Автомобильный генератор – устройство и принцип работы генератора двигателя автомобиля

22.08.2014

Устройство и принцип работы генератора
Автомобильный генератор работает по принципу преобразования механической энергии в электрическую: вращение коленчатого вала двигателя генератор преобразует в электрический ток.Это происходит благодаря явлению электромагнитной индукции, т.е. возникновению переменного электрического напряжения при изменении магнитного потока, протекающего сквозь замкнутый контур. В случае с автогенератором таким контуром выступает статор с медной обмоткой, внутри которого вращается ротор, представляющий собой магнит или совокупность магнитов.
Таким образом, основные элементы автогенератора – это статор, ротор и регулятор напряжения. В конструкции также присутствуют корпус из двух крышек, шкив для передачи энергии от двигателя посредством ремня генератора, диоды-выпрямители для преобразования переменного тока в постоянный,щеточный узел и другие вспомогательные элементы.
Статор -статичный элемент генератора, состоящий из замкнутого железного магнитопровода с пазами, внутри которых находится медная обмотка. Именно эта обмотка накапливает мощность автогенератора при вращении ротора.Ротор же представляет собой стальной вал с обмоткой возбуждения, в которой образуется магнитный поток, и двумя стальными втулками, которые подводят поток к обмотке статора.
При повороте ключа в замке зажигания к обмотке возбуждения подводится ток, который обеспечивает первоначальное возбуждение и приводит к образованию электромагнитного поля.Ротор вращается, получив привод от коленчатого вала двигателя с помощью ремня генератора, вращающего шкив. При вращении ротора магнитный поток в катушке попеременно меняет свое направление, так как напротив катушек оказываются то южный, то северный полюсы ротора. Вследствие этого внутри катушки возникает переменное напряжение, частота которого напрямую зависит от частоты вращения ротора и количества пар полюсов. Переменное напряжение с помощью выпрямителя преобразуется в постоянное, которое и подается к бортовой сети автомобиля.

Рекомендации по эксплуатации автогенератора
1. Устанавливая в свой автомобиль АКБ, или запуская двигатель от другого источника, убедитесь в том, что соблюдаете правильную полярность. В противном случае выйдет из строя выпрямитель автогенератора и возникнет угроза возгорания.
2. Необходимо отслеживать состояние электропроводки и состоянием контактов проводов, которые подходят к генератору автомобиля и регулятору напряжения. Слабый контакт может привести к образованию избыточного напряжения.
3. Стоит также следить за состоянием ремня генератора, так как в случае слабого натяжения генератор работает менее эффективно, в случае слишком тугого натяжения возможно разрушение подшипников.
4. Рекомендуем доверить установку генератора профессионалам из СТО во избежание возникновения непредвиденных проблем

Не упускайте важные события

Общее устройство генератора

Генератор переменного тока это элемент автомобиля, предназначенный для произведения электрической энергии путем преобразования механической энергии (вращение коленчатого вала) в электрическую энергию. Генераторы могут генерировать постоянный или переменный ток.

Генератор автомобиля используется, как источник питания для следующих электропотребителей: система зажигания, приборы освещения, бортовой компьютер, системы диагностики. Также генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи (АКБ) во время движения автомобиля.

На сегодняшний день чаще всего используются генераторы переменного тока, которые хорошо себя зарекомендовали.

Чтобы ответить на вопрос, — как работает генератор? — мы рассмотрим Принцип работы генератора.

Основа работы генератора заключается в использовании электродвижущей силы (ЭДС), которая образуется в прямоугольном контуре, вращающемся в однородном вращающемся магнитном поле.

Простейший генератор представляет собой обыкновенную прямоугольную рамку, которая размещена между магнитами с разными полюсами. Для снятия напряжения с вращающейся рамки используют токосъемные кольца.

В автомобилестроение используют электромагниты – катушки индуктивности или обмотки медного провода. При прохождении электрического тока через обмотку, последняя насыщается электромагнитными свойствами. Для возбуждения обмотки используется аккумуляторная батарея.

Автомобильный генератор состоит из корпуса с крышками, в которых имеются отверстия для вентиляции. Ротор устанавливается в подшипниках 2 и вращается в них. Привод ротора осуществляется путем ременной передачи (ремень одевается на шкив). Ротор выступает электромагнитом (обмоткой). Ток на обмотку поступает с помощью двух медных колец и графитных щеток, которые соединены с электронным регулятором. Электронный реле регулятор отвечает за напряжение на выходе, которое должно находиться в пределах 12 Вольт вне зависимости от частоты вращения шкива привода генератора. Реле регулятор может встраиваться в корпус, а может находиться отдельно.

Статор – представляет собой три медные обмотки, которые соединяются в треугольник. К точкам соединения обмоток подключается выпрямительный мост, который состоит из 6 полупроводниковых диодов, которые служат для преобразования переменного напряжения в постоянное.

Генера́тор (с латыни generator означает «производитель») — устройство, что вырабатывает электроэнергию, производит продукты или преобразует один вид энергии в другой.

Автомобильный генератор — устройство, которое преобразует механическую энергию вращения коленчатого вала двигателя автомобиля в электрическую.

Автомобильный генератор применяется для питания потребителей электроэнергии, таких как система зажигания, приборы освещения, бортовой компьютер автомобиля, системы диагностики, а также для зарядки аккумуляторной батареи (АКБ).

От надежности работы генератора зависит бесперебойность работы остальных систем автомобиля и других его компонентов. Мощность современного автомобильного генератора составляет 1 кВт.

Принцип работы автомобильного генератора

Первые автомобильные генераторы были генераторы постоянного тока. Они требовали много внимания к себе, что обуславливалось частым обслуживанием и контролем работы устройства.

Затем был придуманы диодные выпрямители, что значительно увеличило ресурс работы генератора и увеличило срок его работы. Генераторы с диодными выпрямителями тока стали называться генераторами переменного тока. На производство генератора переменного тока уходило меньше материалов, соответственно он стал легче и значительно меньше, а КПД вырос, обеспечивая более стабильный ток на выходе.

В современных иномарках используют синхронные трехфазные генераторы переменного тока, а в качестве выпрямителя – трехфазный выпрямитель Ларионова.

От поворота ключа до выдачи напряжения…

Во время поворота ключа замка зажигания в рабочее положение питание подается на обмотку возбуждения и генератор начинает отдавать ток в нагрузку. За управление током в обмотке возбуждения отвечает стабилизатор напряжения, который входит в щеточный узел генератора. Питание стабилизатора напряжения осуществляется от выпрямителя.

Ротор генератора приводится во вращение от коленчатого вала через шкив посредством клинового ремня. В обмотке возбуждения создается электромагнитное поле, которое индуцирует электрический ток в фазовых обмотках статора.

Выдаваемый ток – скачкообразный и зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя, поэтому для его стабилизации применяется стабилизатор напряжения.

Напряжение бортовой сети в работающей системе должно находится в пределах 13,8-14,2 В, что обеспечит нормальную подзарядку АКБ.

На крупногабаритных автомобилях используются автомобильные генераторы повышенной мощности 24 В.

Принцип работы и устройство автомобильного генератора

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 7 мин. Просмотров 329

Генератор  входит в электрическую систему любого автомобиля. Его задача – преобразование механической работы в электроэнергию, необходимую для питания всех электрических систем. Автомобильный генератор должен отвечать следующим условиям:

1. Его характеристики должны быть подобраны так, чтобы при любом режиме движения они позволяли превышать прогрессивную разрядку аккумулятора.
2. Выдаваемое напряжение должно оставаться стабильным в широком диапазоне частоты вращения генератора, чтобы не повредить устройства бортовой сети автомобиля.

Принцип работы генератора и его конструктивные узлы одинаковы на всех автомобилях, эти устройства различаются только выходными параметрами, размерами и надежностью, которая зависит от качества изготовления.

Теоретические основы

Работа генератора переменного тока основана на явлении электромагнитной индукции. Если взять катушку с проводом и присоединить к ней гальванометр (чувствительный амперметр для фиксации малых значений силы тока), замкнув проводник, и поднести к ней магнит, в ней возникнет электрический ток, что и покажет гальванометр.   

При этом учитывайте, что ток возникает в тех случаях, когда магнит движется, причем, при его приближении ток идет в одну сторону, а при удалении – в другую, что и фиксирует стрелка гальванометра. Из этого можно сделать выводы об условиях, необходимых для возникновения электрического тока:

• требуется замкнутый проводник с большим количеством витков;
• он должен попасть в переменное магнитное поле, которое нарастает при приближении магнита и уменьшается при его удалении;
• ток, возникший при увеличении магнитного поля, будет противоположен току, возникающему при его уменьшении.

Чтобы обеспечить постоянное изменение магнитного поля, пронизывающего катушку с проводником, его можно просто вращать, добившись изменения направления тока, равного частоте вращения магнита, поскольку к ней будут поочередно приближаться то южный, то северный полюс магнита. Эта принципиальная система и лежит в основе устройства генератора переменного тока.

Конструкция и принципы функционирования  

Устройство генератора автомобиля намного сложнее, чем принципиальная схема, воспроизводящая суть явления электромагнитной индукции. Из специальных стальных пластин набирается конструкция с пазами, в которые укладываются катушки с проводниками, соединяемые в единую электрическую цепь. Это называется обмоткой статора, если внутри нее начать вращения магнита, на контактах его цепи появится напряжение. Величина этого напряжения будет напрямую зависеть от силы магнита и скорости его вращения.

Устройство ротора

Чтобы избавиться от этого негативного эффекта, ведь автомобильный генератор переменного тока должен выдавать напряжения в строго определенных параметрах, вместо постоянного магнита в статор устанавливают электромагнит. Он представляет собой стальной сердечник с намотанным медным проводом, через который пропускается электрический ток. В этом случае сердечник превращается в магнит, сила которого зависит от величины тока, пропускаемого через провод. Обмотка подключается к аккумулятору через медные кольца и графитовые щетки, один контакт через замок зажигания присоединяется к плюсовой клемме, а второй – через массу к минусовой. Для придания магнитному полю нужного направления обмотка помещается в шестиполюсные сердечники. Этот элемент называется ротор и помещается вовнутрь сердечника.

При замыкании цепи через ключ зажигания через обмотку проходит электрический ток, сердечник намагничивается, создавая достаточно мощное магнитное поле. Но, поскольку работа генератора основана на явлении электромагнитной индукции, ротор должна вращать сторонняя сила. Для этого он присоединяется к коленчатому валу двигателя. Ось ротора устанавливается на  подшипники на передней и задней крышках генератора, чтобы он мог свободно вращаться.

В заднюю крышку монтируется узел со щетками и реле регулятора напряжения генератора, а также диодный мост, к которому подключена обмотка статора. Диодный мост в генераторе нужен, чтобы преобразовать переменный ток, получаемого на статоре в постоянный.

Принцип работы диодного моста состоит в том, что группа диодов, находящихся в нем, пропускает ток только в одном направлении, выравнивая его характеристики, в результате на выходе получается постоянный ток с напряжением 12 В, который подается на выводной контакт. Щетки поджимаются мягкими пружинками к кольцам ротора для поддержания постоянного контакта. 

Интегральный регулятор напряжения, который устанавливается сверху на щеткодержатель, снижает ток от замка зажигания, что приводит к снижению напряжения в обмотке статора при увеличение оборотов двигателя и частоты вращения ротора.

Получение электрического тока

Назначение генератора – в обеспечении всех электрических систем автомобиля энергией. Чтобы в обмотке статора появился электрический ток, ротор должен создавать переменное магнитное поле, вращаясь внутри статора. Для этого используется энергия вращения коленчатого вала двигателя.

На вал ротора устанавливают клинообразный шкив, надежно закрепленный гайкой. Он соединяется с подобным шкивом на коленвале ременной передачей. Ранее для этого использовался вспомогательный ролик, теперь же используется только два шкива с поликлиновым ремнем. Ротор, вращаясь вместе с валом двигателя, создает магнитное поле, на статоре возбуждается напряжение, питающее все элементы системы автомобиля.

На современных автомобилях в шкиве ротора появилась обгонная муфта генератора. Она позволяет существенно продлить срок службы этого устройства и его приводного ремня. При разгоне и торможении, на холостом  ходу, двигатель работает под различными нагрузками, поэтому частота вращения коленчатого вала будет отличаться. Если он резко замедляется, то вал генератора будет по инерции пытаться вращаться с прежней скоростью, что приведет к рывку на ремне и негативно скажется на механическом состоянии всей системы. При постоянном повторении такой ситуации ремень очень скоро, как правило, через 20 тыс. км, просто разорвется.

Обгонная муфта в шкиве генератора состоит и внутренней и внешней обоймы. Внешняя присоединена через ремень к коленвалу, а внутренняя – к валу ротора. В момент резкого замедления вала она проскальзывает и ротор продолжает вращаться по инерции, в то же время подклинивающие элементы не дают ей проскальзывать, когда частота вращения вала увеличивается. В этом устройство и принцип действия генератора постоянного тока на автомобиле схожи с обычным велосипедом, когда при вращении педалей заднее колесо раскручивается, а при их остановке продолжает вращаться по инерции. Теперь ремни генераторов ходят по 100 тыс. км и более.

Реле регулятора напряжения

Интегральный регулятор напряжения необходим, чтобы в бортовую сеть подавалось напряжение, соответствующее ее номинальным параметрам. Устройство простейшего генератора таково, что при увеличении частоты вращения скорость изменения магнитного потока ротора пропорционально увеличивается, как и выходное напряжение. Если этим процессом не управлять, то напряжение достигнет той величины, при которой все бортовые системы выйдут из строя.

Принцип работы реле регулятора генератора состоит в том, что при увеличении частоты вращения статора, оно через специальный датчик, присоединенный к цепи статора, отслеживает опасное увеличение напряжения. При помощи механической или электронной системы управления контактами, реле уменьшает ток, подаваемый на обмотку ротора, в результате чего увеличение частоты компенсируется снижением силы магнитного поля, и значение напряжения остается в норме.

Видео: Как работает генератор простыми словами

Заключение

Устройство и принцип работы автомобильного генератора практически не отличается от других установок подобного типа, кроме наличия диодного моста, выравнивающего переменное напряжение. Кроме того, на крупных установках требуется дополнительное устройство, которое называется возбудитель генератора.

Среди распространенных поломок этого устройства – обрыв ремня, о чем просигнализирует индикатор разрядки аккумулятора, который будет гореть при движении. Чтобы избежать этой проблемы, требуется периодически проверять его натяжку, для чего нужно просто нажать на ремень и посмотреть в инструкции по эксплуатации, на сколько миллиметров он должен вжиматься.

Иногда из строя выходят щетки или реле регулятора, которые меняются единым узлом. Если при работающем моторе отключить клемму аккумулятора, высок риск выхода из строя (пробой) диодного моста, который тоже нужно будет заменить.

Генератор постоянного тока. Принцип работы, применение.

Современные условия развития производственной сферы предполагают использование большого количества электроэнергии в различных ее видах. Как правило, мы слышим о широком распространении и востребованности переменного тока, однако, во многих сферах используется и постоянный.

Для его получения используется особый вид энергогенерирующего оборудования – генератор постоянного тока. Данное устройство строится на принципе преобразования механической энергии в электрическую.

Как и другим источникам энергии, генератору постоянного тока свойственны такие основные характеристики, как:

• Номинальное напряжение;
• Номинальный ток;
• Мощность;
• Частота вращения.

В частности, показатели мощности таких установок могут очень существенно колебаться и находятся в диапазоне от нескольких КВт до 10 МВт.

Устройства данного типа, в свою очередь, подразделяются на 2 основные группы в зависимости от способа возбуждения:

• Генераторы с независимым возбуждением;
• Генераторы с самовозбуждением.

В первом случае обмотка возбуждения питается от посторонних источников энергии в виде вспомогательных генераторов или аккумуляторов. Также при небольших мощностях в качестве источника питания используется магнитоэлектрический принцип.

Во втором случае обмотка питается от энергии, вырабатываемой самим генератором.

Устройство генератора постоянного тока

Принципом, на котором основывается работа генератора постоянного тока, является электромагнитная индукция и устройство самой установки включает в себя несколько основных узлов.

• Неподвижная индуктирующая часть;
• Вращающаяся индуктируемая часть – якорь.

Неподвижная часть включает главные и дополнительные полюса, а также станину. Полюса представляют собой стальные сердечники с размещенными на них катушками с обмоткой возбуждения, как правило, из медного провода.

Вращающийся якорь включает стальной сердечник с медной обмоткой и коллектор.

Впоследствии при работе установки постоянный ток проводится через обмотку возбуждения и происходит образование магнитного потока полюсов.

Обе части генератора объединяются в одну цепь при помощи специальных неподвижных щеток из графита или графитного сплава.

Применение генераторов постоянного тока в жизни

Во многих сферах промышленности широко используются источники постоянного тока, что обусловлено особенностями технологического процесса и на сегодня является безальтернативным вариантом.

В частности, востребованы генераторы постоянного тока в электролизной промышленности, металлургии. Кроме того, часто такие установки применяют на судах, тепловозах, трамваях и в других направлениях транспортной сфере.

В металлургии установки постоянного тока необходимы для использования в работе прокатных станов.

Устройство сварочного генератора, принцип работы, типы, характеристики, схема, ремонт

Сварочный генератор – это автономная установка, применяемая для проведения сварки в условиях отсутствия полноценного источника электроэнергии. Данный агрегат гармонично сочетает в себе две важнейшие функции: организует независимое электроснабжение и вырабатывает сварочный ток определенных параметров.

Его использование позволяет проводить ремонтные и монтажные работы любой сложности там, где снабжение электричеством происходит с перебоями или невозможно вообще в силу отсутствия соответствующих линий. Кроме этого, такой аппарат часто незаменим и в быту, например, в качестве автономной системы освещения или для проведения срочной сварки.

Конструктивно устройство сварочной установки представлено генератором тока и приводным топливным двигателем, которые объединены рядом контролирующих и управляющих узлов и систем. К ним относятся: реостат для отладки сварочного тока, якорь, топливная емкость, пульт управления, коллектор, корпус, токосъемный механизм, капот со шторами и кровлей.

Стоит отметить, что в целом принцип работы сварочного генератора аналогичен действию других подобных установок. Однако у данного аппарата имеется одно главное отличие – наличие такого узла, как якорь, вращаемый посредством двигателя. Благодаря этому он вырабатывает электрическую энергию с постоянными характеристиками, что позволяет обеспечить стабильную и непрерывную сварочную дугу.

Главные эксплуатационные преимущества сварочных генераторов:

• компактность, мобильность;
• высокая надежность, функциональность;
• небольшой уровень шума;
• работа в сложных условиях и в режиме высоких нагрузок;
• удобный, недорогой и независимый источник питания;
• продолжительная эксплуатация в автономном режиме;
• стабильная генерация электротока с определенными параметрами.

Типы сварочных генераторов

Приобретая такую технику, следует осознавать, что она предназначена для производства определенного объема электричества, которое нужно для сварки. В связи с этим все конкретные требования потребителя должны совпадать с эксплуатационными возможностями оборудования. В противном случае его эффективная работа невозможна. В зависимости от технических и функциональных характеристик, выделяют следующие типы сварочных генераторов:

1. Трансформаторы – удобные в работе и компактные агрегаты, выдающие переменный ток и отличающиеся доступной стоимостью.
2. Выпрямители – станции, предназначенные для производства постоянного тока. Это оборудование используется для получения качественных сварочных швов и обработки деталей из нержавеющей стали.
3. Инверторы – устройства с функцией высокоточной настройки рабочих параметров. Чаще всего применяются для сваривания в автоматическом или аргонодуговом режиме.

Также в продаже имеются сварочные генераторы, классифицируемые по виду используемого топлива на:

Эти установки характеризуются небольшой мощностью и доступной ценой. Они непригодны для длительных работ в сложных условиях, но считаются наилучшим решением для периодического применения в быту. Отличаются оптимальными габаритами и малым весом, при работе производят мало шума, не загрязняют окружающую среду.

Главные характеристики таких агрегатов – высокая надежность в эксплуатации и солидный спектр мощностей. Благодаря этому дизельные установки отличаются значительным рабочим ресурсом и возможностью функционирования при низкой температуре, а, следовательно, и более высокой рыночной стоимостью. Но их эксплуатация обходится значительно дешевле, чем оборудования, работающего на бензине.

Характеристики сварочных генераторов

Помимо вышеперечисленных критериев, существует еще ряд важных характеристик, которые напрямую влияют на работу сварочных генераторов. Во-первых, это мощность. Данный показатель указывается производителем в прилагаемом техпаспорте в кВт или кВа. Специалисты рекомендуют подбирать агрегат с определенным запасом мощности, поскольку никогда не известно, какие задачи по сварке понадобится выполнить в будущем.

Во-вторых, защита от пыли и влажности. Современные требования безопасности категорически запрещают работу на бытовых и профессиональных сварочных генераторах в условиях проливного дождя, поскольку велик риск заработать электрический шок и испортить оборудование. Именно поэтому большинство станций имеет класс защиты от «одиночных капель и крупных частиц дождя», также встречаются установки с защитой от «косого дождя».

В-третьих, ремонтопригодность. Прежде чем начать беседу с продавцом о всех прелестях определенной модели, рационально узнать, – где, кем и на каких условиях оказывается техническая поддержка и проводится гарантийный ремонт. Важным критерием является и комплектация. Если оборудование предназначено для ручной переноски, оно должно оснащаться соответствующим чемоданчиком. Также стоит обратить внимание на следующие показатели:

• тип и стартовая сила тока;
• рабочее и холостое напряжение;
• диаметр электродов;
• продолжительность включения;
• рабочая температура;
• вес, размер, транспортабельность.

Работа сварочного генератора

Многофункциональность генерирующей техники, т.е. возможность использовать ее как независимую электростанцию, и как аппарат для сварки, обеспечивает комфорт и мобильность процесса, а также существенно сокращает время на его подготовку. Такой агрегат достаточно заправить топливом, и он уже готов к сварке. В то время, как подготовка к работе обычного сварочного оборудования (прокладка кабелей, подключение, отладка) занимает намного больше времени, что весьма неудобно.

Практически всегда выгоднее приобрести именно сварочный генератор, а не автономную станцию и отдельно установку для сварки. Ведь часто случается так, что топливный агрегат не обеспечивает работу сварочного аппарата по причине нехватки мощности. А вот генератор для сварки рассчитан на определенную мощность и эксплуатацию в широком спектре температур, что при правильном подборе гарантирует отличное качество созданных швов.

Также немаловажен факт, что подобные установки предназначены для обработки разных металлов в различных, порой сложных климатических условиях. Кроме того, именно в автономных системах предусмотрены разнообразные защитные функции, микропроцессорное управление и возможность автоматической отладки напряжения. Благодаря этому такое оборудование отличается универсальностью, высокой производительностью и безопасностью.

Схемы сварочных генераторов

Современная промышленная индустрия предлагает широкий ассортимент моделей этих установок. Схемы сварочных генераторов, определяющие принципы их функционирования и управления, выполняются в различных модификациях и отличаются внешними характеристиками. Сегодня практически все известные производители используют собственные наработки в данной сфере.

Такой подход весьма полезен для конечных потребителей, поскольку обеспечивает возможность выбрать продукцию не только с учетом планируемых работ, но и по бюджету. В настоящее время наибольшим спросом пользуется оборудование, функционирующее по типу независимого или самовозбуждения и следующим схемам:

• универсальная;
• с падающей характеристикой;
• с жесткой или пологопадающей характеристикой.

Ремонт сварочного генератора

Несмотря на то, что сварочный генератор отличается высокими техническими характеристиками и степенью надежности, иногда, как и все электромеханическое оборудование, он ломается. Причины выхода аппарата из строя могут быть разными: некачественное топливо, ненадлежащее обслуживание, некорректно установленный режим работы и т.д.

Чтобы избежать неожиданного отказа сварочного генератора и последующей остановки работ на объекте, необходимо своевременно проводить его техническое обслуживание и по возможности устранять выявленные неисправности. Как правило, к каждому аппарату прилагается инструкция, в которой подробно описываются самые распространенные проблемы и методы их решения.

Однако самостоятельный ремонт сварочного генератора требует определенных познаний в сферах электрики и механики. Если таковых не имеется, лучше остановиться на стандартном профилактическом обслуживании, а все остальное доверить профессионалам сервисных центров. Подобное распределение ответственности, несомненно, позволит увеличить срок службы сварочного генератора от любого производителя. Типичные работы по устранению дефектов можно разделить на две основные группы:

• Ремонт двигателя

Обычно предусматривает периодическую проверку и при необходимости замену поршневых колец. Срок непрерывной эксплуатации данных элементов сварочного генератора указывается в инструкции. Поэтому если при разборе двигателя выявляется изношенность этих запчастей, их следует заменить. Дальнейшая пригодность к службе или необходимость смены смазки для двигателя и свечи также определяется путем визуального осмотра;

• Ремонт электрики

Чаще всего такие работы заключаются в замене истертых токосъемных щёток и перематывании обмоток в ситуации межвиткового замыкания. Даже если выявлен износ только одной щетки, обязательно меняют сразу обе. Именно для этого типовой ремнабор комплектуется парой запасных. Еще одним распространённым дефектом является поломка валовых подшипников или их прокрутка внутри корпуса. Подобные неисправности сварочного генератора сопровождаются ощутимым шумом и повышенной температурой.

Автомобильный генератор — схема, принцип работы и замена + Видео

Генератор – это электрическая машина, предназначенная для выработки электрической энергии. Генераторы являются основным элементом электроснабжения и обеспечивают бесперебойную работу электрических приемников.

Устройство и принцип работы автомобильного генератора

Генератор состоит из двух основных элементов – это статор и ротор. В статор входит корпус генератора, на котором установлена обмотка статора. Обмотка производится с медной проволоки и выполняется в виде изолированных друг от друга витков по всей окружности стенка статора. Статор выполняется из металла и состоит из двух частей, которые обеспечивают поперечное соединение генератора и его защиту от воздействий окружающей среды.

Ротор, в свою очередь, представляет собой комплекс обмотки, которая уложена в специальные пазы и имеет вал. Вал предназначен для крепления ротора в продольной оси и крепится при помощи двух подшипников на разных частях корпуса статора. На одной из частей вала, во внутренней части статора установлены два контактных кольца с медной пленкой. С наружной части генератора, на валу устанавливается шкив генератора.

В нижней части располагаются две железные пластины, скрепленные между собой и между ними, в чередующемся порядке закреплены полупроводниковые элементы – диоды. Также, в статоре укрепляется щеточный узел, чаще всего, в комбинации с реле-регулятором напряжения, щетки которого упираются в контактные кольца вала ротора.

Принцип работы генератора, примерно, следующий. При запуске двигателя, со шкива коленчатого вала через ременную передачу передается вращающий момент не шкив вала генератора. Вал начинает вращение и при помощи полюсов и комплекса обмотки наводит ЭДС (электродвижущую силу) в обмотке ротора. Эта ЭДС передается в виде напряжения переменного тока на щеточный узел. Так как значения напряжения имеют прямопропорциональную зависимость от числа оборотов коленчатого вала, то они не постоянны. Для этого ток выпрямляется при помощи диодного моста на дне генератора и попадает на реле регулятор напряжения, расположенный либо в самом щеточном узле, либо в отдельной части подкапотного пространства. Таким образом, полученное напряжение выравнивается и становится неизменным.

Данный агрегат обеспечивает питание током бортовую сеть автомобиля, заряжает аккумулятор и снабжает катушку или модуль зажигания достаточным количеством электрической энергии.

Типы и характеристики генератора

Все автомобильные генераторы подразделяются на генераторы постоянного и переменного тока. Изначально, на автомобилях применялся первый вариант, образец которого, впервые был выставлен в 1946 году. На полюсах статора располагается обмотка возбуждения, которая создает магнитное поле в обмотке ротора. Это поле создает напряжение, которое снимается с контактных колец на валу ротора. Так как данные элементы не подвижны, ток получается постоянным.

Генераторы переменного тока появились в 1954 году. На этот раз магнитное поле возникает в обмотке ротора, которая наводит напряжение в обмотке статора. Подведение тока осуществляется через щеточный узел и контактные кольца.

Характеристики генератора целиком и полностью зависят от бортовой сети автомобиля, мощности двигателя, способа впрыска топлива и множества других параметров. Основными характеристиками любого генератора являются: номинальное напряжение и выходной ток. Как известно, генераторы легковых автомобилей вырабатывают электроэнергию напряжением 14 вольт, однако сила тока может меняться, в зависимости от частоты вращения ротора и имеет определенные максимальные значения. Путем дальнейших преобразований, напряжение снижается до 12 вольт, чтобы обеспечить нормальную работу электрической аппаратуры.

На грузовых автомобилях применяются генераторы, которые выдают 28 вольт. Реле регулятор напряжения позволяет снизить данный параметр до отметок в 24 вольта. Такой генератор имеет большие размеры и массу, по сравнению с генератором для легкового автомобиля. Такое напряжение связано с большим количеством дополнительного оборудования, в том числе, кранового.

Помимо этого, есть ряд определенных генераторов, в которых отсутствует щеточный узел. Напряжение, полученное в результате перемещения магнитного поля, снимается с обмотки статора напрямую. Такие генераторы устанавливались на двигатели: ВАЗ 2112, ВАЗ 2111 и даже ЗМЗ-406. Основным недостатком таких генераторов можно считать повышенный уровень шума и слишком большие габариты, что не позволило им вытеснить щеточные аналоги.

Замена автомобильного генератора

Генератор крепится к двигателю посредством двух болтов, один из которых удерживает агрегат на регулировочной планке, а второй позволяет совершать генератору наклоны для осуществления регулировок. Регулировка предназначена для установки правильного натяжения ремня генератора.

Замена генератора производится в следующем порядке:

1. Автомобиль можно установить на яму или эстакаду (так удобнее), а можно просто на ровную поверхность. Такой подход зависит от высоты расположения генератора, относительно подкапотного пространства. Клемма аккумулятора должна быть отключена.
2. В первую очередь выкручивается гайка на регулировочной планке. После этого, ослабляется длинный болт, предназначенный для наклона генератора.
3. Генератор наклоняют к двигателю автомобиля и снимают ослабевший ремень привода.
4. После этого, откручивают провода массы со шпильки генератора, а затем вытаскивают штекер с плюсовым проводом.
5. Теперь выкрутите нижнюю гайку крепления и вытащите длинный болт крепления. После этого генератор демонтируется и на его место устанавливается новый агрегат.
6. Вставьте длинный болт в нижнее крепление и закрутите гайку, таким образом, чтобы сохранить возможность поворачивать генератор к двигателю.
7. Вставьте штекер с проводами в специальный разъем, и прикрутите провода массы.
8. После этого, наденьте ремень привода генератора на шкивы и, вставив небольшую палку между двигателем и генератором, проведите его натяжение, но не слишком тугое. Закрутите гайку крепления регулировочной планки и подтяните нижний болт крепления.

На этом замена генератора завершена. Удачи на дорогах!

Как работает газовый генератор?

О том, что газ является одним из самых дешевых источников тепла, знают все. Эта характеристика лежит в основе все возрастающей популярности газовых генераторов в быту, на строительстве и в промышленности.

Газовая мини-электростанция – принцип работы

Последовательность процессов получения электроэнергии, преобразуя для этого тепловую – аналогична протекающим в дизельных и бензиновых электрогенераторах. Превращение тепла, выделяемого при сгорании газа, в механическую энергию происходит в рабочей камере двигателя внутреннего сгорания. Выработка электричества совершается в генераторе.

Востребованным типом генераторной установки на газовом топливе является ее модификация с автозапуском. Автоматическое включение мини-электростанции происходит без вмешательства оператора при разрыве цепи в центральной системе энергоснабжения.

Оборудование может использоваться:

• в качестве резервного источника электроснабжения;
• как основной поставщик энергии;
• для сезонного включения на даче, летнем загородном доме.

Основное достоинство данного типа генератора – в возможности работать как когенерационная установка, т. е. одновременно производить как электричество, так и тепло.

Два способа как запитать электрогенератор на газу

Многофункциональную генераторную установку можно подключить к газовой магистрали, а также заправлять из баллона со сжиженным газом.

Первый способ – более сложный и займет много времени. Проведение процедуры включает разработку проекта, сбор всей необходимой документации и согласование проекта подключения. Но в результате потребитель будет иметь полную энергонезависимость, при этом вырабатываемая электроэнергия будет гораздо дешевле, чем при использовании бензо- или дизель-генераторов.

При отсутствии возможности магистрального подключения запитать электрогенератор можно баллонным газом. Соединение генератора с баллоном производится посредством использования гибкого газопроводного шланга без перегибов. Напрямую, без газового редуктора соединение не допускается.

Газ является взрывоопасным веществом. При эксплуатации газового электрогенератора необходимо соблюдать все меры безопасности, следить за соблюдением герметичности в местах сопряжения шланга, не допуская утечки газа.

Конструкция и принцип работы автомобильных генераторов и генераторов переменного тока

АВТО ТЕОРИЯ

ГЕНЕРАТОРЫ И ГЕНЕРАТОРЫ

В статье прошлого месяца были рассмотрены принципы работы с электричеством постоянного тока и то, как работает аккумулятор в вашем автомобиле. Теперь мы можем перейти к тому, как заряжается эта батарея. В старых автомобилях (примерно до 1964 года) это было сделано с помощью генератора. По истечении этого времени все автомобили перешли на генераторы, и причины перехода станут понятны.Посмотрим, как работает каждый. Во-первых, генератор:

.

