Вискомуфта как проверить? — Народ, подскажи !!!
#1 ВНЕ САЙТА uvarov
Отправлено 23 July 2014 — 23:25
Доброго время суток всем Вам!! Подскажите пож. на токой вопрос, как проверить вискомуфту на Toyota Land Cruiser 100 4,2d. на ее работоспособность,а то стал такой вопрос ,что она подизносилась и плохо работет климат на второй зоне (не говоря уже о холодильнике). Заправщики кондиционера ссылаются на вискомуфту.Заранее благодарю.
Сообщение отредактировал uvarov: 23 July 2014 — 23:25
- Наверх
- ↓
- ↑
#2 ВНЕ САЙТА Kudasov
Отправлено 24 July 2014 — 01:06
А как ведёт себя температура двигателя под нагрузкой кондиционера в пробках либо на стоячей машине?
Безопасный способ проверки — снять, нагреть в кипятке и пробовать провернуть. Свободного вращения не должно быть. Будете её снимать — снимите и радиатор охлаждения двигателя. Промойте его соты , и соты радиатора кондиционера.
- Наверх
- ↓
- ↑
#3 ВНЕ САЙТА борода
Отправлено 24 July 2014 — 07:41
Не снимая, можно проверить по таким косвенным признакам:
Холодный мотор, не заведен, на прокрут рукой лопасти должны крутиться с сопротивлением вращению и без инерции.
При запуске мотора в первый момент, лопасти должны вращаться синхронно с оборотами двигателя, издавая сильный шум воздуха. Спустя минуту шум снижается и постепенно полностью стихает.
И последнее, берете газету, сворачиваете в трубочку и остановливаете лопасти во время работы слегка прогретого двигателя. Лопасти должны с усилием остановиться.
- Наверх
- ↓
- ↑
#4 ВНЕ САЙТА PikapoVod
Отправлено 24 July 2014 — 08:24
Не снимая, можно проверить по таким косвенным признакам:
Холодный мотор, не заведен, на прокрут рукой лопасти должны крутиться с сопротивлением вращению и без инерции.
При запуске мотора в первый момент, лопасти должны вращаться синхронно с оборотами двигателя, издавая сильный шум воздуха. Спустя минуту шум снижается и постепенно полностью стихает.
И последнее, берете газету, сворачиваете в трубочку и остановливаете лопасти во время работы слегка прогретого двигателя. Лопасти должны с усилием остановиться.
Тоже так проверяю! Может и радиатор забит(между радиаторами собирается шуба из пуха и пыли,лечиться качественной мойкой).
Сообщение отредактировал PikapoVod: 24 July 2014 — 08:30
- Наверх
- ↓
- ↑
#5 ВНЕ САЙТА Kudasov
Отправлено 24 July 2014 — 09:09
И последнее, берете газету, сворачиваете в трубочку и остановливаете лопасти во время работы слегка прогретого двигателя. Лопасти должны с усилием остановиться.
Из этого можно сделать вывод что на полностью прогретом двигателе вискомуфта работает правильно и вентилятор прогоняет через радиатор максимальный поток воздуха, необходимый для нормального охлаждения фреона?
- Наверх
- ↓
- ↑
#6 ВНЕ САЙТА uvarov
Отправлено 24 July 2014 — 12:31
значит по порядку:
радиаторы сняал ранее, забиты были пухом грязью и т. д.- все это в окурате промыл чуть стало лучьше. Поехал опять к кондиционерщикам проверили давление, так же проверили жидкость все на месте ни где течи нет (проверили по таблице количество жидкости соответствует норме).Но все же задняя зона холодит на порядок меньше передней. Ща проверю тест с газетой потом отпишусь.
А как ведёт себя температура двигателя под нагрузкой кондиционера в пробках либо на стоячей машине?
Безопасный способ проверки — снять, нагреть в кипятке и пробовать провернуть. Свободного вращения не должно быть. Будете её снимать — снимите и радиатор охлаждения двигателя. Промойте его соты , и соты радиатора кондиционера.
температура двигателя в норме стрелка как вкопаная, в городе под нагрузкой тож норма.
- Наверх
- ↓
- ↑
#7 ВНЕ САЙТА BOX4x4
Отправлено 24 July 2014 — 20:53
Доброго время суток всем Вам!! Подскажите пож. на токой вопрос, как проверить вискомуфту на Toyota Land Cruiser 100 4,2d. на ее работоспособность,а то стал такой вопрос ,что она подизносилась и плохо работет климат на второй зоне (не говоря уже о холодильнике). Заправщики кондиционера ссылаются на вискомуфту.Заранее благодарю.
Проверяется очень просто. Снимаешь виско-муфту. Кладешь ее в подходящую кастрюлю. Заливаешь водой и кипятишь 2-3 минуты. Сливаем кипяток, одеваем перчатки. Если флянец, тот что прикручивается к помпе, нельзя провернуть относительно корпуса, тогда рабочая. В случае прокрутки и обнаружении люфта вала, по любому замена.
Заправщики кондиционеров, могут ошибаться. У модельного ряда 70-80-100-105 есть проблемы по охлаждению на малых скоростях. И виско, тут ни при чем. На 200ке эту проблему, наконец-то решили.
- Важняк это нравится
- Наверх
- ↓
- ↑
#8 ВНЕ САЙТА uvarov
Отправлено 25 July 2014 — 11:20
Попробовал тест с газетой, то вот что получилось:
перед тем как завести авто я покрутил за крыльчатку, мне не удалось ее раскрутить. И так в обе стороны.
Далее: завел мотор,проработал минуты 4-5,потом тест с газетой, в результате крыльчатку мне не удалось остановить.(это хорошо или плохо)
- Наверх
- ↓
- ↑
#9 ВНЕ САЙТА uvarov
Отправлено 25 July 2014 — 21:53
Да вот еще что забыл добавить,когда мотор заглушил, то вентилятор вручную начал крутиться легче, и уже если его крутнуть, то он по энерции крутится 2-3 секунды.Подскажите правильно это или нет.
