роторный двигатель — патент РФ 2415285

Изобретение относится к роторным двигателям. В роторном двигателе ротор представляет собой цилиндрический вал с двумя жестко посаженными лопастями, которые проходят изнутри сквозь прорези цилиндрического барабана. Барабан и вал ротора эксцентричны. Корпус двигателя охватывает барабан, а своими эксцентрическими выступами — траекторию вращения лопастей ротора. Полость одного из выступов сообщается с каналом подвода топливной смеси, другой канал соединяет ее с камерой сгорания. Полость другого выступа сообщается двумя каналами с камерой сгорания и атмосферой. В камере сгорания имеется клапан с двумя головками, рабочая поверхность которых находится с внешней стороны клапана. Длина клапана несколько меньше расстояния между гнездами головок клапана. Вал ротора и барабан имеют подшипниковые опоры. Техническим результатом является создание роторного двигателя. 8 ил.

Формула изобретения

Роторный двигатель, отличающийся тем, что ротор представляет собой цилиндрический вал с двумя жестко посаженными лопастями, которые проходят изнутри сквозь прорези цилиндрического барабана, при этом барабан и вал ротора эксцентричны, корпус двигателя охватывает барабан, а своими эксцентрическими выступами траекторию вращения лопастей ротора, полость одного из выступов сообщается с каналом подвода топливной смеси, другой канал соединяет ее с камерой сгорания, полость другого выступа сообщается двумя каналами с камерой сгорания и атмосферой, в камере сгорания имеется клапан с двумя головками, рабочая поверхность которых находится с внешней стороны клапана, при этом длина клапана несколько меньше расстояния между гнездами головок клапана, вал ротора и барабан имеют подшипниковые опоры.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к роторным двигателям.

В наиболее распространенном типе двигателя внутреннего сгорания возвратно-поступательное движение поршня преобразуется обычно кривошипно-шатунным механизмом во вращательное движение коленчатого вала.

Попытки создания двигателя, поршень которого совершал бы вращательное движение, исключая тем самым присутствие преобразовательного механизма, совершались неоднократно. Наиболее удачной из них является изобретение инженером Ф.Ванкелем в 1959 г. четырехтактного роторного двигателя, серийный выпуск которого осуществляется в ФРГ, США, Японии (БСЭ, т.26, стр.стр.289, 290, М.: «Советская энциклопедия», 1977 г.).

В двигателе Ф.Ванкеля, выбранном в качестве прототипа, поршень в виде трехгранного ротора с внутренним зубчатым колесом обкатывается вокруг неподвижной шестерни, его грани скользят по эпитрохоидальной внутренней поверхности цилиндра, отсекая переменные объемы камер, что позволяет осуществить четырехтактный цикл двигателя внутреннего сгорания. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцовыми уплотнительными пластинами. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение такие же, как у поршневого двигателя.

Недостатки: в книге «Теория, конструкция и расчет тракторных и автомобильных двигателей» (М., Изд. С/х литературы, 1962 г., стр.13) автор Болтинский В.Н. отмечает два недостатка двигателя Ф.Ванкеля, обусловленные сложной внутренней поверхностью цилиндра: сложность обеспечения герметичности рабочих камер и создания камеры сгорания выгодной формы.

Кроме того: поверхность ротора, воспринимающая давление продуктов сгорания топлива, расположена по отношению к оси вращения ротора таким образом, что часть энергии сгоревшего топлива расходуется на противодействие вращению ротора; некоторая несбалансированность как результат планетарного движения ротора; наличие зубчатого зацепления.

Техническим результатом является создание роторного двигателя.

Роторный двигатель отличается тем, что ротор представляет собой цилиндрический вал с двумя жестко посаженными лопастями, которые проходят изнутри сквозь прорези цилиндрического барабана, при этом барабан и вал ротора эксцентричны, корпус двигателя охватывает барабан, а своими эксцентрическими выступами — траекторию вращения лопастей ротора, полость одного из выступов сообщается с каналом подвода топливной смеси, другой канал соединяет ее с камерой сгорания, полость другого выступа сообщается двумя каналами с камерой сгорания и атмосферой, в камере сгорания имеется клапан с двумя головками, рабочая поверхность которых находится с внешней стороны клапана, при этом длина клапана несколько меньше расстояния между гнездами головок клапана, вал ротора и барабан имеют подшипниковые опоры.

