7 заблуждений про автомобили с турбодвигателями — журнал За рулем
Главное из них — что турбомоторы менее надежны, чем атмосферники. Это так, но не совсем.
Зачем двигателю турбонаддув? В обычном атмосферном ДВС заполнение цилиндров топливовоздушной смесью происходит за счет разрежения, возникающего при движении поршня вниз. При этом наполнение цилиндра даже при полностью открытой дроссельной заслонке происходит не более чем на 95% — сказывается сопротивление впускного тракта.
Мотор не тянет: полный список причин и что делатьСколько «лошадей» в налоговыгодном моторе? Испытание на стендеСамые выгодные двигатели при капиталке — рейтинг «За рулем»А как увеличить объем подаваемой в цилиндр смеси, чтобы получить большую мощность? Нужно нагнетать воздух под давлением. Это и делает турбокомпрессор. Выхлопные газы раскручивают турбину, которая через вал вращает рабочее колесо компрессора. Оно сжимает поступающий снаружи воздух и буквально заталкивает его в цилиндр. Соответственно, больше воздуха, больше топлива, выше мощность.
О турбомоторах мы рассказывали не так давно. Продолжим.
Двигатель с турбонаддувом нельзя сразу глушить — отчасти правда
Ни один производитель не запрещает сразу глушить двигатель даже после работы с большими нагрузками. А зря! Если вы двигались с большой скоростью по трассе или преодолевали горные серпантины, то, заехав на парковку, лучше дать двигателю поработать, чтобы турбокомпрессор немного остыл. В противном случае даже лучшее масло может закоксоваться во втулке и уплотнениях вала турбокомпрессора. А если вы, перед тем как припарковаться, ехали медленно, дополнительного времени на охлаждение компрессору не требуется.
Центральная часть турбокомпрессора с уплотнениями, а также элементы регулируемого соплового аппарата расположены очень близко к «улитке» турбины, которая на больших режимах светится в полумраке красным от нагрева.Гибридные автомобили не бывают с турбонаддувом — неправда
Несложные и сравнительно недорогие гибридные автомобили чаще комплектуют безнаддувными ДВС, работающими на максимально экономичных циклах Аткинсона.
Но такие моторы располагают сравнительно скромной удельной мощностью, поэтому некоторые производители включают в состав гибридных установок турбомоторы. Например, на автомобиле Mercedes-Benz E300de (W213) вместе с электромотором работает турбодизель. А в моторном отсеке BMW 530e стоит 2,0-литровый наддувный бензиновый двигатель от модели 520i. В паре с электродвигателем они выдают мощность 249 л.с.
Турбомоторы нечувствительны к температуре воздуха — неправда
Атмосферный или с турбонаддувом — какой мотор лучше?Практически все современные турбодвигатели снабжены охладителями наддувочного воздуха – интеркулерами. Ведь сжимаемый в компрессоре воздух нагревается, плотность воздушного заряда снижается, наполнения цилиндров ухудшается. Поэтому на пути потока воздуха из компрессора во впускной трубопровод устанавливают теплообменник, который снижает температуру наддувочного воздуха. Но эффект от обдува наружным воздухом в жару будет намного меньше, чем в холодную погоду.
Недаром стритрейсеры перед заездом кладут на пластины интеркулера сухой лед. Кстати, безнаддувные моторы в холодную и влажную погоду тоже тянут чуть лучше: выше плотность заряда и отодвинут порог детонации.
Турбокомпрессор начинает работать только на больших оборотах — неправда
Турбокомпрессоры начинают вращаться при работе двигателя на минимальном холостом ходу, а с ростом оборотов мотора их производительность растет. Турбояма осталась в прошлом. Благодаря небольшим размерам и облегченной конструкции ротора инерционность турбокомпрессора невелика, и он быстро разгоняется до нужных оборотов. Мало того, современные конструкции имеют регулируемый сопловой аппарат турбины с электронным управлением, благодаря чему турбокомпрессор работает всегда с оптимальной производительностью. Поэтому двигатель уже при небольших оборотах способен выдать максимальный крутящий момент и довольно долго поддерживать его на постоянном значении — это называется «полкой».
Турбомоторы сочетаются не со всеми трансмиссиями — отчасти правда
Вся правда о турбомоторах: список проблемных двигателейМногие производители, рапортующие о высочайшей надежности их вариаторов, тем не менее опасаются агрегатировать их с высокомоментными дизельными двигателями.
Что касается бензиновых двигателей, то ситуация не столь однозначна. Чаще всего японские производители ставят вариаторы в паре с бензиновыми атмосферными моторами, у которых пик крутящего момента бывает при 4000-4500 об/мин. Очевидно, ремню в трансмиссии не понравится, когда хороший наддувный агрегат выкатит весь свой немаленький крутящий момент к 1500 об/мин. Дизель максимальный момент выдает на сравнимых оборотах, но обычно он ощутимо выше.
У всех производителей есть простые машины с безнаддувными моторами — неверно
Многие европейские производители (например, Volvo, Audi, Mercedes-Benz и BMW) перестали выпускать автомобили даже самых малых классов с безнаддувными моторами.
