Четырехтактный роторный двигатель
Устройство относится к области двигателестроения и может быть использовано в автомобилестроении, судостроении, тракторостроении и других областях, где применяются двигатели внутреннего сгорания. Четырехтактный роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с внутренней цилиндрической поверхностью, впускным и выпускным окнами, и канавкой для перепуска сжатой топливно-воздушной смеси, ротор, выполненный в виде профилированного кулачка, и два подпружиненных толкателя, между которыми и находится перепускной канал со свечей зажигания. Ротор вращается в корпусе двигателя, образуя рабочие объемы поочередно с первым и вторым толкателем, образуя четырехтактный цикл.
Полезная модель относится к области двигателестроения и может быть использована в автомобилестроении, судостроении, тракторостроении и других областях, где применяются двигатели внутреннего сгорания.
Известны конструкции бесшатунных и бескривошипных (роторных)) двигателей внутреннего сгорания.
Например, двигатель Баландина, двигатель Ванкеля. Двигатель Баландина (Баландин С.С. Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания. — М.: Машиностроение, 1972) содержит цилиндр, поршень, шток, камеру сгорания, коленчатый вал. В двигателе Баландина преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное осуществляется при помощи коленчатого вала специальной конструкции.
Наиболее близким по конструкции является Двигатель Ванкеля (Орлин А.С. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей. — М.: Машиностроение, 1990). В данном устройстве установленный на валу ротор жестко соединен с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестерней — статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, несмотря на это ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни. Каждая из вершин трехгранного ротора совершает движение по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объемы камер в цилиндре с помощью трех клапанов.
Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого, а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
К недостаткам прототипа относятся сложность конструкции, недостаточная надежность, неудачная форма камеры сгорания, недостаточная чистота выхлопных газов.
Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью роторно-поршневого двигателя Ванкеля, вызывает давление между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой, приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.
Другой особенностью двигателей Ванкеля является его склонность к перегреву. Камера сгорания имеет линзовидную форму, то есть при маленьком объеме у нее относительно большая площадь. При температуре горения рабочей смеси основные потери энергии идут через излучение. Интенсивность излучения пропорциональна четвертой степени температуры, таким образом идеальная форма камеры сгорания — сферическая. Лучистая энергия не только бесполезно покидает камеру сгорания, но и приводит к перегреву рабочего цилиндра. Эти потери не только снижают эффективность преобразования химической энергии в механическую, но и вызывают проблемы с воспламенением рабочей смеси, поэтому в конструкции двигателя часто предусматривают 2 свечи.
Высокие требования к исполнению деталей двигателя делают его сложным в производстве — требуется применение высокотехнологичного и высокоточного оборудования: станков, способных перемещать инструмент по сложной траектории эпитрохоидальной поверхности камеры объемного вытеснения.
Технический результат заключается в упрощении конструкции, повышении надежности работы, использовании камеры сгорания с геометрической формой, способствующей качественному сгоранию топлива, повышении чистоты выхлопных газов.
Технический результат достигается тем, что четырехтактный роторный двигатель внутреннего сгорания содержит корпус, причем новизна заключается в том, что корпус выполнен в виде цилиндра, а ротор имеет форму профилированного кулачка, причем в корпусе расположены два подпружиненных плоских толкателя, между которыми имеется канавка для перепуска газов, выполненная в корпусе.
Полезная модель поясняется чертежом, где изображен вид сбоку, и главный вид двигателя с фронтальным разрезом.
Предлагаемая полезная модель содержит корпус 1 с внутренней цилиндрической рабочей поверхностью, и канавкой для перепуска газов 2, в которой устанавливается свеча зажигания, ротор 3, выполненный в форме профилированного кулачка, подпружиненные плоские толкатели 4 и 5, впускное и продувочное окна 6 и 7 с впускным и выпускным клапанами 8 и 9.
