Что такое стук и почему его следует контролировать

Эта статья предоставит вам базовые знания о том, что такое «детонация», как он возникает и что делает ЭБУ для обнаружения и предотвращения / ограничения повреждений, возникающих в случае детонации.

Что такое стук?

Детонация, гудение, детонация, предварительная детонация, дребезжание… у этого явления есть много названий, и ни одно из них не описывает то, что происходит в двигателе, кроме описания слышимого шума, который вы слышите, когда это происходит. Так что же это за явление детонации и почему это условие «избегать любой ценой»?

Лучший способ описать происходящее — взглянуть на то, что происходит в камере сгорания, что вызывает этот слышимый шум, которого мы хотим избежать.Когда мы получаем детонацию (детонацию) в двигателе, на самом деле происходит то, что воздух и топливо внутри камеры сгорания нагреваются и сжимаются настолько, что достигают так называемой «температуры и давления самовоспламенения». Когда воздушно-топливная смесь достигает этой температуры и давления самовоспламенения, сгорание происходит самопроизвольно без необходимости наличия искры для инициирования сгорания (что-то вроде того, как работает дизельный двигатель).

Проблема с этим в бензиновом двигателе заключается в том, что все топливо и воздух в камере сгорания воспламеняются одновременно, высвобождая всю энергию, запасенную в топливе, за очень короткий период времени.Эффект немного похож на удар молотком по верхней части поршня — за короткий промежуток времени выделяется много энергии.

Давайте сравним эту детонацию с нормальным горением, когда свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь. Фронт пламени распространяется с относительно постоянной скоростью от точки воспламенения (свечи зажигания) к стенке цилиндра, в конечном итоге заполняя камеру сгорания и толкая поршень обратно в канал.

Интересно, что проблема не в количестве энергии, выделяемой во время детонации, в конце концов, вы сжигаете такое же количество воздуха / топлива при нормальном сгорании, как и при детонации, — проблема в скорости, с которой эта энергия высвобождается. .Это буквально похоже на удар по поршню взрывным молотком, поэтому в результате детонации двигателя вы получаете такие повреждения, как раздавливание подшипников, сломанные кольцевые зазоры и отверстия в поршнях.

Что вызывает детонацию?

Теперь, когда мы точно понимаем, что такое детонация, давайте посмотрим, что ее вызывает, и, что более важно, как предотвратить ее появление. Поскольку детонация — это неконтролируемое горение, которое происходит, когда воздух и топливо в камере сгорания достигают температуры и давления самовоспламенения, очевидно, что на самом деле есть две основные причины детонации — температура и давление.

Некоторые из аргументов, которые люди используют вокруг названия детонации (стук, гудение, детонация, предварительная детонация, дребезжание и т. Д.), Сводятся к тому, что на самом деле существуют две основные причины детонации (и предотвращение детонации). Детонация может быть вызвана либо температурой, либо давлением (хотя на самом деле это комбинация обоих). Когда мы калибруем двигатель, у нас есть два рычага, которые нужно тянуть, которые помогают контролировать температуру и давление в камере сгорания, эти рычаги — топливо и зажигание.

Контроль температуры с топливом

При калибровке (настройке) двигателя мы используем топливо для регулирования температуры камеры сгорания, более богатая смесь охлаждает камеру сгорания, более бедная смесь нагревает камеру сгорания.

Думайте об этом как о выпечке торта. Когда вы закончите выпечку, вы открываете духовку и вытаскиваете торт, чтобы остыть, воздух внутри составляет 180 градусов Цельсия, поэтому и пирог, и стальная форма для выпечки имеют 180 градусов, но при этом вы кладете руки на 180 градусов. не сжечь тебя.Однако металлическая форма для торта наверняка обожжет руки, как и сам торт через пару секунд.

Причина в том, что три разных материала (в данном случае воздух в духовке, пирог и стальная форма для выпечки) по-разному проводят тепло. В этом случае воздух является относительно плохим проводником тепла, поэтому он не обжигает вас, олово очень хорошо проводит тепло и, следовательно, обжигает кожу ваших рук, а торт находится где-то посередине.

В нашей камере сгорания примерно так.Мы помещаем внутрь и воздух, и топливо, но, как мы знаем из нашего примера приготовления торта, воздух вообще не очень хорошо проводит тепло. С другой стороны, топливо намного лучше проводит тепло, поэтому чем больше топлива мы вкладываем, тем больше тепла мы можем отводить из камеры сгорания за каждый цикл двигателя при открытии выпускного клапана.

