Задний редуктор

Eugenio,77 / Дмитрий,42 [email protected] © Toyota-Club.Net Sep 2004 — Apr 2005 «Что лить в редуктор заднего моста?» — еще один популярный вопрос, который мы сегодня постараемся разобрать. 1. Исходно-переднеприводные модели С такими машинами все достаточно просто. Вне зависимости от принципа работы 4WD (Fulltime STD I, II, V-Flex, ATC), задний дифференциал бывает двух типов:    1.1. Свободный    1.2. Самоблокирующийся типа Torsen (RAV4, Caldina 215, Harrier, Kluger). Оба дифференциала питаются обычным трансмиссионным маслом API GL-5 SAE 75W-90 для гипоидных передач (обычно синтетическое). И, разумеется, никакого LSD-масла в Torsen лить не нужно. Еще один обычный вопрос — можно ли сделать задний дифференциал самоблокирующимся? Конструктивно это вполне реально, вся проблема в том, как найти на разборке этот самый торсен (все-таки он ставится на достаточно свежие и дорогие машины). Если есть совсем уж много лишних средств, то можно приобщиться к миру разнообразных тюнинговых редукторов от TRD, Kaaz и т.п., ценники на которые начинаются от штуки (без доставки). Только не надо считать такую блокировку действительно полной, ведь она ориентирована на повышение устойчивости на скользком покрытии и равномерный разгон, а максимум ее офф-роуд возможностей — попытка борьбы с диагональным вывешиванием на тротуаре. Поэтому не стоит рассчитывать, что машину удастся вытянуть из засады на одном заднем колесе. 2. Исходно-заднеприводные модели Здесь разнообразие редукторов побольше:    2.1. Стандартный свободный дифференциал    2.2. Самоблокирующийся типа Torsen (все Mark II 110, часть 90 и 100)**    2.3. Самоблокирующийся, с вискомуфтой или фрикционный (LSD)    2.4. С жесткой принудительной блокировкой (на разных типах LC) ** — Оказалось, кому-то еще требуются пояснения… Здесь «все» — означает не что все 110-е марки имели торсен, а что все самоблоки на 110-х марках относились к типу Torsen (тогда как на предыдущих поколениях были еще и фрикционного типа). Общеизвестно, что конкретно в 110-м кузове для седанов — штатный LSD полагался только iR-V на механике, для всех остальных версий предлагался в качестве опции за ¥47250. Для универсалов (Blit) — только в качестве опции и уже избирательно: для всех 2.5, для полноприводных 2.0 — в первый год выпуска, для заднеприводных 2.0 — не предлагался. Типы 1, 2 и 4 используют указанное выше стандартное масло для гипоидных передач, а в тип 3 - положено заливать LSD-масла для самоблокирующихся дифференциалов, API GL-5 SAE 75W-90. Как пример того, что из них у нас реально продается, можно привести Castrol SAF-XJ 75W140, Castrol HYPOY LS 90, BP LIMSLIP 90, Liqui Moly LS1409/1410 85W90 3. Как узнать тип дифференциала? Когда требуется отличить редуктор с LSD от обычного, чтобы узнать, какое собственно масло лить, задача оказывается весьма непростой. Свободный дифференциал (да и любой в свободном состоянии) работает стандартно — вывешиваем задние колеса, крутим одно из них рукой,- тогда другое будет крутиться в обратную. Можно запустить движок — от него оба колеса просто должны крутиться в разные стороны. С другой стороны, если колеса вращаются в одном направлении — казалось бы, это самоблокирующийся дифф? Но, но, но… На самом деле это говорит, что дифференциал как бы заблокирован. И если это происходит в нормальных условиях — очень может быть, что он неисправен. Причем это касается всех типов дифференциалов. Да, само собой, для 4WD FullTime вывешивать только задние колеса и крутить их движком нельзя, можно здорово навернуться, да и вообще при экспериментах необходимо соблюдать элементарные ПТБ. Более-менее надежно убедиться можно только силовым методом. Точно так же вывесить мост, запустить двигатель и крутить колеса на низшей передаче, при этом осторожно удерживая одно из задних колес. Если второе колесо вращается с удвоенной скоростью, а усилие на удерживаемом не нарастает, то дифф свободный (или по крайней мере уже стал таким :). Torsen или фрикционный LSD постараются вращать оба колеса практически сразу (второй — еще и со «скрипом»). В LSD с вискомуфтой блокировка произойдет через некоторое время после нагрева. Ну и самый простой вариант. Если имеется лейбл «LSD oil only» на задней крышке редуктора — вопросов нет, но наклейка может отгнить, оторваться, остаться у кого-то на память… Просто по номеру кузова определиться тоже нельзя, разве что случайно помогут какие-либо косвенные данные. Вообще же повод задуматься о LSD есть у владельцев таких машин второй волны: LC80 (FZJ80, HDJ81, HZJ81) 94.01-98.01 LC70 (HZJ73,77,LJ70, PZJ70) 92.08-93.05 LC70 (HZJ70,71,73,74,76,77) 96.08- LC90 (KZJ90, RZJ90, VZJ90) 96.04-00.01 LC100 (HDJ101, UZJ100) 98.01- Mark II… (GX100,105, JZX100,105, LX100 (GD,GDG,GL,TOU,TOUS) Mark II (GX70 AT) 93.02-97.04 Mark II… (GX90,SX90) 92.10-93.09 Mark II… (GX90,SX90,LX90 ATM) 93.09-96.09 Crown (GS151, JZS151,155, LS151) 95.08-98.08 Crown (GS151) 99.09- HiLux Surf (KDN185, KZN185, RZN185, VZN185) 95. 11-02.03 HiLux (RZN147, LN160, LN170, RZN152, RZN 160, RZN174) 08.97- HiAce/ReiusAce (KZh206,116,120,138, Lh209,119,129,168,178,186,188 4WD) 94.01- Regius/Touring HiAce (KCh56, LXh59) 97.04-98.04 Granvia/Grand HiAce (VCh26, KCh26, VCh38) 95.10- LiteAce/TownAce (CR30,YR30) 92.01-96.10 Ну а в случае сильных сомнений можно просто залить LSD-масло с близкой к номинальному маслу вязкостью. С обычным несамоблокирующимся дифференциалом от этого ничего не случится. 4. Забавная френология. Mark II X90 На самом деле это не то, что вы могли подумать :), а старинное псевдо-научное учение, основанное на исследовании внешнего строения черепа. Возможно, когда-нибудь можно будет достоверно вычислять тип диффа по внешним атрибутам корпуса редуктора и приводным валам. Но пока — увы… Вот, например, возьмем популярнейший Mark II / Chaser / Cresta, на который в 90-м кузове ставилось четыре разных дифференциала. Стандартный тип 1 (GX90, LX90, SX90, JZX9# Grande, Grande G, Tourer S) с парой сателлитов. Как можно видеть, пресловутое «S» возле пробки здесь в этом случае не обозначает блокируемости или не-блокируемости диффа. Стандартный тип 2 (JZX9# Tourer V) с четырьмя сателлитами и Torsen (JZX9# Tourer V), внешне идентичные между собой, но заметно отличающиеся от типа 1. LSD (GX90, LX90, SX90 92.10-95.07). Увы, внешне они одинаковы со типом 1, а отличительную наклейку, если она сохранилась, надо еще рассмотреть. В качестве дополнительного отличия можно использовать фланцы выходных валов редуктора: если он «высокий» (на рисунке справа), то дифференциал точно стандартный, если «низкий» с запрессованными болтами (слева) — то возможны варианты. .. 5. Забавная френология. Mark II X100 В 100-м кузове применялись те же четыре типа дифференциалов, но френология у них была иная. Стандартный тип 1 с двумя сателлитами, стандартный тип 2 с четырьмя сателлитами и Torsen внешне одинаковы. LSD (GX100,105,JZX100,105,LX100 (GD,GDG,GL,TOU,TOUS)) от них отличается, пусть и не разительно — но детали можно найти: — Форма пылеотражателя, закрывающего сальник входного вала редуктора (на LSD — трапциевидный, на остальных — как бы ступенчатый). — Заливная пробка (у LSD стоит на своем отдельном приливчике). — Форма задней крышки. — Фланцы выходных валов (в отличие от X90-го кузова, здесь «низкие» фланцы с резьбой принадлежат стандартным редукторам и Torsen’у, а «высокий» фланец с резьбой — LSD). Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок

Правила деления на четыре — журнал За рулем

ТЕХНИКА

/ДИНАСТИЯ

ПРАВИЛА ДЕЛЕНИЯ НА ЧЕТЫРЕ

ПОЛНЫЙ ПРИВОД ПО ВЕРСИИ «АУДИ»

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ

Эра дорожных полноприводных автомобилей началась с «Ауди-Кваттро», которая предстала перед публикой 3 марта 1980 года на салоне в Женеве. До этого по формуле 4х4 «вычисляли» лишь покорителей бездорожья: во главу угла ставили проходимость. Немецкие конструкторы во главе с Фердинандом Пиехом разработали иную концепцию: полный привод должен сделать легковой автомобиль послушнее на высокой скорости и скользком покрытии.

Оригинальной была не только идея «кваттро», но и исполнение. Проследим за развитием полноприводников с четырьмя кольцами на радиаторной решетке: начнем с первой «Ауди» 4х4 и посмотрим, что изменилось за двадцать с небольшим лет.

1980-1986. В конструкции «кваттро» немало технических изюминок. Коробка передач одновременно служила и «раздаткой» (рис. 1). В задней части агрегата разместили симметричный дифференциал. Его корпус был жестко связан с вторичным валом, а от зубчатых колес шли приводы на передние и задние колеса. Конструкторы нашли оригинальное решение, совместив вторичный вал и привод передних колес — первый сделали полым, а другой вложили внутрь.

В некоторых случаях пробуксовка колес вредна — она не позволяет всецело реализовать возможности полного привода. Чтобы эффективнее использовать крутящий момент и мощность мотора, межосевой дифференциал сделали блокируемым.

Муфту и корпус синхронизатора позаимствовали у четырехступенчатой коробки. Водитель блокировал дифференциал рычагом из салона, причем конструкция позволяла делать это как на месте, так и в движении. При этом на панели приборов загоралась контрольная лампочка. Кроме межосевого, одновременно отключался и задний дифференциал — его устройство и схема работы были аналогичными.

Вскоре рычаги сменило более удобное пневматическое управление. Водитель поворачивал ручку, и пневмоцилиндры под действием разрежения во впускном коллекторе двигателя приводили в движение механизмы блокировки. Оба исполнительных устройства установили на заднем редукторе — к межосевому дифференциалу под днищем шел трос. Резервная емкость с клапаном позволяла пару раз включить и выключить блокировку при неработающем моторе.

А с 1983 года система стала двухконтурной. Появилась возможность «запирать» межосевой дифференциал отдельно от заднего, но во втором положении тумблера включались обе блокировки.

1987-1998. Место симметричного межосевого дифференциала в прежней коробке передач занял дифференциал повышенного трения «Торсен», разработанный фирмой «Глисон» (Gleason). Свое имя он получил от слов torque и sensing — в переводе «чувствующий момент». «Торсен» передает «лишние» силы (от 30 до 65%) от буксующих колес на более медленную ось. Таким образом, необходимость в ручной блокировке отпала.

Дифференциал «Торсен» — это несколько червячных передач, вращающихся внутри герметичного цилиндрического корпуса (рис. 2). От углов наклона червяков и применяемых материалов зависит коэффициент блокировки. Он определяет, когда и какой дополнительный момент должен перейти на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой.

«Торсен» избавил водителя от ненужной работы, однако на небольших «кваттро» задний дифференциал по-прежнему «запирался» вручную. Но теперь блокировка автоматически отключалась на определенной скорости. На крупногабаритных и мощных автомобилях, например » Audi V8″, «Торсен» устанавливали и на заднюю ось.

