2Авг

Зависимая подвеска: виды, устройство и принцип работы

Содержание

Зависимые подвески

 

 

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев грузовые автомобили и автобусы имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим элементом, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор.

Передняя подвеска грузового автомобиля ГАЗ-53 состоит из двух продольных полуэллиптических листовых рессор, расположенных под лонжеронами рамы вдоль автомобиля. Концы сдвоенного коренного листа рессоры закреплены с помощью резиновых опор в прикрепленных к лонжерону кронштейнах. Концы одного коренного листа отогнуты вверх, а другого — вниз, вследствие чего образуется упорная торцевая поверхность. Концы листов охвачены обоймами, увеличивающими площадь давления рессоры на резиновые опоры, что уменьшает их изнашивание.
Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты вместе хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками. С помощью этих же стремянок к верхней части рессоры крепятся резиновый буфер, смягчающий удары при максимальных прогибах рессоры. В переднюю подвеску входит также гидравлический телескопический амортизатор, который с помощью рсзинометаллических шарниров соединяет передний мост и кронштейн лонжерона рамы.

Задняя зависимая подвеска автомобиля ГАЗ-53 имеет две основные рессоры с дополнительными рессорами (подрессорниками), расположенными вдоль лонжеронов рамы в задней части автомобиля. Основная задняя рессора прикреплена к раме, так же как и передняя рессора, с помощью нижней и верхней резиновых опор. Передний конец рессоры упирается в дополнительный торцевой упор. Нагрузка на дополнительную рессору передается через кронштейны, закрепленные на лонжеронах.

У ненагруженного автомобиля при небольшом прогибе задних рессор силы передаются только основными рессорами, а между кронштейнами дополнительной рессоры и ее концами остается зазор, уменьшающийся по мере увеличения нагрузки. При полной нагрузке в работу вступает дополнительная рессора, упругость которой может меняться, так как концы верхнего листа рессоры скользят по выпуклым опорам и длина рабочей части рессоры по мере ее прогиба уменьшается.

Боковое смещение листов основной рессоры предотвращают четыре хомута, а дополнительной — два хомута. Основная и дополнительная рессоры соединены с задним мостом с помощью накладки и стремянок.
Для повышения долговечности листы рессор подвергаются дробеструйной обработке. Большое трение между рессорными листами делает подвеску излишне жесткой, поэтому все листы передних и задних рессор смазываются графитовым смазочным материалом, уменьшающим трение и предохраняющим их от коррозии.

 

 

 

 

В некоторых автомобилях рессоры крепятся по-другому — на их передних концах с помощью болтов и стремянок закрепляются съемные ушки, которыми рессоры закреплены в кронштейнах пальцами. Задние рессоры могут свободно перемешаться между опорными сухарями и втулками в кронштейнах. В задней зависимой подвеске ведущего моста легковых автомобилей упругим элементом служат спиральные пружины, установленные в чашках на балке моста и через резиновые вибро изолирующие прокладки на кузове. Ограничители хода сжатия установлены соосно пружинам.

Имеется дополнительный резиновый буфер, предотвращающий жесткие удары передней части картера главной передачи о кузов при больших прогибах подвески в сочетании с поворотом моста, благодаря податливости резиновых втулок крепления штанг при интенсивном разгоне автомобиля.
Направляющим устройством являются две верхние, две нижние и поперечная штанги (тяги), установленные между мостом и кузовом и закрепленные в резинометаллических шарнирах. Продольные штанги, работая совместно, воспринимают продольные силы. Поперечная штанга уравновешивает только боковые силы. Верхние штанги короче нижних, причем длины штанг и их соотношение подобраны таким образом, чтобы обеспечить стабильную работу заднего карданного шарнира и шлицевого соединения карданного вала.

Задняя зависимая подвеска:

1— распорная втулка; 2— резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления; 14 — резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — поперечина пола кузова; 16 — дополнительный буфер хода сжатия; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления поперечной штанга к кузову; 19 — кронштейн крепления продольной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозных механизмов; 21 — рычаг привода регулятора давления; 22— обойма опорной втулки рычага; 23 — опорная втулка рычага; 24 — поперечная штанга; 25 — амортизатор.

 

Верхние и нижние штанги наклонены относительно друг друга так, что их оси пересекаются перед осью колес, образуя мгновенный центр продольного качения подвески, что обеспечивает при торможении автомобиля «антиклевковый эффект». Амортизаторы установлены с наклоном во внутрь в поперечной и вертикальной плоскостях и оказывают некоторое сопротивление относительному перемещению моста и кузова под действием боковых сил.

 

Установка задней зависимой подвески:

1 — лонжерон кузова; 2 — кронштейн поперечной штанги; 3 — балка заднего моста.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Зависимая подвеска отличается от других типов подвески наличием жесткой балки, связывающей правое и левое колеса, благодаря чему перемещение одного колеса передается другому. Зависимая подвеска применяется там, где нужна простота конструкции и недорогое обслуживание (легковые бюджетные автомобили), прочность и надежность (грузовые машины), постоянный клиренс и большие ходы подвески (внедорожники). Рассмотрим, какие преимущества и недостатки имеет этот тип подвески.

В определении термина заключена основная особенность механизма – жёсткая связь между колёсами одной оси. Любое изменение пространственного положения одного из них обязательно повлияет на второе. То есть колёса зависимы, что несколько упрощает конструкцию, но не всегда благотворно влияет на характеристики подвески.

Как и любой другой тип подвески, зависимая включает в себя:

При наезде на препятствие одним из колёс, второе, расположенное на той же оси, по причине своей связи с первым через жёсткую балку начинает изменять свой угол развала, сохраняя схождение.

При этом смещается пятно контакта, изменяется его форма и площадь, что с точки зрения управляемости на большой скорости очень нежелательно. Для ослабления данного эффекта применяются разные технические ухищрения, но полностью избежать этого невозможно.

Различаются схемы зависимой подвески для ведущих и свободных мостов автомобиля. При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам.

Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.

Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами.

В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.

Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером (часто именуемым «яблоком») редуктора.

От редуктора по трубам балки (чулкам) к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.

К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы.

Зависимая подвеска обычно используется на задней оси автомобиля. Однако на многих моделях настоящих внедорожников она применена в качестве подвески спереди. Жаль только, что с каждым годом таких полноценных внедорожников становится все меньше и меньше. Такой тип подвесок являлся основным в первой половине 20 века, до 1930-х годов. Комплектация зависимой подвески включала еще рессоры или спиральные пружины. Проблемами, сопровождающими установку этих подвесок, являются:

 

  • большая масса неподрессоренных элементов, особенно для осей, на которых расположены ведущие колеса,
  • а также невозможность обеспечить оптимальность углов установки колес.

Этот тип подвески – самый старый, его история начинается еще от гужевых повозок и телег. Основным принципом ее работы является жесткая связь колес между собой единой балкой, которую еще называют мост.
Мост обычно закрепляется либо на рессорах, либо на направляющих рычагах и пружинах (такие конструкции встречаются чаще всего). В первом случае конструкция обладает высокой надежностью, но не комфортностью и управляемостью, а во втором – управляемость и комфорт на высшем уровне, лишь надежность немного ниже.
Применяют ее в тех случаях, когда необходимо прежде всего крепкое и исключительно надежное соединение. А крепче трубы из стали, внутри которой можно расположить, к примеру, приводные полуоси, трудно представить что-то еще.

Современные легковушки практически не имеют таких конструкций (конечно, есть исключения, яркий пример — Ford Mustang). В основном зависимой подвеской пользуются внедорожники (Land Rover Defender, Jeep Wrangler, Mercedes Benz G-Class, Mazda BT-50, Ford Ranger и другие). Однако всеобщая тенденция к переходу все-таки на независимые конструкции очевидна, потому что скорость и хорошая управляемость сегодня более востребованы, чем повышенная надежность конструкции.

