GDI двигатель — технология будущего? | 🚘Авто Новости Онлайн

Содержание

• Почти дизель
• Отличия в конструкции
• На скудном пайке
• Двухразовое питание
• Кто портит воздух?
• Стоит ли овчинка выделки?
• Приключения японцев в России

Двигатель GDI — пожалуй, одна из наиболее обсуждаемых тем на автомобильных форумах. Пик дискуссий совпал с началом 2000-х, когда на российском вторичном рынке появились японские авто с незнакомым индексом в наименовании модели. Счастливые покупатели столкнулись с неизвестными до этого проблемами системы питания.

Положение осложнялось тем, что работники сервиса оказались не готовы, не то чтобы сделать ремонт такого двигателя, но даже найти причину неисправности. Справедливости ради следует заметить, что в последние годы ситуация несколько улучшилась.

Почти дизель

Что означает аббревиатура GDI, которую можно увидеть на моторе и кузове автомобиля японского производства? Расшифровывается это как: Gasoline Direct Injection, в переводе — бензиновый прямой впрыск. Англоязычная фонетика этого сокращения — ДжиДиАй, в России произносят как ГДИ, иногда ЖДИ.

Автомобилисты прозвали эти движки «джедаями». Впервые буквы GDI появились на автомобилях Mitsubishi Galant/Legnum в 1996 году. У других японских автопроизводителей свои обозначения прямого впрыска: у Toyota — D4, у Nissan — DI и Neo DI. Такая же картина и в Европе:

• группа Volkswagen обозначает такие двигатели — FSI;
• Daimler Chrysler — CGI;
• Renault — IDE;
• Ford — SCi.

Итак, GDI — это новый тип бензинового инжекторного двигателя с прямым или непосредственным впрыском (НВ), что одно и то же. Форсунки у них выходят непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной коллектор, как при распределенном впрыске. Этим бензиновый агрегат напоминает дизель.

Основная идея заключается в том, чтобы заставить двигатель хотя бы часть времени работать на сверхобедненной топливовоздушной смеси с целью экономии топлива и сокращения количества вредных выбросов.

Отличия в конструкции

Для того чтобы создать условия для подобного протекания рабочего процесса, бензин необходимо подавать внутрь цилиндра, находящегося под давлением такта сжатия. Поскольку традиционный насос, находящийся в бензобаке, неспособен преодолеть такое сопротивление, требуется применять дополнительный аппарат — топливный насос высокого давления (ТНВД).

Моторы с НВ имеют необычную форму головки поршня, обусловленную необходимостью придать подаваемой порции горючего строго рассчитанное вихреобразное движение.

В связи с тем, что двигатель с НВ, так же как и любой другой ДВС, не может постоянно работать при недостаточной концентрации смеси, эти моторы отличаются более сложной программой работы, обеспечивающей сочетание экономных и мощностных режимов смесеобразования. Наконец, двигатели GDI имеют 2 катализатора — иридиевый и платиновый.

Первый предназначен для накопления и выжигания окислов азота, образующихся при работе на супербедной топливовоздушной смеси, второй — для обычного смесеобразования.

Благодаря увеличению степени сжатия до 12 — 13 увеличилась литровая мощность силового агрегата при одновременном сокращении расхода топлива и снижении токсичности выхлопа.

На скудном пайке

Прежде чем рассматривать режимы работы двигателя GDI, нужно немного вспомнить теорию. Смесь бензина с воздухом в цилиндре может воспламениться, только в том случае, когда имеет определенную концентрацию. Оптимальной величиной является 1 часть горючего на 14,7 частей воздуха (стехиометрический состав).

Максимальное количество воздуха на 1 объемную часть бензина в инжекторном двигателе не должно превышать 20 — 24 частей. Описываемые двигатели могут работать на сверхобедненной смеси (до 1:40). Как это можно объяснить?