Немного позже на автомобилях высших классов появился новый самоблокирующийся дифференциал «Торсен», который получил обозначение РАТ (Parallel-Axis-Torsen). Червячные колеса в этом узле вращаются параллельно валам коробки передач. Из-за иной конструкции и новых материалов диапазон перетекающих моментов расширился — от 25 до 75%. Кроме того, новый узел более плавно «переключал» крутящий момент с одной оси на другую.

1999-2002. Рыночные исследования подсказывали, что надо завоевывать места в младших классах. Но в небольших автомобилях (до «гольф-класса») предпочтительнее поперечное расположение двигателя, тогда как полный привод «Ауди» разрабатывался под мотор, установленный продольно. И фирма решила нарушить многолетнюю традицию.

Первой чужой среди своих стала » Ауди ТТ». Именно на ней обкатывали новый полный привод. Карданный вал передает момент с углового редуктора коробки передач на многодисковое сцепление «Халдекс». Это хитроумное сплетение механики, гидравлики и электроники выполняет функции межосевого дифференциала.

В герметичном корпусе «Халдекса» гидравлические цилиндры сжимают «пакет» дисков — ведущих, закрепленных на оси входящего вала, и ведомых, приводящих заднюю ось. За работой следит электронный блок, а регулировочный клапан по его команде включает и выключает сцепление. Кроме того, на некоторых режимах диски пробуксовывают: компьютер на треть приоткрывает регулировочный клапан, давление в системе снижается, и рабочие цилиндры ослабляют нажим. В этом случае на заднюю ось поступает лишь часть крутящего момента.

Однако на современных «ауди» с продольным расположением двигателя «Халдекс» не прижился — до сих пор моменты по осям раздает прежняя коробка передач с дифференциалом «Торсен». Правда, на «Ауди-Оллроуд», который появился в 2000 году, узел дополнили планетарной передачей, понижающей передаточные отношение в 1,54 раза. Демультипликатор включает гидравлическое устройство, которым управляет электронный блок. Разработчикам удалось улучшить проходимость автомобиля, не навредив динамическим качествам.

Таким образом, на сегодняшний день «Ауди» усвоила два правила деления на четыре. Пока этих знаний достаточно, чтобы сохранять лидирующие позиции в классе легковых полноприводников. А дальше будет видно: появится третье правило или, как минимум, изменятся действующие.

Рис. 1. Конструкция механической коробки передач насчитывает более 20 лет: 1 — привод передней оси; 2 — первичный вал; 3 — полый вторичный вал; 4 — межосевой дифференциал; 5 — блокировка дифференциала; 6 — привод задней оси.

Рис. 2. Дифференциал повышенного трения «Торсен»: 1 — привод передней оси; 2 — полый вторичный вал; 3 — червячная передача передней оси; 4 — червячная передача задней оси; 5 — червячные колеса.

Рис. 3. Схема полного привода с автоматической пятиступенчатой коробкой передач: 1 — дифференциал передней оси; 2 — редуктор; 3 — межосевой дифференциал «РАТ-Торсен»; 4 — карданный вал; 5 — задний дифференциал.

Torsen® Traction

Часть 2

Итак, если все дифференциалы повышенного трения работают за счет трения, чем они отличаются? Это хороший вопрос, и это ключ к тому, что отличает Torsen® от других. Да, как мы уже говорили, все ЛСД вызывают трения. Но не все делают это одинаково и в одинаковой степени.

В типичной базовой модели LSD со сцеплением для создания трения используется набор дисков сцепления между боковыми шестернями и картером дифференциала. Обычно нагрузка на муфты поступает от пружины предварительного натяжения, расположенной между шестернями. Этот тип продукта довольно прост в изготовлении и недорог. Однако в большинстве случаев создаваемое ими трение довольно мало. Кроме того, величина трения постоянна и очень мало меняется в зависимости от условий, в которых работает транспортное средство.

Это означает, что на высокой и низкой скорости, прямо или в повороте дифференциал диска сцепления всегда ведет себя одинаково – в лучшую или в худшую сторону. Это фиксированное значение трения, которое помогает уменьшить проскальзывание шины при ускорении, препятствует превращению автомобиля в тесное парковочное место. Шасси должно преодолевать заедание, вызванное этим трением, что делает маневрирование автомобиля более жестким. В плохую погоду или на скользкой дороге это может быть особенно актуально.

• Преимущество Torsen

С другой стороны, дифференциал повышенного трения с косозубой шестерней, такой как Torsen®, не опирается на диски сцепления*. Вместо этого сами винтовые шестерни создают трение. Когда косозубая шестерня получает крутящий момент, этот крутящий момент создает осевые силы, которые толкают шестерню в осевом направлении. Когда вы зацепляете несколько таких шестерен вместе с крутящей нагрузкой на них, это создает силы разделения зацепления, которые пытаются раздвинуть их друг от друга. Если вы затем поместите все эти шестерни в фиксированный жесткий корпус (чтобы предотвратить их скольжение или раздвигание), результатом будет трение между этими шестернями и корпусом на поверхностях, где они встречаются. Чем больше крутящий момент, тем больше становятся силы, что приводит к большему трению.

*(Действительно, в старых версиях Т-2Р использовалась многодисковая конструкция для повышения производительности ТБР.   Однако они не были типичными сцеплениями.  В этих моделях использовались пластины из закаленной стали, которые обеспечивали большую площадь поверхности для распределения осевого усилия. усилие над.  Эти диски не имеют фрикционной накладки, как у типичного диска сцепления.)

В этом есть определенная элегантность; трение создается пропорционально величине приложенной нагрузки. При высокой нагрузке — при ускорении на выходе из поворота на гоночной трассе или на съезде с шоссе — дифференциал оказывает сильное сопротивление пробуксовке колес. Это позволяет водителю прикладывать большой крутящий момент к шинам и действительно заставить машину двигаться. Кроме того, в таких ситуациях с очень высокой нагрузкой Torsen® фактически максимизирует сцепление внутренней шины и передает весь дополнительный крутящий момент на внешнюю шину.

Это не только обеспечивает оптимальное сцепление с дорогой, но и помогает вести автомобиль по кривой, вызывая компенсацию недостаточной поворачиваемости и положительный момент рыскания относительно автомобиля. Вы действительно сможете почувствовать, как Torsen помогает машине двигаться в повороте. Но при малой нагрузке — въезжая на подъездную дорожку или на парковочное место на обледенелой площадке — дифференциал оказывает небольшое сопротивление и свободно дифференцируется. Это позволяет автомобилю легко маневрировать, улучшая характеристики сбалансированного поведения и делая автомобиль более удобным для водителя. С другой стороны, в этой ситуации маневрирование LSD с муфтой может стать трудным. Эти преимущества позволяют Torsen быть как помощником в управлении, так и помощником по тяге.

• Новый Т-2Р

Разработка конструкции редуктора Equvex II позволила Torsen® еще больше выделиться среди других моделей T-2R второго поколения. Equvex II использует технологию, которую мы называем Split Gear. Настоящая косозубая конструкция позволяет легко изменять характеристики блокировки дифференциала. Раньше, когда разрабатывался косозубый дифференциал, его свойства фиксировались. Помимо игры со смазкой, чтобы повлиять на изменение характеристик блокировки, вы ничего не могли бы изменить, если бы требования изменились. Приходилось начинать сначала, с редуктора, потому что когда базовая геометрия изменилась, корпус тоже изменился. Если у вас были значительные инвестиции в инструменты для производства продукта, это было очень плохо, потому что вам пришлось бы переоснащать его снова и снова.

Войдите в Equvex II и Split Gear. Благодаря технологии Split Gear боковые шестерни состоят из двух концентрических частей. Эти части соединяет сплайн. Это позволяет более эффективно использовать фрикционные поверхности дифференциала. Существующую конструкцию можно перенастроить без какого-либо значительного переоснащения, просто изменив угол наклона спирали на этом сплайне. Это позволяет нам предлагать несколько уровней производительности общего семейства продуктов. Это позволяет распределить затраты, поскольку дорогостоящие инструменты используются совместно. Эта конструкция редуктора, откровенно говоря, предлагает беспрецедентный уровень гибкости конструкции, с которым не может сравниться никто другой в отрасли. И мы предлагаем его клиентам послепродажного обслуживания, а также OEM-производителям.

Шестерни Equvex II с технологией Split Gear

Все новые и будущие модели T-2R будут использовать шестерни Equvex II. Это позволяет нам адаптировать TBR к потребностям конкретного приложения, вместо того чтобы применять универсальный метод повышения производительности. Существующие конструкции сохранят предыдущую многопластинчатую компоновку. Когда запас этих старых моделей будет исчерпан, будет представлен обновленный дизайн. И хотя Split Gear только что появился на вторичном рынке, он уже успел зарекомендовать себя как технология. Когда он был представлен в 2012 году, Ford Mustang Boss 302 первым использовал этот дизайн. GM также приняла конструкцию Split Gear для Camaro Z / 28 поздней версии. Сегодня Mustang GT с опцией Performance Pack по-прежнему использует Torsen T-2R с коробкой передач Equvex II.

A Технология контроля трения для дифференциала TORSEN – Car Engineer

Оставить комментарий / Автоматические коробки передач, Механические коробки передач, Новостная передача, Новости_Технологии, Роботизированные коробки передач, Технологии, Трансмиссии / Автор Ромен Николя

Изобретение JTEKT, касающееся «Технологии управления трением для дифференциала повышенного трения с датчиком крутящего момента», было удостоено «Награды за изобретение» на церемонии вручения Национальной награды за изобретения в 2014 году, самой большой награды за изобретения в Японии, организованной Японским институтом изобретений и инноваций. Компания получила награду впервые за пять лет. Церемония награждения прошла в присутствии Его Высочества принца Хитачи и Его Высочества принцессы Хитачи в Токио, и на ней присутствовали четыре изобретателя из JTEKT .

Это изобретение обеспечивает инновационную технологию, относящуюся к подавлению самовозбуждающихся вибраций, необходимую для применения зубчатого дифференциала повышенного трения, чувствительного к крутящему моменту (далее именуемого TORSEN®), в гибридных полноприводных транспортных средствах, которые требуют высокой бесшумности и безопасности. . TORSEN представляет собой механизм распределения движущей силы, чувствительный к крутящему моменту, который мгновенно оптимизирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами, а также между правым и левым колесами в автомобиле в зависимости от условий движения за счет использования уникальной конструкции редуктора.

Недавно разработанный ТОРСЕН может ограничивать проскальзывание передних и задних колес и полностью передавать мощность двигателя и мотора на дорожное покрытие даже в условиях скользкого дорожного покрытия из-за дождя и снега. Для достижения рабочих характеристик при сохранении бесшумности большую роль играет технология управления трением в соответствии с настоящим изобретением.

В зависимости от условий эксплуатации автомобиля ТОРСЕН должен вращать шестерни по-разному, создавая внутреннее трение. В этом случае трение должно создаваться плавно, подавляя самовозбуждающуюся вибрацию на скользящей части . Чтобы достичь этого, JTEKT выяснил взаимосвязь между профилем шероховатости поверхности зубчатого колеса и бесшумностью на основе теоретического расчета характеристик трения при смешанной смазке (смесь граничной смазки и гидродинамической смазки) и обнаружил особый эффект (изобретение) путем разработки поверхность с новым индексом шероховатости , введенным на основании этого заключения.

Кроме того, когда шероховатость формируется для обеспечения виброустойчивости, локальное поверхностное давление на скользящей части повышается, а сопротивление заеданию и износостойкость снижаются.