- Наверх
- ↓
- ↑
#10 ВНЕ САЙТА dukat
Отправлено 12 August 2014 — 11:19
Да вот еще что забыл добавить,когда мотор заглушил, то вентилятор вручную начал крутиться легче, и уже если его крутнуть, то он по энерции крутится 2-3 секунды. Подскажите правильно это или нет.
Вентилятор не должен крутиться по инерции 2-3 секунды, он должен сразу остановиться, если просто крутится, значит муфта нерабочая.
- Наверх
- ↓
- ↑
#11 ВНЕ САЙТА BOX4x4
Отправлено 12 August 2014 — 21:58
uvarov, я тебе дельный совет дал. А ты с газетами играешься… Не вижу продолжения темы.
- Наверх
- ↓
- ↑
#12 ВНЕ САЙТА PikapoVod
Отправлено 13 August 2014 — 00:31
Доброго время суток всем Вам!! Подскажите пож. на токой вопрос, как проверить вискомуфту на Toyota Land Cruiser 100 4,2d. на ее работоспособность,а то стал такой вопрос ,что она подизносилась и плохо работет климат на второй зоне (не говоря уже о холодильнике). Заправщики кондиционера ссылаются на вискомуфту.Заранее благодарю.
А какое давление фриона в контурах?
- Наверх
- ↓
- ↑
#13 ВНЕ САЙТА adelt
Отправлено 13 August 2014 — 14:12
Не снимая, можно проверить по таким косвенным признакам:
Холодный мотор, не заведен, на прокрут рукой лопасти должны крутиться с сопротивлением вращению и без инерции.
При запуске мотора в первый момент, лопасти должны вращаться синхронно с оборотами двигателя, издавая сильный шум воздуха. Спустя минуту шум снижается и постепенно полностью стихает.
И последнее, берете газету, сворачиваете в трубочку и остановливаете лопасти во время работы слегка прогретого двигателя. Лопасти должны с усилием остановиться.
Точно так проверяю, не снимая ничего, очень удобный способ быстрой оценки состояния вискомуфты, если уже есть сомнения, тогда уже и снятие и прочие процедуры, кстати последнее время восстановили пару штук виско муфт путем замены жидкости с глицерином, первая муфта уже три месяца работает без осложнений, посмотрим как дальше будет продолжаться экспермент. Сам совет взят с этой темы, где обсуждали ремонт виско http://www.offroadma…-своими-силами/
- Наверх
- ↓
- ↑
#14 ВНЕ САЙТА dukat
Отправлено 19 February 2015 — 00:05
Точно так проверяю, не снимая ничего, очень удобный способ быстрой оценки состояния вискомуфты, если уже есть сомнения, тогда уже и снятие и прочие процедуры, кстати последнее время восстановили пару штук виско муфт путем замены жидкости с глицерином, первая муфта уже три месяца работает без осложнений, посмотрим как дальше будет продолжаться экспермент. Сам совет взят с этой темы, где обсуждали ремонт виско http://www.offroadma…-своими-силами/
Обратил внимание последние несколько дней на сильный гул от вентилятора при заводе мотора. Проверил таким же способом и оказалось что пропеллер остановил простым прикосновением скрученной газетой, сняли — приговор замена вискомуфты. Уже куплена и поменяна, оригинала не нашел а взял какую то аналога, зато и цена вдвое по нынешним временам это к месту. Так что это способ проверки прост и работает.
Сообщение отредактировал dukat: 19 February 2015 — 00:12
- Наверх
- ↓
- ↑
#15 ВНЕ САЙТА Rom
Отправлено 19 February 2015 — 10:53
Обратил внимание последние несколько дней на сильный гул от вентилятора при заводе мотора. Проверил таким же способом и оказалось что пропеллер остановил простым прикосновением скрученной газетой, сняли — приговор замена вискомуфты. Уже куплена и поменяна, оригинала не нашел а взял какую то аналога, зато и цена вдвое по нынешним временам это к месту. Так что это способ проверки прост и работает.
Если вентилятор вискомуфты гудит постоянно, то ему капец, сразу на замену.
- Наверх
- ↓
- ↑
Как проверить вискомуфту в BMW :: Документация :: RU BMW
Многие автомобилисты знают все причины перегрева двигателя. На нашем форуме регулярно проходят обсуждения на эту тему. Итак, вспоминает основные:
— неправильная работа термостата
— поломка помпы
— плохая циркуляция системы охлаждения по причине завоздушенности
— плохая циркуляция системы охлаждения по причине внутреннего засорения радиатора
— плохое охлаждение по причине наружного засорения сот радиатора
— пробой прокладки головки блока
— выход из строя вентилятора системы кондиционирования
— неправильная работа вискомуфты включения вентилятора охлаждения.
Определение последней причины не занимает много времени и не требует особенных знаний и тем более дорогостоящего оборудования.
Первый способ можно использовать утром, при наличии 20 – 30 минут свободного времени. При холодном пуске двигателя отчетливо слышно как сильно вентилятор муфты гонит поток воздуха через радиатор, правда не долго, 15 – 30 секунд, но это нормально. В дальнейшем работа двигателя становится тихой, а вентилятор муфты вращается очень медленно. При нагреве системы отопления до рабочей температуры тоже ничего не происходит с муфтой, а когда температура поднимается выше 92 – 94 градусов, вискомуфта начинает плавное включение вентилятора охлаждения, что становится слышно по звуку увеличения воздушного потока через соты радиатора. Через пару минут обороты вентилятора выравниваются с оборотами двигателя, проверить это можно увеличив обороты двигателя, вентилятор мгновенно покажет, как сильно он может охлаждать потоком воздуха систему охлаждения.
Второй способ еще проще. Если во время движения все в порядке с температурой охлаждающей жидкости, а при стоянии в пробке температура поднимается на холостых оборотах, это первый признак неправильной работы вискомуфты.
Единственный вариант лечения данной проблемы вискомуфты, ее замена новой. Однако, при замене, не следует сразу выбрасывать старую вискомуфту. Если вы не правильно определили причину перегрева двигателя, причина может быть не в муфте, а например, в засорении радиатора мошками и пылью, значит вы зря потратили деньги. В таком случае, даже рабочая вискомуфта не сможет продуть воздух через забитые соты.