В начале цикла при вращении ротор 3 образует с первым подпружиненным толкателем 4 небольшой объем, который, увеличиваясь, всасывает через впускное окно 6 топливно-воздушную смесь, которая заполняет этот объем до максимального. При начале второго оборота толкатель 4 соскакивает по ротору ближе к оси вращения, и за второй оборот топливно-воздушная смесь сжимается. При последующем вращении ротора в работу входит второй толкатель 5. Он прижимается к ротору, а сжатая смесь через перепускную канавку 2 переходит из зоны сжатия в объем, который образуется ротором и вторым толкателем. В малом объеме второго толкателя и, ротора смесь воспламеняется свечей зажигания и, расширяясь, совершает третий, рабочий оборот ротора. При третьем обороте первый толкатель находится в зафиксированном, нерабочем положении. При совершении четвертого оборота отработанные газы выдавливаются ротором через продувочное окно 7. При этом первый толкатель опять входит в работу, и начинает новый цикл. Нахождение толкателей в зафиксированном положении в определенных моментах цикла обеспечивается стопорными механизмами.
Привод стопорных механизмов, впускного (8) и выпускного (9) клапанов, обеспечивается соленоидами, или эксцентриковыми механизмами по принципу распределительного вала в поршневом двигателе внутреннего сгорания.
Преимущество такой модели двигателя в том, что при проектировании можно варьировать размеры камеры сгорания, можно получить высокую степень сжатия, легко решается проблема с уплотнениями, балансировкой и смазкой двигателя. Отсутствие каких-либо механизмов, передающих момент с ротора на выходной вал двигателя, повышает надежность и удешевляет изготовление. Форма камеры сгорания позволяет получить равномерное ее заполнение, и, как следствие, качественное прогорание смеси.
Четырехтактный роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус, отличающийся тем, что корпус выполнен в виде цилиндра, а ротор имеет форму профилированного кулачка, причем в корпусе расположены два подпружиненных плоских толкателя, между которыми имеется канавка для перепуска газов, выполненная в корпусе.
Роторно-поршневой двухтактный двигатель внутреннего сгорания
Авторы патента:
Моренков Валерий Николаевич (RU)
Моренков Николай Александрович (RU)
F02B53/02 — рабочие процессы
Владельцы патента RU 2300648:
Моренков Николай Александрович (RU)
Моренков Валерий Николаевич (RU)
Изобретение относится к двигателестроению, в частности к роторно-поршневым двигателям внутреннего сгорания. Изобретение позволяет создать роторно-поршневой двигатель простой в производстве и надежный в работе. Роторно-поршневой двухтактный двигатель внутреннего сгорания содержит корпус, кольцевые камеры, в двух из которых при работе двигателя перемещаются два поршня, установленных на одной линии на поверхности круглого ротора, вращающегося на оси, в центре корпуса двигателя. Двигатель содержит камеру сгорания в съемном корпусе, размещенную в средней части корпуса, тарельчатый клапан, открывающий и закрывающий клапанные окна.
Изобретение относится к двигателестроению, в частности роторно-поршневым двигателям внутреннего сгорания (ДВС).
Известны роторно-поршневые двигатели, содержащие корпус, ротор и поршни (см. Судовые роторные двигатели, Е.И.Акатов и др. Л.: Судостроение, 1967 г., с.26-29, рис.4).
Изобретение позволяет создать роторно-поршневой двигатель простой в производстве и надежный в работе.
Роторно-поршневой двухтактный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус, кольцевые камеры, в двух из которых при работе двигателя перемещаются два поршня, установленных на одной линии на поверхности круглого ротора, вращающегося на оси, в центре корпуса двигателя, камеру сгорания в съемном корпусе, размещенную в средней части корпуса, тарельчатый клапан, открывающий и закрывающий клапанные окна, каждый поршень за один оборот выполняет два такта, один поршень всасывание и сжатие, другой поршень рабочий ход и выхлоп.
Конструкция предлагаемого роторно-поршневого двухтактного двигателя внутреннего сгорания поясняется чертежами:
фиг.1 — роторно-поршневой двигатель, вид по А;
фиг.2 — роторно-поршневой двигатель, вид спереди;
фиг.3 — роторно-поршневой двигатель, вид сбоку;
фиг.4, фиг.5, фиг.6 поясняют принцип работы двигателя.
