и негативных проявлений. В ней заложены первопричины многих аварийных ситуаций. Если в зоне нормальных условий у водителя есть время поправить последствия допущенной ошибки, то в зоне риска дефицит времени и расстояния сводит временной норматив к возможностям двигательной реакции, при условии, что она существует как результат обучения и тренировки. Как пример можно привести действия водителя при прохождении поворота в нормальных (нескоростных) условиях и в зоне риска (при скоростном режиме и низком коэффициенте сцепления). Если автомобиль не “вписывается” в поворот, то в нормальных условиях можно поправить его доворотом руля и, при необходимости, торможением. В зоне риска, когда автомобиль входит в поворот с частичной потерей управляемости (“снос” – боковое соскальзывание управляемых колес), доворот руля усилит боковое соскальзывание, а резкое торможение с полной блокировкой колес переводит автомобиль к продольному скольжению с полной потерей управляемости, а в ряде случаев и устойчивости.

Последние годы отмечены бурным ростом передовых технологий, обеспечивающих активную безопасность автомобилей. Ведущие концерны оснащают свои модели системами АБС, антипробуксовочными, стабилизации курсовой устойчивости, активными дифференциалами и др. В определенных условиях эти системы позволяют расширить диапазон безопасности водителя в зоне риска. Однако запрограммированное включение многих систем ставит водителя в условия, когда автомобиль “имеет два лица”, т.е. по разному реагирует на управляющие действия. Одним из примеров может быть подключение заднего привода на миниджипе Хонда CRV. В нормальных условиях этот автомобиль работает как переднеприводный, в ситуациях с низким коэффициентом сцепления или режимах экстренного разгона он автоматически подключает задний привод и становится полноприводным. Но в таких ситуациях даже опытный водитель не успевает психологически изменить двигательные реакции и может совершить ошибку в управлении.

Особо следует остановиться на антиблокировочной системе АБС, которая, несомненно, является одним из самых эффективных устройств безопасности в зоне риска. Но многие водители испытали острый стресс при начале торможения на зимней скользкой дороге, когда на автомобиль установлены летние шины. АБС проявляла здесь полную пассивность из-за того, что “задубевшая” на морозе шина потеряла сцепные свойства. АБС снижает тормозную динамику на неровностях, при многократной смене коэффициента сцепления, на городской брусчатке, когда резонанс скачущего колеса совпадает с частотой срабатывания тормозной системы. Также пассивна АБС при торможении на снежной целине, грязевом покрытии, песке.

Резюмируя приведенную информацию и не погружаясь более серьезно в разнообразные конструктивные особенности современных автомобилей, следует отметить, что не все так просто и однозначно для главного действующего лица – водителя. Для автомобильного дилетанта, не владеющего системой безопасного управления в сложных условиях, все эти системы работают со знаком (+), для подготовленного водителя в ряде случаев эти системы могут сработать со знаком (-), особенно в тех случаях, когда зона риска переходит в зону экстремальных условий и требует восстановить потерянную устойчивость и управляемость автомобиля.
Зону риска можно характеризовать как предопасную зону, и степень опасности может изменяться не только вследствие изменения внешних условий, но и из-за неадекватных реакций водителя на особенности скоростного режима движения. Попытка ПДД ограничить скорость движения в городах, на загородных дорогах, на скоростных автомагистралях – это вынужденная мера удержать водителя в рамках среднестатистического мастерства и безопасности, заложенной в конструкции автомобиля по времени срабатывания систем и механизмов. Но термин “среднестатистическое мастерство” – это миф, так как он не подтвержден системой базовой подготовки водителя для действий в сложных ситуациях.

Ежегодно первый гололед, особенно в условиях европейской части России, вызывает массовые аварии, которые опытные водители с долей черного юмора окрестили “Днем жестянщика”. Что это? Невнимательность? Недисциплинированность? Нет – это, во-первых, неподготовленность, а во-вторых, неготовность большинства водителей к таким условиям, неумение перестроить способы управления к характеру дорожного покрытия. В системе спецслужб применяется однодневная (3-4 часа) переадаптация водителей к таким условиям. У обычного водителя на это затрачивается 2 – 3 недели езды “под стрессом”. Недостаточная техническая грамотность большинства непрофессиональных водителей приводит к тому, что автомобиль оказывается не готов к зимней эксплуатации. Некоторые пытаются, в целях экономии, установить зимние шипованные колеса только на ведущую ось, некоторые продолжают зимний сезон на летних шинах, некоторые не подозревают, что амортизаторы автомобиля давно требуют замены и их реакция на резкий маневр может создать эффект резонанса подвески, некоторые считают, что углы установки колес следует поправлять лишь после травм автомобиля и никак не связывают потерю стабилизации даже при простейших маневрах с настройкой этих углов.
Неприятность в зоне риска следует ожидать, прежде всего, от себя, из-за дефицита мастерства и невозможности заранее спрогнозировать поведение автомобиля.