Сравнили расход машин по паспорту и в жизни: экспертиза «За рулем»А знаете, как определить, есть турбонаддув у двигателя или нет, только просматривая основные технические характеристики?
Если количество литров рабочего объема двигателя, умноженное на сто, ощутимо больше количества лошадиных сил, то двигатель – безнаддувный.
Например, мотор рабочим объемом два литра и мощностью 150 л.с — значит, атмосферник.
Времена, когда хондовские моторы рабочим объемом 1,6 л развивали без наддува 160 л.с., давно прошли. Тридцать лет назад такие моторы имели минимальные ограничения по токсичности и крутились до 8000 об/мин. Наддувные моторы располагают значительно большей удельной мощностью. Так, мотор совместной разработки Mercedes-Benz и Renault рабочим объемом 1,33 л, который в том числе устанавливают на массовую Аркану, выдает 150 л.с. А двухлитровый агрегат Volvo – 249 л.с. Бывают редкие исключения, например мотор 1,4 TSI на Поло развивает мощность 125 л.с.
У турбомоторов такой же ресурс, как и у атмосферников — отчасти верно
Здесь рабочее колесо компрессора развалилось, и обломки всосало в цилиндр. Наглядная демонстрация утверждения: чем больше деталей, тем ниже надежность агрегата.Новый турбомотор Renault для Arkana: что у него с надежностьюВ последнее время идет выравнивание ресурса наддувных и безнаддувных моторов.
Но не из-за того, что «турбо» подтягиются — скорее наоборот. Многие простые атмосферники стали ходить меньше.
До 200 000 км пробега дотягивают немногие. Причин много: требования к экономичности и экологичности, и облегчение конструкции, и экономия производителей на конструкционных материалах. Да и хозяева стали относиться к машинам потребительски. Первым владельцам, ездящим до окончания гарантии, вопросы ресурса неинтересны, а «вторые руки» часто, поездив некоторое время и нарвавшись на ряд отказов, сплавляют машину дальше. А там следы честного пробега, сервисной и ремонтной истории теряются окончательно.
- В этом материале показано, что действительно большие пробеги могут обеспечить только самые простые, нефорсированные двигатели устанавливаемые на небольшие легковые автомобили.
- Продлить срок службы узлов и агрегатов автомобиля можно при помощи специальных присадок. Лучше всего себя зарекомендовали продукты от SUPROTEC и VALENA.
Дизельный двигатель с турбонаддувом
История создания дизельных двигателей с турбонаддувом
Турбокомпрессоры применялись для повышения мощности двигателей внутреннего сгорания еще на этапе развития этого вида технологий.
Запатентованный американцем Альфредом Бюхи в 1911 году турбокомпрессор на заре своего развития сыграл значительную роль в военной авиации – турбированные бензиновые двигатели ставились на истребители и бомбардировщики для повышения их высотности. Свое применение в автомобильном дизелестироении технология нашла относительно недавно. Первым серийным автомобилем с турбированным дизелем был появившийся в 1978 г. Mercedes-Benz 300 SD, а в 1981 г. за ним последовал VW Turbodiesel.
Устройство и принцип работы дизельного двигателя с турбонаддувом
Принцип работы турбированного дизельного двигателя основан на использовании энергии выхлопных газов. Покинув цилиндр, отработавшие газы попадают на крыльчатку турбины, вращая ее и закрепленную с ней на одном валу турбину компрессора, встроенного в систему подачи воздуха в цилиндры.
Таким образом, в отличие от атмосферных дизелей, в турбокомпрессорных агрегатах воздух в цилиндры подается принудительно под более высоким давлением. В итоге объем воздуха, попадающего в цилиндр за один цикл, возрастает.
В сочетании с увеличением объема сгорающего топлива (пропорции топливно-воздушной смеси остаются неизменными) это дает прирост мощности до 25%.
Для еще большего повышения объема поступающего в цилиндры воздуха дополнительно применяют интеркулер – специальное устройство, охлаждающее атмосферный воздух перед нагнетанием в двигатель. Из школьного курса физики известно, что холодный воздух занимает меньше места, чем теплый. Таким образом, при охлаждении можно «затолкать» в цилиндр больше воздуха за цикл.
В результате у турбодизеля меньше удельный эффективный расход топлива (в граммах на киловатт-час) и выше объемная мощность (количество лошадиных сил на литр объема двигателя). Все это обеспечивает возможность существенно подрастить суммарную мощность мотора без значительного увеличения его габаритов и числа оборотов.
Плюсы и минусы дизельного двигателя с турбонаддувом
Обратная сторона повышения мощности мотора при сохранении общих характеристик, то есть форсирования, – более интенсивный износ узлов, как следствие, снижение ресурса силовой установки.
Кроме того, турбины требуют применения специальных сортов моторных масел и строгого соблюдения рекомендуемых изготовителем сроков обслуживания. Еще более требователен к вниманию владельца воздушный фильтр. Также в работе двигателей с турбинами низкого давления может присутствовать эффект «турбоямы», выражающийся в заметном «проседании» на низких и средних оборотах двигателя.