Роторно-поршневой двигатель состоит из круглого цилиндрического корпуса, с торцов закрытого крышками 2 и 3. Часть внутреннего объема корпуса разделена стенками 4 и 5, скользящими по поверхности круглого ротора 6, на три участка, представляющих собой кольцевые пустотелые камеры 9, 10 и 11. Стыки между стенками и ротором уплотнены. Ротор 6 вращается на оси 13 в центре корпуса двигателя посредством подшипников 14. На поверхности ротора 6 установлены на одной линии два поршня 7 и 8, перекрывающих при вращении камеры 9 и 11. На левом торцевом конце оси 13 укреплен шкив для привода вентилятора, охлаждающего радиатор (не показано), а на правом конце укреплен маховик 12 с плоскостью установки муфты сцепления.
К нижним концам тяг 23 крепятся пластины 25 механизма затвора с радиусным изгибом. На правой боковой поверхности корпуса 1 двигателя расположены два паза 26, через которые пластины 25 могут заходить в камеры 9 и 11 для их перекрытия. Роторно-поршневой двигатель содержит также регулятор времени подачи свечи.Двигатель работает следующим образом.
В положении, изображенном на фиг.4, пластина 25 механизма затвора, пропустив поршень 7 камеры 9, закрылась, а продолжающий вращение по стрелке поршень 7 будет производить сжатие рабочей смеси, засосанной в камеру его предыдущим ходом. При этом увеличивающийся объем между правой стороной поршня 7 и левой стороной пластины 25 создает разряжение, в результате которого увеличивающийся объем заполняется рабочей смесью, засасывающейся через окно из карбюратора. Это окно оборудовано клапаном, открывающимся и закрывающимся в зависимости от наличия в камере разряжения или давления. Вращение поршня 8 (фиг.5) происходит в это время за счет давления на него газа сгоревшей в камере сгорания 16 рабочей смеси, поступившего через клапанное окно 20.
Роторно-поршневой двухтактный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус, кольцевые камеры, в двух из которых при работе двигателя перемещаются два поршня, установленные на одной линии на поверхности круглого ротора, вращающегося на оси, в центре корпуса двигателя, камеру сгорания в съемном корпусе, размещенную в средней части корпуса, тарельчатый клапан, открывающий и закрывающий клапанные окна, каждый поршень за один оборот выполняет два такта, один поршень — всасывание и сжатие, другой поршень — рабочий ход и выхлоп.
Похожие патенты:
Двухтактный роторный двигатель внутреннего сгорания // 2294443
Изобретение относится к роторным двигателям внутреннего сгорания. .
Четырехтактный роторный двигатель внутреннего сгорания // 2283436
Изобретение относится к регулируемому узлу привода с четырехтактным роторным двигателем внутреннего сгорания с дополнительной системой расширения и с предварительным регулированием получения рабочей смеси, состоящему из четырехтактного роторного двигателя внутреннего сгорания (1) с движущимися по окружности лопастями (3), который оборудован подводящим и отводящим каналами, выполненными в корпусе статора.
Зубчатая передача // 2274786
Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано в конструкции роторно-лопастных двигателей в качестве механизма синхронизации движения соосных валов лопастей и выходного вала.
Роторно-поршневой двс // 2269661
Изобретение относится к двигателестроению, в частности к роторным двигателям внутреннего сгорания. .
Способ работы теплового двигателя внутреннего сгорания мазеина и устройство для его осуществления // 2263799
Изобретение относится к двигателестроению, в частности к тепловым двигателям внутреннего сгорания с выходным валом отбора мощности. .
Роторный двигатель // 2251624
Изобретение относится к области двигателей внутреннего сгорания и может быть использовано в качестве двигателя автомобиля, трактора и других машин. .
Реактивный компрессионный движитель // 2240431
Изобретение относится к области машиностроения, а именно к двигателям внутреннего сгорания с качающимися рабочими органами.
.
Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания // 2239710
Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к поршневым двигателям внутреннего сгорания с вращающимися рабочими органами, и может быть использовано в энергетическом машиностроении в качестве гидродвигателя, насоса и двигателя внутреннего сгорания на водном и сухопутном транспорте.
Роторный двигатель внутреннего сгорания // 2239709
Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к поршневым двигателям внутреннего сгорания с вращающимися рабочими органами, и может быть использовано в энергетическом машиностроении в качестве гидродвигателя, насоса и двигателя внутреннего сгорания на водном и сухопутном транспорте.