Элементы беспечности заложены в посадке водителя, который выбирает кажущийся комфорт взамен безопасности. Удержание руля в нижнем секторе, оставление правой руки на рычаге КПП, неплотный контакт тела со спинкой сиденья – это элементы, которые не могут послужить причиной аварии, но отнимут десятые доли секунды от контраварийных действий при дефиците времени.
В зоне риска, особенно при интенсивном торможении, экстренном маневрировании, прохождении поворотов, преодолении неровностей, неподготовленный водитель сталкивается со многими проблемами управления, которые ему были незнакомы в нормальных условиях. Оказывается, что для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля следовало применять комбинированное ступенчатое торможение, активно поправлять траекторию корригирующим рулением, включать пониженные передачи перед входом, а не на дуге поворота, использовать тяговую динамику автомобиля в повороте (сохранение режима “крутящего момента”), применять в ряде случаев перегазовки для баланса устойчивости, изменять режим торможения в зависимости от коэффициента сцепления и качества покрытия и многое другое.

В конечном счете, следует отметить, что без специальной базовой подготовки “школы водительского мастерства” и контраварийной подготовки невозможно безошибочно преодолеть зону риска и справиться с многообразием условий и ситуаций. В период социализма эту проблему пытались преодолеть в системе повышения профессионального мастерства в министерствах, ведомствах, автопредприятиях. Сегодня эту нишу занимают учебные центры контраварийной подготовки, работающие по педагогическим технологиям, разработанным специалистами РГУФК. Эти технологии представлены программами “Основы безопасности” (теоретическая и тренажерная подготовка) и “Активная безопасность водителя” (летняя автодромная подготовка). Формы подготовки – интенсивные групповые практические занятия. Предмет обучения – более 80 элементов, операций и приемов управления автомобилем в зоне риска.

Существует еще одно направление, позволяющее повысить безопасность в зоне риска. Это – прогнозирование дорожных ситуаций, определяя степень опасности по прямым и косвенным признакам. Прогноз позволяет мобилизовать резервные возможности организма и на основе оперативного анализа выбрать из имеющегося арсенала водительского мастерства элементы, приемы и двигательные композиции, позволяющие избежать ошибок в управлении. Однако для использования этого способа повышения безопасности требуются определенный опыт, достаточно широкий арсенал приемов и психологические способности к оперативному анализу. Водители, не имеющие базовой и экстремальной подготовки, не могут спрогнозировать основного – реакции автомобиля на ошибочные действия, и именно непредсказуемое поведение автомобиля застигает их врасплох.

Зона критических условий включает в себя экстремальные ситуации движения (потеря устойчивости и управляемости, отказ или повреждение систем или механизмов автомобиля, острый дефицит времени и дистанции, возникновение стресса и потеря работоспособности из-за болезни или алкогольного опьянения, неожиданные помехи или непредсказуемые действия участников движения, грубые нарушения ПДД и др. ). Выход из экстремальных ситуаций требует применения и соответственно освоения нестандартных, вариативных, в том числе творчески сконструированных элементов или двигательных композиций из ранее изученных приемов применительно к возникшей ситуации. Действия такого рода требуют специальной подготовки по программе высшего водительского мастерства. Арсенал таких приемов включает в себя нестандартные, а в отдельных случаях, уникальные приемы, систематизированные в отдельных видах автомобильного спорта: шоссейно-кольцевые гонки, трековые гонки, автокросс, авторалли, гонки по бездорожью, гонки “на выживание” и др.

По мнению многократного чемпиона России МСМК В. Гольцова, в экстремальной ситуации нужно действовать на готовых рефлексах, так как при остром дефиците времени подчас не бывает времени для выбора и, тем более, обдумывания управляющих действий. Опытные гонщики успевают поправить допущенную ошибку, но тогда на смену единичному контраварийному элементу приходит цепочка компенсаторных действий, построенная на уровне подсознания.

Приобрести навыки самостраховки невозможно без практической отработки приемов в искусственно созданных экстремальных ситуациях. Идеальными условиями для такой подготовки является ледяной автодром, а наиболее эффективный метод – “обучение через ошибку”. В ходе экстремальной подготовки многократно создаются типичные ситуации: занос автомобиля, боковое скольжение, вращение и др. В ЦВВМ РГУФК отработаны педагогические технологии для водителей всех категорий транспортных средств, для автомобилей с разными типами привода, для профессиональных водителей, сотрудников спецслужб, военнослужащих оперативных подразделений, для детей и взрослых.

Аварийная зона связана с катастрофическими ситуациями, характеризующимися полной потерей устойчивости и управляемости, вынужденным баллистическим движением автомобиля при сопутствующем отказе или невозможности управления. Применительно к данным ситуациям водитель должен осваивать экстраординарные приемы самостраховки, в том числе меры, смягчающие последствия ДТП.
В автомобильном спорте накоплен богатый опыт поведения и действий в аварийных ситуациях, в том числе и использования свойств пассивной безопасности спортивных и серийных автомобилей. Кузовные детали современных автомобилей способны поглощать или смягчать ударные нагрузки. От водителя при неизбежности аварии, кроме владения специальными знаниями и умениями, требуются психологическая мобилизация и отказ от многих традиционных приемов, например торможения. В автоспорте для смягчения ситуации часто используются аварийное контактное торможение, кинематика управляемого удара для использования инерции отскока, торможение управляемым вращением и боковым скольжением.