Это предотвращает перегрев и плавление поршня (и клапанов, головки, стенки цилиндра, свечи зажигания и всего остального, что контактирует с внутренней частью камеры сгорания).Поршни, как правило, являются первой точкой отказа, поскольку алюминий имеет более низкую температуру плавления, чем эти стальные клапаны или стальная гильза / блок.

Это звучит немного нелогично для начала — означает ли больше топлива более холодные двигатели? Короткий ответ — да, и спросите любого гонщика, что происходит, когда вы слишком сильно наклоняете двигатель, он скажет вам, что вы начинаете плавить.

Контроль давления с синхронизацией зажигания

Детонация из-за превышения угла опережения зажигания возникает, когда искра зажигается слишком рано (слишком большое опережение), что приводит к тому, что фронт пламени начинает распространяться от свечи зажигания наружу, как обычно, но поскольку искра была начата слишком рано, давление в цилиндре (от сжатия ) строится со скоростью, превышающей скорость распространения пламени.Теперь у вас есть две силы, создающие давление в камере: поршень, движущийся вверх по каналу во время такта сжатия, и дополнительное давление, создаваемое происходящим событием сгорания.

Это повышение давления достигает точки, когда несгоревшие в данный момент воздух и топливо в камере сгорания достигают температуры и давления самовоспламенения. При достижении этого уровня температуры и давления оставшийся воздух и топливо мгновенно сгорают, вызывая детонацию.

Слышимый шум, производимый детонацией, вызван ударной волной энергии, высвобождающейся в камере сгорания в течение очень небольшого периода времени.Обычно двигатель, поврежденный из-за превышения угла опережения зажигания, страдает из-за раздавленных подшипников, сломанных кольцевых зазоров, трещин в поршнях или изогнутых шатунов.

Обнаружение детонации

Независимо от причины взрыва, когда он возникает, мы хотим остановить его и предотвратить его повторение. В идеале мы хотим, чтобы этот процесс выполнялся автоматически через ЭБУ. В ЭБУ Elite 1500 и Elite 2500 встроены функции обнаружения и контроля детонации для решения этих задач.

Первое, что должен сделать блок управления двигателем, — это определить, что двигатель действительно стучит. Это делается с помощью датчика детонации. Датчик детонации имеет пьезоэлектрический кристалл, который работает в основном как микрофон. Он определяет вибрацию в двигателе и передает этот сигнал в ЭБУ. Как только этот сигнал поступает в ЭБУ, ЭБУ должен определить, что является детонацией, а что является нормальным шумом двигателя.

Для наиболее точного обнаружения детонации в вашем двигателе с помощью Elite ECU, мы стараемся сосредоточиться на конкретной частоте шума, производимого детонацией, это помогает устранить фоновый шум.Поскольку детонация вызывает вибрацию (шум) на определенной частоте в вашем двигателе, точно так же, как скажем, G в музыке — это шум определенной частоты, а F — шум другой частоты, разные двигатели имеют разные частоты детонации.

Настройка частоты детонации на вкладке обнаружения детонации в программном обеспечении ESP сообщает ЭБУ «вам нужно прислушиваться к этой частоте шума, потому что это стук», или, следуя аналогии с музыкой, ЭБУ отделяет G от E и все другие ноты, которые группа может играть одновременно.

Тогда большой вопрос заключается в том, как нам определить, что это за точная частота для нашего двигателя? Есть несколько способов ответить на этот вопрос.

Мы можем использовать онлайн-формулу, которая обычно помогает нам приблизиться. Обычно они выглядят примерно так: Частота детонации =

0 / (π × 0,5 × диаметр отверстия цилиндра), что примерно соответствует частоте детонации = 573000 / (диаметр отверстия).

В качестве альтернативы мы можем использовать функцию спектрограммы в ЭБУ (см. Выше). Использование этой функции означает, что вам нужно будет заставить двигатель стучать, чтобы считывать частоту, с которой он происходит.

Спектрограмма используется для визуализации интенсивности сигнала детонации в широком диапазоне частот, что позволяет тюнеру выбрать частоту для использования для обнаружения детонации. Лучшая частота для использования — это частота, при которой сигнал слабый или отсутствует, когда двигатель не стучит, и когда детонация происходит, интенсивность на этой частоте очевидна и довольно велика. Это значительно упростит обнаружение истинного удара.