Реактивный двигатель внутреннего сгорания // 2238416
Изобретение относится к области машиностроения, а именно к двигателям внутреннего сгорания с качательным движением рабочих органов. .
Аксиальный роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания // 2300649
Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к роторным двигателям внутреннего сгорания
Способ осуществления рабочего цикла роторного двигателя внутреннего сгорания и устройство для его реализации // 2307255
Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к роторным двигателям внутреннего сгорания
Способ работы теплового двигателя и его устройство // 2330971
Изобретение относится к двигателестроению
Способ работы теплового двигателя и его устройство // 2351779
Изобретение относится к двигателестроению
Роторно-поршневой двигатель (варианты) // 2361089
Изобретение относится к двигателестроению
Способ работы теплового двигателя и его устройство // 2373408
Изобретение относится к двигателестроению
Роторно-поршневой двигатель // 2383751
Изобретение относится к двигателестроению
Тепловой роторный двигатель (варианты) // 2387850
Изобретение относится к тепловым двигателям роторного типа
Четырехтактный роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания // 2392458
Изобретение относится к машиностроению
Одноцилиндровый многопоршневой двигатель внутреннего сгорания (тор блатова) // 2393361
Изобретение относится к двигателестроению
MAZDA: сложный процесс, превращающий каждый роторный двигатель в произведение искусства
Mazda рядом с вами
Мы думаем, что вы находитесь в
- Европа
- Азиатско-Тихоокеанский регион
- Северная и Южная Америка
- Ближний Восток и Африка
WE ARE MAZDA
Мастерство, люди и страсть к роторному двигателю Mazda 13B
Резюме предыдущей статьи:
В последней статье мы отправились на экскурсию по заводу Mazda, производящему роторные двигатели 13B с 1974 года.
это в учебники истории.
Мы заглянули в то, что можно было бы назвать эстафетой эстафетной палочки — более чем полувековая история роторных двигателей передается будущим поколениям. Мы встретились с мастерами Такуми, занимающимися производством роторных двигателей, и почувствовали их страсть к «двигателю мечты».
Давайте продолжим нашу экскурсию с нашим ветераном-механиком с 36-летним стажем Тетсуей Сато и глубже заглянем внутрь этой очаровательной фабрики.
По сей день каждый роторный двигатель 13B тщательно изготавливается вручную
Мы уже добрались до фабрики, но впереди еще ряд возвышающихся машин. Инженеры проходят через каждую из этих обрабатывающих машин, прежде чем один ротор — сердце роторного двигателя — будет готов.
Среди рядов машин я вижу столы, заставленные измерительными приборами.
Сато объясняет: «Мы используем их для проверки деталей на критических этапах производства, чтобы обеспечить оптимальное качество и точность. Мы регулярно проверяем и проводим техническое обслуживание всех обрабатывающих машин, и если это особенно важная машина, мы будем делать это каждый раз, когда нам нужно использовать машину.
Даже в этом случае очень важно, чтобы мы измеряли детали после обработки, чтобы быть абсолютно уверенными в том, что они обработаны в соответствии с самыми высокими стандартами».
Для некоторых процессов это означает, что определенное количество деталей из партии отбирается случайным образом и проверяется на точность. Что касается других процессов, команда проверяет каждую деталь, проходящую через машину. Конечно, все эти проверки проводятся вручную.
Я вижу столы с аккуратно расставленными штангенциркулем и другие с многочисленными микрометрами, прикрепленными к измерительным приборам — фабрика оснащена всеми инструментами, необходимыми на каждом этапе обработки, чтобы обеспечить идеальную отделку каждого роторного двигателя. Среди всех этих инструментов мне бросилось в глаза одно особенно своеобразное устройство.
«Это контрольное приспособление, используемое для того, чтобы убедиться, что мы достигаем точных проектных значений для внешней периферии ротора.
Это то, что мы проверяем на каждом роторе, когда он близок к завершению, а не только на случайных образцах. Мы дотошны. Даже небольшое отклонение — и мы возвращаемся к этапам обработки и вносим исправления, пока не будем полностью удовлетворены», — объясняет Сато.