Турбированные моторы менее экономичны, чем атмосферные дизели, потребляя на 20 – 50% больше топлива при том же объеме. Еще один явный недостаток системы турбонаддува – она очень чувствительна к износу поршневой группы. Возрастание давления картерных газов ощутимо снижает ресурс турбины. При продолжительной работе в таких условиях наступает «масляное голодание» и поломка турбокомпрессора. Причем повреждение этого агрегата вполне может привести к выходу из строя всего двигателя, а турбированные дизели еще менее ремонтопригодны, чем их атмосферные братья.
Да и вообще, наличие технически сложного турбокомпрессора, нуждающегося в дополнительных устройствах стабилизации давления, аварийного его сброса и так далее делает силовую установку автомобиля более замысловатой, увеличивая число деталей, а значит, снижая общую надежность.
К тому же, ресурс самого турбокомпрессора значительно меньше, чем аналогичный показатель двигателя в целом.
Современные технологии усовершенствования дизельных двигателей
Значительную популярность сегодня приобрела система повышения эффективности и гибкости режимов дизеля под названием «Common-Rail». Если в традиционном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления подает топливо в отдельный топливопровод, замкнутый на одну форсунку. Даже несмотря на изрядную толщину стенок топливопроводов при подаче в них жидкости под давлением в 1500-2000 атмосфер они незначительно, но «раздуваются». В результате попадающая в цилиндр порция топлива отличается от расчетной. «Довесок», сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность и снижает полноту сгорания топливно-воздушной смеси.
Удачное инженерное решение этой проблемы разработали одновременно сразу несколько автопроизводителей. В новой системе топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, которая, помимо прочего, играет роль ресивера, то есть стабилизатора давления в контуре.
В рампе все время присутствует постоянный объем топлива, находящегося не под пульсирующим давлением, а под постоянным.
К тому же, развитие интеллектуальных технологий позволило оснастить форсунки электронными системами открытия (в традиционных дизелях регулировка циклов впрыска происходит гидромеханическим способом при повышении давления в трубопроводе). Электронный блок, управляющий работой форсунок, учитывает информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т.д. На основе этих данных рассчитывается размер порции топлива и момент его подачи.
Еще одно новшество, появившееся благодаря развитию автомобильной электроники – двухэтапная подача топлива в камеру сгорания. Сначала впрыскивается «разгонная» (около миллиграмма) порция. При сгорании она дополнительно к эффекту сжатия повышает температуру в камере, и основная доза, впрыскиваемая следом, сгорает более плавно, также плавно наращивая давление в цилиндре. В результате двигатель работает мягче и менее шумно, а расход топлива сокращается примерно на 20% при одновременном возрастании крутящего момента на малых оборотах на 25%.
Что немаловажно — уменьшается содержание в выхлопе сажи.
Среди новых разработок, призванных улучшить экологические характеристики дизелей одновременно с оптимизацией их экономичности, наиболее перспективной считается система BlueTec, разработанная специалистами концерна Daimler AG. Основная ее составляющая – инновационная методика каталитической нейтрализации выхлопных газов.
Каталитические нейтрализаторы современных автомобилей работают за счет керамических или металлических «сот», покрытых слоем химически активных веществ — катализаторов. Катализаторы окисляют или восстанавливают токсичные соединения CO, CH и NOx до углекислого газа, простого азота и воды.
Однако особенности дизельного топлива, а также процессов образования и сгорания топливно-воздушной смеси в дизеле таковы, что выхлоп содержит не только вредные химические компоненты, но большое количество сажи. Причем если начать уменьшать долю сажи возрастает содержание NOx, и наоборот. Таким образом, для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна многокомпонентная химико-механическая система, усложняющая конструкцию автомобиля и, как следствие, снижающая рентабельность производства.
Технология BlueTec построена на сочетании традиционных и новых решений. Сначала отработавшие газы проходят имеющийся на большинстве дизельных автомашин противосажевый фильтр и катализатор, «истребляющий» соединения углерода. Далее в выпускной тракт впрыскивается активный реагент AdВlue на основе мочевины (раствора аммиака в воде). Получившаяся смесь попадает в специальный нейтрализатор избирательного действия (SCR), в котором аммиак из AdBlue под влиянием катализа при температуре 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота, «разбирая» их на азот и воду. Здесь же «дожигаются» остальные вредные компоненты.
При очевидных плюсах BlueTec имеет не менее очевидные минусы. Хранение запаса компонента AdВlue требует отдельной емкости. Сама система осложняется за счет присутствия дополнительных узлов и магистралей. К тому же, система еще более прихотлива к качеству топлива и может работать только на солярке с минимальным содержанием серы.
Еще одна весьма актуальная для России проблема — раствор AdВlue замерзает при минус 11,5 градусов.
Поэтому инженеры BlueTec сейчас активно работают над совершенствованием систем без использования мочевины. Сегодня проходят опробование и доработку комплексы из противосажевого фильтра, платинового каталитического нейтрализатора и двух SCR-катализаторов, «заряженных» исключительно на борьбу с оксидами азота. В настоящее время система позволяет обеспечить содержание NOx в выхлопе дизелей примерно на уровне Евро-5.