Управляющий детонация

С обнаружением детонации все настроено, ЭБУ находится на полпути к отслеживанию и предотвращению повреждения двигателя из-за детонации.В движке всегда есть фоновый шум, который мы хотим отфильтровать. Этот фоновый шум будет изменяться в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки двигателя, и задача «карты пороговых значений детонации» состоит в том, чтобы отфильтровать его.

Карта порога детонации устанавливает уровень фонового шума, который ЭБУ будет игнорировать. Самый простой способ настроить это — запустить и запустить двигатель в условиях, когда вы знаете, что двигатель не стучит, и следить за «сигналом датчика детонации». Карта порога детонации должна быть на 3 или 4 дБ выше, чем фоновый шум во всех точках нагрузки и оборотов.Легкий способ проверить это — настроить полосу прокрутки, которая показывает порог детонации (это значение, которое вы указали на карте) и уровень датчика детонации (это необработанный сигнал, поступающий от датчика детонации), и запустить двигатель.

Порог детонации должен примерно соответствовать уровню датчика детонации, если разница превышает 5 дБ, отрегулируйте карту немного ближе к фактическому уровню сигнала. Если фоновый шум (сигнал датчика детонации) выше порога детонации, вы получите ложное срабатывание контроля детонации, и ваш двигатель будет работать очень плохо, поскольку ЭБУ будет постоянно применять контроль детонации без необходимости.

В случае обнаружения детонации ЭБУ будет делать две вещи; применить мгновенное краткосрочное замедление по времени, и будет заполнена таблица долгосрочной коррекции (когда включено долгосрочное управление детонацией). Насколько мгновенно замедляется отсчет времени, программируется в настройке «Кратковременное замедление».

Важно замедлить синхронизацию настолько, чтобы остановить распространение детонации. 5 градусов — хорошая отправная точка. Очевидно, что синхронизация не остается запаздыванием навсегда, «кратковременная скорость затухания замедления» — это скорость, с которой угол опережения зажигания возвращается в двигатель до нормального уровня (т.е.е. обратно к любому значению времени, запрошенному в базовой карте зажигания), измеряемого в градусах на цикл двигателя.

Для предотвращения двойного срабатывания детонационного контроля необходимо установить время гистерезиса. Время гистерезиса (или время отключения) — это время, в течение которого ЭБУ ожидает после регистрации события детонации, прежде чем прослушивать дальнейшие события детонации.

Настройка долгосрочного обучения зажиганию

Когда функция долгосрочной коррекции зажигания включается каждый раз, когда ЭБУ регистрирует детонацию двигателя, к «карте долгосрочной коррекции зажигания» добавляется небольшая коррекция зажигания.Фактическая степень, в которой карта долгосрочного триммирования удаляет синхронизацию при каждом обнаружении детонации, устанавливается на странице настройки контроля детонации. Обычно хорошей отправной точкой является 0,5 градуса.

Если вы используете несколько датчиков детонации на разных берегах двигателя (например, в приложениях V6 или V8), тогда существуют индивидуальные карты долгосрочной коррекции детонации для каждого ряда двигателя. ЭБУ знает, какие цилиндры на каком ряду находятся на главной странице настройки.

Со временем карта долгосрочной коррекции зажигания будет заполняться в зависимости от того, когда и где детонация обнаружена в двигателе.В конечном итоге настройка дойдет до того, что двигатель больше не взрывается ни при каких условиях. В этот момент можно применить любую «изученную» настройку зажигания из долгосрочных карт зажигания непосредственно к базовой карте зажигания, просто зайдя в функцию контроля детонации на главной странице настроек и нажав «Применить к базовой таблице» на вкладке долгосрочной обрезки.

Датчики детонации двигателя, часть 1

Детонация в двигателе снижает производительность и может привести к необратимым повреждениям.На этот раз мы рассмотрим его причины.

При определенных условиях сгорание в двигателе с искровым зажиганием может перейти в аномальный процесс предварительного зажигания, который вызывает «стук» или «свистящий» звук. Этот нежелательный процесс сгорания ограничивает мощность двигателя и удельный КПД. Это происходит, когда смесь свежего воздуха и топлива предварительно воспламеняется при самовозгорании, прежде чем она будет достигнута расширяющимся фронтом пламени.