Топливо в цилиндре после впрыска распределяется по объему неравномерно за счет отражения его от выемки в днище поршня, который в момент впрыска находится в крайнем верхнем положении (конец такта сжатия). Топливный факел имеет компактную форму и, отражаясь, образует обратный вихрь. При общей бедной смеси, в районе свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и успешно воспламеняется.

Затем пламя поджигает прилегающий слой, интенсивность горения увеличивается, и процесс охватывает весь объем цилиндра. Описанный режим — ULTPA LEAN COMBUSTION MODE называется еще послойным смесеобразованием или сгоранием и поддерживается программой ЭБУ при спокойном характере движения со скоростью до 100 — 120 км/час.

Двухразовое питание

К сожалению, для дальнейшего ускорения мощности оказывается недостаточно, и приходится обогащать смесь до обычного уровня (1:12 — 1:15). Смесь при этом является однородной (гомогенной) и образуется в результате впрыска топлива на такте впуска, когда поршень идет вниз, и топливный факел в форме широкого конуса заполняет весь раскрывающийся объем.

Отражения факела от поршня не происходит, и после обратного хода сжатия смесь поджигается. Этот режим — SUPERIOR OUTPUT MODE — активируется также при движении под нагрузкой, то есть, в тех случаях, когда требуется увеличение выдаваемой мощности.

В двигателях для европейского рынка присутствует и третий режим — TWO-STAGE MIXING (двухэтапное смесеобразование). Впрыск при этом производится дважды: на такте впуска и в конце хода сжатия.

Смысл заключается в том, что небольшая порция бензина, впрыснутая не первом этапе, охлаждает стенки цилиндра и способствует увеличению массового количества всасываемого воздуха, что позволяет пропорционально увеличить и подачу топлива на второй стадии впрыска (в конце такта сжатия).

Совет: учитывая привередливость системы к качеству воздуха, следует уделять особое внимание профилактике воздушного фильтра, а впускной коллектор рекомендуется очищать каждые 25 — 30 тысяч км.

Кто портит воздух?

На холостом ходу (ХХ) мотор GDI работает также на двух режимах. Основным является Compression on Lean (обедненная смесь) — 625 — 650 об/мин. Однако постоянная работа на нем приводит к накапливанию в катализаторе высокотоксичного оксида азота (NO), что заметно по неприятному запаху из выхлопной трубы.

Чтобы выжечь это соединение, периодически включается режим STICH F/B (продувка). Обороты возрастают примерно до 750, на некоторых моделях — до 900.

По такому поведению мотора, работающего на ХХ, и можно распознать двигатель GDI. На исправном двигателе продувка кратковременно включается примерно через 4 минуты. Режим STICH F/B функционирует в свою очередь по двум вариантам: регулирование смесеобразования с учетом коррекции датчика кислорода (CLOSED LOOP) и нерегулируемый процесс (OPEN LOOP).

Стоит ли овчинка выделки?

Какие выгоды сулит новый двигатель с НВ, в том числе и системы GDI:

• Ежедневная эксплуатация автомобиля в городских условиях, когда силовой агрегат постоянно работает на стабильных оборотах ХХ, сопровождается заметной экономией топлива — примерно на 20 — 25%. За городом расход горючего остается таким же, как и у агрегата с распределенным впрыском.
• Особенности принципа смесеобразования обеспечивают «джедаю» взрывной характер, тяга и мощность агрегата превосходят аналогичные показатели обычного (распределенного) инжектора.
• Он более чист с экологической точки зрения, правда, российский владелец от этого ничего не имеет, в отличие от японца. Ведь островные жители приобретают тот же Mitsubishi с двигателем GDI в основном для получения льготной скидки по транспортному налогу, а ремонт силового агрегата они перекладывают на будущего покупателя, как правило, зарубежного.
• Некоторые утверждают, что GDI двигатель лучше запускается в зимнее время.

Следует заметить, что из двигателей прямого впрыска японского и корейского производства самые надежные и доработанные моторы стоят на автомобилях Мицубиси (Митсубиси).