Как работает сцепление в автомобиле для чайников

Главная » Разное » Как работает сцепление в автомобиле для чайников

Что такое сцепление в автомобиле и как оно работает

Добрый день, дорогие друзья. В прошлых статьях, когда разбирали принцип работы механической коробки передач, упоминалась такая деталь – сцепление. Говорилось, что это важный элемент автомобильной трансмиссии. Если он такой важный и без него машина не поедет, давайте рассмотрим его детально.

В этом материале хочу рассказать, что такое сцепление и для чего оно нужно в автомобиле. Рассмотрим его устройство и принцип работы. Будет интересно и полезно. Все это приправлю познавательными видео роликами и советами специалистов.

Что это такое и из чего оно состоит?

Автомобильное сцепление – это неотъемлемая часть любой коробки передач. Это целый механизм, состоящий из нескольких деталей. Он обеспечивает передачу крутящего момента (энергии вращения коленвала) от двигателя к ведущим колесам через элементы КПП.

Хочется заметить, что сама коробка передач никак не связана с двигателем, нет жесткой сцепки (ни болтового, ни шлицевого соединения). Взаимодействие коленвала мотора с коробкой происходит только через этот агрегат.

Чтобы переключение передач в коробке происходило плавно, нужно временно прекратить подачу крутящего момента с движка на трансмиссию. Без этого переключаться невозможно. Пришлось бы всегда останавливать двигатель и запускать его заново – это глупо, ни экономично, ни удобно. Именно для этих целей было придумано Карлом Бенцом сцепление в автомобилях. Оно позволяет прерывать передачу энергии на КПП при постоянно работающем моторе.

Благодаря ему, можно плавно переключать скорости, трогаться с места, ехать задом. Оно бережет элементы трансмиссии от чрезмерного износа и повреждения. Помогает тронуться на льду и в гору, о чем говорилось в прошлых уроках.

Устройство и назначение

Рассматривать будем на примере простого однодискового сцепления.

Механизм сцепления состоит:

Корзина (кожух). В ней находятся основные элементы этой конструкции. Она намертво соединена с маховиком двигателя болтами. При вращении коленвала она также вращается с такими же оборотами, как и мотор

Диск сцепления (ведомый). Он с двух сторон покрыт фрикционными накладками из материала с высоким коэффициентом трения. Такой же материал используется для изготовления тормозных колодок. Это та деталь, через которую происходит передача силы вращения от ДВС на коробку. Он единственный из всех частей имеет связь с валом коробки передач. О его конструкции поговорим чуть позже. Устройство берет на себя ключевые нагрузки и удары.

Нажимной диск. Из его названия следует, что он нажимает на что-то. Это что-то – ведомый диск. Он плотно прижимает его к ведущему диску, который находится на маховике мотора.

Два вида пружин – тангенциальная пластинчатая пружина и диафрагменная. Первая служит для прижатия нажимного диска к диску сцепления, вторая – для размыкания их.

Прижимной (выжимной) подшипник и вилка. Первый нужен для передачи усилия на диафрагменную пружину, вилка – для перемещения подшипника в сторону корзины и в исходное положение. Через эту вилку передается степень нажатия педали сцепления водителем. Он находится не в корзине, а насажен на первичный вал трансмиссии.

Выжимной подшипник

Есть два вида подшипников:

1. Механические
2. Гидравлические

Механический

Он расположен внутри муфты. На ней есть крепления для вилки. Сам подшипник сидит на первичном вале КПП. Эта запчасть продается в сборе. Можно встретить экземпляры в пластиковых муфтах. Нареканий со стороны специалистов автосервисов на них не было. Поэтому нет особой разницы, или в металлическом исполнении, или в пластиковом.

Применяются подшипники роликового или шарикового типа. Их используют в тросовых и гидравлических приводах. В тросовых, усилие передается от педали до подшипника при помощи троса. Возможен комбинированный вид, где используются два цилиндра – главный и рабочий.

Сила нажима с педали передается на главный цилиндр. Посредством шланг и трубок, заполненных тормозной жидкостью, она за счет силы сжатия в них выталкивает поршень рабочего цилиндр. Который взаимодействует с вилкой сцепления. Она двигает муфту подшипника.

Гидравлический

Существуют также гидравлические, но используют их редко. Причина – ненадежность конструкции. Со временем резиновые уплотнители изнашиваются, начинают пропускать жидкость. Из-за этого эффективность работы снижается, а он под замену. Отличие от механического:

1. Нет вилки
2. Гидроподшипник не перемещается по первичному валу КПП. Перемещается только поршень, с закрепленным на нем подшипником механического типа.
3. Используется жидкость в качестве рабочей среды. Она находится в его корпусе.

Такие подшипники применяются с гидравлическими приводами. В таких системах также есть цилиндры, заполненные жидкостью. Но усилие передается не на поршень рабочего цилиндра, а на сам подшипник.

Как работает выжимной

Я говорил, что весь механизм сцепления спрятан под кожухом (корзиной), которая вращается с такими же оборотами, как и коленчатый вал. Чтобы без повреждения лепестков диафрагменной пружины передать усилие от педали, нужно применять такую деталь, которая может одновременно вращаться с разными оборотами. Такая деталь – подшипник.

Его внутреннее кольцо вращается со скоростью вращения ведущего вала трансмиссии. Внешним кольцом упирается в лепестки пружины. Оно начинает вращаться с такой же скоростью что и корзины. Поэтому безболезненно для пружины происходит контакт ее поверхности с ним. Если бы вместо него была просто муфта, то при малейшем соприкосновении с лепестками произошло разрушение этих двух элементов.

Принцип работы гидравлического подшипника отличается. Как говорилось выше, в системе нет вилки и рабочего цилиндра. В его качестве служит сам корпус гидроподшипника. Поэтому, вся сила нажатия на педаль передается на него. Внутри находится поршень, который по мере сжатия жидкостей в цилиндрах выдавливается из корпуса. На нем находится обычный подшипник, который и нажимает на диафрагменную пружину. То есть, это более сложно и менее надежно.

Корзина сцепления

Она состоит:

1. Диафрагменной пружины
2. Тангенциальной пластинчатой пружины
3. Нажимного диска
4. Кожуха, к которому все это крепится

Диафрагменная пружина взаимодействует с выжимным подшипником и нажимным диском. Ее задача отодвигать этот диск от ведомого диска.

Тангенциальная пружина – возвращает нажимной диск в исходное положение и прижимает его к ведомому диску.

Нажимной диск – здесь все понятно из названия. Он должен нажимать, обеспечивать максимальное прижатие диска сцепления к маховику двигателя.

Диск сцепления (ведомый)

В его конструкции есть:

1. Стальной диск. С двух его сторон закреплены фрикционные накладки. Они изготавливаются из такого же материала, как и тормозные колодки. Только в случае тормозов они обеспечивают эффективное снижение скорости вращения колес, а в случае со сцеплением – максимальную передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Он не имеет прямого контакта с валом трансмиссии.
2. Ступица ведомого диска. Она не закреплена жестко с фрикционным диском. Соединяется по средствам шлицов с первичным валом КПП и может продольно перемещаться по нему. Через нее происходит передача энергии вращения от маховика через фрикционы на ведущие части коробки передач.
3. Демпферные пружины. Они соединяют эти два диска между собой. Нужны для гашения крутильных колебаний при передаче момента от ДВС к элементам трансмиссии, уменьшения вибраций от рабочего мотора. Благодаря им, водитель не чувствует рывков при начале движения транспортного средства в момент включения сцепления, продлевается срок службы механизма в целом.

Принцип работы автомобильного сцепления

Он основан на использовании силы трения между ведущим диском и ведомым. Благодаря этой силе вся энергия вращения коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач, а дальше на колеса автомобиля. В нормальном положении сцепление включено – все диски плотно прижаты друг к другу. Ведущий вал КПП вращается с такой же скоростью, как и коленвал, происходит передача всего момента от мотора к коробке.

Второе положение – выключено. Ведомый диск «отошел» от маховика, между ними появился зазор. В это время разрывается связь, скорости вращения коленвала и первичного вала МКПП отличаются. В таком положении можно переключать передачи, переводить в нейтральное положение, включать заднюю скорость.

Для наглядного восприятия смотрите видео ролик:

Рассмотрим, что происходит в процессе его включении и отключения поэтапно.

Как это работает

В нормальном состоянии оно включено, именно с него будем отталкиваться. Допустим, мы едим и нужно нам переключить следующую передачу. Что при этом происходит внутри агрегата:

1. При нажатии на педаль сцепления водителем, вилка получает импульс через органы управления и двигает муфту с выжимным подшипником к корзине

2. По мере надавливания на педаль, подшипник упирается в лепестки диафрагменной пружины. Она по краям закреплена со стопорным кольцом посредством крючков (зажимов). В момент нажатия она начинает работать как рычаг, выгибаясь по наружному диаметру.

3. Своими внешними краями она зафиксирована с нажимным диском. Под действием давления нажимного подшипника ее внешний контур приподнимается и тянет за собой этот диск. В этом момент степень прижатия нажимного к диску сцепления уменьшается, а значит, сила трения между последним и маховиком ослабевает.

4. Ведомый диск замедляется. Чем сильнее водитель нажмет на педаль, тем дальше отойдут диски друг от друга. В конце концов, ведомый остановится, разорвется связь ДВС-коробка и передача момента прервется

5. Теперь можно смело включать нужную передачу и отпускать педаль, чтобы возобновить связь мотора и трансмиссии.

При включении происходит все наоборот

1. Водитель плавно отпускает педаль. Вилка медленно возвращает нажимной подшипник в исходное положение

2. Степень нажатия на лепестки диафрагменной пружины уменьшается. Она возвращается в исходное положение.

3. Под действием силы упругости тангенциальных пластинчатых пружин, которые в момент выжима сцепления были сжаты, нажимной диск начинает давить на ведомый. Тот сильнее прижимается к маховику.

4. По мере отпускания педали водителем, все диски сильнее прижимаются друг к другу. За счет трения скорости вращения коленвала и фрикционного диска уравниваются. Возобновляется полная передача крутящего момента от двигателя к ведомому валу коробки – сцепление включено.

Смотрите видео, как работает механизм сцепления:

Зная назначения, устройство и принцип работы, можно перейти к вероятным поломкам сцепления и способам их предотвращения. Поговорим в следующих обзорах, что может ломаться и как правильно пользоваться, чтобы продлить срок службы агрегата. Чтобы не пропустить – подписывайтесь!

Как работают клатчи | HowStuffWorks

Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, вы можете быть удивлены, обнаружив, что в нем имеется более одного сцепления. И оказывается, что у людей с автомобилями с автоматической коробкой передач тоже есть сцепления. На самом деле, во многих вещах, которые вы, вероятно, видите или используете каждый день, есть сцепления: у многих аккумуляторных дрелей есть сцепление, у цепных пил есть центробежная муфта, и даже у некоторых йо-йо есть сцепление.

В этой статье вы узнаете, зачем вам нужно сцепление, как работает сцепление в вашем автомобиле, а также узнаете некоторые интересные и, возможно, удивительные места, где можно найти сцепления.

Муфты

полезны в устройствах с двумя вращающимися валами. В этих устройствах один из валов обычно приводится в движение двигателем или шкивом, а другой вал приводит в движение другое устройство. Например, в сверле один вал приводится в движение двигателем, а другой — сверлильным патроном. Муфта соединяет два вала так, что они могут быть либо заблокированы вместе и вращаться с одинаковой скоростью, либо разъединяться и вращаться с разными скоростями.

В автомобиле вам нужно сцепление, потому что двигатель все время вращается, а колеса автомобиля — нет.Чтобы автомобиль мог остановиться, не убив двигателя, необходимо как-то отсоединить колеса от двигателя. Сцепление позволяет нам плавно включить вращающийся двигатель в не вращающуюся трансмиссию, управляя проскальзыванием между ними.