лучших когда-либо произведенных двигателей с турбонаддувом
С тех пор, как в середине 1960-х годов на дорожных автомобилях начали устанавливать турбокомпрессоры, они стали неотъемлемой частью глобальных усилий по сокращению выбросов и в большинстве случаев также повысили порог производительности. чем то, что когда-то было возможно. По своей конструкции турбокомпрессоры улучшают топливную экономичность без увеличения мощности (и при прочих равных условиях) по сравнению с безнаддувным агрегатом. И наоборот, использование турбонагнетателей также стало традиционным методом достижения высоких показателей мощности как на заводе, так и на вторичном рынке.
Только сейчас мы начинаем замечать, что маятник качается в другую сторону, а гибридизация и электрификация штурмуют автомобильный ландшафт. Это не означает, что турбокомпрессоры не распространены сегодня и не перестанут быть таковыми в ближайшем будущем; они были улучшены так же, как и любая другая технология, существовавшая за последние несколько десятилетий, и способны производить больше энергии, выбрасывать меньше выбросов и потреблять меньше топлива, чем когда-либо прежде. Даже некоторые из их более традиционных недостатков, такие как «турбо-лаг», по большей части не учитываются в уравнении в современных приложениях.
Мы составили список лучших когда-либо созданных двигателей с турбонаддувом. Наряду с ограничением нашего выбора дорожными серийными моделями, наши критерии используют производительность в качестве основного показателя. Хотя это, естественно, имеет тенденцию отдавать предпочтение более новым и новейшим технологиям, мы также сделали несколько «винтажных» выборов; такова была их роль революционеров в свое время, что их присутствие теперь увековечено теми, кто поклоняется автомобильным божествам.
Вот 10 лучших когда-либо произведенных двигателей с турбонаддувом, специально подобранных для вашего удовольствия.
2,6-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом от Nissan — RB26DETT — стал чем-то вроде легенды. Японскому автопроизводителю потребовалось бы не что иное, как самое лучшее, чтобы произвести что-то достойное того, чтобы привести в действие автомобиль, который дружно называют «Годзилла», и RB26DETT никогда не разочаровывал. Несмотря на то, что заводская мощность была ограничена 280 л.с. — благодаря джентльменскому соглашению между японскими производителями об ограничении мощности двигателя в то время — R34 Skyline GT-R был каким угодно, но только не послушным, даже когда его не трогали.
Истинные возможности двигателя были самым строгим секретом в отрасли, с простой прошивкой ECU (чтобы эффективно снять ограничения) плюс несколько дополнительных модификаций производительности, позволяющих RB26DETT производить гораздо больше. В то время как силовая установка стала популярной в наши дни в качестве варианта замены, она не чувствует себя как дома ни в чем, кроме настоящего Skyline; и автомобиль, и его двигатель являются синонимами наследия, созданного этим культовым дуэтом.
Достаточно сказать, что 991 GT2 RS — это абсолютный пик производительности 6-цилиндрового двигателя. GT2 RS в целом больше похож на Turbo S, чем на его ближайшего родственника GT, 911 GT3 RS. Ведь в основе GT2 лежит переработанная версия двигателя Turbo S (известного как MDH.NA), а у GT3 собственная уникальная безнаддувная силовая установка объемом 4,0 л. Плоский 6-цилиндровый двигатель объемом 3,8 л был оснащен более крупными турбинами с изменяемой геометрией и получил увеличение пикового давления до 22,5 фунтов на квадратный дюйм, что на 24% выше, чем у Turbo S.
Увеличенные промежуточные охладители, система водяного орошения, увеличенные первичные выпускные коллекторы и переработанные поршни работают совместно с вышеупомянутым, чтобы обеспечить GT2 RS мощностью 700 лошадиных сил при 7000 об/мин и крутящим моментом 553 фунт-фут. Porsche давно похоронил традиционное понятие «турбо-лаг» в своих автомобилях с VarioCam Plus, и GT2 RS ничем не отличается, развивая максимальный крутящий момент от 2250 до 4000 об/мин.
Хотите установить рекордное время круга на Нюрбургринге? Только помните, что это «делайте это на свой страх и риск» : 700 л.с. в заднемоторном заднеприводном автомобиле — это не шутки.
Излишне говорить, что 16-цилиндровый двигатель (обычно называемый W16) имеет много достоинств. Начнем с того, что это единственный в своем роде автомобиль в мире, выпускаемый крупным автопроизводителем — материнской компанией Bugatti: Volkswagen Group. Блок с четырьмя турбинами, представляющий собой объединение двух двигателей V8, является платформой, на которой работают все модели гиперкаров Bugatti.
Когда W16 впервые дебютировал в 2005 году, это было зрелище. В Bugatti Veyron он производил более 1000 л.с. и мог развивать невероятную максимальную скорость в 254 мили в час. Это сделало Veyron самым быстрым серийным спортивным автомобилем в мире по всем значимым показателям. Однако эта история только начиналась, поскольку с тех пор W16 продолжал развиваться. Сегодня движок сохраняет ту же архитектуру, но является гораздо более мощной, быстрой и улучшенной версией самого себя.