Приключения японцев в России

И все-таки, перефразируя известную пословицу: что японцу хорошо, то русскому — смерть. В России все преимущества НВ перечеркиваются низким качеством отечественного бензина. В чем это выражается?

Недостаточно чистое топливо, да и просто высокий процент содержания серы в бензине приводит к ускоренному износу ТНВД и засорению форсунок. Ремонт последних, кстати, невозможен. Если промывка не получается, приходится заменять их новыми, что довольно накладно. Наиболее часто на форумах жалуются на «плавающие» обороты ХХ.

Одной из причин, если не главной, такого явления является вышеупомянутый насос. Как было сказано выше, холостые обороты изменяются регламентировано, в соответствии с прошивкой ЭБУ.

Когда износ качающего плунжера (плунжеров) достигает определенной величины, после перехода на режим Compression on Lean давление впрыска падает ниже допустимого, и компьютер возвращает систему в режим обогащения. После нормализации давления процессор снова пытается переключить работу впрыска на «обедненный» режим.

То есть, частота переключений увеличивается, а если на процесс накладываются и другие факторы, то периодичность становится хаотичной, что и приводит к неприятным дерганиям на ХХ. Скорее всего, потребуется диагностика и ремонт ТНВД, чистка форсунок, а также удаление сажи из впускной системы.

То, что часть отработанных газов из экологических соображений направляется во впускной коллектор, приводит к засаживанию каналов, регулирующих заслонок, клапанов. В системах распределенного впрыска впускные клапаны омываются топливом, которое подается форсунками в коллектор, и проблема отложения сажи не стоит так остро.

Еще одна проблема заключается в отсутствии достаточного количества квалифицированного персонала по обслуживанию подобных систем. Определить причину неисправности и сделать необходимый ремонт проблематично даже в крупных городах, а что уж говорить о российской глубинке.

Наибольшая опасность для двигателя с прямым впрыском исходит от бензина. Горючим следует заправляться на проверенных АЗС. Категорически нельзя использовать различные присадки, октаноповышающие добавки — это прямой путь убить топливный насос.

Несмотря на серьезные недостатки, система прямого впрыска пока еще не похоронена. Многие владельцы японских авто утверждают, что довольны этим движком. Да и круг автопроизводителей расширяется. К примеру, GDI-моторами комплектуются корейские Hyundai Avante и Hyundai Gamma. Возможно, в ближайшем будущем новые двигатели избавятся от своих болезней, и гадкий утенок превратится, наконец, в красивого лебедя.

Источник

| БиДжи Россия

Нагары – проблема, с которой нефтехимики, автомобильные инженеры и технические специалисты, знакомы очень хорошо. Дело в том, что, когда вы соединяете высокие температуры, давление, кислород и бензин, образование отложений неизбежно. Нагары представляют особую проблему для автомобилей, так как со временем они значительно ухудшают производительность и снижают эффективность работы двигателя.

Популярность двигателей с непосредственным впрыском топлива (GDI) легко объяснима. Их показатели, отвечая всем жестким экологическим требованиям, эти двигатели позволяют обеспечить большую мощность при меньшем расходе топлива по отношению с традиционными двигателями. Иными словами, они отвечают потребностям времени.

Традиционные методы не оправдывают ожиданий

Прежде всего, стоит уточнить тот факт, что традиционными методами являются только те методы, которые могут влиять на образования отложений и удалять их только через топливную систему. Но эти решения не всегда эффективны при решении проблем с какими-либо отклонениями в работе двигателя.

Как формируются отложения?

В двигателях с непосредственным впрыском (GDI) форсунка располагается внутри камеры сгорания. С каждым рабочим циклом в камеру сгорания, пройдя через весь комплекс впускной системы, должно попасть строго определенное количество воздуха для правильного образования топливно-воздушной смеси (в соотношении «воздух-топливо» до 30:1). По причине того, что форсунки находятся внутри камеры сгорания, отсутствует струя топлива, которая могла бы чистить впускные порты и впускные клапаны от отложений, образующихся во впускном коллекторе при смешивании отводящихся в него газов систем EGR и принудительной вентиляции картерных газов. Таким образом, топливные и масляные отложения от выхлопных газов или PCV могут быстро формироваться во впускной системе.