Основной принцип работы здесь заключается в том, что электричество производит магнетизм. И наоборот, магнетизм производит электричество. Если на стальной стержень поместить катушку с током, стержень намагнитится. Чем больше витков провода и сильнее ток, тем мощнее магнит. Помещая сердечник из мягкого железа в катушку, магнитные силовые линии концентрируются и усиливаются.Поскольку в железе меньше электрическое сопротивление (помните сопротивление?), Чем в окружающем воздухе, силовые линии будут следовать за сердечником.

Две полюсные колодки генератора сконструированы таким образом. Вместо использования магнитов, которые тяжелые и дорогие, вокруг полюсных наконечников наматывается много витков проволоки. Когда через эти обмотки проходит ток, полюсные наконечники становятся электромагнитами, называемыми ПОЛЕВЫМИ КАТУШКАМИ. Эти две катушки поля соединены последовательно (ток проходит через одну, а затем через другую) и намотаны так, что одна становится северным полюсом, а другая — южным полюсом магнитного поля.

.

Внутри генератора находится вращающийся центральный вал, который опирается на подшипники с каждого конца. Петли из проволоки (обмотки якоря) наматываются на специальный ламинированный держатель, который называется АРМАТУРА. Якорь поворачивают, помещая шкив на один конец вала и приводя его в движение клиновым ремнем от коленчатого вала двигателя, как показано на рисунке.

К якорю прикреплены сегменты электрического контакта, называемые КОММУТАТОРОМ. Эти сегменты электрически изолированы от якоря и друг от друга, но каждый припаян к одной из обмоток якоря.Это коммутатор, который распределяет электричество по якорю по принципу включения-выключения, создавая магнитное поле вокруг якоря. По вращающимся сегментам коллектора ездят угольные «щетки». Эти щетки удерживаются в подпружиненных скобах, и это давление удерживает их напротив коллектора. Это щетки, которые со временем изнашиваются и требуют замены.

Как все работает

Когда якорь генератора впервые начинает вращаться, в железных полюсных наконечниках возникает слабое остаточное магнитное поле.Когда якорь вращается, он начинает накапливать напряжение. Часть этого напряжения подается на обмотки возбуждения через регулятор генератора (обычно называемый РЕГУЛЯТОРОМ НАПРЯЖЕНИЯ, объяснение которого приведено в следующей статье). Это приложенное напряжение создает более сильный ток обмотки, увеличивая силу магнитного поля. Увеличенное поле создает большее напряжение в якоре. Это, в свою очередь, увеличивает ток в обмотках возбуждения, что приводит к более высокому напряжению якоря. Это напряжение, конечно, может продолжать расти бесконечно, но оно ограничено (регулированием) до заранее установленного пика.Здесь все звучит как вечный двигатель, не так ли? Однако помните, что энергия, приводящая в движение все это, — это коленчатый вал двигателя!

Изучите иллюстрацию и ознакомьтесь с деталями генератора. Следует отметить, что наиболее частая поломка генератора — это щетки. Во-вторых, выход из строя подшипника, особенно подшипника рядом с ведущим шкивом (неправильное натяжение ремня ускоряет выход этого подшипника из строя!)

Основным механизмом отказа генераторов является неправильная установка нового или восстановленного.С механической точки зрения установка несложная, но с электрической точки зрения все сложнее. Когда генератор остановился в последний раз, в полюсных наконечниках остался остаточный магнетизм. Полярность туфель в то время зависела от направления тока в обмотках катушки возбуждения. Если — во время тестирования и восстановления — ток течет в противоположном направлении, полюсные наконечники изменят полярность. Если генератор затем запускается в автомобиле, обратная полярность приведет к тому, что ток будет течь в неправильном направлении, что приведет к повреждению регулятора и разрядке аккумулятора, когда автомобиль оставлен на ночь.Поэтому все генераторы должны быть поляризованы после установки и перед запуском автомобиля. Это делается, удерживая один конец провода на клемме «аккумулятор» регулятора и царапая другой конец о выходную клемму генератора (для генераторов с внешним заземлением). Для генераторов с внутренним заземлением правильный способ поляризации — отсоединить «полевой» провод от регулятора и поцарапать им клемму «батареи» на регуляторе.

Генераторы

.

Генераторы вырабатывают постоянный ток. Генераторы вырабатывают «переменный ток» или переменный ток. Преимущество генераторов в том, что они вырабатывают гораздо больший ток на низких скоростях, чем генераторы, что позволяет устанавливать в автомобиле все больше и больше аксессуаров. В генераторе «полевые» обмотки размещены вокруг вращающегося центрального вала, а не на «башмаках», как в генераторе. Два железных полюса — отлитых «пальцами» — скользят по валу, закрывая обмотку возбуждения так, что пальцы находятся между собой.Пальцы одного полюса образуют северный полюс, а пальцы другого — южный полюс. Эта сборка называется РОТОР. Ротор окружен серией обмоток вокруг пластинчатых железных колец, прикрепленных к корпусу генератора. Эта сборка называется СТАТОР. Коленчатый вал двигателя раскручивает ротор.

Постоянный ток от аккумулятора подается в обмотку возбуждения ротора с помощью щеток, трущихся о контактные кольца. Один конец катушки возбуждения прикреплен к изолированной щетке, а другой конец — к заземленной щетке.Когда полюсные поля проходят через статор, электромагнитным образом создается ток (как в генераторе), но поскольку ротор состоит из чередующихся северных и южных полюсов, создаваемый ток течет в противоположном направлении каждые 180 градусов вращения. Другими словами, ток «переменный».

Почему это эффективнее? Обмотки статора состоят из трех отдельных обмоток. Это производит так называемый трехфазный переменный ток. Когда используется только одна обмотка, возникает однофазный ток (как в генераторе).Фактически, генератор вырабатывает в три раза больше тока, чем генератор, при том же усилии со стороны двигателя. Кроме того, генераторы намного легче и меньше генераторов.

Но есть небольшая проблема с генераторами. Электричество переменного тока не работает в машине! Электрическая система автомобиля — и аккумулятор — нуждаются в постоянном токе. Следовательно, выход генератора переменного тока «выпрямляется» в постоянный ток. Это делается путем пропускания переменного тока в кремниевые диоды. Диоды обладают особой способностью позволять току свободно течь только в одном направлении, останавливая поток, если направление меняется на противоположное.В генераторах переменного тока расположено несколько диодов, так что ток будет течь от генератора к батарее (только в одном направлении, создавая постоянный ток), но не от батареи к генератору переменного тока.

В реальной работе регулятор напряжения определяет напряжение аккумуляторной батареи и общую нагрузку на электрическую систему автомобиля. Когда требуется зарядка, регулятор подает напряжение аккумулятора на щетки статора, и это создает электрическое поле для зарядки. Когда потребность системы в зарядке уменьшается, напряжение на щетках отключается.Все это происходит много раз в минуту, при этом система постоянно включается и выключается, чтобы поддерживать оптимальную эффективность работы.

В нашей следующей статье мы рассмотрим регуляторы напряжения и то, как они работают.

data-matched-content-ui-type = «image_card_stacked» data-matched-content-rows-num = «3» data-matched-content-columns-num = «1» data-ad-format = «autorelaxed»>

Автогенератор горячего и сжатого газа

В Германии 21 июня 1938 г. 11 претензий.(CI. 60-44). Настоящее изобретение относится к автогенераторам горячего и сжатого газа, это выражение обозначает машины, содержащие по меньшей мере один элемент двигателя, предпочтительно двухтактного типа, и по меньшей мере один элемент компрессора, приводимый в действие воздухом. упомянутый элемент двигателя, при этом механическая работа двигателя поглощается элементом компрессора, а элемент двигателя нагнетается и поглощается, по меньшей мере, одной частью воздуха, сжатого и подаваемого упомянутым элементом компрессора.

Целью настоящего изобретения является создание генератора этого типа, который лучше приспособлен для удовлетворения требований практики, чем те, которые используются до настоящего времени, и, в частности, который работает безопасным и надежным образом, когда все запускается. и работает под малой нагрузкой.

В соответствии с существенным признаком настоящего изобретения, я нагревает, когда система запускается и работает при низкой нагрузке, воздух, предназначенный для поддержания горения в элементе двигателя, до или после элемента компрессора, причем степень нагрева составляет предпочтительно автоматически регулируется в зависимости от давления наддува в элементе двигателя и обратно пропорционально ему.

В соответствии с другим признаком настоящего изобретения, особенно в отношении автогенераторов вышеупомянутого типа, которые работают с постоянным или по существу постоянным ходом поршня и с переменным выходным давлением в соответствии с постоянной или по существу постоянной степенью сжатия посредством предварительное расширение подаваемого воздуха компрессорного элемента от давления окружающей атмосферы до переменного давления подаваемого воздуха этого последнего упомянутого элемента, это предварительное расширение осуществляется посредством элемента, приспособленного для приема энергии, такого как турбина, способная преобразование, предпочтительно изотермическим способом, по меньшей мере, части энергии, высвобождаемой в результате указанного расширения, в работу, согласно еще одному признаку настоящего изобретения, которое также относится к случаю автогенераторов, имеющих постоянный или по существу постоянный ход поршень и переменное давление с практически постоянной степенью сжатия с помощью t При изменении давления подачи компрессорного элемента перед всасыванием упомянутого компрессорного элемента я устанавливаю предварительную камеру, в которой давление поддерживается по существу постоянным между двумя последовательными тактами всасывания.

В соответствии с еще одним признаком настоящего изобретения, относящимся к автогенераторам вышеупомянутого типа, в которых обратный ход обеспечивается дополнительным источником энергии, я изменяю энергию указанного источника в зависимости от температуры Поддержка горения. Другие особенности настоящего изобретения будут проистекать из нижеследующего подробного описания некоторых конкретных вариантов его осуществления.

Предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж, приведенный просто в качестве примера и на котором: Фиг.1 представляет собой схематический вид в разрезе установки, включающей генератор сжатого газа с заданным ходом, с предварительным подогревом подаваемого воздуха в соответствии с изобретением; На фиг. 2 схематично показан в разрезе генератор сжатого газа со свободными поршнями, также снабженный средствами для предварительного нагрева подаваемого воздуха перед его попаданием в цилиндр двигателя; Фиг. 3 — подробный вид автогенератора согласно фиг. 2; фиг. Фиг.4 — схематический вид установки, включающей генератор сжатого газа со свободными поршнями регулируемого типа всасывания, выполненную в соответствии с настоящим изобретением; Инжир.5 — вид в разрезе модификации устройства для регулирования давления питания компрессорного элемента, который является частью автогенератора, показанного на фиг. 4; Фиг.6 представляет собой схематический вид в разрезе генератора сжатого газа со свободными поршнями, включая средства для накопления энергии для возврата поршней в исходное положение, причем эта энергия изменяется автоматически в зависимости от температуры воздуха в течение наддув моторного элемента.

На рис.1 я показал автогенератор горячего и сжатого газа, поршни которого имеют 4) ход постоянной длины.

В таком автогенераторе воспламенение топлива, вводимого в моторный элемент указанного генератора, в основном зависит от степени сжатия, существующей между давлением подачи компрессорного элемента, с одной стороны, и конечным давлением элемент двигателя, с другой стороны, а также термическое состояние машины.

Когда используется автогенератор, в котором ход поршня является постоянным или по существу постоянным, это соотношение давлений в основном зависит от выходного давления указанного генератора, последнее упомянутое давление определяет давление нагнетания компрессорного элемента и, следовательно, — степень сжатия между фазами упомянутого элемента при условии, что давление всасывания упомянутого элемента остается по существу постоянным.Как правило, степень сжатия, существующая между давлением всасывания компрессорного элемента и конечным давлением сжатия двигателя, обеспечивает при вполне удовлетворительных условиях сгорание топлива, вводимого в цилиндр двигателя, когда выходное давление автогенератор имеет свое нормальное или максимальное значение, и когда, кроме того, машина достигла своего нормального термического состояния.

Но температура, необходимая для воспламенения и удовлетворительного сгорания топлива, больше не достигается, когда генератор работает 11 при низкой нагрузке или когда выходное давление автогенератора ниже, чем его нормальное выходное давление, и в основном во время условий запуска. где не только давление низкое, но и холодная машина.2 Генератор, показанный в качестве примера на фиг. 1, включает поршень двигателя I, работающий в цилиндре двигателя 2, имеющий форсунку 21 для впрыска топлива, и поршень компрессора 3, работающий в цилиндре компрессора 4, два поршня I и I, g9 соединенный с коленчатым валом 5. Цилиндр двигателя 2 продувается и питается сжатым воздухом из цилиндра компрессора 4. Для этого цилиндры двигателя и компрессора снабжены распределительными устройствами, состоящими, соответственно, из цилиндра двигателя 2. впускного клапана 6 и выпускных отверстий 7, открытых в конце рабочего хода поршнем I, и, что касается цилиндра 4 компрессора, впускного клапана 8 и выпускного клапана 9.Согласно настоящему изобретению всасывающий канал 10 компрессорного элемента сообщается с камерой II, в которой можно сжигать топливо, введенное через горелки 12.

Предпочтительно, чтобы количество топлива, сжигаемого в камере предварительного нагрева II, зависело от одного из рабочих давлений генератора, например давления выхлопных газов цилиндра двигателя 2. Для достижения этой регулировки можно, например, Как показано на чертеже, для соединения с поршнем 13, на который воздействует указанное выходное давление, регулирующий элемент, такой как золотниковый клапан 14, который позволяет в соответствии с его положением, следовательно, в соответствии с давлением, существующим в трубопроводе 1 ‘через который движется 51, газы, питающие переменное количество горелок.

При запуске системы, когда давление наддува минимально и когда машина холодная, обеспечивается максимальный предварительный нагрев всасываемого воздуха s5, чтобы, таким образом, получить в конце такта сжатия поршня 1 , температура, при которой поддерживающий горение воздух, вводимый вместе с топливом, например, с помощью инжектора, быстро достигает 6 (u) и полностью сгорает. По мере увеличения выходного давления автогенератора количество работающих горелок уменьшается. а когда машина работает с полной нагрузкой, она может всасывать атмосферный воздух без предварительного нагрева.В устройстве, показанном на рис. 1, я предусмотрел еще одно средство для обеспечения предварительного нагрева воздуха, всасываемого компрессором, когда генератор после запуска работает под нагрузкой ниже нормальной. Эти последние упомянутые средства могут действовать одновременно с указанными горелками или они могут заменять указанные горелки после запуска машины.

Эти последние упомянутые средства смешивают с атмосферным воздухом, всасываемым цилиндром компрессора, переменное количество выхлопных газов, выходящих из принимающей машины, такой как турбина II, питаемых моторными газами, выходящими из цилиндра 2 двигателя i, и это, например, посредством автоматического срабатывания двухходового крана IS, соединенного с элементом, чувствительным к одному из рабочих давлений машины, таким как поршень 13 ‘, на который давление нагнетания генератора i действует таким образом, что, когда увеличивается давление, уменьшается удельный вес выхлопных газов во всасываемом воздухе.

Таким образом, можно, варьируя эффект предварительного нагрева в соответствии с давлением нагнетания s генератора, обеспечить его работу при всех рабочих давлениях и, в частности, в период запуска.

Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения можно, например,) измерить зазор цилиндра двигателя в сравнении с его объемом таким образом, чтобы при давлении наддува, соответствующем максимальной нагрузке, для Например, для давления наддува 4 килограмма на квадратный сантиметр конечное давление сжатия двигателя соответствует максимально возможной эффективности.Это конечное давление составляет, например, 55 килограммов на квадратный сантиметр.

Теперь, когда нагрузка низкая (например, при давлении нагнетания I 1,5 кг на квадратный сантиметр), конечное давление сжатия составляет всего 27 кг на квадратный сантиметр, но предварительный нагрев всасываемого воздуха на 50 * позволяет достичь: по окончании сжатия двигателя температура 550 * С, достаточная для обеспечения воспламенения топлива.

В примере на фиг. 1 воздух предварительно нагревается перед прохождением через цилиндр компрессора, но во многих случаях предпочтительно нагревать этот воздух после того, как он прошел через цилиндр компрессора, и такое расположение показано на фиг.4.

В этом случае горелки 17 расположены в стенке промежуточного резервуара 29. В этом устройстве управление этими горелками осуществляется автоматически в зависимости от выходного давления автогенератора.

Средство для предварительного нагрева поддерживающего горение воздуха, показанное на фиг. 1, также может быть применено в случае генераторов, имеющих свободные поршни, нижний конец хода которых является фиксированным или регулируемым. В первом случае это также уменьшение соотношения давления всасывания (предполагается, что оно должно быть по существу постоянным) компрессорного элемента, с одной стороны, и конечного давления сжатия двигателя, с другой стороны, поскольку холодное состояние машины во время ее запуска, что требует предварительного подогрева поддерживающего горение воздуха, тогда как во втором случае (нижний конец хода, изменяемый как функция давления нагнетания), это только холодное состояние машины во время периода пуска, что является причиной предварительного нагрева воздуха, поддерживающего горение.Следовательно, в этих двух случаях необходимо по-разному регулировать количество тепла, вводимого в поддерживающий горение воздух.

Фиг. 2 и 3 показан вариант осуществления изобретения, который имеет все указанные выше преимущества, а также другие преимущества, которые будут более полно изложены ниже.

Известно, что в существующих автогенераторах соотношение веса топлива и веса поддерживающего горение воздуха увеличивается при уменьшении нагрузки из-за значительного избытка продувочного воздуха, подлежащего сжатию при низких значениях нагрузки. .Точно так же значительный избыток продувочного воздуха снижает, иногда очень тревожным образом, температуру моторных газов, выходящих из цилиндра двигателя.

Эти недостатки известных генераторов, которые, следовательно, связаны с низким КПД, устраняются за счет использования генератора, показанного на фиг. 2 и 3.

В этой схеме я забираю при низких значениях нагрузки часть газов, производимых моторным цилиндром генератора, для смешивания их с продувочным воздухом упомянутого моторного цилиндра.

Вот почему я предлагаю, например, в стенке моторного цилиндра 19, снабженной впускными отверстиями 20 и выпускными отверстиями 21, дополнительное отверстие 22, служащее для выпуска и расположенное таким образом, чтобы это последнее упомянутое отверстие не было закрыто поршнем двигателя. 23, принадлежащий варианту, показанному на фиг. 2 и 3 к свободному поршню, прежде чем последний откроет обычные выпускные отверстия 21. Отверстие 22 снабжено регулирующим элементом 24, например золотниковым клапаном, который соединен с регулирующим поршнем, реагирующим на изменения давления нагнетания. цилиндра двигателя автогенератора, например.За золотниковым клапаном 24 я устанавливаю камеру 26, соединенную через трубопровод 27 (в котором находится обратный клапан 28) с промежуточным резервуаром 29 автогенератора. Этот резервуар 29 питается через компрессорный элемент генератора, который состоит из элемента в варианте осуществления, показанном на фиг. 2 и 3, цилиндром 30 компрессора, снабженным впускным и выпускным клапанами 31, 32 соответственно, и поршнем 33 компрессора, который также является частью свободного поршня машины.

Предварительный нагрев поддерживающего горение воздуха, который присутствует в резервуаре 29, с помощью моторных газов, отводимых из моторного цилиндра, приводит к тому, что температура, необходимая для воспламенения топлива, подаваемого в моторный цилиндр, уже достигается. из-за того, что обратный ход поршня двигателя короче, чем при отсутствии предварительного нагрева поддерживающего горение воздуха.Благодаря этому сокращению обратного хода свободного поршня я получаю уменьшение количества воздуха, всасываемого в цилиндр компрессора, следовательно, уменьшение работы сжатия, которая должна выполняться в цилиндре компрессора, и, следовательно, улучшение мощности на единицу массы генератора и повышения температуры автомобильного газа, выходящего через трубопровод 34. Кроме того, тот факт, что я смешиваю с воздухом, поддерживающим горение, определенное количество газа для горения улучшает условия горения в цилиндр двигателя.

Этап отвода, как описано выше, части дымовых газов применим как к машинам, имеющим регулируемый ход поршня, так и к машинам, имеющим фиксированный ход поршня.

На фиг.4 показан автогенератор со свободным поршнем, в котором предусмотрены средства для изменения во время периода пуска и для низких значений нагрузки машины давления подачи в цилиндр компрессора, посредством чего соотношение указанных давление подачи, с одной стороны, и конечное давление сжатия в двигателе, с другой стороны, остаются практически постоянными.В такой машине предварительный нагрев поддерживающего горение воздуха согласно изобретению предназначен исключительно для компенсации. потеря тепла, особенно через стенки машины, которое происходит, когда машина еще не достигла этих нормальных термических условий, и особенно во время периода запуска.

В соответствии с изобретением, охлаждения поддерживающего горение воздуха можно избежать либо путем предварительного нагрева поддерживающего горение воздуха с помощью буферов 17, расположенных, как описано выше, на промежуточном резервуаре 20, и управляемых стержнем 60, скользящим по трубопроводу 1S и соединенный с поршнем 62, через трубу 63 действует давление на выходе в трубе 34.Охлаждения поддерживающего горение воздуха можно также избежать за счет циркуляции в водяной рубашке 77 цилиндра двигателя и / или в водяной рубашке 78 цилиндра компрессора горячей текучей среды, такой как горячая вода. Эта вода может быть нагрета в резервуаре 79, подключенном к контуру охлаждения горелками 80. Насос 10 через трубопровод 7I подает эту горячую воду через резервуар 87 и систему охлаждения; а именно, через трубу 72 к рубашке 73 и через обратную трубу 75 к насосу 70 и резервуару 18; и патрубком 76 к рубашке 17 с обратным патрубком 71 к трубе 75.

I может также предварительно нагревать подаваемый воздух, заставляя его циркулировать в нагретой предварительной камере 35, причем нагрев указанной камеры достигается, например, с помощью рубашки ST, через которую циркулирует горячая текучая среда, которая может состоять, по меньшей мере, из часть выхлопных газов. Например, выход 34 может питать турбину 64, имеющую выходное отверстие 65. Часть выхлопного газа из выхода 65 проходит через трубу 66, управляемую клапаном 68, в рубашку 67 камеры 35 и нагревает воздух в камере, выходящей через трубу. 68.В случае машин, показанных на рис.4, условие поддержания степени сжатия в компрессоре и в двигателе на постоянном значении делает необходимым при работе с пониженными нагрузками подавать компрессор в разрежение, то есть скажем, с давлением подачи ниже атмосферного. Для этого компрессор питается не напрямую из атмосферы, а из сосудов 35, в которых имеется определенная степень вакуума.

Этот метод регулирования путем изменения давления подачи обычно приводит к значительному снижению эффективности, особенно при работе с небольшими нагрузками, снижение эффективности в основном из-за того, что предварительное вытягивание проволоки60 подаваемого воздуха поглощает значительное количество воздуха. работы.

Согласно изобретению, по меньшей мере, часть этой работы восстанавливается путем преобразования в механическую энергию по меньшей мере части энергии 65, задействованной предварительным падением давления.

Для этой цели я помещаю перед камерой всасывания турбину 36, в которой всасываемый воздух существенно расширяется либо в соответствии с адиабатической линией (если в этом случае приняты меры для компенсации соответствующего падения температуры на нагрев подаваемого воздуха) или в соответствии с изотермической линией, причем предварительный нагрев происходит в самой турбине.

Во время периода запуска в камере 35 должно быть давление ниже атмосферного, например, с помощью вакуумного насоса 37. Во время работы разрежение в камере 35 можно регулировать, воздействуя на питание турбины, например, с помощью клапана 38.

В любом случае, независимо от того, какой элемент используется для помещения камеры 35 в вакуум, расширение подаваемого воздуха, независимо от того, производит ли он внешнюю работу 76 или нет, не должно понижать температуру существенно ниже температуры окружающей атмосферы, и это какая бы ни была степень вакуума.

Согласно .o модификация генератора, показанного Yig. 4, я заставляю по существу удерживать разрежение или разрежение в предкамере 35 между двумя последовательными тактами всасывания поршня компрессора. Эта модификация показана на фиг.5, на которой элемент, создающий падение давления во всасываемом воздухе, представляет собой, например, клапан 39 с чередующимися средствами управления, так что он открывается на желаемую величину только в течение времени. всасывания компрессорного элемента 30.

Для этой цели можно управлять клапаном 39, как показано на фиг. 5, посредством самого давления, существующего в камере 35, например, как показано, посредством деформируемой коробки 40, подвергающейся, помимо противоположных воздействий, внешнего давления и давления камеры 35 под действием пружины 41, натяжение которой регулируется, например, с помощью кулачка 42.

Этот кулачок 42 приводится в действие рычагом 43, управляемым, например, автоматически регулятором турбины, чтобы таким образом изменять давление в камере 35.Как показано, турбина 64 приводит в движение вал, на котором установлен регулятор 84, который через рычаг коленчатого вала 85, шток 83, рычаг 82 и шток 81 поворачивает рычаг 43 на валу 431 кулачков 42. Клапан 39 соединен с коробкой. 40 посредством штока 44. Преимущественно, я дополнительно предусмотреть средства 45, варьируемых по шкворню 46 запирания и приспособлен для обеспечения запирания регистра в его закрытом положении.

Устройство, показанное на фиг. 5, работает следующим образом: Клапан 39 остается закрытым, пока внутри камеры 35 существует давление выше, чем определяется положением кулачка 42.Только когда давление в камере 35 падает ниже давления, определяемого кулачком 42, атмосферное давление, действующее на дно деформируемой коробки 40, вызывает открытие клапана 39 против действия пружины 41.

Обычно перед запуском машины я создаю с помощью насоса 37 внутри камеры 35 всасывание, соответствующее положению кулачка 42. После запуска машины всасывание в компрессорном элементе вызывает отверстие впускных клапанов 31 таким образом, чтобы давление в камере 35 опускалось немного ниже давления, определяемого положением кулачка 42.Отсюда следует, что клапан 39 открывается, чтобы поддерживать в камере 35 во время всасывания желаемую степень вакуума. После завершения всасывания клапан 39 закрывается, по меньшей мере, частично, так что всасывание в камере 35 практически сохраняется до следующего такта всасывания. Таким образом, компрессорный элемент всасывается из камеры, в которой всегда имеется заданная степень вакуума, причем эта степень является переменной и регулируемой с помощью кулачка 42 в зависимости от скорости и, следовательно, нагрузки турбины.

Перед началом, в то время как всасывающая создается с помощью насоса 31, клапан 39 удерживается в закрытом положении с помощью фиксирующих устройств 45.

Наконец, на фиг. 6 показана другая модификация автогенератора, показанная на фиг. 4. В соответствии с этим вариантом осуществления вместо предварительного нагрева поддерживающего горение воздуха или одновременно с этим предварительным нагревом я действую как функция по крайней мере одного из температуры машины, например, температура воздуха, поддерживающего горение в промежуточном резервуаре 29, на возвратной энергии, накопленной в пневмоаккумуляторе 47 энергии, который поддерживает пониженное давление на задней поверхности поршня, обеспечивая, таким образом, возврат свободной энергии. поршень 23, 33 до конца его внутреннего хода.Предположим, например, как показано на упомянутой фиг.6, что пневмоаккумулятор 47 энергии расположен в цилиндре компрессора и ограничен неактивной поверхностью поршня 33 компрессора, чтобы действовать за счет всасывания во время обратного хода с поршневой системой, можно изменять энергию этой подушки и, следовательно, энергию, которая обеспечивает возврат упомянутой системы, в зависимости от температуры, помещая камеры 30 и 47 в сообщение, например 1B, через клапан 48, открытие и / или закрытие которого зависит от температуры, существующей в резервуаре 29.Для этого, например, можно открыть клапан 48 рядом с внутренним концом хода путем контакта 2u с упором 49, положение которого зависит от температуры резервуара 29. Например, этот упор 49 подвергается действию скользящего кулачка 50, соединенного с термостатом 51, расположенным в резервуаре 29. С таким устройством, если температура повышается, клапан 48 открывается раньше и закрывается позже, и, следовательно, энергия, запасенная в аккумуляторе 47, уменьшается. .

Сообщение, открытое для каждого цикла в конце такта всасывания цилиндра компрессора 8o, между камерами 30 и 47, кроме того, оказывает влияние на то, чтобы сделать давление питания аккумулятора 47 энергии пропорциональным переменным давлениям генератора. .

В любом случае, какой бы конкретный вариант ни был выбран, я всегда получаю автогенератор, в котором зажигание и быстрое и полное сгорание топлива обеспечивается надежным способом, как при работе с полной нагрузкой, так и при работе с небольшие нагрузки и в стартовый период.

В общем, хотя в приведенном выше описании я раскрыл то, что я считаю практическими и эффективными вариантами осуществления настоящего изобретения, следует хорошо понимать, что я не хочу ограничиваться этим, поскольку могут быть внесены изменения. в компоновке, расположении и форме частей без отступления от принципа настоящего изобретения, как оно понимается в объеме прилагаемой формулы изобретения. . Я заявляю следующее: 1. Автогенератор горячего и сжатого газа, который содержит в комбинации по меньшей мере один элемент двигателя и по меньшей мере один элемент компрессора, приводимый в действие упомянутым элементом двигателя, каждый из которых имеет переменное выходное давление, средства для соединения упомянутых двух элементов таким образом, чтобы что механическая работа элемента двигателя поглощается компрессорным элементом, указанный элемент двигателя имеет средства для выпуска газа, средства для подачи через указанный элемент двигателя к указанному выпускному отверстию для газа, по меньшей мере, части воздуха, подаваемого указанным элементом компрессора для продувки и наддува. упомянутый элемент двигателя для поддержки горения в нем, средство для предварительного нагрева поддерживающего горение воздуха, подаваемого в упомянутый элемент двигателя, и средство, реагирующее на изменения давления газа в автогенераторе, для управления упомянутым последним упомянутым средством автоматически для уменьшения предварительного нагрева как такого давления увеличивается.

2. Генератор по п.1, в котором указанное средство предварительного нагрева включает в себя, по меньшей мере, одно средство для сжигания топлива в поддерживающем горение воздухе на его пути к указанному компрессорному элементу.

3. Генератор по п.1, в котором упомянутое средство предварительного нагрева включает в себя множество горелок для сжигания топлива в поддерживающем горение воздухе на его пути к упомянутому компрессорному элементу, и средство реагирует на изменения давления газа, которое изменяется в соответствии с величиной нагрузки генератора для управления количеством работающих горелок.

4. Генератор описанного типа, который содержит в комбинации по меньшей мере один элемент двигателя и по меньшей мере один элемент компрессора, приводимый в действие упомянутым элементом двигателя, каждый из которых имеет переменное выходное давление, средства для соединения упомянутых двух элементов таким образом, чтобы механическая работа упомянутого элемента двигателя абсорбируется упомянутым элементом компрессора, средством для подачи через упомянутый элемент двигателя к упомянутому выпускному отверстию для газа, по меньшей мере, части воздуха, подаваемого упомянутым элементом компрессора, для продувки и наддува упомянутого элемента двигателя, чтобы поддерживать в нем горение; по меньшей мере, часть газов сгорания с воздухом, поддерживающим горение, движущимся к упомянутому элементу двигателя при запуске упомянутого генератора или работе с ним с небольшой нагрузкой, и средства реагируют на изменения давления газа в автоматическом двигателе. Генератор для управления указанными последними средствами автоматически для уменьшения количества газов сгорания, смешиваемых таким образом, по мере увеличения давления.

5. Система по п.4, дополнительно содержащая приемную машину, приводимую в действие упомянутым генератором, при этом газы сгорания вводятся в поддерживающий горение воздух на пути к упомянутому элементу двигателя, выходящему из упомянутой приемной машины.

6. В комбинации генератор горячего и сжатого газа, включающий по меньшей мере один элемент двигателя и по меньшей мере один элемент компрессора, приводимый в действие упомянутым элементом двигателя, каждый из которых имеет переменное выходное давление, средства для соединения упомянутых двух элементов таким образом, чтобы механическая работа двигателя элемент абсорбируется компрессорным элементом, указанный элемент двигателя имеет средство для выпуска газа, средство для подачи через указанный элемент двигателя к указанному выпускному отверстию для газа, по меньшей мере, часть воздуха, подаваемого указанным элементом компрессора, для продувки и наддува указанного элемента двигателя для поддержания в нем горения. , приемная машина, питаемая указанным генератором, впускной канал для указанного компрессорного элемента, средство для отвода выхлопных газов от указанного приемного устройства к указанному впускному каналу, клапанные средства в указанном трубопроводе, реагирующие на изменения выходного давления указанного автогенератора, для управления потоком. к упомянутому компрессорному элементу выхлопных газов из упомянутой приемной машины и средств, приводимых в действие упомянутыми клапанными средствами для si одновременно управляя, в противоположность этому, прямым сообщением между впускным каналом компрессорного элемента и атмосферой.

7. Генераторная установка по п.6, имеющая средство для нагрева поддерживающего горение воздуха, подаваемого в элемент двигателя, включая горелки, установленные поперек пути выхлопных газов от приемной машины к впускному каналу указанного элемента компрессора, и средства, работающие в ответ. к выходному давлению указанного генератора для регулирования количества топлива, подаваемого в указанные горелки.

8. Генератор описанного типа, который содержит в комбинации по меньшей мере один элемент двигателя и по меньшей мере один элемент компрессора, приводимый в действие указанным элементом двигателя, каждый из которых имеет переменное выходное давление, средство для соединения указанных двух элементов таким образом, чтобы механическая работа упомянутого элемента двигателя абсорбируется упомянутым элементом компрессора, упомянутый элемент двигателя имеет средства выпуска газа, средства для подачи через упомянутый элемент двигателя к упомянутому выпуску газа, по меньшей мере, часть воздуха, подаваемого упомянутым элементом компрессора, для продувки и нагнетания упомянутого элемента двигателя в для поддержки горения в нем, средства для отвода по меньшей мере части газов сгорания указанного элемента двигателя и смешивания их с поддерживающим горение воздухом под давлением для указанного элемента двигателя, а также средство для обеспечения работы указанного последнего средства только в течение периода запуска и когда генератор работает с небольшой нагрузкой.