Чтобы понять, как работает сцепление, нужно немного узнать о трения , , который является мерой того, как трудно скользить одним предметом по другому. Трение вызвано пиками и впадинами, которые являются частью каждой поверхности — даже очень гладкие поверхности все еще имеют микроскопические пики и впадины.Чем больше эти пики и впадины, тем сложнее сдвинуть объект. Вы можете узнать больше о трении в Как работают тормоза.

Муфта работает из-за трения между пластиной сцепления и маховиком. Мы рассмотрим, как эти части работают вместе в следующем разделе.

,

Регулировка сцепления | Как автомобиль работает

На тросовой муфте регулировка выполняется на конце троса. Зазор обычно измеряется либо на рабочем рычаге, либо на педали.

Для эффективной работы, сцепление нужно правильное количество игры в связь между педалью и сцепление операционная рычаг (также известный как рычаг освобождения или вилка).

Что-либо меньше, чем правильное количество или свободная игра (или зазор ) приведет к скольжению сцепления, потому что прижимная плита не сможет приложить все свои давление на трение пластина ,

Неспособность устранить эту неисправность быстро приведет к сгоревшей фрикционной пластине и, возможно, к поврежденной нажимной пластине.

Однако, если в сцепление сцепления автомобиль имеет тенденцию ползти вперед, когда в шестерня при полностью выжатой педали сцепления.

Это известно как сопротивление сцепления, и это может вызвать трудности в интенсивном движении.

Как правило, лучше иметь слишком много люфта в сцеплении сцепления, чем слишком мало.

Связь должна быть проверена и, при необходимости, отрегулирована примерно каждые 6000 миль или 10 000 км, или как указано в графике обслуживания производителя.Износ на фрикционной пластине и на соединении в конечном итоге изменит настройку производителя.

Большинство современных автомобилей имеют мембранно-пружинную муфту с механическим или гидравлическим приводом.

На большинстве автомобилей зазор механической муфты сцепления измеряется и регулируется под автомобилем. На некоторых производителей советуют проверять свободный ход определенного измерения между положениями педали — на педали, хотя регулировка может быть сделана ниже

На некоторых автомобилях — например, на многих хондах и тойотах — проверку и регулировку можно выполнить на переборке под капотом.

Везде, где производится регулировка, одни и те же принципы применяются ко всем кабельным соединениям. Они регулируются путем увеличения или уменьшения длины внутреннего и внешнего кабелей относительно друг друга. Если в соединении недостаточно свободного пространства, внутренний кабель должен быть удлинен. Если слишком много, его нужно сделать короче.

Проверьте руководство по эксплуатации вашего автомобиля или руководство по техническому обслуживанию, чтобы найти точный требуемый зазор и способ его измерения.

В чрезвычайной ситуации, если вы убедитесь, что в рычажном механизме есть люфт, сцепление должно работать достаточно хорошо.Проверьте это и отрегулируйте правильный зазор как можно скорее.

На некоторых старых автомобилях, таких как Vauxhall Cavalier, существует постоянный контакт подшипник — это отрегулировано, чтобы вообще не дать никакой свободной игры в связи.

Хотя некоторые гидравлический муфты могут быть отрегулированы, многие саморегулирующиеся. Проверьте в вашем автомобиле справочник или руководство по обслуживанию.

Если на саморегулирующейся муфте происходит скольжение, муфта должна быть отремонтирована. Если происходит торможение, возможно, неисправна гидравлика (см. Проверка и снятие главного цилиндра сцепления ).В противном случае, обновите сцепление.

Механическое сцепление

На тросовой муфте регулировка выполняется на конце троса. Зазор обычно измеряется либо на рабочем рычаге, либо на педали.

Типичная обычная муфта сцепления представляет собой внутренний трос, скользящий в наружной оболочке. Верхний конец троса прикреплен к педали сцепления, а нижний — к рычагу управления сцеплением. Регулировка к Подпружиненный перемещение рычага обычно осуществляется с помощью контргайки, либо в той точке, где кабель прикреплен к нему — как показано здесь, — либо на другом конце кабеля, где он прикреплен к переборке моторного отсека.

Произведена регулировка зазора (свободный ход) — расстояние, которое проходит кабель до перемещения рычага.

Регулировка сцепления на поперечном двигателе

Регулировка сцепления на поперечном двигателе может быть выполнена под капотом. В этом примере капот шарнирно спереди, а главный цилиндр находится на передней переборке. Регулировка находится на рычаге управления сцеплением.Некоторые поперечные двигатели имеют саморегулирующийся храповик на педали сцепления. Поперечные двигатели имеют гидравлические муфты. Отрегулируйте зазор рычага управления на упоре возврата сцепления. Выжимной упор плеча не требует регулировки, если муфта не была разобрана для капитального ремонта.

Проверка зазора кабеля

Зазор кабеля на механической муфте можно проверить и отрегулировать под автомобилем различными способами, в зависимости от марки.Здесь показаны три распространенных метода: во-первых, измерение изменения длины троса при работе рычага сцепления; во-вторых, измерение между регулировочной гайкой и рычагом; в-третьих, измерение между регулировочной гайкой и упором троса.

На некоторых автомобилях может быть возможно использовать любой из показанных методов для проверки и регулировки на рычаге.

Но измерение необходимо проводить между точками, указанными в автомобильном руководстве или руководстве по обслуживанию, для сравнения с указанным рисунком.

Надежно поднимите автомобиль на рампе или ось стоит, с Ручной тормоз применяется и колеса закупориваются.

Проверка и регулировка на рычаге сцепления

Найдите трос сцепления, который проходит от педали сцепления и выступает через рычаг управления сцеплением. Есть резьбовые рукав с двумя гайками на выступающем конце кабеля.

Зазор — это разница между измерением кабеля, когда рычаг управления находится в состоянии покоя, и когда он вдвинут внутрь.

Чтобы измерить его, держите линейку рядом с кабелем между рычагом управления и другой точкой отсчета, например краем колокольчик ,

Осторожно нажмите на рычаг до упора, Align линейку с ее концом, и измерьте расстояние между рычагом и вашей точкой отсчета.

Потяните рычаг наружу, пока он не остановится, затем снова измерьте то же расстояние. Найдите разницу между двумя измерениями и сравните ее с указанным производителем.

Если зазор требует регулировки, ослабьте внешнюю гайку на резьбовой втулке, которая является контргайкой (на некоторых автомобилях VW это гайка-барашек).

Затем привинтите регулировочную гайку вперед или назад, чтобы уменьшить или увеличить зазор, при необходимости проверяя измерение.

Если измерение выполнено правильно, затяните контргайку и несколько раз нажмите педаль сцепления. Еще раз проверьте зазор и при необходимости отрегулируйте.

В некоторых автомобилях с защитным поддоном контргайка может быть нелегко достать и повернуть.Если это так, вам потребуется специальный гаечный ключ с гнездом и универсальным приводом для его отмены.

Измерение зазора

Держите линейку параллельно тросу сцепления и измерьте ход рычага управления. Измерьте расстояние между рычагом управления сцеплением и точкой отсчета, такой как край корпус сцепления , Для регулировки ослабьте контргайку и, в случае необходимости, привинтите регулировочную гайку.Снова измерьте зазор и при необходимости отрегулируйте. Сначала измерить, когда рычаг управления находится в покое, а затем толкнуть его внутрь. Разница между двумя измерениями — величина свободного хода рычага на кабеле — заключается в зазоре кабеля.

Еще один метод проверки и регулировки на рычаге управления

Найдите зазор, потянув трос через рычаг управления сцеплением до упора.

Найдите место, где трос сцепления выступает через рычаг управления с помощью регулировочных и стопорных гаек на резьбовой втулке.

Используйте плоскогубцы, чтобы отсоединить отрывную пружину от рычага управления сцеплением. Возьмитесь за резьбовой конец кабеля (при необходимости используйте плоскогубцы). Потяните его как можно дальше назад; это поднимет педаль сцепления до предела. Вытянув трос, используйте линейку для измерения расстояния между регулировочной гайкой и внутренним краем рычага управления сцеплением.

Измерьте расстояние между регулировочной гайкой и рычагом и сравните с характеристиками производителя. Отрегулируйте по необходимости.

Это зазор измерения. Сравните это с показателем, указанным в руководстве по обслуживанию автомобиля или в справочнике.

Если необходима регулировка, выполните процедуру, описанную в разделе «Проверка и регулировка на рычаге сцепления».

Проверка и регулировка при остановке внешнего кабеля

Там, где упор для троса находится на краю корпуса сцепления, вытяните наружный трос до упора.

Этот метод используется на некоторых старых автомобилях. Клин педаль сцепления в полностью поднятом положении с блоком из дерева.

Найдите трос сцепления и найдите место, где внешний трос сидит напротив упора троса на краю корпуса раструба.

Контргайка и регулировочная гайка находятся на конце внешнего кабеля, рядом с упором кабеля.

Удерживайте внешний кабель и потяните его назад до упора, обнажая внутренний кабель.

Измерьте расстояние между упором троса на сцеплении и регулировочной гайкой.Отрегулируйте по необходимости.

С отведенным наружным кабелем с помощью линейки измерьте расстояние между упором кабеля и регулировочной гайкой на конце внешнего кабеля.

Это измерение — зазор кабеля. Сравните его с указанным производителем и при необходимости отрегулируйте.

Ослабьте контргайку и поворачивайте регулировочную гайку назад или вперед, пока измерение не будет правильным.

Затяните контргайку и снова проверьте измерение.

,

Как работает автомобильное сцепление

Первый этап в передача инфекции автомобиля с механической коробкой передач сцепление ,

Как работает муфта

передает двигатель сила к шестерня и позволяет прерывать трансмиссию, когда выбрана передача для выключения из стационарного положения или когда переключаются передачи во время движения автомобиля.

Гидравлическая система сцепления

Большинство автомобилей используют трение муфта управляется либо жидкостью ( гидравлический ) или, чаще, кабелем.

Когда автомобиль движется под напряжением, сцепление включено. прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянное сила с помощью диафрагма весна, на гонке пластина ,

Более ранние автомобили имеют серию спиральные пружины в задней части давление тарелка, вместо диафрагмы пружинная.

Ведомая (или фрикционная) пластина работает на шлицевом Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, аналогичные тормоз накладки, на обеих ее гранях.Это позволяет плавно поднимать привод при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на кнопку подшипник к центру мембранной пружины, которая сбрасывает зажимное давление.

Внешняя часть прижимной пластины, которая имеет большую поверхность трения, больше не прижимает ведомую пластину к маховику, поэтому передача мощности прерывается, и передачи можно переключать.

Сцепление включено

Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.

Сцепление выключено

Выжимной подшипник нажал на пружину диафрагмы.

Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка на мембранную пружину снова зажимает ведомую пластину к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

Некоторые автомобили имеют гидравлическое сцепление. Нажатие на педаль сцепления внутри автомобиля активирует поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу к рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления ,

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Части сцепления

Современная муфта состоит из четырех основных компонентов: накладка (которая включает в себя пружину мембраны), нажимной диск, ведомый диск и выжимной подшипник.

Крышка крепится болтами к маховику, а прижимная плита оказывает давление на ведомую пластину через пружину мембраны или через нее. катушка пружины на более ранние автомобили.

Ведущая пластина движется на шлицевом валу между нажимной пластиной и маховиком.

С каждой стороны он покрыт фрикционным материалом, который захватывает прижимную пластину и маховик при полном зацеплении и может скользить на контролируемую величину, когда педаль сцепления частично нажата, позволяя плавно поднять привод.

