Вскрытие показало… Часть 8. Турбоэлектроника

Электроника, словно вездесущая, зловредная плесень, внедряется во все поры нашей жизни. Куда ни посмотришь – везде она: в телефоне, в чайнике, в утюге. Есть она и в современных турбинах, и год от года ее становится все больше. Какая она, турбоэлектроника, для чего она и какие хлопоты доставляет сервисменам, их клиентам и турбоэксперту?

Современный турбокомпрессор (ТК) – агрегат регулируемый. Он управляется ЭБУ двигателя посредством исполнительных устройств (по-другому – приводов), входящих в состав ТК. Привод (англоязычное – актуатор) по командам блока управления воздействует на байпасный клапан (вейст гейт), или регулируемый сопловой аппарат турбины (РСА), или антипомпажный клапан компрессора.

Первоначально в конструкции ТК применялись актуаторы пневматического действия или пневмоприводы (фото 1 и 2). Это устройство представляет собой пневмокамеру с двумя полостями, разделенными подпружиненной мембраной (рис.

1). Мембрана соединена со штоком. Давление в активной полости камеры тем или иным способом модулируется (в одних системах управления в сторону большую атмосферного, в других – в сторону разрежения). При этом шток актуатора смещается на определенную величину, зависящую от перепада давлений между полостями.

Рис. 1. Конструкция пневматического привода байпасного клапана турбиныФото 1. Первоначально для регулирования турбин применялись пневмоприводыФото 2. На вторичном рынке турбин с пневматическими актуаторами и сегодня очень много

Электронная революция

Около 20 лет тому назад в турбостроении началась электронная революция. На смену пневматическим пришли так называемые электронные актуаторы или электронные блоки управления ТК. Вначале они применялись в конструкции дизельных турбин с РСА, отличающихся сложным алгоритмом управления сопловым аппаратом (фото 3). Электронный актуатор включает сервопривод с редуктором и датчиком положения и «мозг» – программатор (фото 4 и 5).

Таким образом, пневмопривод уступил место интеллектуальному сервоприводу. Турбины стали регулироваться by wire, по проводам, получая управляющие команды напрямую от ЭБУ двигателя. Наиболее продвинутые актуаторы наделяются функцией обратной связи с моторным блоком управления – не только получают, но и отправляют сигналы в командный пункт двигателя.

Фото 3. Интеллектуальные сервоприводы стартовали в конструкции турбин Garrett VNTФото 4. Электронный блок управления ТК состоит из сервопривода с редуктором и датчиком положения…Фото 5. …и платы программатора, совмещенной с крышкой блока

Массовое внедрение электронных приводов началось в середине «нулевых», в преддверии введения норм токсичности Euro V. С тех пор электронная «плесень» поразила большую часть моделей ТК. Но ее разрастание оказалось не столь всеобъемлющим, как представлялось вначале. Все-таки электронный актуатор – далеко не бюджетное решение. Его применение в конструкции ТК приводит к существенному усложнению и удорожанию и без того недешевого агрегата.

Поэтому наряду с чисто электронными появились гибридные исполнительные устройства – пневмоприводы с электронными датчиками, отслеживающими положение штока (фото 6). Стартовав в конструкции дизельных турбин с РСА, в последнее время электронные блоки управления стали появляться и на бензиновых турбинах с байпасным регулированием (фото 7).

Фото 6. Бюджетный вариант турбоэлектроники – пневмопривод с датчиком положения штокаФото 7. Электронные блоки применяются и в современных турбинах с байпасным регулированием

Таким образом, сегодня в составе турбин можно встретить великое множество разнообразной электроники. Одних только электронных блоков Hella известно более 200 моделей. На турбинах мировых производителей также можно обнаружить компоненты с логотипами Bosch, Mahle, Siemens и других. В деле «электронизации» турбин лидирует концерн Honeywell, родоначальник этого направления. По числу электронных «гарреттов» он значительно превосходит своих конкурентов.