9. Автогенератор горячего и сжатого газа, который содержит в комбинации по меньшей мере один элемент двигателя и по меньшей мере один элемент компрессора, приводимый в действие указанным элементом двигателя, каждый из которых имеет переменное выходное давление, средство для соединения указанных двух элементов таким образом, чтобы механический Работа элемента двигателя поглощается компрессорным элементом, указанный элемент двигателя имеет средства для выпуска газа, средства для подачи через указанный элемент двигателя к указанному выпускному отверстию для газа, по меньшей мере, части воздуха, подаваемого указанным элементом компрессора, для продувки и наддува указанного элемента двигателя. для поддержки горения в нем средство приема энергии для предварительного расширения воздуха, всасываемого указанным компрессорным элементом, и средство, реагирующее на изменения выходного давления, для управления указанным средством для изменения степени такого расширения при изменениях выходного давления.

10. Автогенератор горячего и сжатого газа, который содержит в комбинации по меньшей мере один элемент двигателя и по меньшей мере один элемент компрессора, приводимый в действие указанным элементом двигателя, каждый из которых имеет переменное выходное давление, средство для соединения указанных двух элементов таким образом, чтобы механический Работа элемента двигателя поглощается компрессорным элементом, указанный элемент двигателя имеет средства для выпуска газа, средства для подачи через указанный элемент двигателя к указанному выпускному отверстию для газа, по меньшей мере, части воздуха, подаваемого указанным элементом компрессора, для продувки и наддува указанного элемента двигателя. для поддержки горения в нем средство для предварительного расширения воздуха, всасываемого указанным компрессорным элементом, и форкамера, расположенная между указанным средством расширения и указанным компрессорным элементом, приспособленная для поддержания давления расширения, по существу, на постоянном значении.

11. Генератор по п.10, дополнительно содержащий вспомогательный насос, соединенный с указанной форкамерой, для создания в ней заданного всасывания перед запуском машины.

РАУЛЬ ПАТЕРАС ПЕСКАРА.

Как улучшить ваши видео с помощью автоматического генератора титров Facebook

На прошлой неделе мы опубликовали статью о новой функции Live Audio в Facebook и обсудили возможность использования звука как эффективного формата для доставки вашего маркетингового контента, такого как электронные книги, интервью и объявления.Представление о звуке без движущихся визуальных эффектов открывает две интересные возможности: во-первых, вы можете сосредоточиться только на словах, а не на принципах дизайна; во-вторых, слушатели могут усваивать ваш контент, одновременно занимаясь другими делами.

Возможно, звук будет определять будущее контент-маркетинга, но пока ясно, что видео составляет большую часть интернет-трафика и взаимодействия на Facebook. Не говоря уже о том, что когда дело доходит до виральности, видео бесподобно. Видео, естественно, задействует больше наших чувств; а в эпоху информационной перегрузки для маркетологов B2B важно предлагать легко усваиваемый контент.

Не бойтесь маркетологов, потому что автоматический генератор титров Facebook обновит ваши видео!

Что такое генератор субтитров Facebook и как им пользоваться?

Вспомните, когда вы последний раз смотрели видео на Facebook — возможно, вы были в автобусе или поезде и смотрели его без звука. Фактически, 85% видео на Facebook смотрят без звука. Это может показаться странным, но ваша аудитория должна обладать гибкостью и удобством для просмотра видео без звука — и видео по-прежнему должно иметь смысл.

Решение?

Подобно субтитрам на YouTube (у которого эта функция некоторое время была), Facebook’s Caption Generator позволяет автоматически добавлять субтитры к видео и редактировать их впоследствии, чтобы люди могли следить за ними без звука! Программа распознавания голоса определяет каждое слово и автоматически расшифровывает его. Хотя эта технология еще не совершенна, она избавляет вас от необходимости писать слово в слово и позволяет легко редактировать подписи внутри Facebook.

Все, что вам нужно для начала работы с этой функцией, это:

1. Перейдите к одному из ваших видео и в правом верхнем углу выберите «Редактировать сообщение». Вы даже можете вернуться к своему Facebook Live Video и добавить подписи!
2. Затем перейдите на вкладку «Субтитры» и выберите «Создать», чтобы автоматически создавать субтитры для вашего видео.
3. Появится окно, в котором вы можете просмотреть автоматические титры Facebook в правой части видео.
4. Теперь вы можете редактировать свои подписи построчно, убедившись, что они синхронизированы с визуальными элементами.
5. Все, что вам нужно сделать сейчас, это нажать «Сохранить» и да, ваше видео официально готово к просмотру без звука!

Вот и все — быстрый и простой инструмент для улучшения ваших видео на Facebook!

Пришло время заняться вашим видеофилом!

Facebook любит видео и инвестирует в улучшение своего алгоритма для увеличения вашего видеоконтента — усилия, которые могут серьезно подорвать другие ваши маркетинговые инициативы. Даже автоматическое воспроизведение видео демонстрирует, что Facebook предпочитает этот носитель письменным сообщениям.

Адаптация контента к прихоти алгоритма Facebook только поможет вам масштабироваться в этой социальной сети. Наряду с этим, создание видео приведет к значительному увеличению количества репостов на Facebook. Этот факт был доказан Баззумо, который недавно показал, что видео — номер один, когда дело касается контент-стратегии.

Факты ясны. Увеличение вывода видео (особенно на Facebook) повысит узнаваемость вашего бренда! Но речь идет не о создании любого видео , а о создании правильного видео , которое будет актуальным, интересным и ценным для вашей аудитории.Маркетологи B2B должны найти время, чтобы проанализировать тип контента, который приводил к результатам в прошлом, и воссоздать его в виде видео.

Практика Описание модели данных

Принципы и методы исследования параметров

Краткое описание • Модель данных PS • Часть I Простая PS — Создание простого рабочего процесса PS путем введения входного порта PS — с использованием существующих входов • Часть II Сложная PS — Создание входных данных для себя с помощью заданий генератора и автогенератора с использованием выходных портов PS — Оценка результаты заданий сборщика с использованием специальных входных портов PS • Приложение 1: Автогенератор (отдельный пример) • Приложение 2: Сводка общего выполнения PS • Приложение 3: Классификация возможных выходов PS

PS DATA FLOW Сохраните результаты вычислений (результаты представлены удаленными файлами одного или нескольких общих каталогов) PS_1_2 PS_1_1 PS_2_2 PS_2_1 PS_1_1 PS_2_1 PS_1_2 PS_2_1 PS_1_1 PS_2_2 PS_1_2 PS_2_2 WF Result_1_1 Result_2_1 Result_1_2 Result_2_2 Определены один или несколько наборов параметров.У каждого разные параметры. (Наборы представлены удаленными файловыми каталогами, параметры — файлами) Содержимое наборов параметров объединено (продукт Декарта) Каждая комбинация будет составлять вход независимого рабочего процесса

Часть I: Простой PS Начните с протестированного рабочего процесса • Действие 1: Изменить входные порты на входной порт PS • Действие 2: Определите размещение результатов

Часть I: Пример для начала: простой WF Он вычисляет (и проверяет точность вычисления) x матричного уравнения A * x = B, где разделитель заданий отделяет значение A от B, распознавая символ разделителя # в общем входном файле.A-1 A A-1 * B = x B A * x — B

Порт ввода исходного рабочего процесса При изменении ввода рабочего процесса мы хотим определить контейнер для набора существующих входных файлов, когда рабочий процесс должен выполняться независимо.

Создание порта ввода PS

Входной порт PS определяет контейнер входных файлов, чтобы обрабатывать их отдельно на разных этапах представления рабочего процесса. Контейнер представлен удаленными файловыми каталогами. Если имеется больше входных портов PS, будет рассчитана комбинация всех возможностей (произведение Декарта).Простой PS, представляющий концепцию входного порта PS Входной порт PS, выделенный темно-зеленым

Входной порт PS для простого каталога файлов PS Remote вместо ссылки на ФАЙЛ Не используйте префикс lfn: если каталог — это каталог файлов EGEE Grid

Простое действие PS 2: размещение результата Если сетка похожа на LCG (EGEE), тогда необходимо определить свойства каталога файлов сетки Пункт меню Свойства PS можно вызвать в меню рабочего процесса. Каталог вывода будет содержать набор отдельных сжатые файлы.Каждый сжатый файл содержит выходные данные элемента. Рабочий процесс был разработан для элемента входного набора PS. Не используйте префикс lfn: если каталог — это каталог файлов EGEE Grid

Список диспетчера рабочего процесса (базовое представление) Только другая метка на кнопке показывает, что это не обычный, а рабочий процесс PS

Workflow Manager List PS Подробное представление, показывающее e. WF-s Новый список среднего уровня для отображения деталей рабочего процесса PS. Статистика показывает прогресс разработки всего PS. E.Список буферов рабочего процесса показывает состояние обрабатываемых рабочих процессов.

Подробный вид e. WF Ax_EQU_B_voce_PS. 6 Сведения об уровне должности e. Рабочий процесс. Видите, что кнопка «Присоединить» отсутствует, поскольку нет особого значения для доступа к WE до тех пор, пока e. Список рабочих процессов исчерпан

Часть II: Модель данных расширенного входа PS A_Gen Автогенератор — это особая работа: • Может не иметь входных данных • Выполняется на выходе Portal Coll

Создание задания генератора (или коллектора) Мы хотим создать входы PS в общем кадре, поэтому нам нужен генератор. Генератор (или сборщик) задание может быть создано, если есть какое-либо свойство PS рабочего процесса.Один входной порт PS указывает свойство PS

Создание задания генератора (или коллектора) Мы хотим создать входы PS в общем кадре, поэтому нам нужен генератор. Генератор (или сборщик) задание может быть создано, если есть какое-либо свойство PS рабочего процесса. Один входной порт PS указывает свойство PS

Создание задания автогенератора из общего задания генератора Есть два подтипа генераторов: 1. «Обычный» с определяемым пользователем исполняемым файлом 2. «Автоматический» — специальный макропроцессор, работающий на сервере портала

PS с генератором Задание генератора будет отправлено перед любыми заданиями PS и генерирует набор файлов параметров, собранных в едином удаленном файловом каталоге, определенном генератором выходного порта PS. Задания могут быть определены пользователем (тогда это ответственность пользователя определенный исполняемый файл задания генератора для создания файлов параметров в необходимом виде и количестве) или может быть «автоматически сгенерирован».(См. Подробности на следующих слайдах). Выходной порт PS должен быть подключен к одному или нескольким входным портам PS

Главное окно определения автогенератора. Автогенератор — это специальный макропроцессор. Ключи определяют наборы, элементы которых будут подставлены в текст входного файла. Возможные комбинации записываются в отдельные файлы и определяют набор параметров. Нажатие на клавишу открывает окно определения клавиш. Примечание: клавиша, встречающаяся более одного раза в тексте входного файла, будет заменена тем же значением набора клавиш в этом элементе набора параметров

Вспомогательное окно для определения ключа задания автогенератора. Значения набора ключей должны иметь общий тип, и они могут быть отформатированы. В нашем примере кнопки Reals Of B есть четыре различных способа определить набор выделенных ключей. Generate интерпретирует генерацию набора ключей и включает предварительный просмотр результата в списке Generated Items

(Авто) Редактор атрибутов генератора для определения SE Редактор атрибутов определяет свойства удаленных файлов, созданных генератором: 1.Элемент хранения должен быть определен, если доступ к файлу типа LCG (EGEE) был определен в выходном порту PS, принадлежащем генератору

(Авто) Редактор атрибутов генератора для каталога сетевых файлов Редактор атрибутов определяет свойства удаленных файлов, созданных генератором: 2. Доступ к каталогу файлов должен быть определен, если доступ к файлам типа LCG (EGEE) был определен в выходном порту PS, принадлежащем к генератору Примечание: определенный путь (в выходном порту генератора PS) будет автоматически установлен, когда это необходимо и возможно.Пользователю не нужно с этим возиться!

(Авто) Генератор Определение порта вывода PS Удаленный каталог файлов вместо ссылки на ФАЙЛ Не используйте префикс lfn: если это каталог файлов EGEE Grid

Окно подробностей диспетчера рабочих процессов с завершенным автоматическим генератором Список генераторов Буфер наблюдаемых и разрабатываемых рабочих процессов элементов

PS с автогенератором и коллектором Новый тип задания Коллектор Запускается после завершения всех рабочих процессов элемента.Он имеет специальный порт ввода PS, представленный локальным каталогом. Этот локальный каталог получает копию удаленного файла, созданного во время каждого запуска предыдущих рабочих процессов элемента. Пользовательский исполняемый файл отвечает за чтение и обработку файлов в локальном каталоге. Коллекционер. Входной порт PS обозначается светло-зеленым цветом

Порт удаленного вывода, подключаемый к коллектору. Здесь необходимо использовать префикс lfn: если каталог является файлом каталога файлов EGEE Grid. Файл, связанный с входным портом PS коллектора, должен быть удаленным.Его фактическое имя будет расширено именем элемента Workflow

Входной порт PS коллектора Унаследованное имя префикса файла указывает, что имена удаленных файлов, которые должны быть сгенерированы, будут расширены именами идентификаторов соответствующих рабочих процессов элемента. Внутреннее имя файла — это префикс копируемых локальных входных файлов, которые будут обработаны коллектор

Исполняемый файл задания сборщика определяется пользователем. Он должен уметь читать и обрабатывать все файлы (с префиксом, определенным во входном порте PS коллектора)

Окно управления рабочим процессом, показывающее фазы генератора и коллектора, неактивно до тех пор, пока каждый e.Рабочий процесс завершен

Окно управления рабочим процессом, показывающее завершенные генератор и коллектор. Выходные данные коллекторов могут быть загружены. Особый случай, если результаты WF — или их часть — не могут быть сохранены удаленно. Сообщение журнала (здесь отсутствует) указывает на случай, и пользователь может загрузить их вместе с результатом Collector

Приложение 1 Сводка автогенератора Пусть будет шаблон (представленный текстом входного файла) «a. Xb. Yc.X ”и пусть будут множествами подстановки (представленными ключами) X = {2, 3}; Y = {6, 7}, где a, b, c — конечные строки. Затем предположим, что файл Internal. Файл. Имя — это «output» в выходном порту PS генератора, тогда сгенерированные файлы сетки будут выглядеть так: Выходное содержимое имени файла. 1. 1 a 2 b 6 c 2 выход. 1. 2 a 2 b 7 c 2 выход. 2. 1 a 3 b 6 c 3 выход. 2. 1 а 3 б 7 в 3

Реализация примера автогенератора

Приложение 2 Сводка общего выполнения PS Первая фаза выполнена во время генератора Вторая фаза выполнена в e.Время подачи рабочего процесса до e. Список рабочих процессов исчерпан. Последняя фаза выполнена во время сборщика

Приложение 3 Классификация возможных выходов PS 1. Удаленные файлы со сгенерированными файлами e. Расширение имени рабочего процесса — каждое для удаленного выходного файла формата e. Рабочий процесс (этот вид выходных данных используется в качестве входных данных для сборщика) 2. Из загружаемого на портал сжатого файла конечных результатов сборщика и оставшихся конечных результатов e. Результаты рабочего процесса (см. 3.) неохотно хранятся удаленно. 3.Сжатые удаленные файлы — каждый для локальных выходных файлов файла e. Рабочий процесс (см. Пункт меню PS Свойства редактора рабочего процесса)

Пример разработки через тестирование, часть 3 — SQLServerCentral

Введение

В первой части этой серии статей я обсуждал принципы разработки баз данных через тестирование (TD3) вместе с функциональностью Try / Catch и SqlCmd. В части 2 я обсуждал решения, определенные в интегрированных средах разработки (IDE) Microsoft, развертывание и различные типы тестов.Часть 2 была длинной. Серия продолжается демонстрациями рефакторинга и автоматизации некоторых из наиболее простых тестов.

База данных WeatherData настоящая — я создал ее для хранения данных, собранных моей метеостанцией.

Откройте существующее решение

Наше существующее решение для базы данных называется WeatherData, и это проект базы данных, который мы создали в SQL Server Management Studio. Вы можете скачать файлы проекта WeatherData здесь. Дважды щелкните WeatherData.ssmssln, чтобы открыть решение для базы данных.После открытия щелкните ViewàSolution Explorer, чтобы отобразить артефакты решения:

В обозревателе решений мы видим сценарии, которые мы создали на данный момент. У меня нет лучшего соглашения об именах. Не люблю нестыковки. Например, я использую соглашение об именах файлов, состоящее из трех частей. Последняя часть определяет тип файла (* .sql), а средняя часть определяет тип объекта. Первая часть содержит две части информации: глагол, описывающий, что я делаю — тестировать, создать или развернуть, — за которым следует имя объекта.Иногда после глагола ставится подчеркивание, иногда нет. Иногда встречаются два глагола, например Test_Create. Фу.

Я ворочаюсь посреди ночи, бессвязно бормочу, думая о несоответствиях в этом решении. Это неэлегантно. Хуже того, это сбивает с толку.

Итак, давайте исправим.

Рефакторинг

Очистка кода без изменения функциональности называется рефакторингом . Мы собираемся сделать переименовать рефакторинг .Есть много способов выполнить рефакторинг переименования. Здесь мы рассмотрим два способа:

· Руководство

· Найти и заменить

Мы начнем с определения исправлений для вещей, которые мне не нравятся. Во-первых, я собираюсь изменить глагол-объект в первой части имен объектов. Я собираюсь сделать их все согласованными, используя соглашение об именах Verb_Object. Во-вторых, в первой части идентификатора будет только один глагол. Я собираюсь переместить «Тест» из первой части во второй идентификатор.

Начнем с первого скрипта. Какой сценарий первый? (Это вопрос с подвохом.) Поскольку это разработка, основанная на тестировании, первый сценарий является тестовым. Один из способов работы со сценариями — использовать сценарий развертывания: DeployV1.ver.sql. Первый сценарий в DeployV1.ver.sql — это Test_CreateWeatherData.db.sql.

В DeployV1.ver.sql изменим строки:

 Распечатать 'Calling Test_CreateWeatherData.db.sql ...'
: r "C: \ Projects \ WeatherData \ WeatherData \ Test_CreateWeatherData.db.sql "
 Распечатать 'Test_CreateWeatherData.db.sql вызван.'
 

Читать:

Распечатайте 'Calling Create_WeatherData.test.sql ...'
: r "C: \ Projects \ WeatherData \ WeatherData \ Create_WeatherData.test.sql" 
 Распечатать 'Create_WeatherData.test.sql called.'
 

Затем щелкните правой кнопкой мыши Test_CreateWeatherData.db.sql и выберите «Переименовать:

Переименуйте скрипт в Create_WeatherData.test.sql:

Мы только что провели ручной рефакторинг переименования. Вы, наверное, делали это раньше.

Есть и другие ссылки на старое имя скрипта. Чтобы найти их и изменить на новое имя скрипта, у нас есть пара вариантов:

· Найти и заменить в файлах

· Найти и заменить в проекте базы данных

Чтобы найти и заменить в файлах, щелкните раскрывающееся меню «Правка», наведите указатель мыши на «Найти и заменить», а затем нажмите «Заменить в файлах»:

Когда откроется окно «Найти и заменить», введите поля «Найти» и «Заменить на», затем установите для папки «Искать в» каталог, содержащий файлы сценария: это не лучший метод.Почему? Во-первых, нельзя сказать, какие еще файлы находятся в каталоге — файлы, которых нет в проекте / решении базы данных. При желании вы можете щелкнуть правой кнопкой мыши файл в виртуальной папке «Запросы» в обозревателе решений и удалить файл из проекта. Удалять его не обязательно — вам будет предложен вариант:

Это означает, что в каталоге проекта можно сохранять файлы, которых нет в проекте базы данных. По этой причине я предпочитаю ограничить поиск и замену объектами в проекте базы данных.Для этого щелкните раскрывающееся меню «Правка», наведите указатель мыши на «Найти и заменить», а затем нажмите «Заменить» (или просто удерживайте Ctrl и нажмите H). Когда откроется окно, заполните поля «Найти» и «Заменить». Ключевое поле — это раскрывающийся список «Искать в» — выберите «Текущий проект»:

Это ограничивает поиск и замену файлами, находящимися в данный момент в проекте.

Используя этот второй метод, я реорганизовал следующее:

— Test_GetLatestAvgTempFailure.setup.sqlà Setup_GetLatestAvgTempFailure.data.sql

— Test_GetLatestAvgTempSuccess.setup.sqlà Setup_GetLatestAvgTempSuccess.data.sql

— TestGetLatestAvgTemp.harness.sqlà Run_GetLatestAvgTemp.harness.sql

— CreateGetLatestAvgTemp.proc.sqlà Create_GetLatestAvgTemp.proc.sql

— CreateWeatherData.db.sqlà Create_WeatherData.db.sql

— DeployV1.ver.sqlà Deploy_V1.ver.sql

— CreateRaw.schema.sqlà Create_Raw.schema.sql

— CreateStageTemperature.table.sqlà Create_StageTemperature.table.sql

— Test_GetLatestAvgTemp.teardown.sqlà Teardown_GetLatestAvgTemp.data.sql

— Test_CreateGetLatestAvgTemp.proc.sqlà Create_GetLatestAvgTemp.test.sql

— Test_GetLatestAvgTemp.proc.sqlà Validate_GetLatestAvgTemp.test.sql

— Test_CreateStageTemperature.table.sqlà Create_StageTemperature.test.sql

— Test_CreateRaw.schema.sqlà Create_Raw.test.sql

Необязательно — скачайте обновленный проект по ссылке в конце статьи.

Автоматизация городских тестов

Посмотрим правде в глаза, некоторые из этих тестов требуют автоматизации. Так что давайте уже автоматизируем их!

Глядя на тесты существования, можно утверждать, что тест базы данных (Create_WeatherData.test.sql) на самом деле не поддается автоматизации. Почему? Ну, их всего один. Просто нет смысла заниматься автоматизацией, если есть только один объект.

Или нет?

С другой стороны, у нас есть возможность автоматизировать все тесты существования, так почему бы и нет? Я говорю, мы делаем это!

Я пишу эти скрипты автоматизации в определенном стиле.Это не лучшая практика, это практика Энди. Если это сработает для вас, отлично. Если нет, и ваш способ работает для вас, здорово — делайте это по-своему.

Сценарий Create_WeatherData.test.sql читает:

Использовать мастер
идти
Если существует (выберите имя
           Fromsys.databases
           Wherename = 'WeatherData')
 Распечатайте «Успех: данные о погоде существуют».
Еще
 Выведите «Ошибка: WeatherData не существует».
 

Чтобы автоматизировать это, я использую следующий скрипт:

не устанавливать счет
useWeatherData
идти
объявить @CrLf char (2)
установить @CrLf = char (13) + char (10)
выберите 'use master' + @CrLf + 'go' + @CrLf + @CrLf
объединить все
выберите 'If Exists (Select name' + @CrLf +
'Из sys.базы данных '+ @CrLf +
 'Где имя =' '' + db_name () + '' ')' + @CrLf +
'Print' 'Успех:' + db_name () + 'существует.' '' + @CrLf +
'Else' + @CrLf +
'Print' 'Ошибка:' + db_name () + 'не существует.' '' + @CrLf
 

Несколько замечаний:

· Я отправляю результаты в текст (сочетание клавиш Ctrl-T из Query Analyzer все еще работает).

· Я создаю сценарий для оператора USE и использую UNION ALL, чтобы присоединить его к остальной части сценария.

· Я создаю параметр Char (2) для удержания возврата каретки и перевода строки (@CrLf) для форматирования текста.

Обратите внимание, что созданное условие теста не проверяет наличие базы данных WeatherData. По крайней мере, не напрямую. Вместо этого он проверяет наличие db_name (). Я слышу, как ты думаешь: «Почему, Энди?» Я рада, что вы спросили! Теперь это многоразовый код. Я могу изменить имя базы данных в операторе use в строке 3 — той, которая в настоящее время читает useWeatherData — и мгновенно сгенерировать тест существования для любой базы данных, доступной в этом экземпляре SQL Server.

Результаты этого скрипта:

использовать мастер
идти
Если существует (выберите имя
           Из sys.базы данных
           Где name = 'WeatherData')
  Распечатайте «Успех: данные о погоде существуют».
Иначе 
 Печать "Ошибка: WeatherData не существует".
 

Cool — это сборка Create_WeatherData.test.sql. Сохраните этот запрос в папке WeatherData, назвав его ExistenceTests.autogen.sql. Чтобы добавить его в проект WeatherData, щелкните Файл àПереместить ExistenceTests.autogen.sql в à WeatherData:

Затем давайте автоматически сгенерируем скрипт Create_Raw.test.sql, который читает:

Использовать WeatherData
идти
Если не существует (выберите имя
               Из sys.схемы
               Где name = 'raw')
  Выведите «Ошибка: необработанная схема не существует».
Иначе 
 Print «Успех: необработанная схема существует».
 

Чтобы сгенерировать это, просто добавьте еще один оператор выбора в ExistenceTests.autogen.sql:

выберите 'Use' + db_name () + @CrLf + 'go' + @CrLf + @CrLf
 объединить все
 выберите 'If Not Exists (Select name' + @CrLf +
 'Из sys.schemas' + @CrLf +
 'Где name =' 'raw' ')' + @CrLf +
 Ошибка «Печать»: необработанная схема не существует.'' '+ @CrLf +
 'Else' + @CrLf + 
 'Print' 'Успех: необработанная схема существует.' '' + @CrLf
 

При запуске генерирует скрипт Create_Raw.test.sql:

Использовать WeatherData
идти
Если не существует (выберите имя
              Из sys.schemas
              Где name = 'raw')
 Выведите «Ошибка: необработанная схема не существует».
Иначе 
 Распечатайте «Успех: необработанная схема существует».
 

Круто. Далее идет Create_StageTemperature.test.sql, но с изюминкой. StageTemperature — это таблица. Давайте напишем этот сценарий для автоматической генерации кода для всех таблиц в базе данных WeatherData.

Вот сценарий:

 выберите 'Use' + db_name () + @CrLf + 'go' + @CrLf + @CrLf
 объединить все
 Выбрать
 'If Not Exists (Выберите s.name +' '.' '+ T.name' + @CrLf +
 'Из sys.tables t' + @CrLf +
 'Внутреннее соединение sys.schemas s на s.Schema_Id = t.Schema_Id' + @CrLf +
 'Где s.name =' '' + s.name + '' '' + @CrLf +
 'И t.name =' '' + t.name + '' ')' + @CrLf +
 'Print' 'Ошибка:' + s.name + '.' + T.name + 'не существует.' '' + @CrLf +
 'Else' + @CrLf +
 'Печать' Успех: '+ s.имя + '.' + t.name + 'существует.' '' + @CrLf + @CrLf
fromsys.tables t 
 внутреннее соединение sys.schemas s на s.Schema_Id = t.Schema_Id
 

Впервые с тех пор, как мы начали автогенерацию, мы используем представления каталога в схеме sys. Мы объединяем sys.schemas и sys.tables, чтобы создать тест существования для таблицы raw.StageTemperature, как показано в выходных данных ::

Использовать WeatherData
идти
Если не существует (выберите s.name + '.' + T.name
               Из sys.tables t
               Внутреннее соединение sys.схемы s На s.Schema_Id = t.Schema_Id
               Где s.name = 'raw'
                 И t.name = 'StageTemperature')
   Выведите «Ошибка: raw.StageTemperature не существует».
Иначе 
 Печать "Успех: необработанный. Температура этапа существует."
 

Но поскольку мы используем представления каталога, этот же сценарий будет генерировать тесты существования для каждой таблицы в каждой схеме в базе данных. Довольно шустрый.

Давайте воспользуемся этим, чтобы написать окончательный автогенератор проверки существования для всех хранимых процедур во всех схемах в базе данных:

 выберите 'Use' + db_name () + @CrLf + 'go' + @CrLf + @CrLf
 объединить все
 Выбрать
 'Если не существует (выберите s.имя + ''. '' + p.name '+ @CrLf +
 'Из sys.procedures p' + @CrLf +
 'Внутреннее соединение sys.schemas на s.Schema_Id = p.Schema_Id' + @CrLf +
 'Где s.name =' '' + IsNull (s.name, 'NullSchema') + '' '' + @CrLf +
 'И p.name =' '' + p.name + '' ')' + @CrLf +
 'Print' 'Ошибка:' + s.name + '.' + P.name + 'не существует.' '' + @CrLf +
 'Else' + @CrLf +
 'Print' 'Успех:' + s.name + '.' + P.name + 'существует.' '' + @CrLf + @CrLf
 из sys.procedures p 
 internal join sys.схемы на s.Schema_Id = p.Schema_Id
 

Результаты этого скрипта:

Использовать WeatherData
идти
Если не существует (выберите s.name + '.' + P.name
               Из sys.procedures p
               Внутреннее соединение sys.schemas на s.Schema_Id = p.Schema_Id
               Где s.name = 'raw'
                 И p.name = 'GetLatestAvgTemp')
   Выведите «Ошибка: raw.GetLatestAvgTemp не существует».
Иначе 
 Печать «Успех: существует raw.GetLatestAvgTemp».
 

Заключение

Ничто из этого не является революционным T-Sql.Но все это демонстрирует один способ реализации методологии разработки баз данных на основе тестирования.

: {> Энди

Серия

Статьи из этой серии:

Представляем генераторы исходного кода C # | Блог .NET

Филипп

Мы рады представить первую предварительную версию генераторов исходного кода, новой функции компилятора C #, которая позволяет разработчикам на C # проверять код пользователя и создавать новые исходные файлы C #, которые можно добавлять в компиляцию.Это делается с помощью нового типа компонента, который мы называем генератором исходного кода.

Чтобы начать работу с генераторами исходного кода, вам необходимо установить последнюю предварительную версию .NET 5 и последнюю предварительную версию Visual Studio. Примечание. Для создания генератора исходного кода в настоящее время требуется Visual Studio. Это изменится в следующей предварительной версии .NET 5.

Что такое генератор источника?

Если вы внимательно не следили за каждым прототипом и предложением, связанным с языком C # и компилятором, то, скорее всего, вы прямо сейчас спросите: «Что такое генератор исходного кода».Генератор исходного кода — это фрагмент кода, который запускается во время компиляции и может проверять вашу программу для создания дополнительных файлов, которые компилируются вместе с остальной частью вашего кода.

Генератор исходного кода — это новый вид компонента, который могут написать разработчики на C #, который позволяет выполнять две основные задачи:

1. Получить объект Compilation , представляющий весь компилируемый код пользователя. Этот объект можно проверить, и вы можете написать код, который работает с синтаксисом и семантическими моделями для компилируемого кода, точно так же, как с анализаторами сегодня.
2. Создает исходные файлы C #, которые могут быть добавлены к объекту Compilation во время компиляции. Другими словами, вы можете предоставить дополнительный исходный код в качестве входных данных для компиляции, пока код компилируется.

В совокупности эти две вещи делают генераторы источников такими полезными. Вы можете проверить код пользователя со всеми обширными метаданными, которые компилятор создает во время компиляции, а затем передать код C # обратно в ту же компиляцию, которая основана на данных, которые вы проанализировали! Если вы знакомы с Roslyn Analyzers, вы можете думать о генераторах исходного кода как об анализаторах, которые могут генерировать исходный код C #.

Генераторы исходного кода работают как этап компиляции, показанный ниже:

Генератор исходного кода — это сборка .NET Standard 2.0, которая загружается компилятором вместе с любыми анализаторами. Его можно использовать в средах, где можно загружать и запускать стандартные компоненты .NET.

Теперь, когда вы знаете, что такое генератор исходного кода, давайте рассмотрим некоторые сценарии, которые можно улучшить.

Примеры сценариев, для которых могут быть полезны генераторы источников

Самый важный аспект генератора исходного кода — это не то, что он есть, а то, что он может включить.

Сегодня существует три общих подхода к проверке пользовательского кода и генерации информации или кода на основе анализа, используемого современными технологиями: отражение во время выполнения, переплетение IL и манипулирование задачами MSBuild. Генераторы источников могут быть улучшением каждого подхода.

Отражение среды выполнения — мощная технология, которая была добавлена ​​в .NET давно. Есть бесчисленное множество сценариев его использования. Очень распространенный сценарий — выполнить некоторый анализ пользовательского кода при запуске приложения и использовать эти данные для генерации вещей.

Например, ASP.NET Core использует отражение при первом запуске веб-службы для обнаружения определенных вами конструкций, чтобы он мог «подключать» такие вещи, как контроллеры и бритвенные страницы. Хотя это позволяет вам писать простой код с мощными абстракциями, это приводит к снижению производительности во время выполнения: когда ваш веб-сервис или приложение впервые запускается, оно не может принимать какие-либо запросы, пока не будет завершен весь код отражения времени выполнения, который обнаруживает информацию о вашем коде. Бег! Хотя это снижение производительности невелико, это в некоторой степени фиксированная стоимость, которую вы не можете улучшить в своем собственном приложении.

С генератором исходного кода этап обнаружения контроллера при запуске может вместо этого происходить во время компиляции путем анализа исходного кода и выдачи кода, необходимого для «подключения» вашего приложения. Это может привести к некоторому более быстрому запуску, поскольку действие, происходящее сегодня во время выполнения, может быть перенесено во время компиляции.