,

Смотрите также

• Как узнать марку двигателя автомобиля
• Как произвести диагностику автомобиля самостоятельно
• Как установить активную антенну в автомобиль
• Как найти течь кондиционера в автомобиле
• Как пробить автомобиль по гос номеру
• Как оплатить эвакуацию автомобиля со скидкой
• Как убрать рыжики с кузова автомобиля своими
• Как перевозить новорожденного ребенка в автомобиле
• Как делается договор купли продажи автомобиля
• Как избавиться от запаха пива в салоне автомобиля
• Как узнать где находится автомобиль в данный момент по гос номеру

Сцепление автомобиля | ШКОЛА ПДД

ВРЕМЯ ЧТЕНИЯLess than 1 МИН.

02.04.2022

В данной статье попробуем разобраться и понять для чего необходимо сцепление, а также как оно работает в нашем автомобиле. Я не буду использовать сложные термины, по той причине, что этот материал предназначен для начинающих водителей и моя основная цель, постараться объяснить принцип работы простым и доступным языком.

На рисунке представлены основные детали сцепления (более подробно о работе и устройстве сцепления можно почитать в интернете, информации очень много).

Сцепление автомобиля предназначено для передачи крутящего момента от двигателя (коленчатого вала) к коробке передач (первичному валу). При этом сцепление позволяет нам кратковременно разъединять коробку передач от двигателя и затем плавно соединять, что необходимо при трогании, остановке и переключении передач автомобиля.

Сцепление можно представить в виде двух простых дисков (на схеме диск 1 и диск 2), один из которых диск 2 (нажимной диск) постоянно связан с двигателем (мотором), другой диск 1 (ведомый диск) связан с коробкой передач. Прошу обратить внимание, что на рисунке, изображено упрощенное представление о работе сцепления.

На этом рисунке педаль сцепления отпущена (сцепление включено):

Ведомый диск сцепления (диск 1) связан с первичным валом коробки передач и прижат к маховику двигателя нажимным диском (диск 2). За счет большого трения, маховик, ведомый и нажимной диск как единое целое, вращаются при работе двигателя.

Когда педаль сцепления не нажата (отпущена), оба диска прижаты друг к другу. Мы уже с Вами знаем, что один диск сцепления постоянно связан с двигателем, а другой с коробкой передач, раз они соединены между собой, получается, что вращение от двигателя передается к коробке передач, далее к колесам (если у нас включена 1-5 или задняя передачи). По причине того, что детали (шестерни, валы) коробки передач при таком положении вращаются, мы не сможем выбрать другую передачу.

На этом рисунке педаль сцепления нажата (сцепление выключено):

При нажатии на педаль сцепления (выжимаем педаль сцепления), мы выключаем сцепление. Нажимной диск (диск 2)сцепления отходит от маховика двигателя и освобождает ведомый диск (диск 1), который находиться между ними, из-за чего прерывается передача вращения от двигателя к коробке передач.

При таком положении дисков сцепления, у нас двигатель работает, но так как вращение теперь не передается к коробке передач (шестерни передач не вращаются), мы можем включить нужную передачу.

Что происходит, когда педаль сцепления отпущена или нажата думаю мы разобрались с Вами (если остались вопросы, пишите, с Вашей помощью постараюсь внести изменения в материал).
Теперь разберемся с тем, как нам тронуться, остановиться или выполнить переключение передачи во время движения.

Это действие, наверное, больше всего вызывает сложностей у начинающих водителей, особенно часто слышим «бросил сцепление», что проявляется как «рывок», «прыжок» автомобиля вперед (или назад, при включении задней передачи). Из-за чего это происходит? Как может не показаться странным, но именно из-за того, что мы «бросаем» педаль сцепления (слишком резко, быстро отпускаем). Чтобы избежать этого, мы попробуем разбить отпускание педали сцепления при трогании на три этапа.

Условно выглядит так:

а. «Холостой ход»

Помним, что нажав (выжав) педаль сцепления, мы развели диски, тем самым разорвали связь двигателя с коробкой передач. Теперь наша задача восстановить эту связь, чтобы начать передавать вращение от двигателя через коробку передач на колеса, обеспечив тем самым движение автомобиля.

На первом этапе, мы начинаем отпускать медленно педаль сцепления (в этот период ничего пока не происходит), ход педали будет зависеть от состояния узлов сцепления (износа). Отпуская педаль сцепления на первом этапе, у нас происходит следующее, мы медленно подводим диски друг к другу, до их начального касания. О том, что первый этап пройден, мы можем почувствовать по изменению в работе двигателя (начнут падать обороты двигателя, можно определить по тахометру, если не получается пока на слух) и визуально, автомобиль начинает медленно двигаться («ползти», смещаться).

б. «Рабочий ход»

Теперь мы подошли к самому важному (пропуск данного этапа, как раз и приводит к тому, что мы называем «бросить сцепление»), это дать возможность нашим дискам полностью соединиться, за счет силы трения. Так как разница в скорости вращения дисков велика, нам необходимо дать им плавно соединиться. Тем самым уровнять скорость вращения и передать тягу на колеса автомобиля. Для этого, на втором этапе, как только автомобиль начинает смещаться (помним, в конце первого этапа автомобиль уже начал медленно «ползти»), мы задерживаем педаль сцепления (нога на педали сцепления, замирает на 2-4 секунды), что позволит дискам окончательно и плавно соединиться. Об успешном завершении второго этапа, будет свидетельствовать небольшое увеличение скорости движения автомобиля.

в. «Холостой ход»

Переходим к третьему этапу. Здесь нам остается только отпустить полностью педаль сцепления и убрать с нее ногу. Но не забываем, что педаль мы отпускаем быстро, но плавно и до конца ее хода.

Уверенно, но плавно разгоняем автомобиль на первой передаче примерно до скорости 15- 20 км/ч (помним, педаль сцепления полностью отпущена).

Нажимаем (выжимаем) полностью (до пола) педаль сцепления и одновременно (примерно, когда педаль сцепления, почти будет нажата полностью) отпускаем педаль газа (ногу с педали не убираем).

Включаем вторую (3-ю и т.д.) передачу.

Быстро, но не бросая, отпускаем педаль сцепления («педаль идет за ногой») и нажимаем на педаль газа.

На 3-ю передачу переходим примерно на скорости 30- 35 км/ч, на 4-ю передачу на скорости 45-50 км/ч. Обратите внимание, все цифры примерные и зависят от автомобиля.

Продолжение следует (далее рассмотрим остановку, переключение передач, причины возможных неисправностей сцепления)

Статьи по теме

Как легко научиться управлению сцеплением

Последнее обновление: 16 октября 2019 г.

Управление сцеплением может стать настоящим испытанием для освоения. Некоторые учащиеся, кажется, понимают это на своем первом уроке вождения, но для других это приводит в ярость борьбу за то, чтобы машина не заглохла каждый раз, когда они останавливаются или трогаются с места.

Что такое управление сцеплением?

Управление сцеплением — это процесс управления скоростью автомобиля с механической коробкой передач путем частичного включения диска сцепления с помощью педали сцепления. Это может быть либо вместо педали акселератора, либо в сочетании с ней.

Как работает сцепление?

Проще говоря, сцепление представляет собой две металлические пластины, которые можно разъединить при нажатии на педаль сцепления. Когда вы разделяете пластины, вы отделяете двигатель от колес, предотвращая передачу мощности на ваши колеса.

Поскольку двигатель вашего автомобиля постоянно вращается, мощность всегда передается от двигателя к колесам, когда автомобиль находится на передаче. Когда вы останавливаетесь и забываете выжать сцепление, ваш двигатель пытается передать мощность неподвижным колесам, и машина глохнет. Точно так же, если вы попытаетесь тронуться с места, не правильно управляя сцеплением, вам не хватит мощности, и машина заглохнет.

Чем сильнее вы отпускаете лепесток сцепления, тем больше соприкасаются пластины двигателя. Точка, когда пластины соприкасаются и начинают передавать мощность от двигателя к колесам, называется «точкой прикуса». Когда педаль полностью отпущена, пластины сцепятся, и мощность будет легко передаваться.

Если рассматривать педаль сцепления как своего рода клапан, пропускающий или отключающий мощность, становится немного легче использовать ее мягко и плавно.

Если вы хотите узнать больше о том, как работает сцепление, посмотрите это отличное видео от HowStuffWorks… 9

Отпустите ручной тормоз механизм.

Давайте разберем это еще

Когда вы будете следовать описанному выше 5-этапному процессу, есть еще несколько вещей о которых вам нужно помнить.

Во-первых, вам нужно убедиться, что машина правильно настроена. Если вы не уверены, ознакомьтесь с нашим руководством по тренировкам в кабине для получения дополнительной информации. Вам также необходимо будет пристегнуть ремень безопасности, прежде чем включить двигатель.

Когда вы впервые нажимаете на педаль акселератора, вы стремитесь установить тахометр где-то около 1500 об/мин.

Прежде чем поднимать сцепление, не забудьте убедиться, что оно безопасно для движения. Когда сцепление начинает двигаться вперед, это происходит потому, что вы заставляете диски сцепления соприкасаться. И это точка укуса. Это так просто!

Повторяйте вышеописанные шаги, пока не освоитесь с положением точки укуса.

Пробуксовка сцепления

Итак, вы разобрались с точкой прикуса, теперь пришло время научиться пробуксовывать сцепление. Проскальзывание сцепления является важным навыком, если вы хотите выполнять такие маневры, как парковка задним ходом или повороты на три точки. К счастью, пробуксовка сцепления не так уж и сложна.

Чтобы потренироваться, все, что вам нужно сделать, это найти точку укуса и дать машине двигаться вперед очень-очень медленно. Старайтесь контролировать скорость автомобиля, слегка регулируя сцепление; нажмите на сантиметр или около того, чтобы замедлить движение, и отпустите его на такое же количество раз, чтобы ускориться. Делая очень маленькие регулировки, подобные этой, полезно представить что-то очень тонкое, например, яйцо, под педалями. Приложите очень мягкое давление и постарайтесь не разбить воображаемое яйцо.

Пока вы пытаетесь не разбить яйцо, которое находится в вашей кладке, продолжайте мягко нажимать на педаль газа. Не поддавайтесь искушению использовать его для ускорения и замедления, вместо этого используйте сцепление.

После того, как вы повторите это небольшое упражнение несколько раз, управление сцеплением станет вашей второй натурой. Вы будете выжимать сцепление, как профессионал, каждый раз, когда совершаете маневр!

Как только вы освоите управление сцеплением, вы сможете управлять своим автомобилем на низких скоростях, что значительно облегчит такие маневры, как парковка задним ходом. Все, что нужно, чтобы освоиться, — это ровная и тихая дорога и немного терпения. Вы можете заняться управлением сцеплением на одном из уроков вождения или найти безопасное место для практики с подходящим штурманом.

Руководство для начинающих по управлению сцеплением

Если вы учитесь водить автомобиль с механической коробкой передач, у вас не будет двух вариантов — вам нужно освоить управление сцеплением. Хотя поначалу это может показаться разочаровывающим, через некоторое время это должно стать второй натурой. Также важно стать способным водителем и, в конечном итоге, пройти тест.

В этой статье:

• Что делает сцепление?
• Управление сцеплением
• В поисках места укуса
• Старт в гору и точки захвата
• Что произойдет, если я остановлюсь?
• Проблемы с управлением сцеплением, стоит ли мне ездить на автомате?

Что делает сцепление?

Мы не собираемся вдаваться в технические подробности о том, как работает сцепление. По сути, он подключает и отключает мощность от вашего двигателя к вашим колесам через коробку передач.

Когда вы нажимаете на сцепление, оно отключает двигатель от ваших колес. Это позволяет переключать передачи. Другими словами, вы не можете переключать передачи, когда сцепление поднято.