Итак, преимущества зависимой подвески:

  • великолепная устойчивость и прочность,
  • простейшая конструкция,
  • неизменность колеи и клиренса, что на бездорожье является положительным фактором, вопреки расхожему мнению,
  • а также большие хода, что позволяет беспроблемно преодолевать препятствия.

Основной недостаток – жесткая связка колес, из-за чего они все время движутся вместе, по схожей траектории, в том числе при прохождении препятствий. Это в совокупности с неизбежно высокой массой моста очень серьезно сказывается на управляемости и стабильности движения автомобиля.

Подвеска на поперечной рессоре

 

Данный тип подвески, довольно простой и недорогой, имел широкое применение на протяжении нескольких десятилетий после появления первых автомобилей. По мере того, как прогресс шагал вперед, росли скорости движения, эти подвески практически из употребления исчезли.
Такая подвеска имела в своем строении неразрезную балку моста и поперечную рессору, расположенную над ним, и имеющую форму полуэллипса. В подвеске моста, выполняющего ведущие функции, появлялась необходимость расположения его довольно габаритного редуктора, поэтому рессора была выполнена в виде буквы Л. А для того, чтобы она была более податливой, применялись реактивные продольные тяги.
Подвесками данного типа оснащались такие автомобили, как Ford A и Ford T, а также ГАЗ-А. На моделях Ford они использовались по 1948 год. Что же касается автомобилей ГАЗ, то инженеры автозавода уже на модели ГАЗ-М-1 (а она создавалась на основе Ford B), перестали применять подвеску, полностью переоснастив ее, обеспечив продольными рессорами. В данном случае объяснением такого решения служит то обстоятельство, что подвеска на поперечной рессоре, как показал опыт эксплуатации ГАЗ-А, оказалась не приспособлена к отечественным дорожным условиям.

Подвеска с продольными рессорами

 

Этот тип подвески можно с уверенностью причислить к самым древним. Здесь балка моста подвешивается на две продольно расположенные рессоры. При этом мост может выполнять ведущие функции, и наоборот. В легковых автомобилях обычно он располагается над рессорой, а в грузовиках, кроссоверах и автобусах – под ней. Мост к рессоре крепится обычно с помощью хомутов из металла по ее центру или чаще с незначительным смещением вперед.
Классическая рессора выглядит как совокупность листов металла, скрепленных хомутами. Тот лист, где расположены ушки крепления, называют коренным, он обычно самый толстый.
В последнее время идет тенденция перехода к рессорам, состоящим из как можно меньшего количества листов, есть даже однолистовые рессоры. При этом и листы могут изготавливаться не из металла, а заменяющего его углепластика и других неметаллических композитов.

Подвеска с направляющими рычагами

 

Такие подвески имеют множество различных схем, отличающихся друг от друга количеством рычагов и их размещением. Довольно часто встречается зависимая подвеска с пятью рычагами и тягой Панара. Основное ее преимущество в том, что рычаги четко, стабильно и с высокой жесткостью задают направление движения ведущего моста – продольное, вертикальное и боковое. Подвески с меньшим количеством рычагов являются более примитивными.
Например, если рычагов в такой подвеске всего два, то при ее работе у них идет перекос. Появляется необходимость или делать рычаги более податливыми, или в соединении рычагов с балкой использовать особые шарниры, или добиваться податливости на кручение от самой балки. Как пример для первого случая – использование упругих пластинчатых рычагов в пружинной задней подвеске, как в начале 60-х годов было осуществлено на некоторых моделях Fiat, а также английских спорткарах. Что касается последнего случая – податливости балки добились созданием торсионно-рычажной подвески, имеющей сопряженные рычаги, которая до сих пор достаточно широко используется на автомобилях с передним приводом. Упругими элементами служат витые пружины или пневмобаллоны (особенно в автобусах и грузовых автомобилях).

Подвеска Де Дион

 

Была разработана в 1896 году фирмой Де Дион Бутон и представляла собой конструкцию, где корпус дифференциала отделен от оси. В подвеске Де Дион днище кузова автомобиля воспринимало крутящий момент, а ведущие колеса находились на жесткой оси. Таким образом, конструкция позволяла значительно снизить массу неамортизируемых деталей. Наиболее широко данную подвеску применяли в компании Alfa Romeo. Конечно, такая конструкция способна функционировать лишь на задней ведущей оси.
Вообще, подвеска Де Дион является промежуточным типом подвесок между зависимыми и независимыми. Только ведущий мост может быть оснащен данной подвеской, потому что изначально она разрабатывалась в качестве альтернативы ведущему мосту, и само собой подразумевалось, что на оси находятся ведущие колеса.
Соединение колес в подвеске Де Дион осуществлено легкой неразрезной подрессоренной балкой, редуктор основной передачи жестко прикреплен к кузову или раме, а вращение на колеса он передает через полуоси, на которых расположено по два шарнира. В итоге неподрессоренные массы сведены к минимуму, даже если сравнить эту подвеску с разными видами независимых вариантов. Иногда с целью усиления такого эффекта даже тормозные устройства переставляют ближе к дифференциалу, в результате чего неподрессоренными остаются лишь колеса и их ступицы.
Когда такая подвеска работает, длина полуосей изменяется. Это вынуждает конструировать их с шарнирами, имеющими равные угловые скорости и подвижность в продольном направлении (как на авто с передним приводом). В модели Rover 3500 были применены обычные карданные шарниры, поэтому для того, чтобы компенсировать это, балка была выполнена со скользящим шарниром специфической конструкции, который позволял увеличивать или сокращать свою ширину на определенную величину при отбое или сжатии подвески.
Таким образом, подвеску Де Дион можно считать одним из самых технически совершенных типов подвесок. Она по параметрам кинематики способна превзойти многие типы независимых конструкций. Уступить самым лучшим их представителям она могла бы, пожалуй, только на дороге с неровностями, да и то не по всем показателям. При этом, конечно, и стоимость ее превышает цены на многие типы независимых подвесок. Этим объясняется ее не слишком частое использование и преимущественно в спортивных автомобилях. К примеру, подвеску Де Дион содержали многие автомобили марки Alfa Romeo. Что касается недавних новичков, то обладателем такой подвески стал Smart.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску

Устройство подвески грузового автомобиля

Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.

Устройство подвески грузового автомобиля:

  • упругие элементы;
  • направляющие устройства;
  • гасители колебаний;
  • стабилизаторы поперечной устойчивости.

Требования, предъявляемые к подвескам:

• оптимальная характеристика жесткости — зависимость между нормальной (перпендикулярно опорной поверхности) нагрузкой на колесо и деформацией (прогибом) подвески, измеряемая как нормальное перемещение центра колеса относительно кузова;

• оптимальная кинематика; работа направляющего устройства подвески при вертикальных перемещениях, крене либо галопировании (продольные угловые колебания) кузова автомобиля вызывает не только вертикальные перемещения колес, но также боковые и угловые перемещения как относительно дороги, так и относительно кузова;
• оптимальные характеристики демпфирования — гашение колебаний колес и кузова автомобиля, возникших в результате воздействия главным образом дорожных неровностей; может происходить вследствие трения в некоторых типах упругих элементов и в шарнирах направляющего устройства подвески;
• минимальное число не подрессоренных частей; к ним относятся колеса и шины, тормозные механизмы колес, поворотные кулаки, стойки подвески, мосты и т. п.;
• хороший контакт колеса с дорогой; при переезде автомобилем на большой скорости выпуклых неровностей (трамплинов) на дорожной
поверхности из-за недостаточного хода отбоя подвески, либо большой ее инерционности, возможен отрыв колеса от дороги;

• низкие уровень шума и вибрации; при эксплуатации автомобиля возникают скрипы из-за трения подвески в металлических шарнирах, резиновых опорах и упругих элементах и стуки в шарнирах из-за их изнашивания и образования зазоров;
• рациональная компоновочная схема.

подвески Макферсон

Устройство подвески грузового автомобиля:

а — зависимая; б — независимая шкворневая; в — независимая бесшкворневая; 1 — кронштейн; 2 — рессора; 3 — хомут; 4 — балка переднего моста; 5 — серьга; 6 — стремянка; 7 и 12 — рычаги; 8 — пружина; 9 — шкворень; 10— поворотный кулак; 11 — поворотная стойка; 13— поперечина подрамника.