При нормальных условиях в камере сгорания искра на свече зажигания запускает процесс горения.Стена пламени быстро распространяется во всех направлениях от искры, двигаясь наружу через сжатую смесь в камере сгорания, пока не сгорит весь заряд. Скорость, с которой распространяется пламя, называется скоростью распространения пламени. Во время сгорания давление в камере сгорания увеличивается до нескольких сотен фунтов на квадратный дюйм (psi) и может превышать 1000 psi в современном двигателе с высокой степенью сжатия.

При определенных условиях последняя часть смеси сжатый воздух / топливо или конечный газ взрывается до того, как фронт пламени достигнет ее.Конечный газ подвергается возрастающему давлению по мере прохождения пламени через топливно-воздушную смесь. Это увеличивает температуру конечного газа (из-за тепла сжатия, а также излучаемого тепла от сгорания). Если эта температура повышается выше критической точки или поддерживается в течение достаточного периода времени, конечный газ взорвется до того, как появится фронт пламени. Скорость пламени может превышать 2000 метров в секунду (м / с) по сравнению со скоростью примерно 30 м / с при нормальном сгорании.

Когда конечный газ взрывается до того, как его достигает фронт пламени, происходит внезапное и резкое повышение давления, за которым следует очень быстрое колебание давления в камере сгорания. Ударные волны от этого взрыва быстро распространяются через сгоревшие газы в камере сгорания и ударяются о незащищенные поверхности поршня, головки цилиндров и стенок цилиндров. Эти ударные волны или импульсы давления отражаются от металлических поверхностей и проходят через газы вперед и назад со звуковой скоростью, создавая серию импульсов давления в газах, которые вызывают характерный стук двигателя.

Повторяющиеся удары ударной волной могут вызвать серьезную нагрузку на детали двигателя. Ударные нагрузки действуют на поршень, шатун, коленчатый вал и подшипники. В частности, подшипники подвержены быстрому выходу из строя в условиях сильной детонации, хотя поршни, шатуны и коленчатые валы также вышли из строя в этом состоянии. Хроническое преждевременное возгорание также вызывает повышенные термические напряжения на прокладке головки блока цилиндров и вблизи клапанов. Все эти факторы могут привести к необратимым механическим повреждениям.

На склонность двигателя к детонации влияет ряд факторов окружающей среды. Например, горячий двигатель будет стучать легче, чем холодный. Повышение температуры воздуха на 20 ° F увеличивает октановое число двигателя примерно на три октановых числа. Увеличение влажности с 40 до 50 процентов при 85 ° F снижает октановое число двигателя на одно октановое число. Это соответствует распространенному мнению о том, что двигатель будет работать лучше и тише в сырую погоду. Отложения в двигателе повышают требования к октановому числу, поскольку они увеличивают степень сжатия.Увеличение количества искры или уменьшение соотношения воздух / топливо увеличивает октановое число двигателя. Наконец, большая высота снижает требования к октановому числу двигателя, потому что воздух менее плотный.

Требуется значительное время, измеряемое в микросекундах (0,000001 секунда), чтобы смесь начала гореть. Повышение температуры в камере сгорания сокращает это время. Поэтому, если температура в камере сгорания становится достаточно высокой или поддерживается достаточно долго, остаточный газ взорвется преждевременно.Для предотвращения детонации можно использовать несколько методов. Увеличение скорости распространения пламени позволяет пламени вовремя достичь конечного газа. Отвод тепла от конечного газа снижает вероятность его предварительного воспламенения. А использование химически более стабильного топлива позволит двигателю выдерживать более высокие температуры без детонации.

Детонацию можно также контролировать, ограничивая величину опережения зажигания. На двигателях с фиксированной кривой опережения зажигания опережение обычно рассчитывается с запасом прочности, чтобы ограничить общее опережение в точке, предшествующей достижению предела детонации.Поскольку предел детонации зависит от качества топлива, а также от двигателя и условий окружающей среды, опережение искры обычно замедляется больше, чем необходимо для поддержания адекватного запаса прочности. В результате повышается расход топлива и снижается производительность.

Этого недостатка можно было бы избежать, если бы предел детонации определялся непрерывно во время работы. Затем опережение зажигания можно было бы непрерывно регулировать в режиме замкнутого контура чуть ниже точки, в которой начинается детонация.Проблема только в том, как сообщить блоку управления, что двигатель начал стучать?