Одни элементы этих действий отрабатываются на зимнем заснеженном автодроме, другие изучаются с помощью видеозаписей, видеокольцовок, стоп-кадров, схем, рисунков. В учебном процессе не применяются жесткие контакты типа “краш-тестов”, так как такое обучение экономически не оправдано.
Реально применение имитационного метода с использованием учебных нетравмоопасных препятствий: элементы аварийной подготовки включаются в технологии теоретической, тренажерной и экстремальной подготовки РГУФК. Выделение в рамках системы контраварийного обучения названных зон безопасности позволяет более четко сформулировать требования к уровням подготовки водителей и придать учебно-тренировочной работе целеполагающий характер.

Пассивная безопасность автомобиля – что входит в это понятие?

Условно все системы безопасности в современном автомобиле можно поделить на две категории: активные и пассивные решения. Активная безопасность – это комплексы и устройства, которые влияют на движение автомобиля, они направлены на предотвращение аварийных ситуаций. К примеру, ABS и ESP – это классические примеры активной безопасности. Они выполняют определенную работу, которая позволяет удержать автомобиль на нужном курсе или быстрее затормозить.

Что же входит в пассивную безопасность автомобиля? Это довольно обширное понятие, но по классике сюда включают все системы, которые призваны уменьшить последствия любого ДТП.

Основные системы пассивной безопасности:

• конструкция кузова с прочной клеткой салона;
• ремни безопасности, а также преднатяжители ремней;
• подушки безопасности, которые срабатывают при ДТП;
• элементы с запланированной деформацией в передней и задней части авто;
• рулевая колонка с запланированной деформацией;
• отделяемый от кузова педальный узел;
• сминаемые элементы автомобильного интерьера;
• активные подголовники;
• разрушаемые на мелкие части автомобильные стекла;
• элементы усиления конструкции автомобильного кузова;
• элементы усиления моторного щита;
• системы GPS-трекинга, автоматической фиксации аварий.

Как видите, современный транспорт может удивить количеством различных систем безопасности пассивного типа. Давайте поговорим о каждом типе более подробно.

Специальная конструкция кузова с усилениями клетки салона

Если взять, например, старые автомобили из 1980-х годов, они производились по принципу стандартного металлического каркаса, обшитого кузовными элементами. Это не слишком безопасно, так как тонкие стойки крыши и дверей легко проминаются при авариях и становятся самыми опасными врагами для жизни людей в салоне. Современные авто оснащаются усиленной конструкцией клетки салона. Прогнуть дверные стойки и вообще каким-либо образом деформировать эту клетку довольно сложно.

За счет этого удар может ощущаться более жестким, но система подушек безопасности позволит выжить водителю даже в авариях на высокой скорости. Конечно, это не работает в 100% случаев, но это действительно снижает риски для каждого водителя и пассажира современного автомобиля.

Ремни с преднатяжителями

На всех автомобилях сегодня установлены ремни безопасности для всех пассажиров. Пристегиваться во время поездки на авто – очень хорошая привычка. Она не только избавит вас от необходимости платить штрафы, но и сильно улучшит безопасность в автомобиле. Во время аварии ремень удержит человека в одном положении. Да, он надавит на определенные места на теле, вы получите синяк, но с гораздо большей долей вероятности останетесь живы.

Преднатяжители ремней – это система, которая удерживает водителя или пассажира четко в определенной позиции до тех пор, пока натяжение не станет опасным для здоровья человека. Затем преднатяжитель постепенно ослабляет хватку. Это особенно хорошо работает в сочетании с эффективной системой подушек безопасности.

Надуваемые подушки безопасности

Современное авто оснащено минимум 6-8 подушками безопасности. Зачастую это подушка в рулевом колесе, в правой части торпедо, в сидениях водителя и переднего пассажира, а также боковые шторки. Все эти элементы сильно снижают риски для здоровья и жизни человека во время аварии.

В момент столкновения датчики срабатывают, и подушки моментально надуваются, значительно увеличивая шансы людей на выживание. Подушки безопасности – наиболее эффективный и важный элемент пассивной безопасности современного автомобиля. Их конструкция постоянно дорабатывается и меняется, улучшая в целом эффективность работы.

Кузовные детали с запланированной деформацией

Современные авто часто оснащены элементами кузова, которые запрограммированы на деформацию определенным образом. Это позволяет значительно уменьшить влияние ДТП на клетку салона, смягчив удар. К примеру, силовая конструкция передней части автомобиля может быть устроена так, что она сгибается наружу, а металлические элементы конструкции служат дополнительным демпфером для смягчения удара.

Такая же система может применяться в задней части, где обычно нет людей, а находится багаж. К сожалению, это довольно сложная и дорогая технология, поэтому в большинстве бюджетных автомобилей она представлена исключительно на бумаге. Для тестирования запрограммированной деформации производителю приходится разбивать сотни силовых конструкций кузовов.

Складывающаяся рулевая колонка

Рулевая колонка, которая складывается и деформируется определенным образом – важный элемент пассивной безопасности в серьезных авариях. Когда при ДТП передняя часть авто проминается полностью, обычная рулевая колонка нередко вылетает в салон и становится снарядом, который не щадит водителя автомобиля. Колонка также может сломаться в непредсказуемом месте и повредить ноги человека, который находится за рулем.