Элементы независимой подвески

Устройство зависимой подвески

Устройство подвески грузового автомобиля ГАЗ-53:

1, 3 и 6 — кронштейны; 2 — лонжерон; 4 — шарнир; 5 — амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 — стремянка; 11 — двойной коренной лист; 14 —торцовый упор.

Применение

Сейчас зависимые подвески используются только на тех автомобилях, которым важны перечисленные выше преимущества жёсткой связи между колёсами.

Это грузовики и легковые автомобили высокой проходимости, предназначенные для постоянной эксплуатации по плохим дорогами и при полном их отсутствии. Там гораздо важнее простота и прочность, чем тонкости стабильности и управляемости.

Существуют и компромиссные варианты, например независимая подвеска передней оси при неразрезном мосте сзади. Так устроено большинство современных джипов. Хотя наиболее бескомпромиссные внедорожники сохранили жёсткие балки спереди и сзади.

У бюджетных легковых машин на задней оси устанавливается так называемая полунезависимая подвеска, когда связывающая балка оси имеется, но она не жёсткая, а обладает определённой упругостью на скручивание. Такая схема дешевле, но её характеристики вполне приемлемы.

Независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2105

На рис. 2 представлена независимая подвеска передних колес заднеприводного автомобиля ВАЗ-2105.
Упругим элементом подвески являются витые цилиндрические пружины 38, гасящим – гидравлические телескопические амортизаторы 40, направляющим устройством – верхние 13 и нижние 36 рычаги, а штанга 33 стабилизатора – упругий П-образный стержень.

Подвеска смонтирована на поперечине 30, которая закреплена на кузове автомобиля.

К переднему бурту нижнего рычага 36 приварен кронштейн крепления штанги стабилизатора 33.
В проушины рычагов 13 и 36 запрессованы шарниры на втулках 25, изготовленных из высокоэластичной резины.

С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами 26, которые стягиваются самоконтрящимися гайками, навернутыми на оси 35 и 22. Резиновые шарниры в эксплуатации не требуют регулировки и смазывания.

Ось верхнего рычага установлена в усилителе кузова. Ось нижнего рычага привернута болтами 37 к нижней части поперечины. Между осью и поперечиной установлены дистанционная шайба 28 и регулировочные шайбы 27 для регулировки углов установки передних колес.

Поворотная цапфа 5 поворачивается и качается на шаровых шарнирах.
Нижний шарнир состоит из стального шарового пальца 49 с полусферической закаленной головкой и полусферического металлического вкладыша–подшипника 48, надетого на палец. Головка пальца и вкладыш размещены в штампованном корпусе.
Для устранения зазоров в корпус с натягом вставлен резинопластмассовый вкладыш 47, прижимающийся своей пластмассовой облицовкой к шаровой головке пальца.

Верхний шарнир имеет сферическую закаленную головку, установленную в полимерный подшипник 12 скольжения. Нижний конический конец пальца гайкой 9 фиксируется в верхнем рычаге поворотного кулака 10. Головки верхнего и нижнего шарниров защищены от пыли гофрированными резиновыми чехлами 11.
Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага подвески в резиновый буфер 13.

Пружина 38 подвески своим нижним концом опирается через опорную чашку 44 на нижний рычаг 36 подвески. Верхним концом через опорную чашку 21 и резиновую прокладку 20 – на силовой элемент передней части кузова.
Резиновая прокладка и резиновые втулки 25 изолируют кузов от передачи шума и вибрации через пружину подвески. Прямой металлический контакт между подвеской и кузовом отсутствует.

Амортизатор 40 своим верхним концом крепится к опорному стакану 17 через две резиновые подушки 18. Нижняя проушина амортизатора крепится через болт 41 и резиновые втулки к нижнему рычагу 36 подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости установлен в подушках-опорах 32, которые вставлены в кронштейны 31, привернутые к продольным балкам кузова. Загнутые концы стабилизатора с помощью подушек-опор 32 и обойм 39 прикреплены к нижним рычагам подвески.

Передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2109

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ – независимая телескопическая с амортизаторными стойками типа Макферсон изображена на рис. 2 .

Амортизаторная телескопическая стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 с помощью штампованного кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стойки.

Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. Шариковый подшипник 30, вмонтированный в опору, обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес. Резиновая опора обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций.

Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20. А с кронштейном 28 кузова – резинометаллическим шарниром. Растяжка 27 нижнего рычага связана с ним и кронштейном на кузове автомобиля через резинометаллические втулки.
Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес.

Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля через резиновые опоры 25, а к нижним рычагам подвески – через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами.
Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, которые, как и растяжка 27, воспринимает продольные силы и их моменты, передаваемые от передних ведущих колес на кузов.

Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлена витая цилиндрическая пружина 5 между опорными чашками 2 и 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в опору 2, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия находится на защитном кожухе 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнений и механических повреждений.
Рулевой привод воздействует на стойку через поворотный рычаг 7. Внутри амортизаторной стойки находится гидравлический буфер отдачи, который ограничивает ход колеса вниз.

Зависимая подвеска | Обзор внедорожников, устройство, преимущества

Зависимая подвеска внедорожника не справедливо забыта на современных автомобилях. Ее устройство и легкость ремонта зависимой подвески – важные преимущества на бездорожье. Давайте рассмотрим с вами внедорожники с зависимой подвеской

Зависимая подвеска, зависимая подвеска внедорожника, зависимая подвеска автомобиля, подвеска, устройство зависимой подвески, техническое обслуживание зависимой подвески

Зависимый внедорожник. Правда о зависимой подвеске.

С прошествием времени все меняется. Раньше была зависимая подвеска, сейчас многорычажная. Раньше легковые автомобили были как внедорожники, сейчас внедорожники стали легковыми автомобилями. В настоящее время производители стали выпускать автомобили для мастерских, сервисов. Не выгодно ведь, если автомобиль не ломается и ему не требуется ремонт. С усложнением технологий и обслуживание требуется более сложное, куча электроники, которую не отремонтировать в гараже. Это касается и подвески и других узлов

В последнее время «практичных» внедорожников становится все меньше. Их заменяют паркетники и кроссоверы, отличающиеся от универсалов только более большим дорожным просветом. Необходимость во внедорожнике стала другой. Он нужен для объезда пробок по обочине и парковке на тротуарах. Что же делать другим потребителям, желающим прокатиться по настоящему бездорожью? А им остается не так то и много из предложений на рынке. Зависимая подвеска уходит в прошлое и мостовые внедорожники вместе с ней. Давайте рассмотрим, что мы имеем.

Новые внедорожнки

Выбор марок выпускающих автомобили с зависимой подвеской в настоящее время ничтожно мал

  • отечественные УАЗы (Hunter и Patriot)
  • английский Land Rover Defender
  • японская Toyota Land Cruiser (70-я серия)
  • Nissan Patrol
  • немецкий Mercedes G-класса
  • американский Jeep Wrangler
  • и маленький Suzuki Jimny

У отечественных автомобилей довольно не отечественная цена. Hunter – потомок 469 УАЗов. Простой автомобиль с отличной проходимостью и отсутствием комфорта. Patriot более комфортабелен, но и внедорожные свойства не многим хуже.

Англичане все так же производят Land Rover Defender, с прошлого века у него поменялся салон, он обзавелся новыми двигателями и остается отличным проходимцем, которому не страшны капризы местности.

У японцев автомобилей с зависимой подвеской не осталось. Только малообъемная 70-я серия у Toyota с ухудшимися скоростными характеристиками и развесовкой из-за тяжелого мотора. Да и сумма которую придется отвалить за не самый современный автомобиль очень существенна.

У Nissan  зависимая подвеска только на автомобилях Patrol, производимых по заказу ООН. В продаже их не найти.

Маленький Suzuki Jimny тоже заслуживает внимания, не смотря на размеры.