В своей современной форме W16 используется в таких автомобилях, как Bugatti Divo и Bugatti Chiron Super Sport, где он производит 1479 автомобилей.л.с. и 1600 л.с. соответственно; последняя машина способна развивать максимальную скорость более 400 км/ч!
Современный модельный ряд Mercedes-AMG осчастливлен своим всемогущим 4,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом M178, который сам по себе заслуживает всех похвал и является лучшим выбором. Хотя это самая продвинутая версия двигателя V8 автопроизводителя, нашим личным фаворитом должен стать 6,2-литровый V8 M156, впервые установленный на безнаддувном C63 AMG мощностью 467 л.с. Как и его преемник, M156 будет использоваться почти во всех моделях Mercedes-AMG той эпохи, включая SL63.
Окончательной версией этого мотора V8 станет M159, которым оснащен флагманский суперкар автопроизводителя SLS мощностью 622 л.с. С тех пор на смену SLS пришел Mercedes-AMG GT Black Series, который развивает мощность 720 л. В конечном итоге это доказывает, что AMG по-прежнему находится в авангарде постоянно развивающегося сегмента высокопроизводительных автомобилей и делает больше, чем должна, помогая установить планку выше.
Toyota 2JZ-GTE
Toyota Supra оснащалась вездесущим 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем 2JZ во всех своих моделях. Самая узнаваемая версия Supra — Turbo — оснащалась двигателем с двойным турбонаддувом, известным как 2JZ-GTE, мощностью до 326 л.с. Два турбонагнетателя работали последовательно, а не параллельно. По сути, это означало, что один из турбонагнетателей был разработан для обеспечения почти максимального крутящего момента уже при 1800 об/мин, в то время как вторая турбина будет задействована в режиме «предварительного наддува» примерно до 4000 об/мин, после чего оба турбокомпрессора будут вращаться на полную мощность. взрыв.
Это привело к лучшему отклику дроссельной заслонки на низких оборотах, меньшей «турбо-задержке», увеличению наддува на более высоких оборотах двигателя и относительно линейной передаче мощности — всего этого было трудно достичь одновременно с технологиями, доступными в то время. . Модель Turbo с двигателем 2JZ-GTE разгонялась до 100 км/ч всего за 4,6 секунды и преодолевала ¼ мили стоя за впечатляющие 13,1 секунды.
Максимальная скорость была зафиксирована на уровне 155 миль в час. Сегодня 2JZ-GTE по-прежнему дружно упоминается в тюнинге и культуре спортивных автомобилей.
McLaren M838T / M840T
Несмотря на то, что с 2011 года производятся только автомобили с двигателями V8 (через MP4-12C), можно утверждать, что McLaren в настоящее время являются мировыми мастерами двигателя V8, и мало кто будет оспаривать это. . В конце концов, это практически все, что они знают в наши дни: каждая модель McLaren, за исключением гибрида V6 McLaren Artura, оснащена некоторой адаптацией их двигателей M838T или M840T с двойным турбонаддувом V8.
3,8-литровый M838T входит в линейку автомобилей Sports Series, в которую входит McLaren 540C начального уровня и вплоть до неукротимого McLaren 675 LT мощностью 666 л.с. 4,0-литровый двигатель M840T установлен на всех автомобилях серии Super, которая охватывает «700 моделей», а также на McLaren GT. В своей окончательной форме 4,0-литровый агрегат, получивший название M840TR, выдает 814 л.
с. в McLaren Senna GTR. Гибрид McLaren Speedtail Hyper-GT развивает мощность около 1035 л.с. за счет комбинации двигателя M840T и электродвигателя.
Ferrari F154
Семейство двигателей V8 Ferrari F154 вполне может стать G.O.A.T; особенно когда он был тщательно изучен в соответствии с невероятно высокими стандартами, установленными в современную эпоху автомобилей. Двигатель столь же мощный, сколь и универсальный. С момента своего появления в 2014 году он работает практически на всех автомобилях Ferrari. комфортабельный кабриолет California, универсал Roma, гоночные 488 Pista и F8 Tributo и даже 9Гибридный гиперкар SF90 Stradale мощностью 86 л.с.
В то время как некоторые продолжают насмехаться над F154 за его неудачную роль в закрытии главы о безнаддувных двигателях Ferrari V8, с другой стороны, он был встречен критиками теми, кто основывает свой вердикт на производительности и технических достоинствах. Варианты F154B и F154C доминируют в спектре наград с 2016 года, выиграв четыре подряд награды «Лучший двигатель» до 2019 года.