Оборотная сторона электронизации

Внедрение электроники позволяет увеличить скорость реакции ТК на команды ЭБУ двигателя, повысить точность управления, реализовать гибкие алгоритмы регулирования. Все это способствует достижению главной цели – обеспечению приемлемых экологических параметров двигателя. Для многорежимного автомобильного ДВС своевременное и точное дозирование воздуха – ключевая задача. Ее решение дает полное сгорание топлива, а значит, сокращение его расхода и уменьшение вредных выбросов. Попутное улучшение эластичности и тяговых характеристик двигателя также полезно, но вторично. Если бы не экологический «кнут», что бы заставило производителей пойти по пути усложнения конструкции, искать «от добра – добра»? Тем более что за соответствие экологическим стандартам приходится кое-чем поплатиться.

Плата за экологию – снижение надежности турбины и автомобиля в целом. Появление дополнительных устройств с многочисленными деталями, электрическими цепями, контактами в любом случае негативно сказывается на безотказности. В жестких условиях работы, характеризующихся большими перепадами температуры и высокими механическими нагрузками, электронные актуаторы менее надежны, чем пневмоприводы, и ресурс у них ниже. Этот факт подтверждается практикой работы автосервисов и предприятий, занимающихся ремонтом турбин.

В большинстве случаев выход из строя электронного актуатора провоцируется эксплуатационными повреждениями механизма РСА или байпасного клапана. При коксовании или повреждении соплового аппарата турбины посторонними частицами усилие на его перемещение возрастает, а иногда он просто заклинивает. Похожая история случается с осью вращения и шарнирными соединениями вейст гейта (фото 8). Это приводит, прежде всего, к ускоренному износу или аварийному повреждению редуктора сервопривода, в котором применяются пластмассовые шестеренки. Под действием повышенных нагрузок шестеренки истираются, их зубья выкрашиваются (фото 9). Увеличение нагрузки на сервопривод вызывает рост потребляемого им тока. Вследствие этого механические повреждения могут дополниться электрическими: поломкой электродвигателя и программатора (фото 10).

Фото 8. Эксплуатационные повреждения оси вращения и шарниров байпасного клапана могут вызвать перегрузку и отказ электронного приводаФото 9. Истирание и выкрашивание пластиковых шестеренок редуктора – результат повышенного усилия на перемещение РСАФото 10. Послужившая плата программатора (слева) отличается от свежей следами воздействия высоких термических нагрузок – изменившимся цветом и локальными обугливаниями

Поскольку электронные блоки ТК отвечают за токсичность отработавших газов (ОГ) двигателя, их работоспособность внимательно контролируется системой самодиагностики ЭБУ. Возникающие неисправности, как правило, фиксируются в виде кодов ошибок и приводят к переводу двигателя в аварийный режим, что, как известно, отмечается загорающимся индикатором check engine на приборной панели. Аварийному режиму могут предшествовать провалы в работе двигателя при разгоне. Это характерно для случаев износа редуктора сервопривода, приводящего к увеличению люфтов в зацеплении шестерен и, как результат, к некорректной регулировке давления наддува.

Таким же образом ЭБУ реагирует на неисправности системы регулирования с пневмокамерой, оснащенной электронным датчиком.

Датчик нужен для определения положения штока и в конечном счете для информирования блока управления о точной позиции байпасного клапана или РСА. В отсутствие датчика ЭБУ может судить об этом только по давлению наддува, которое является косвенным параметром, не обеспечивающим достаточной точности регулирования. Неисправность датчика положения штока лишает ЭБУ важной информации, влияющей на токсичность ОГ двигателя. Она расценивается как критическая, и двигатель переводится в аварийный режим. Как это ни обидно, иногда из-за отказа датчика приходится менять весь турбокомпрессор. Далеко не во всех конструкциях ТК датчик выполнен как сменная деталь, да и пневмопривод в сборе с датчиком в запчасти обычно не поставляется (фото 11).