Правильная работа вискомуфты зависит от особенного геля, реагирующего на увеличение температуры увеличением собственной плотности, что и позволяет увеличить частоту вращения вентилятора системы охлаждения двигателя.
Плохая работа системы охлаждения влечет за собой большие финансовые расходы автовладельца, вплоть до замены двигателя, поэтому эта система требует особенного внимания и регулярного обслуживания и ухода.
Добавлено: 27.03.2012 12:47
Рубрика:
7 серия E65-E66f
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Вам необходимо авторизоваться (войти на сайт под полученным ранее ником и паролем).
Если вы впервые на сайте, зарегистрируйтесь при помощи формы регистрации.
Другие публикации рубрики «Документация»
12 шагов подготовки BMW к зиме
Готовь сани летом, поэтому изучаем материал к следующей зиме! Оледеневшие или задубевшие щетки стеклоочистителя. Оледенение щеток. Вечером шел дождь, а утром, автомобиль стоит покрытый слоем льда. Дворники примерзли к ветровому стеклу и, если удалось их сорвать с места, толку от них все ра…
Как работает электромеханический стояночный тормоз?
Механика постепенно остается не у дел. Ее место занимает электрика. Недавно произошли разительные перемены в тросе стояночного тормоза. Теперь он больше не механический, а электромеханический со всеми подобающими проводами. Чтобы разобраться с тем, что претерпело изменения, следует сравнить элект…
Масляная чума XXI века: продолжение
Есть ли способы избежать масляной чумы? Никто не хочет столкнуться с необходимостью замены мотора. Есть пять способов, которые могут предотвратить вирус или хотя бы его предупредить! Да, человеку в данном случае проще – намазал нос оксолиновой мазью, надел на лицо повязку и ходи ничего не бойся. …
E71
Навигатор для своего BMW X61 Redgar
E60-E61
плавают обороты e61 2007 год1 nepik
E39
Бмв е39 м52. Загорается лампочка давления маслом на горячую (на холостом ходу)0 Alex39rus
G20-G21
Continental premiumcontact 6 205 60 r16 для BMW1 2765556
G05
Как купить авто в Германии в 20232 werew7847
Club 80-90 Syncronauts: Отказ вискомуфты
Справочная информация
Если вам интересно, нужна ли вам новая вискомуфта, вот как это сделать:
- 1. По словам производителя вязкостных муфт, VC рассчитана только на 100 000 км пробега (около 65 000 миль). Однако было бы глупо заменять его до тех пор, пока он не покажет фактические признаки отказа.
2. Настоящим признаком неудачи обычно является то, что венчурный капиталист становится слишком агрессивным и начинает действовать слишком сильно и жестко. В этом случае это чрезвычайная ситуация, потому что тогда ваши компоненты трансмиссии дерутся друг с другом, и вы можете быстро их разрушить. Вы все еще можете ездить на слишком агрессивном VC, не разрушая трансмиссию, если вы удалите центральный карданный вал из автомобиля, но тогда, конечно, у вас не будет полного привода. Если вы решите сделать это, вы сможете годами ездить на двухколесном приводе, не нанося вреда своему автомобилю и не заменяя ваш VC. Симптом, который заставит вас узнать, что ваш VC слишком агрессивен, обычно заключается в том, что когда вы въезжаете на мощеную парковку и делаете крутые повороты после периода движения по шоссе, автомобиль, кажется, хочет остановиться, как если бы вы нажали на тормоза. дальше – транспортное средство просто ненавидит крутые повороты. Иногда возникает ощущение заедания и раскачивания при езде с вывернутым до упора рулевым колесом. Некоторые в списке Syncro, особенно Райнер, считают, что не должно быть *никакого* трения шин в крутых поворотах, но я считаю, что легкое царапание или сопротивление крутому повороту является нормальным и не повредит вашей машине. Когда очистки достаточно, после периода движения по шоссе, чтобы заставить ваш фургон остановиться, а не просто замедлиться, тогда пришло время заменить VC, особенно если у вас очень большой пробег. (Кстати, в поддержку позиции Райнера Мик Калбер с Гавайев сообщает, что после замены его ВК ощущение трения полностью исчезло. Другие сообщают о том же. но эффект не усиливается после вождения по шоссе, и эффект очень мягкий.)
3. Реже ВК выходит из строя, просто не включается вообще и у вас нет сцепления с передними колесами.
4. Официальный заводской тест хорошо задокументирован в архивах, но в основном тест состоит в том, чтобы поставить два на четыре колеса перед передними колесами (завод не учитывает два на четыре, но члены списка испытаний обнаружили, что даже заводские VC достаточно жесткие, чтобы потребовать 2 × 4, чтобы удерживать автомобиль), а затем поднимите заднюю часть автомобиля в воздухе с помощью роликового домкрата под автомобилем, а затем очень медленно и осторожно сначала отпустите сцепление или пониженная передача. После нескольких попыток вы обнаружите, что можете отпустить сцепление при работающем двигателе, а VC позволит колесам оставаться неподвижными на одном конце автомобиля, не перелезая через два на четыре, пока двигатель вращает колеса. на другом конце автомобиля. Если вы не можете пройти этот тест, то вам следует немедленно подумать о покупке вискомуфты, чтобы избежать быстрого разрушения вашей трансмиссии. Обязательно выполните этот тест вскоре после того, как проедете по шоссе около 20 миль, иначе он может не выявить проблему. Обратите внимание, что если вы можете пройти тест № 4 ОДИН РАЗ из нескольких попыток, то вы прошли тест № 4. То есть вы можете провалить тест № 4 четыре раза подряд, но если вы сможете заставить автомобиль пройти один раз, то все в порядке.
5. Опыт показывает, что отказ в *любом* тесте №4 или тесте №2 является достаточным основанием для изменения VC. То есть у вас может быть неприятное трение в крутых поворотах после вождения по шоссе, как описано выше в тесте № 2, но ваш автомобиль все еще может выдержать испытание № 4. Тем не менее, в этом случае вам, вероятно, все равно следует сменить ВК. Автомобиль Сэма Уолтерса был ярким примером в этом вопросе. Он прошел пункт № 4 выше, но не прошел пункт № 2 выше. После изменения его VC, пункт № 2 выше был восстановлен для правильной работы, и он рад, что внес изменения.