могут улучшить производительность способами, которые не ограничиваются отражением во время выполнения для обнаружения типов. Некоторые сценарии включают вызов задачи MSBuild C # (называемой CSC) несколько раз, чтобы они могли проверять данные из компиляции.Как вы можете себе представить, вызов компилятора более одного раза влияет на общее время, необходимое для создания вашего приложения! Мы исследуем, как можно использовать генераторы исходного кода, чтобы избавиться от необходимости манипулировать подобными задачами MSBuild, поскольку генераторы исходного кода не только предлагают некоторые преимущества в производительности, но также позволяют инструментам работать на нужном уровне абстракции.

Еще одна возможность, которую могут предложить генераторы исходного кода, — это отказ от использования некоторых API с «строгой типизацией», например, как работает маршрутизация ASP.NET Core между контроллерами и бритвенными страницами.С помощью Source Generator маршрутизация может быть строго типизирована с необходимыми строками, генерируемыми как детали времени компиляции. Это уменьшит количество случаев, когда неверно введенный строковый литерал приводит к тому, что запрос не попадает в правильный контроллер.

По мере того, как мы конкретизируем API и набираем опыт написания генераторов исходного кода, мы ожидаем, что станет очевидным еще больше сценариев. Мы также планируем работать с партнерскими командами, чтобы помочь им внедрить генераторы исходного кода, если это улучшит их основные сценарии.

Исходные генераторы и опережающая компиляция (AOT)

Другая особенность генераторов исходного кода заключается в том, что они могут помочь устранить основные препятствия для оптимизации компиляции на основе компоновщика и AOT (заблаговременной).Многие фреймворки и библиотеки интенсивно используют отражение или отражение-испускание, например System.Text.Json , System.Text.RegularExpressions , и такие фреймворки, как ASP.NET Core и WPF, которые обнаруживают и / или передают типы от пользователя. код во время выполнения.

Мы также обнаружили, что многие из ведущих разработчиков пакетов NuGet интенсивно используют отражение для обнаружения типов во время выполнения. Включение этих пакетов имеет важное значение для большинства приложений .NET, поэтому это сильно влияет на «возможность связывания» и возможность вашего кода использовать оптимизацию компилятора AOT.Мы с нетерпением ждем возможности поработать с нашим замечательным сообществом OSS, чтобы увидеть, как эти пакеты могут использовать генераторы исходного кода и улучшить общую экосистему .NET.

Hello World, версия Source Generator

Все предыдущие примеры генераторов исходного кода, упомянутые ранее, довольно сложны. Давайте рассмотрим самый простой, чтобы показать некоторые ключевые элементы, которые вам понадобятся для написания собственного генератора исходного кода.

Цель состоит в том, чтобы позволить пользователям, которые установили этот генератор исходного кода, всегда иметь доступ к дружественному сообщению «Hello World» и всем синтаксическим деревьям, доступным во время компиляции.Они могли вызвать его так:

Со временем мы упростим начало работы с инструментами с помощью шаблонов. А пока вот как это сделать вручную:

1. Создайте проект библиотеки .NET Standard, который выглядит следующим образом:

Ключевым моментом здесь является то, что проект может генерировать пакет NuGet, и это зависит от битов, которые включают генераторы исходного кода.

2. Измените или создайте файл C #, который определяет ваш собственный генератор исходного кода, например:

Вам нужно будет применить Microsoft.CodeAnalysis.Generator и реализует интерфейс Microsoft.CodeAnalysis.ISourceGenerator .

3. Добавьте сгенерированный исходный код в компиляцию!

4. Добавьте исходный генератор из проекта в качестве анализатора и добавьте предварительный просмотр в LangVersion в файл проекта следующим образом:

Если вы уже писали Roslyn Analyzers раньше, опыт локальной разработки должен быть аналогичным.

Когда вы напишете код в Visual Studio, вы увидите, что генератор исходного кода работает и сгенерированный код доступен для вашего проекта.Теперь вы можете получить к нему доступ, как если бы вы создали его сами:

Примечание: в настоящее время вам потребуется перезапустить Visual Studio, чтобы увидеть IntelliSense и избавиться от ошибок с помощью ранних инструментов

С генераторами источников можно делать гораздо больше, чем просто что-то вроде этого:

• Автоматически реализовывать интерфейсы для классов с прикрепленным к ним атрибутом, например INotifyPropertyChanged
• Создание файлов настроек на основе данных, проверенных из контекста SourceGeneratorContext
• Сериализовать значения из классов в строки JSON
• и др.

В «Поваренной книге генераторов исходного кода» рассматриваются некоторые из этих примеров с некоторыми рекомендуемыми подходами к их решению.

Кроме того, у нас есть набор примеров, доступных на GitHub, которые вы можете попробовать самостоятельно.

Как упоминалось ранее, мы работаем над улучшением процесса разработки и использования генераторов исходного кода в инструментах, таких как добавление шаблонов, обеспечивающих бесшовную IntelliSense и навигацию, отладку и повышение скорости отклика и производительности в Visual Studio при создании исходных файлов.

Генераторы источников находятся в предварительной версии

Как упоминалось ранее в этом посте, это первая предварительная версия генераторов исходного кода. Цель выпуска этой первой предварительной версии — позволить авторам библиотек опробовать эту функцию и дать нам отзывы о том, чего не хватает и что нужно изменить. От предварительного просмотра до предварительного просмотра могут быть изменения в API и характеристиках исходных генераторов. Мы планируем выпустить генераторы исходного кода как GA с C # 9, а в конце этого года мы намерены стабилизировать API и функции, которые он предоставляет.

Обращаюсь ко всем разработчикам библиотеки C #: попробуйте!

Если у вас есть библиотека .NET, написанная на C #, сейчас самое время оценить генераторы исходного кода и посмотреть, подходят ли они. Есть хороший шанс, что если ваша библиотека интенсивно использует отражение, вы в какой-то мере выиграете.

Чтобы помочь в этом, мы рекомендуем прочитать следующие документы:

Поделитесь с нами своим мнением и сообщите нам, что вам нужно! Мы хотели бы узнать больше о том, как, по вашему мнению, генераторы исходного кода могут улучшить ваш код, и что, по вашему мнению, не хватает или что необходимо изменить.

Что будет дальше с генераторами источников

Это первое превью и есть первое превью. В Visual Studio есть базовые возможности редактирования, но сейчас это не то, что мы бы считали «качеством 1.0». Мы можем изучить несколько различных дизайнов с течением времени, прежде чем выбрать конкретный. В период с настоящего момента и до выпуска .NET 5 одним из основных направлений работы будет улучшение возможностей редактирования для генераторов исходного кода. Кроме того, мы планируем изменить API, чтобы учесть отзывы от партнерских команд и нашего сообщества OSS.

Кроме того, мы позаботимся о том, чтобы распространять генераторы исходного кода. В настоящее время мы разрабатываем их так, чтобы они были очень похожи на анализаторы, которые могут поставляться вместе с упаковкой. В настоящее время они используют инфраструктуру Analyzer для обработки конфигурации в инструментах редактора.

FAQ

Ниже приводится список вопросов, которые, по нашему мнению, могут возникнуть у некоторых людей. Мы будем пополнять этот список новыми вопросами по мере их поступления.

Как генераторы исходного кода сравниваются с другими функциями метапрограммирования, такими как макросы или плагины компилятора?

— это форма метапрограммирования, поэтому их естественно сравнивать с аналогичными функциями на других языках, например макросами.Ключевое отличие состоит в том, что генераторы исходного кода не позволяют вам писать пользовательский код _rewrite_. Мы рассматриваем это ограничение как существенное преимущество, поскольку оно позволяет предсказуемому пользовательскому коду относительно того, что он на самом деле делает во время выполнения. Мы понимаем, что переписывание пользовательского кода — очень мощная функция, но вряд ли мы позволим генераторам исходного кода делать это.

Как генераторы исходного кода сравниваются с поставщиками типов в F #?

Если вы программист на F # (или знакомы с этим языком), то, возможно, слышали о поставщиках типов.Генераторы исходного кода были частично вдохновлены поставщиками типов, но есть несколько отличий, которые отличают их. Основное отличие состоит в том, что поставщики типов являются частью собственно языка F # и генерируют типы, свойства и методы в памяти на основе внешнего источника. Генераторы исходного кода — это функция компилятора, которая анализирует исходный код C #, необязательно с другими файлами, генерирует исходный код C # для включения обратно в компиляцию.

Следует ли мне удалить весь свой код отражения?

Нет! Отражение — невероятно полезный инструмент.Отражение действительно представляет некоторые проблемы производительности и «связности», которые можно решить с помощью генераторов источников в некоторых сценариях. Мы рекомендуем внимательно оценить, подходят ли генераторы исходного кода вашему сценарию.

Чем генераторы источников отличаются от анализаторов?

похожи на анализаторы, поскольку оба являются функциями компилятора, которые позволяют подключаться к компиляции. Ключевое отличие состоит в том, что анализаторы в конечном итоге выдают диагностические данные, которые можно использовать для связи с исправлением кода.Генераторы исходного кода в конечном итоге генерируют исходный код C #, который добавляется к компиляции. Есть несколько других отличий, обсуждаемых в проектной документации.

Могу ли я изменить / переписать существующий код с помощью генератора исходного кода?

Нет. Как упоминалось ранее, генераторы исходного кода не позволяют переписывать исходный код пользователя. Мы не собираемся позволять им этого. Они могут только дополнить компиляцию, добавив к ней исходные файлы C #.

Когда предварительная версия генераторов исходного кода будет недоступна?

Мы планируем поставлять генераторы исходного кода с C # 9.Однако на случай, если они не будут готовы вовремя, мы будем держать их в режиме предварительного просмотра и следить за тем, чтобы пользователи дали согласие на их использование.

Могу ли я изменить TFM в генераторе источников?

Технически да. Генераторы исходного кода — это компоненты .NET Standard 2.0, и, как и в любом проекте, вы можете изменить TFM. Однако сегодня они поддерживают только загрузку в потребительские проекты как компоненты .NET Standard 2.0.

Будут ли генераторы исходного кода добавлены в Visual Basic или F #?

Генераторы исходного кода в настоящее время доступны только для C #.Поскольку это первая предварительная версия, есть много вещей, которые могут измениться между текущей версией и выпущенной версией. В настоящее время мы не собираемся добавлять генераторы исходного кода в Visual Basic. Если вы разработчик F # и хотите, чтобы эта функция была добавлена, выполните поиск по предложениям или отправьте новый в репозиторий предложений языка F #.

Вносят ли генераторы исходного кода проблемы совместимости библиотек?

Это зависит от того, как создаются библиотеки. Поскольку VB и F # в настоящее время не поддерживают генераторы исходного кода, авторам библиотек следует избегать проектирования своих функций таким образом, чтобы им требовался генератор исходного кода.В идеале у функций есть резервные копии для отражения во время выполнения и / или генерации отражения. Это то, что авторам библиотек необходимо тщательно рассмотреть, прежде чем применять генераторы исходного кода. Мы ожидаем, что большинство авторов библиотек будут использовать генераторы исходного кода для расширения, а не для замены текущих возможностей разработчиков C #.

Почему я не получаю IntelliSense для сгенерированного кода? Почему Visual Studio сообщает об ошибке даже при сборке?

Вам нужно будет перезапустить Visual Studio после сборки исходного генератора, чтобы ошибки исчезли и появился IntelliSense для сгенерированного исходного кода.После того, как вы это сделаете, все заработает. В настоящее время интеграция Visual Studio находится на очень ранней стадии. Это текущее поведение изменится в будущем, и вам не придется перезапускать Visual Studio.

Могу ли я выполнить отладку или перейти к сгенерированному источнику в Visual Studio?

В конце концов, мы будем поддерживать навигацию и отладку сгенерированного исходного кода в Visual Studio. На этой ранней стадии предварительного просмотра он еще не поддерживается.

Как мне отправить собственный генератор источника?

могут поставляться в виде пакетов NuGet, как сегодня анализаторы.Фактически, они используют ту же «сантехнику», что и Анализаторы. Если вы когда-либо отправляли анализатор, вы можете легко отправить источник-генератор.

Будут ли созданы генераторы исходного кода, разработанные Microsoft?

В конце концов, да. Но это все еще первая предварительная версия технологии, и, возможно, многое придется изменить, чтобы приспособиться к различным сценариям. В настоящее время нет графика, когда будут доступны генераторы исходного кода, разработанные Microsoft.

Почему мне нужно использовать предварительный просмотр LangVersion для использования генератора исходного кода?

Хотя генераторы исходного кода технически не являются функцией языка C #, они находятся в предварительной версии.Вместо того, чтобы вводить новую настройку только для генераторов исходного кода, мы решили, что будет проще просто использовать существующий переключатель, который включает предварительные языковые функции для компилятора C #.

Ура и счастливое поколение исходников!

2.2.3. Сопоставление свойств идентификатора JBoss Enterprise Application Platform Common Criteria Certification 5

Аннотация @Id позволяет вам определить, какое свойство является идентификатором вашего entity-компонента.Это свойство может быть установлено самим приложением или сгенерировано Hibernate (предпочтительно). Вы можете определить стратегию генерации идентификатора благодаря аннотации @GeneratedValue :

• АВТО — столбец идентичности, последовательность или таблица в зависимости от базовой БД

• ТАБЛИЦА — таблица, содержащая идентификатор

• ИДЕНТИЧНОСТЬ — столбец идентичности

• SEQUENCE — последовательность

В следующем примере показан генератор последовательности, использующий конфигурацию SEQ_STORE (см. Ниже).

@Id @GeneratedValue (стратегия = GenerationType.ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ, генератор = "SEQ_STORE")
public Integer getId () {...}
 

В следующем примере используется генератор идентификаторов:

@Id @GeneratedValue (стратегия = GenerationType.IDENTITY)
public Long getId () {...}
 

 

// и эквивалент аннотации

@javax.настойчивость.TableGenerator (
    name = "EMP_GEN",
    table = "GENERATOR_TABLE",
    pkColumnName = "ключ",
    valueColumnName = "привет"
    pkColumnValue = "EMP",
    allocationSize = 20
)

<имя-генератора последовательности = "SEQ_GEN"
    имя-последовательности = "моя_последовательность"
    allocation-size = "20" />

// и эквивалент аннотации

@ javax.persistence.SequenceGenerator (
    name = "SEQ_GEN",
    sequenceName = "моя_последовательность",
    allocationSize = 20
)
 

Если JPA XML (например, META-INF / orm.xml ) используется для определения генераторов, EMP_GEN и SEQ_GEN являются генераторами уровня приложения. EMP_GEN определяет генератор идентификаторов на основе таблицы с использованием алгоритма hilo с max_lo , равным 20. Значение hi сохраняется в таблице « GENERATOR_TABLE ». Информация хранится в строке, где pkColumnName «key» равно pkColumnValue « EMP », а столбец valueColumnName « hi » содержит следующее высокое используемое значение.

SEQ_GEN определяет генератор последовательности, использующий последовательность с именем my_sequence .Размер выделения, используемый для этого алгоритма хило на основе последовательности, равен 20. Обратите внимание, что эта версия Hibernate Annotations не обрабатывает значение initialValue в генераторе последовательности. Размер выделения по умолчанию — 50, поэтому, если вы хотите использовать последовательность и получать значение каждый раз, вы должны установить размер выделения равным 1.

В следующем примере показано определение генератора последовательности в области класса:

@Юридическое лицо
@ javax.persistence.SequenceGenerator (
    name = "SEQ_STORE",
    sequenceName = "my_sequence"
)
открытый класс Store реализует Serializable {
    частный длинный идентификатор;

    @Id @GeneratedValue (стратегия = GenerationType.ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ, генератор = "SEQ_STORE")
    public Long getId () {идентификатор возврата; }
}
 

Этот класс будет использовать последовательность с именем my_sequence, а генератор SEQ_STORE не виден в других классах. Обратите внимание, что вы можете проверить тесты Hibernate Annotations в пакете org.hibernate.test.annotations.id для получения дополнительных примеров.

Вы можете определить составной первичный ключ с помощью нескольких синтаксисов:

• аннотируйте свойство компонента как @Id и сделайте класс компонента @Embeddable

• аннотировать свойство компонента как @EmbeddedId

• аннотируйте класс как @IdClass и аннотируйте каждое свойство объекта, участвующего в первичном ключе, с помощью @Id

Хотя @IdClass довольно обычен для разработчиков EJB2, он, скорее всего, новый для пользователей Hibernate.Составной класс первичного ключа соответствует нескольким полям или свойствам класса сущности, и имена полей или свойств первичного ключа в классе первичного ключа и в классе сущности должны совпадать, и их типы должны быть одинаковыми. Давайте посмотрим на пример:

 @Entity
  @IdClass (FootballerPk.class) 
public class Footballer {
    // часть ключа id
      @Id  public String getFirstname () {
        вернуть имя;
    }

    public void setFirstname (String firstname) {
        это.имя = имя;
    }

    // часть ключа id
      @Id  public String getLastname () {
        вернуть фамилию;
    }

    public void setLastname (String lastname) {
        this.lastname = фамилия;
    }

    public String getClub () {
        возвратный клуб;
    }

    public void setClub (String club) {
        this.club = клуб;
    }

    // подходящая реализация equals () и hashCode ()
}

@Embeddable
открытый класс FootballerPk реализует Serializable {
    // то же имя и тип, что и в Footballer
    public String getFirstname () {
        вернуть имя;
    }

    public void setFirstname (String firstname) {
        это.имя = имя;
    }

    // то же имя и тип, что и в Footballer
    public String getLastname () {
        вернуть фамилию;
    }

    public void setLastname (String lastname) {
        this.lastname = фамилия;
    }

    // подходящая реализация equals () и hashCode ()
}
 

Как вы могли заметить, @IdClass указывает на соответствующий класс первичного ключа.

Как правильно сделать шумоизоляцию автомобиля

Автомобиль в современном мире стал для большинства автолюбителей фактически вторым домом, в котором они проводят достаточно много времени. И очень важно, чтобы водитель не отвлекался на уличный шум или громкие звуки из-под капота, мог слушать качественную музыку или с комфортом беседовать с пассажирами.

Ключевой фактор комфортной атмосферы в салоне – правильная шумоизоляция автомобиля. Качественная обесшумка автомобиля обеспечит чистое звучание акустической системы и не пропустит в салон посторонние звуки, избавив водителя и пассажиров от шумового дискомфорта. Однако большинство производителей автомобилей бюджетного и среднего сегмента стараются снизить себестоимость авто и ограничиваются обесшумливанием двух-трех участков. Поэтому для обеспечения комфортной атмосферы в салоне автолюбителям приходится решать задачу обесшумливания в индивидуальном порядке.

Правильная шумоизоляция авто сделает практически незаметным шум дороги и проезжающих машин, вас перестанет раздражать гул покрышек и шум работающего двигателя. А звучание аудиосистемы станет более глубоким и чистым, вы сможете наслаждаться более насыщенной музыкой. Обесшумка салона обеспечит и значительное повышение комфорта – зимой салон будет медленнее остывать, а летом прохлада от кондиционера сохранится дольше.

Но какая шумоизоляция для автомобиля считается правильной? Какие материалы для этого использовать? И как выполнить обесшумливание? Ответы на эти вопросы интересуют каждого, кто планирует шумоизолировать свое транспортное средство.

Правильная шумоизоляция: советы и рекомендации

Посторонние звуки проникают в салон отовсюду – с днища авто, с колесных арок, с потолка, из моторного отсека и прочих элементов транспортного средства. Их источником являются вибрации, возникающие при работе узлов и агрегатов автомобиля, встречные потоки ветра, трение покрышек о дорожное покрытие. Немалый вклад в создание шумового дискомфорта вносят и плохо состыкованные пластиковые элементы интерьера.

Правильная шумоизоляция автомобиля подразумевает комплексное обесшумливание всего транспортного средства. Только в этом случае можно добиться максимального уровня тишины в салоне. Однако это достаточно затратное мероприятие, поэтому при ограниченном бюджете шумоизоляция автомобиля может проводиться поэтапно, начиная с наиболее критичных зон. Эффект, в конечном итоге, будет такой же, только весь процесс займет больше времени.

Для обесшумливания автомобиля используют только профессиональные материалы. Подручные средства не позволят добиться хорошего и долговечного результата. Не стоит также пытаться экономить на качестве шумоизолирующих материалов, приобрется их по принципу «где дешевле». В противном случае все вложенные средства и все труды окажутся бесполезными, а для переделки потребуются немалые дополнительные вложения.

Профессиональные материалы для шумоизоляции автомобиля делятся на четыре основные группы:

• виброизоляторы, которые гасят вибрационные колебания;
• звукоизоляторы, отражающие звуковые волны;
• звукопоглотители, которые гасят шум;
• антискрипные материалы, препятствующие трению деталей друг о друга.

Виброизоляционные материалы производятся на основе битума, каучука, мастики или комбинации этих компонентов. Они эффективно поглощают вибрационные волны и препятствуют их дальнейшему распространению за счет высокой вязкости и упругости составляющего их материала.

Звукоизоляторы не только отражают внешний шум, но и обладают хорошими теплоизоляционными качествами. Их применение обеспечивает дополнительное утепление салона авто.

Шумопоглотители представляют собой мягкие высокопористые материалы, которые эффективно гасят звуковые волны, в особенности средние и высокочастотные. Коэффициент звукопоглощения достигает 95%.

Противоскрипные материалы используют для устранения звуков, возникающих при трении друг о друга пластиковых или металлических деталей салона. Они обладают высокой устойчивостью к истиранию и механическим воздействиям.

Шумоизоляция автомобиля подразумевает использование шумоизоляционных материалов в комплексе, поскольку каждый из видов обесшумки выполняет разные функции. Вначале наносят вибропоглощающие материалы, а вторым слоем укладывают звукоизоляторы или звукопоглотители. В некоторых зонах для достижения наилучшего результата «пирог» шумоизоляции может состоять сразу из трех слоев, а именно – вибродемпфера, звукоизолятора и звукопоглотителя, которые наносят последовательно.

Очень важно, чтобы вибро- шумоизоляция монтировалась на подготовленную площадь. Для этого поверхность зачищают от ржавчины, удаляют пыль и грязь, после чего обезжиривают.

Правильная шумоизоляция: основные особенности

Добиться хорошего результата обесшумливания можно только при условии подбора шумоизолирующих материалов индивидуально для каждого участка. Выбор основывается шумо- и вибронагруженности конкретной зоны, а также на условиях эксплуатации.

Кузов автомобиля можно разделить на шесть участков, каждый из которых имеет свои особенности и требует вдумчивого подбора шумоизолирующих материалов:

• двери;
• пол;
• потолок;
• колесные арки;
• капот;
• багажник.

Качество шумоизоляции дверей серьезно влияет на акустический комфорт в салоне, ведь именно через двери внутрь автомобиля проникает основной поток внешних звуков. Дело в том, что на заводе обесшумливание дверей делают в минимальном объеме или не делают вообще. Шумоизоляция дверей также значительно улучшает качество звучания динамиков аудиосистемы. Именно поэтому многие автолюбители начинают процесс обесшумливания авто именно с этого участка.

«Пирог» шумоизоляции дверей обычно содержит два слоя – вибродемпфер и шумопоглотитель. Чтобы получить доступ к внешним панелям потребуется демонтировать обшивку, а в некоторых авто – и механизм стеклоподъемников. Виброизолятор наносят на внутреннюю поверхность дверей, его толщина зависит от толщины металла дверей. Чем тоньше металлическая панель, тем более толстый вибродемпфер потребуется для качественного обесшумливания. Виброизоляционным материалом также оклеивают внутреннюю поверхность дверных карт. Поверх вибродемпфера наносят шумопоглотитель, а все стыки обрабатывают противоскрипным уплотнителем.

В области пола находится наибольшее количество вибронагруженных поверхностей. Это – перегородка между салоном и моторным отсеком, тоннель глушителя, колесные арки со стороны салона и прочие. Их необходимо обработать тяжеловесными вибродемпфирующими материалами стык в стык без пропусков, чтобы виброизолятор занимал 100% поверхности. Поэтому перед обесшумливанием пола надо снять передние и задние сиденья, демонтировать декоративное покрытие. Вторым слоем наносится шумоизолятор. Также рекомендуется демонтировать переднюю панель и обмотать жгуты проводов антискрипным материалом.

Важный этап обесшумливания пола – вибро- и шумоизоляция моторного щита. Именно через эту зону в салон проникает шум от работающего силового агрегата и трансмиссии. Основная сложность заключается в том, что для доступа к моторному щиту потребуется снять приборную панель, а после окончания работ аккуратно поставить ее на место.

Через потолок в салон проникает гул от воздушных потоков при движении на высокой скорости, а также стук капель дождя. Обесшумливание крыши подразумевает получение доступ к металлической панели, для этого придется демонтировать декоративную обшивку. Виброизолятор монтируют между ребрами жесткости, поверх них устанавливают звукоизолятор. Чем большую площадь крыши вы обработаете, тем лучше будет результат.

Колесные арки – один из главных источников вибрации, они транслируют вибронагрузку на более ровные участки кузова с меньшей жесткостью. Кроме того, через колесные арки в салон проникает гул резины и шум подвески. Поэтому для их обработки применяют тяжелые вибродемпфирующие материалы, которые эффективно гасят вибрации. Обесшумливание колесных арок подразумевает обработку как внутри, так и снаружи. Причем снаружи оклеивается не только металлическая арка, но и пластиковые подкрылки.

Обесшумливание капота не только снижает шум от работающего двигателя в салоне, но и защищает силовой агрегат от замерзания в холодное время года. Однако хороший результат обесшумливания наблюдается только в тандеме с шумоизоляцией моторного отсека при обработке пола салона. Для обесшумливания капота применяют только те самоклеящиеся материалы, которые устойчивы к высоким температурам, царящим в моторном отсеке. Обработке подвергают плоские поверхности между ребрами жесткости. После монтажа вибродемпфера и шумопоглотителя нужно вернуть на место штатную обесшумку, если она имелась в вашем автомобиле.

Обесшумливание багажника – важный этап в комплексной шумоизоляции автомобиля. Обработке подвергается крышка багажника и само багажное отделение. Схема обесшумки багажника не отличается от других участков автомобиля – вначале поверхности оклеивают вибропоглотителем, а сверху наносят шумоизолятор.

Места обработки автомобиля вибро и звукоизоляцией

Автор BlackSV На чтение 39 мин. Просмотров 18.6k. Обновлено 21.03.2021

Теперь мы знаем, что при необходимости можно в какой-то степени повлиять на ситуацию повышенной шумности автомобиля, прибегая к использованию комплексной шумо-виброизоляции (сокращённо ШВИ). Стоит заранее учесть, что степень достигнутого эффекта по снижению уровня шума в салоне будет зависеть от огромного количества факторов: на некоторые можно оказать влияние, другие же труднопрогнозируемыми и практически не поддаются корректировке. Поэтому остаётся прояснить и разобрать «по полочкам» хорошо изученные моменты. Одним из таких основополагающих факторов успешной и качественной шумоизоляции важно отметить разумное использование материалов в правильных местах или условно «зонах» автомобиля.

Данная статья как раз попытается дать развёрнутые ответы о том «В каких точках кузова лучше всего наносить тот или иной вид материала и почему так?». Не будем касаться вопросов «как клеить виброизоляцию или звукоизоляцию», эту тему рассмотрим в следующей статье. Ведь правильная оклейка машины материалами не только напрямую сказывается на результативности и без того весьма затратной и трудоёмкой работы, но и заодно преследует принцип разумности и целесообразности. Подходя к вопросу со знанием дела, автовладелец сможет уберечь кузов авто от коррозии и выбрать именно тот вариант звукоизоляции, который необходим для достижения какого-то конкретного результата. Ведь не всем нужна максимальная зашумленность и тишина, к тому же и затраты для достижения такого внушительного результата будут совсем не скромными.

Места для максимально эффективного применения вибро и звукоизоляции в условиях автомобиля

Потенциальные места для оклейки салона автомобиля изоляционными материалами во многом зависят от предполагаемой стратегии, которую выбрал владелец машины, а так же от желаемого результата. Сразу должно быть очевидно, что чем бОльший процент площади будет покрыт/укатан материалом, тем гораздо вероятнее наступление желаемого результата, проще говоря тем он будет ощутимее и лучше. А дальше всё уже зависит от желаемого уровня тишины, бюджета на материалы, свободного времени (если работы проводятся своими силами и т.д.). Обойтись «малой кровью» не получится, если хочется, чтобы в конечном счёте авто стало предельно тихим. Обычно лёгкая корректировка материалами возможна в том случае, если машина изначально устраивает в плане акустического комфорта, но присутствуют некие шумы и призвуки, которые раздражают локально и их хочется устранить — в этом случае к ШВИ можно подойти целенаправленно, обрабатывая только зону вблизи повышенного источника шума, или же какие-то специфические «больные» места той или иной машины.

В данной статье будет рассмотрен комплексный подход зашумления авто, предполагающий практически полную обработку основных проблемных участков кузова, так или иначе пропускающих/проводящих шумы в салон. Разберём все элементы, которые желательно оклеить, по отдельности, чтобы понять вклад определённой «зоны» в конечную шумность автомобиля и сразу обозначим, какой тип материала лучше всего подойдёт для выбранного участка:

• Днище. Достаточно обширная и весьма проблемная зона любого автомобиля, т.к. в пространстве между дорожным полотном и днищем образуется/гуляет весьма сложный по составу звуковой фронт, который буквально «застрявает» в этой области и многократно переотражаясь, проникает в конечном счёте в салон. От степени зашумлённости днища во многом зависит базовый комфорт в салоне автомобиля. Защищаться от шума можно как с внешней стороны кузова, так и со стороны салона. В данном случае речь идёт именно об обработке днища, и варианты применения материала в условиях днища сильно ограничены, поскольку это наиболее неблагоприятный с точки зрения влияния внешних факторов участок машины, постоянно подверженный агрессивным воздействиям среды: грязи, воды, камешков и т. п. по совокупности причин, на днище целесообразнее всего наносить жидкую виброизоляцию, часто она совмещается с антикоррозийными свойствами и даже позиционируется как полноценный защитный слой.Таким образом, жидкий вибродемпфер слегка погасит резонансы кузова в этой области, однако это практически никак не повлияет на распространяемый структурный слышимый шум, поскольку слой виброизоляции достаточно тонкий, а свойства химсостава часто перестают «работать» при отрицательных температурах. Всё же жидкая изоляция на днище — это единственный разумный и возможный способ сделать хоть что-то с днищем, с точки зрения изоляции, поэтому не стоит ею пренебрегать. Тем более, что такая обработка дополнительно будет защищать кузов от коррозии, только слой придётся обновить примерно через 5 лет с момента нанесения. Шумоглотители или даже звукоизоляторы никогда в области днища не используются из-за особенностей расположения и подверженности агрессивным средам.
• Колёсные арки с внешней стороны. По аналогии с расположением днища, колёсные арки так же являются внешней частью кузова и подвержены самым агрессивным воздействиям. Однако это относится в большей степени только к тем малочисленным автомобилям, которые не оборудованы т.н. локерами или подкрылками (хотя даже на такие авто обычно предусмотрены дополнительные подкрылки). Поэтому, если на машине установлены подкрылки, то появляется и возможность поклейки ШВИ, правда она ограничивается обычно виброизоляцией. Всё потому, что пространство между пластиковым подкрылком и металлом самой колёсной арки ничтожно мало и не позволяет использовать вибродемпферы достаточной толщины и КПД. Вывод достаточно простой и очевидный — как такового смысла клеить вибродемпферы с внешней стороны арок нет по ряду причин:
  1. 1. влияние неблагоприятных условий внешней среды не сходит «на нет» даже с применением подкрылков/локеров, т.к. грязь может частично попадать в щели между ними и кузовом, а так же туда беспрепятственно попадает вода и влага. Любой проезд по глубокой луже на скорости может сказаться на адгезионных свойствах материалов, нанесённых либо на металле кузова, либо на самих подкрылках (независимо от типа материалов, кроме жидкой виброизоляции).
  1. толщина предполагаемых материалов ограничивается самим доступным пространством между пластиковым подкрылком и локером, а вместе с тем сильно ограничивается возможный слой вибродемпфера и рабочие свойства КПД сводятся к нулю.

  Вот и возникает у многих резонный вопрос: «Так как клеить виброизоляцию в том непростом месте?» Совершенно очевидно, что применение виброизоляции в области колёсных арок с внешней стороны не очень целесообрано и просто разумно. Тоненький слой виброизоляции в том месте не окажет практически никакого ощутимого эффекта снижения резонансов и структурных шумов, которые зачастую итак не сильно образуются на металле колёсных арок, т.к. данная область обычно достаточно усилена конструктивно. Бороться с шумом от покрышек так же контрпродуктивно, поскольку виброизоляция без шумопоглотителей не предназначается для решения такой задачи и попросту не будет работать. Однако, если поклеить виброизоляцию очень хочется по каким-то причинам с внешней стороны колёсных арок, тогда существует несколько относительно обоснованных вариантов:

  1. 1. На металл арки можно нанести слой жидкой виброизоляции, правда в этом случае лучше всего совсем отказаться от пластиковых подкрылков, что так же не рекомендуется. Эффект от такой процедуры опять же будет малозначительный и практически не ощутимый, разве что металлу в арках добавится коррозионная устойчивость, поскольку это одно из полезных сопутствующих свойств жидкой виброизоляции. Клеить традиционные вибродемпферы на металл арки с внешней стороны не рекомендуется.
  1. На сами локеры/пластиковые подкрылки можно наклеить достаточно тонкий слой вибродемпфера, притом можно сделать это «локально», предварительно нарезав материал полосками и нанести его наподобии сетки. Целью такой процедуры будет попытка «стянуть» подкрылок по всей площади, как бы зафиксировав структуру и не дать ей колебаться и вибрировать. Ограниченное применение вибропоглощающего материала обосновывается тем, что подкрылок нежелательно слишком утяжелять, в противном случае он просто не станет держаться на своём месте и вырвет штатные крепления. Даже если проклеить локер тоненьким слоем легковесного вибродемпфера, то всё равно вес может увеличиться критически и придётся хотя бы дополнительно улучшать крепления локеров проставочными шайбами или какими-то вспомогательными элементами, которые помогут компенсировать увеличившуюся нагрузку.