Если реализовано запрограммированное складывание, колонка сложится так, чтобы нанести минимальный ущерб здоровью человека. Это также позволяет избежать блокирования водителей при сильных авариях. Такой подход очень важен для сохранения жизни и здоровья человека.

Безопасный педальный узел

Снова речь идет о сильных авариях, в которых педальный узел очень часто становится причиной повреждения ног водителя. Он выскакивает в салон и может сломать ногу или нанести другие травмы человеку за рулем. Если же он реализован в виде отделяемого от кузова элемента, педали просто выпадут наружу при аварии и не создадут дополнительной проблемы.

Несмотря на довольно банальное пояснение, важность этого элемента пассивной безопасности доказана тестами. Владельцы машин, на которых такое средство безопасности реализовано, действительно гораздо меньше страдают при серьезных автомобильных авариях.

Мягкие элементы интерьера в авто

Мягкий и эластичный пластик, различные варианты обивки с наполнителями – все это не только улучшает водительский опыт, но и делает машину более безопасной. В частности, вы можете увидеть, что в дорогих иномарках водители и пассажиры получают гораздо меньше повреждений в ДТП. Это поясняет, почему мягкие детали интерьера так важны не только для комфорта поездки.

Мягкий элемент не станет причиной сильного повреждения, даже если оторвется в процессе аварии и ударит человека по голове. А вот деталь из грубого пластика может не только сильно ударить человека в автомобиле, но и прорезать кожу, если элемент разломается на несколько частей.

Активные подголовники

Наиболее часто при ударах в заднюю часть автомобиля страдают водитель и пассажиры из-за быстрого непроизвольного движения головы назад. Подголовник может стать причиной сильного повреждения, вплоть до сотрясения головы, гематом и прочих неприятностей.

Активные подголовники могут быть с механическими или электрическими приводами. В момент сильного удара головой о подголовник происходит смягчение, специальная система пружин отрабатывает и позволяет человеку избежать серьезных повреждений. Активные подголовники устроены достаточно сложно, так что в дешевых машинах вы зачастую их не найдете.

Специальные закаленные автомобильные стекла

Стекла в автомобиле обустроены таким образом, чтобы разрушаться на мелкие части при очень большом воздействии. Также пленка с обеих сторон стекла призвана удержать осколки вместе и не дать им рассыпаться. Раньше от осколков автомобильного стекла погибали многие водители и пассажиры автомобилей. Сегодня же даже при самых серьезных авариях стекло остается безопасным и не может навредить человеку сильно.

Впрочем, дешевые китайские стекла произведены по другим технологиям. Если вам нужно заменить стекло на автомобиле, лучше использовать для этого оригинальные решения или продукцию известных производителей. Низкосортные бренды предлагают небезопасные детали, которые могут травмировать человека при аварии.

Усилители автомобильного кузова и моторного щита

Усиление автомобильного кузова позволяет определенным деталям сохранять свою форму даже при сильных, сложных и неприятных ударах. Такие детали обеспечивают максимальное сохранение ровности несущих элементов кузова, что способствует сохранению жизни людей в салоне. Внешне автомобиль может казаться полностью уничтоженным после аварии, но клетка салона остается невредимой в большинстве случаев.

Усилители моторного щита нужны для предотвращения проскакивания двигателя в салон. Также раньше это было большой проблемой. Раскаленный и вращающийся по инерции силовой агрегат попадал в салон, обливал все вокруг кипящим антифризом и горячим маслом, оставляя мало шансов для людей, застывших от шока и боли после случившегося. На современных авто двигатель срывается с подушек и уходит вниз под машину при сильной аварии.

Системы автоматической фиксации ДТП

В разных странах действуют различные комплексы, которые позволяют фиксировать аварии, вызывать аварийные службы для спасения людей. К примеру, в России все новые автомобили оснащаются системой ГЛОНАСС. Это позволяет при сильных авариях автоматически оповещать службы и вовремя отправлять помощь. Также человек с помощью нажатия кнопки может сам вызвать службы спасения.

Такие комплексы обычно подключены к системе датчиков. Как только датчики фиксируют ДТП, GPS-комплекс начинает отправлять сигнал бедствия в специально оборудованный колл-центр. Оттуда специалисты вызывают на место спасателей, если это необходимо. Такая система работает практически во всех цивилизованных странах.

 

Часто задаваемые вопросы

Насколько важна пассивная безопасность автомобиля?

Это центральный фактор при выборе и покупке автомобиля в автосалоне. Поэтому изучению комплекса пассивной безопасности стоит уделить максимум времени перед окончательным принятием решения о покупке авто.

Как восстановить пассивную безопасность после ДТП?

Элементы пассивной безопасности не восстанавливаются в полной мере. Некоторые из них можно заменить, но после срабатывания других систем автомобиль должен быть отправлен на утилизацию.

Какие системы пассивной безопасности самые эффективные?

Каждая из описанных выше систем создана не просто так. Они создавались постепенно в истории автомобилестроения, когда инженеры получали статистику по смертям за рулем. Поэтому все эти системы спроектированы кровью погибших в автокатастрофах людей и чрезвычайно важны.

Можно ли ездить на автомобиле с выстрелившей подушкой?

Если подушка безопасности выстрелила, ее следует заменить и прописать в блоке безопасности. Если этого не сделать, вся система подушек не будет работать эффективно. При аварии вы можете получить серьезные повреждения.