На чертежах представлены:

на фиг.1 — общий вид спереди роторного двигателя;

на фиг.2 — общий вид слева роторного двигателя;

на фиг.3 — общий вид сверху роторного двигателя;

на фиг.4 — полость всасывания и сжатия;

на фиг.5 — полость рабочего хода и выпуска;

на фиг.6 — поступление топливной смеси в камеру сгорания;

на фиг.7 — выход продуктов сгорания из камеры сгорания;

на фиг.8 — дополнительный цилиндрический уплотнитель.

Роторный двигатель содержит:

1. Корпус.

2. Вал.

3. Барабан.

4. Лопасть.

5. Лопасть.

6. Отверстие.

7. Канал подвода топливной смеси.

8. Полость всасывания и сжатия.

9. Канал сжатия.

10. Камеру сгорания.

11. Канал рабочего хода.

12. Полость рабочего хода и выпуска.

13. Канал выпуска.

14. Клапан.

15. Свечу.

16. Уплотнитель.

Вал 2 и лопасти 4 и 5 образуют ротор двигателя.

На фиг.1, 2, 3 вал 2 ротора цилиндрической формы проходит внутри полого цилиндрического барабана 3, ось вала 2 смещена по горизонтали относительно оси барабана 3 на величину 8. Лопасти 4 и 5 прямоугольной формы, жестко посаженные на вал 2, входят в две прорези на одной образующей барабана 3. Соотношение величины 8 и длины лопастей таково, что при положении лопастей горизонтально влево (на виде сбоку) кромки лопастей 4 и 5 становятся вровень с наружной поверхностью барабана 3, при положении лопастей горизонтально вправо они выступают над поверхностью барабана на величину 2 . Барабан 3 охвачен корпусом 1 цилиндрической формы, имеющим два эксцентрических выступа, охватывающих траектории вращения лопастей 4 и 5. Вал 2 и барабан 3 имеют вне корпуса 1 необозначенные подшипниковые опоры.

На фиг.4, 5, где выступы корпуса 1 и барабан 3 условно изображены в виде окружностей: (фиг.4) лопасть 4 имеет возможность вращаться в полости 8, которая каналом 7 сообщается с камерой смесеобразования карбюратора, каналом 9 — с камерой сгорания 10, (фиг.5) параллельно лопасть 5 имеет возможность вращаться в полости 12, которая каналом 11 сообщается с камерой сгорания 10, каналом 13 — с атмосферой.

На фиг.6, 7 в камере сгорания 10 расположен клапан 14, имеющий две головки: впускную большего диаметра, выпускную меньшего диаметра. Рабочие поверхности головок расположены с внешней стороны клапана. Длина клапана 14 несколько меньше расстояния между гнездами головок, он может попеременно перекрывать сообщение камеры сгорания 10 с каналами 9 и 11.

Герметичность подвижных сопряжений внутренних поверхностей полостей 8 и 12 с лопастями 4 и 5 и внешней поверхностью барабана 3, прорезей барабана 3 с лопастями 4 и 5 обеспечивается не обозначенными пластинчатыми уплотнителями.

При вращении вала 2 и барабана 3 лопасти ротора 4 и 5, выдвигаясь над поверхностью барабана 3 и возвращаясь в исходное положение, совершают качательное движение относительно радиуса барабана 3 в диапазоне, зависящем от соотношения диаметров барабана 3 и выступов корпуса 1 и величины , поэтому сопряжения лопастей 4 и 5 и прорезей барабана 3 имеют дополнительный цилиндрический уплотнитель 16 на фиг.8.

Работа роторного двигателя

На фиг.4 при вращении ротора по часовой стрелке лопасть 4 создает за собой зону разрежения, в которую по каналу 7 втягивается топливная смесь, одновременно топливная смесь предыдущего цикла перед лопастью 4 сжимается и по каналу 9 поступает в камеру сгорания 10, (на фиг.5) параллельно лопасть 5, вращаемая поступающими из камеры 10 газами по каналу 11, выталкивает находящиеся перед ней отработанные газы по каналу 13 в атмосферу.

За один оборот в роторном двигателе совершаются четыре такта поршневого двигателя внутреннего сгорания.

На фиг.6 топливная смесь, поступая под давлением по каналу 9, поднимает клапан 14 и скапливается в камере сгорания 10. В момент прохождения лопастью 4 основания канала 9 смесь воспламеняется, за счет изменения соотношения давлений клапан 14 нижней головкой перекрывает канал 9, одновременно открывая доступ продуктам сгорания топлива в канал 11 и далее к лопасти 5.