  Остальные материалы, кроме виброизоляционных, использовать с внешней стороны колёсных арок крайне не рекомендуется, что продиктовано агрессивными условиями эксплуатации, в которых любые материалы достаточно быстро придут в негодность и не только потеряют свои свойства, но и будут подвергать кузов риску образования коррозии.

• Крышка капота и крышка багажника. Крышка капота расположена максимально близко к силовому агрегату/двигателю автомобиля, тем самым несёт ответственную функцию по предотвращению распространения звукового фронта, излучаемого двигателем и другими вращающимися частями в подкапотном пространстве. К сожалению, крышка капота отделяет двигатель только лишь от уличного пространства, т.е. не сильно помогает защитить непосредственно салон автомобиля от проникновения нежелательного шума, но всё же и тут ситуация не столь однозначна. Крышка капота не выпускает шум из подкапотного пространства на улицу, а значит у него меньше шанса попасть в салон через лобовое стекло или другие сквозные отверстия (например приоткрытые боковые окна дверей). Наконец, хорошо зашумленная крышка капота просто сделает машину чуть тише и для окружающих, что так же может быть весьма благородным и неплохим достижением. В общем, шумить крышку капота определённо стоит, только желательно делать это вдумчиво и по-научному обоснованно, а именно в два этапа:
  1. 1. Во-первых, в силу исполнения сплошным слабоукреплённым листом тонкого металла, крышка капота являет собой кузовной элемент, который превосходно резонирует и проводит структурный шум к другим близкорасположенным частям. Чтобы это устранить, первым слоем наносится вибродемпфер с внутренней стороны капотной крышки. Толщина материала подбирается исходя из того, как именно выполнена крышка капота, насколько тонкий у неё металл, насколько хорошо она резонирует сама по себе и т.п. Обычно хватает обработки материалами средней толщины всех участков крышки, которые не являются силовыми элементами (усилители оклеивать не нужно!). Слишком тяжёлые, массивные вибропоглотители большой толщины использовать не рекомендуется, поскольку это излишне утяжелит саму крышку, она будет подниматься тяжело и с большим усилием, что скажется и на креплениях, и на субъективных ощущениях удобства со стороны владельца авто. Наконец, излишняя толщина материала нежелательна ещё и по той причине, что поверх виброизоляции будет наносится шумопоглощающий материал, а его толщина так же должна быть достаточной для эффективной КПД поглощения. Поэтому подбирать материалы следует с таким расчётом, чтобы соблюсти баланс веса и не потерять в эффективности материала.
  1. Во-вторых, после слоя виброизоляции наносится звукопоглотитель. Целесообразно наносить именно поглощающий звуковые волны материал, а вовсе не отражающий, как делают некоторые (а иногда такое странное решение наблюдается с завода в штатной ШВИ). Причина в том, что нашей первостепенной задачей будет стремление ослабить и погасить распространение звуковых волн по амплитуде, а вовсе не отразить их куда-то в другом направлении, т.к. отражённые волны могут так же «прилететь» куда-то в направлении салона, сложиться с другими волнами и остаться хорошо прослушиваемыми в своём новом искажённом формате (искажённого в результате многократных переотражений). Поэтому поверх виброизоляции клеится хороший, качественный и максимально толстый слой звукопоглотителя. При этом материал должен быть 100% негорючим, поскольку зона моторного отсека с работающим двигателем представляет собой реальный риск возгорания.

     Шумопоглотитель на крышке капота будет подвергаться постоянному агрессивному воздействию: он будет пачкаться маслом и прочими субстанциями, постоянно и прилично нагреваться от тепла работающего мотора, которое, как известно, всегда поднимается вверх по законам физики. Подбирать материал нужно с таким расчётом, чтобы он спокойно выдерживал все перечисленные и многие другие негативные воздействия, при этом не сильно приходил в негодность и не терял своих основных свойств звукопоглощения. Ещё одним важным замечанием при выборе толщины материала можно назвать ограничение, при котором материал не должен сминаться и деформироваться при соприкосновении с крышкой двигателя или иными подкапотными узлами машины. Проще говоря, толщина звукопоглотителя должна быть максимальная с таким расчётом, чтобы при закрытой крышке капота он не прижимался вплотную к подкапотным узлам и не сминался. Только в этом случае материал сохранит работоспособность и процесс шумоизоляции крышки капота можно будет назвать правильным и безопасным.

  Крышка багажника обрабатывается совершенно аналогичным образом технологии, применяемой для крышки капота. Так же стоит нанести первый слой вибродемпфера, после чего сверху хороший слой шумопоглотителя. Однако зачастую крышка багажника более «нежная» и совсем не терпит излишней весовой нагрузки. Крышку багажника обычно удерживают довольно слабенькие амортизаторы, рассчитанные только на вес крышки и не более. Всё это конечно же стоит учитывать во время выбора и нанесения материала, ограничиваясь максимально легковесными. Вибродемпфер выбирается не толще 4 мм (в идеале даже меньше), шумопоглотитель можно выбирать с расчётом, чтобы он влез под облицовочный пластик крышки багажника без деформации.

• Подкапотное пространство вокруг силового агрегата. Достаточно щекотливое и очень проблемное место, которое с одной стороны очень желательно зашумить полностью и комплексно, с другой стороны такая задача будет весьма проблематичной из-за находящихся в подкапотной области узлов и агрегатов, в частности двигателя и вспомогательных механизмов. Влияние подкапотного пространства на распространение большинства неприятных шумов огромно и практически определяющее. Те автомобили, в которых продумана грамотная шумоизоляция подкапотного пространства, они чаще всего изначально тихие и комфортные, т. к. львиная доля шумов идёт именно из этой области. Но, как и было замечено ранее, подкапотное пространство относится к весьма проблематичному участку с точки зрения работ по ШВИ. Во многом зависит от конкретного экземпляра авто, но чаще всего не представляется нормально зашумить металл в той области без снятия силового агрегата и других мешающих узлов.Вот и упирается вопрос шумоизоляции подкапотного пространства в возможности: если есть возможность вывесить двигатель и снять все прилегающие узлы (иногда такой шанс представляется во время капитального ремонта), тогда ШВИ этой области обязательна, притом с максимальным размахом. Принцип в данном случае останется неизменным и по возможности «максимальным»: первым слоем производится поклейка самыми эффективными и толстыми вибродемпферами, а вторым слоем наносится шумопоглотитель максимально возможной толщины с таким расчётом, чтобы это не приводило к его деформации. Без снятия двигателя и окружающих механизмов процесс ШВИ подкапотного пространства практичеки теряет актуальность, т. к. вероятнее всего не сможет покрыть достаточную по площади поверхность для достижения необходимой эффективности процедуры.
• Щиты в нижней части моторного отсека под двигателем. Во многих автомобилях устанавливаются защитные (или в ряде случаев декоративные) щитки из металла или пластмассы, которые предотвращают попадание грязи в область моторного отсека снизу и иногда выполняют функцию защиты от ударов. Такие элементы обычно большие по площади и ничем неукреплённые формованые листы металла или пластика, а значит прекрасно резонируют и проводят структурный шум. По этой причине им крайне показана виброизоляция, притом достаточно качественная и основательная, при помощи наиболее толстого и максимально эффективного вибродемпфера. Даже зная и хорошо понимая как клеить виброизоляцию, стоит следить за креплениями таких щитков: если они хлипкие и ненадёжные, тогда стоит ограничить вибропоглотитель по весу или же передалать/заменить крепежи на более надёжные. После первого слоя вибропоглотителя традиционно можно было бы нанести звукопоглотитель, но делать это лучше только в том случае, когда щитки хорошо изолированы от внешнего мира и не собирают в себя грязь, что бывает крайне редко. А если же при снятии щитка на нём обнаруживается огромное количество грязи и воды, тогда применение поглотителя вообще лишено смысла, т.к. материал в таких условиях быстро выйдет из строя, придёт в негодность и ускорит коррозию металлического щитка (если он металлический). Однако, если щиток пластиковый и большой площади, к тому же хорошо закрывает подкапотное пространство от внешней среды и не собирает грязь, тогда использование хорошего и максимально эффективного по толщине звукопоглотителя может значительно улучшить ситуацию, задерживая внушительную часть звукового фронта. Тогда материал так же подбирается максимально возможной толщины с расчётом на максимальную КПД (с поправкой на крепежи), т.к. в области подкапотного пространства основательный подход всегда приветствуется и проносит ощутимые результаты. Чаще всего расположение щитков предусматривает некоторую удалённости от двигателя и прочих узлов, а значит позволяет наклеить на себя шумопоглощающий материал максимально возможной толщины, не опасаясь его деформации.
• Колёсные арки со стороны салона. Достаточно значимая часть кузова с точки зрения распространения нежелательного шума, источником которого в первую очередь выступают колёса и подвеска, т.к. они наиболее близкорасположенные к аркам элементы. Однако в случае с передними арками так же добавляется и передача шума от силового агрегата/двигателя, который так же находится с ними в непосредственной близости. Поскольку с внешней стороны обычно нет качественной возможности сильно повлиять на распространение звука и тщательно проклеить/зашумить арки, то остаётся сторона внутренняя из салона. В зависимости от формы кузова и других индивидуальных нюансов того или иного автомобиля — доступ к передним аркам чаще всего частичный или вовсе отсутствует, а задние арки могут быть полностью открыты и доступны. При всём сказанном, колёсные арки — это крупные элементы с некоторым усилением рёбрами жёсткости, что препятствует образованию сильных вибраций конструктивно, но не исключает их. Близкое расположение наиболее шумных частей автомобиля (колёс, подвески, двигателя, приводов и т.п.) с различным и весьма сложным по характеру шумом является весомым фактором для массивной обработки колёсных арок из салона. Традиционно первым слоем необходимо будет использовать вибродемпфер, притом толщина его может быть средней, поскольку, как и отмечалось выше — арки конструктивно уже усилены рёбрами жёсткости и тем самым защищены от процесса образования сильного резонанса (этот эффект остаётся только «подчеркнуть» и усилить вибропоглощающим материалом). Однако в передней части автомобиля лучше и правильнее всего использовать «ударную дозу» материала, максимальную по толщине и эффективности, поскольку шум спереди лучше гасить как можно тщательнее. Так же принимая во внимание индивидуальную конструкцию каждого автомобиля, необходимо оценивать состояние арок непосредственно в каждом отдельном случае и, если металл звонкий, тонкий и хорошо резонирует изначально, то на толщине виброизоляции экономить не стоит. Вибродемпфер клеится с полным покрытием арки.

  Затем наступает второй этап, который предполагает поклейку звукопоглотителя, он и будет определяющим в данном случае, т.к. именно средне и высокочасототные шумы чаще всего распространяются из области колёсных арок. Соответственно, шумопоглотитель лучше выбирать наиболее эффективный, с максимально возможной толщиной слоя, чтобы задержать шумовой фронт и не пустить дальше. При таком подходе на данном этапе может возникнуть сложность, поскольку внушительная толщина материала может воспрепятствовать обратной установке пластиковых элементов салона, закрывающих арку изнутри. В таком случае всё решается компромиссом или же переносом мест креплений, или полному отказу от пластиковых элементов в крайних случаях. Главное помнить, что звукопоглотитель не должен сминаться или деформироваться, в противном случае целесообразность его монтирования исчезает.

• Перегородка моторного отсека со стороны салона. Самая ответственная область кузова с точки зрения ШВИ, т. к. через неё по сути проходит/проникает большая часть шумов, от которых необходимо избавиться в процессе вибро и звукоизоляции. Причина такого ответственного отношения кроется в том, что это самая близкорасположенная к двигателю часть кузова, поэтому она принимает на себя основной и зачастую единственный «удар» звуковых волн всего слышимого диапазона, в том числе и посредством резонанса. От того, насколько хорошо, тщательно, ответственно и скурпулёзно будет зашумлена перегородка — будет зависеть основной показатель акустического комфорта у большинства автомобилей, т.к. звук набирающего обороты двигателя слышен практически у всех авто, даже у представительского класса. Поэтому независимо от типа автомобиля, перегородку между моторным отсеком и салоном необходимо зашумить максимально возможным способом, благо зачастую конструктивно это вполне возможно и остаётся место для манёвра, хоть и процесс весьма трудоёмкий.Для этой процедуры потребуется полностью аккуратно демонтировать приборную приборную панель/»торпедо», снять все мешающие механизмы, приводы и сопла воздуховодов, радиатор печки и т. д. чтобы очистить полностью металл кузова в области перегородки. Только когда все мешающие элементы будут сняты, можно будет приступать к изоляции, начиная традиционно с вибродемпфера. Так как клеить виброизоляцию на перегородку моторного отсека необходимо самым толстым и наиболее эффективным слоем, чтобы полностью исключить образование резонансов и прочих гуляющих по структуре металла звуковых волн. Несмотря на то, что перегородка сама по себе включает большое количество усиливающих элементов и рёбер жёсткости, демпфирование её по максимуму всегда будет оправдано, т.к. заглушить звук двигателя желательно как можно сильнее, в том числе и методом создания дополнительного барьера. Толстый слой вибропоглотителя будет хорошо гасить как вибрации, так и одновременно выступать в роли ещё одной хорошей преграды на пути звуковой волны.

  В области перегородки моторного отсека до самого пола полезно закрывать любые отверстия, т.к. они будут дополнительно являться источниками распространения шума, притом весьма ощутимого. Целью хорошей изоляции перегородки будет попытка сделать из неё подобие непроницаемой толстой стенки без отверстий и щелей. Все сообщающиеся с моторным отсеком отверстия желательно обработать мастикой и максимально вплотную поклеить вибродемпфер, чтобы исключить оставшиеся щели и полости. После тотального «закатывания» поверхности виброизолятором, следом в дело вступает шумопоглотитель, который так же лучше всего подбирать из соображений максимальной толщины и соответственно эффективности рабочих характеристик поглощения. Зачастую свободное пространство фронтальной области позволяет уложить поглотитель практически любой желаемой толщины, но стоит всё же помнить, что сминать или деформировать материал недопустимо, поэтому следить за этим во время обработки и по необходимости подрезать лишний материал.

• Двери. Совершенно обособленная зона для шумо-виброизоляции, т.к. двери зачастую используются в качестве объёма для фронтальной акустики, а в этом случае следует соблюдать определённые принципы построения внутреннего объёма двери, дабы не только зашумить дверь в классическом понимании, но так же не испортить предполагаемое звучание акустики. Хотя даже независимо от возможной установки АС (акустических систем) или их первоначального наличия, — принцип обработки будет примерно одинаковым. Для начала полезно понять, что дверные петли и запорный замок/фиксатор — это практически единственные элементы, выполняющие роль связующей функции металла двери и кузова, тем самым можно сделать смелый и очевидный вывод, что вибрации непосредственно от кузова не так сильно передаются на дверную поверхность, хотя сама по себе дверь является исключительно проблемным элементом с точки зрения образования резонанса, поскольку основной металл двери — это слабоукреплённый лист металла большой площади. Поэтому ситуация выходит двоякой: с одной стороны вибрации на дверь передаются не так и значительно, с другой стороны дверь сама по себе легко резонирует при малейшей возможности. В любом случае, практически в каждом автомобиле следует уделять самое пристальное внимание ШВИ двери, особенно в нашем ключе автозвуковой темы. Таким образом, обработку двери изолирующими материалами можно условно разделить на два возможных варианта:
  1. «Лайт» или минимально необходимая базовая обработка двери с учётом установки акустической системы hi-fi направленности, или же с расчётом обработки без установки акустики в принципе. Предполагает полноценную обработку внутренний поверхности двери (та, что ближе к улице) виброизоляцией средней толщины, максимум 4 мм. В процессе этого важно не заклеивать дренажные отверстия для отвода влаги, обычно эти отверстия расположены в нижней части двери и служат для слива возможно попавшей внутрь двери воды или отвода образовавшегося конденсата. Поклейка проводится через технологические отверстия наружней части (со стороны салона), после чего эти отверстия так же заклеиваются виброизоляцией (кроме отверстия под динамик). При обработке виброизоляцией двери с расчётом на установку акустики необходимо стремиться к приданию ей вида и характеристик закрытого ящика, с минимальным количеством оставшихся отверстий, или даже щелей и зазоров (кроме сливных дренажных, чей вклад в звуковую картину будет некритичным).

     Делается это для того, чтобы обратный ход диффузора динамика сжимал воздух примерно расчётного объёма, который в двери (в зависимости от её размеров) будет составлять примерно 30 литров, большинство современных НЧ/СЧ динамиков по умолчанию расчитываются именно на такой объём (за редким исключением отдельных hi-fi брендов). Если музыка в дверях не планируется вовсе, тогда внутреннюю сторону двери (которая ближе к улице) можно проклеить шумопоглотителем с хорошими характеристиками влагостойкости, не прокладывая материал в самой нижней части двери (примерно 15-20% отступа от нижней части), где влага имеет тенденцию скапливаться априори. Однако, такая мера может всё же сказаться на коррозионной устойчивости двери негативным образом впоследствии, поэтому состояние поглотителя желательно проверять и контролировать время от времени, чтобы он не напитывал влагу и не гнил.

     Если же установка акустики в двери планируется, тогда рекомендуется поклеить квадрат (по форме) качественного звукопоглотителя непосредственно в место за задней частью динамика, за тыльной стороной магнита. Такой квадрат может быть по форме примерно равным диаметру динамика или же чуть большим. Это делается для того, чтобы погасить ранние отражения обратного звукового излучения динамика, которые могут негативно сказаться на конечном звучании АС. Остальную поверхность внутренней части двери ничем обрабатывать не нужно, чтобы так же драматично не менять характер звучания, который во многом определяет басовую область и то, какой она будет.

     Если слишком сильно переглушить внутренний объём двери для динамика, то звук может получиться излишне ровным и скучным, бас потеряет свою силу и отдачу, поскольку внутренняя воздушная прослойка «виртуально увеличится» и не будет обеспечивать должную поддержку рабочему ходу диффузора на низах, впрочем и среднечастотный диапазон так же может претерпеть изменения. Стоит так же постараться соблюсти баланс веса звукоизоляции и её финальный КПД, дабы слишком не утяжелять дверь, т.к. это может привести к её провисанию на петлях.

  2. Максимально «тяжёлая» тщательная обработка двери для установки громкой и массивной акустики SPL направленности, ориентированной на максимальное звуковое давление. Такая работа будет преследовать совсем другие результаты и ни о каком балансе веса тут не может быть и речи. На лишний вес двери можно смело закрыть глаза, поскольку в приоритете будет создание максимально задемпфированной и виброизолированной двери. Делается это уже не столько для того, чтобы погасить случайные резонансы, пришедшие/передавшиеся из других частей кузова, сколько для того, чтобы справиться с сильными резонансами и структурными колебаниями, вызванными самим динамиком и его работой. Поскольку ход SPL динамиков обычно большой и собственная масса диффузора может быть так же внушительной, всё это приводит к тому, что большие объёмы воздуха сжимаются с немалой скоростью и силой, из-за чего не только возникает сумасшедший резонанс всех сопрягаемых поверхностей, но так же зачастую металлу двери требуется дополнительная жёсткость и усиление/стягивание всей конструкции.

     С этой задачей призвана справиться виброизоляция, которая будет подбираться максимальной толщины и КПД, чтобы как можно тщательнее тотально «закатать» ею дверь в один слой. Эта же массивная виброизоляция будет клеиться на внутреннюю (со стороны салона) часть двери, закрывая тем самым технологические отверстия и одновременно стягивая, усиливая и упрочняя всю конструкцию двери, превращая практически в монолит. Стоит только учитывать, что излишне толстый слой виброизоляции нанесённый на внутреннюю поверхность двери (со стороны салона) может препятствовать установке пластиковой обшивки на своё изначальное посадочное место, поэтому следует проследить заранее, чтобы всё собиралось обратно без проблем.

     После такой массивной и внушительной обработки двери виброизоляцией, по аналогии с первым методом, позади магнита динамика можно нанести кусочек эффективного шумопоглотителя, по размеру сопоставимого с диаметром самого динамика (или чуть больший), чтобы погасить ранние отражения звуковой волны, излучённой обратным ходом диффузора динамика. Получившаяся дверь обычно крайне тяжёлая и массивная, но зато прочная и хорошо «стянутая», тем самым не только исключая резонанс, но и возможное разрушение или деформацию, которые может вызвать звуковая волна достаточной интенсивности, что обычно и происходит в SPL.

     В ряде случаев перечисленных мер может быть недостаточно, поскольку запредельная ударная мощность и рабочий ход динамиков способны даже «рвать» и деформировать металл двери. Для таких ситуаций простой обработки металла двери даже самой высокоэффективной виброизоляцией может быть мало. Тогда можно использовать альтернативные методы усиления и фиксации конструкции, закрывая технологические отверстия двери металлическими (приоритетно из нержавеющей стали или алюминия) листами на заклёпках или сварке. Иногда вместо этого можно вырезать листы фанеры, вырезанные примерно по форме отверстий. Самой экстремальной мерой можно воспользоваться, если вварить в дверь профилированные усилители, собирая новый металличесский каркас для акустической системы. Сверху на эту конструкцию так же необходимо будет поклеить самый высокоэффективный вибродемпфер, чтобы довершить конструкцию.

• Пол со стороны салона и центральный тоннель (если есть). Представляет собой достаточно значимый и обширный по площади барьер для звуковой волны, которая «прилетает» не только извне, но ещё и путешествуя по структуре самого металла. Значимость обработки области пола трудно переоценить, ровно как и эффект от данной операции гарантированно будет весьма значительным. Пол состоит из достаточно больших по размеру ничем неукреплённых листов металла (иногда бывает зонный рельеф), которые являются прекрасной средой для образования резонанса, а потому первым и основательным этапом пол подвергается обработке вибродемпфером, притом как можно более эффективным по толщине и КПД, поскольку с ним почти как и с перегородкой моторного отсека будет действовать правило «много не бывает».Особую тщательность и максимальное количество материала следует наносить в местах перехода перегородки моторного отсека, т.к. это наиболее вибро и звуконагруженная зона и отнестись к ней надо с максимальной ответственностью. Поскольку на полу фактически нет органичений по толщине используемых материалов, то вибродемпфер можно и нужно выбирать максимальной толщины, дабы получить соответствующий эффект, хотя в переходных областях и на участках рельефных изгибов можно снизить толщину виброизолятора для удобства обработки и более высокого, достойного качества проделанной работы. В процессе нанесения вибродемпфера важно помнить одну простую и понятную вещь, используя как неписанное правило: не заклеивать усилители/лонжероны (оставлять их как есть, поскольку они конструктивно не передают вибрацию), а так же не заклеивать технологические отверстия, предусмотренные в кузове изначально ещё заводом изготовителем.

  Отдельного внимания заслуживает этап обработки центрального тоннеля на полу в тех авто, где он имеется. Дело в том, что в область этого рельефного кузовного углубления с обратной стороны обычно помещаются валы и прочие устройства с большим числом оборотов в минуту, а следовательно — издающих потенциальный и сильный шум, который при первой же возможности «ворвётся» в салон автомобиля и будет ощутимо мешать достижению долгожданного акустического комфорта в автомобиле. Именно по этой причине зона центрального тоннеля не менее проблемная, чем та же перегородка моторного отсека (в некоторых случаях даже более), и ей следует уделять соответствующее пристальное внимание. Обработка центрального тоннеля так же будет производиться самой высокоэффективной виброизоляцией, только с одной поправкой: следует направить все усилия на устранения сквозных отверстий в районе тоннеля, а именно соединительные участки в зоне рычагов КПП/РКПП, ручного тормоза и прочих аналогичных элементов. Проблем шумообразования тут несколько и все они крайне серьёзные, даже если таковыми не кажутся на первый взгляд:

  • • Ручки хорошо передают волновой фронт и сами зачастую являются излучателями звука в конечном итоге. Любые ручки, будь то рычаг коробки передач, раздаточной коробки или ручника — они очень хорошо резонируют под воздействием агрегата в основании, а затем преобразуют получившися резонанс в хорошо слышимый и раздражающий гул. В данном случае срабатывает «эффект камертона», когда длинный металлический стержень без труда колеблется на своей резонансной частоте под воздействием стороннего шума на этой самой частоте. Данная проблема хорошо известна, но решить её не всегда просто. Иногда может помочь «обёртывание» ручек тонким слоем вибродемпфера, но это утяжелит ручки и может нарушить эстетику салона. Иногда поможет замена самих ручек на более «тихие» аналоги, где эффект достигается конструктивными доработками в геометрии самих ручек. В любом случае, при возможности имеет смысл нанести на ручки по всей длине тонкий слой вибродемпфера, после чего закрыть сверху декоративным кожухом, тем самым сохраняя прежнюю визуальную эстетику.
  • Даже минимальные по размеру сквозные отверстия способны весьма неплохо пропускать звуковую волну повышенной интенсивности, будучи расположенными вблизи с непосредственными источниками/излучателями шума. Тут распространяется проблема любых сквозных отверстий, которые способны «проводить» звуковую волну за счёт наличия воздушной прослойки. Пусть она и минимальная по размеру и кажется несущественной зачастую, но на практике шумы, прошедшие через такие щели, могут очень сильно и неприятно прослушиваться. Это обусловлено в большей степени повышенной интенсивностью излучения соответствующих агрегатов весьма сложного по природе шума, расположенных максимально близко к отверстию.

    За счёт этого в полноприводных или заднеприводных автомобилях зачастую огромной проблемой является шум не только двигателя, но и карданных валов а так же подшипников и других узлов внутри коробки переключения передач или же раздаточной коробки. Вариантов бороться с таким неприятным шумом достаточно мало, основным адекватным и доступным способом можно считать попытку максимально заделать щель, закрывая её вплотную (заходя материалом на саму кромку отверстия и полностью перекрывая даже мельчайшие зазоры) вибродемпфером, а сверху звукопоглотителем с хорошим коэффициентом поглощения.

  После укладки основного слоя вибродемпфера, поверх него на пол клеится максимально возможный по толщине и рабочим свойствам слой звукоотражающего материала. Несмотря на то, что гораздо разумнее и правильнее было бы использовать на полу шумопоглотитель (как и во всех остальных случаях), но именно на полу делать это практически бессмысленно по ряду досадных но и неотвратимых причин:

  • • Любой поглотитель, даже хорошо обработанный и защищённый дополнительными мерами, всё равно будет впитывать потихоньку какой-то процент влаги, а вместе с этим гнить и разрушаться. Это очень плохой сценарий в любом автомобиле, т.к. напитавший влагу поглотитель будет её задерживать и тем самым не только провоцировать высокий риск запуска коррозионных процессов, но так же и потеряет почти все свои рабочие свойства по поглощению звука. В теории этим процессам подвержен весь поглотитель, нанесённый в любой части автомобиля, но на практике основная влага скапливается и концентрируется в нижней части салона/кузова, т.к. по всем законам физики она всегда будет стекать и направляться именно вниз. Поэтому не так страшно напитывание поглотителем влаги в том случае, если сам поглотитель нанесён вертикально на стенки металла кузова и тем более если он хорошо и быстро просыхает. В случае пола этот принцип работать уже не будет, поэтому досадно придётся обойтись без использования потенциально опасного и малоэффективного материала.
  • Практически любой поглотитель звука отличается мягкой, гибкой и легкосжимаемой структурой, что делает его непригодным для размещения на полу по одной простой причине — сверху материала будут уложены различные коврики и другие вспомогательные декоративные элементы, а они сразу примнут материал под своим весом, тем самым деформируют его и он перестанет работать так, как должен, т.е. фактически потеряет основные свои свойства. Поэтому, несмотря на то, что использование хорошего звукопоглотителя в области пола салона дало бы гораздо лучшие и более правильные результаты, делать это к большому сожалению крайне не рекомендуется. Тоже самое относится и к штатной звукоизоляции, которая по странным и неведомым причинам часто предполагает использование материалов на войлочной основе со всеми свойствами и недостатками классического звукопоглотителя. Если такая шумоизоляция уложена на полу в автомобиле изначально, то её следует без зазрения совести и лишних сомнений удалить максимально быстро, тем самым сберечь свой автомобиль от возможных проблем.

  Исключением из этого правила будет зона центрального тоннеля, её крайне желательно обрабатывать именно поглощающим звуковые волны материалами. В районе тоннеля это вполне допустимо и оправдано, поскольку сам рельеф выпуклой формы находится на возвышении относительно пола и не даёт влаге задерживаться. Хотя такой риск конечно имеется, но всё же лучше проклеить центральный тоннель именно самым наилучшим и наиболее толстым звукопоглотителем, что продиктовано высокой степенью шумообразования в том месте, с которой никак не получится справится другими методами. Компромиссы с тоннелем не очень уместны, поскольку это вторая наиболее раздражающая громкостью разрозненных шумов проблемная зона авто.

• Крыша. Многие ошибочно полагают, что крыша авто не нуждается в обработке ШВИ, поскольку находится далеко от всех потенциальных источников вибрации и шума. Однако это непрофессиональное заблуждение, притом весьма серьёзное, поскольку крышу шумить необходимо в 90% случаев и это даёт весьма ощутимый прирост общей звукоизоляции. Происходит так потому, что несмотря на удалённость области крыши от громких источников звука, она соединяется с вибронагруженным кузовом посредством вертикальных стоек, которые неплохо доставляют до неё структурный шум ввиде звуковых волн, путешествующих внутри структуры металла.Дальше дело усугубляется тем, что крыша представляет собой самую большую площадь с тоненькими листами металла, отлично подверженного образованию резонансов. Вот и происходит так, что звуковая вибрация (или же результат внешнего воздействия, например удары капель дождя) спокойно доходит до неукреплённого металла крыши и заставляют его активно колебаться, излучая отчётливо прослушиваемый шум в салон. Проблема вдвойне неприятна ещё и тем, что крыша физически расположена очень близко к голове «слушателя», а именно водителя и пассажиров, тем самым нежелательные звуки и гул на резонансной частоте крыши ощущаются вполне прозрачно и явно. Осознав всё сказанное остаётся сделать единственный вывод, что обработка крыши вибро и звукопоглощающими материалами обязательна.

  Сам процесс оклеивания будет уже по изученной и проверенной технологии: первым слоем наносится хороший вибродемпфер с внушительным коэффициентом КМП, в идеале самый эффективный и наиболее толстый из существующих, правда в этом случае возможна проблема с трудностями обратной сборки обшивки крыши в первозданном виде. Т.к. вторым слоем после виброизоляции наносится уже самый эффективный звукопоглотитель тоже максимальной толщины. Оклеивать необходимо только непосредственно листы металла большой площади, в обход усилителей крыши — их трогать не имеет смысла, поскольку они не передают вибрацию. Если крыша конструктивно не имеет усиливающих элементов, тогда стратегия нанесения виброизоляции слегка изменится и вес предполагаемой виброизоляции придётся снизить, вместе с толщиной вибродемпфера не больше 4 мм, т.к. в противном случае это может со временем привести к провисанию крыши из-за излишней тяжести. После проделанной работы обивка крыши возвращается на своё место.

• Багажник и перегородка салонная задняя (если есть). Обработка багажного отсека уже менее требовательна с точки зрения попытки сделать автомобиль тише и комфортнее, т.к. в задней части автомобиля гораздо меньше источников сильного шума и вибраций, кроме колёс и резонатора глушителя на днище. Однако такая обработка всё равно нужна и даже довольно основательная в том случае, если планируется установка сабвуфера. Конструкция автомобилей разная, от типа кузова и принципа организации багажного отделения в салоне авто будет зависеть то, насколько хорошо или плохо машина изначально предрасположена к образованию шумов в задней части. Тут условно можно разделить все типы кузовов авто на два основных, охватывающих ситуацию целиком с точки зрения распространения звуковых волн по салону:
  1. 1. Автомобили с совмещённым пространством салона, где багажное отделение находится в одном общем объёме. Менее благоприятная ситуация, владельцам таких конфигураций повезло меньше с точки зрения акустического комфорта, т.к. подобный формфактор кузова всегда громче, поскольку звуки образующиеся в задней части салона ничем не сдерживаются, они свободно «гуляют» от источника/зоны образования по салону и доходят до ушей водителя и пассажиров, т.к. воздушный объём общий. Шумить такую машину желательно основательнее, тщательно обрабатывая всю заднюю часть. Однако у такой конфигурации кузова есть и своё преимущество: когда салон объединён с багажным отделением, то это позволяет лучше и чище звучать сабвуферу, установленному в багажнике, т.к. у него практически не будет препятствий на пути излучаемых длинных НЧ волн.
  1. Автомобили с раздельным пространством салона, где багажное отделение отделено жёсткой металлической изолированной перегородкой. В данном примере ситуация обратная первому варианту: перегородка фиксированно и надёжно разделяет пространство багажника и салона, таким образом любые звуки, появившиеся в багажнике, они будут практически не слышны, а сама машина будет изначально чуть тише аналогов с совмещённым объёмом, т.к. часть звуков просто напросто отрезается перегородкой. Обработка багажного отделения материалами ШВИ может быть поверхностная и не такая основательная, призванная лишь погасить резонансы и улучшить свойства акустической непроницаемости перегородки. А вот сабвуфер, установленный в багажном отделении, может звучать хуже, чем в случае кузова с общим объёмом. Причиной тому будет всё та же перегородка, которая так или иначе будет препятствовать распространению любых звуковых волн из багажного отделения. Излучаемый звуковой фронт сабвуфером будет претерпевать некоторые изменения на пути до слушателя, сам путь удлиняется, а волна будет многократно переотражена и вероятно искажена, пока доберётся до места непосредственного прослушивания.