Немецкие производители продолжаю выпуск знаменитых «Геликов» но уж его цена и комплектация не очень «практичны».

Отличными внедорожными характеристиками обладает Jeep Wrangler.

На данный момент из новых автомобилей это все, что можно попробовать купить в России.

Подержанные внедорожники

Здесь выбор уже намного больше помимо старых моделей уже перечисленных автомобилей есть и другие экземпляры с зависимой подвеской. В первую очередь это Toyota Land Cruiser «105-й» и «80-й» серий и Nissan Patrol Y61 с отличным надежным дизельным мотором 1HZ. Вместе с английскими Defender 110 и Discovery 2 они являются отличными внедорожниками для путешествий на дальнее расстояние и экспедиций.

У отечественных УАЗов тоже есть разнообразие моторов. Американские производители тоже не обделены автомобилями с зависимой подвеской, но в основном на бензиновых моторах.

Внедорожники 90-х прошедшего века являются обладателями отличного баланса характеристик. Не прихотливы, просты, долговечны и надежны – это все про них. Но в связи со снятием их с производства – цена довольна высокая. Если денег на такой автомобиль не хватает, то можно обратить внимание на более старые модели.

Старые внедорожники

К таким можно отнести

  • Jeep Cherokee, 
  • Toyota Land Cruiser 60, 
  • Nissan Patrol Y60,
  • 260,
  • 160, 
  • Land Rover Discovery I

И еще много других моделей.

Основным недостатком таких автомобилей является его состояние, в связи с большим возрастом. Не стоит забывать что по мимо внешней ветхости, за время эксплуатации «устают» и агрегаты автомобиля.

Устройство и виды

Давайте узнаем из чего она состоит. Основными элементами являются:

  • Металлический мост (Балка). Основной элемент конструкции, соединяющий два колеса
  • Рессоры. Рессора – это набор соединенных металлических листов разной длинны и эллиптической формы. Они выполняют роль направляющего и упругого элемента и амортизатора.
  • Кронштейны. Используются для крепления рессор к кузову.

Основными составляющими зависимой пружинной подвески, кроме балки, являются:

  • Пружина
  • Амортизатор
  • Рычаги

В зависимости от устройства подвески можно выделить три вида зависимой подвески. Давайте их рассмотрим:

  1. На продольных рессорах
  2. С направляющими рычагами
  3. Балансирная

Плюсы и минусы

Благодаря своим конструктивным особенностям, зависимая подвеска обладает рядом преимуществ:

  1. Простота конструкции подвески
  2. Низкая стоимость обслуживания
  3. Хорошая устойчивость и прочность
  4. Хорошая проходимость и преодоление препятствий
  5. Не изменяется колея и клиренс во время движения

Конечно не обошлось и без недостатков: большая масса и жесткое соединение колес плохо отражается на управляемости, плавности хода внедорожника и стабильности движения.

От подвески требуют создание комфорта пассажирам, улучшение управляемости и безопасности. Зависимая подвеска не совсем соответствует данным потребностям в следствии чего и прекращает свое существование, не зависимо на простату конструкции и надежность. Как бы то ни было при выборе внедорожника необходимо отталкиваться только от своих потребностей и возможностей, а не следовать моде и стадному инстинкту становясь в очередь за городским паркетником. При выборе автомобиля с мостовой подвеской надо будет как следует просмотреть авто-рынок в поисках достойного предложения. Как уже говорилось выше, основной проблемой будет состояние автомобиля, ведь срок их службы уже велик.

Facebook

Вконтакте

Одноклассники

Google+

какая лучше? Мосты и рессоры

Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.

Типы независимых подвесок

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на , потому как на ней можно отрегулировать:

  • Высота центров крена;
  • Ширину колеи;
  • Развал колес;
  • Продольные и поперечные показатели;

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном, этот тип подвески используется на . Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля . Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.

Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем . Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.


Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески


Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля


Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные


Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

  • Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
  • Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
  • Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости


В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:
  • жесткая;
  • мягкая;
  • винтовая.
Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески


Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.


Каждая подвеска содержит следующие компоненты:
  1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
  2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
  3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
  5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
  6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.


При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

  • большая грузоподъемность;
  • простота и надежность в применении.
Недостатки:
  • затрудняет управление;
  • слабая устойчивость на высокой скорости;
  • недостаточный комфорт.


При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

  • высокая степень управляемости;
  • надежная устойчивость машины;
  • повышенный комфорт.
Недостатки:
  • устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
  • пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)


На фото подвеска McPherson


Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.


Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

  • несложность изделия;
  • занимает небольшое пространство;
  • долговечность;
  • доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.
Недостатки подвески McPherson:
  • легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.


В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod


Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Схема подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы .

Подвеска на двойных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет изменяться. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при поворотах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвески к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный рычаг поворотной цапфы. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля

К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существенного изменения положения колеса. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
    • С качающимися полуосями
    • На продольных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Гидропневматическая
    • Подвеска «Дюбонне»
    • На двойных продольных рычагах
    • На косых рычагах
    • На двойных поперечных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Рессорная
      • На резиновых упругих элементах
      • Гидропневматическая и пневматическая
      • Многорычажные подвески
    • Свечная подвеска
    • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
    • На продольных и поперечных рычагах
  • Активные подвески
  • Пневматические подвески

Подвеска типа Де Дион

Подвеска Де Дион — единственная автомобильная конструкция, придуманная королевским должностным лицом.

Функции подвески

Условно подвески можно поделить на 2 группы – зависимые и независимые. Колеса оси зависимой подвески жестко связаны между собой, в то время как независимая система позволяет каждому колесу действовать самостоятельно, что снижает наклон корпуса автомобиля и повышает комфортность управления им. Зависимый тип не дает этих преимуществ, но конструктивно он проще и дешевле в производстве.

Подвеска типа Де Дион является компромиссом, объединяющим преимущества  жесткого моста и независимой подвески. Такая конструкция применяется только для ведущей оси автомобиля.

Система Де Дион устанавливалась на Volvo 345 1975 года и Alfa Romeo 75 1985 года выпуска, а также знаменитой Ferrari Testarossa.  Существуют и  современные автомобили, оснащенные  подвеской Де Дион, например – ВАЗ 2108, Smart, Honda H-RV. На военных грузовиках швейцарской армии такой подвеской оборудованы обе оси. Соответственно, и привод у грузовика – полный.

История создания

Граф Альбер Де Дион, имя которого носит тип подвески, являлся представителем французской аристократии XIX века. Этот человек безумно любил автомобили и быструю езду. Исторические данные крайне противоречивы, одни источники утверждают, что граф мало смыслил в автомобилестроении и занимался лишь финансированием компании, однако есть данные, согласно которым он лично разрабатывал конструкцию, а механики  воплощали его идеи. Компания под руководством Де Диона была основана после знакомства графа с инженером Жоржем Бутоном и механиком Трепарду.

Граф Альбер очень заинтересовался паровым двигателем Бутона и предложил финансировать разработки инженера. Так свет увидел компанию «De Dion-Bouton», которая разработала конструкцию четырехколесного автомобиля и применила тот самый тип подвески Де Дион.

Стремление разработать такую подвеску, которая обеспечит комфортное передвижение можно понять, если обратить внимание на дорожное покрытие Франции XIX века. Первый автомобиль с паровым двигателем, которым граф управлял лично, фактически рассыпался во время движения, поскольку мостовые состояли из камней и не были приспособлены для движения по ним на автомобиле. Так появилась идея соединить ведущие колеса балкой, а редуктор передачи (механизм придающий колесам движение), неподвижно прикрепить к кузову. Сама конструкция оказалась весьма удачной, но малоприменима для XIX века, поскольку материалы того времени не были достаточно прочными.

Устройство подвески Де Дион

Система подвески, которую разработал Альбер Де Дион, является зависимой, колеса соединены цельной поперечной балкой, но она отличается от стандартного типа. Главное преимущество такой системы в том, что она дает возможность сбалансировать массы автомобиля.