Обратите внимание, что при установке двигателей большего размера, чем стандартные, обычно обнаруживается маргинальный VC, который раньше казался нормальным, а теперь становится очень неприятным VC, который слишком рано очищает и слишком агрессивен. Поэтому нередко после замены двигателя на двигатель большего размера приходится также заменять VC. То же самое касается веса. Если у вас есть венчурный капитал, который кажется маргинальным, попробуйте загрузить 2000 фунтов. журналов или газет в свой фургон, проехав полчаса по шоссе, а затем воспроизведя тесты, описанные выше. В этом случае вы обязательно узнаете, находится ли этот венчурный капитал на выходе. Если он сможет пройти все тесты в этом электронном письме с 2000 фунтов старых журналов, то ваш венчурный капитал, вероятно, все еще в порядке.
Мой VC немного царапает – все в порядке?
Большинство венчурных капиталистов *делают* очень мало борются с крутыми поворотами, независимо от того, новые они или нет. Вы можете увидеть решительные сообщения от людей, которые получили от меня совершенно новые VC, которые говорят, что VC вообще не связываются, но вы увидите столько же сообщений, которые говорят, что после установки нового, полученного от меня, все еще есть небольшая привязка. В какой-то степени я думаю, что проблема заключается в номенклатуре и степени — что один человек интерпретирует слова «легкое связывание» иначе, чем другой человек, или один человек более чувствителен к эффекту, чем другой человек. Показательный пример: я управлял автомобилем Тома Форхана после того, как он установил совершенно новый OEM SDP VC, который он получил от меня, и я *обнаружил* легкое истирание шин в крутом повороте на тротуаре (как я и ожидал), но как Том сказал, что мыли меньше, чем раньше. Таким образом, кажется, что это вопрос степени, и нам приходится полагаться на субъективное ощущение того, какая степень связывания является «нормальной», а какая слишком большой. Я очень чувствителен, поэтому я подозреваю, что то, что я называю «незначительной привязкой», может показаться другому участнику списка вовсе не обязательной.
Отличительным признаком плохого состояния здоровья является то, что VC становится более агрессивным после вождения по шоссе. Как правило, это очень плохой признак, и нужно подумать о замене любого VC, который проявляет этот симптом. После устранения разницы в размерах между четырьмя шинами в качестве вероятной причины, если вы испытываете этот симптом только ОДИН РАЗ, это повод для беспокойства, и вам следует подумать о замене VC.
Вообще говоря, можно откалибровать свое отношение к своему ВК по ощущениям водителя в крутых поворотах на асфальте после езды по трассе. Если водитель говорит: «Хммм… кажется, что машина на самом деле не хочет ехать, когда я вот так выворачиваю руль до упора», или что-то в этом роде мягкое замечание, то, возможно, с VC все в порядке. Но если водитель говорит: «Эй, судя по звукам, которые я слышу, я действительно не думаю, что это хорошо для моей машины», и говорит с некоторой тревогой в голосе, то венчурный капиталист более подозрительный. Я знаю, что это субъективно, но я боюсь, что именно в этом конкретном тесте мы находимся.
Тест «без зацепления»:
Вот как проверить, вышел ли из строя ваш VC в более редком режиме без зацепления:
По сути, вы поддомкрачиваете задние колеса, чтобы они оторвались от земли. Затем вы включаете машину, скажем, на пониженной передаче и отпускаете сцепление. Через пару раз вы обнаружите, что с хорошим VC вы можете отпустить сцепление, и передние колеса все еще останутся на земле без движения автомобиля вперед, даже если двигатель работает на холостом ходу. Это когда задние колеса отрываются от земли, а два передних колеса стоят на земле.
Это стандартный тест VC.
С этого момента начинается проверка отсутствия взаимодействия. В этот момент, когда задние колеса оторваны от земли, а передние колеса находятся на земле, если вы нажмете акселератор, автомобиль поднимется над 2 × 4 (или попробуйте 4 × 4 для теста без зацепления) и двинется вперед. Если он не двигается вперед, скажем, при 2000-2500 об/мин в этом состоянии (задние колеса от земли и передние колеса на земле) — то явно присутствует более редкое состояние отсутствия сцепления.
Еще один способ проверить сцепление с задним ходом — зимой. Припаркуйте фургон так, чтобы два задних колеса стояли на льдине, а два передних — нет. Поставьте полноприводную машину перед двумя передними колесами или какое-нибудь препятствие подобных размеров. Поставьте машину на драйв и отпустите сцепление. Задние колеса будут крутиться на льду. Но одно или другое из двух передних колес (но не обязательно оба!) будут зацепляться и тянуть автомобиль вперед над препятствием. Если ни одно из двух передних колес не вращается (вы должны следить за обоими передними колесами одновременно, поэтому вам нужен один или два помощника), то у вас отказ без сцепления. Иногда водитель в этом сценарии выглядывает из своего окна и видит, что его левое переднее колесо не вращается, и делает вывод, что его VC плохой. Но на самом деле в это время крутится правое переднее колесо, так что на самом деле ВК работает нормально.)
Отсутствие сцепления обычно является результатом разрыва уплотнения внутри VC и последующей утечки жидкости VC из VC в область переднего дифференциала, где скапливается трансмиссионное масло. Таким образом, отказы без зацепления обычно приводят к загрязнению масла переднего дифференциала, которое, следовательно, следует менять вместе с VC.
Как правило, разрыв уплотнения в VC является результатом серьезной нагрузки на VC, возможно, вызванной более распространенным типом отказа, описанным ранее.
Дополнительная информация о VC:
http://groups.yahoo.com/group/Syncro/message/5133
http://www.vanagon.com/syncros/technica/vc-expert-interview /index.html
http://gerry.vanagon.com/cgi-bin/wa.exe?S1=vanagon
Клайв Смит – Club 80-90 – 2002
Прикладные науки | Бесплатный полный текст
1.