Что делать, если система безопасности не сработала?

Если пассивная безопасность в автомобиле не сработала, и это привело к травмам, вы можете обратиться в суд и стребовать компенсацию с производителя автомобиля. В России таких прецедентов мало, но в практике США и Европы подобные дела выигрываются владельцами машин легко.

Какие функции активной безопасности в автомобиле?

Что такое активная безопасность в автомобиле?

08 окт. 2019 от smartleasing

Активные системы безопасности сейчас широко распространены на многих автомобилях, и даже автомобили стоимостью менее 20 000 долларов могут быть оснащены более чем одним типом функций активной безопасности. Но что такое активная безопасность?

В отличие от пассивной безопасности, которая представляет собой механизмы для уменьшения травм пассажиров после того, как авария уже произошла, системы активной безопасности могут уменьшить тяжесть аварии или полностью ее предотвратить. Они делают это, постоянно следя за автомобилем и происходящим вокруг автомобиля с помощью специальных камер и датчиков. Некоторые данные, вычисляемые ежесекундно системами активной безопасности, могут включать в себя мониторинг движения других транспортных средств и их скорости, а также поиск пешеходов и велосипедистов. Затем эти данные сопоставляются с тем, что делает автомобиль, например, с какой скоростью он движется, нажимает ли водитель на педаль тормоза, идет ли дождь или мокро, а также имеют ли шины достаточное сцепление с дорогой или нет.

Все очень сложно, но назначение систем активной безопасности понятно. Вот некоторые из наиболее распространенных систем активной безопасности и то, как они могут помочь предотвратить несчастный случай.

Автоматическое экстренное торможение (AEB)

AEB — это требование для достижения максимального пятизвездочного рейтинга безопасности ANCAP в Австралии, поэтому вы увидите эту технологию на многих новых автомобилях. Он предупреждает водителя, если впереди останавливается или замедляется движение, с которым машина соприкоснется, и, если водитель не реагирует, он автоматически начинает тормозить. Система также может помочь водителю обеспечить максимальное тормозное усилие. Помимо сканирования транспортных средств, некоторые системы дополнительно оснащены функциями обнаружения пешеходов и велосипедистов.

Предупреждение о прямом столкновении (FCW)

FCW сканирует движение впереди и предупреждает водителя (обычно с помощью звукового и визуального, а иногда и тактильного предупреждения) о необходимости затормозить, если скорость автомобиля может врезаться в движущийся впереди транспорт. Однако, в отличие от AEB, он не будет задействовать тормоз — ключевое различие между двумя технологиями.

Активный круиз-контроль (ACC)

Расширение AEB и использующее большинство тех же радаров и камер, широко известный активный или адаптивный круиз-контроль, который автоматически тормозит и ускоряется, когда автомобиль следует за другим транспортным средством. Допустим, вы установили ACC на 100 км/ч и начали приближаться к транспортному потоку со скоростью 80 км/ч, автомобиль автоматически замедлится и будет держаться от него на безопасном расстоянии. Как только скорость движения снова возрастет до 100 км/ч, автомобиль автоматически сделает то же самое, сохраняя постоянный разрыв между ним и автомобилем впереди, хотя он не будет двигаться быстрее, чем скорость, установленная водителем.

Предупреждение о выходе из полосы движения (LDW)

Еще одна технология, которая требуется ANCAP для присвоения автомобилю полного пятизвездочного рейтинга, — это LDW. При этом используются камеры для считывания разметки на дороге и предупреждения водителя, если автомобиль начинает покидать полосу движения. Некоторые из более сложных систем, которые обычно используются в автомобилях более высокого класса, имеют технологию, которая может дополнительно считывать разметку, такую ​​​​как бордюры и желоба, где нет направляющих для полосы движения. LDW — это важная система безопасности, помогающая предотвратить наезд автомобилей на полосу встречного движения.

Ассистент удержания в полосе (LKA)

В то время как LDW (выше) предупреждает водителя, если автомобиль покидает полосу движения, LKA делает еще один шаг вперед, активно управляя автомобилем. Звуковое, визуальное, а иногда и тактильное оповещение подается, когда автомобиль начинает возвращаться в свою полосу движения. Он делает это с помощью двигателей, которые могут поворачивать руль, а некоторые из ведущих систем, доступных в настоящее время, могут управлять автомобилем без ручного управления в течение 40 секунд, прежде чем предупредить водителя о необходимости держать руль. Эта технология является частью перехода к автономному вождению.

Мониторинг слепых зон

Как указано на упаковке, эта система использует датчики для обнаружения автомобилей, находящихся в мертвой зоне водителя, и предупреждает их о наличии автомобиля. Обычно это делается сигнальной лампой в боковом зеркале или на приборной панели, которая светится при приближении движения. Некоторые системы дополнительно предупреждают водителя, если он начинает сливаться с движением в мертвой зоне.

Предупреждение о перекрестном движении сзади (RCTA)

В некотором роде расширение контроля слепых зон, RCTA полезно при выезде задним ходом с автостоянок с ограниченным обзором назад. Система предупредит водителя, если он задним ходом выедет на перекресток, а некоторые более сложные автомобили будут дополнительно помогать, применяя тормоз, чтобы избежать столкновения.