Фото 11. В этой конструкции электронный датчик – неотъемлемая часть пневмопривода, что бывает чаще всего

Нужно отметить, что к ремонту электронных блоков производители турбокомпрессоров относятся, мягко говоря, отрицательно. Некоторые из них, например, упоминавшийся Honeywell, категорически запрещают это делать.

Не будем обсуждать причины такой позиции, в какой-то мере она обоснована. Важное для нас следствие – отсутствие на рынке оригинальных запчастей и рекомендованных технологий ремонта турбоэлектроники. Поэтому приведенные ниже соображения по восстановлению работоспособности электронных актуаторов нельзя считать официально одобренными. Это не более чем рецепты из серии «голь на выдумки хитра».

Механические неисправности сервопривода в принципе поддаются устранению. Можно заменить изношенные детали редуктора и электродвигатель. Неоригинальные запчасти для наиболее распространенных электронных блоков Hella есть в продаже. Иногда удается использовать компоненты бывших в употреблении блоков. Ремонт электронной начинки обычно сводится к замене программатора. В блоках Hella плата программатора неотъемлемо закреплена на пластиковой крышке и меняется вместе с ней. Для корректной замены нужно, чтобы совпадал номер прошивки, указанный на крышке. Можно заменить и весь электронный блок целиком.

Кстати, для некоторых моделей турбин актуаторы все же поставляются в запчасти. Но заменить или отремонтировать – всего лишь полдела, а то и меньше.

Напомним, что неисправность электронного привода – это, в большинстве случаев, следствие повреждения РСА или байпасного клапана. Поэтому начинать имеет смысл с устранения причины аварии. К сожалению, бывает и так, что ликвидировать причину можно только одним способом – заменой турбины. Если и причина устранена, и электроника отремонтирована, радоваться опять-таки рано.

Чтобы электронный привод заработал корректно, нужно выполнить его калибровку совместно с турбиной – отрегулировать положение крайних точек и диапазон перемещения РСА. Пытаться решить эту задачу «на глаз» – все равно что тыкать пальцем в небо. В то же время она успешно решается с помощью специализированного тестера. В нем предусмотрена функция проверки углового положения сервопривода в крайних точках и сравнения этих данных с эталонами. И это не все подводные камни – в ряде случаев после замены программатора или блока может потребоваться адаптация блока управления турбины в составе двигателя.

Эту процедуру можно выполнить только с помощью сканера, обладающего дилерскими функциями.

Напрашивается вывод: если не имеешь глубоких знаний о том, «что и как», и профессионального диагностического оборудования, о ремонте турбоэлектроники лучше забыть. Иначе можно столкнуться с серьезными неприятностями, в том числе финансовыми.

Об экспертизе электронных турбин

Турбины с электронными приводами в ремонт поступают регулярно, в том числе и по причине отказа электроники. В большинстве своем это агрегаты, «рабочий стаж» которых исчисляется несколькими годами, обычно – от трех лет и более. Эксперту с такими случаями приходится сталкиваться редко, что неудивительно: его основные подопечные – турбины в гарантийный период эксплуатации. Для новых ТК он составляет один год, а для восстановленных – полгода. Претензий на работу электронного привода байпасного клапана пока не было. На экспертизу попадала пара турбин с неисправными датчиками положения штока, но они были вне гарантийного срока эксплуатации. Перед экспертом ставилась задача – разобраться в причинах появления ошибки по наддуву и перехода двигателя в аварийный режим. Эти факты свидетельствуют, что надежность турбоэлектроники не так уж безнадежна, как можно подумать. Тем не менее «редко» не значит «никогда». В архиве экспертных работ обнаружилось несколько «вскрытий», выявивших неисправность электронного привода турбины. Как установить, это гарантийный случай или нет?