В общей сложности F154 получил 14 наград в конкурсе «Международный двигатель года», включая 9 наград.0017 Награда «Лучшие из лучших» в 2018 году. Все еще не убеждены? Просто сядьте за руль любой из нынешних моделей Ferrari с двигателем V8 и посмотрите, о чем идет речь…
Dodge Supercharged Hemi
Имейте в виду, это двигатель с наддувом — и единственный в этом списке — но мы считают его современником других наших выборов. Серия автомобилей Dodge Hellcat действительно покорила мир, предлагая почти непостижимую мощность в неэкзотическом серийном автомобиле — или любом другом автомобиле, если уж на то пошло. Это действительно возрождение движения «американских мускулов», когда Hemi с наддувом способен развивать до 807 л.с. и 717 фунт-фут крутящего момента на Dodge Challenger Hellcat Super Stock. Помимо управляемости, маневренности и всего остального, это делает Hellcat Challenger/Charger типичным американским спортивным автомобилем, который можно купить за 6-значную отметку.
В настоящее время автопроизводитель предлагает 6,2-литровый двигатель V8 «Redeye» в качестве двигателя в ящиках (метко прозванный «Hellcrate») через Mopar. Его можно приобрести по стартовой цене 21 807 долларов США. Версия Redeye оснащена нагнетателем большего размера, чем предыдущий двигатель Hellcrate, и была настроена на большее ускорение, немного более высокую красную черту и множество других улучшений. Это то, что позволило улучшить его с 707 л.с. и 650 фунт-фут крутящего момента до его текущего состояния 807 л.с. Абсолютная единица.
Bugatti 3,5 л, четырехцилиндровый двигатель V12 с турбонаддувом
У этого двигателя Bugatti очень яркая карьера, хотя и короткая, что делает ее еще более впечатляющей. Этот 3,5-литровый двигатель V12 с четырьмя турбинами, устанавливаемый исключительно на Bugatti EB110 (1991–1995 гг.), имеет ряд очень заметных отличий. Во-первых, это действительно сделало бы его первым двигателем с четырьмя турбинами, который приводил в действие Bugatti до появления W16.
Он также широко известен как один из катализаторов возрождения французской марки, хотя и не несет за это прямой ответственности. Он стал самым быстрым серийным автомобилем в мире своего времени, обойдя в процессе Jaguar XJ220.
Достаточно сказать, что это привлекло внимание всех заголовков, и в этом, собственно, и был весь смысл. Я имею в виду, для каких других целей использование четырех турбокомпрессоров будет разрешено? Конечно, он выдавал колоссальные 553 л. В конце концов, четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом так и не получили широкого распространения, и, вероятно, за этим стоит серьезная наука. Да, W16 действительно ставит это понятие под сомнение, но с тех пор технологии значительно улучшились. Тем не менее, нет ничего некультового в двигателе V12 с таким количеством турбонагнетателей, сколько вы можете сосчитать по пальцам одной руки; и мы любим это все равно.
Ferrari F106
Двигатель Ferrari F106 V8 появился еще в 1973 году, когда он впервые был использован в Dino 308 GT4.
С самого начала он производил впечатляющие 250 л.с. от атмосферного двигателя объемом 2,9 л, который отличался плоским кривошипом и двумя верхними распредвалами. Как бы они ни гордились своим творением, конечно, даже инженеры Ferrari не предвидели, что должно было произойти с F106 и почтенным списком автомобилей, на которых он будет стоять.
Долговечность и возможности блока F106 были настолько велики, что его продолжали использовать — со значительными обновлениями и изменениями, включая электронный впрыск топлива и многоклапанные головки — более 30 лет. Известные модели, оснащенные этим двигателем, включают F355, 360 Modena и, возможно, самую известную Ferrari из всех; Ferrari F40, который создал версию F106 с двойным турбонаддувом мощностью 471 л.с. Это действительно не может быть более эпическим, чем это; и в то время как некоторые сказали бы, что двигатель едет на фалдах знаменитого автомобиля, он остается не чем иным как абсолютной легендой сам по себе.
10 лучших когда-либо созданных двигателей с турбонаддувом
Прежде всего, давайте ответим на вопрос, на который все хотят получить ответ, но никогда не хотят спрашивать: что такое турбокомпрессор? Короче говоря, турбокомпрессор — это небольшой компактный механизм, который направляет больший поток воздуха в двигатель для повышения общей эффективности двигателя.
Еще одна ключевая особенность турбокомпрессора заключается в том, что он позволяет двигателю меньшего объема генерировать столько же мощности, сколько и большему двигателю с большим количеством цилиндров, что, в свою очередь, делает его более экологичным.
Когда-то двигатели с турбонаддувом были редкостью, как куриные зубы. Ведь первыми автомобилями с турбонаддувом были Chevrolet Corvair Monza 1962 года и Oldsmobile Jetfire. В то время большинство автомобилей оснащались массивными безнаддувными двигателями V8, потребляющими бензин, поэтому маслкары с турбонаддувом и мощные автомобили были неслыханными. К сожалению, инновация Corvair не была принята масл-карами, достойными свалки, до тех пор, пока не прошло некоторое время.
К счастью для нас, с годами технология турбонаддува улучшилась до неприличия. Поскольку нормы выбросов ужесточаются с каждым днем, автопроизводителям необходимо свести к минимуму рабочий объем своих двигателей, особенно в отношении спорткары – стать более экологичными, не делая это в ущерб мощности.