Мелкие частицы топлива, остающиеся на наконечниках форсунок после выключения двигателя, подвергаются воздействию остаточного тепла. Это тепло фактически «запекает» каплю топлива, приводя к его полимеризации и реакции с кислородом, что, в конечном итоге, приводит к образованию нагаров.

Потенциальные проблемы, вызванные нагарами во впускном коллекторе

Куда более важный вопрос – не то, как образовываются нагары, а то, какие проблемы они могут вызвать.

1. Повышенный расход топлива. Даже самое минимальное количество отложений во впускном коллекторе может служить причиной повышенного расхода топлива. Отложения, образующиеся во впускном коллекторе и впускных клапанах, меняют проходное сечение каналов. Это приводит к снижению количества проходящего через них воздуха, тем самым создавая условия для не прогнозируемого и неполного сгорания топлива. При попадании в камеру сгорания меньшего количества воздуха нарушается соотношение «топливо — воздушная смесь». Соответствующий поток воздуха в цилиндры двигателя с непосредственным впрыском необходим для поддержания его оптимальной производительности.

2. Нестабильная работа ДВС. Залегание поршневых колец приводит к разнице давления в цилиндрах двигателя и увеличению давления картерных газов. По мере увеличения газов, прорывающихся через поршневые кольца, попадают в картер, повышая в нем температуру и давление. Это приводит к окислению и испарению моторного масла в ускоренном темпе. Картерные газы с парами масла проходят через клапан PCV (вентиляция картера) и, охлажденные, при смешивании во впускном коллекторе с поступающим воздухом, покрывают компоненты всей впускной системы (впускной коллектор, заслонки изменяемой геометрии, впускные клапаны и т.д.). Теперь мы имеем масляные отложения во впускной системе. Удалить их при помощи традиционных технологий не представляется возможным, так как они нацелены воздействовать на отложения через топливную систему. Но и сама структура этих отложений разная…

Из-за конструктивных особенностей двигателей с непосредственным впрыском топливо или моющие вещества попадают в камеру сгорания, что исключает их воздействие на элементы впускного тракта.

3. Снижение мощности. При достижении критической массы отложения, подвергаясь давлению и вибрации, начинают разрушаться. Большие частицы продуктов сгорания отделяются от клапанов и падают в камеру сгорания. Так как отложения твердые, они играют роль абразива. Это приводит к повреждению цилиндро-поршневой группы, снижению компрессии во всех цилиндрах двигателя. Как результат, снижается мощность и экономичность двигателя.

BG представляет сервис топливной системы BG Platinum®

Годы исследований, разработка формулы и тесты на реальных автомобилях со стороны BG Products – лидера индустрии в области профилактических методов обслуживания, завершились запуском сервиса BG Platinum®.

BG соединяет в себе патентованные быстродействующие очищающие решения, инновационное оборудование и простую профилактическую процедуру обслуживания с целью предоставить решение для эффективного расщепления отложений, характерных для двигателей GDI. Новейшая линейка сервисов топливной системы BG Platinum® обладает следующими свойствами:

• Равномерная очистка по всем цилиндрам
• Подача активного очистителя для расщепления отложений на впускных клапанах
• Разрушение отложений на форсунках
• Отсутствие разбора и простоев
• Крепление без рисков – возможность падения компонентов в двигатель отсутствует
• Подача посредством гравитации, не требует сжатого воздуха
• Прозрачная колба для облегчения контроля за уровнем жидкости
• Минимальное количество адаптеров для проведения сервиса
• Непревзойденная очистка по сравнению с другими сервисами

Ключевые компоненты сервиса топливной системы BG Platinum® включают в себя:

• Очиститель BG Platinum® Air Intake, Valve & Combustion Chamber Cleaner, PN PF04/261
• Колба BG Platinum® Fuel Service Supply Tool, PN E101-1249
• Адаптеры BG Platinum® Fuel Service Adaptor Set, PN E101-1379
• Добавку в топливо BG 44K® Platinum®

Как это работает?