Сначала Сато прикрепляет идеально обработанный ротор, используемый в качестве эталонной версии для сравнения последующих роторов, к приспособлению и сбрасывает окружающие измерительные устройства на правильные настройки. Затем он меняет главный ротор на проверяемый и включает переключатель в нижней части приспособления. Ротор тихо опускается в приспособление. Затем он проверяет и записывает каждое значение, отображаемое на измерительных устройствах, чтобы определить, нуждается ли ротор в регулировке или он может перейти к следующему этапу обработки. Каждый ротор, отгружаемый с этого завода, проходит эту проверку. И все это делается вручную.
«Эти проверки занимают невероятно много времени, но они также позволяют нам учиться у тех, кто был до нас, то есть их понимании того, что нужно для создания роторных двигателей с максимально возможной производительностью».
«Если вам интересна такая работа, я покажу вам кое-что еще». Сато превращается в ряд машин и ведет меня к рабочему пространству, окруженному высокими обрабатывающими машинами.
«Здесь мы заканчиваем ротор с точки зрения веса и динамического баланса. Динамический баланс относится к тому, как уравновешивается вес ротора, и это чрезвычайно важный фактор для достижения плавного вращения. Конечно, мы делаем это для каждого ротора и, опять же, все вручную. Вот, позвольте мне показать вам, как».
После этого Сато берет ротор, ожидающий следующего этапа обработки, взвешивает его и устанавливает в машину. Затем он нажимает на переключатель, и ротор начинает вращаться. Серия метров показывает, насколько сбалансирован ротор, прежде чем он снова перестанет вращаться. Затем он устанавливает ротор на другой станок и подпиливает детали, требующие регулировки, продолжая проверять показания счетчика. Он повторяет этот процесс измерения и уточнения снова и снова, пока не увидит, что ротор имеет точно правильный вес и динамическую балансировку, и расплывается в улыбке.
«Для людей, которые думают о современных фабриках с компьютерным управлением, когда представляют себе фабрику, такая ручная работа может показаться особенной. Но на самом деле для нас в этом нет ничего особенного — это то, что мы делаем каждый день здесь, в Mazda. Дело даже не в том, что мы перешли на ручную обработку, потому что роторные двигатели перестали устанавливать на новые машины и объемы производства упали. Так было всегда. Каждый роторный двигатель 13B, когда-либо поставленный клиентам по всему миру, изготавливался именно таким образом вручную, здесь, на этом заводе».
Он на мгновение замолкает, затем рассказывает о себе.
«В старших классах я любил автомобили и решил работать на автопроизводителя. Я присоединился к Mazda, потому что меня интересовал роторный двигатель. В то время многие новые сотрудники хотели заниматься производством роторных двигателей, поэтому я считаю, что мне очень повезло, что моя мечта сбылась. Мои школьные друзья завидовали, когда я сказал им, что работаю над роторным двигателем.
В то время работа над роторным двигателем определенно была мечтой для нас, инженеров Mazda, поэтому мы очень гордились тем, что делаем. Поэтому, естественно, я был очень расстроен, когда узнал, что мы больше не собираемся использовать роторные двигатели в новых автомобилях. Да, я был очень разочарован».
«Но в то же время Mazda также решила продолжить производство роторного двигателя и его компонентов. Продолжая производить роторные двигатели, которым Mazda доверила наши мечты об автомобилях будущего, мы продемонстрировали нашу готовность продолжать поддерживать клиентов во всем мире, которые выбрали автомобили с роторными двигателями».
«С тех пор Mazda продолжает производить роторные двигатели 13B каждый божий день. И благодаря этому я тоже все еще здесь».
«Я работаю здесь, потому что считаю, что мы должны отвечать взаимностью на лояльность клиентов, продолжая производить высококачественные детали для роторных двигателей, чтобы энтузиасты могли продолжать наслаждаться своими роторными автомобилями в отличном состоянии.
Для этого нам нужно обслуживать оборудование на этом заводе, которое было создано благодаря творчеству и мастерству первых инженеров-ротаторов, понимать причины и значение каждой части производственного процесса и тщательно выполнять каждый процесс, чтобы мы могли сохранить пламя роторного двигателя для будущих поколений.