В 1880 году Жак и Пьер Кюри сделали открытие, касающееся характеристик некоторых кристаллических минералов. Кристаллы становились электрически поляризованными под действием механической силы. Напряжение и сжатие создают напряжения противоположной полярности, пропорциональные приложенной силе. Подтверждено и обратное отношение этой зависимости. Если кристалл, генерирующий напряжение, подвергался воздействию электрического поля, он удлинялся или укорачивался в зависимости от полярности поля и пропорционально напряженности поля.Такое поведение было названо пьезоэлектрическим эффектом и обратным пьезоэлектрическим эффектом соответственно. Piezo происходит от греческого слова piezein, означающего давить или сжимать.

Величина пьезоэлектрических напряжений, движений или сил невелика и часто требует усиления, чтобы сделать их полезными. Типичный пьезоэлектрический керамический диск будет увеличиваться или уменьшаться в толщине, например, всего на долю миллиметра. Несмотря на эти ограничения, пьезоэлектрические материалы были адаптированы для использования в широком диапазоне приложений, включая предмет нашего обсуждения: датчик детонации.

Датчик детонации состоит из пьезокерамического кольца, сейсмической массы и контактных электродов. Полный блок прикреплен к блоку двигателя в соответствующем месте. Датчик детонации ускоряется из-за вибрации двигателя, в результате чего сейсмическая масса создает силу, воздействующую на пьезокерамическое кольцо. Пьезокерамическое кольцо генерирует электрический сигнал, пропорциональный колебаниям в определенном частотном диапазоне. Если двигатель начинает стучать из-за низкооктанового топлива или других изменений рабочих условий, сигнал детонации обнаруживается PCM, и карта опережения зажигания корректируется соответствующим образом.

Сегодня используются две основные конструкции датчиков детонации: широкополосные однопроводные датчики детонации и двухпроводные датчики детонации с плоским откликом. В обеих конструкциях датчиков используются пьезоэлектрические кристаллы для создания и отправки сигналов на PCM. Амплитуда и частота этого сигнала варьируются в зависимости от уровней вибрации в двигателе. PCM по-разному обрабатывает сигналы широкополосных и плоских датчиков детонации.

Мы более подробно рассмотрим конструкцию и работу датчика детонации в следующем разделе «Контрпункт».Мы также поделимся ценной информацией о стратегиях системы управления двигателем и диагностике датчиков детонации.

Датчик детонации — Информация о детали

Датчик детонации:

• Обнаруживает сгорание воздушных и топливных карманов вне нормального цикла зажигания (детонация двигателя).
• Этот тип сгорания вне нормального цикла может быть разрушительным для двигателя, что подчеркивает его важность

Поиск и устранение неисправностей:

• Симптомы:
  • Потеря мощности двигателя
  • Двигатель работает нестабильно на холостом ходу

• Возможные причины выхода из строя:
  • Обрыв цепи между датчиком и ECU
  • Поврежден соединитель проводов

Тестирование:

Перед снятием датчика детонации убедитесь, что зажигание выключено.

1. Сначала проверьте сопротивление датчика с помощью мультиметра; вы можете сделать это, подключив его к разъемам датчика. Сопротивление должно составлять от 2000 до 3000 Ом. Если это не так, вероятно, неисправен датчик.

2. Если сопротивление правильное, проверьте электрические разъемы, связанные с датчиком детонации. Если напряжение отсутствует, проверьте всю проводку, чтобы убедиться в отсутствии повреждений схемы.

3. Последний момент, который нужно исследовать, — это крутящий момент, с которым датчик был закреплен.Это критически важно для работы детали, и если затянуть слишком сильно, датчик детонации может работать неправильно.

Для резьбового типа это должно быть от 20 до 25 фунт-футов, для болтового типа — около 15-20 фунт-футов.

Коды общих ошибок

• P0325 Неисправность цепи датчика детонации 1 (банк 1 или отдельный датчик)
• P0326 Цепь датчика детонации 1 вне диапазона / рабочих характеристик (ряд 1 или один датчик)
• P0327 Низкий уровень входного сигнала цепи датчика детонации 1 (ряд 1 или один датчик)
• P0328 Высокий входной сигнал цепи датчика детонации 1 (ряд 1 или один датчик)
• P0329 Неисправность цепи датчика детонации 1 (ряд 1 или один датчик)
• P0330 Неисправность цепи датчика детонации 2 (банк 2)
• P0331 Датчик детонации 2 Диапазон / рабочие характеристики цепи (банк 2)
• P0332 Низкий входной сигнал цепи датчика детонации 2 (банк 2)
• P0333 Высокий входной сигнал цепи датчика детонации 2 (банк 2)
• P0334 Неисправность цепи датчика детонации 2 (банк 2)