Сначала это могло показаться невыполнимой задачей, но с помощью крошечных турбокомпрессоров это не так.
Начиная с 90-х годов популярность автомобилей с турбонаддувом росла. Сегодня для нас это означает, что мы можем купить несколько высокопроизводительных автомобилей по дешевке. Со временем развивались и технологии с турбонаддувом. В результате самые мощные двигатели, когда-либо созданные, часто используют турбонагнетатель или более того.
Без лишних слов, вот лучшие из существующих двигателей с турбонаддувом.
10 3,7-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель Porsche с двойным турбонаддувом
Via: Porsche Компания Porsche является одним из самых надежных производителей двигателей и производит одни из лучших двигателей в целом, как с турбонаддувом, так и без наддува. Видите ли, двигатели с турбонаддувом не являются чем-то новым для Porsche; их первым автомобилем с турбонаддувом был 911 Turbo 1975 года выпуска. Сегодня все не сильно отличается, но они, безусловно, намного мощнее.
Последний турбированный 911 от Porsche, 992 Turbo S, оснащен 3,7-литровым оппозитным шестицилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом мощностью 640 л.с. и крутящим моментом 590 фунт-фут. Поскольку мощность передается на все четыре колеса, новый 911 Turbo S может разогнаться до 100 км/ч за 2,2 секунды. Если вы хотите продвинуть свой 992 еще дальше, один из самых надежных сторонних производителей турбокомпрессоров, M-Engineering, объединил усилия с Pure Turbos, и они предложили модернизированные турбокомпрессоры для 911 Turbo S. Автомобили, которые стоит купить
9 2,6-литровый рядный шестицилиндровый двигатель Nissan Twin-Turbo RB26DETT
Принесите прицеп Компания Nissan производит одни из самых удобных для тюнинга двигателей. От легендарного двигателя SR20R от Silvia до безнаддувных двигателей V6 от 350Z и 370Z — все они обладают невероятным потенциалом производительности. Но самая настраиваемая серия двигателей, которую строит Nissan, — это те, что используются в GT-R.
Хотя последний R35 Nissan GT-R демонстрирует самый мощный двигатель Nissan, VR38DETT мощностью около 600 л.с., двигатель предыдущего Skyline GT-R является еще более исключительным.
Nissan Skyline GT-R R32, R33 и R34 оснащался культовым 2,6-литровым рядным шестицилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом, который назывался RB26DETT. В частности, этот двигатель выдавал до 276 л.с. (якобы). Однако при правильных модификациях двигатель RB26 может развивать мощность свыше 1000 л.с.! По сей день Skylines с RB26 остаются одними из самых востребованных спортивных автомобилей JDM, которые все хотят, но не могут иметь.
8 8,0-литровый двигатель Bugatti Quad-Turbo W16
Через: DuPont Registry С тех пор, как Bugatti Veyron в 2005 году побил рекорд максимальной скорости серийного автомобиля, разогнавшись до 253,81 мили в час, мир узнал о Bugatti как о самом быстром автопроизводителе в мире. Но то, что Veyron был идеальным, не означало, что он не мог стать лучше. Вот где Хирон вступил в игру.
Bugatti Chiron оснащен 8,0-литровым двигателем W16 с четырьмя турбинами, таким же, как и у Veyron, однако двигатель Chiron еще более мощный. Базовая модель Chiron W16 выдает 1500 л.с., а Chiron Super Sport — 1578 л.с. Даже сегодня Bugatti по-прежнему является мировым рекордсменом среди самых быстрых автомобилей со своим Bugatti Chiron Super Sport 300+.
Связанный: 10 причин, почему Bugatti La Voiture Noire — самый дорогой автомобиль в мире0029 Через: Toyota
Точно так же, как у Nissan есть свой геройский двигатель, у Toyota он тоже есть… на самом деле, многие считают этот двигатель лучшим турбированным двигателем всех времен. Он называется 2JZ-GTE, и вопреки распространенному мнению, 2JZ-GTE дебютировал в 1991 году в Lexus GS. Вскоре после этого 2JZ-GTE появился в моторном отсеке Toyota Supra MkIV, и с этого момента все изменилось.
В стандартной комплектации 3,0-литровый двигатель 2JZ с двойным турбонаддувом, устанавливаемый на A80 Supra, имел мощность 276 л.
с. (предположительно) на внутреннем рынке Японии и до 325 л.с. на внутреннем рынке Европы. Конечно, Supra получила свою известность благодаря роли во франшизе «Форсаж», и, честно говоря, их изображение Supra не было слишком уж нереалистичным… Выходная мощность GTE могла увеличиться до 1000 л.с., а с более прочными коваными деталями — намного больше.