Независимо от сути претензии при экспертизе ТК электронные компоненты проверяются обязательно. Турбопроизводители выпускают дилерские тестеры, предназначенные для контроля своей продукции. Естественно, они обладают наибольшими диагностическими возможностями. Например, тестер Garrett может проверить целостность электроцепей, работоспособность сервопривода и состояние механической части РСА (фото 12). Мультибрендовые тестеры также есть на рынке, но их возможности в отношении продукции конкретного производителя предсказуемо беднее, есть пробелы в программном обеспечении (фото 13).

Фото 12. Тестер дилерского уровня обладает наибольшими диагностическими возможностямиФото 13. Мультибрендовый тестер «пашет» широко, но не глубоко и с пробелами

Методика проверки электронных блоков с помощью специализированного дилерского тестера включает несколько автоматических тестов. На первом этапе проверяется адекватность работы собственно сервопривода при разомкнутой механической связи с РСА. Затем выполняется тест с присоединенным сопловым аппаратом. На основе измерения потреб­ляемого сервоприводом тока тестер анализирует усилие перемещения механизма РСА, а также проверяет полноту перемещения сервопривода путем контроля крайних положений. По завершении проверок выдается заключение: «блок исправен/неисправен», «сопловой аппарат исправен/неисправен». Если блок управления забракован, возможны два варианта: «сопловой аппарат исправен» или «сопловой аппарат неисправен».

Очевидно, что первый случай скорее может быть истолкован как гарантийный, в то время как во втором налицо внешняя причина, способная вывести электронный привод из строя. В ходе дальнейшего вскрытия турбины состояние соплового аппарата обязательно проверяется, и визуально, и инструментально. Выявляется причина его неисправности, которая фиксируется в акте технической экспертизы. В чем конкретно состоит неисправность электронного блока – остается за кадром. При экспертизе блок не вскрывается.

Претензии клиентов к блоку управления ТК не всегда оказываются обоснованными. В доказательство приведем подходящий случай из практики.

Продолжение следует

Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru

• Сергей Самохин
• Игорь Ермоленко, эксперт фирмы «Турбо Инжиниринг»

турбинатурбокомпрессор

Ремонт сервопривода (актуатора) Hella турбины BMW X3 F25 с двигателем N47

Статьи

Категории

23 Июля 2021, 00:00

К нам обратился клиент с жалобами на пропадание тяги мотора, дерганье автомобиля под нагрузкой, плохую динамику, заторможенную отзывчивость на педаль, посторонние шумы от турбокомпрессора на холостом ходу.

После диагностики на дилерском оборудовании была локализована причина неисправности — несоответствие положения актуатора турбины заданному.

1) Снимаем актуатор для диагностики — Hella 6nw010099-02. 3 болтика ключом на 10, стопорное кольцо с тяги — которое так и норовит куда-нибудь упасть и потеряться, отцепляем разъем актуатора.

2) Проверяем ход геометрии турбины BMW — должен быть легкий, без заклиниваний. Если наоборот — турбину необходимо снимать и дефектовать-чистить. Ремонт актуатора при подклинивающей или забитой нагаром геометрии турбины — бессмысленная трата времени и денег, шестерней хватит на очень короткий промежуток времени. Ремонт турбины забитой нагаром — без диагностики топливной системы и поиска причины нагара тоже бестолковая трата времени и денег.

3) Разбираем актуатор — сбоку металлические пружинные зажимы поддеваем отверткой. Половиним актуатор. 

4) Оцениваем износ шестерней актуатора Hella, делаем пометки на корпусе и рычаге актуатора, чтобы собрать в таком же положении рычаг относительно корпуса и шестерни-индикатора (упираем шестерню индикатор в корпус)

5) Выпрессовываем шестерню индикатор из рычага

6) Снимаем электродвигатель, он зажат пружинными стопорами в распор, необходимо их немного подсогнуть, продуваем его, если требует замены — меняем. (Отсутствие движения актуатора вообще)

7) Выпрессовываем ось червячной шестерни — наружу корпуса, не теряем упорные пластины.