Балансировка обеспечивается установкой на вал противовесов вне корпуса двигателя, компоновкой нескольких модулей двигателя в блок, комбинацией этих способов.

Лопасти смазываются масляным туманом, подаваемым в полость барабана. Для слива масла в барабане предусмотрены отверстия 6 (фиг.1).

Знаменитый роторный двигатель Mazda возвращается, а электромобили пока подождут — Журнал «4х4 Club»

• Новости
•  1 ноября 2022

В ближайшие дни Mazda объявит о новом стратегическом плане, рассчитанном на следующее десятилетие. Automotive News сообщает, что в его рамках автопроизводитель сделает робкие шаги к электрификации и наконец-то вернёт в линейку роторный двигатель.

Это был не самый удачный год для японских производителей, которые упорно отказывались от электрификации, продолжая обеими руками держаться за ДВС. Они рассчитывали, что всё пойдёт как прежде и проморгали тектонический сдвиг в потребительских предпочтениях. В общем, внедрение электромобилей застало их врасплох. Мы уже знаем о проблемах Toyota, а теперь и Mazda опубликовала довольно тусклые результаты.

Это неудивительно, учитывая направление, в котором движется вся автомобильная промышленность. Удивительно, что японские автопроизводители, включая Mazda, всё ещё считают, что время для стратегического пересмотра операций не пришло. Согласно Automotive News, ожидается, что Mazda объявит об изменении стратегии, но её главное направление едва ли изменится. Это означает ещё больше двигателей внутреннего сгорания, в том числе возвращение роторного, и отдалённые планы по созданию линейки электромобилей.

Mazda во всём винит пандемию и события в Украине. Непредсказуемый рынок, на который она жалуется, должен был стать стимулом для ускоренного перехода на электрификацию, но ожидается, что вместо этого Mazda объявит о выпуске новых кроссоверов, таких как CX-70 и CX-90 в Америке, а также CX-60 и CX-80 в Европе и Японии.

В общем, разочаровывающие показатели продаж последних лет, привели к столь же разочаровывающим выводам. Единственным позитивным моментом должно стать долгожданный комбэк роторного двигателя, который, как ожидается, поступит в производство уже в начале следующего года. Европа станет первым рынком для будущей гибридной версии CX-30 с подключаемым модулем. Ведь роторный двигатель не вращает колёса напрямую, а действует как увеличивающий пробег «расширитель диапазона», подзаряжая литий-ионный аккумулятор, благодаря чему Mazda вероятно сможет уменьшить его ёмкость и размеры.

Mazda начнёт выпускать электромобили только к концу десятилетия, запустив новую EV-платформу в 2025-м. Японский автопроизводитель рассчитывает продавать около 450 тысяч электромобилей в год к концу десятилетия, что должно составить четверть от запланированного мирового выпуска в 1,8 миллиона машин. Предполагается, что к тому времени рынок автомобилей с ДВС всё ещё будет существовать.

Заправочный пистолет АЗС оказался значительно грязнее, чем зарядное устройство электромобилей

Новости

Новый Land Rover Defender настолько популярен, что на заводе добавили ещё одну смену

Новости

Похоже у самого продаваемого кроссовера Mazda нет будущего

Новости

Volkswagen ID.4 становится миниатюрным в новом фильме о Человеке-Муравье

Новости

Рендеры пикапа Mercedes-Benz EQG выглядят чересчур плюшевыми

Новости

Дмитрий Леонтьев: Зачем в тоннеле динамики?

Люди

Шестиколёсный Rolls-Royce – большая игрушка для сына (видео)

Люди

Toyota Land Cruiser 70 будет выпускаться и после 2023 года, но может стать гибридом

Автомобили

Китайский дилер Porsche случайно продал Panamera за 18 тысяч долларов

Новости

Шеф-дизайнер BMW говорит «нет» модным пикапам

Новости

Rotary Range Extender от Mazda может преуспеть там, где другие потерпели неудачу

В недавнем пресс-релизе Mazda Europe наконец объявила о выпуске долгожданного MX-30 e-Skyactiv R-EV для европейского рынка. Объявление было сделано на автосалоне в Брюсселе, и с тех пор различные автомобильные новостные агентства делились подробностями, такими как цены (начиная с чуть менее 35 000 долларов). Но я хочу обсудить, почему это новое применение технологии, известной своей грязностью, может стать важным мостом к чистому, полностью электрическому будущему.