Для наземного транспорта, имеющего систему подвески, вводится понятие  — подрессоренная и неподрессоренная масса. Неподрессоренной, называют массу колес и других деталей, крепящихся к ним (тормозные механизмы, диски, резина). Подрессоренной, называют массу остальных деталей автомобиля. Чем больше подрессоренная масса, тем комфортнее перемещение, стабильнее управление. Сила, с которой неподрессоренные компоненты воздействуют на автомобиль, должна компенсироваться подрессоренной массой.

Все элементы зависимой подвески относятся к неподрессоренной массе, соответственно она становится очень тяжелой и говорить о комфортности вождения не приходится. Учитывая тот факт, что в XIX веке об этих массах не было известно, можно предположить, что инженеры руководствовались интуицией, но концепция подвески Де Дион заключалась как раз в том, чтобы снять лишнюю неподрессоренную массу и перенести ее на кузов автомобиля. Что и было достигнуто путем крепления редуктора главной передачи (механизм, который придает вращение колесам)  к кузову автомобиля. В свою очередь редуктор придает вращение колесам с помощью двух полуосей с двумя шарнирами на каждой. Таким образом, подвеска сохранила зависимость колес, но неподрессоренная масса была сведена к минимуму.

Плюсы и минусы

Все зависимые подвески, включая Де Дион, обладают одним существенным минусом: корпус автомобиля значительно раскачивается при интенсивном разгоне и торможении.

Среди плюсов, можно выделить легкость монтажа и малый вес конструкции. Очень часто, когда производитель отказывается от независимой подвески, по каким-либо соображениям, используется подвеска типа Де Дион.

С тех пор, как свет увидел систему графа Альбера прошло много времени и конструкция претерпела некоторые изменения. Как правило, инженеры берут за основу конструкцию Де Дион, но используют современные технологии и материалы. Именно так поступили при разработке Mercedes  R-класса и добились хорошего баланса управляемости и комфорта.

Между кузовом и дорогой

Поведение автомобиля на дороге, его ездовые качества в немалой степени определяет конструкция подвески колес. С ней тесно связаны такие важнейшие характеристики машины, как комфортабельность и плавность хода, устойчивость и управляемость на дорогах с разным покрытием, стабильность прямолинейного движения. Единого рецепта, как обеспечить наивыгоднейшие ездовые качества, нет, поэтому конструкции систем подвески весьма разнообразны. В них, однако, нетрудно выделить три функциональные группы элементов. УПРУГИЕ воспринимают вертикальную нагрузку, приложенную к колесам. НАПРАВЛЯЮЩИЕ обеспечивают подвижную связь колес с кузовом и передают на него реактивные усилия, лежащие в горизонтальной плоскости. ДЕМПФИРУЮЩИЕ (амортизаторы) поглощают энергию колебаний кузова относительно колес и повышают надежность их контакта с дорогой. Рассмотрим, как эти детали в разных сочетаниях обеспечивают на современных легковых автомобилях требуемые от подвески качества.

Упругие элементы бывают стальные, резиновые и пневматические, причем сегодня наиболее распространены стальные: рессоры, пружины и торсионы.

Рессоры пришли на автомобиль с конных экипажей и распространены до сих пор. Их достоинства — дешевизна, технологичность и совмещение функций упругих и направляющих элементов (поскольку передают силы во всех плоскостях), а также демпфирующих (благодаря трению между листами).

За последние годы рессоры сдали позиции. Дело в том, что с ростом быстроходности автомобилей последнее из названных достоинств обернулось недостатком; в многолистовой рессоре сила трения постоянна и довольно велика. Поэтому, если сила толчка от дороги не превысит ее, рессора не прогнется и жестко передаст перемещение колеса кузову. Чтобы уменьшить трение, сокращают количество листов, устанавливают между ними пластмассовые прокладки, а шведская фирма «Вольво» даже применяет для задней подвески на легковой модели «343» однолистовые рессоры.

Другой недостаток рессор — их неспособность точно обеспечить заданную траекторию перемещения колес, поскольку под действием боковых сил и тормозных моментов они работают как упругие тяги или рычаги. Однако они все еще применяются и в задней подвеске («Москвич», «Волга», «Додж-дипломат» и др.), и в передней (например, «Трабант») благодаря дешевизне и простоте.

Пружины компактней рессор, легче вписываются в конструкцию автомобиля в целом и наиболее распространены сегодня на легковых автомобилях («Жигули», «Тойота-селика», «Шевроле-малибу» и др.). Поскольку они воспринимают лишь вертикальные нагрузки, в оснащенной ими подвеске колес обязательны направляющие элементы — рычаги, штанги, которые шарнирно соединяют колеса с кузовом и передают возникающие при движении реакции. Поэтому в задней подвеске «Жигулей» — четыре продольных рычага и поперечная реактивная штанга.

Независимая подвеска передних колес «Рено-18». Пружина опирается не на нижний, а на верхний рычаг, и, таким образом, освобождается пространство для вала, приводящего переднее ведущее колесо.

Третий вид стальных упругих элементов — торсионы. Они могут быть либо набраны из стальных полос («Фольксваген-жук», «Запорожец»), либо выполнены (наиболее частый случай) в виде шлифованного цилиндрического стержня («Тальбо-оризон», ФИАТ-130). При одинаковой массе с рессорой торсион способен воспринимать втрое большую нагрузку. Его широкое использование сдерживают сложная технология и дороговизна в производстве.

Резиновые упругие элементы, работающие на сдвиг, наиболее дешевы и компактны, однако материал, из которого они делаются, нехладостоек и быстро стареет. Поэтому в настоящее время их применяют лишь на машинах «Мини-метро» и отдельных моделях «Остин».

Особняком стоят подвески с гидропневматическими упругими элементами (ряд моделей «Ситроен»). В них сжимается воздух, а усилие передает гидравлическая система. Такая подвеска обеспечивает высокую комфортабельность, отличные ходовые качества, но сложность и высокая стоимость пока препятствуют ее распространению.

Независимая пружинная подвеска передних колес типа «Мак-Ферсон» переднеприводного автомобиля «Фольксваген-сирокко».

Упругие элементы определяют одну из основных характеристик подвески — жесткость, то есть усилие, необходимое для перемещения колеса на 1 см. Желательно, чтобы она была как можно меньшей. Мягкая подвеска делает более надежным контакт колес с дорогой при неровном покрытии. В то же время при ней неизбежен большой ход колеса, что не всегда удается обеспечить конструктивно. Другой недостаток — сильный крен кузова на поворотах — успешно компенсируется установкой стабилизатора поперечной устойчивости.

Рессоры, пружины, торсионы имеют постоянную жесткость. Но получить высокие плавность хода и комфортабельность можно лишь, когда упругий элемент имеет переменную жесткость. А ее в силу физических свойств могут обеспечить лишь резина и сжатый воздух.

Зависимая подвеска не обеспечивает того сочетания плавности хода и характеристик управляемости, которое необходимо сегодня легковым автомобилям, поэтому ее применяют все реже и лишь для задних колес. Поскольку в соединяющую их балку обычно встраивают редуктор, из-за большой инерции тяжелого моста трудно добиться надежного контакта шин задних колес с дорогой. Однако у зависимых подвесок есть и преимущества: простота, неизменяемость схода, развала и колеи при перемещениях колес, благодаря чему можно снизить износ шин и получить приемлемые характеристики поведения автомобиля на дороге.

Независимая торсионная подвеска передних колес типа «Мак-Ферсон» на машине ФИАТ-130.

В задней зависимой подвеске колес на винтовых пружинах сегодня можно встретить широкое разнообразие комбинаций из реактивных тяг и рычагов (примеры представлены на иллюстрациях).