ВведениеVC — это устройство для передачи крутящего момента, использующее силу сдвига высоковязкой жидкости. VC продолжают оставаться важной частью современных автомобильных систем привода и обеспечивают экономичную и надежную систему контроля тяги. Ежегодно в автомобили встраивается несколько миллионов единиц [1]. VC могут улучшить характеристику распределения крутящего момента обычного дифференциала, чтобы повысить динамические характеристики и проходимость автомобиля [2]. Дифференциал повышенного трения (LSD), оснащенный VC, улучшит тяговые качества автомобиля на мокром дорожном покрытии, а также повысит степень недостаточной поворачиваемости при движении автомобиля, особенно на разбитой дороге, и рулевое управление. характеристики будут значительно улучшены [3]. Однако крутящий момент изменит распределение между передней и задней осями и повлияет на управляемость автомобиля [4,5]. Влияние на характеристики автомобиля, вызванное VLSD, зависит от его собственных рабочих характеристик. Применение СНУ в транспортных средствах требует точного метода расчета моментных характеристик, то есть точного расчета рабочих характеристик ВК [6].
Два рабочих режима VC — операция сдвига масляной пленки и горная операция [7], оба из которых тесно связаны с температурой. Когда VC работает в режиме сдвига масляной пленки, тепло, выделяемое сдвиговым трением, вызывает увеличение внутреннего давления и температуры, а также снижение вязкости и момента сдвига. Ссылка [7] показала метод расчета момента сдвига при определенной температуре; однако предсказать температуру было невозможно. Если ВК работает с большой разницей скоростей в течение длительного периода времени, генерируемое тепло будет продолжать увеличивать внутреннее давление и температуру и в конечном итоге сформирует квазижесткое соединение ведущей и ведомой пластин, резко возрастет выдающий крутящий момент. , а ВК переходит в режим горковой работы [1]. Внутреннее тепло ВК передается изнутри наружу оболочки через все части ВК; только путем точного расчета теплопередачи каждой детали можно получить рабочие характеристики муфты в режиме реального времени. В работе [8] по градиенту скорости и крутящего момента изменение температуры рассчитывалось методом конечных элементов внутри ВК, но он был слишком сложен для расчета рабочих характеристик в реальном времени. В ссылках [7,9,10] проанализировано явление течения силиконового масла и влияние основных факторов на явление горба при работе ВЦ. Метода расчета температуры в реальном времени пока нет.
Таким образом, только путем проведения точного анализа поглощенного тепла и температуры силиконового масла можно точно предсказать характеристики VC в реальном времени. Это один из наиболее важных аспектов венчурных капиталистов, и эта проблема должна быть решена в данной статье.
2. Расчет крутящего момента сдвига
Сдвигающий крутящий момент, передаваемый VC, составляет [6]:
где vs – кинематическая вязкость силиконового масла; ρs – плотность силиконового масла; λ – зазор между пластинами; n — номерной знак; r1 — внутренний радиус наружных пластин; r2 — внешний радиус внутренних пластин; Δω – разность скоростей входного и выходного валов.
Согласно приведенному выше уравнению, на сдвигающий крутящий момент влияют многие факторы: vs и ρs представляют физические свойства силиконового масла, и оба тесно связаны с температурой; λ, n, r1, r2 — структурные параметры ВК; Δω определяет скорость сдвига масла. Учитывая, что разница скоростей VLSD и скорости сдвига невелики, мы предполагаем, что вязкость силиконового масла не изменяется со скоростью сдвига [6]. Следовательно, крутящий момент в основном зависит от температуры.
Приблизительное выражение зависимости между вязкостью масла и температурой [11,12,13]:
где Te – абсолютная температура силиконового масла в этот момент; ν25 – абсолютная вязкость силиконового масла при 25 °С; А – константа, значение которой связано с вязкостью силиконового масла (рис. 1).
Из уравнения (2) видно, что вязкость силиконового масла уменьшается с повышением температуры масла. Согласно уравнению (1), когда вязкость силиконового масла уменьшается, крутящий момент сдвига уменьшается.
3. Расчет температуры ВК при рабочем ходе
На рабочую температуру ВК влияет температура рабочей среды и тепло, выделяемое в процессе работы. Поскольку первое относительно стабильно, последнее является основным фактором. Часть тепла, выделяемого ВК, передается наружному воздуху через пластины, кожух корпуса и вал, обеспечивая теплообмен между внутренней и внешней частью кожуха.
Структура ВК сложная, и для разработки модели ее необходимо упростить. В упрощенной модели конструкции ВК учитываются основные детали, такие как вал, обечайка, торцевая крышка и лопасть, а мелкие детали, такие как уплотнительные детали муфты, игнорируются. Для упрощения расчета не учитывается влияние морфологии поверхности каждой детали, особенно лопаток. Принципиальная схема упрощенной структуры ВК представлена на рисунке 2.9.0005
Тепло, поглощаемое ВК, передается между семью частями ВК и наружным воздухом. На рис. 3 показана модель теплообмена ВК. Из рисунка видно, что количество тепла Q, поступающее в ВК, поглощается силиконовым маслом, затем передается каждой части ВК и наружному воздуху. Теплопередача между семью частями ВК и наружным воздухом равна Qxy (xy обозначает тепло, передаваемое от x к y; цифры 0–7 в нижнем индексе соответствуют наружному воздуху, силиконовому маслу, корпусу, левой крышке, правой крышке, оси, внутренней пластины и внешней пластины соответственно). Стрелки на рисунке указывают направление теплопередачи между каждой частью модели. Для этой модели сделаны следующие предположения:
- (1)
Если не учитывать теплопроводность между корпусом и левой и правой крышками, то есть все Q23,Q24,Q53,Q54 равны нулю.
- (2)
Без учета теплопроводности между уплотнениями и силиконовым маслом, а также с уплотняемыми деталями.
- (3)
Внутренние и внешние пластины представляют собой куски металла, погруженные в силиконовое масло. Между пластинами, оболочкой и осью нет теплообмена, поэтому Q65, Q75 равны нулю. Между пластинами и силиконовым маслом происходит обмен теплом. Пластины представляют собой металлические детали и в целом являются хорошими проводниками тепла. Толщина пластин, как правило, меньше 1 мм, поэтому теплопроводностью от поверхности пластин внутрь можно пренебречь. Пока работает ВК, температура поднимается медленно, учитывая, что теплообмен между пластинами и силиконовым маслом завершается мгновенно в момент разности температур. То есть температуры пластин и силиконового масла всегда равны.