Talk Nerdy To Me

Это сайт чистых технологий, поэтому сначала я начну с технологических деталей, а затем объясню, почему это не просто очередной гибрид плагинов.

Для тех, кто не знает, роторный двигатель MX-30 работает не так, как большинство других автомобильных двигателей. Вместо возвратно-поступательных поршней, шатунов и кривошипа (все это питается от сложного набора клапанов) роторный двигатель лучше всего описать как «вращающийся Dorito». Вот видео, в котором используется напечатанная на 3D-принтере модель роторного двигателя, чтобы описать, как все это работает:

Конструкция позволяет маленькому двигателю выполнять работу гораздо большего двигателя (с некоторыми важными ограничениями, о которых я расскажу через минуту), и он работает намного мягче, чем большинство двигателей внутреннего сгорания.

Вместо того, чтобы использовать этот тип двигателя, как это было с RX-7 и RX-8, Mazda решила использовать свой последний роторный двигатель только для вращения генератора. Между роторным двигателем и колесами нет механической связи, и единственный способ передачи энергии от двигателя на дорогу — через генератор, аккумуляторную батарею и основной электродвигатель, который толкает автомобиль. Другими словами, это серийный гибрид, а не параллельный гибрид, как многие современные гибриды.

Аккумулятора MX-30 хватает примерно на 85 км (около 50 миль), чего более чем достаточно для ежедневного вождения большинства людей. Если батарея разряжается (или раньше, если хотите), роторный двигатель может сжигать немного бензина, чтобы перезарядить аккумулятор и увеличить запас хода. Проще говоря, это электромобиль на 50 миль, а затем гибрид с необычным двигателем.

В пресс-релизе говорится, что вы также можете использовать роторный двигатель для выработки электроэнергии в чрезвычайных ситуациях, в кемпинге или на рабочих местах.

Чтобы Ротари мог выполнять эту роль, потребовалось некоторое усилие

Различные автопроизводители экспериментировали с роторной конструкцией Ванкеля в течение 20-го века, но большинство отказались от нее, потому что она была слишком неэффективной. Mazda была особенно упряма и знала, что малосерийный серийный автомобиль с уникальными ходовыми качествами роторного двигателя (плавная мощность до 9000+ об/мин) и звуком может быть успешным, пока она работала над дальнейшим улучшением конструкции.

В конце концов, все, кроме Mazda, отказались от этого, когда стандарты выбросов стали чем-то особенным, и Mazda действительно изо всех сил пыталась сохранить на рынке только одну модель (RX-7, а затем RX-8). Проблема в том, что при езде по городу роторный двигатель имеет короткий срок службы между ремонтами, часто менее 100 000 миль. Кроме того, даже последняя версия двигателя, Renesis, давала маленькому автомобилю топливную экономичность, сравнимую с грузовиком.

Некоторые владельцы продлили жизнь своим двигателям и значительно улучшили топливную экономичность, но почти всегда это были люди, которые в основном управляли своим RX-8 по шоссе с постоянной скоростью.

Когда в 2012 году с рынка ушли последние роторные модели, Mazda продолжала закулисно экспериментировать с дизайном. Mazda знала, что на постоянной скорости двигатель работал довольно хорошо, но люди не ездят только на одной скорости. Кроме того, они придумали, как включить в конструкцию однородное зарядное зажигание (Skyactiv-X), что еще больше повысит его эффективность.

Это в конечном итоге дает вам бензиновый двигатель, который имеет эффективность дизельного двигателя (из-за частичного воспламенения от сжатия), но без твердых частиц дизельных выхлопных газов и других неприятных дизельных выхлопов! Использование роторного двигателя Skyactiv-X в роли генератора еще больше повышает эффективность использования топлива, поскольку он может всегда работать с постоянными оборотами вместо того, чтобы увеличивать и уменьшать число оборотов в минуту при изменении скорости автомобиля (особенно при движении по городу).

Другие преимущества поворотного устройства как расширителя диапазона

Есть несколько больших преимуществ использования роторного двигателя по сравнению с поршневым для увеличения запаса хода.