На «Опель-манта» применена редкая конструкция задней подвески с удлинителем (трубой) редуктора. Передний конец этой трубы шарнирно опирается на кузов. Интересно решена довольно простая и компактная зависимая задняя подвеска с П-образной балкой на переднеприводных «ауди» и «фольксвагенах». Своеобразной разновидностью зависимой подвески является конструкция «Де Дион», применяемая для задних ведущих колес. В ней некоторым усложнением устройства удается сократить массу неподрессоренных деталей, а значит, улучшить плавность хода, устойчивость. Эту подвеску можно встретить на «Альфа-ромео-альфетта», «Вольво-343» и других моделях.

Зависимая подвеска задних колес «Опель-манта». Удлинитель редуктора, шарнирно соединенный с поперечиной, выполняет функции третьего реактивного рычага.

В независимых подвесках, как явствует из названия, перемещение одного колеса не влияет на положение другого. Кроме этого преимущества, они имеют меньшую массу неподрессоренных деталей и занимают меньшее пространство внутри кузова.

За последние годы наметилась тенденция к отказу от монтажа подвески на отдельной поперечине, которая присоединяется к кузову через резиновые втулки или прокладки. Наличие поперечины упрощает сборку, но создает (из-за упругих присоединительных деталей) недостаточно жесткую связь между кузовом и направляющим элементом подвески.

Для передних колес сейчас чаще всего применяется подвеска на двойных поперечных рычагах, обычно треугольных в виде сверху. Их оси закреплены на кузове, а наружные концы шарнирно соединены с поворотной стойкой. Наиболее распространены конструкции с опорой пружин и амортизаторов на нижние рычаги («Волга», «Москвич», «Жигули» и др.). Возможны и иные варианты: например, на многих моделях «Рено» пружины и амортизаторы опираются на верхние рычаги, на «Тальбо-оризон» вместо пружин — продольные торсионы.

Зависимая подвеска задних колес на переднеприводном автомобиле «Фольксваген-гольф».

Большое распространение получила в последние годы подвеска «Мак-Ферсон» («За рулем», 1977, № 6). Она легче, компактнее, имеет меньше шарниров, несколько дешевле, чем подвеска на двойных поперечных рычагах. Это и обусловило ее широкое распространение в первую очередь на переднеприводных автомобилях. В числе недостатков — трудности в создании шумоизоляции кузова, наличие трения в стойке. На некоторых автомобилях подвеска «Мак-Ферсон» («Лянча-Бета-купе», «Рено-20», «Хонда-сивик») применена для задних колес.

Подвеска на двойных продольных рычагах теперь редкость: ее можно видеть, например, спереди у автомобилей «Запорожец» и «Фольксваген-жук».

На переднеприводных автомобилях часто применяют заднюю независимую подвеску на продольных рычагах (по одному на колесо). Она проста и занимает очень мало места, что позволяет получить просторный багажник или разместить между рычагами запасное колесо, бензобак. На ряде моделей «Рено» эти рычаги сочетаются с поперечными торсионами.

Зависимая подвеска задних колес типа «Де Дион» на «Опель-дипломате». В боковом направлении балка, связывающая колеса, фиксируется П-образным рычагом, который присоединяется к ней через сферический шарнир.

При классической компоновке иногда применяют независимые задние подвески на косых, диагональных рычагах (БМВ, «Мерседес-Бенц», «Пежо-504», «Опель-сенатор» и др.).

Для достижения желаемого поведения автомобиля на дороге в конструкции подвески надо обязательно учитывать взаимодействие с рулевым управлением, шинами, тормозами, связь с общими техническими характеристиками машины. И в то же время выбор ее во многом диктуется общей концепцией автомобиля, потребительскими требованиями к машинам того или иного класса и назначения, характером производства. Выбор — это неизбежный компромисс между техническими и экономическими соображениями.

Характеризуя в целом современные тенденции, следует прежде всего отметить рост числа моделей с независимой подвеской всех колес, резкое сокращение сферы применения рессор, распространение подвески типа «Мак-Ферсон», акцент на улучшение характеристик управляемости.

Независимая подвеска задних колес «Опель-сенатор» на косых (с диагонально расположенной осью качения) рычагах.

В. АГАПОВ, инженер («За Рулем» №1, 1983)

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

Зависимая и независимая подвеска автомобиля. Различные конструкции и виды независимой подвески

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики :

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки :

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства , к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески. Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.

Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.

Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.

Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.

Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).

Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.

Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.

Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.

Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.

На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.

Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.

Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.

Восьмой вид независимой подвески – . В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.

Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.

Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.

Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

Она основывается на двух, обычно треугольных, вильчатых рычагах, которые и направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Основными ее преимуществами являются:

  • небольшая масса неподрессоренной части;
  • минимальная потребность в пространстве;
  • корректируемая управляемость автомобиля;
  • совместимость с переднеприводными моделями.

Основным достоинством подвески такого типа является наличие возможности выбирать нужную геометрию расположения рычагов. Благодаря этому все главные установочные настройки подвески можно задать так жестко, как это необходимо. Например, высоту центров крена вдоль и поперек, изменение развала колес, а также колеи на ходах отбоя и сжатия и прочие. Еще одно достоинство независимой двухрычажной подвески – она чаще всего является отдельным агрегатом, крепящимся к кузову, поэтому может быть легко демонтирована в случае необходимости ее замены или ремонта.
Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные болиды и спорткары, причем спереди и сзади, потому что именно такие подвески имеют самую оптимальную схему с точки зрения управляемости автомобилем и кинематики.
Основной недостаток подвески такого типа – ее габариты. Из-за большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажного или моторного отделения автомобиля.

Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

Запатентованная всемирно известной компанией Porsche, эта подвеска, в противоположность прочим, представлялась создателями как имеющая такое основное преимущество: ось такого типа прикреплялась к поперечной торсионной пружинной штанге. Это давало больше места, однако создавало и проблему, а именно – возникали реакции ощутимых поперечных колебаний автомобиля. Это неизбежно привело бы к утрате управляемости (этим отличился, к примеру, Ситроен 2CV).
Независимая подвеска на косых рычагах, по сути, является разновидностью подвески на продольных рычагах. В этой подвеске ось качания имеет диагональное расположение относительно продольной оси автомобиля и находится несколько под наклоном к центру кузова. Такая подвеска не годится для установки в переднеприводной автомобиль, но хорошо показала себя на моделях среднего класса с задним приводом..

На современных автомобилях почти не встречается уже крепление колес на продольных или косых рычагах, однако уже одно то, что подвеска такого типа использовалась в классическом варианте 911 модели Porshe, убедительно говорит в ее пользу.
Независимая подвеска с косыми рычагами при ее простоте имеет несовершенства. При ее работе происходит существенное изменение колесной базы, правда, без изменения колеи. На поворотах колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо существеннее, чем при использовании подвесок других конструкций. Применение косых рычагов, конечно, избавляет от тех проблем, которые несут продольные рычаги, но когда крены кузова перестают влиять на наклон колес, то начинает изменяться колея, а это уже подрывает управляемость автомобиля и стабильность движения.
Таким образом, достоинствами подвески с косыми рычагами можно считать ее простое устройство и невысокую стоимость, а также относительно небольшие размеры. К недостаткам же относится ее абсолютно неактуальная конструкция, которая при этом еще и далеко не совершенна.

Независимая подвеска на качающихся полуосях

Основным элементом конструкции такой подвески являются полуоси, прикрепленные на шарнирах к главной передаче с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в данном случае играют пружины или рессоры.
Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что наезжая на препятствие колесо остается всегда перпендикулярно размещенным относительно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами. Некоторые разновидности подвески такого типа содержат продольные или поперечные рычаги в качестве гасителей сил реакции дороги.
Обычно такая подвеска устанавливалась на авто с задним приводом компаний Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести ее простоту и небольшую стоимость ремонта и обслуживания. Весомым недостатком данного типа подвески служил риск потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала колес при прохождении препятствий на дороге, что было особенно заметно на скорости выше 60 кмч.

Независимая подвеска на двойных поперечных рессорах

Такая конструкция, имеющая две поперечные рессоры, была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года от компании General Motors. Ранее на месте рессор использовались спиральные пружины. Через 20 лет, в 1985-м, первые выпуски Корветов снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. Вообще, данные конструкции так и не добились особой популярности, потому что в целом оказались не слишком удачными и встречается сейчас крайне редко.