  В любом случае, независимо от типа кузова, общий принцип обработки останется прежним: на пол багажного отделения кладётся наиболее эффективный вибродемпфер, а сверху не менее качественный звукоотражающий материал, поскольку не стоит забывать, что пол — это место, где потенциально может скапливаться влага. А вот дальше можно слегка «схитрить» с поверхностью пола в багажном отделении и, если оно чаще всего пустует, то можно просто положить толстый слой шумопоглотителя, раскроив его примерно по форме пола багажника. Делается это уже после обратной сборки всех декоративных элементов в той части авто. Такая мера позволит задержать звуковые волны, прошедшие через сэндвич «вибра» + «отражатель», при этом можно будет наглядно следить за состоянием свободно лежащего мягкого звукопоглощающего материала, т.к. он будет всегда на виду. Тоже самое касается и толщины такого свободного листа — она может быть максимальной настолько, насколько позволяет свободное пространство багажника (эффективность будет соответствующей пропорционально).

  Боковые стенки и перегородка между багажным отделением и салоном уже в свою очередь будет обрабатываться по проверенной правильной схеме: 1-м слоем клеится вибродемпфер, 2-м слоем шумопоглотитель. Выбор материалов по толщине будет зависеть от желаемого результата и формфактора кузова, но зачастую высокая эффективность в багажнике и не требуется, за исключением случаев с излишне мощным сабвуфером, который планируется установить в том месте. В остальных ситуациях достаточно будет минимально базовой обработки материалами средней толщины, заодно снижая общий вес все шумоизоляции и нагрузку на авто. Так же повышенного внимания могут потребовать автомобили с совмещённым салоном, когда перегородка между багажным отделением отсутствует, и то при условии, если автомобиль изначально излишне громкий и раздражающий и если шум отчётливо локализуется сзади, на фоне остальных призвуков.

• Внутренние полости крыльев со стороны салона и прочие скрытые области кузова. Оставшиеся части необработанного кузова представляют собой различные полости и боковые стенки крыльев, которые сильно нуждаются в демпфировании, т.к. являют собой ничто иное, как листы достаточно тонкого и ничем неукреплённого металла, хорошо подверженного резонансу. Соответственно, обработка этих участков подчиняется всё той же логике: металл максимально демпфируется и стягивается вибропоглотителями с хорошими показателями КМП, а сверху наносится не менее эффективный по КПД звукопоглотитель. Остальное будет зависеть только от того, насколько такие полости будут доступными для обработки, другими словами — насколько возможно к ним пролезть в принципе.Обычно задние боковые «крылья» всегда легкодоступны и вполне подвергаются полноценной обработке (независимо от формы кузова), а вот в передней части автомобиля могут возникнуть проблемы. В таких ситуациях хорошо придерживаться простой логики: «укладывать/клеить материал там, куда есть доступ и получается дотянуться». Чем больше площади будет покрыто, тем конечно же лучше, но в тоже время некоторые пропущенные участки не сильно повлияют на общую картину зашумленности авто.
• Пластиковые элементы, панели, накладки. Наконец остаются пластиковые элементы салона, которые почти в любом автомобиле способны воссоздать какофонию дополнительных и совсем ненужных призвуков: различного скрипа, потрескиваний и пр. Нетрудно догадаться, что все эти призвуки так же легко устраняются, преимущественно с помощью всё той виброизоляции. Только в случае с пластиковыми панелями стоит знать меру и помнить про проблему лишнего веса, который может получиться вместе с нанесённым вибродемпфером. Поэтому стоит придерживаться меры: для оклейки пластика зачастую хватает достаточно тонкой виброизоляции, пусть даже коэффициент будет низким, но пластик легче стянуть и зафиксировать даже такими превентивными мерами.

  Достаточно помнить, что лучше всего попытаться поклеить максимальную площадь той или иной панели, уделяя внимание мелким деталям, которые могут издавать дребезг под воздействием вибрации. Таким образом все снятые пластиковые панели будет вполне достаточно проклеить в один слой даже тонким и пластичным вибродемпфером, стараясь захватить максимальную площадь. Традиционно важно следить за тем, чтобы материала не было слишком много и пластик в конечном счёте встал на своё прежнее место. Иногда для этого приходится переделывать стандартные крепления на заглушках в соответствии с увеличившейся на них нагрузкой.

  Оклеивание вибродемпфером осуществляется только с внутренней стороны каждой пластиковой детальки, дабы не нарушить первоначальный облик интерьера авто. После такой базовой обработки полезно было бы проложить второй слой звукопоглотителя по уже известной схеме, но зачастую это становится невозможным, т.к. пластик даже без дополнительной обработки сидит почти вплотную к металлу кузова, а поскольку на нём ещё и появляется внушительный слой вибродемпфера, то места для нанесения мягкого звукопоглощающего материала попросту не остаётся. Если же такая редкая возможность остаётся, то ею непременно стоит воспользоватья и обработать панель материалами, которые будут задерживать звуковую волну. Такая возможность сильно зависит от индивидуальных особенностей, заложенных производителем в конкретный автомобиль.

  Некоторые машины сделаны так, что между пластиком и кузовным основанием практически не остаётся ни малейшего зазора, другие же наоборот могут похвастатья внушительными пустотами под пластиковыми обшивками. Если место остаётся, нанесение ещё одного слоя звукопоглотителя (с учётом отсутствия деформации) непременно даст лучшие результаты. Почти независимо от модели и марки авто, универсальной зоной обработки пластиковых деталей звукопоглотителем можно назвать приборную панель/»торпедо», поскольку конструктивно в ней имеется свободное и ничем незанятое пустое пространство, которое как раз-таки будет удобно и полезно поклеить звукоизоляцией поверх вибродемпфера, стремясь получить максимальный результат от зашумления.

  В местах соприкосновения пластиковых деталей с металлом кузова необходима обработка т.н. «антискрипом» — тоненькими полосочками тканного материала, который наносится на кромку пластиковых элементов и полностью устраняет призвуки, вызванные взаимным трением нескольких элементов.

Вот мы и рассмотрели автомобиль с точки зрения того, где лучше всего клеить шумоизоляционные материалы и каких принципов при этом придерживаться. Если соблюсти всё сказанное и зашумить автомобиль правильно, подбирая подходящие эффективные и проверенные материалы, — тогда результат способен удивить и значительно увеличить комфорт внутри своей машины. Но не забывайте про принцип умеренности, ведь тотальная обработка кузова автомобиля материалами ШВИ значительно увеличивает вес, а значит снижает показатели максимально-снаряжённой массы автомобиля на ту цифру, которой равняется весу использованных во время обработки материалов. Вместе с тем увеличивается расход топлива, двигатель (особенно изначально слабый) теряет динамику на разгоне и возможны другие негативные побочные последствия. В следующих статьях рассмотрим как клеить виброизоляцию, а именно соблюдение правильной технологии процесса, что немаловажно для получения работоспособного эффекта.

Как правильно сделать шумоизоляцию в машине? ― 130.com.ua

Перед тем, как делать шумоизоляцию, необходимо знать точно, какой результат необходимо добиться: лучшее звучание музыки, освобождение салона от скрипов, больше комфортабельности, и только после этого следует подбирать материалы исходя от поставленной задачи. Когда денежные ресурсы ограничены, а работа производится собственноручно, не стоит гнаться за тем, чтобы шумоизолировать весь автомобиль, а делать это нужно частично, постепенно совершенствуя свой опыт. Начать можно с шумоизоляции дверей, а следом уже пойдет багажник, пол и другие части авто.

Какие материалы нужны, если делать все собственноручно?

В первую очередь, надо запастись строительным феном (это обязательно, если лист шумоизоляции толстый), прикаточный валик (для нормальной прикатки рекомендуется такой приобрести, к тому же, стоит он недорого, а польза от него большая), ножницы (для того, чтобы резать листы), растворитель (для обезжиривания поверхности) и, конечно же, терпение и желание делать «шумку». Купить шумоизоляцию в Киеве, Харькове, Одессе можно на 130.com.ua с доставкой по Украине.

Материалы, которые необходимы для шумоизоляции

Мы рекомендуем использовать материалы компании StP (Стандартпласт), которая является одной из лучших на рынке. Ассортимент StP делится на следующие виды:

• Вибропоглотители;
• Шумопоглотители;
• Антискрипы;
• Герметики;
• Упрочняющие материалы.

Рассмотрим конкретные рекомендованные материалы.

StP Silver New

Лист вибропоглощающего материала очень эластичный и гибкий. Являет собой самоклеящуюся основу с фольгой из алюминия. Рисунок разметки дает возможность кроить лист на несколько частей нужно размера. Материал влагостойкий и не разлагается от воздействия среды окружения, имеет свойства антикоррозии и свойства герметика. Легко клеится на неровные поверхности и абсолютно не требует нагрева во время монтажа.

Применение материала: двери, капот, крыша.

StP Вибропласт Gold

Практически то же, что и Silver, но толще, а значит имеет лучшие виброизоляционные параметры. Коэффициент механических потерь равен 0,33. Вес — 4 кг/м². Высота листа составляет 2,3 миллиметра.

StP Bimast Bomb Premium

Вибропоглощающий материал. Являет собой конструкцию из нескольких слоев, которая состоит из лицевого алюминиевого слоя, листа с битумной основой, листа, в основу которого входит каучуковая композиция. При осуществлении монтажа требуется разогреть до 40-50°C. Лист имеет влагозащиту и самый высокий КПД виброизоляции. Идеально подходит для оформления акустики в машине. Коэффициент механических потерь равен 0,6. Толщина составляет 4,2 миллиметров.

Применение материала: пол, багажник, двери, крыша, обшивка.

StP Сплэн 3004

Материал шумоизоляции с клеевой основой. Имеет высокие теплоизолирующие свойства. Лист материала очень легко монтируется на вертикальные или неровные поверхности, влагозащищен и не разлагается от воздействия окружающей среды. Вес равен 0,42 кг/м³. Толщина листа составляет 4 мм. StP Сплэн 3004 можно использовать в температурном диапазоне -40 — +70°С.

Применение материала: пол, багажник, двери, крыша, обшивка.

Существует также и StP Сплэн 3008 с толщиной 8 мм

Материал «Сплэн» наносится вторым слоем на виброизоляцию. Для того, чтобы получилось прочное соединение, поверхности, которые склеиваются, должны быть чистыми и сухими. Для обезжиривания поверхности можно применить ацетон.

Самая оптимальная температура, при которой монтируется изоляция — от 18 до 35°С, что дает гарантию на полное сохранение свойств адгезии (надежное сцепление двух поверхностей) в температурном режиме от -40°С до +70°С. При температуре +10 градусов не рекомендуется наносить «Сплэн», так как адгезия будет крайне низкой. Клейкую ленту необходимо наносить без натяжки. Слой защиты удаляют прямо перед нанесением.

StP Битопласт А5К

Материал предназначается для поглощения звука средней и высокой частоты, а также для антискрипного воздействия на пластиковую обшивку салона (боковых стоек, карт дверей, потолка, элементов крепежа багажника). Кроме того, лист материала обладает отличным свойствами теплоизоляции. Битумная пропитка пятимиллиметрового пенополиуретана надежно защищает его воздействия влаги, ультрафиолета, от появления запаха, сохраняя его полезные свойства до двадцати лет. Вязкий эластичный материал со слоем клея обладает самый широким диапазоном рабочей температуры -50 до +100°C.

Применение материала: пластик, обшивка.

StP Маделин

StP Маделин — это черный декоративный уплотнительный материал с тканевой основой. Толщина листа материала составляет 1,5 миллиметров со слоем клея, который защищен специальной антиадгезионной прокладкой.

Применение материала: пластик, обшивка.

StP Акцент 10 КС

Звукоизолирующий материал. В состав входит металлизированная пленка, пенополиуретан и монтажный клеевой слой. Обладает отличным рабочим частотным диапазоном и хорошей теплозащитой. Способен впитать до 90 процентов шумов. Толщина составляет 10 мм. Материал сохраняет свою работоспособность при температурных воздействиях -40 — +100°С.

Применение материала: капот, крыша.

Шумоизоляция капота

Некоторые автовладельцы ошибочно полагают, что как только они сделают шумоизоляцию капота, это избавит их от шумов, которые исходят от мотора. Это не совсем так. Шумоизоляция капота осуществляется для достижения теплоизоляции двигателя в период зимы. Для этого понадобятся материалы StP Акцент 10 КС и StP Silver New.

Во время шумоизоляции крышки капота важно учитывать вес материала. Если капот будет слишком утяжелен, в скором времени могут потечь амортизаторы капота и их придется менять на новые.

В качестве материала виброизоляции рекомендуется использовать StP Silver New (либо аналогичный), который имеет небольшой вес. В качестве теплоизоляции используется специализированный материал Акцент 10 КС, который предназначается для того, чтобы сохранять тепло внутри отсека двигателя в зимнее время. Материал имеет устойчивость к высокой температуре и не загорится от большой температуры двигателя. Что касается толщины, то здесь чем больше, тем и лучше.

Важно обратить свое внимание на то, есть ли в автомобиле заводская теплоизоляция. Ее не нужно выбрасывать, предложенная шумоизоляция в таком случае станет вспомогающей. Во время выбора толщины «Акцента» нужно работать по такому принципу, чтобы потом было несложно одеть штатную шумоизоляцию капота.

Некоторые автомобили не имеют заводскую шумоизоляцию капота, тогда шумоизоляция капота нужна, и в качестве теплоизоляции используется толстый материал 15 миллиметров. Вместе с виброизоляцией он придаст наилучшего эффекта.

Шумоизоляция дверей

Шумоизоляция дверей автомобиля осуществляется для того, чтобы отделаться от надоедливого шума извне и для улучшения звучания акустики в автомобиле. Даже самая простая шумоизоляция двери может сотворить настоящее чудо, и музыка после нее заиграет значительно лучше.

Для того, чтобы получить хотя бы минимальную шумоизоляцию дверей, понадобиться только виброизоляционный материал, по типу StP Silver New или StP Gold New. Его нужно наклеивать со внутренней части двери напротив динамика. Чем больше будет площадь покрытия виброизоляцией, тем лучше, а чем тоньше металл, тем большее количество требуется виброизолятора.

При произведении шумки дверей машины нужно учитывать вес материалов. Сильно утяжелять дверь не стоит, так как со временем она может провиснуть и придется покупать новые петли. Если необходимо значительно улучшить звучание музыки, то небольшими средствами отделаться не выйдет. Нужен совокупный подход и шумоизоляция минимум в 4-ре слоя.

Первый слой наклеивается с внутренней части двери. В качестве материала используется StP Silver New или небольшое количество StP Bimast Bomb Premium в месте позади динамика. Вторым слоем сверху виброизоляции укладывается Сплэн 4-8 мм.

Следующим шагом будет шумоизоляция снаружи двери, под дверными картами и подойдет для любителей качественного автозвука. Необходимо полностью заклеить технологические отверстия для того, чтобы сделать объем двери герметичным там, где играет динамик. Кроме того, после данной операции повыситься жесткость двери, а это положительным образом влияет на автозвук. Снаружи обклеивается Сильвер Нью и сверху Сплэн для шумоизоляции.

Далее идет звукоизоляция дверных карт. Это производится для того, чтобы они не скрипели и не издавали никаких лишних звуков. Пригодиться антискрипный и шумопоглощающий материал «Битопласт». Чем он массивнее — тем лучше. Важно помнить о «сверчках» внутри двери и, кроме того, обклеить тяги и ручки материалом StP Маделин.

Шумоизоляция дверей сзади выполняется по аналогии с передними. Если в двери нет динамиков, количество слоев идет меньше и тип виброизоляции используется попроще.

Шумоизоляция потолка и крыши

Шумоизоляция крыши используется для уменьшения наружного шума, такого как дождь, а также чтобы убрать «сверчки».

Для крыши используется материал StP Silver New. Важен вес, ведь чем тяжелее будет потолок, тем выше автомобильный центр тяжести, а это плохо сказывается на управляемости. В качестве шумопоглотителя используется StP Сплэн 4 или 8 миллиметров, возможно даже в два слоя. Возможности в шумоизоляции крыши ограничиваются только нормальной установкой обшивки потолка обратно на место.

Шумоизоляция пола в автомобиле

Пол изолируется, чтобы оградить шум, исходящий от дороги, а также удары щебня по днищу автомобиля. Для этого используются лучшие по качеству вибро-шумоизоляционные материалы. На пол машины обычно кладут виброизоляцию StP Бимаст Бомб Премиум, а сверху укладывается слой шумо-теплоизоляции StP Сплэн 4 или 8 миллиметров.

Стоит учитывать, что StP Сплэн большой толщины неудобно укладывать, поэтому лучше использовать материал уменьшенной толщины, но укладывать его в два слоя. Непременно нужно укладывать на всю поверхность пола, без зазоров. Чем больше площадь покрытия — тем будет лучше.

Также, при укладке материала на пол, нужно обращать внимание на места арок колес со стороны салона — это очень важные места в плане шумоизоляции. Лучше всего будет оклейка арок в два или три слоя из толстых материалов, а в качестве виброизолятора стоит использовать StP Bimast Bomb Premium или StP Вибропласт Gold в 2 слоя.

Шумоизоляция багажника и арок колес

По возможности стоит обклеить виброизоляцией нишу запасного колеса и шумоизолировать пластиковые обшивки багажника материалом Битопласт. Шумоизоляция колесных ниш нужна для улучшения комфортабельности в салоне авто. Если все сделать правильно, шум от колес и дорожного полотна будет сведен к минимуму, а в зимнюю пору не будет слышно шума от шипованной резины.

Последовательность при шумоизоляции колесных ниш следующая: снимаются подкрылки (выбрасывать их не нужно, так как они являются неплохими изоляторами). Далее нужно очистить от грязи и нанести на внутренний слой арки материал StP Вибропласт Gold. Не будет лишней и обработка колесных ниш антигравием. С одной стороны это защитит от эффекта коррозии, а с другой — это также шумоизоляция.

Кроме того, можно шумоизолировать пластиковые подкрылки. Достаточно наклеить с обратной стороны материал StP Silver New и в качестве звукоизоляции StP Битопласт. Далее подкрылки надеваются на место. Если все сделано верно, то удара камней об ниши колес не будет слышно.

ТОП-3 материала для шумоизоляции

Материалы по теме

Шумовиброизоляция. Как правильно обесшумить авто? Нюансы и советы

В наших статьях мы уже неоднократно затрагивали тему шумоизоляции. Каждый раз все работы выполнялись нами самостоятельно, и когда человек без опыта делает, что-либо не все проходит гладко. В любом случае возникают “косяки”, которые рано или поздно приходится устранять.

И вот на этот раз мы решили обратится за помощью к специалистам по шумовиброизоляции, чтобы они провели работу над нашими ошибками и устранили их. Дело это не из простых, так как далеко не каждый мастер захочет переделывать чью-то работу, но, тем не менее, нам удалось найти таких ребят.

Правда, ради справедливости, стоит признаться, что не все работы по “шумке” выполнялись нами лично. Передние двери “шумил” мастер другого установочного центра, и чтобы убедится в компетентности новых мастеров мы попросили их, диагностировать какие двери делал “мастер”, а какие делали мы.

Сняв обшивку двери и проделав в виброизоляции технологические отверстия, новый мастер констатировал, что передние двери оклеены гораздо хуже, и по краям виброизоляция начала отклеиваться. Это вызвано плохой “укаткой” материала, также материала на передних дверях было совсем мало и можно смело добавлять еще 20%.

На задних дверях, которые оклеивали мы, ситуация куда получше, материал покрывает максимальную площадь, уложен внахлест и хорошо укатан, но все же замечания тоже нашлись. Как нам объяснили профи, для наилучшего результата, нужно оклеить виброизоляцией и дверную карту, так она станет тяжелее и не будет входить в резонанс. По периметру карту и все пистоны следует проклеить антискрипом, и еще добавить войлочную шумоизоляцию между картой и самой дверью.

Еще одно замечание касается шумоизоляции Soft 6, которую мы клеили на дверную филенку за самими динамиками, чтобы улучшить их звучание. Несмотря на то, что такая “шумка” имеет водостойкую клеевую основу, буквально за полгода жизни в двери, клей начал сдаваться и материал попадал, поэтому было принято решение отказаться от импровизированный акустических линз и оставить на филенке только виброизоляцию.

По передним дверям фронт работ предстоял такой же, за исключением того, что:

• нужно было аккуратно срезать отклеившиеся края виброизоляции;

• еще раз прогреть все феном;

• хорошо укатать;

• добавить вибру в недостающих местах.

Идем на эксперимент

В ходе устранения ошибок по виброизоляции дверей, нам предложили пойти на эксперимент и сделать дополнительную “обезшумку” крыши и пола.

Мастера настаивали на том, что уже имеющаяся шумоизоляция багажника, дверей и торпедо является неполноценной и только полная шумоизоляция автомобиля может по настоящему удовлетворить автовладельца.

Доводы мастеров были очень убедительны, и мы согласились на такой эксперимент, после чего последовала глобальная разборка салона, входе которой стало очевидно ясно, что такая процедура была нашей машине необходима. Сняв внутреннюю обшивку с крыши, пола и багажного пространства мы выявили ряд скрытых проблем, которые буквально через год могли бы вылиться в серьезные капиталовложения:

• во-первых, после посещения не очень качественного установочного центра и установки камеры заднего вида, в задней части потолка образовалась течь стекающей по крыше воды;

• во-вторых, на днище под водительским сидением мы нашли очаги коррозии, которые возникли из-за использования ворсовых ковров в зимний период;

• в-третьих, шумопоглотитель, которым был оклеен багажник впитал в себя много конденсата из-за чего стал полностью мокрым и начал отпадать вместе с виброизоляцией.

Так что, засучив рукава, мы начали все зачищать, герметизировать и делать антикоррозийную обработку, а затем уже приступили к “обесшумливанию”.

Acoustics

По материалам выбор пал на бренд Acoustics, который мы применяли для шумоизоляции дверей и торпедо, но на этот раз “вибра” будет из серии Xtreme. В отличии от обычных материалов, она легче, почти в два раза, и имеет такие же свойства.

Поверх виброизоляции на потолок был добавлен акустический войлок такой же как и на дверях ACOUSTICS CAIMAN. Пол, поверх вибры, отклеили новым материалом ACOUSTICS Faton Black 4, который изготовлен из пенополиуретана и является более эффективным, чем материалы из полиэтилена. (Самый известный полиэтиленовый материал — это Splen, который был разработан для теплоизоляции жилых и нежилых помещений, к шумоизоляции авто Splen не имеет практически никакого отношения, но ввиду своей низкой стоимости, его до сих пор применяют для бюджетной шумки).

Пришло время для тестдрайв

На реализацию задуманных работ и переделок мы потратили два с половиной дня. В последние пол дня происходила финальная сборка салона и вот к обеду третьего дня машина была полностью обесшумлена, и нам уже не терпелось провести ей тестдрайв.

Но, прежде, стало интересно сколько и какого материала мы израсходовали на весь проект:

• на крышу и дверные карты ушло около 10-ти листов виброизоляции ACOUSTICS Xtreme;

• на пол и колесные арки пошла “вибра” этой же серии, но толщиной 4 мм и 3 мм тоже по 10 листов каждой;

• четверкой закатывали колесные арки, и пол под передними сидениями;

• тройка пошла на все остальное пространство и задние крылья;

• по шумоизоляции, мы потратили около восьми листов войлока и примерно двенадцать листов Faton Black 4, который, в основном, пошел на пол и колесные арки;

• помимо “шумки и вибры” мы дополнительно использовали антискрип, которым по периметру проделывали все детали салона и монтажные клипсы (они же пистоны), но антискрип был выбран не матерчатый, а поролоновый, так как практика показывает, что матерчатая лента со временем “сбивается” и сама становится источником скрипа.

И вот настало время тест драйва и замера уровня шума. По личным впечатлениям, в машине стало намного тише и совместное использование всех вышеперечисленных материалов сделало свое дело. Как ни странно, мастера, которые долго уговаривали нас на обесшумку пола и крыши оказались правы, без изоляции этих элементов, проведенные ранее работы, были бессмысленны.

Что касается уровня шума в салоне, то при последних замерах на частоте 160 Hz мы имели 66-69 dB, сейчас на той же частоте уровень шума 45,4 dB.

Таким образом, можно смело сказать, что шумоизоляция автомобиля вещь эффективная и полезная:

• во-первых, мы повысили комфортабельность автомобиля;

• во-вторых, штатная аудиосистема заиграла на порядок лучше;

• в-третьих, нам удалось заблаговременно устран

Фото отчет по шумоизоляции Лада Гранта (Lada Granta) за 8 часов

по максимуму: включает капот, потолок, 4 двери, пол и колесные арки в салоне, багажник, задние крылья, задние арки, крышка багажника. Шумоизоляция торпедо и моторного щита — за доплату.

Сделано более
25
Lada Granta

За 8 часов
В вашем присутствии

46.000 р.
с работой и материалом

Шумоизоляция Лада Гранта является животрепещущей темой многих тысяч, если не миллионов наших соотечественников в российских автоклубах. Не мудрено, ведь этот отечественный автомобиль находится в топе продаж среди доступных автомобилей данного класса и конечно же, мы все хотим чтобы он был еще комфортнее и уютнее. Именно за этим нас посещают сотни автовладельцев ежемесячно — мы делаем ваши автомобили тише. Автомобиль приезжает к нам обязательно по предварительной записи и сразу же поступает к нам в работу без промедлений. Еще за час до приезда мы нарезаем весь необходимый материал по нашим лекалам и располагаем его разогреваться в нашу специальную печь до температуры 50 градусов. Шумоизоляция Гранты, как и любого другого автомобиля, для нас ничем не отличается от иномарки и мы предоставляем услуги только по максимальной звукоизоляции безо всяких компромиссов. Владелец автомобиля находится все 8 часов рядом с нами в уютной обстановке и наблюдает за нашей работой за чашейчкой кофе в паре с бесплатным Wi-Fi 🙂 Да, кстати, модификация Гранты Спорт уже имеет заводскую шумоизоялцию на потолке и днище, давайте же посмотрим что она из себя представляет.

Шумоизоляция капота Лада Гранта происходит путем обработки металла капота вибродемпфером Comfort mat Gold G3, а изнаночной стороны штатной обшивки теплоизолятором Сплен.

Шумоизоляция крыши Лада Гранта начинается с аккуратной разборки потолочной обшивки опытным мастером в чистых перчатках. Обратите внимание на заводскую виброизоляцию модификации Спорт — она отвалилась сразу же после снятия обшивки потолка. Нам требудется ее удалить полностью и отправить на помойку.

Оклеиваем крышу по всей площади современным легким и эффективным вибродемпфером Comfort mat Dark D3, удельный вес одного листа которого всего лишь 1,5 килограмма, а эффективность КМП=0,41 весьма и весьма высока.

Далее мы используем слой плотного шумопоглощающго войлока, который располагается тк же с полным покрытием площади потолка Гранты.

Шумоизоляция дверей Лада Гранта происходит параллельно с работами по шумоизоляции потолка и капота автомобиля. После качественной и аккуратной разборки дверных панелей мы, как обычно, получаем доступ внутрь двери. работу по оклейке начинаем после обезжиривания и очистки рабочих поверхностей.

Внешняя стенка двери получает легкий и эффективный вибродемпфер Comfort mat Dark D3 толщиной 3 миллиметра. Мы располагаем всем необходимым специнструментом для прикатки материала даже в самых труднодоступных местах.

Вторым слоем мы наносим влагостойкую шумоизоялцию Comfort mat Start Fi 4, которая вместо клеевого слоя имеет мастичную композицию и тем самым абсолютно безразлична к высокой влажности, частенько преобладающей внутри двери во время дождя и сырости.

Переходим к каркасу двери и так же обрабатываем его надежным Comfort mat Dark D3.

Слой шумопоглотителя Comfort mat Lock (или Бибитон) завершает шумоизоляцию двери Гранты. Для обеспечения антискрипа и плотной посадки дверной обшивки мы так же обработаем дверную панель противоскрипным вязкоэластичным материалом.

Шумоизоляция днища и колесных арок Лада Гранта начинается сразу после того, когда работы по потолку, капоту и дверям завершены. На данный момент у нас прошло примерно 3 часа рабочего времени и вся команда приступает к самой важной части работы. Нам необходимо вынести из салона все, что может нам помешать сделать свою работу качественно: сидения, обшивки, ковры.

Обязательная протирка и очистка пола обезжиривателем у нас никогда не пропускается.

Обработку пола и колесных арок мы производим эксклюзивным вибродемпфером Comfort mat Ultra Loker, который изготавливается специально для нашего спеццентра и только. Толщина этого материала 5 миллиметров, а мастичная композиция Dark Extreme последнего поколения позволяет ему оставаться невероятно легким для своей толщины, но при этом иметь сумасшедший КМП. (коэффициент механических потерь, главная характеристика вибродемпфирующих материалов).

Следует заметить, что данную виброизоляцию мы достаем уже горячей (50 градусов) из нашей печки, поэтому она гарнтированно прогрета равномерно по толщине, чего не добьешься с использованием промышленного фена.

Слой шумопоглотителя выполняет Comfort mat Lock, который мы стараемся класть с максимальным покрытием площади.

Помимо багажника обрабатываются шумопоглотителем и задние крылья и задние арки с обоих сторон.

Мы не останавливаемся на достигнутом, а как говорили ранее, боремся за максимальный эффект. Именно поэтому мы возвращаем на пол заводскую войлочную шумоизоляцию (весьма неплохую кстати говоря), а так же покрываем поверх нее еще несколько листов шумопоглотителя на основе плотного войлока.

Дополнительной войлочной шумоизоляцией мы обрабатываем арки, крылья и нишу запаски. Такой «сендвич» из современных материалов не пропустит шум.

Салон Гранты находится на стадии сборки.

После сборки салона мы производим проверку всех узлов и приборов автомобиля и протираем салон. Наш громадный опыт работы с 2007 года смело позволяет гарантировать вам надлежащее качество сборки салона на уровне заводского (а в случае с Грантой, даже и лучше), а так же отсутствие следов вмешательства, таких как пятна, зацепы, сломанные пистоны или обшивки. От всего этого вас защищает фирменная гарантия Авто-Локер.

Шумоизоляция Lada Granta заняла у нашей команды 8 часов, в течение которых владелец автомобиля наблюдал за нашей слаженной работой. Мы уложили в салон автомобиля чуть более 50 килограммов самых качественных и актуальных материалов из премиум линейки производителя шумоизоляционных материалов ТМ «Comfort mat». Теперь автомобиль воспринимается как гораздо более цельный и комфортный, улучшилось качество звучания штатной акустики, ушли посторонние скрипы и громкая работа подвески и колесных арок. Настоящий комфорт бесценен и теперь пользование Грантой приносит гораздо большее удовольсвие, сравнимое с автомобилями классом выше.

Отзывы — STOP-SHUM — шумоизоляция автомобиля

Решил отписать здесь отзыв по шумоизоляции моего авто в клубном сервисе. Первое, на что хотелось бы обратить внимание – ребята знают, что делают, и делают это отлично. Все подробно рассказали, показали, объяснили, как будет происходить работа и что для чего предназначено. Все сделали во время, скинули фотографии, как и договаривались. Заодно по моей просьбе дополнительно сделали кое-что по проводке, за что им отдельное спасибо.

Опять же, гибкий график – всегда можно договориться, когда сдашь машину и когда заберешь, без ограничений по времени. Вечером я сдал машину, а на следующий день в 10 утра она уже была готова, но мне было удобнее забрать вечером, после работы – без проблем. Такой подход и лояльность по отношению к клиенту очень радует.

По качеству выполненных работ нареканий нет, все сделано аккуратно, детали собрали так, что и не видно, что машина изнутри раздевалась «догола» , снимались подкрылки и все это дело еще и шумилось. На все работы дается гарантия + оформляются соответствующие документы – этот момент тоже очень понравился, говорит о серьезности подхода людей к своему делу. Ценник очень приятный, плюс еще 10% скидка для членов клуба – так что рекомендую.