- (4)
Без учета радиационного теплообмена от кожуха и колпака наружу; а именно, теплопередача от колпака и колпака наружу есть только конвективный теплообмен.
- (5)
Теплопередача всех частей ВК представляет собой установившийся процесс теплообмена.
3.1. Коэффициент конвективной теплоотдачи деталей ВК
3.1.1. Коэффициент средней конвекционной теплопередачи между силиконовым маслом и осью
Рассматривая α1 как коэффициент средней конвекционной теплоотдачи, получаем:
где
Здесь γs – коэффициент средней конвекционной теплоотдачи; βs – коэффициент объемного расширения силиконового масла; Cps – удельная теплоемкость силиконового масла при постоянном давлении; ts – температура силиконового масла; ω2 — угловая скорость вала; Nu – число Нуссельта; Re — число Рейнольдса; Gr – число Грасгофа; Pr – число Прандтля; Da – наружный диаметр оси; ta – температура оси.
3.1.2. Коэффициент средней конвекционной теплоотдачи между силиконовым маслом и оболочкой
Рассматривая α2 как коэффициент средней конвективной теплоотдачи, получаем:
где
В приведенном выше Dhi — внутренний диаметр оболочки; thi — температура оболочки; ω1 — угловая скорость оболочки. Остальные такие же, как и в предыдущих уравнениях.
3.1.3. Коэффициент средней конвекционной теплопередачи между наружным воздухом и оболочкой
Рассматривая α3 как коэффициент средней конвекционной теплоотдачи, получаем:
где
В приведенном выше Dho — внешний диаметр раковины; tho – температура внешней поверхности оболочки; tA – температура воздуха; βA – коэффициент теплового расширения воздуха; νA – кинематическая вязкость воздуха; CpA — коэффициент удельной теплоемкости воздуха при постоянном давлении; ρA — плотность воздуха; γA – коэффициент теплопроводности воздуха.
3.1.4. Коэффициент средней конвекционной теплоотдачи между наружным воздухом и осью
Рассматривая α4 как коэффициент средней конвекционной теплоотдачи, получаем:
где
Дао — внешний диаметр оси; дао — температура внешней поверхности оси.
3.1.5. Коэффициент средней конвекционной теплоотдачи между силиконовым маслом и колпачком
Рассматривая α5 как коэффициент средней конвекционной теплоотдачи, получаем:
где
В приведенном выше Dc — диаметр цоколя; tci — температура внутренней поверхности колпачка (которая контактирует с силиконовым маслом).
3.1.6. Коэффициент средней конвекционной теплоотдачи между колпаком и воздухом
Рассматривая α6 как коэффициент средней конвективной теплоотдачи, получаем:
В приведенном выше Dc – диаметр колпака; tco — температура внешней стороны колпака (соприкасающейся с воздухом).
3.2. Расчет теплопередачи деталей ВК
VC передает крутящий момент за счет трения силиконового масла пластинами. Скорость вращения отличается от скорости вращения входного и выходного валов. Следовательно, при работе ВК происходят потери энергии. Предположим, что крутящий момент, передаваемый при работе ВК, равен Tv, входная скорость равна ω1, а выходная скорость равна ω2, разница скоростей составляет:
Потери мощности:
Предположим, что вся потерянная мощность преобразуется в тепло, общее количество теплоты за t (продолжительность рабочего времени) равно:
Теплопередачу каждой части ВК можно определить с помощью приведенного выше коэффициента теплопередачи.
Теплообмен силиконового масла оболочкой включает три звена:
- (а)
Конвекционный теплообмен между силиконовым маслом и внутренней стенкой оболочки;
- (b)
Конвекционная теплопроводность между наружной стенкой корпуса и внутренней стенкой; и
- (c)
Конвективный теплообмен между наружным воздухом и наружной стенкой корпуса.
То же самое для теплового потока через ряд звеньев в установившемся режиме. Тепловые потоки трех вышеперечисленных составляют:
где rho,rhi — внутренний и внешний диаметр раковины; и Fho,Fhi – площадь внутренней и внешней поверхностей раковины.
Уравнение (36) затем может быть преобразовано в формы температуры и давления, а именно:
Теплопередача силиконового масла через левую и правую торцевые крышки включает три последовательных звена:
- (а)
Конвективный теплообмен между силиконовым маслом и внутренней стенкой левой (правой) торцевой крышки;
- (б)
Конвекционная теплопроводность между внутренней и внешней стенкой левой (правой) торцевой крышки; и
- (c)
Конвективный теплообмен между наружным воздухом и наружной стенкой левой (правой) торцевой крышки.
Для левой торцевой крышки тепловые потоки из трех указанных выше:
где Fcli,Fclo – площадь внутренней и внешней поверхности левой торцевой крышки; tcli,tclo – температура внутренней и наружной поверхности левой торцевой крышки; Hcl – толщина левой торцевой крышки.
Уравнение (43) затем может быть преобразовано в формы температуры и давления, а именно:
Приведенные выше уравнения также применимы к правой торцевой крышке.
Теплопередача силиконового масла через вал включает четыре последовательных звена:
- (a)
Конвективный теплообмен между силиконовым маслом и осью внутри кожуха;
- (b)
Конвекционная теплопроводность между осью и поверхностью;
- (c)
Конвекционная теплопроводность между осью и одной внешней оболочкой; и
- (d)
Конвекционная теплопередача между наружным воздухом и внешней стенкой внешней оболочки.
Если пренебречь конвективной теплопроводностью между осью и поверхностью, то температура каждой точки, перпендикулярной площади поперечного сечения оси, одинакова. Итак, тепловой поток каждого звена равен:
где Fai, Fao — площади внутренней и внешней поверхности оболочки; Fd – площадь поперечного сечения оси.