Но на современном поколении данный тип подвески с двух рычажной схемой и поперечной рессорой из композитного материала дополнены управляемыми с помощью электроника амортизаторами.

Свечная независимая подвеска

Подвеской данного типа оснащались ранние модели – к примеру, в 1928 ее получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и поворотный кулак двигаются вместе по вертикально направляющей внутри кожуха колеса. Внутри этой направляющей или снаружи смонтирована пружина. Стоит отметить, что данная конструкция не дает того положения колес, которое бы обеспечило оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и уменьшение общего веса автомобиля, а среди недостатков – быстрый износ направляющих частей.

Когда начинаешь искать информацию о том, что такое подвеска, и какая она в своей конструкции, выпадают заумные формулировки, которые не всегда удается понять с первого раза. Поэтому мы вывели свое собственное определение подвески – это набор механизмов, которые защищают всю верхнюю часть автомобиля от резких нагрузок, вызываемых неровностями дороги, и обеспечивают постоянный надежный контакт колес с дорогой.

Конструкция

Состоит подвеска из следующих элементов:

  1. направляющий элемент;
  2. упругий элемент;
  3. гасящее устройство;
  4. опора колеса;
  5. поперечный стабилизатор.

Направляющий элемент удерживает колесо в заданном промежутке пространства, не позволяя ему болтаться в стороны относительно нормального состояния. Это разнообразные рычаги: сдвоенные, поперечные, продольные и им подобные.

Упругий элемент зачастую и называется подвеской. Он гасит все вибрации, возникающие на колесах, от дорожного покрытия и не позволяет вибрации распространяться по автомобилю дальше. Они делятся на металлические и неметаллические. Вторые – это всевозможные резиновые подушки. А первые – это рессоры, пружины и торсионы.

Два вида подвески

Подвеска бывает зависимой и независимой:

  • Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса одного моста полностью зависимы друг от друга, то есть, скреплены друг с другом жесткой сцепкой. Это все значит, что лучше всего данный вид подвески можно наблюдать в самосвалах старых конструкций на заднем мосту (там виднее). Два колеса скреплены одним мостом. Когда одно колесо поднимается, другое под действием изменения положения моста, тоже меняет свое положение.
  • Независимая подвеска работает совершенно иным способом. Тут уже каждое колесо полностью отвечает только за себя. То есть, если оно меняет свое положение, то это явление никак не затрагивает другие колеса подвески. Наиболее наглядный пример – это машины-багги.

Пружины в подвеске

Мы не станем рассматривать такое устройство рессорных упругих элементов, так как они сегодня используются очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах. Вместо этого мы рассмотрим пружинные элементы – их можно встретить практически на любой легковой машине.

Пружинные упругие элементы устанавливаются как в передней, так и в задней частях подвески. Они бывают двух видов:

  • цилиндрические;
  • бочкообразные.

Они различаются тем, что по-разному реагируют на разные неровности дороги. С цилиндрической все понятно и просто. Здесь используется пруток постоянного сечения, ширина и шаг витков пружины тоже одинаковы на всем протяжении пружины. Это обеспечивает полностью одинаковую упругость как в начале сжатия, так и в конце.

У бочкообразных пружин все сложнее: напряжение пружины динамически изменяется по мере ее сжатия. Это происходит потому, что она изготавливается из прутка переменного сечения. Витки в ней также имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружина поддается легко, то под конец для этого нужно приложить большее усилие. Это значит, что гасить энергию ударов от колес при преодолении больших неровностей им удается лучше, вместе с тем оставаясь комфортной для пассажиров.

Независимый тип подвески

В этом случае каждое колесо соединяется с остальной подвеской подвижными соединениями и гасителями ударов. Это значит, что нагрузки на подвеску значительно снижаются.

Независимая подвеска автомобиля бывает двух типов:

  • рычажная;
  • подвеска Макферсона.

Устройство рычажного типа подвески в качестве направляющего устройства использует рычаг или систему рычагов. Они бывают одно- и двухрычажные. В зависимости от того, как именно расположен рычаг, бывают продольно-, поперечно- и диагонально-рычажные системы.

Подвеска Макферсона характеризуется наличием амортизационной стойки. Она бывает только однорычажной. Главное ее преимущество перед рычажной подвеской – ее небольшие размеры и возможность более гладко отрабатывать неровности дороги.

В независимой подвеске применен довольно простой, но действенный ход, который позволяет значительно повысить комфорт езды по ровным поверхностям. Пружины здесь расположены под углом к колесу. За счет этого на пружину во время поворота воздействуют меньшие силы, соответственно, машина не заваливается набок, когда выполняются маневры.

Также, передняя, как и задний тип независимой подвески, имеет два амортизатора. Они устанавливаются под углом к вертикальной оси колес. Служат амортизаторы для того, чтобы еще больше снизить вертикальные нагрузки и вибрации.

Полунезависимый тип подвески

Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если во второй пружины устанавливались на поперечину между колесами, то здесь амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно торсионные (на скручивание) нагрузки. Этот тип устанавливается исключительно сзади на машины с передним приводом.

Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, однако, не мешает производителям автомобилей продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Ее отличает очень высокая надежность и легкость в обслуживании. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить малую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

Что же выбрать?

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что независимая подвеска – верх мечтаний. Однако же тут следует учитывать, что независимая подвеска – это более «дорожный» вариант. Дело в том, что она лучше показывает себя именно на дорожном покрытии с небольшими перепадами полотна. Да и современные производители откровенно халтурят, устанавливая недостаточно сильные амортизаторы и пружины. Это приводит к тому, что клиренс вполне может быть меньше заявленного. Значит, автомобиль с такой подвеской начнет «оседать» под меньшим количеством груза.

Но и сказать, что зависимая подвеска лучше, тоже нельзя. Да, она лучше показывает себя на плохой дороге, отрабатывая большие перепады на дороге или бездорожье. К тому же, она прочнее.

Полузависимая подвеска – это некий компромисс. Но она уже мало где используется.

Подведем итоги

В итоге получаем, что заднюю подвеску для городского и дорожного легкового автомобиля лучше выбрать независимую, в то время, когда для большегрузных машин и тех, которым предстоит ездить по бездорожью, лучше выбирать с зависимой задней подвеской.

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что—то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не-управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах . Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15-25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент-блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент-блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент-блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ-на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где—то на границе С‑класса.

что такое подвеска автомобиля | Тип подвески

Посещено страницы: 2211

Время чтения: 3 минуты, 0 секунд

Привет, Ребята, я здесь со статьей о том, что такое подвеска автомобиля и ее тип. Подвеска является наиболее важным компонентом автомобиля для устойчивости и комфорта. Подвеска максимизирует трение между дорогой и пытается обеспечить хорошую управляемость.

Если бы дорога была ровной без каких-либо неровностей, подвеска не требовалась бы.Но наши дороги заполнены ухабами и неровностями, что подразумевает усилие при попытках, поэтому подвеска должна держать автомобиль на дороге с хорошим сцеплением.

Удары заставляют колеса двигаться в перпендикулярном направлении, что вызывает вертикальное ускорение. Это движение передает усилие на раму кузова, нисходящая гравитация отбрасывает колесо обратно на поверхность дороги. В результате шина теряет контакт с дорогой.

Независимая подвеска:

Этот вид подвески позволяет каждому колесу на одной оси независимо перемещаться в вертикальном положении при движении по неровной поверхности.Таким образом, сила на колесе не повлияет на другое колесо, потому что они не связаны механически. В большинстве автомобилей он установлен на передних колесах.

Этот тип подвески обеспечивает хорошие ходовые качества и управляемость благодаря меньшей неподрессоренной массе. Он занимает меньше места и имеет малый вес, что обеспечивает лучшую управляемость.