8) Продуваем корпус, слегка смазываем аэрозольной смазкой шестерни (силиконовая, тефлоновая), мазать пластичными нельзя. Собираем в обратном порядке.

9) Самый ответственный момент — правильная установка рычага актуатора относительно шестерни актуатора. Собираем по меткам, зачищаем рычаг и привариваем.

10) Устанавливаем на машину, пару раз уронив стопорное кольцо)))) проверяем диагностикой движение актуатора.

 

Еще раз повторюсь — если у Вас выходят из строя шестерни очень часто, значит есть проблема в геометрии турбины — необходимо снимать турбокомпрессор и производить его дефектовку-чистку-ремонт. 

Статьи

Оцените статью:

(0. 0)

-18.52 %

Шестерня актуатора турбины Hella (B, C, D)

Артикул: BT00314

2 700 руб

2 200 руб

Червячная шестерня для актуатора турбины HELLA (6NW009412, 1578770, 1358490, А2С53010862, 6NW008412, 712120, 757608-0001, 6NW009420, 6NW009660, 6NW009550, 6NW009543, 6NW009206, 786880-0006, 753519-0007, 767933-0008, 753519-0009, 758532-0012, 767933-0015, 787556-0016, 787556-0017, 758532-0019, 786880-5006S, 753519-5007S, 767933-5008S, 753519-5009S, 753519-9009S, 758532-5012S, 767933-5015S, 787556-5016S, 787556-5017S, 758532-5019S, 787556-5022S, 752610-5032S, 6G9Q6K682AC, 6C1Q6K682EN, 6C1Q6K682EM, BK3Q6K682PC, BK3Q6K682CB, BK3Q6K682PB, 8C106K682BB, 8C1Q6K682BB, 6C1Q6K682BC, 6C1Q6K682BE, BK2Q6K682GA, BK2Q6K682CA, 6C1Q6K682EF, 1899517, 1692434, 1717628, 1719695, 1760759, 1372392, 1497697, 18174189, 1569638, 1669557, 75261032, 6NW009550, 6NW009206, 767649, 752406, G-020, G-033, 53039880337, 53039880210, 53039700210, 53039700337, 14411-5X01A, 144115X01A, 14411-5X00A, 144115X00A, 14411-5X01B, 144115X01B).

-32.35 %

Шестерня индикатора позиции актуатора турбины Hella (B, C, D)

Артикул: BT00331

3 400 руб

2 300 руб

Шестерня индикатора для сервопривода турбины HELLA Тип B, С, D (6NW009412, 1578770, 1358490, А2С53010862, 6NW008412, 712120, 757608-0001, 6NW009420, 6NW009660, 6NW009550, 6NW009543, 6NW009206, 786880-0006, 753519-0007, 767933-0008, 753519-0009, 758532-0012, 767933-0015, 787556-0016, 787556-0017, 758532-0019, 786880-5006S, 753519-5007S, 767933-5008S, 753519-5009S, 753519-9009S, 758532-5012S, 767933-5015S, 787556-5016S, 787556-5017S, 758532-5019S, 787556-5022S, 752610-5032S, 6G9Q6K682AC, 6C1Q6K682EN, 6C1Q6K682EM, BK3Q6K682PC, BK3Q6K682CB, BK3Q6K682PB, 8C106K682BB, 8C1Q6K682BB, 6C1Q6K682BC, 6C1Q6K682BE, BK2Q6K682GA, BK2Q6K682CA, 6C1Q6K682EF, 1899517, 1692434, 1717628, 1719695, 1760759, 1372392, 1497697, 18174189, 1569638, 1669557, 75261032, 6NW009550, 6NW009206, 767649, 752406, G-020, G-033, 53039880337, 53039880210, 53039700210, 53039700337, 14411-5X01A, 144115X01A, 14411-5X00A, 144115X00A, 14411-5X01B, 144115X01B).