Когда вы поднимаете сцепление, включается мощность (если вы не в нейтральном положении).

Управление сцеплением по существу управляет этой передачей мощности. Это особенно важно для сохранения контроля над автомобилем на низких скоростях. Это позволяет вам делать ряд вещей, таких как переключение передач, трогаться с места и двигаться в медленном потоке с частыми остановками.

Узнайте больше о том, как работает сцепление, и о признаках отказа сцепления.

Управление сцеплением

При изучении управления сцеплением следует помнить несколько советов.

Прежде всего, осторожно обращайтесь со сцеплением . Вы должны осторожно поднимать ногу, так как небольшие изменения могут иметь большое влияние на автомобиль. Ключевое слово здесь — контроль.

Когда дело доходит до точки укуса, вам нужно найти баланс между сцеплением и акселератором . Будет момент, когда вы приложите определенное давление к каждому, и машина будет на грани движения, оставаясь при этом неподвижной. Старайтесь не увеличивать обороты двигателя, но прибавьте педаль акселератора настолько, чтобы не заглохнуть, если вы поднимете сцепление. Самая частая причина остановки — недостаточная подача газа.

Как уже упоминалось, место укуса можно найти на ощупь. Привыкайте к ощущению , когда вы находите точку клева, и это поможет вам избежать сваливания. Настроенность на педали поможет позже, когда вам нужно будет освоить старты в гору.

Поиск точки зацепа 

Выполните следующие действия:

• Полностью нажмите сцепление до пола левой ногой, прежде чем включить первую передачу.
• Поставьте правую ногу на педаль акселератора и удерживайте ее.
• Когда вы начнете медленно снимать левую ногу со сцепления, вы почувствуете, как двигатель и колеса начинают зацепляться, и вы можете увидеть, как передняя часть капота немного приподнимается. Теперь крепко держите ноги.
• Когда вы впервые научитесь водить машину, вам придется поэкспериментировать с поиском места укуса. Это тот случай, когда практика делает совершенным.

Старт в гору и места схватывания

Как только вы начнете осваивать основы вождения, вам, вероятно, придется начинать и останавливаться на подъеме. Старт в гору покажет вашему инструктору по вождению, что вы отлично владеете автомобилем, и есть большая вероятность, что это будет частью вашего экзамена по вождению, если ваш экзаменационный центр находится где-то рядом с холмом. Но найти точку укуса может оказаться сложнее при старте в гору.

Советы для успешного старта в гору:

• Понимание важности хорошего управления сцеплением является основой для успешного старта в гору. Сначала вам нужно нажать на педаль газа сильнее, чем обычно.
• При трогании с места на ровной дороге у вас на тахометре около 1500 об/мин; при старте в гору нужно стремиться к 2000 об/мин.
• Когда вы трогаетесь с места, автомобиль должен работать интенсивнее, чтобы набрать скорость, и вам может потребоваться отпускать сцепление в зоне точки зацепа медленнее, чем обычно, чтобы избежать остановки.
• Вам, вероятно, придется оставаться на более низких передачах дольше, чем обычно, чтобы дать двигателю больше мощности для движения в гору.

Чтобы научиться чему-то правильно, часто нужно отложить книги и получить некоторый практический опыт – или, простите за каламбур, вам нужно сесть за руль. Ваш инструктор по вождению  покажет вам все, что вам нужно знать, но небольшая фора может успокоить ваши нервы и быстрее подготовить вас к жизни в дороге.

Что произойдет, если я заглохну?

Если вы не используете сцепление эффективно, вы, скорее всего, заглохнете. Когда это происходит, двигатель глохнет. Правда, это может быть опасно в зависимости от ситуации. Если вы остановитесь при выезде на перекрестке, это может сделать вас уязвимым для других транспортных средств. Но хотя начинающие водители боятся заглохнуть, его недостатки можно переоценить.

Лучшее, что можно сделать, если вы заглохли, — это сохранять спокойствие, поставить автомобиль на нейтраль и перезапустить двигатель. Даже если вы задержитесь на экзамене по вождению, это не должно быть большой проблемой и, конечно же, не обязательно будет означать, что вы потерпите неудачу. Вы, скорее всего, будете отмечены за то, как вы справляетесь с пробуксовкой, а не за сам проигрыш.

Хотя, конечно, лучше не превращать это в привычку. Частое неправильное использование сцепления может привести к механическим проблемам, а ремонт или замена изношенного сцепления может быть дорогостоящим.

Проблемы с управлением сцеплением, стоит ли мне ездить на автомате?

Если вы действительно изо всех сил пытаетесь освоить управление сцеплением, вы можете подумать об обучении вождению с автоматической коробкой передач .

Как проверить плотность электролита самостоятельно

Автор: Сочи Авто Ремонт

Рубрика: Электрика

Как проверить плотность электролита самостоятельно — многим знакома досадная ситуация саморазрядки аккумулятора. При исправной электрической цепи, идущей от генератора и обеспечивающей должную зарядку батареи, причина неисправности может скрываться в недостаточной плотности электролита. Самым простым способом решить проблему — это новый аккумулятор купить на любой автомобиль недорого и забыть про зарядку и электролит!

Проверить плотность вполне можно в домашних условиях.

Для этого нужно иметь ареометр и тестер (но лучше техпаспорт аккумулятора, в котором указаны все соотношения электролита).

Как проверить плотность электролита самостоятельно

Работа не сложная, но требует предельной аккуратности. Не забывайте, в банках батареи кислота! Проверять плотность нужно по прошествии 6 часов с момента последней зарядки батареи. Обязательно надеваем перчатки и освобождаем банки аккумулятора от заглушек. В зависимости от типа батареи заглушки могут заворачиваться и могут быть просто плотно вставлены в отверстия.

Теперь определимся с ареометром. Ареометр – это прибор для измерения плотности жидкости. Он состоит из стеклянного корпуса цилиндрической или прямоугольной формы и поплавков. В цилиндрическом ареометре находится один поплавок, а на корпусе нанесена градуировка.

В прямоугольном ареометре расположены несколько поплавков в ряд с указанной плотностью напротив каждого поплавка. Оба типа ареометров в верхней части снабжены резиновой «грушей» для набора жидкости.

Как проверить плотность электролита самостоятельно —  для определения плотности нажимаем на «грушу», вытесняя воздух из колбы, и вертикально опускаем наконечник в банку аккумулятора пока он не погрузится в электролит. Отпуская грушу, набираем жидкость в ареометр и наблюдаем за поплавком.

Он установится на цифре, соответствующей концентрации кислоты по отношению к воде набранного электролита. Сверяем цифру на ареометре с цифрой в тестере (или техпаспорте). Обычно, средняя плотность электролита в аккумуляторе для средней полосы составляет 1,24 кг/л.

В суровых регионах плотность устанавливается несколько выше. Если ваш ареометр показывает цифру, ниже указанной в тестере, необходимо долить в банку концентрированного электролита, доведя показания ареометра до нужных параметров. Подобную процедуру повторяем со всеми емкостными банками аккумулятора.

После завершения проверки, устанавливаем заглушки на место и ставим аккумулятор на подзарядку.

После окончания зарядки ставим аккумулятор на место в машине, подсоединяем все клеммы и, повернув ключ зажигания, не заводя машину, проверяем по амперметру на панели приборов силу тока аккумулятора. Номинальный ампераж в электрической системе автомобиля указан в техническом руководстве машины.

В зависимости от марки и класса автомобиля эти показатели могут сильно отличаться. Если амперметр показывает значение, меньше указанного в руководстве, аккумулятор подлежит замене.

Вот и вся процедура, как проверить плотность электролита самостоятельно в домашних условиях.

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

Как повысить плотность электролита в аккумуляторе? ― 130.com.ua

Практически все автовладельцы вообще не уделяют внимание аккумулятору до первых проблем. Именно наша безответственность быстрее приближает моменты поломок, когда автомобиль уже просто отказывается заводиться. Наиболее распространенная причина — севший аккумулятор.

Кстати, даже новое АКБ может помешать вашей поездке. Есть же доля вероятности купить не совсем качественное устройство. Что подразумевается под этим? Чаще всего: не доконца заряженный аккумулятор или недостаточность электролита. Такие нюансы никак не проверяют во время покупок.

Основные способы

Как только отказывается работать аккумулятор, мы ставим его на зарядку. Но что видим: цикл зарядки прошел, а батарея все такая же дохлая. Появляется новая проблема — АКБ просто не держит заряд. Тут нужно выяснить причины, почему так происходит.

Чаще всего это случается с батареями, которые были посажены в 0. Здесь уже появляется новая задача — проверить насколько сильно разряжен аккумулятор. Для начала проверьте плотность электролита с помощью специального устройства: кислотомера.

Делаем это следующим образом:

• Кислотомер устанавливаем в любую банку аккумулятора.
• Шкала на ареометре будет показывать плотность электролита.
• Сравниваем полученные значения с табличными параметрами плотности.

Если вы живете в регионе с суровым климатом, то значение будет равно приблизительно 1,25 кг/литр. Тут учитывайте, что разница плотности между двумя банками не должна быть больше 0,01.

Как поднять плотность?

Способ решить эту задачу зависит от того, какие значения вы получили.

Плотность 1,18-1,20 кг/литр

С помощью груши откачиваем старый электролит: как можно больше. Заливаем новый на половину того объема, который вы откачали. Условно для примера: откачали 1 кг., заливаем 0,5 кг. Тут нужно добиться нормы плотности электролита, а остаток доливаем уже дистиллированной водой.

Плотность менее 1,18 кг/литр

В таком случае нужно использовать аккумуляторную кислоту. Все делаем также, как и в первом случае, но вполне вероятно, что процедуру придется повторять. Ваша главная задача остается прежней — получить значение нормы.

Плотность очень низкая

К сожалению, тут придется менять полностью электролит, чтоб спасти аккумулятор. С помощью груши, вам нужно будет максимально откачать старый электролит, а банки закрыть заглушками. И дальше придерживаемся такого плана:

• После закручивания заглушек, аккумулятор кладем на бок. Берем сверло 3 мм. или 3,5 мм. и делаем по одному отверстию внизу банки. Так, мы сможем слить электролит полностью.
• Промываем все банки с помощью дистиллированной воды. Отверстия закрываем кислотостойкой пластмассой. Так, мы сделали все необходимое, чтоб подготовить емкость к новому электролиту.
• Приготовим электролит самостоятельно. Берем дистиллированную воду и наливаем в нее аккумуляторную кислоту. Обратите внимание, что обратный порядок недопустим, то есть воду в кислоту наливать нельзя. Не забудьте надеть резиновые перчатки.

В итоге, вы должны получить необходимые значения электролита для вашего региона. Если по какой-то причине увеличить плотность электролита не удалось, придется выбрать новый аккумулятор. Аккумулятор купить с доставкой по Украине в Харьков, Киев, Одессу можно на 130.com.ua.

ТОП-3 автомобильных аккумулятора

Лучшие автомобильные АКБ

Ищете качественный и самый лучший аккумулятор для авто? Данный рейтинг аккумуляторов для авто составляется на основании таких параметров как: высокий спрос с положительными отзывами от наших клиентов, качественное изготовление — отсутствие заводского брака и сервисных обращений, а также официальная гарантийная и пост гарантийная поддержка в Украине.