AutoHex Диагностический сканер и Основы ремонта автомобилей, Техническая информация и датчики автомобиля, а также датчик детонации

Установка датчика детонации

Конфигурация датчика детонации

1) Краткое описание

2) Структура и тип

3) Датчик детонации

4) Место установки датчика детонации

5) Процедура проверки

6) Признак неисправности

Программирование BMW F серии

Датчик детонации (KS) Описание системы

Назначение

Различные уровни октанового числа в сегодняшнем бензине могут вызвать детонацию в некоторых двигатели.Детонация вызвана неконтролируемым взрывом или ожогом в камера сгорания. Этот неконтролируемый взрыв может вызвать фронт пламени. напротив нормального фронта пламени, создаваемого свечой зажигания. В дребезжащий звук, обычно связанный с детонацией, является результатом 2 или более встречные давления или фронты пламени, сталкивающиеся внутри камеры сгорания. Легкая детонация иногда считается нормальной, но сильная детонация может привести к повреждению двигателя.Для контроля искрового детонации датчик детонации (KS) система. Эта система замедляет синхронизацию зажигания, когда двигатель обнаруживает искровой удар. Система KS позволяет двигателю использовать максимальную искру. заранее для оптимальной управляемости и экономии топлива.

Операция

Датчики детонации обнаруживают аномальную вибрацию в двигателе. Датчики детонации установлены в блоке двигателя рядом с цилиндрами и выдают сигнал переменного тока при всех режимах работы двигателя.PCM содержит встроенный датчик детонации. (KS) диагностическая схема, которая использует входные сигналы от датчиков детонации в для обнаружения детонации двигателя. Это позволяет PCM задерживать зажигание. Контроль времени зажигания (IC) на основе амплитуды и частоты KS сигнал, который он получает.

FastFieros личное / практическое применение использования и устранение неисправностей / тестирование на месте МНОГИХ типов двигателей L67 3800 с наддувом в Фиеро и Гран-при.

Во-первых, детонация будет в СТОКОВОМ двигателе, работающем на костяном ПКМ от Дженерал Моторс. Код настроен для работы в среде с 50 состояниями, а GM не может установить код PCM для каждого состояния и климата. ТЕПЛО — худший враг для двигатель с наддувом. ДЛЯ любого двигателя в этом отношении. Тепло, идущее в корпус дроссельной заслонки, а затем нагнетатель, становится намного более супер нагревается от сжатия воздуха нагнетателем.Следующая проблема, люди хотите получить больше «надбавки». Они поставили на этот нагнетатель красивые шкивы поменьше и крутите его быстрее, чтобы сжать больше воздуха. Больше сжатия означает больше тепла.

Давайте коснемся кода GM PCM для Гран-при. Я отсканировал и настроил около 50 + АКЦИЯ Гран-при. Среднее значение по Техасу для KNOCK (KR), поскольку мы назовите его, около 5-8 в жаркие летние дни в Техасе. Это стоковые двигатели, со стоковыми ПКМ. Итак, GM выпускает то, что «работает» в 50 штатах, но не совсем подходит для всех 50 штатов.Та же машина в Висконсине в майский день может сканировать только событие 3 или 4 KR, так как воздух более сухой и прохладный.

Доработанные двигатели с СТОКОВЫМ ПКМ. Я просмотрел так много из них, я потерял считать. Опять же, события KR могут варьироваться от 5 до 8 все время в обычном режиме. за рулем, и WOT работает.

КОГДА КР слишком много?

• 1-5 у вас все в порядке, да и с доработанным двигателем все нормально. Мы хотим НОЛЬ всего целый день, но это идеальный мир, в котором наши двигатели не работают.
• 6-8 у вас начинаются проблемы с доработанными двигателями, но стоковыми будет жить нормально, даже GM должен так думать.
• 9-10 KR events … Ребята, вы услышите обозначение на этом точка. ЕСЛИ вы знаете, как звучит стук, и если ваш выхлоп не слишком громко.
• 11-12 событий КР. Смерть очень близка, и ваш двигатель собирается расколоть / сломать поршень, если вы находитесь на этом уровне хотя бы 10 секунд…
• 13 и выше, вы, скорее всего, готовы продать проект или приобретите новый двигатель.

У меня действительно длинная запись, с которой я еще не закончил, но нет время в этом месяце, чтобы закончить его …… подробнее позже ..