-40 %

Рычаг привода актуатора турбины HELLA

Артикул: BT00465

2 500 руб

1 500 руб

-28.57 %

Моторчик актуатора турбины Hella (B, C, D)

Артикул: BT00329

4 200 руб

3 000 руб

Нет на складе

Быстрый заказ

Тип: B, диаметр шестерни: 8.2 мм (36-01-017)Тип: C, диаметр шестерни: 6.8 мм (36-01-018)Тип: D, диаметр шестерни: 7.2 мм (36-01-019)

Моторчик для активатора турбины (электронный активатор HELLA) 73541900 (6NW009412, 1578770, 1358490, А2С53010862, 6NW008412, 712120, 757608-0001, 6NW009420, 6NW009660, 6NW009550, 6NW009543, 6NW009206, 786880-0006, 753519-0007, 767933-0008, 753519-0009, 758532-0012, 767933-0015, 787556-0016, 787556-0017, 758532-0019, 786880-5006S, 753519-5007S, 767933-5008S, 753519-5009S, 753519-9009S, 758532-5012S, 767933-5015S, 787556-5016S, 787556-5017S, 758532-5019S, 787556-5022S, 752610-5032S, 6G9Q6K682AC, 6C1Q6K682EN, 6C1Q6K682EM, BK3Q6K682PC, BK3Q6K682CB, BK3Q6K682PB, 8C106K682BB, 8C1Q6K682BB, 6C1Q6K682BC, 6C1Q6K682BE, BK2Q6K682GA, BK2Q6K682CA, 6C1Q6K682EF, 1899517, 1692434, 1717628, 1719695, 1760759, 1372392, 1497697, 18174189, 1569638, 1669557, 75261032, 6NW009550, 6NW009206, 767649, 752406, G-020, G-033, 53039880337, 53039880210, 53039700210, 53039700337, 73541902, 14411-5X01A, 144115X01A, 14411-5X00A, 144115X00A, 14411-5X01B, 144115X01B, 993647051, 993647060, HC355XLG-101, 73541905).

Услуги по ремонту турбопривода / советы по сборке и снятию

Последовательность снятия

Исполнительный механизм расположен в верхней правой (N.A. со стороны пассажира) стороне двигателя. Его не видно, просто заглянув под капот. Однако удалить его не сложно. По моим оценкам, опытному мастеру-самоучке потребуется около 30 минут на удаление и примерно столько же на установку. Механик сделает это намного быстрее, если он делал это раньше.
(следующее должно выполняться при холодном двигателе)

• Шаг 1 — Снимите пылезащитную крышку с двигателя. Крепится двумя болтами на 10. После снятия болтов бык вверх и вперед, чтобы снять.
• Шаг 2. Снимите теплозащитный экран с верхней части турбины. Он держится на 3 болтах на 10 мм. Будьте осторожны, чтобы не уронить их. Вытащить оттуда щит непросто. Достаточно просто убрать его с дороги.
• Шаг 3. Снимите С-образный зажим с рычага привода. НЕ используйте плоскогубцы. Используйте маленькую плоскую отвертку и подденьте зажим. НЕ бросайте это. Если вы это сделаете, надеюсь, в вашем местном HomeDepot есть C-Clip 1/4 дюйма. (у меня так) Как только зажим снят, отсоедините рычаг от рычага и дайте ему свисать в сторону.
• Шаг 4. С помощью накидного ключа на 10 мм или торцевого ключа с очень маленьким профилем медленно открутите три болта, которыми привод крепится к кронштейну. Там есть 6 одинаковых болтов, вы должны удалить 3, отмеченные СИНИМ. В качестве альтернативы вы можете удалить 3 красных, это тоже нормально, но не удаляйте 2 синих и 1 красный или любую подобную комбинацию.
  
• Шаг 5 — Вытащите привод и отсоедините жгут проводов.