Пожалуй, важнее всего то, что роторные двигатели маленькие. Это означает, что вместо того, чтобы проектировать автомобиль вокруг двигателя (как в случае с ДВС и гибридными автомобилями), вы можете сначала оптимизировать автомобиль, чтобы он был электромобилем, а затем выяснить, где разместить роторный двигатель и генератор, который он вращает. Это означает, что MX-30 изначально является электромобилем, а не модифицированным автомобилем с ДВС, в который аккумуляторы вставляются где-то в последнюю очередь. Внутреннее пространство, управляемость и общая полезность значительно улучшились.

Еще одним важным преимуществом является малый вес роторных двигателей. Большинство водителей подключаемых гибридов (по крайней мере, те, кто платит за собственное топливо, в отличие от объектов большинства ошибочных исследований по этой теме) подключают машину к сети ночью. Это означает, что в 90% случаев они таскают с собой большой тяжелый поршневой двигатель, который не используют. Это плохо сказывается на общей эффективности. Но ротор небольшой и легкий, поэтому в большинстве дней он не тратит кучу электроэнергии.

Еще одним большим преимуществом является то, что роторные двигатели по своей природе имеют очень низкий уровень жесткости и вибрации. Они не отвечают взаимностью, поэтому они не будут вибрировать в вашем автомобиле и издавать другие обычные шумы двигателя. Они не совсем бесшумные (особенно если у вас нет хорошего выхлопа), но роторный расширитель диапазона не нарушит спокойствие водителя электромобиля почти так же сильно, как поршневой двигатель.

Почему это важно

В идеале мы бы сделали все автомобили электромобилями. Я не собираюсь утверждать, что гибриды плагинов по своей сути лучше, потому что в большинстве случаев это было бы глупо. Но запасы аккумуляторов сейчас ограничены. У нас просто не хватает аккумуляторных батарей, чтобы дать каждому водителю электромобиль с запасом хода 300 миль. Исправление этой ситуации займет несколько лет, так как мы должны получить разрешения, проверить воздействие на окружающую среду и собственно выкопать шахту. Необходимо построить нефтеперерабатывающие заводы. Затем должны быть построены линии по производству аккумуляторов. Получение достаточного количества батарей для всех, чтобы делать все на батареях, может занять десятилетие.

Но это десятилетие, которого у нас действительно нет. Если сегодня мы сможем заставить больше людей перейти на подключаемый гибрид, а затем сделать их следующий автомобиль полноценным BEV, сокращение выбросов на 90 % станет чертовски хорошим началом.

Это особенно важно для электрических пикапов. Американский способ, вероятно, потребует установки массивных аккумуляторных батарей на 200-500 кВтч, чтобы получить хороший запас хода при буксировке и просто таскать тяжелые автомобили, такие как Hummer EV. Изготовление этих массивных аккумуляторных батарей, а затем получение низких оценок MPGe означает, что эти автомобили могут быть такими же грязными, как и некоторые из их бензиновых и дизельных собратьев.

Но мы могли бы избежать этих столкновений и сэкономить жизненно важные материалы аккумуляторов для большего количества транспортных средств, встроив в электрические пикапы вращающиеся удлинители запаса хода. При достаточном заряде батареи для местных поездок (часто поездка на работу в офис), но достаточном запасе хода на газу, чтобы отправиться в поход несколько раз в год, общая экологическая картина для отрасли будет намного лучше.

После всего сказанного важно помнить, что это всего лишь ступенька. Мы не можем позволить отрасли увлечься расширителями диапазона и фактически не придумать аккумулятор для следующего поколения электромобилей с батареями.

Изображения предоставлены Mazda.

---

Не хотите пропустить статью о чистых технологиях? Подпишитесь на ежедневные обновления новостей от CleanTechnica по электронной почте. Или следите за нами в Новостях Google!

---

У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

---

Реклама

---

Вот почему Mazda возвращает роторный двигатель

Автор Киран Менон

Опубликовано 23 января 2023 г.

Хотя возрождение не такое, как мы себе представляли, патентные заявки указывают на то, что эта электрическо-роторная комбинация может привести в действие грядущий спортивный автомобиль Mazda RX-9.

Через Мазду

Неудивительно, что автопроизводители часто ассоциируются с определенной функцией или чертой, своего рода УТП. Например, Вольво является синонимом безопасности, а Toyota является символом долговечности и надежности. Однако для Mazda это роторные двигатели. Mazda, широко известная как представитель бренда дизайна Ванкеля, хотя и прекратила выпуск этой концепции некоторое время назад, снова представляет ее.