При традиционном обслуживании двигателей GDI впускной системе чаще всего уделяется минимум внимания, в отличии от сервиса BG Platinum®! Оборудование BG Platinum® Fuel Service Supply Tool распыляет очиститель BG Platinum® Air Intake, Valve & Combustion Chamber Cleaner во впускной коллектор перед впускными клапанами. Данное оборудование – ключ к эффективности сервиса, так как подача очистителя осуществляется путем мелкодисперсного распыления струи, что обеспечивает его попадание по назначению в выверенном количестве. Аэродинамические силы всасываемого двигателем воздуха, разносят распыленный очиститель по поверхностям впускного коллектора и впускных клапанов, что позволяет эффективнее пропитать и растворить все отложения.

Адаптеры в наборе BG Platinum® Fuel Service Adaptor Set позволяют распылить и рассеять очиститель в индукционную систему.

Теоретически, формулы, разработанные специально для GDI, могут воздействовать на отложения, но некорректное распыление может стать причиной гидроудара. BG Platinum® Fuel System Service решает эту проблему! Он уникальным образом сочетает в себе инновационное оборудование и профилактическое обслуживание для обеспечения наиболее эффективного воздействия на характерные для двигателей GDI отложения. Результат – снижение расхода топлива, улучшение характеристик и восстановление мощности Вашего автомобиля.

В настоящее время BG Platinum® Fuel System Service совместим только с некоторыми платформами:

• Ford Eco Boost® — двигатели 1.6, 2.0, и 2.3 (за исключением Mustang)
• Hyundai/Kia — двигатели 1.6 и 2.0 Turbo
• MINI Cooper — двигатели 1.5, 1.6 и 2.0 Turbo
• Subaru — двигатели 2.0 Turbo
• Volkswagen/Audi — двигатели 1.8 и 2.0 Turbo

На каждую платформу имеется определенный адаптер и технологические карты, с которыми можно ознакомиться на нашем сайте.

«Вливайся» в семью BG!

Группа BG ВКонтакте

Группа BG в Facebook

Присоединяйтесь к нам в Инстаграм

Видеоканал BG

Бензиновый непосредственный впрыск (GDI)

В двигателях внутреннего сгорания бензиновый непосредственный впрыск (GDI), также известный как прямой впрыск бензина или прямой впрыск бензина, прямой впрыск с искровым зажиганием (SIDI) или послойный впрыск топлива (FSI), является вариантом впрыска топлива, используемого в современных двухтактных и четырехтактных бензиновых двигателях. Бензин находится под высоким давлением и впрыскивается через топливную магистраль Common Rail непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра, в отличие от обычного многоточечного впрыска топлива, который происходит во впускном тракте или порте цилиндра.

Изображение бензинового двигателя с непосредственным впрыском (GDI)

Теория технологии GDI: –

Основное преимущество этого двигателя с технологией GDI   заключается в том, что он повышает эффективность использования топлива и повышает выходную мощность.

Таким образом, включая уровни выбросов, также можно более точно контролировать с помощью технологии  GDI , система GDI в основном работает в двух разных режимах

Во-первых, , полностью обедненный состав коэффициента эквивалентности при низкой нагрузке и работе на низкой скорости.

Во-вторых,  гомогенный стехиометрический режим на более высокой скорости. при средней нагрузке зона заряда будет обедненной или стехиометрической.

Система управления двигателем  в основном принимает решения по этим трем режимам сгорания, описанным ниже:

1. Бедная смесь
2. Стехиометрический
3. 900 30 Режим полной мощности

Каждый режим классифицируется по воздуху -топливный паек. Стехиометрическое соотношение воздух-топливо для бензина составляет 14,7: 1 по массе (весу).