 

Подробнее

Что такое гибридный автомобиль и как он работает

Четыре шага к самому безопасному вождению

Восемь крутых автомобильных аксессуаров для пятизвездочного вождения

 

Автомобилестроение Системы активной безопасности — ОСК Инженерная школа Витерби

Автомобильные активные системы безопасности спасли многие тысячи жизней с момента их появления. От простых фар до автоматического экстренного торможения, системы активной безопасности используют достижения в области техники, чтобы сделать вождение более безопасным. Делая автомобиль более заметным для других водителей, лучше информируя водителя о дорожных опасностях и даже полностью контролируя автомобиль для предотвращения аварии, автомобильные системы активной безопасности ежедневно защищают миллионы людей.

Введение

В 2011 году в Соединенных Штатах каждый день происходило в среднем 82 автомобильных аварии со смертельным исходом. В результате этих аварий погибло 32 387 человек; в том же году всего произошло 5 338 000 дорожно-транспортных происшествий [1]. Эти шокирующие статистические данные ясно иллюстрируют часто недооцениваемую опасность, связанную с вождением автомобиля. Хотя эти цифры ошеломляюще высоки, к счастью, они снижаются. Фактически, число погибших в 2011 году было самым низким с 19 лет.49, несмотря на то, что в общей сложности было пройдено гораздо больше миль. Во многом это неуклонное снижение частоты и летальности аварий можно объяснить внедрением и широким распространением новых технологий автомобильной безопасности за последние несколько десятилетий.

Технологии автомобильной безопасности можно разделить на две основные категории: активные и пассивные системы безопасности. К пассивным системам безопасности относятся те, которые снижают тяжесть аварии после ее возникновения; к ним относятся повсеместно распространенные технологии, такие как подушки безопасности, ремни безопасности и зоны деформации. Системы активной безопасности, с другой стороны, спроектированы таким образом, чтобы в первую очередь предотвращать несчастные случаи. Это достигается с помощью различных методов, в том числе повышения видимости автомобиля для других водителей, лучшего информирования водителя о дорожных опасностях и даже взятия под контроль автомобиля для предотвращения аварии. Благодаря таким технологиям, как улучшенные фары и предотвращение столкновений на основе радаров, системы активной безопасности представляют собой жизненно важную и быстро развивающуюся отрасль автомобилестроения.

История автомобильных систем активной безопасности

Когда Карл Бенц запатентовал автомобиль в 1886 году, неудивительно, что системы активной безопасности не были частью его конструкции. Оригинальный Benz Patent Motorwagen был немногим больше, чем моторизованная повозка, без даже простой фары для видимости или заметности [2]. Интересно, что существенных улучшений безопасности по сравнению с тем самым первым автомобилем практически не было в течение нескольких десятилетий. Даже рудиментарные системы пассивной безопасности стали внедряться только в начале 19 века.30-х годов, в легковых автомобилях постепенно появляются базовые функции, такие как безопасное стекло и мягкая приборная панель [3]. Пройдет еще много лет, прежде чем в автомобилях начнут внедрять системы активной безопасности. За исключением основных устройств обзора, таких как фары и зеркала, автомобильные системы активной безопасности не существовали до тех пор, пока рассвет компьютерной эры не привел к коренным улучшениям в технологиях безопасности.

D. Sikes/Flickr

Рисунок 1: В последние десятилетия ABS и ESC снизили риск автомобильных аварий, особенно в сложных дорожных условиях.

Благодаря мощности миниатюрного компьютера внедрение антиблокировочной тормозной системы (ABS) в 1970-х годах и электронного контроля устойчивости (ESC) в 1990-х годах произвело революцию в области безопасности автомобилей. В качестве одной из первых систем безопасности, предпринявших корректирующие действия и помогающих водителю управлять транспортным средством в нестабильных ситуациях (например, плохие дорожные условия, связанные с погодой, как на рис. 1), ESC оказала особенно значительное влияние. Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) обнаружил, что ESC снижает риск аварий с участием одного транспортного средства на 40% и снижает риск аварий со смертельным исходом на 56% [4]. Эти цифры показывают огромное улучшение, которое предлагают системы активной безопасности, даже в автомобилях, уже защищенных системами пассивной безопасности. Однако какими бы значительными ни были эти достижения, они представляют собой лишь начало развития систем активной безопасности. Новые технологии, принятые в последнее десятилетие, снова вызывают сдвиг парадигмы автомобильной безопасности, влияя и потенциально спасая жизни водителей во всем мире.

Ситуационная осведомленность

Повышение осведомленности водителя о дорожных опасностях является основой безопасного вождения. Если водитель не информируется быстро о потенциальных опасностях, адекватное реагирование на них становится более трудным, и вероятность аварии резко возрастает. Поскольку улучшение способности водителя предвидеть опасность имеет такой потенциал для снижения частоты и серьезности аварий, некоторые из наиболее эффективных современных автомобильных технологий безопасности работают за счет повышения ситуационной осведомленности водителя.