Все десять членов команды, работающих на этом заводе, чувствуют то же самое, и именно это мотивирует их выполнять тяжелую ручную работу по созданию роторных двигателей 13B. «Они чувствуют цель и чувство удовлетворения в ежедневной работе по производству роторных двигателей», — объясняет Сато от имени своих коллег, когда он снова начинает ходить.
«Мы проводим окончательную проверку готовых роторов здесь. Позволь мне показать тебе.»
Команда настоящих Такуми — мастеров своего дела — с многолетним опытом в своем ремесле защищает концепцию Mazda относительно роторного двигателя
Познакомьтесь с Норифуми Онака, еще одним инженером, который последние 35 лет занимается производством роторных двигателей 13B на этом заводе.
Как и Сато, он может выполнять все процессы, необходимые для производства каждого компонента роторного двигателя 13B. Я разговаривал с ним как раз в тот момент, когда он заканчивал окончательную проверку ротора, завершившего процесс изготовления.
«Я только что закончил общий осмотр, чтобы убедиться, что ширина и глубина канавок верхнего и бокового уплотнений соответствуют спецификациям, правильно ли собраны шестерни, установленные на эксцентриковых валах, и нет ли царапин или пятен. ”
Затем он начинает крутить готовый ротор в руках, вставляя специальный инструмент в ряд контрольных точек. Время от времени он потирает область, где находится инструмент для осмотра, пальцем и поднимает его, чтобы осмотреть в лучшем свете, снова и снова внимательно рассматривая его с серьезным выражением лица.
Инструмент для проверки канавок боковых уплотнений
«У нас есть подробная, установленная процедура для поддержания точности контрольного инструмента и надежной проверки состояния ротора.
Если мы не будем следовать процедуре, мы не только испортим инструмент для проверки, но и повредим роторы. Когда я растираю каждую секцию пальцами, я провожу тактильную проверку, чтобы определить погрешность. Проверка на ощупь так же важна, как и визуальный осмотр продукта».
«Все, что я знаю о роторных двигателях, было передано мне инженерами, работавшими до меня, и я считаю, что мы несем ответственность за передачу этих знаний молодому поколению в Mazda».
Закончив эту работу, Онака мгновение смотрит на свои руки, а затем застенчиво смеется. Я мог сказать, что, как настоящему ремесленнику, быть в центре внимания, как это, не было для него естественным, и его манеры напомнили мне Васио, которого я встречал ранее. Я понял, что смотрю на настоящую сделку — на тех, кого мы здесь, в Японии, называем инженерами Такуми. Персонал этой фабрики не был заинтересован в том, чтобы быть в центре внимания, а вместо этого работал изо дня в день, оттачивая свое мастерство до высочайшего уровня, и все это для чьего-то удовольствия.
«Спасибо за комплимент, но для нас в том, что мы делаем, нет ничего особенного. Мы верим, что есть вещи, к которым вы не можете вернуться после того, как перестали их делать, даже на короткое время. Утерянные навыки и забытое оборудование не могут быть восстановлены. Если бы мы взяли перерыв в производстве роторных двигателей, машины заржавели бы, и мы потеряли бы инженеров, умеющих их эксплуатировать. Мы также потеряли бы тактильные знания, необходимые для проведения тактильных проверок каждого компонента, которые мы узнали, наблюдая за руками первых инженеров-вращателей. Более того, у меня есть ощущение, что мы упустим из виду надежды, мечты и видение этих инженеров относительно роторного двигателя. Мы считаем, что нам поручили не дать погаснуть пламени роторного двигателя, и для нас этого достаточно, чтобы мы продолжали работать».
«Скоро остановимся на обед», — предложил кто-то. Ух, как летит время! Подняв глаза, я увидел солнечный свет, струящийся из световых люков на заводской крыше, заливая ряды машин белым сиянием.
Далее: передача наследия роторных двигателей ручной сборки: наши инженеры Takumi
Проверить список деталей для роторного двигателя и запасных частей (PDF)
Феликс Ванкель и роторный двигатель
Феликс Ванкель (1902-1988)
© MP/Leemage
13, 19 августа02 года родился немецкий инженер-механик и изобретатель Феликс Ванкель . Он наиболее известен своим изобретением первого роторного двигателя внутреннего сгорания. Вместо движущихся поршней в двигателе Ванкеля используется вращающийся по орбите ротор в форме изогнутого равностороннего треугольника. Таким образом, в нем мало движущихся частей, он легкий и компактный.