Аккумуляторная батарея Varta Silver Dynamic AGM 6СТ-70АЗ

Особенности:

• ★ расположение клемы — «+» справа
• ★ пусковой ток – 760 А
• ★ емкость 70 Ач

Аккумулятор в машину FIAMM Titanium Pro L4B 85P

Особенности:

• ★ Емкость 85 Ач
• ★ Пусковой ток 760 А
• ★ «+» справа

Автомобильный аккумулятор EXIDE AGM 6CT 95 Ач

Особенности:

• ★ расположение клемы — «+» справа
• ★ пусковой ток – 850 А
• ★ емкость 95 Ач

Купить автомобильный аккумулятор

Материалы по теме

какая должна быть в норме (зимой и летом)

Каждый, кто имел дело с аккумуляторными батареями знает, что их основные характеристики это номинальное напряжение и зарядная емкость. Но для поддержания работоспособности батареи не менее важным параметром является плотность батареи. Конечно, на самом деле речь идет о плотности электролита в аккумуляторе. Но часто используется именно это сленговое выражение. Контроль концентрации электролита так же необходим, как и регулярная зарядка источника тока.

На что влияет плотность электролита

В большинстве аккумуляторов используются свинцовые пластины, а рабочей средой является серная кислота, разбавленная водой. Насыщенность раствора, измеряемая в граммах/см3, является характеристикой, влияющей на способность аккумулятора накапливать заряд для последующего использования.

Конструкция свинцово-кислотного аккумулятора

Концентрация кислоты в растворе электролита и характеристики аккумулятора напрямую связаны.

• При низкой плотности снижается и способность источника тока накапливать зарядную емкость, обеспечивающую его работоспособность. При малой плотности аккумулятор быстрее разряжается и не выдает установленный максимальный ток.
• Если значение этого параметра упадет ниже определенного значения, то в мороз вода в электролите может замерзнуть, и аккумулятор полностью выйдет из строя.
• Но при высокой плотности резко ускоряется процесс сульфатации свинцовых пластин. Это означает, что при слабом заряде аккумуляторов на них образуется сульфат свинца, который уже не преобразуется при повторном заряде в свинец. Это также приводит к снижению способности накапливать необходимый заряд, а со временем — к полному выходу из строя аккумулятора.

Поэтому важно поддерживать значение этого параметра в соответствии с установленными и проверенными стандартами. Значительное снижение или превышение нормативных значений не способствует продуктивной работе аккумулятора.

Холод, при котором содержимое батареи может замерзнуть, показаны на рисунке.

Температура замерзания водного раствора кислоты в зависимости от его плотности

Нормативные электролитические показатели плотности

Наверняка многим автомобилистам, знакомым с проблемами сохранения работоспособности аккумуляторов, известна цифра 1,27 г/см3. Такой считается оптимальная плотность, при которой кислотные аккумуляторы способны максимально раскрыть свои возможности.

Но это значение справедливо не для всех. типы аккумуляторов и их рабочие назначения. Кроме того, оптимальная плотность варьируется для разных температур, при которых аккумулятору приходится работать. Поэтому оптимальные значения зимой и летом будут несколько отличаться.

Назначение аккумуляторов свинцово-кислотных

• Стартерные аккумуляторы предназначены для обеспечения максимально возможного тока при запуске различных двигателей. Это, в первую очередь, автомобильные аккумуляторы. Стандартное значение плотности для них составляет 1,26 – 1,28 г/см3.
• Тяговые батареи должны обеспечивать работу электродвигателей постоянного тока в течение длительного времени. Одно из их применений – электромобили и другие электродвижущие средства. Наилучшее значение плотности электролита для этих аккумуляторов также находится в пределах 1,26 – 1,28 г/см3.
• Стационарные аккумуляторы применяются для питания любых электрических цепей и устройств. Обычно располагаются в одном месте в помещении. Для них рекомендуется пониженное значение 1,22 — 1,24 г/см3.

Зависит от температуры

Изменяется температура окружающей среды — меняются и значения плотности водного раствора кислоты. При повышении температуры способность аккумулятора накапливать заряд увеличивается примерно на 1% с каждым градусом. С понижением температуры, конечно, эта способность снижается. Поэтому в холодную погоду рекомендуется держать аккумулятор на высоких значениях плотности, а в жару снижать эти показатели.

Работа батареи при различных температурах в зависимости от плотности

Конечно никто не будет заниматься сменой погоды при каждом скачке. Непосредственно перед наступлением холодов полезно немного увеличить плотность батареи, а перед летним сезоном — понизить. Кроме того, существуют нормы оптимальной плотности для районов с разным климатом. Предполагается, что эти нормативные значения будут соблюдаться круглый год, за редким исключением. Для разных регионов считается нормальным:

• В холодном климате 1,27 — 1,30 г/см3
• В средней полосе 1,25 — 1,28 г/см3
• В теплых помещениях 1,22 — 1,25 г/см3

Более подробно эти характеристики указаны в таблице.

Стандартные значения плотности электролита аккумулятора для различных температурных условий

Как проверить плотность электролита в кислотном аккумуляторе

Для проверки этой характеристики доступны простые измерители, называемые автомобильными ареометрами или денсиметрами. Их работа основана на применении закона Архимеда, то есть способности груза погружаться на разную глубину в зависимости от плотности жидкости. Конструктивно ареометр содержит:

• Стеклянная или пластиковая колба.
• Стеклянный поплавок с грузом и маркировкой на нем, соответствующей измеренным значениям.
• На одну сторону колбы надевается резиновая груша, предназначенная для забора электролита в колбу.
• С противоположной стороны находится резиновый патрубок, через который берется жидкость из заливного отверстия аккумулятора.

Измеряемое значение определяется по той черте на поплавке, до которой доходит жидкость, собранная в ареометре.

Однопоплавковый автомобильный ареометр

Существуют более простые ареометры, в которых есть несколько небольших стержневых грузов с разным весом для каждого. На каждую гирю (или на колбу напротив нее) наносится соответствующее значение плотности. Результат измерения определяется максимальным значением всплывающих грузов. Такой ареометр дешевле, но не обладает достаточной точностью.

Многопоплавковый автомобильный ареометр

Само измерение ареометра осуществляется следующим образом:

• Носик ареометра вставляется в аккумулятор через заливное отверстие. Есть аппараты не с резиновым, а с пластиковым носиком. При этом погружать его в электролит нужно осторожно, чтобы не повредить свинцовые пластины.
• С помощью груши в колбу набирается электролит. Для ареометров с одним поплавком необходимо контролировать количество собранной жидкости. Его должно быть достаточно, чтобы поплавок свободно плавал внутри колбы. Но и много жидкости пить тоже нельзя. Тогда поплавок может упираться в верхний край колбы. Показания ареометра в этом случае будут недостоверными.
• Взяв жидкость, смотрим — наоборот, какие риски на поплавке — это ее уровень. Цифры рядом с риском будут обозначать значение плотности.
  Для ареометров с несколькими поплавками значение плотности определяется по поплавкам. Плавающая гиря с максимальным числом просто показывает результат измерения.

Показания с помощью ареометра

Для аккумуляторных батарей из нескольких ячеек поверка проводится отдельно в каждой банке.

Обычная цена деления в аккумуляторных ареометрах 0,01 г/см3. Но доступны ареометры и с более точной шкалой.

После завершения измерений необходимо тщательно промыть ареометр дистиллированной водой.

Условия, при которых следует проводить измерения

Перед началом измерений концентрации электролита необходимо придерживаться простых правил. А в некоторых случаях придется корректировать показания ареометра в зависимости от условий, при которых они были получены.

Самое необходимое условие — поддержание необходимого уровня жидкости в самом аккумуляторе. Плотность будет измерена правильно, но для безопасной работы аккумулятора необходимо будет довести уровень до нормы. А это приведет к изменению плотности.

Уровень заряда аккумулятора

Плотность электролита изменяется при зарядке/разрядке аккумулятора. При разряде уменьшается, при заряде увеличивается. В зависимости от степени разрядки аккумулятора значения изменяются следующим образом.

Зависимость показаний ареометра от степени заряженности аккумулятора

Точно определить уровень разрядки вряд ли возможно. Поэтому нужно сначала полностью зарядить аккумулятор, подождать несколько часов и только потом проводить измерения.

Если производились какие-либо действия с водно-кислотным раствором — добавлением дистиллированной воды или самой кислоты, то не следует измерять плотность сразу после них. Необходимо дождаться, пока добавленная жидкость полностью перемешается в аккумуляторе.

Температура при измерениях

Калибровка эталонных ареометров ориентируется на температуру +25°С. Для получения наиболее точных показаний измерения плотности электролита следует проводить при одной и той же температуре. Зимой проверяемый аккумулятор следует занести в теплое место и дать ему нагреться до нужной температуры. Но не стоит снимать мерки буквально дома. Кислотный раствор может случайно испортить мебель или одежду. Лучше использовать отапливаемое помещение, приспособленное для таких работ.

Если нет возможности провести измерения при рекомендуемой температуре 20 — 25°С, то можно провести измерения при любой температуре, а затем воспользоваться таблицей поправок:

Поправочные значения для измерений при разных температурах

Регулярные проверки плотности электролита в аккумуляторе позволят не только поддерживать его в оптимальных для работы условиях, но и своевременно выявлять возможные проблемы и неисправности.

Все о солнечных батареях — Forbes Home

Независимо от того, являетесь ли вы новичком в мире солнечной энергетики и ищете лучшую систему для своего здания, или уже много лет украшаете свой дом солнечными панелями, солнечная батарея может значительно улучшить эффективность и универсальность вашей солнечной энергии. настраивать. Солнечные батареи хранят избыточную энергию, вырабатываемую вашими солнечными панелями, которую затем можно использовать для питания вашего дома в мрачные, дождливые дни или после захода солнца.

Наш справочник по солнечным батареям может помочь ответить на ваши вопросы о солнечных батареях и помочь в выборе наилучшего варианта для удовлетворения потребностей вашего объекта или домашнего хозяйства. Но обратите внимание, что не все компании, занимающиеся установкой или продажей солнечных батарей, предлагают солнечные панели.

Что такое солнечные батареи и как они работают?

Без направления энергии, вырабатываемой вашими солнечными панелями, солнечная энергия была бы довольно неэффективной — ваши приборы работали бы только тогда, когда светит солнце и ваши панели работают. Если вы не используете энергию, она будет потрачена впустую — и вы не сможете использовать ее ночью. Введите солнечные батареи, которые хранят энергию, вырабатываемую вашими панелями, для использования, когда она вам действительно нужна. Солнечные батареи являются альтернативой (или дополнением) подачи энергии обратно в сеть и могут помочь вам сделать ваш дом или объект в некоторой степени защищенным от перебоев в подаче электроэнергии и даже полностью отключить его от сети.

Типы солнечных батарей

В мировой солнечной энергетике используются четыре основных типа батарей: свинцово-кислотные, литий-ионные, никель-кадмиевые и проточные батареи.

Свинцово-кислотные

Свинцово-кислотные аккумуляторы используются десятилетиями и являются одним из наиболее распространенных типов аккумуляторов, используемых в автомобильной и промышленной технике. Они имеют низкую плотность энергии (это означает, что они не могут удерживать много энергии на кг веса), но остаются экономически эффективными и надежными и, таким образом, стали распространенным выбором для использования в домашних солнечных установках.

Свинцово-кислотные аккумуляторы бывают как залитыми, так и герметичными, и могут быть классифицированы как с неглубоким циклом, так и с глубоким циклом в зависимости от предполагаемой функции и безопасной глубины разряда (DOD). Последние технологические достижения увеличили срок службы этих аккумуляторов, и свинцово-кислотные аккумуляторы по-прежнему остаются приемлемым вариантом для многих домовладельцев.

Литий-ионный

Технология литий-ионных аккумуляторов намного новее, чем у других типов аккумуляторов. Литий-ионные аккумуляторы обладают высокой плотностью энергии и представляют собой компактный, легкий и более эффективный вариант. Они позволяют пользователю получить доступ к большему количеству энергии, хранящейся в батарее, прежде чем ее нужно будет перезарядить, что делает их отличными для использования в ноутбуках и телефонах, а также в вашем доме.