Адаптивные фары

По иронии судьбы, одна из самых эффективных технологий активной безопасности, используемых сегодня в транспортных средствах, основана на самом простом устройстве активной безопасности: фаре. Наряду с тем, что автомобиль хорошо виден другим водителям, фары служат простой цели: освещать дорогу впереди в ночное время. Однако стандартные фары освещают только местность прямо перед автомобилем; при движении по кривой неизбежно ухудшается видимость (рис. 2), поскольку свет бесполезно направлен за пределы поворота. Эта потеря видимости может привести к опасной ситуации, если на повороте есть препятствие, которое не подсвечивается вовремя, чтобы водитель успел среагировать.

Sebastian Ballard/geograph. org​.uk

Рис. 2. Узкие извилистые дороги могут представлять большую опасность для автомобилей, не оборудованных адаптивными фарами.

Однако автопроизводители придумали эффективное решение этого опасного недостатка: адаптивные фары. Адаптивные фары поворачиваются, чтобы освещать путь автомобиля всякий раз, когда он поворачивает, позволяя водителю видеть повороты при движении ночью. Это достигается путем размещения фары в узле, который может вращаться горизонтально с помощью небольших электродвигателей, чтобы направить фары в направлении движения автомобиля. Быстро обрабатывая информацию, такую ​​как угол поворота рулевого колеса, рысканье и скорость автомобиля, адаптивные фары могут предугадывать направление движения автомобиля и соответствующим образом направлять свет. Адаптивные фары предугадывают траекторию движения автомобиля и поворачиваются, чтобы освещать повороты дороги впереди.

Хотя это улучшение видимости может показаться незначительным, реальные данные показывают, что адаптивные фары являются очень эффективной функцией безопасности. В исследовании, проведенном IIHS, адаптивные фары позволили снизить количество аварий на автомобилях, оснащенных ими, на 10 % [5]. Если бы каждый автомобиль на дороге был оборудован адаптивными фарами, ежегодно можно было бы предотвратить примерно 142 000 аварий [6]. Понятно, что улучшение видимости значительно положительно сказывается на безопасности, но адаптивные фары работают только ночью. Другие системы активной безопасности должны использоваться для предупреждения водителей об опасностях, которые могут ускользнуть от внимания водителя даже средь бела дня.

Информационная система слепых зон

Слепая зона автомобиля представляет собой предательский пробел в ситуационной осведомленности водителя. Слепая зона определяется как область вокруг транспортного средства, скрытая от взгляда водителя. В легковых автомобилях это чаще всего скрытая область, которая находится между полем зрения зеркала заднего вида и боковых зеркал. Если водитель не знает, что в слепой зоне автомобиля спрятано другое транспортное средство, и внезапно меняет полосу движения, это может привести к столкновению. Недавно разработанной защитой от этой угрозы является информационная система слепых зон (BLIS). Эта система активной безопасности использует камеры сбоку автомобиля для обнаружения присутствия других транспортных средств в пределах слепой зоны автомобиля и предупреждает водителя об их присутствии с помощью сигнальной лампы на соответствующей стороне автомобиля. Если водитель активирует сигнал поворота на той стороне автомобиля, где скрывается невидимая опасность, выдается более навязчивое звуковое, визуальное или тактильное предупреждение, чтобы срочно отговорить водителя от смены полосы движения.

Система информирования о слепых зонах является ценным дополнением к визуальному осмотру водителем окружающей дороги. Однако, какими бы полезными ни были технологии предупреждения, такие как BLIS, для предотвращения несчастных случаев, новое поколение технологий активной безопасности направлено на то, чтобы сделать вождение более безопасным, чем когда-либо, исправляя самый ненадежный элемент транспортного средства: человека-водителя.

Система помощи водителю

Такие технологии, как система информирования о слепых зонах и активные рулевые фары, безусловно, делают вождение более безопасным, но у них есть существенный недостаток; только водитель несет ответственность за принятие мер по предотвращению опасной ситуации. В то время как информирование водителей о том, что происходит на дороге, играет жизненно важную роль в обеспечении безопасности, человеческая ошибка часто приводит к аварии, несмотря на отчаянные предупреждения систем активной безопасности. Это послужило толчком к развитию систем помощи водителю: технологий, которые не только предупреждают водителя об опасностях, но также имеют возможность взять на себя частичный контроль над автомобилем, чтобы предотвратить столкновение.

Система предотвращения столкновений

Столкновения сзади являются наиболее частым видом аварий, и их также часто легко предотвратить [7]. Во многих случаях отвлекшийся водитель просто не заметит, что впереди идущий автомобиль замедлил ход или остановился, и врежется в него, что может быть смертельно опасным для любого из участвующих водителей на достаточной скорости (рис. 3). Технология, которая была разработана для предотвращения этого, известна как система предотвращения столкновений. В системах предотвращения столкновений используется радар, установленный в передней части автомобиля, для отслеживания расстояния и скорости впереди идущего автомобиля. Если радар обнаружит, что впереди идущий автомобиль быстро замедляется, прозвучит предупреждение, побуждающее водителя затормозить. Если никакие действия не предпринимаются и расстояние между двумя транспортными средствами сокращается достаточно быстро, чтобы сделать аварию неизбежной, система автоматически задействует тормоза транспортного средства, чтобы предотвратить столкновение или, по крайней мере, уменьшить его последствия. Подсчитано, что предотвращение столкновений помогло бы избежать 1,2 миллиона аварий в год, в том числе 66 000 аварий с тяжелыми или средними травмами и 879 аварий.ДТП со смертельным исходом [6]. Какими бы эффективными ни были системы предотвращения столкновений, они служат только для предотвращения столкновения одного водителя с другим. Автомобили должны полагаться на другую систему активной безопасности для защиты от более серьезных ошибок водителя.