Феликс Ванкель – Стать инженером
Феликс Ванкель родился в Бадене, в долине верхнего Рейна, и получил образование в Гейдельберге, где он бросил школу, не получив диплома, который позволил бы ему поступить в университет. Ванкель начал работать в издательстве в 1926 лет, и вместе с друзьями он управлял ремонтной мастерской.
Ванкель был очень талантлив и был известен своим воображением и энтузиазмом в отношении двигателей внутреннего сгорания. Работа в мастерской, вероятно, была очень полезна для Ванкеля, который не мог позволить себе ученичество, и, как полагают, в ранние годы он рассказывал своим друзьям, что представляет себе конструкцию автомобиля с «двигателем нового типа, наполовину турбинным, наполовину поршневым». . Это мое изобретение!». К 1926 году Ванкель попытался построить роторный автомобильный двигатель, но сначала начал с экспериментов с поворотными клапанами на мотоциклетных двигателях.
Анимация цикла Ванкеля
Работа на фашистский режим
Однако его механические таланты были не единственными качествами, которые отличали Феликса Ванкеля. В ранней юности он начал присоединяться к правым и антисемитским организациям и рано стал членом НСДАП. В какой-то момент, как считается, Ванкель даже получил возможность поговорить о проблеме технологий и образования с Адольфом Гитлером и о дальнейших руководящих должностях в партии в конце 1920-х годов.
Ему доверил руководство гитлерюгендом в Бадене гауляйтер Роберт Генрих Вагнер, но вскоре они начали спорить о принципах этих групп, поскольку предполагается, что Ванкель пытался уделить большое внимание военной подготовке, в то время как Роберт Вагнер хотел Гитлерюгенд как политическая организация. После дальнейших ссор Ванкель был исключен из партии в 1932 года и через год был арестован за участие в отколовшейся от национал-социалистов группе. В последующие годы Ванкель снова вступил в НСДАП в звании оберштурмбаннфюрера, но вскоре снова был освобожден по неизвестным причинам. В эти годы Ванкель продолжал свои исследования роторных клапанов и роторных двигателей. Он также работал на правительство Германии после того, как Герман Геринг согласился создать для него Испытательный институт Ванкеля. Ему удалось создать систему охлаждения поршней авиадвигателя, а также поворотный клапан для авиадвигателей, который активно использовался во время войны.
Роторно-поршневой двигатель
Феликс Ванкель на короткое время был заключен во Францию в 1945 году из-за своей деятельности, а его лаборатория была закрыта французскими войсками.
После освобождения ему временно запретили заниматься исследованиями. На средства Goetze AG в Буршайде Ванкель в 1951 году основал новый Центр технических разработок (TES) в своем частном доме в Линдау на Боденском озере (переехал в отдельное новое здание в 1960 году). В том же году были установлены первые контакты с NSU по разработке роторного погрузчика. 19 апреля54 ему, наконец, удалось разработать основное изобретение последовательности движения единственного роторно-поршневого двигателя, когда-либо производившегося серийно, — двигателя Ванкеля.
Компрессор, основанный на принципе Ванкеля, использовался NSU в 1956 году для установления мировых рекордов. Первоначально разработанный как роторно-поршневой двигатель (ДКМ 54), и трохоид (пространство, в котором находится поршень), и поршень каждый вращались вокруг своей оси с разной скоростью, в 1957 году состоялись многообещающие стендовые испытания. В последующем году двигатель был переделан в роторно-поршневой (неподвижный корпус с водяным охлаждением, теперь двигался только поршень с масляным охлаждением; так называемый «кинематический реверс» произошёл не Феликсом Ванкелем, однако, а инженером НГУ Ханнс- Дитер Пашке, 9 лет0003
Успех
19 января 1960 года роторно-поршневой двигатель впервые был представлен экспертам и прессе на встрече VDI в Немецком музее в Мюнхене.