Но в этом режиме сверхобедненной смеси соотношение может достигать 65:1 (только в течение ограниченного периода времени). Эта смесь намного беднее, чем в обычном двигателе, что снижает расход топлива

Режим сверхобедненной смеси:- режим используется для работы с малой нагрузкой, хотя и в условиях, когда не требуется высокое ускорение.

Если камера сгорания имеет тороидальную или овальную форму, она также известна как полость, создающая завихрение в камере сгорания для полного смешения воздуха и топлива (конструкция может варьироваться от одного производителя к другому)

В системе этого типа топливо впрыскивается не на такте всасывания, а на последних стадиях такта сжатия.

Стехиометрическая модель:-

Это условия средней нагрузки, испытываемые двигателем в этот период, когда топливо впрыскивается во время такта всасывания в виде однородной  воздушно-топливной смеси  формирования.

Из-за этой стехиометрической топливно-воздушной смеси общее сгорание топлива приводит к образованию чистых выхлопных газов, которые дополнительно очищаются каталитический нейтрализатор

Режим полной мощности:-

Режим полной мощности предназначен для быстрого

ускорения автомобиля, подъема по холмистой местности или во время

движения по бездорожью. на этом режиме топливовоздушная смесь

смесь немного богаче стехиометрической подачи

аналогично топливовоздушная смесь подается на такте всасывания

как стехиометрический режим .

Теперь, если говорить об изменениях, сделанных в двигателях GDI по сравнению с двигателями PFI, то изменений много. Но основные изменения заключаются в форсунке, топливном насосе, системе Common Rail, электронной системе и т. д.

Топливные форсунки GDI: — как обсуждалось ранее, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания в GDI. Кроме того, давление впрыска высокое по сравнению с двигателем PFI (20 МПа в GDI).

Таким образом, чтобы выдерживать такое высокое давление, конструкция форсунки в двигателях GDI отличается от той, которая используется в двигателях PFI. Также в двигателе GDI форсунки размещаются непосредственно в камерах сгорания, что означает, что форсунки должны сталкиваться с высокой температурой сгорания, от которой форсунки PFI защищены.

Топливный насос GDI: — Топливный насос, используемый в системе PFI, имеет низкое давление. В то время как тот, который используется в GDI Engine, относится к типу высокого давления. Который нагнетает топливо под высоким давлением и делает возможным впрыск непосредственно в камеру сгорания.

Common Rail:  Из-за высокопрочных материалов Common Rail. Он используется в системе GDI, способной выдерживать высокое давление, создаваемое топливным насосом GDI.

Система управления двигателем (EMS):  EMS в GDI более сложная и продвинутая. Поскольку компьютеру необходимо выполнять больше вычислений для воздуха, количества топлива и т. д.

Каталитический нейтрализатор: — Каталитический нейтрализатор, используемый в системе GDI, отличается от используемого в системе PFI из-за выбросов найтрокса в стратифицированном режиме. Другими словами, можно сказать, что это уменьшает количество норм выбросов.

Рециркуляция отработавших газов (EGR):  Техника, используемая для снижения выбросов найтрокса, известна как EGR и включает рециркуляцию отработавших газов обратно в камеру сгорания. Это около 25% от общего количества выхлопных газов.

ВЫБРОСЫ ДВИГАТЕЛЕМ GDI:-

Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском выделяет в 10 раз больше частиц углекислого газа, чем обычный дизельный двигатель. Высокие выбросы были вызваны неравномерным смешиванием воздушно-топливной смеси.

В настоящее время различные технологии, используемые в автомобилестроении для контроля уровня загрязнения,  самое главное  следующие:-

• Смешивание мочевины с выхлопными газами.
• Добавление кислорода в выхлоп.
• Каталитический нейтрализатор.

Преимущества технологии GDI:-

• Повышенная топливная экономичность и производительность.
• Высокая выходная мощность.
• Быстрое ускорение и торможение (из-за нехватки пути движения).
• Дроссель не нужен Зимой.
• Двигатель запускается при однократном прокручивании коленчатого вала.