W. Robert Howell/Flickr

Рис. 3. Опасные (и потенциально опасные для жизни) столкновения на высоких скоростях можно предотвратить или смягчить с помощью систем предотвращения столкновений или предотвращения выезда с полосы движения.

Предотвращение выезда с полосы движения

Хотя в целом они могут быть не такими распространенными, как столкновения сзади, большая часть аварий со смертельным исходом происходит из-за того, что транспортное средство покидает проезжую часть и сталкивается с другим транспортным средством лоб в лоб [5]. Из-за экстремальных повреждений и травм, характерных для таких столкновений, автомобильные инженеры разработали систему активной безопасности, которая может буквально сесть за руль, чтобы предотвратить неизбежную аварию. Предотвращение выезда из полосы движения — это система помощи водителю, которая использует камеры, установленные перед зеркалом заднего вида, для отслеживания разметки полосы движения на дороге впереди. Если система обнаружит, что автомобиль съезжает с полосы движения без включенного указателя поворота, водитель будет предупрежден комбинацией световых сигналов, звуков и вибрации сиденья или рулевого колеса, что напоминает движение по гулкой полосе. Если не предпринимать никаких корректирующих действий, система предотвращения выезда из полосы движения может взять на себя управление электромеханическим рулевым механизмом автомобиля, повернуть рулевое колесо и остаться в полосе движения. По оценкам IIHS, 7 529ДТП со смертельным исходом можно было бы предотвращать каждый год, если бы все автомобили были оборудованы только системой предупреждения о выходе из полосы движения, и гораздо больше предотвращалось бы, если бы также было включено предупреждение о выходе из полосы движения [5].

Проблемы

Хотя эти автомобильные средства помощи водителю, несомненно, способны спасать жизни и снижать травматизм и материальный ущерб, они не лишены своих ограничений. Одним из факторов, снижающих эффективность систем активной безопасности, является несоответствие реальным дорожным условиям. Например, современная система удержания полосы движения будет работать только на дороге с четкой разметкой. В исследовании, проведенном Национальной ассоциацией безопасности дорожного движения, тестируемая система предупреждения о выходе из полосы движения была доступна в 76% случаев на автострадах и только в 36% случаев на других автомагистралях [8]. Некоторые из этих систем безопасности также очень дороги, особенно те, которые основаны на специализированном оборудовании, таком как тепловизионные камеры или радарные дальномеры. Запредельно высокая стоимость ограничивает влияние некоторых технологий безопасности, поскольку изначально они доступны только в дорогих моделях класса люкс, которые продаются в меньших объемах. Наконец, общественность может оказывать определенное сопротивление системам, которые навязчиво предупреждают об опасностях или берут на себя управление транспортным средством для предотвращения столкновений. Системы активной безопасности должны быть тщательно и ответственно спроектированы, чтобы свести к минимуму количество ложных срабатываний и ненужных вмешательств; в противном случае потенциально спасательная технология может быть просто деактивирована.

Будущие разработки

С распространением компьютеризированных систем безопасности, постепенным снижением стоимости компонентов и внедрением новых технологий, таких как обнаружение света и определение дальности (ЛИДАР), автомобильные средства помощи водителю одновременно быстро расширяются по своим возможностям и становятся стандартом на все больше и больше новых автомобилей. Одной из самых больших областей для будущего улучшения средств помощи водителю является стоимость; чем доступнее будут эти спасательные системы, тем больше автомобилей они будут использовать и тем больше водителей получат пользу от их защиты. Эффективность существующих систем активной безопасности также будет повышаться в будущем по мере дальнейшего развития технологий, лежащих в основе компьютерного зрения и искусственного интеллекта. Например, система контроля полосы движения, которая активна только 36% времени на не автомагистралях, может быть значительно улучшена с помощью более сложного программного обеспечения для обработки изображений.

Наряду со снижением стоимости и улучшением характеристик существующих систем активной безопасности разрабатывается совершенно новая категория систем активной безопасности. Эти технологии, известные как системы «автомобиль-автомобиль» и «автомобиль-инфраструктура», основаны на недавнем взрыве подключения к Интернету, чтобы сделать вождение еще более безопасным. Одной из теоретических реализаций этих систем может быть «автопоезд» из автомобилей на автостраде, постоянно общающихся друг с другом. Из-за этого тесного взаимодействия все транспортные средства будут двигаться близко друг к другу с одинаковой скоростью, независимо от действий водителя. Если головной вагон затормозит, все вагоны в поезде будут немедленно уведомлены и смогут автоматически замедляться. Такая система повысит безопасность и экономию топлива, а также сделает передвижение по автостраде более удобным. Еще одна многообещающая возможность — это система, в которой водитель информируется о том, когда предстоящие сигналы светофора изменятся самой дорожной инфраструктурой, что позволяет ему безопасно предвидеть, когда ему придется остановиться.