Основным недостатком литий-ионных аккумуляторов является значительно более высокая стоимость для потребителя. При неправильной установке литий-ионные батареи также могут загореться из-за эффекта, называемого тепловым разгоном.

Никель-кадмиевые

Никель-кадмиевые батареи редко используются в жилых помещениях и наиболее популярны в авиаперевозках и промышленности благодаря их высокой прочности и уникальной способности работать при экстремальных температурах. Никель-кадмиевые батареи также требуют относительно небольшого объема обслуживания по сравнению с другими типами батарей.

К сожалению, кадмий является высокотоксичным элементом, который при неправильной утилизации может оказать значительное негативное воздействие на окружающую среду.

Flow

Flow Battery зависит от химических реакций. Энергия воспроизводится жидкими электролитами, протекающими между двумя камерами внутри батареи. Хотя проточные батареи обладают высокой эффективностью, при глубине разряда 100%, они имеют низкую плотность энергии, а это означает, что резервуары, содержащие жидкий электролит, должны быть достаточно большими, чтобы хранить значительное количество энергии. Этот размер делает их дорогостоящим и непрактичным вариантом для большинства бытовых нужд. Проточные батареи гораздо лучше подходят для больших пространств и приложений.

Реклама

ЭТО РЕКЛАМА, А ​​НЕ РЕДАКЦИОННОЕ СОДЕРЖАНИЕ. Обратите внимание, что мы получаем компенсацию за любые продукты, которые вы покупаете или подписываетесь через эту рекламу, и эта компенсация влияет на ранжирование и размещение любых предложений, перечисленных здесь. Мы не предоставляем информацию о каждом доступном предложении. Информация и суммы сбережений, изображенные выше, предназначены только для демонстрационных целей, и ваши результаты могут отличаться.

Сравните предложения от лучших установщиков солнечных панелей

Выберите штат, чтобы начать работу с бесплатной оценкой без обязательств

Найдите установщика солнечных панелей

Стоимость солнечной батареи

Стоимость солнечной батареи или аккумуляторной системы будет зависеть от типа и размера выбранной батареи. Как правило, свинцово-кислотные батареи несут меньшие первоначальные затраты для потребителя, чем литий-ионные батареи, но в зависимости от того, как используются батареи, инвестиции в литий-ионные батареи могут сэкономить деньги в долгосрочной перспективе.

Одна свинцово-кислотная батарея может стоить от до 800 долларов и даже больше, в зависимости от размера/мощности батареи. Несколько свинцово-кислотных аккумуляторов могут быть необходимы для полного обеспечения домохозяйства электроэнергией. Средняя стоимость бытовой литий-ионной солнечной батареи с установкой колеблется от 7000 до 14000 долларов .

Цены на никель-кадмиевые и проточные батареи сильно различаются и зависят от размера и масштаба установки. Эти батареи обычно не используются в жилых домах и лучше подходят для коммерческих/промышленных условий из-за стоимости, долговечности, размера, устойчивости к экстремальным температурам и требований к утилизации после замены.

На что обратить внимание при выборе солнечной батареи

Несколько факторов влияют на производительность вашей солнечной батареи. Прежде чем выбрать аккумуляторную систему, примите во внимание следующее:

Тип или материал

Каждый из типов аккумуляторов предлагает свои основные преимущества. Взвешивание этих плюсов и минусов может помочь вам решить, какой стиль подходит именно вам. Если вы ищете что-то компактное и долговечное, вам может подойти литий-ионный аккумулятор. Свинцово-кислотные могут быть лучше для тех, кто осознает более насущные бюджетные ограничения.

Срок службы батареи

«Срок службы» любой батареи многогранен; срок службы, тип, качество и глубина разряда батареи влияют на ее долговечность. Обратитесь к спецификациям производителя для батареи, чтобы определить, как долго она может работать.

Как правило, свинцово-кислотные аккумуляторы могут служить от одного до 10 лет в зависимости от того, как они используются. Литий-ионные батареи обычно служат от семи до 15 лет.

Глубина разряда

Глубина разрядки показывает, сколько накопленной энергии батареи используется до ее перезарядки. Как правило, чем глубже разряжен аккумулятор, тем короче срок его службы.
Аккумуляторы часто поставляются с расчетным сроком службы (указывающим, сколько циклов он прослужит при определенной глубине разряда) и рекомендуемой максимальной глубиной разряда.

Как свинцово-кислотные, так и литий-ионные батареи разрушаются быстрее при глубоком разряде, но свинцово-кислотные батареи, как правило, менее устойчивы к глубоким разрядам, чем литий-ионные батареи, что значительно сокращает ожидаемый срок службы при регулярной глубокой разрядке. основа.

Эффективность

Солнечные системы и батареи не на 100% эффективны при передаче и хранении собранной солнечной энергии от панелей к батареям, так как при этом теряется некоторое количество энергии. В зависимости от количества энергии, которую вы можете генерировать с помощью своих панелей, и от того, как настроена ваша система, возможно, стоит инвестировать в более дорогую и более эффективную батарею. Это может помочь сэкономить деньги в долгосрочной перспективе. Любая компетентная команда по продажам и установке рассчитает эффективность вашей солнечной панели и емкость батареи, а ваша система объяснит вам, но наши ресурсы по солнечной энергии также могут помочь вам точно понять, как работает ваша система.

Реклама

ЭТО РЕКЛАМА, А ​​НЕ РЕДАКЦИОННОЕ СОДЕРЖАНИЕ. Обратите внимание, что мы получаем компенсацию за любые продукты, которые вы покупаете или подписываетесь через эту рекламу, и эта компенсация влияет на ранжирование и размещение любых предложений, перечисленных здесь. Мы не предоставляем информацию о каждом доступном предложении. Информация и суммы сбережений, изображенные выше, предназначены только для демонстрационных целей, и ваши результаты могут отличаться.

Сравните предложения от лучших установщиков солнечных панелей

Бесплатно, оценки без обязательств

Найдите установщика солнечных панелей

Как выбрать лучшую солнечную батарею для ваших нужд

Выбирая солнечную батарею для своей установки, вы можете подумать о том, как вы будете использовать батареи и что вам на самом деле нужно, насколько безопасной может быть каждая система и общая стоимость системы.

Соображения по использованию и необходимости

Нужна ли вам батарея или блок батарей для обеспечения только коротких всплесков аварийного питания при отключении электричества, или они нужны вам для обеспечения общих потребностей в электричестве всего вашего дома/объекта в течение длительных периодов времени? времени? Как долго вы ожидаете находиться на солнце ежедневно? Подумайте о рекомендуемой глубине разрядки ваших аккумуляторов и о том, как это повлияет на срок их службы.

Соображения безопасности

Как нужно хранить батарею, чтобы обеспечить ее безопасное обслуживание? Какое техническое обслуживание требуется аккумулятору? Каков безопасный диапазон температур для вашей батареи и будет ли место хранения поддерживать эту температуру? Когда придет время, как вы планируете утилизировать аккумулятор?

Стоимость

Что для вас имеет больше смысла: платить меньше авансом за свинцово-кислотные аккумуляторы или инвестировать в эффективность и долговечность литий-ионных аккумуляторов? Сколько батарей вам нужно будет купить, чтобы обеспечить ваши потребности? Каков ожидаемый срок службы батареи и готовы ли вы заменить ее, когда она выйдет из строя?

Преимущества использования солнечной батареи

Самое лучшее в накопителях на солнечных батареях — это то, что они позволяют хранить избыточную энергию, которую вы производите. Одним из наиболее важных преимуществ солнечных батарей является то, что они не просто обеспечивают резервное питание; они также производят энергию в нерабочее время, когда вы не хотите отправлять лишнюю солнечную электроэнергию обратно в местную коммунальную компанию.

Солнечная батарея является важным компонентом дома, полностью зависящего от солнечной энергии. Аккумулятор может накапливать энергию в течение дня, поэтому его можно использовать ночью, чтобы свет оставался включенным в течение всего вечера. Система солнечных батарей также может превратить автономную солнечную систему в аварийный резерв во время отключения электроэнергии.

Солнечные батареи могут помочь потребителям снабжать энергией свои дома, используя солнце. Это позволит им меньше покупать в сети и сэкономить деньги на счетах за электроэнергию.

Солнечная энергия может минимизировать использование ископаемого топлива и защитить окружающую среду. Солнечные батареи генерируют солнечную энергию под воздействием солнечного света, которую затем можно использовать для питания устройств или для подзарядки аккумулятора ноутбука или телефона.

Стоит ли покупать солнечные батареи?

Солнечные батареи представляют собой значительные первоначальные финансовые вложения, но в конечном итоге могут помочь вам сэкономить деньги на затратах на электроэнергию после захода солнца или во время чрезвычайной ситуации. Если вы живете вне сети, они могут быть важными компонентами вашей энергетической системы.

Солнечные батареи обеспечивают ваш дом чистой, довольно зеленой, возобновляемой энергией, которая в противном случае должна была бы поступать из внешнего источника. В некоторых регионах также предусмотрены льготы или скидки, чтобы помочь снизить затраты на добавление солнечной батареи в вашу систему, и вы можете получить скидку до 30% на установку вашей батареи, если вы имеете право на получение федерального налогового кредита на солнечную энергию.

В конечном счете, только вы можете решить, стоит ли вложение в солнечную батарею и ее вознаграждение затрат и требований к обслуживанию.

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Как долго работают солнечные батареи?

Срок службы солнечных батарей от 5 до 15 лет. Срок службы солнечной батареи зависит от ее типа, качества обслуживания и частоты использования.

Каковы недостатки использования солнечных батарей?

Стоимость: Покупка и установка солнечных батарей может стоить от нескольких сотен до нескольких тысяч долларов. Батареи также имеют ограниченный срок службы и в конечном итоге должны быть заменены.

Техническое обслуживание: Для обеспечения безопасной работы различные батареи требуют различных требований к техническому обслуживанию. Надлежащее техническое обслуживание может быть как дорогостоящим, так и трудоемким.

Пространство: Батареи занимают место, и, в зависимости от размера вашей системы, а также типа выбранной вами батареи, количество места, необходимое для хранения и надлежащей вентиляции ваших батарей, может быть значительным.

Безопасность: Существуют неотъемлемые риски, связанные с эксплуатацией любых аккумуляторов (перегрев, утечка и т. д.), особенно если продукты не установлены и не обслуживаются должным образом.

Сложность: Добавление батарей к вашей системе создаст дополнительную сложность в отношении проводки и настройки. В зависимости от вашего уровня знаний в области электротехники, вы можете рассмотреть возможность консультации или найма профессионала при установке солнечных батарей.

Сколько батарей нужно для питания дома от солнечной энергии?

Количество батарей, которые вам понадобятся, зависит от типа батареи, емкости батареи, размера вашей солнечной системы, энергетических потребностей цепей и устройств, которые вы хотите запитать, и количества времени, которое вы хотите использовать. обеспечить питание ваших цепей/приборов.

Лучший способ оценить свои потребности в энергии — это вычислить количество киловатт-часов, которое вам потребуется в случае отключения электроэнергии, и сравнить его с возможностями и характеристиками аккумуляторов и систем, которые вы рассматриваете.

Как долго солнечные батареи держат заряд?

Время, в течение которого ваша солнечная батарея будет удерживать заряд, зависит от батареи и количества накопленной энергии. Стандартная солнечная батарея будет хранить энергию от одного до пяти дней.

Какие солнечные батареи лучше?

Лучший тип батареи для одной системы может не подходить для другой. Для домашней солнечной системы подойдет блок герметичных свинцово-кислотных аккумуляторов подходящего размера или система литий-ионных аккумуляторов, в зависимости от предполагаемого использования (ежедневное, кратковременное/долговременное и т.