После непродолжительного перерыва Mazda возвращает роторный двигатель. К сожалению, это европейское откровение. Подробности о версии для США невелики, но, что еще более разочаровывает, это гибридный малолитражный внедорожник с подключаемым модулем. Прежде чем излить свое разочарование, выслушайте нас. Идея роторного двигателя как расширителя диапазона не так уж плоха.

MX-30 EV не имел особого успеха в США из-за ужасающей дальности полета. Тем не менее, сочетание архитектуры с двигателем значительно устраняет беспокойство по поводу дальности полета. И Mazda решила использовать довольно компактные размеры ротора, чтобы это произошло.

Серебряная подкладка ко всему этому заключается в том, что Mazda представила новый гибридный логотип, вдохновленный роторным двигателем, что наводит нас на мысль, что эта электрическо-роторная комбинация может найти свое применение в других стилях кузова — возможно, даже в спортивном автомобиле.

СВЯЗАННЫЙ: 10 потрясающих Mazda с роторным двигателем, о которых вы, вероятно, никогда не слышали

Mazda подтверждает возвращение роторного двигателя

Mazda

Вентиляторы JDM , особенно любители роторных двигателей, не нуждаются в знакомстве с двигателями Ванкеля. Но если вы новичок в этой идее, роторные двигатели — это такие двигатели, которые могут заставить вас улыбаться и плакать в быстрой последовательности. Несмотря на свою чудовищно ненадежную репутацию, этот причудливый маленький двигатель — характерная единица с большим именем в сообществе послепродажного обслуживания.

При этом возрождение роторного двигателя, пожалуй, не самое захватывающее. Почему? Что ж, рассматриваемый двигатель представляет собой однороторный двигатель объемом 0,83 л (830 куб.см), выдающий 75 лошадиных сил и 86 фунт-фут крутящего момента. Вместе с литий-ионным аккумулятором емкостью 17,8 кВтч новый MX-30 e-Skyactiv R-EV (так его официально называет Mazda) получает общий запас хода в 373 мили. Компания утверждает, что новый MX-30 R-EV разгоняется до 60 миль в час за 9,1 секунды, а его снаряженная масса составляет 3920 фунтов.

Через: Мазда

Почему именно Mazda использовала роторный двигатель? А нельзя было просто поставить нормальный двигатель, какой-нибудь трехцилиндровый? Упаковка является ответом. Mazda решила использовать роторный двигатель, чтобы использовать способность ротора производить требуемую мощность с небольшой силовой установкой.

Mazda разработала новый роторный двигатель для работы в качестве генератора и разместила его на той же оси, что и 167-сильный электродвигатель. Затем Mazda соединила этот компактный электрический силовой агрегат с литий-ионным аккумулятором на 17,8 кВтч и 50-литровым бензобаком для создания уникальной гибридной системы с подключаемым модулем. Что вам нужно понять, так это то, что роторный двигатель никоим образом не приводит в действие колеса напрямую. Однако это еще не все.

СВЯЗАННЫЙ: Проверьте этот роторный двигатель на 30 000 об / мин, который помещается в ваших ладонях

Стоит ли энтузиастам ожидать Mazda RX-9 с новой гибридной установкой Rotary?

Через: Mazda

С тех пор, как Mazda сняла обложки с RX Vision Concept, в Интернете циркулировали слухи о грядущем RX-9. Есть основания полагать, что у RX-8 со временем появится преемник. CarsGuide Australia сообщает, что Mazda в 2021 году подала заявку на патенты, охватывающие новые роторные гибридные двигатели и конструкцию двухдверного купе.

Что нас больше интересует, так это патентные заявки Mazda на три роторно-электрических силовых агрегата. Одним из них является e-SkyActiv R-EV, который теперь представлен в новом MX-30. Второй торговой маркой является полностью самозаряжающаяся гибридная система, получившая название e-SkyActiv R-HEV. Это позволяет транспортному средству приводить в движение колеса, используя электричество, мощность вращения или их комбинацию.

Через: Мазда

Однако в третьем патенте, получившем название e-SkyActiv R-Energy, будет использоваться роторно-электрическая гибридная комбинация в более ориентированной на производительность установке. Это потенциально может привести в действие преемника RX-8 или любого другого спортивного автомобиля, который Mazda может представить. Учитывая, что e-SkyActiv R-EV уже работает (по крайней мере, в Европе), мы можем очень скоро увидеть версии R-HEV и R-Energy на базе Mazda.