---

Переустановка

Выполните указанные выше действия в обратном порядке.

---

Пайка (Осторожно)

Недавно я получил целую кучу поврежденных электронных плат из-за того, что люди следовали плохо документированным инструкциям YouTube по ремонту привода своими руками. К сожалению, когда плата повреждена, коробка передач и двигатель не имеют большого значения, и я мало чем могу вам помочь.
Немного справочной информации, прежде чем вы продолжите и навсегда повредите плату, знайте следующее:

• Плата изготовлена ​​из керамики, а не из обычного материала для печатных плат.
• Следы влитые/диффузные не медные пластины
• Контакты и провода алюминиевые, а не медные
Алюминий
• НЕЛЬЗЯ паять. Это не будет держаться!
• Контакты оплавились и оторвались при нагревании
• Если контактная площадка оторвалась, ремонту она не подлежит.

В этом случае старая поговорка «Ничего страшного в попытке» действительно не применяется. Если вы попытаетесь и потерпите неудачу, это принесет много вреда. Вы будете искать новый актуатор или, что еще хуже, новую турбину, так как дилер не продаст вам только актуатор.

Это пример поврежденной платы. Под этим беспорядком находится прокладка, которая больше не сплавлена.

Вот чего НЕ ДЕЛАТЬ!

---

Разборка

Если вам удобнее пользоваться монтировкой и молотком, возможно, это не ваша чашка чая. Но если вы хотите посмотреть сами, вот как разобрать привод, не ломая его дальше.

• Шаг 1. Перед вскрытием уплотнения протрите привод. Используйте WD-40, дизельное топливо, горячую воду и мыло, что угодно, но НЕ ПОГРУЖАЙТЕ ни в какую жидкость.
• Шаг 2 — Протрите чистой тряпкой, не сушите сжатым воздухом, так как это может вызвать попадание грязи.
• Шаг 3. Используйте острую плоскую отвертку (среднего размера) и, повернув черный пластик вниз, подденьте каждый из 6 зажимов с алюминиевой стороны, НИКОГДА НЕ С ПЛАСТИКА.
• Шаг 4 — Используйте отвертку с плоской головкой и сломайте уплотнение, поддев его, как показано на рисунке.

Мой вам совет:
Не прикасайтесь к печатной плате. Не пытайтесь подавать питание на двигатель напрямую. Не пытайтесь вытащить двигатель, он не просто вытаскивается, он высверливается. Не уничтожайте его, а затем отправляйте в ремонт, поврежденное ядро ​​мало что стоит.

---

Прихрамывание

Если вы читаете это, то знаете, что неисправный привод переводит автомобиль в аварийный режим. По сути, это очень расстроенный режим разомкнутого контура с очень ограниченной мощностью.

Он предназначен для того, чтобы водитель мог доставить транспортное средство в безопасное место и не подвергать вас опасности, останавливаясь как вкопанный на обочине.

Он никогда не предназначался для того, чтобы вы так день за днем ​​водили машину.

В аварийном режиме модуль управления двигателем игнорирует все отзывы от датчиков и, по сути, прибегает к заданному алгоритму управления, он не управляет наддувом, не управляет топливно-воздушной смесью, не управляет рециркуляцией выхлопных газов. По этой причине двигатель работает не так чисто, как в нормальных условиях.

Этот двигатель был оснащен дизельным сажевым фильтром (DPF), который улавливает и отфильтровывает всю черную сажу, выделяемую дизельными двигателями. Когда двигатель настроен и работает оптимально, он производит очень мало сажи, поскольку турбина обеспечивает подачу достаточного количества воздуха для сжигания всего или большей части дизельного топлива, впрыскиваемого в двигатель. В аварийном режиме это не так, и образуется больше сажи. Затем эта сажа улавливается фильтром DPF, который не предназначен для улавливания большого количества сажи. По этой причине вождение в аварийном режиме вызовет нагрузку и, в конечном итоге, засорит ваш DPF, который имеет ограниченную емкость, и после того, как он засорен и поврежден, его необходимо заменить, поскольку обычного цикла регенерации недостаточно. Это означает огромные деньги. Гораздо больше, чем 200 долларов за восстановление привода. (просто говорю)

---

С или без

Будет ли двигатель запускаться и работать без привода?