Связано с: Самые редкие автомобили, снимавшиеся в фильмах «Форсаж»
6 3,9-литровый двигатель F154 V8 с двойным турбонаддувом от Ferrari
Через список экзотических автомобилей нельзя отрицать, что 3,9-литровый V8 с двойным турбонаддувом F154, построенный Ferrari, безумно мощный. На таких автомобилях, как 488 Pista, F8 Tributo и SF90 Stradale, двигатель F154 Ferrari V8 может самостоятельно генерировать до 770 л.с. в модели SF90. Однако есть горько-сладкое сообщение, которое означает этот движок. Поскольку Ferrari уже отказалась от своего безнаддувного V8, кончина их двигателя V8 с турбонаддувом F154 также не за горами.
Ну, по крайней мере, Ferrari уже доказала, что мир с Ferrari с двигателем V6 не будет ужасно скучным с 296 ГТБ.
5 4,4-литровый двигатель BMW S63 V8 с двойным турбонаддувом
Через: BMW Group PressClubBMW не привыкать к созданию мощных двигателей V8, в конце концов, у E39 M5 и E92 M3 одни из лучших автомобилей с двигателем V8, которые можно купить за деньги. Но мы здесь не для того, чтобы говорить о лучших двигателях V8, созданных для обеспечения производительности и скорости, мы здесь, чтобы посмотреть на лучшие двигатели с турбонаддувом. Несомненно, одним из лучших должен быть 4,4-литровый двигатель V8 BMW с двойным турбонаддувом под названием S63.
Существование S63 началось с E70 X5 M и E71 X6 M в начале 2010-х годов мощностью около 550 л.с., но вскоре он превратился в жестокого зверя, каким мы его знаем сегодня. Под капотом BMW M5 CS находится самая мощная версия 4,4-литрового двигателя BMW S63 V8. BMW M5 CS имеет в своем распоряжении колоссальные 626 л.с.
и 553 фунт-фут крутящего момента. Вдобавок ко всему, BMW S63 V8 вполне может быть самым надежным двигателем с турбонаддувом в продаже прямо сейчас; даже Consumer Reports поставил BMW на третье место среди самых надежных автопроизводителей 2022 года после Toyota и Lexus…
4 2,5-литровый рядный пятицилиндровый двигатель Audi EA855 с турбонаддувом
Через NetCarShowЗа всю историю автомобилестроения очень немногие автомобили имели пятицилиндровый двигатель, но некоторое время назад Audi освоила искусство создания рядного пятицилиндрового двигателя с турбонаддувом. Этот двигатель устанавливается как на последний Audi RS3, так и на уходящий TT RS. Но почему так любимы эти пятицилиндровые двигатели с турбонаддувом?
На самом деле это простая математика. Очень немногие двигатели столь же маленькие, как рядный пятицилиндровый двигатель Audi EA855 с рабочим объемом всего 2,5 литра, способны выдавать такую же мощность, как он. Этот крошечный 2,5-литровый пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом выдает неприличные 401 л.
с. и 369фунт-фут крутящего момента. И это даже не говоря о его огромном потенциале производительности с опытным настройщиком…
3 1,6-литровый G16-GTS Inline-Three от Toyota с турбонаддувом
Via: ToyotaХотя крошечный двигатель Audi впечатляет, у Toyota двигатель еще меньше. что они строят, это почти так же мощно. Toyota называет его G16-GTS, это 1,6-литровый трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом. Установленный в GR Corolla и GR Yaris, Toyota G16-GTS развивает не менее 257 л.с. и 266 фунт-фут крутящего момента.
С завода Toyota предлагает только один автомобиль, GR Corolla Morizo Edition, мощностью до 300 л.с. Для справки, это означает, что 1,6-литровый двигатель GR Corolla Morizo Eiditon имеет отношение мощности к рабочему объему 185,4 лошадиных сил на литр.
2 3,5-литровый EcoBoost V6 от Ford с двойным турбонаддувом
Via Ford Ford специализируется на создании одной вещи: гигантских мощных автомобилей с двигателем V8, которые выпивают больше топлива, чем алкоголик в пятницу вечером после сверхурочной работы.
Но их инженерный опыт не ограничивается только двигателями V8. Ford также выпускает потрясающие двигатели V6, и наиболее примечательным из них является EcoBoost V6.
EcoBoost V6 претерпел множество различных компоновок: от 2,7-литровых V6 до 3,5-литровых V6; последний является самым впечатляющим. Двумя главными звездами двигателя EcoBoost V6 теперь являются новый Ford Ranger Raptor и гиперкар Ford GT. У нового Raptor есть 3,0-литровый V6 с двойным турбонаддувом мощностью 400 л.с., но Ford GT последнего поколения имеет в своем распоряжении 3,5-литровый V6 с двойным турбонаддувом с запредельной мощностью 660 л.с. Черт, даже у Мустанга есть производная от V6, и, честно говоря, это не 9.0017 тоже плохо.
1 3,8-литровый V6 с турбонаддувом от Buick
Via: Mecum Возможно, это не самый мощный и надежный двигатель с турбонаддувом, но 3,8-литровый V6 с турбонаддувом от Buick был революционным. В 1987 году, когда все крупные производители маслкаров выпускали спортивные автомобили с двигателем V8, потребляющим бензин, Buick удивил всех, оснастив их гордость и радость, Buick GNX, турбированным V6, разработанным совместно с McLaren.