Недостатки технологии GDI:-

• Более высокая стоимость производства двигателя.
• Неравномерное распределение топливовоздушной смеси на л в многоцилиндровом двигателе, следовательно, снижены потери тепловой энергии.
• Потеря объемного КПД из-за ограничения расхода смеси воздуха, в результате чего увеличивается вероятность пропусков зажигания.

Проблемы со свечами зажигания для двигателей GDI

Начиная с конца 2010-х годов использование бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI) в легковых автомобилях неуклонно растет. Эта тенденция делает крайне важным понять, как идентифицировать эти двигатели, а также как рекомендовать для них подходящие свечи зажигания.

Поскольку в двигателях GDI распыление топлива под высоким давлением расположено непосредственно в камере сгорания, их свечи зажигания должны иметь более целенаправленное зажигание по сравнению с двигателем с непрямым впрыском, в котором топливовоздушная смесь впрыскивается в предкамеру перед входом основная камера сгорания. Магазины автозапчастей и сервисные центры могут легко завоевать доверие, предоставив клиентам свечи зажигания, которые могут обеспечить успешное зажигание в двигателе GDI без промывки топливом.

Trend

По данным Управления по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии, в 2018 году двигатели GDI составляли более 50% новых автомобилей в США. Растущая популярность этих небольших силовых установок обусловлена ​​их способностью обеспечивать эффективную мощность и эффективную экономию топлива.

За счет прямого впрыска топлива под высоким давлением в камеру сгорания двигатели GDI работают иначе, чем старые системы впрыска топлива или карбюраторы. Благодаря этому усовершенствованию клиенты могут полагаться на технических специалистов и доверенных профессиональных советов при выборе правильного технического обслуживания и запасных частей GDI, таких как свечи зажигания.

Challenge

Поскольку двигатели GDI впрыскивают газ непосредственно в цилиндр, небольшое количество грязи в воздухе и отработанный углерод накапливаются на стенках впуска. Это накопление углерода будет ограничивать поток воздуха в цилиндры, вызывая потерю крутящего момента и экономию топлива. Таким образом, основное преимущество технологии GDI – ее точность – становится и ее основным недостатком.

Чтобы поддерживать желаемый уровень эффективности GDI, технический специалист должен использовать детали, способные обеспечить столь же эффективную точность. Чтобы двигатель GDI работал чисто и эффективно, используйте качественные свечи зажигания Autolite®, разработанные специально для решения проблем, связанных с работой GDI.

Решение

Свечи зажигания Autolite обеспечивают точность и надежность иридиевых свечей зажигания, заменяющих оригинальные запчасти. Iridium Ultra® оснащен центральным электродом из тонкой иридиевой проволоки диаметром 0,5 мм, сваренным лазером, для оптимальной топливной экономичности, ускорения и целенаправленного воспламенения. Iridium XP предлагает проверенную смесь иридия, платины и вольфрама, чтобы точно сфокусировать энергию искры в оптимальной точке воспламенения, чтобы обеспечить высокую мощность, долгий срок службы и исключительную ценность.

Независимое исследование показало, что в течение первых 10 % MFB (массовая доля сгоревшего) или воспламеняемости ядро ​​пламени свечи зажигания Autolite сгорает быстрее, чем другие свечи зажигания. Эта повышенная скорость сжигает больше топлива во время сгорания, а повышенная скорость сгорания означает, что больше топлива преобразуется в толкание поршня вниз. Все это означает, что свечи зажигания Autolite улучшат экономию топлива и сократят выбросы.

Конечно, тип двигателя имеет ключевое значение для техников или продавцов, когда они рекомендуют клиенту свечи зажигания. Свечи зажигания бывают разных форм, и каждая из них имеет очень специфические свойства и области применения в зависимости от используемого двигателя. Несмотря на то, что качество и репутация играют большую роль при выборе свечей зажигания, лучший выбор — это тот, который обеспечивает проверенные результаты и вызывает постоянное доверие клиентов.

Компания Autolite занимается разработкой свечей зажигания с 1935 года.