Затем их можно преобразовать в формы температуры и давления, а именно:
3.3. Температурный расчет деталей VC
За исключением вышеупомянутой теплоемкости, оставшаяся энергия составляет:
Если предположить, что тепло полностью поглощается силиконовым маслом и пластинами, их температура всегда одинакова. Соотношение поглощенного тепла между ними равно Ra, которое можно определить, когда они поднимают одинаковую температуру:
В приведенном выше Cps,ms — коэффициент удельной теплоемкости при фиксированном давлении и массе силиконового масла; Cpp,mp – коэффициент удельной теплоемкости при фиксированном давлении и массе пластин.
Теплота, поглощенная силиконовым маслом:
Повышение температуры силиконового масла:
Температура силиконового масла за время I:
Если подставить tsi в модель теплопередачи, тепло всех частей и температуру можно рассчитать. Таким образом, определяются такие параметры, как мгновенная плотность, объем, мгновенная вязкость силиконового масла, скорость наполнения ВК. Если мы подставим эти мгновенные значения параметров в расчет крутящего момента в уравнении (1), можно рассчитать мгновенный крутящий момент VC. Следовательно, можно рассчитать характеристику передачи крутящего момента вязкой LSD в реальном времени.
Изменение внутренней температуры ВК во время работы показано на рис. 4. Характеристика крутящего момента ВК показана на рис. 5. Все характеристики были получены в результате моделирования приведенной выше модели. Как показано на рисунках, температура силиконового масла в начале быстро росла, и крутящий момент также быстро падал. Затем температура деталей из ВК повышалась, тепло ВК быстро рассеивалось, а колебания температуры силиконового масла становились все меньше. Крутящий момент, передаваемый VC, имел тенденцию быть стабильным.
4. Теоретический анализ и расчет горкового режима ВК
При длительной работе ВК с большим перепадом скоростей отвод выделяемого тепла недостаточен. Избыточное тепло повысит температуру, увеличит объем и давление, а передаваемый крутящий момент резко возрастет. Это явление горба. В работе [7] дано несколько объяснений механизма образования явления горба. Пока еще не сделано окончательного вывода по этому вопросу, но теория из ссылки [14] хорошо принята.
Когда возникает явление горба, внутреннее давление очень высокое и его трудно измерить. Это требует теоретической оценки. Основываясь на механизме возникновения явления горба, для оценки внутреннего давления сделаны следующие допущения:
- (a)
Растворимость силиконового масла в воздухе очень низкая. Считается, что доля воздуха внутри силиконового масла довольно мала (игнорируема);
- (б)
Когда возникает явление горба, газ внутри ВК считается идеальным газом и, таким образом, следует физическому закону идеальных газов;
- (c)
Во время явления горба давление газа внутри ВК такое же, как и в других частях.
Исходя из вышеизложенных предположений, комбинированный газовый закон применяется для расчета внутреннего давления воздуха, которое будет использоваться как давление внутри оболочки ВК.
Из комбинированного газового закона:
Начальная скорость заполнения ВК CL0, объем оболочки V, начальный объем воздуха V1, начальное давление внутри оболочки P1, начальная температура T1; в момент времени t объем воздуха равен V2, внутреннее давление оболочки равно P2, а внутренняя температура равна T2.
Уравнение (60) дает:
Следовательно:
Подставляем два приведенных выше уравнения в уравнение (61), что дает
Следовательно:
Если известна температура T2 в момент времени t, можно определить внутреннее давление P2.
Согласно закону трения Кулона максимальный крутящий момент, передаваемый при горбовом режиме, равен:
В приведенном выше f – коэффициент трения между пластинами; K – коэффициент распределения контакта между пластинами.
Явление горба возникает, когда объем силиконового масла равен объему внутренней оболочки, поэтому момент возникновения можно получить путем расчета мгновенной скорости заполнения силиконовым маслом.
Мгновенная скорость наполнения:
В приведенном выше CL — мгновенная скорость заполнения маслом; Vs – мгновенный объем масла.
Скорость наполнения маслом составляет почти 100%, когда возникает явление горба, а именно, CL = 1. Таким образом, триггерная температура:
Изменение внутреннего давления, вызванное повышением температуры при различных перепадах скорости, показано На рис. 6 видно, что при определенной разнице скоростей рост давления был нелинейным. Чем больше была разница скоростей, тем быстрее она возрастала.
Проведено моделирование всего рабочего процесса (от начала до горка) ВК на основе предложенной модели; кривая моделирования показана на рис. 7. Кривая крутящего момента от 0 с до 30 с на рис. 7 аналогична кривой на рис. 5. Она отражает, что из-за наличия разницы скоростей температура силиконового масла увеличилась. и вязкость уменьшилась, что привело к снижению крутящего момента сдвига. Затем крутящий момент начал увеличиваться через 30 с, потому что непрерывное накопление тепла сильно повышало температуру, что увеличивало объем и повышало внутреннее давление, поэтому крутящий момент увеличивался постепенно, а затем с возрастающей скоростью. Наконец, явление горба произошло на 76-й секунде, когда пиковый крутящий момент приблизился к 700 Нм.
5. Испытание рабочих характеристик ВК
Для проверки рабочих характеристик ВК была разработана и изготовлена СЛУБ, которая устанавливает ВК и дифференциал в одном корпусе. Схема сборки и структура показаны на рис. 8.
Проведены испытания рабочих характеристик VLSD. Реальные условия испытательного поля показаны на рисунке 9. Входная скорость оси составляла 1500 об/мин, а разница скоростей двух выходов оставалась равной 400 об/мин. Момент повышенного трения VLSD в ходе испытаний показан на рис. 10.9.0005
Как показано на рис. 10, крутящий момент ограниченного проскальзывания немного уменьшился в течение первых 30 с испытания. Затем тенденция к увеличению быстро нарастала и достигла 200 Нм за 60 с. Крутящий момент ограниченного проскальзывания достиг максимума примерно через 76 с, когда пиковое значение составляло около 680 Нм.
При сравнении двух кривых на рисунке 10, за исключением некоторых различий между 40 с и 70 с, тенденции кривых крутящего момента согласуются друг с другом, а время возникновения явления горба и пиковое значение крутящего момента в основном совпадают. то же самое на двух кривых. Таким образом, точность расчетной модели, установленной в данной работе, проверена. Основная причина различий заключается в том, что пластины в ВК подвижны во время работы, что не учитывалось в расчетной модели. Этот недостаток заслуживает дальнейшего изучения.