Да, если исполнительный механизм неисправен, он ничем не отличается от наличия или удаления. По этой причине так важно починить его и не ездить в аварийном режиме.

Его удаление определенно приведет к тому, что автомобиль перейдет в аварийный режим, а также будет выдан дополнительный DTC в дополнение к обычному P0229.

Мой вам совет:
Не ездите по городу без актуатора, не ездите в аварийном режиме. Если вам нужно запустить двигатель, чтобы убрать автомобиль с дороги во время ремонта привода, вы можете это сделать, но избегайте длительных поездок.

Ремонт электронного привода? — Электронные приводы Garrett Motion

Garrett by Honeywell , которые управляют механизмом с регулируемыми лопастями наших турбин VNT, производятся с 1999 года. стареет, компоненты со временем изнашиваются или повреждаются. Таким образом, при снижении стоимости автомобиля, когда возникает необходимость замены турбокомпрессора, владельцы транспортных средств по понятным причинам будут искать наиболее экономичный вариант. Нас часто спрашивают:

«Почему бы вам не поставить только привод? »

или

«Почему вы не поставляете ремонтные компоненты для привода?»

Необходимо учитывать некоторые технические факторы:

• Как обсуждалось в предыдущем разделе «Технический уголок», каждый серийный турбокомпрессор калибруется индивидуально в соответствии с точными требованиями автомобиля и двигателя. После калибровки он устанавливается на всю жизнь, и в него нельзя вмешиваться. Даже простое ослабление крепежных болтов на приводе приведет к выходу за пределы спецификации.

• Если исполнительный механизм изношен, то вполне вероятно, что и другие части турбокомпрессора изношены аналогичным образом – узел сопла с изменяемой геометрией внутри корпуса турбины подвергается постоянному изменению экстремальных температур и быстро меняется в соответствии с требованиями водителя. Она уникальна для систем автомобиля, потому что детали нельзя смазывать ни до, ни во время работы! Детали изготовлены из чрезвычайно высококачественных материалов со специальной термообработкой и поверхностной обработкой для защиты от износа и коррозии. Замена актуатора сама по себе не восстановит производительность.

• Отремонтировать компоненты? Привод представляет собой сложное электромеханическое устройство, состоящее из множества компонентов. Если бы все потенциально изнашиваемые компоненты привода () были заменены, список гласил бы: новая крышка (с электроникой), уплотнение, электродвигатель, ведущая шестерня двигателя, червячная и прямозубая шестерня, прокладки, ось червячной передачи, Круглая шестерня с датчиком положения и выходным валом, игольчатыми подшипниками и уплотнением, упорной шайбой, выходным кривошипом и шатуном (также шатуном). Выявление и проверка того, какие из всех этих компонентов изношены или не работают, делает ремонт нерентабельным.

Таким образом, то, что может показаться дешевым вариантом , может не быть таковым: если калибровка выходит за пределы спецификации, последствиями могут быть переход автомобиля в режим пониженной мощности во время движения или сбой теста на выбросы , требующий дороже визитов в мастерскую.

Компания Honeywell придерживается бескомпромиссного подхода и теперь предлагает совершенно новый электронный привод как часть более дешевого варианта!

Garrett Original Reman с REA/SREA*.

Недавно мы представили ряд турбокомпрессоров, оборудованных REA и SREA, которые восстанавливаются на нашем специально построенном заводе по восстановлению в Великобритании и оснащены 100% новыми электронными приводами. Каждый из них индивидуально откалиброван в соответствии со спецификациями оригинального оборудования.