Теперь немного ощущений после зашумливания автомобиля. При езде по городу сильной, разящей разницы по сравнению со стоком, конечно же нет. Но есть ряд положительных моментов, которые весьма порадовали:
1. Общий шумовой фон в машине стал ниже, но двигатель слышно так же, как и раньше, в этом плане ничего не изменилось.
2. Звук от магнитолы стал чище, четко и разборчиво слышны звуки, которые до этого было сложно разобрать.
3. Когда идет дождь, не слышно звонкую барабанную дробь по крыше.
4. Теперь не достает шум шипов по асфальту, звук стал приглушенный и не такой неприятный + снизился гул от покрышек. Если раньше я по уровню гула мог определить, с какой скоростью еду, то сейчас по городу даже при 80 км/ч по гулу ощущение, что еду как при 40 км/ч раньше, а в целом вообще перестал обращать на него внимание, что положительно сказалось в том плане, что исчез постоянный слуховой раздражитель, тоже самое можно сказать и про звук работы вариатора – его практически не слышно.
5. При переезде кочек, рельс и т.п., звуки от работы подвески, от ударяющихся по кузову воды/грязи из под колес стали намного приглушеннее, нет ощущения, что все это происходит у тебя прямо под ногами, как было раньше
6. Двери стали чуть тяжелее и закрываются с глухим, приятным хлопком, а вот с крышкой багажника надо быть поаккуратнее, так как при теперешнем весе, если ее не придерживать, она захлопывается с таким сильным ударом по кузову, что становится немного страшновато за целостность деталей автомобиля.
7. Ввиду снижения общего шумового фона, стало лучше слышно то, что происходит в багажнике – когда там болтаются туда-сюда незакрепленные вещи, поэтому в багажнике нужно все располагать так, чтобы исключить свободный дрейф вещей по нему

При езде по трассе были отмечены следующие положительные моменты, по сравнению с незашумленым авто, тут уже разница со стоком заметна сильнее, в отличие от городского режима, но шокового эффекта, конечно, не производит. В целом, помимо плюсов, описанных в городском цикле, улучшения следующие:
1. Общий шумовой фон на скоростях порядка 120-140 км/ч стал существенно ниже, снизились раздражающие шумы от ветра, гул от покрышек и т.п., в салоне стало намного комфортнее, разговаривать можно гораздо спокойнее, хотя раньше приходилось напрягать голос, прислушиваться к собеседнику + постоянный высокий шумовой уровень, что очень напрягало. При длительных поездках от этого сильно устаешь. Сейчас эффекта напряжения и усталости от шумовых факторов я не заметил – на выходных ездил за город 200 км. туда и столько же обратно, общее состояние в плане усталости по сравнению с тем, как было раньше, стало лучше.
2. Звук от магнитолы. Раньше при скорости порядка 120 км/ч я слушал радио на 30-35 делениях громкости – специально отмечал. Такой уровень громкости уже начинает напрягать, хочется выключить и ехать в тишине – а этого не получается, так как выключаешь музыку и едешь уже в окружении посторонних раздражающих шумов (покрышки, ветер и т.д.). А если сделать музыку чуть по тише, до комфортного уровня, то она начинает растворяться в общем шумовом фоне, начинаешь напрягаться, чтобы ее расслышать, что опять же вызывает дискомфорт, напряжение и усталость. Сейчас же все иначе: музыку комфортно слушать при 24-26 делениях, при этом звук чистый, различимы все детали, напрягаться и прислушиваться к ней не нужно. Общаясь в салоне машины между собой также не приходится напрягаться и повышать голос.

Конечно, не стоит после зашумливания ожидать в машине гробовой тишины, шумка не дает такого эффекта. К тому же, как бы она ни приглушала звуки, доносящиеся снаружи, стекла у автомобиля все-таки тонкие и пропускают эти звуки очень хорошо. После шумки основной раздражитель – звуки ветра и обдуваемые автомобиль воздушные потоки (от зеркал, дефлекторов окон и т.п.), шум от которых легко проникает в салон машины сквозь стекла и портит общую картину. Если бы еще и стекла машины сделать двойными, как у мерседесов, то тогда бы эффект от шумки был существенно заметнее и можно было бы говорить о совершенно ином, гораздо более высоком уровне акустического комфорта в автомобиле.
Читая отзывы других людей, кто делал шумку, я поначалу задумывался по поводу того, что, сделав автомобиль тише, начну обращать внимание на другие звуки, скрипы и т.п., которые раньше попросту не было слышно, и это начнет также раздражать и желаемого эффекта шумка не даст. К тому же, кто-то говорил, что у него именно так и было и он разочаровался от этого, что зря только потратил деньги.
Я у себя подобного эффекта не обнаружил, раздражающих звуков, которых я раньше не слышал из-за шума, я не выявил. От зашумливания автомобиля только положительные впечатления, особенно на трассе. Так что если есть возможность сделать шумку – делайте, не пожалеете. Она действительно дает положительный результат, которым вы будете наслаждаться каждый раз, когда едете в машине. Особенно это актуально для тех, кто любит с комфортом слушать музыку в машине.

Как правильно клеить шумоизоляцию — Moto40.ru

Как сделать шумоизоляцию автомобиля своими руками

Производители авто часто пытаются сэкономить на материале и под эту экономию попадает шумоизоляция. Ее нехватка влияет на повышенный шум в салоне, что отвлекает шофера, а это небезопасно на дороге во время управления авто. Поэтому недочет приходится исправлять проклейкой автомобиля шумоизоляцией своими руками.

Для этого надо определиться с материалом и начать работу с отдельных частей машины.

Материалы для шумоизоляции

Перед началом работы подготавливается необходимый материал и инструменты:

• Плоскогубцы, отвертки, ключи – для разбора обшивки.
• Шумоизоляционные пласты.
• Острые ножницы – для выкройки пластов изоляции.
• Измерительные приборы – рулетка, линейка.
• Фен – для прогрева материала. Необходимо использовать специальный строительный, так как бытовые маломощные.
• Прокатный ролик – для укатки материала.
• Шпатель.
• Обезжириватель – для обработки поверхности и шумоизоляции.

Выбирая шумоизоляцию, первоначально надо ознакомиться с его характеристиками и изучить виды, которые часто используются, доказав свою надежность, эффективность.

• Визомат. Содержит два слоя – смола, фольга. Эффективен в использовании: ликвидирует звуковые скачки, понижает пульсацию. Используется для покрытия крупных площадей – пол, крыша, багажник. Требует разогрева феном.
• Вибропласт. В основе содержит фольгу. Допустимо клеить без фена. Имеет разную толщину. Применим для крыш, багажника, дверей.
• Сплен. Имеет пористую структуру, которая обладает звуковпитывающим эффектом. Но при применении необходимо учитывать момент, что при соприкосновении с пластиком образуется скрип.
• Бипласт. Мягкий материал, который принимает необходимую конфигурацию деталей. Применение позволяет устранить скрипы между твердыми деталями.
• Маделин. На тканевой основе с клеящей поверхностью с одной стороны. Надежно закрывает просветы между деталями, применяется при обмотке покрытий электропровода.

Если основа содержит фольгу, то работу необходимо выполнять в перчатках, во избежание порезов кожного покрова.

Примерами шумоизоляции выступают следующие вибропласты:

• Силвер. Имеет клеевую основу, поэтому не требует разогрева феном. Покрыт пластом фольги. Легок в применении, обладает гибкостью и эластичностью. Влагостойкий, поэтому защищает металлические детали от коррозии. Толщина шумоизоляции – 2 мм.
• Голд. По свойствам и основе схож с силвером, но имеет толщину в 2,3 мм.
• БиМаст. Имеет три пласта: фольга, битумная смесь и каучуковая. Клеить необходимо с предварительным разогревом. Толщина пласта – 4,2 мм.
• Сплэн 3004. Имеет теплоизолирующий эффект и клеевую прослойку. Влагостойкий, термостойкий. Толщина прослойки – 4 мм.
• Маделин. Уплотнитель на тканевой основе с клеевой прослойкой. Толщина материи – 1–1,5 мм.
• Акцент. Сохраняет тепло в холодную погоду, теплоустойчив в жаркую. Толщина прослойки – до 15 мм.

Как сделать изоляцию капота

Шумоизоляция капота, прежде всего, клеится с целью утепления двигателя. Для работы приобретается более легкая основа, во избежание давления на амортизационную часть капота. Прежнюю изоляцию выбрасывать не стоит. Она послужит дополнительной защитой. Для тепловой защиты клеится акцент.

• Снять заводскую изоляцию с капота.
• Сделать шаблон для Силвер. Размеры наносить максимально точно.
• Перенести размеры с шаблона на материал, вырезать по контуру.

Тепловой слой не вырезается по шаблону первого, так как наклеивание Силвера разгладит некоторые перепады и изменит требуемые размеры второго пласта.

• Очистить поверхность капота от грязи, пылевых отложений.
• Обезжирить.
• Снять защитный слой с подготовленной основы и нанести на подготовленное место, разглаживая роликом.
• Очищает наклеенный слой, обезжириваем.
• Сделать новые шаблоны, перенести мерки на акцент и вырезать.
• Наклеивание можно произвести без применения ролика, а разгладить руками.
• Установить заводской слой.

Как сделать изоляцию дверей

При покупке сырья для обклеивания дверей, необходимо брать его с запасом, так как при вырезе сложных форм допускаются ошибки в размерах, и требуется замена.

• Снять обшивочную карту. Для этого снимаются клипсы и защелки. Работа проводится аккуратно, так как защелки пластиковые, могут сломаться.
• Снять заводской пласт.
• Снять динамик, отсоединить проводку.
• Произвести очистку, обезжиривание части двери.
• Наклеить пласт виброизолятора (силвер, голд), используя для разогрева фен.
• Провода закрепить. Не размещать рядом акустические и силовые провода.
• Укрепить динамик.
• На дверную карту приклеить с внутренней стороны тонкий изолятор шума.
• Установить на дверь.

Не следует применять толстые, тяжелые шумоизоляции, так как от них утяжелится дверь и провиснет.

Как сделать изоляцию днища багажника арок

Днище покрывается шумоизоляционными слоями, чтобы убрать шум от дороги, ударов о днище. При укладке лучше сочетать два сырья – вибрационный и шумовой.

• Разобрать салон: снять сиденья (передние, затем задние), ковровое покрытие, заводской слой изоляции.
• Очистить поверхность от грязи, пыли.
• Обезжирить при помощи растворителя все части, на которые будет укладываться основа.
• Вибропласт разогревается, накладывается на дно (поверхность покрывается минимум хотя бы на 70%).
• Лишние части обрезаются, основа разглаживается.
• Для второго слоя используется Сплэн. Разогрева не потребуется, так как он содержит клеевой слой.
• Со сплэна снимается защита, он наносится и разглаживается. Лишние части обрезать ножницами.

Сплэн наносится на всю поверхность без зазоров.

• Собрать салон в обратном порядке.

Чтобы провести шумоизоляцию в багажнике надо проделать пару этапов. Первый из них – демонтаж багажника: убрать все вещи, запасное колесо, инструменты, защитный слой, обшивку. После требуется очистка багажного отделения от грязи, пылевых накоплений и обезжиривание.

Второй этап – монтаж нового полотна. Его надо клеить на бока, арки, крылья, полочку. Предварительно делаются шаблона необходимых частей, а потом замеры переносятся и вырезаются правильные размеры пласта. Для этого слоя можно использовать БиМаст. Для второй прослойки (шумоизоляционной) – Битопласт либо Акцент.

Собирается багажное отделение процессом обратным разборке.

Предусмотрено два способа звукоизоляции арок колесных:

1. Внутренний. Более сложный и делается со стороны мотора: плоскость очищается, обезжиривается, наносится на всю плоскость вибродепферное покрытие, затем сверху прослойка антишумовой основы.
2. Внешний. Не требует привлечения специального инструмента: машину поставить на домкрат, снять колесо, снять подкрылку, очистить плоскость от заводских обработок и материалов, обезжирить, наклеить вибродепферное покрытие, затем сплен.

Советуем посмотреть видео-инструкцию:

В заключение

Приклеивание шумоизоляции на машине позволяет добиться таких эффектов: тепло- и звукоизоляция мотора, снижение шума от коробки передач, от дороги, устранение скрипов пластиковых деталей. Проклеить машину своими руками без опыта достаточно сложно, но это более надежный вариант.

Статья помогла в работе? Оставьте комментарий, поделитесь информацией с друзьями в соцсетях.

Сообщества › Nissan Club › Блог › Шумоизоляция своими руками

Это — новая статья, ранее на драйве ее не было. Однако разные элементы встречались то там, то сям. В комментариях много рассказывал, в личку часто задавали вопросы. В моем старом БЖ был целый ряд статей по разным элементам авто. Ведь на шумоизоляции я в свое время собаку съел. Мой автомобиль Nissan Primera P12 2.0CVT Tekna далеко не первый, куда были навешены килограммы шумки. И грехом было бы с моей стороны эту информацию держать в секрете.

Итак, шумоизоляция. Рано или поздно этот вопрос касается владельцев всех автомобилей, неважно, ездите вы на ВАЗ 2110 или Mercedes GL. В любом случае, на плохих дорогах металл и пластик имеют свойство расшатываться, отчего возникают неприятные сверчки, шумы, дребезжание и прочая ерунда, доставляющая дискомфорт. Чтобы довести машину до ума и сделать ее предельно тихой, люди и придумали шумоизоляцию. В качестве примера скажу, что мой бывший автомобиль бюджетного класса (ZAZ Lanos) был доведен мною до такого состояния, что по кривой брусчатке он не издавал ни единого скрипа. Шум в салон доносился только из окон на приличной скорости от ветра (увы, стекла шумить нельзя). В городском режиме даже стоящую рядом маршрутку, работающую на соляре, в салоне вообще не было слышно.

“Да, да, да, бла бла бла”, скажете Вы: “и к чему здесь много слов?”. Вся проблема заключается в том, что большинство драйвовцев, делая шумку, допускают очень грубые ошибки, от которых теряется большая часть эффекта. Конечно, они сделают и напишут “стало намного тише”, а когда в коментах напишешь, как улучшить шумку, они ответят: “а мне и так нравится”. Но тем не менее часто задают вопросы, которые я хотел бы осветить в одном месте.

Если Вы считаете себя профи по части шумоизоляции — пожалуйста, проходите мимо, не читайте то, что я напишу ниже, Вам не будет интересно. Для остальных сразу отмечу, что нет единого способа шумки. Все зависит от того, какие Вы преследуете цели. Можно, например, поставить задачу уменьшить количество шума извне. В дешевых авто задачей может стоять убрать громкий шум двигателя внутри. Совсем другой по исполнению задачей будет создание автомобиля с крутым автозвуком. Во всем этом есть свои тонкости. На некоторых я постараюсь остановиться подробнее или отметить в статье различия, однако моя статья, в первую очередь, нацелена на тех, кто хочет сделать в своем авто тишину.

Из чего состоит шумоизоляция

Итак, шумка состоит из трех частей. Первое — это виброизоляция. Ведь сам автомобиль вибрирует, а звук, как известно, это и есть вибрация. Когда частота колебаний достигает 20Гц (20 колебаний в секунду), мы начинаем слышать гул. Таким образом, как бы странно это ни звучало, большую часть шумов создает именно Ваш автомобиль. Поэтому напихать вату в двери — эффекта не даст. Первым делом нужно применить виброизоляцию. Это — битумный материал, бывает разной толщины и плотности. Он обволакивает металл, не давая ему вибрировать, тем самым создавая тишину.

Вторая часть — это, собственно, шумоизоляция. Это — мягкий пористый материал, который поглощает в себя шумы, приходящие извне. Отдельно тут можно выделить еще термоизоляцию — это в случае, если шумка имеет фольгированный слой. Фольга создает эффект термоса. Однако, насколько значительный эффект — сложно судить, я его не почувствовал. Через стекла как грело солнце, так и греет. Мне больше помогает тонировка. Однако, кто живет на севере, отмечают, что с фольгированной шумкой в машине дольше сохраняется тепло.

И третья часть, не менее важная — это антискрип. Это — самоклеющаяся ткань, которая клеится на торцах и в местах стыка разных элементов авто, чаще всего пластика с кузовом. Таким образом, при езде по кривой поверхности между двумя соседними элементами существует мягкая прокладка, они не трутся друг об друга и не скрипят.

Каждой из этих трех частей стоит уделить особое внимание. Если Вы создаете авто для автозвука, то уделите внимание виброизоляции — выбирайте брендовые материалы и не жалейте их. Если у Вас старая машина, шумящая на кочках — постарайтесь по максимуму проклеить весь пластик антискрипом. Если Ваша цель — комплексная шумоизоляция — следуйте моим советам, и все получится.

Какую выбрать вибру

Раньше на рынке материалов выбор был не столь велик. Когда я начинал, в моей стране из вибры были только STP и Vikar. Из шумки брендом был Сплен. Сейчас же ларьки, торгующие шумками, впечатляют разнообразием. Материалы внешне очень разные. Соответственно, у них и разные свойства.

Выбирая виброизоляцию, отталкивайтесь от того, что Вы ею будете обрабатывать. Определите, какие элементы у Вас больше всего подвержены вибрациям. Обычно это моторный отсек, пол, колесные арки. В авто с автозвуком стоит хорошо провибрить двери возле динамика, заднюю полку, а также крышку багажника, задние тонкие крылья.

Меньше вибрациям подвержены двери, стойки. Еще меньше — крыша. Сюда можно выбрать в целях экономии что-нибудь подешевле.

Какую выбрать шумку

Если речь идет о шумоизоляционном материале, то тут можно их комбинировать. Возьмите шумку разного состава и разных производителей. Проклеивая двери, наклейте на наружную филенку одну шумку, на внутреннюю — другую. На пластик можно третью наклеить. Проклеивая моторный отсек или колесные арки, можно их клеить друг на друга. Смысл заключается в том, что разные шумки удерживают разные частотные диапазоны. Поэтому, используя шумки разного состава, можно достичь лучшего эффекта.

В целях экономии люди нередко прибегают к строительным материалам — изолон, полифом, алюфом. Я сам такие использовал и остался доволен. Они, в общем-то, по свойствам ничем не хуже автомобильных, однако стоят дешевле. С другой стороны, строительные материалы хуже клеятся, а в авто могут со временем и отклеиваться. Поэтому, при использовании лучше обрабатывать их дополнительно клеем, хотя бы края.

Так же стоит отметить, что некоторые дешевые материалы могут впитывать влагу, что со временем приведет к коррозии. Поэтому постарайтесь у продавца выяснить, что из представленного им ассортимента может навредить автомобилю.

Однажды провел небольшой эксперимент — валялись у меня дома кусочки сплена, изолона и полифома. Я по очереди клеил их на динамик телефона и включал музыку. Конечно, эксперимент не точный, правильнее было бы заклеить этими материалами коробочки и положить туда телефон. Но столько материала у меня не было.

По итогу полифом тест провалил — он слабо поглощал звук. Изолон и сплен оказались примерно на одном уровне. Однако стоимость изолона на порядок дешевле.

При выборе антискрипа у меня особых отметок не было. Тут стоит выбирать между толстыми и тонкими материалами.

Куда какую клеить вибру

Выше я уже написал, что виброизоляцией стоит хорошо обрабатывать элементы, больше всего подверженные вибрациям — моторная перегородка, пол, колесные арки. В случае с автозвуком — это задняя полка, багажник. Сюда лучше выбрать дорогой и толстый материал. Можно руководствоваться правилом “чем больше, тем лучше”. С другой стороны, для дверей, крышки багажника и потолка это правило стоит забыть. Двери и крышка багажника — подвижные элементы. Если наклеить толстую и тяжелую виброизоляцию, они со временем начнут проседать. Потребуется регулярная подтяжка и смазка. Поэтому на эти детали лучше взять материал толщиной не более 2мм.

На потолок же толстую вибру лучше не клеить, так как летом на солнце она может просто начать под своей же массой отпадать. Да тут толстая и не надо — основная цель шумки потолка — защита от капель дождя. Вибра толщиной полтора-два миллиметра вполне справится.

Клея вибру, стоит помнить, что наша цель — не давать металлу вибрировать. Чтобы ее достичь, достаточно заклеить 75-80% поверхности. Поэтому, чтобы не сильно утяжелять авто и сэкономить деньги, вибру режут на куски (размер произвольный) и клеят с отступом друг от друга. Отступ в полтора-два сантиметра вибрировать не будет либо эта вибрация будет незначительна. Также не надо заклеивать технические отверстия — это пустая трата денег. Клея вибру, стоит выбирать прямые тонкие участки. Места с изгибом, швы, утолщенные — само собой, вибрируют меньше, чем ровные и тонкие.

С другой стороны, если Вы подготавливаете авто для автозвука, лучше заклеить всю поверхность (особенно на дверях и багажнике), включая эти самые технические отверстия. Таким образом создается так называемая “акустическая коробка”. За динамиком можно приклеить кусок самой толстой вибры, чтобы не давать металлу и шанса на вибрации. Сделав это, Вы получите сочный, глубокий бас.

Куда какую клеить шумку

Наклеивая шумку, можете тоже определить для себя, откуда больше шума. Из моторной перегородки — звук двигателя. Из колесных арок — шум резины. Из-под пола — стук камней и гул дороги. Из дверей — шумы окружающего мира.

На крышу лучше взять что-нибудь тоненькое, чтобы не мешало установке потолка на место. На двери лучше шумки не жалеть, это основной источник шума в данном случае. Подготовьте разные материалы и каждым из них заклейте свою филенку, и даже пластик. Пол, пороги, моторную перегородку можете клеить даже друг на друга, хуже от этого не будет. В багажник чаще всего люди экономят шумку, тут сами сидухи защищают от шума. Но если финансы позволяют — то никто не мешает постелить шумку и там.

Как правильно клеить вибру

Первое, что мы наносим — это виброизоляцию. Очень часто вижу ошибку, где материал просто приклеивают, и все. Это неправильно, таким образом мы получаем вибрирующий металл, к которому приклеен кусок битума. Давайте действовать по инструкции.

Как правильно клеить шумоизоляцию

Начнете с капота. Он разбирается за 2 минуты. Легкотня. Оклеивать капот тоже просто, но достаточно долго, около часа.

Стандартный кожух, обычно, крепится на нескольких клипсах. Клипсы тугие, длинные и сидят плотно. Без сноровки вы сломаете их почти все, если будете использовать одни клипсодер.

Варианта два.
Первый. Хер с этими клипсами! Купите новые.
Второй, который лично рекомендую, пользуйтесь двумя клипсодерами. Подставте их слева и справа от клипсы. Уверено, резким движением, дерните клипсу вверх. Скорее всего клипса останется цела…

Когда снимете кожух, отсоедините все трубки, чтобы они не мешали клеить виброизоляцию в ниши на крышке капота. Затем все хорошенько обезжирьте.

Капот рекомендую шумить в два слоя.
STP AERO 2 mm + STP Accent Premium 10 mm

Первый слой (на металл) — виброизоляция. Придаст капоту жесткости и в разы снизит вибрацию. Клеить Aero Plus 3 mm или, на дай Бог, 4 мм Bimast Bomb — не надо. Крышка капота станет через чур тяжелой. Это перегрузит петли или «убьет» амортизатор, или придавит отщелкивающий механизм и вы не сможете открыть капот как обычно…
Второй слой — шумопоглощение — Акцент премиум — загасит в себе уже рассеянные виброй короткие звуковые волны.

И Aero и Accent вырезаются по контору ниши.
Aero клейте на металл и прикатывайте роликом. нагревать не надо. Accent клейте на Aero и просто придавите ладошкой по всей площади.
Больше ничего делать не надо. Капот готов.
Вставьте кожух обратно.

Если на этом этапе вы еще недостаточно заебались и полны сил продолжать — мои вам аплодисменты, респект и уважуха.

Хорошая, качественная шумоизоляция дверей — без халтуры и слов «итаксойдет» — 40% результата всей капсульной шумоизоляции.

После того как зашумите, двери будут закрываться с благороднейшим звуком, штатная музыка заиграет совершенно по-новому, в салоне появится ощущение безопасности и брони…

Обычно, дверная обшивка держится на клипсах, нескольких шурупах сбоку, одном шурупе в ручке, одном шурупе за «крючком-открывашкой» и, иногда, под декоративной заглушкой.

Можно шумить по одно двери: разобрали, зашумили, собрали. А можно разобрать сразу все четыре, потом шумить и потом собрать.

Первый случай подходит, если места вокруг мало и складывать снятые дверные карты некуда. Второй вариант чище: не придется поле каждой двери мыть руки в обезжиривателе, чтобы не заляпать обшивку.

Смело откручивайте все шурупы и заботливо складывайте в коробочку, чтобы не растерять.
Обшивка никуда не упадет — ее держат клипсы.

Возьмитесь пальцами обеих рук за обшивку снизу с одной (!) стороны и уверенным, резким движением дерните. Так вы снимите отстегнете одну клипсу. Повторите процедуру по всеми остальными. Если дергать обшивку с разных сторон, стараясь снять все клипсы разом, вы их сломаете.
Даже когда вы отстегнете все клипсы — обшивка все еще висит на двери. Чтобы ее снять приподнимите ее вверх.

Затем надо аккуратно отсоединить все клемы. Их две на пассажирских дверях: колонки и стеклоподъемник. И три на водительской двери: колонки, стеклоподъемник и остальной блок (зеркала, центральный замок и прочее).

Теперь надо отсоединить два тросика от «крючка-открывашки». Это элементарно, сами разберетесь.
Все обшивка снята!

Срезаем заводскую пленку, обезжириваем и начинаем делать шумоизоляцию.

Шумоизоляция дверей и крышки багажника принципиально отличаются от шумоизоляции других элементов салона.
Во-первых, не удобно. Постоянно сбиваешь руки об острые края металла и сильно устаешь из-за неестественных для человека проз при работе прикатным роликом.
Во-вторых, у дверей и крышки багажника две плоскости. Внутри — «уличная сторона», та на которой наварены ребра жесткости. Снаружи — плоскость к которой примыкает обшивка, с который вы срезали заводскую пленку и из которой торчит колонка.

Крышка багажника клеится в три слоя.
STP Aero 2 mm + Accent Premium 10 mm +Biplast Premium 15 mm.

Первые два материала — по аналогии с капотом. Разницы никакой. Бипласт же клейте изнутри на пластик, который сняли. Клейти единым куском, вырезая нужные ниши.

Двери рекомендую шумить в три этапа: уличная сторона, наружная сторона с колонкой и сама обшивка, которую только что сняли.

На уличную сторону, к металлу лепим
STP Aero Plus 3 мм + STP Accent Premium 10 mm.
Все как с капотом, только виброизоляция на 1 мм толще.
На ребра жесткости не клеим ничего. Еще оставляем 2−3 см от низа двери — там водостоки, их перекрывать нельзя.

Раскраиваем вибро материал максимально большим куском и насколько позволяет пространство — прикатываем его роликом. Когда покажется, что прикатали — знайте, что надо прикатать еще раз.

Если колонка мешает подлезть в нижнюю часть двери — высверливайте клепки, вынимайте колонку и делайте правильно. Не халтурить! Заклепать колонку обратно — 2 секунду, а на результате шумоизоляции отразится существенно. Например, на Тойота Корола — пришлось высвериливать (фото выше) , а на Тойота Рав4 (фото ниже) колонки не мешали и «подлезть» получилось без расклепывания.

С «уличной стороной» закончили. Это было самое сложное и неудобное. Дальше легче и проще!

На стороне, где торчит колонка — обезжириваем и запечатываем дыры виброизоляцией. Я это делаю легким STP Aero 2 mm.

Его достаточно, чтобы образовать внутреннюю буферную зону для аккустики и еще раз «разбить» звуковые волны, которые каким-то чудом просочились с «уличной стороны».

Тут важны пару моментов.
Первый: площадь на которую клеем виброизоляцию не должна быть больше площади, которую занимала заводская пленка.
Второй: под клемы и тросики вырезайте отверстия на виброизоляции максимально к краю, но не перегибайте их.

Дальше дверная карта.
Обезжириваем пластик. наклеиваем на ровные плоскости STP Aero 2 mm. Прям на пластик! Не старайтесь залепить всю поверхность, вырезая из виброизоляции мозаику или пазл-тай Семь-десять полосок на более или менее ровных участках будет более чем достаточно.

Затем накрывайте всю дверную обшиву единым куском Biplast Premium. Ножницами прорежте в нем все необходимые отверстия: под колонку, под клемы и ручку. В зоне ручке вырезайте с запасом по 3−4 см в каждую сторону иначе может «не сесть» обратно.
Дверь готова. Собирайте все на место, строго в обратном порядке.

Закрывайте дверь и наслаждайстесь звуком.

Пол в салоне и багажнике снимается за 15 минут на любом автомобиле.

Отстегните все пластиковые заглушки. Просто дерните их рукой — ничего сложного. Затем открутите четыре болта, которыми крепятся передние сидения. наклоните сидение вперед и отсоедините фишки. Аккуратно вынимайте сидения. Следите, чтобы металлические полозья не поцарапали торпедо.

Задние кресла снимаются интересней. Открутите болты спереди. Если задний диван складывается или двигается — сложите и отодвиньте максимально вперед. Увидите «задние» болты. Откручивайте. Иногда Задний диван мешают снять ремни безопасности — откручивайте их. Вынимайте диван.

Отстегивайте все клипы, которые видите на полу и складывайте их в банку, чтобы не растерять.

Вынимайте все из багажника: запаску, домкрат, балонный ключ… Откручивайте все крючки и хромированные скобки для крепежа багажных сеток. Они есть в каждой машине.

Дальше открутите ремни безопасности и оставьте их висеть. Снимать их полностью не надо. Достаточно освободить пластик внизу, чтобы его можно было отстегнуть. Снимите все уплотнительные резинки только в тех местах, где они примыкают к нижним пластиковым порогам и оставьте висеть.

Резким и уверенным, строго вертикальным рывком снимите пластиковые пороги снизу дверных проемов. Обычно они крепятся на клипсы с нахлестом друг на друга. начинайте сдергивать с передних дверей.
В зоне водителя есть пластиковая херовина для отдыха левой ноги. Она крепится на двух длинных, мощных клипсах. С ней нередко приходится повозиться. Пользуйтесь клипсосъемниками.

Пластик в багажнике, чтобы получить доступ к задним аркам, снимается аналогично: откручивайте ремни безопасности, все шурупы, гайки и болтики — складывайте в отдельную баночку, чтобы не перепутать.

Теперь снимайте центральную консоль. На все машинах она крепиться по-разному. Чаще всего четыре-шесть болтиков и все… Тут надо смотреть конкретно ваш случай. Если самому ссыкотно — youtube в помощь.

Вынимайте ковролин через багажник. Если места вокруг мало или грязно — закидывайте его на крышу авто.

Вытаскивайте штатный пенопласт из-под ног водителя. Штатную шумку с обратной стороны ковролина, какой бы убогой она не была, пока не отрывайте.

СтопШум: шумоизоляция автомобиля своими руками

Хорошая шумоизоляция автомобиля позволит не только слушать любимую музыку с комфортом, но вести машину, не отвлекаясь на посторонние звуки. Таким образом она косвенно влияет на безопасность водителя и пассажиров. Улучшить шумоизоляцию автомобиля можно не только в автомастерских, но и самому. Это потребует от автовладельца некоторых навыков, однако поможет сэкономить значительную сумму и стать уверенным в качестве проведенных работ.

Классификация материалов по назначению:

• Виброизоляционные материалы обычно используют первым слоем для устранения вибраций металлических деталей. Металл обклеивается виброизолирующим материалом на основе битума или мастики, которые за счет вязкой структуры гасят вибрации. Толщина такого материала может варьироваться от 2 до 5 мм.
• Теплошумоизоляционные материалы хороши как второй (дополнительный) слой в изоляции. Очень часто автолюбители игнорируют этот слой, а зря, ведь эти материалы сохраняют тепло и не впитывают влагу.
• Шумоизоляционные материалы крепятся третьим (последним) слоем, уже на виброизоляцию. Представляют собой самоклеящийся материал на основе пенополиэтилена. Данный материал поглощает основную часть посторонних шумов.
• Противоскрипные материалы используют для устранения скрипов в зазорах между элементами деталей салона. Обычно поставляется в виде тонких полосок.

Весь процесс шумоизоляции автомобиля может занять около двух-трех дней, так как эта процедура требует аккуратности и внимательного подхода. Удобнее всего проводить все работы в закрытом помещении (гараже или автомастерской). Это исключит влияние внешних факторов и позволит не отвлекаться на внезапные изменения погодных условий или изменения естественного освещения.

Вибропоглощающий материал необходимо прогреть перед установкой, для чего его следует положить на несколько минут на солнце или прогреть строительным феном. Это значительно упростит процесс установки.

Перед тем, как приступить к шумоизоляции, необходимо ознакомиться с инструкцией к автомобилю, чтобы не встретиться с неожиданностями при разборке салона.

Необходимые инструменты:

• прикаточный ролик;
• канцелярский нож или ножницы;
• строительный фен для нагрева вибропласта;
• набор инструмента для снятия обшивки салона;
• набор рожковых ключей;
• обезжириватель (растворитель или ацетон) и перчатки.

Необходимые материалы:

• Вибропласт Silver — универсальный материал с фольгированной поверхностью. Это битумно-мастичное покрытие, созданное для поглощения вибраций. Чаще всего вибропласт применяют при изоляции крыши, дверей и багажного отдела.
• Accent Premium — эффективный шумоизолятор. Он подходит для гашения звуков, идущих из мотора в салон. Также его можно применять в качестве шумопоглощающего материала дверей багажника и крыши. Способен погасить до 80 % шума.
• Сплен — очень гибкий и влагостойкий материал на основе пенополиэтилена, имеющий клеящийся слой. Применяется при изоляции крыши, багажника пола и дверей. Использовать его рекомендуется как второй слой звукоизоляции.
• Барьер — самоклеящийся теплоизолирующий материал. Производится на основе пенополиэтилена. Используется для теплоизоляции пола салона и багажника автомобиля.
• Bimast Bomb — самоклеящийся вибропоглотитель на основе битумной мастики или битума. Его можно отнести к новому поколению самоклеящихся материалов. Очень эластичный материал, который легко режется ножницами или ножом.