6. Выводы
Повышение температуры силиконового масла лежит в основе изменения рабочих характеристик ВК. Предложена модель теплообмена ВК на основе термодинамической теории. Рассчитаны коэффициент теплопередачи и мощность теплопередачи каждой теплопередающей части. Получен метод расчета теплоты, поглощенной силиконовым маслом, и изменения температуры силиконового масла. Это теоретическая основа для анализа рабочих характеристик VC в режиме реального времени. Первоначально был предложен метод расчета рабочей характеристики ВК в режиме реального времени, учитывающий изменение температуры и давления. Моделирование проводилось на основе расчетной модели. Был изготовлен прототип самоблокирующегося дифференциала с ВК и проведены испытания рабочих характеристик, в частности для определения рабочих характеристик явления горба. Результат теста и результат моделирования модели были хорошо согласованы, что подтверждает точность модели. Однако ограничения упрощенной модели ВК и игнорирование подвижных плит внесли некоторые ошибки в моделирование, которое необходимо исправить в будущем. Дорожные испытания автомобилей, оснащенных VLSD, могут стать еще одним интересным исследованием в будущем.
Авторские вклады
Концептуализация, LJ и XP; методология, ЖЖ и ХП; программное обеспечение, LJ и XP; валидация, LJ и BC; формальный анализ, Д.В.; курирование данных, DG; письмо, XP; надзор, LJ; администрация проекта, L.J. Все авторы прочитали и согласились с опубликованной версией рукописи.
Финансирование
Это исследование не получило внешнего финансирования.
Заявление Институционального контрольного совета
Неприменимо.
Заявление об информированном согласии
Неприменимо.
Заявление о доступности данных
Неприменимо.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Ссылки
- Мохан, С.К. Комплексная теория работы вязкостной муфты. В материалах Всемирного конгресса SAE, Детройт, Мичиган, США, 8–11 марта 2004 г. [Google Scholar]
- Пешке В. Вискомуфта в трансмиссии полноприводного автомобиля. В материалах Международного конгресса и выставки, Детройт, Мичиган, США, 24–28 февраля 1986. [Google Scholar]
- Hoeck, M.; Гаш, К. Влияние различных конфигураций трансмиссии 4WD на управляемость и сцепление с поверхностями с низким коэффициентом трения. В Proceedings of the International Congress and Exposition, Детройт, Мичиган, США, 1–4 марта 1999 г. [Google Scholar]
- Huchtkoetter, H.; Кляйн, Х. Влияние различных самоблокирующихся дифференциалов в переднеприводных автомобилях на управляемость и сцепление с дорогой. В материалах Международного конгресса и выставки, Детройт, Мичиган, США, 26–29.Февраль 1996 г. [Google Scholar]
- Shojaeefard, M.H.; Талебитути, Р .; Сатри, С.Ю. Оптимальный расчет передаточного числа 1-й передачи для полноприводных автомобилей на основе динамического поведения автомобиля. Доп. мех. англ. 2015 , 5, 953–956. [Google Scholar] [CrossRef][Green Version] «> Jin, L.Q. Исследование управляемости и устойчивости заднеприводного автомобиля с самоблокирующимся дифференциалом. Магистерская диссертация, Цзилиньский университет, Чанчунь, Китай, 2002 г. [Google Scholar]
- Takemura, T.; Ниикура, Ю. Анализ характеристик передачи крутящего момента вязкостной муфтой и явление горбов. В материалах Международного конгресса и выставки, Детройт, Мичиган, США, 26 февраля – 2 марта 1990. [Google Scholar]
- Предеску А. Новые аспекты теплового поведения вязкостной муфты. В материалах Международной конференции по трибологии, Крагуевац, Сербия и Черногория, 15–18 июня 2005 г. [Google Scholar]
- Yasuhiro, N.; Тоджи, Т. Анализ характеристик передачи крутящего момента вязкостными муфтами. Междунар. Дж. Вех. Дес. 1991 , 12, 79–88. [Google Scholar]
- Аоки К.; Симидзу, М .; Юхаши, Ю.; Накаяма, Ю. Исследование характеристик вязкостной муфты. Транс. Япония. соц. мех. англ. Б 1989 , 55, 1781–1784. [Google Scholar] [CrossRef]
- Maretzke, J.; Рихтер, Б. Направленное управление полноприводными легковыми автомобилями — исследование с помощью компьютерного моделирования. В Proceedings of the Passenger Car Meeting & Exposition, Дирборн, Мичиган, США, 22–25 сентября 1986 г. [Google Scholar]
- Takasaki, T.; Мимуро, Ю.; Юхаши Ю. Экспериментальное исследование вязкостных характеристик высоковязких силиконовых жидкостей и метод их измерения для вязкостной муфты. In Proceedings of the JSAE Spring Convention Proceedings, Токио, Япония, 25-19 апреля.90; стр. 405–408. [Google Scholar]
- Gradu, M. Муфта смещения крутящего момента для приложений полного привода. В Proceedings of the SAE World Congress, Detroit, MI, USA, 3–6 марта 2003 г. [Google Scholar]
- Taureg, I.H.; Хорст, Дж. Индуцированное усиление крутящего момента в вязкостной муфте. В Proceedings of the International Congress and Exposition, Детройт, Мичиган, США, 26 февраля — 2 марта 1990 г. [Google Scholar]
Рис. 1. Связь между константой А и вязкостью силиконового масла.
Рисунок 1. Связь между константой А и вязкостью силиконового масла.
Рисунок 2. Упрощенная структура ВК.
Рисунок 2. Упрощенная структура ВК.
Рисунок 3. Модель теплообмена для ВК.
Рисунок 3. Модель теплообмена для ВК.
Рисунок 4. Внутренняя температура ВК.
Рисунок 4. Внутренняя температура ВК.
Рисунок 5. Момент ограниченного проскальзывания VC.
Рисунок 5. Момент ограниченного проскальзывания VC.
Рисунок 6. Изменение внутреннего давления при разных скоростях.
Рисунок 6. Изменение внутреннего давления при разных скоростях.
Рисунок 7. Результат моделирования рабочего процесса ВК.