Шумоизоляция дверей

Шумоизоляция дверей — более простой процесс, чем все остальные. С него лучше начать — это станет неплохой тренировкой перед другими этапами работы и добавит уверенности. Запаситесь «клипсами», которые используются для крепления дверных карт к каркасу двери, так как при демонтаже дверных обшивок и других элементов салона они могут обломиться.

Процесс работы:

1. Снять внутреннюю обшивку двери (для этого вам потребуется всего пара отверток).
2. Очистить от грязи и обезжирить все внутренние поверхности двери ацетоном.
3. После обработки можно приступать к установке первого слоя — виброизоляции. Использовать лучше материал толщиной 2-3 мм. В качестве вибропоглотителя нужно использовать Вибропласт Silver.
4. Затем нужно измерить внутреннюю поверхность двери и нарезать вибродемпфер небольшими кусками (примерно 180х250 мм), так как работать с большими листами будет очень неудобно.
5. После того как нанесен первый отрезок вибропласта, следует прикатать его валиком, для того чтобы удалить весь воздух между материалом и дверью. Чем плотнее материал прилегает к поверхности, тем лучше будет итоговый результат
6. Вторым слоем можно установить шумопоглощающий материал Accent Premium толщиной 10 мм. Для большего удобства материал нужно нарезать маленькими (18-25 см) кусками. Большими отрезками оперировать гораздо сложнее – появляется риск, что материал склеится, а расклеить его обратно будет весьма проблематично.
7. После нанесения шумопоглощающего материала необходимо пройтись по всей поверхности материала валиком для удаления оставшегося воздуха.
8. На внутреннюю часть обшивки двери (дверную карту) во все углубления необходимо нанести Accent 10 мм для снижения уровня шума.
9. Тщательно прикатать валиком последний раз.
10. Собрать все в обратной последовательности.

Если вы хотите получить максимальный эффект от шумоизоляции, потребуется перекрыть вибропластом все технические отверстия в дверном пространстве (крепления ручек стеклоподъёмников, ручки открывания двери, отверстия под динамики). Так внутри двери создастся «акустический короб», который позволит динамикам выдавать более качественный звук.

Шумоизоляция пола

Шумоизоляция пола необходима для предотвращения проникновения шума мотора в салон, также она оградит вас от дребезжания различных деталей. Это довольно трудоемкая процедура, требующая снятия большинства внутрисалонных панелей, однако результат стоит того – ведь именно эта процедура уберет основную часть шума.

Порядок действий:

1. Снять сидения и вынести их из салона автомобиля.
2. Снять все пластиковые накладки со стоек и порогов. Демонтировать клипсы крепления ковролина к полу.
3. Когда все крепежные элементы демонтированы, можно снимать ковролин, чтобы освободить салон автомобиля.
4. Очистить от грязи и обезжирить все металлические поверхности ацетоном.
5. Первым слоем наносим вибродемпфер Bimast Bomb толщиной 4.2 мм. Для лучшего результата необходимо наклеить стык в стык. Потребуется прокатать валиком всю проклеенную поверхность очень тщательно, не пропуская ни сантиметра. Иначе в местах, где останется воздух, может образоваться конденсат, который приведет к преждевременному появлению ржавчины.
6. Рекомендуется использовать толщину листа не более 4 мм, иначе есть риск, что ковролин не встанет обратно.
7. Вторым слоем нужно установить шумоизолирующий материал Accent или Барьер. Рекомендуемая толщина листа 10 мм.
8. По завершении установки понадобится еще раз пройтись по всей поверхности прикаточным валиком, чтобы удалить оставшийся воздух и обеспечить надежную склейку шумопоглощающего материала и вибродемпфера.
9. Установить всю салонную обшивку и снятые детали в обратном порядке.

Шумоизоляция крыши

Шумоизоляция крыши необходима, для того чтобы снизить шум с улицы (дождь, град). Помимо тишины, качественно шумоизолированная крыша будет сохранять температуру в салоне, если ее проклеить теплоизолятором.

1. Аккуратно снять потолочную обшивку. Если не удается вытащить ее из салона – положите обшивку на сидения. Рекомендуется перед началом ознакомиться с инструкцией к автомобилю, чтобы понять, как правильно выполнить эту операцию.
2. Тщательно удалить заводской клей с потолка. Это можно сделать обезжиривателем или ацетоном.
3. Первым слоем нужно установить Вибропласт Silver. Для более удобной его установки, стоит сделать бумажные лекала пространства между ребрами жесткости, а после этого вырезать по шаблону вибропоглощающий материал.
4. Вторым слоем потребуется установить звукопоглотитель Accent 10 мм, вырезанный по ранее заготовленным шаблонам. Всю проклеенную поверхность требуется тщательно прикатать валиком.
5. В качестве теплоизолятора поверх звукопоглотителя нужно установить Сплен.
6. После этого потребуется собрать все в обратной последовательности. Аккуратно устанавливаем потолочную обшивку на свое место.

Шумоизоляция багажника

Шумоизоляция багажника необходима для комплексного устранения уровня шума. Багажник служит резонатором звуков, издаваемых днищем, глушителем и другими элементами движущегося автомобиля. Шумоизоляция багажника позволит снизить шум от перевозимого груза и улучшит теплоизоляционные свойства автомобиля.

1. Для начала нужно демонтировать обшивку багажного отделения, освободив ее от крепежных элементов, и очистить его от мусора.
2. Затем нужно установить вибропоглощающий материал Вибропласт Silver. Необходимо проклеить боковые стенки, внутренние задние крылья, крышку багажника. Здесь на помощь также придут бумажные лекала.
3. Сразу после установки материала следует прикатать всю поверхность валиком. Края материала следует прикатать особо тщательно.
4. Вторым слоем устанавливается материал Accent в качестве шумопоглотителя.
5. Третьим слоем нужно использовать Сплен в качестве звукоизолирующего материала.
6. Установить обшивку багажника на свое место.

Шумоизоляция капота

Пожалуй, самый простой этап из всех. При виброизоляции капота необходимо остановить выбор на вибропоглощающем материале на битумной основе, так как любой другой может не выдержать высоких температур.

1. Для начала нужно снять заводскую шумоизоляцию капота, если таковая имеется.
2. Закрепить Вибропласт Silver или Bimast Bomb на все части между ребрами жесткости.
3. Для изоляции капота достаточно одного слоя вибродемпфера.

Не рекомендуется клеить вибродемпфер на ребра жесткости, иначе заводская шумоизоляция (если она изначально была установлена) не встанет на свое место.

Если все сделано правильно, то вы избавитесь примерно от 60% шума внутри салона. Как и в большинстве других дел, главное — не торопиться и быть аккуратным. Если что-то пошло не так, не бросайте работу на полпути. Удачной дороги!

Как проклеить машину шумоизоляцией (видео)

Шум при движении автомобиля является одним из факторов, которые негативно отражаются на состоянии водителя. Он быстро утомляется, снижается скорость реакции, а также внимательность. Водитель неадекватно реагирует на различные дорожные ситуации, так как шум провоцирует раздражительность. Избавиться от посторонних звуков можно без лишних затрат, не прибегая к услугам автосервиса. Разберемся, как самостоятельно клеить шумоизоляцию в машине.

Материалы для шумоизоляции

Чтобы своими руками сделать шумоизоляцию машины эффективной, следует определить места, проклейка которых значительно снизит шум. В зависимости от того, что именно нуждается в шумоизоляции, выбираем подходящий материал. Правильный выбор материала обеспечивает качественную шумоизоляцию автомобиля.

Рассмотрим популярные виды материалов, предназначенных для устранения шума в автомобилях:

• сплен. Имеет пористую структуру. Обеспечивает как шумоизоляцию, так и теплоизоляцию. Подходит для использования практически во всех проблемных местах автомобиля;
• визомат. Изготовлен из смолы, покрытой слоем фольги. Применяется для обклеивания больших поверхностей, таких как крыша, пол, багажник, арки;
• битопласт. Имеет сходство с поролоном. Обеспечивает качественную изоляцию на стойках лобового стекла, деталях их пластмассы и т.п. Легко принимает форму любой щели;
• вибропласт. Битумная, фольгированная шумка. Применяется для оклеивания капота, багажника, арок, крыши, дверей;
• маделин. Специальная ткань, имеющая слой клея. Этим материалом обматывают жгуты с электропроводами, изолируют щели между деталями.

Важно! Перед тем, как клеить любые шумоизоляционные материалы, поверхности необходимо тщательно очистить и обезжирить. В противном случае шумка долго не продержится.

Битопласт, также как и вибропласт, требует предварительного прогревания техническим феном.

Как сделать изоляцию капота

Для хорошей шумоизоляции капота лучше использовать вибропласт, поскольку он имеет небольшой вес. Наклеивание материала с большим весом отяжелит крышку, в результате может появиться течь амортизаторов капота.

Посмотрите видео чтобы узнать больше:

Для теплоизоляции подойдет сплен.

Как правильно провести подготовку к работам? Чтобы поверхности хорошо проклеивались, необходимо очистить их щеткой и обезжирить. Кроме того, потребуется сделать предварительную прокатку материала валиком. Чтобы избежать ошибок при вырезке деталей из шумки, нужно изготовить картонные лекала. Они должны соответствовать размерам и формам поверхностей. По лекалам вырезаются детали из шумоизолирующего материала.

Качественная звукоизоляция капота делается в три слоя:

• первым слоем нужно приклеивать вибропоглощающий материал. Он должен иметь высокую термоустойчивость. Виброслоем проклеивают все поверхности, находящиеся между ребрами жесткости. Клеить материал непосредственно на ребра запрещено, т.к. это может вызвать перекашивание капота;
• вторым слоем следует наклеить теплоизолирующий материал;
• третьим слоем может послужить заводская шумка, но лучше проклеить моделином.

Как сделать изоляцию дверей

Шумоизоляционный материал наклеивают на внутреннюю часть двери, захватывая максимально возможную площадь.

Важно! Не рекомендуется использовать много слоев, т.к. это отяжелит двери, ослабит петли и повлечет провисание дверей.

При наклеивании шумки следует обратить внимание на технологические отверстия. Они должны быть заклеены полностью, за исключением дренажных отверстий.

Чтобы избавиться от скрипов, изолируем дверные карты битопластом.

Узнать больше информации вы можете из видео:

Тяги, «сверчки», ручки внутри дверей обклеиваем моделином.

Как сделать изоляцию днища, багажника, арок

Шумоизолировать днище лучше хорошими вибропоглатителями. Их клеят внахлест, не затрагивая крепления. Желательно покрыть всю площадь днища.

Места колесных арок во внутренней части автомобиля нужно обклеивать минимум в два слоя.

Наружные ниши колес звукоизолируются в следующем порядке:

• снятие колес;
• демонтаж подкрылков;
• очищение, обезжиривание;
• проклейка вибропоглащающим материалом;
• установка подкрылков и колес на место.

Перед проклейкой багажника, необходимо снять обивочный материал. Затем поверхности очищают и обезжиривают. Далее наклеивается шумка и восстанавливается обивка.

Более подробно посмотрите на видео:

Теперь вы знаете, как правильно клеить шумоизоляцию в машине. Установив ее своими руками, вы не только сделаете автомобиль более комфортным, но и сэкономите значительную сумму на услугах автосервиса.

Думаете, дверь вашей машины звучит красиво и солидно, когда хлопает? Это подделка

Вот пример: Вы когда-нибудь испытывали приятный стук при закрытии двери BMW 1980-х годов? В этих дверях есть вес, благодаря которому они кажутся прочными. Существенный. Здесь ты в безопасности. Эта машина сделана хорошо.

Тем не менее, все мы знаем, что даже автомобили высокого класса потеряли много лишнего веса, во многом благодаря достижениям в области автомобильной безопасности, как объяснил соучредитель AutoBead Джеймс Форд Мел:

Разработка звука закрывания дверей автомобиля можно проследить до изменений, произошедших в автомобилестроении 10 лет назад.Усиление мер безопасности означало, что производители автомобилей должны были добавить дополнительные поручни к боковым дверям для соблюдения правил безопасности, что впоследствии повлияло на звук, издаваемый дверьми при закрытии. мясистый лязг с качеством.

Этому подражали и менее дорогие автомобили. Автор рассказа Mel рассказывает о том, насколько приятным является звук хлопанья двери его Nissan Sentra 2012 года выпуска, а Sentra — это настолько далеко от роскошного автомобиля, насколько это возможно, не покупая что-то вроде Mitsubishi Mirage или Kandi Coco.

«Первое, с чем сталкивается потенциальный покупатель автомобиля, — это звук закрывающейся двери водителя — часто внутри автосалона. Этот звук дает подсознательное чувство ценности », — объяснил профессор музыки Джонатан Бергер в интервью Mel .

Бергер, который работает в Центре компьютерных исследований в музыке и акустике Стэнфордского университета, даже проверил эту теорию, заставив студентов на его уроке психоакустики ранжировать разные автомобильные двери от самых дорогих до самых дешевых, основываясь исключительно на звуке дверей.Респонденты утверждали, что низкие, мягкие удары с каким-то послевкусием (пример, который Бергер привел с «ker-chunk») были самыми причудливыми. Опрос Университета Пердью, проведенный в 2016 году и процитированный Mel , пришел к аналогичному выводу: металлический дверной хлопок оказался дешевым и хлипким.

Как уменьшить шум ветра в автомобиле за 6 простых шагов

Как партнер Amazon, я могу зарабатывать на соответствующих покупках без каких-либо дополнительных затрат для вас.

В этом руководстве вы узнаете о различных способах снижения шума ветра в автомобиле. Как мы подчеркивали в предыдущей статье, шум ветра — одна из основных причин шумной езды.

Автомобили с менее аэродинамической конструкцией, такие как внедорожники, наиболее подвержены шуму ветра. Другие факторы также определяют уровень шума или шума в вашей машине. Давайте посмотрим, как сделать вашу машину тише / уменьшить шум ветра в машине.

Что вызывает шум ветра в автомобиле?

Шум ветра — распространенная проблема, особенно для всех транспортных средств, поскольку они испытывают сопротивление ветра при движении.Понимание причин шума ветра в вашем автомобиле поможет вам уменьшить количество звуков, доносящихся до вас во время вождения.

Некоторые из причин включают:

Аэродинамика

Некоторые транспортные средства сконструированы таким образом, что они будут сталкиваться с меньшим сопротивлением при прохождении через воздух, чем другие. Такие автомобили менее подвержены шуму ветра. Это называется аэродинамикой.

Спортивный автомобиль — это пример автомобилей с лучшей аэродинамикой. Они производят меньше шума по сравнению с более крупными транспортными средствами, такими как грузовики, которые при движении создают сильный шум ветра.У крупногабаритных автомобилей возникают помехи при движении.

Давление воздуха

Когда автомобиль движется, он толкает воздух, что приводит к изменению давления. Воздух в вашей машине будет иметь более высокое давление и начнет находить способ выбраться наружу, где воздух находится под низким давлением.

Это будет издавать звуки ветра при движении. Отверстия в машине позволяют воздуху выходить наружу, чтобы стабилизировать давление в машине. Они расположены вдали от людей, находящихся в машине, чтобы их не беспокоил шум.

Отверстия спроектированы таким образом, чтобы при выходе воздуха было меньше шума. Когда воздух выходит другими способами, он производит больше шума.

Как уменьшить шум ветра в автомобиле

1. Определение местонахождения источника

, определение источника шума — это первый шаг в уменьшении шума ветра. Вы можете определить проблему, управляя автомобилем в тихом месте и слушая звук в машине. Убедитесь, что в это время не играет музыка, чтобы вы могли лучше слышать шум

Вы также можете перевезти некоторых пассажиров, чтобы помочь вам определить источник шума.Удостоверьтесь, что вы уделяете пристальное внимание дверям, окнам и внешнему виду автомобиля. Уплотнения и уплотнители на дверях и окнах могут износиться, что приведет к шуму ветра.

Как только вы определите основную причину, попробуйте осмотреть свой автомобиль должным образом, чтобы проверить, нет ли какой-либо деформации той части, из которой исходит шум.

2. Осмотрите двери автомобиля

Так как двери являются самыми большими входами в вашем автомобиле, вам следует часто проверять их состояние.Поврежденная дверь может оставить некоторое пространство после закрытия, которое может оказаться отверстием, через которое проходит поток воздуха внутри автомобиля.

Если вы заметили какие-то деформации на дверях, обратитесь к профессионалу, если у вас нет навыков для устранения проблемы. Не пытайтесь исправить это самостоятельно, если проблема сложная, чтобы избежать дальнейших повреждений вашего автомобиля.

3. Заменить изношенные уплотнители дверей автомобиля

Двери автомобиля имеют уплотнители и уплотнители, которые через некоторое время могут изнашиваться.Изношенные уплотнения имеют отверстия или щели, через которые может выходить воздух.

Печать может быть в порядке, но упала со своего места, уступая место выходу воздуха. Установить пломбу легко, и вам не нужно вызывать профессионала, который сделает это за вас. Используйте клей для уплотнителя, чтобы закрепить его на раме.

Нанесите автомобильный клей прямо на уплотнение пресса в дверной коробке. Клей бывает разных цветов, так что вы можете выбирать по своему вкусу. Amazing GOOP II Max или 3M Super Weatherstrip Adhesive — отличные автомобильные клеи, которые отлично работают.

Это также относится к уплотнению на дверной коробке и стекле двери автомобиля. Если уплотнитель изношен, придется приобретать новый, который можно исправить самостоятельно.

Вам нужно удалить старую прокладку, затем очистить область, чтобы удалить предыдущий клей. Установите большое резиновое уплотнение двери автомобиля BBA в форме буквы D на поверхность, которую вы только что очистили. Самое приятное то, что дверной уплотнитель имеет клейкую основу, и вам не нужно использовать автомобильный клей.

4. Осмотрите внешний вид кузова автомобиля

Если после осмотра дверей и окон вы обнаружили, что все они в порядке, попробуйте проверить внешний вид вашего автомобиля. Проверьте, нет ли на кузове ржавчины или повреждений в результате аварии, дыр или трещин в оконных щитках.

Крошечная трещина может обеспечить достаточно места для выхода воздуха из-за шума ветра. Если на стеклах есть трещины, обратитесь к профессионалу для замены автомобильных стекол.

Если есть дыры или ржавчина, обратитесь за профессиональным ремонтом или попробуйте заполнить дыры с помощью набора для ремонта.Уплотнения на постоянно закрытых окнах могут быть изношены. В таком случае купите Dynatron 550 Auto Seam Sealer Grey Caulk, чтобы заменить их. Уплотнитель также можно использовать в уплотнителях дверных окон или дверных планках.

5. Установите ветровые щитки

Установка ветрозащитных экранов — один из самых дешевых способов снижения шума ветра. Они сделаны из пластика и закрывают верхнюю часть окна, чтобы свести к минимуму попадание ветра в область, где уплотнитель прикреплен к окну.

Существуют различные ветровые дефлекторы, специально разработанные для конкретных автомобилей, поэтому будьте внимательны при покупке одного для вашего автомобиля.Дефлекторы есть на каждую современную машину, поэтому вы найдете тот, который подходит именно вам.

Установка проста и занимает всего несколько минут. Что вам нужно сделать, так это снять клейкую подложку, а затем вставить выступ на оконную раму. Поднимите кромку вверх по раме и надавите, чтобы клей приклеился.

6. Используйте звукопоглощающие коврики

Звукопоглощающие коврики можно использовать для уменьшения различных шумов в салоне автомобиля. Коврики сделаны из толстого материала, который заглушает звуки, входящие в вашу машину.

Придется добраться до голого металла, чтобы их можно было воткнуть. На полу вам придется подтянуть ковер вверх, чтобы закрепить его, чтобы он работал эффективно.

Несмотря на то, что это кажется утомительным, оно того стоит, поскольку эффективно снижает любой шум, достигающий кабины вашего автомобиля.

Вы можете использовать их на дверях или на полу вашего автомобиля, чтобы поглощать такие шумы, как громкие двигатели, шум ветра, проблемы с глушителем или дорожные условия. На рынке можно купить множество ковриков, в том числе Dynamat Xtreme Bulk Pack, который состоит из листов толстого материала и может быть легко установлен в дверные панели автомобиля.

Коврики поставляются со своим клеем, поэтому вам не нужно покупать клей для их установки. Его установка проста, так как он легко приклеивается к дверной панели.

О том, как уменьшить шум ветра в автомобиле

Выше приведены некоторые советы по снижению шума ветра в автомобиле. Самый большой виновник — изношенная пломба шкафа. Либо уплотнитель на внешнем крае двери автомобиля, либо резиновое уплотнение вокруг окна автомобиля.

Если пломба ослаблена и не повреждена, используйте клейкую пломбу для ее фиксации.Если он изношен, подумайте о его замене.

Также рассмотрите возможность установки звукопоглощающих матов для дополнительной звукоизоляции.

BBC News — Как инженеры создают искусственные звуки, чтобы обмануть нас

Многие звуки, которые мы слышим каждый день, полностью созданы инженерами, чтобы убедить нас покупать вещи.

По словам Тревора Кокса, профессора акустической инженерии в Университете Солфорда, акустика сотен предметов специально настроена, чтобы сделать нас счастливыми.

То, что вы слышите, когда, например, закрываете дверь автомобиля, можно проследить до изменений, произошедших в автомобильной промышленности около 10 лет назад.

«Производители осознали, что когда вы идете смотреть автомобиль в выставочном зале, вы не слышите сначала двигатель», — говорит профессор Кокс. «Вы слышите звук открывающейся и закрывающейся двери.

«Это действительно важный звук для первого впечатления».

Но когда производителям пришлось установить дополнительные решетки в свои боковые двери, чтобы соответствовать новым стандартам безопасности, звук их дверей начал меняться.

Чтобы компенсировать добавленный вес, пришлось облегчить другие части автомобиля, взяв вес с защелок и дверных механизмов.

В результате двери больше не издавали удовлетворительный лязг, а издавали металлический звук.

«Они подумали:« Как мы можем изменить звук, чтобы он звучал дороже и качественнее? », — пояснил профессор Кокс.

Затем производители начали экспериментировать с различными звуковыми эффектами.

Демпферы были введены в дверную полость, чтобы приглушить металлический эффект, и инженеры изменили механизм блокировки, чтобы сделать правильный щелчок.

Картофель Картофель

С тех пор разработка повседневных звуков распространилась на другие отрасли.

Шум затвора цифровой камеры — лишь один пример звука, полностью созданного для того, чтобы современный гаджет имитировал старые технологии.

«Меня привлекают цифровые камеры с очень сильным звуком затвора», — говорит корреспондент BBC Кларк Бойд.

«Ясно, что мы ассоциируем определенные звуки с качеством продукта».

В некоторых случаях звуки предназначены не только для того, чтобы доставить удовольствие или обмануть потребителя.

Как и в случае с электромобилем, они созданы в интересах безопасности.

У нового электромобиля Nissan под капотом установлен динамик, а в приборной панели — синтезатор для генерации шума двигателя.

Точно так же бесшумный мотоцикл ENV с водородным двигателем оснащен искусственным рёвом, предупреждающим участников дорожного движения о приближении.

Действительно, звук двигателя мотоцикла — это то, что некоторые производители стараются защитить.

В 1994 году легендарные производители мотоциклов Harley Davidson подали заявку на регистрацию отличительного пыхтящего звука своей продукции.

Они утверждали, что японские производители имитировали звук своих знаменитых V-образных двигателей.

Дело длилось шесть лет, и в 2000 году Harley Davidson отклонил заявление, заявив, что они выиграли в суде общественного мнения.

«Самое забавное в этих технологиях — это то, как живут некоторые из старых звуков и образов», — сказал профессор Кокс.

«Когда вы едете по Британии, если вы ищете знак переезда, это паровоз, но в последний раз я видел паровоз много лет назад.

«Или, если вы подойдете к своему компьютеру и посмотрите на знак сохранения, это дискета. Сколько людей сейчас записывают на дискеты?»

Подобным образом производители автомобилей, телефонов и фотоаппаратов просто реагируют на свои архаичные представления о том, как все должно звучать.

Как остановить грохот дверей автомобиля из динамиков (и сабвуфера)

Представьте, что вы ведете машину и радуетесь поездке. Твоя любимая песня начинается.Вы чувствуете себя супер расслабленным и веселым.

Однако момент возвращает вас в суровую реальность — что-то в целом ухудшает ощущение, которое дает вам песня.

Вы начинаете прислушиваться и замечаете какое-то дребезжание. Он исходит из одной из дверей вашей машины.

О нет! Что ж, пора подумать об этой проблеме и решить ее как можно быстрее и безболезненно, чтобы вы могли продолжать наслаждаться музыкой в ​​своей машине.

Что вызывает грохот двери автомобиля?

Если вы хотите решить проблему, сначала вы должны понять, почему она возникает и что может ее вызвать.Начнем с единственного начала.

Если ударить по барабану, можно увидеть, что его кожа вибрирует. Если вы выберете струну на гитаре, вы также увидите, как она вибрирует.

Как и ожидалось, вы услышите звуки обоих инструментов.

Следовательно, звук создается вибрациями различных предметов. Чем сильнее вибрация, тем громче звук.

Эти колебания затем передаются на окружающую среду, поскольку звук распространяется в форме звуковых волн.

Когда мы слышим звук, наши барабанные перепонки вибрируют из-за звуковых волн, которые достигают наших ушей.

Чтобы не отвлекаться при прослушивании музыки, необходимо иметь акустически глухие поверхности .

Как вы читали, звук распространяется волнами.

Они могут оказывать физическое воздействие на достигаемые объекты.

Итак, поверхность с глухой акустикой — это та поверхность, на которую колебания звуковых волн не оказывают никакого воздействия.

Таким образом, если в двери вашего автомобиля окажется какой-либо шаткий предмет, ожидается, что он будет дребезжать под действием вибрации музыки, которую вы выбираете для воспроизведения.

Вот и проблема.

Помните, что лязг может не быть слышен, когда громкость или низкие частоты установлены на низкий уровень.

Факторами, определяющими, услышите ли вы лязг или нет, являются неустойчивость предметов в дверях вашей машины и частота воспроизводимой музыки.

Как остановить дребезжание дверей автомобиля из динамиков

Мы представим несколько вариантов, которые могут быть возможными решениями этой проблемы.

Они просты и легко выполнимы любым человеком, и мы уверены, что вам не понадобится разнорабочий или автомеханик, чтобы решить эту проблему.

Что вам понадобится:

Уплотнение из пеноматериала

Для предотвращения вибрации динамика

Блокираторы низких частот

Для ограничения низкочастотного шума

Решение 1. Проверьте карманы дверей автомобиля на наличие незакрепленных предметов

Одна из вещей, которая может случиться, — это то, что вы положили что-то легкое в карман двери автомобиля.

Под воздействием звуковых колебаний эти предметы могут сдвинуться с места и удариться о дверную панель.

Вы можете найти здесь какие-то странные мелочи, девичьи заколки для волос, ручки и многие другие подобные предметы.

Выньте их и попробуйте воспроизвести музыку. Если вы больше не слышите звяканье, вам повезло, что у вас нет серьезной проблемы.

Решение 2. Убедитесь, что динамик вызывает дребезжание.

Следующее, что нужно проверить, так же просто, как и сами динамики.

Во многих ситуациях, даже если кажется, что звенение исходит из двери, на самом деле это может быть один из динамиков.

Вы можете проверить это, изменив некоторые настройки, а именно: затухание и баланс.

Fade используется для управления воспроизведением звука через задние динамики или передние динамики.

Баланс аналогичен, и он обеспечивает баланс между левым и правым динамиками в автомобиле.

Эти настройки помогут вам определить, какой динамик, если таковой имеется, является источником проблемы.

Если динамик стучит, его можно открыть и устранить стук.

Чаще всего проблема здесь в том, что винты ослабли, но проблема также может заключаться в том, что динамик взорван или возникают вибрации панели автомобиля.

Во-первых, проверьте, не выкручен ли какой-либо из винтов со своих мест.

Дверную панель следует снять, чтобы дотянуться до динамика, который может быть проблематичным.

В идеале вы должны адаптировать настройки затухания и баланса так, чтобы звук воспроизводился только на этом одном динамике.

Затем включите музыку, крепко удерживая динамик на месте.

Если звяканье больше не слышно, проверьте, нет ли плохо закрепленных винтов внутри динамика.

Затяните их и проверьте звук еще раз.

Мы обсудим, как исправить две другие проблемы в решениях 3 и 4.

Решение 3: Проверьте, не перегоревший ли динамик

Если все винты затянуты крепко, а дребезжание все еще слышно, возможно, проблема заключается в том, что взорван динамик.

В этом случае вы, вероятно, обнаружите, что внешний или внутренний конус динамика порван.

Внешний конус динамиков обычно покрыт пластиковым или поролоновым покрытием.

Снимите крышку и осмотрите внешний конус.

Если вы обнаружите, что он где-то порвался, вы можете просто наклеить клейкую ленту на разрыв и таким образом заклеить его.

Если конус в порядке, проверьте внутренний конус. Для этого вам нужно вынуть весь динамик.

Ослабьте винты, выньте динамик и внимательно осмотрите его.

Если на внутреннем конусе или внутри него есть разорванные места, заклейте их изолентой и верните динамик на место.

Включите музыку и посмотрите, прекратилось ли дребезжание.

Если нет, прочтите решение 4, чтобы узнать, что делать дальше.

Решение 4. Используйте акустические уплотнения

Это особенно важно, если динамики были установлены после покупки автомобиля, то есть если они не являются оригинальными для данной модели автомобиля.

В этом случае они могут не подходить идеально, и это может быть причиной дребезжания.

В этой ситуации вам понадобятся прокладки из пеноматериала для динамиков, которые предотвратят вибрацию динамика и остановят раздражающие шумы.

Набор обычно состоит из трех частей: двух поролоновых колец — одно служит стопором между динамиком и перегородкой, а другое устанавливается на внешней стороне динамика, а также небольшая подушка для размещения задняя часть динамика.

Все эти части предназначены для того, чтобы воспринимать вибрации и обеспечивать надежную фиксацию динамика.

Перед покупкой набора из пеноматериала следует проверить, какие динамики у вас есть, чтобы купить набор, размер которого соответствует размерам динамиков, установленных в вашем автомобиле.

ИСПОЛЬЗУЙТЕ ПЕНОВЫЕ УПЛОТНЕНИЯ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ВИБРАЦИЙ ДИНАМИКОВ

Решение 5. Установите блокираторы низких частот

Большинство боковых динамиков в автомобилях не предназначены для прослушивания громких низкочастотных звуков.

Если вы поиграете в них, вы, вероятно, услышите дребезжание при увеличении громкости.

Сабвуфер — хороший выбор, который решит эту проблему.

В этом случае следует использовать бас-блокаторы и ставить их после ресивера и перед динамиком.

Они направляют низкочастотные звуки в сторону сабвуфера, таким образом, позволяя звукам более высокой частоты доходить до динамиков.

Еще проще было бы просто убавить низкие частоты в настройках.

ИСПОЛЬЗУЙТЕ БАСБЛОКАТОРЫ ДЛЯ ОГРАНИЧЕНИЯ НИЗКИХ ЧАСТОТ

Решение 6. Проверьте панели кузова автомобиля на вибрацию

Любая из панелей кузова автомобиля (например, приборная панель или дверные панели) может двигаться из-за вибрации музыки и издают раздражающий шум.

Во-первых, когда вы начнете осматривать динамики, вам, вероятно, придется снять панель с внутренней стороны двери автомобиля.

Перед тем, как приступить к работе с динамиками, было бы хорошо убедиться, что звук дребезжания не доносится до дверной панели.

Если вы видите, что дребезжание прекращается, когда панель не на месте, значит, вы нашли проблему и вам больше не нужно искать.

Чтобы решить эту проблему, просто установите мат для гашения вибрации, и все.

Вы можете купить предварительно нарезанные листы или купить их оптом, если хотите использовать их для всей машины.

Кроме того, при желании можно положить коврики, которые приглушают звук и еще больше улучшают качество звука в автомобиле.

Эти коврики также уменьшают внешний шум, делая музыку в машине еще более приятной.

Мы рассмотрели некоторые из лучших звукопоглощающих матов здесь:

Решение 7. Попросите профессионала решить проблему

Если ни одно из вышеперечисленных решений не сработало, пришло время пойти и поговорить с человеком, который знает больше про машины чем ты.

С этим наверняка успешно справится автомеханик.

Последние мысли: Остановить дребезжание двери автомобиля

Хотя звон и лязг может показаться постоянной и неразрешимой проблемой, на самом деле это не так.

Как видите, есть вещи, которые вы можете сделать, чтобы решить эту проблему, даже если вы не профессионал.

И, в конце концов, если ничего не работает, есть специалисты, которые могут вам помочь.

Вам также могут понравиться: Звукоизолирующие автомобильные двери — Простое пошаговое руководство

Активное время 1 час

Общее время 1 час

Инструкции

1. Проверьте карманы дверей автомобиля на наличие незакрепленных предметов
2. Проверьте, не слышно ли дребезжание динамика
3. Проверьте, нет ли перегоревшего динамика
4. Используйте акустические уплотнения
5. Установите блокираторы низких частот
6. Проверьте панели кузова автомобиля на предмет вибрации
7. Попросите профессионала решить проблему проблема

Я хочу остановить дребезжание двери автомобиля

Как исправить скрипящую дверную петлю

Скрипучая дверная петля — это раздражение, с которым вам приходится сталкиваться каждый раз, когда вы садитесь в машину.К счастью, это также одна из самых простых проблем с обслуживанием автомобилей. Для ремонта не требуются инструменты, и обычно всего несколько минут на колени перед самой петлей, прежде чем проблема будет решена.

Почему скрипит дверь и что с этим делать? Читай дальше что бы узнать.