Типы независимой подвески автомобиля:

1. Стойка МакФерсон

Это независимый тип подвески, получивший свое название от Эрла С.Макферсон, разработавший эту конструкцию. Это очень популярная подвеска из-за ее простоты и низкой стоимости изготовления. Они имеют низкий неподрессоренный вес, что помогает уменьшить вес автомобиля и обеспечить комфортную езду.

Недостаток в том, что его сложнее изолировать от дорожного шума, для этого необходимо верхнее крепление стойки, которое должно быть по возможности развязано. Это также требует большей высоты просвета.

Предоставлено: Технические пояснения

2.Двойной поперечный рычаг/A-ARM

Это также тип независимой подвески с двумя рычагами в форме поперечных рычагов. Каждый поперечный рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке. Угловыми движениями сжимающих и отскакивающих колес можно управлять с помощью рычагов разной длины.

Позволяет легко регулировать развал, схождение и другие части подвески. Этот тип подвески также обеспечивает увеличение отрицательного развала на всем пути до полного отскока.

Она имеет ограничения по конструкции, занимает больше места и является более сложной, чем другая система, такая как стойка Макферсона.

Тип зависимого транспортного средства Подвеска:

В зависимой подвеске существует связь между двумя колесами на одной оси, сила, действующая на одно колесо, также будет воздействовать на другое колесо на той же оси. В основном используется на большегрузных автомобилях. Он может выдерживать удары большей мощности, чем независимая подвеска.

Предоставлено: Технические пояснения

1.Сплошная ось

Один из видов зависимой подвески. В основном используется на задних колесах. Вертикальное движение одного колеса влияет на другое, из-за этого оно может потерять управление при повороте автомобиля.

Существуют различные способы сплошной оси. Одна из них имеет две листовые рессоры, поддерживающие заднюю ось. Листовая рессора в основном используется в грузовиках или тяжелых транспортных средствах, это не очень хорошая подвеска, но дешевый и долговечный вариант.

Продольный рычаг подвески — хороший вариант, поскольку он предотвращает боковое смещение оси, а также движение вперед и назад, поскольку он соединен с шасси и осью.

Это самая прочная подвесная система.

Предоставлено: Технические пояснения

Существуют различные другие типы подвески, но это наиболее часто используемые системы.

Об авторе сообщения

гириш

Привет, ребята По профессии я разработчик веб-сайтов, но всегда стремлюсь узнавать что-то новое.Я инвестировал в паевые инвестиционные фонды, фондовый рынок в течение последних нескольких лет, благодаря чему я получил хорошие знания. Я начал свой путь предпринимателя в 2019 году, и по мере продвижения вперед я узнаю больше. Я всегда люблю делиться тем, что я узнаю. Всегда с детства увлекался автомобилями, что и вдохновило меня на создание этого сайта.

Счастливый

0 0 %

Грустный

0 0 %

Возбужденный

0 0 %

Сонный

0 0 %

Злой

0 0 %

Сюрприз

0 0 %

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска — один из старейших видов подвески, соединяющей колеса с кузовом автомобиля. В зависимой подвеске два колеса на одной оси жестко сцеплены. История зависимой подвески

История зависимой подвески

Зависимая подвеска колес еще использовалась в боевых колесницах, каретах и ​​просто телегах. В их конструкции можно увидеть простую, а иногда и не очень, зависимую подвеску.Например, колеса повозки крепились на деревянной балке и не были прикреплены непосредственно к тележке.

В первые десятилетия развития автопрома очень широко применялась очень простая и дешевая независимая подвеска. По мере роста максимальной скорости ее пытались улучшить, но вскоре выяснилось, что конструктивный ресурс зависимой подвески исчерпан и в наше время ее применение стало менее частым.

Типы зависимого типа

На сегодняшний день применяются два основных типа зависимой подвески: продольно-рессорная и рычажная.

Зависимая подвеска на продольных рессорах

Подвеска представляет собой конструкцию, в которой жесткая балка моста крепится к двум продольным рессорам, прикрепленным к кузову или раме. Сами пружины состоят из одного или нескольких металлических листов, соединенных друг с другом. Рессоры к кузову переделываются в кузов с помощью специальных шпилек(ов). Пружины расположены вдоль корпуса, чтобы выдерживать воздействие сил в трех направлениях: в продольном, вертикальном и поперечном направлениях.Получается, что в системе зависимой подвески продольные пружины выполняют роль упругого и рулевого элемента одновременно, в отличие от пружины, работающей только на упругости.

На высокой скорости зависимая подвеска на продольных рессорах относительно слаба против боковых сил. Если разогнать машину на рессорной подвеске, то мост смещается слишком далеко, и ухудшаются ходовые качества автомобиля. Вот почему в современных автомобилях практически не используется зависимая подвеска на продольных рессорах в классическом виде.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами

Этот тип представляет собой многорычажную конструкцию, продольную и поперечную. Одна сторона закреплена на балке моста, а другая сторона закреплена на раме или кузове автомобиля. Рычаги, а также пружины рассчитаны на вертикальные, боковые и продольные усилия. Роль упругого элемента выполняет витая пружина, а амортизатора — амортизатор.

На сегодняшний день наиболее часто используется зависимая подвеска с 5 рычагами — 4 продольными и 1 поперечным.

Рычаг перца не дает оси автомобиля, когда он перемещается слишком далеко. У него есть имя для удилища Панары, в честь французской компании Panhard.

Помимо панамо-винчестера используется более совершенный поперечный рычаг, известный как двигатель Уатта. Он собран из двух горизонтальных рычагов, прикрепленных к третьему, вертикальному рычагу, который прикреплен к центру балки моста и может вращаться. У тяги Панара есть свои недостатки. Например, при вращении работает неравномерно, то есть в какой-то момент на задней части тела лучше, в чем-то хуже.В системах с механизмом Уатта это компенсируется вращением вертикального рычага.

Есть еще одно приспособление, часто используемое в конструкции зависимого подвесного механизма, Скотта-Рассела. Он использует два рычага вместо одной тяги Пана, короткой и длинной. В этой конструкции улучшаются управляемость и устойчивость автомобиля, так как длинный рычаг крепится к балке эластичным соединением и сохраняет возможность ограниченного прогиба.

Еще более прогрессивный тип надстроек — система, разработанная графом де Дионом.В нем используется та же подпружиненная необработанная балка, но она может изгибаться. De Dion можно назвать подвеской полузависимого типа. Он не получил широкого распространения просто потому, что для создания балки необходимо использовать дорогие материалы. Однако серийные автомобили с такой подвеской встречаются, и самый известный из них — миниатюрный Smart.

Достоинства и недостатки зависимой подвески

Несомненным достоинством зависимой подвески является высокая прочность и устойчивость к повреждениям.Кроме того, его структура проста и поэтому не проста и дешева в эксплуатации. К недостаткам можно отнести наличие больших неразрывных масс, то есть говоря проще, он сам по себе тяжелый. Кроме того, автомобили с зависимой подвеской несколько хуже управляются и имеют меньшую курсовую устойчивость. В автомобилях с зависимой подвеской сложнее добиться высокой степени комфорта и больше «трясет».

Зависимая подвеска – лучшее решение для создания внедорожника. Однако следует смириться с потерей возможности маневрировать в городе и на относительно небольшой скорости.Однако в условиях бездорожья, даже при серьезных повреждениях, автомобиль не теряет возможности двигаться. Были случаи, когда движение продолжалось даже при согнутом мосту.

Зависимая подвеска справа может гордиться званием ветерана автопрома. Принципы его конструкции, использованные на самых первых автомобилях, используются и по сей день в классических внедорожниках Jeep, Nissan и, конечно же, в УАЗах.

преимущества системы зависимой подвески

Например, в системах подвески с неразрезными мостами, когда одно колесо наезжает на неровность, это влияет на оба колеса.Системы подвески можно разделить на две подгруппы — зависимые и независимые. Мы предполагаем, что вы согласны с этим, но вы можете отказаться, если хотите. Она в целом заменила старую жесткую подвеску оси, которая в настоящее время находит лишь ограниченное и специфическое применение. Подпишитесь, чтобы получать последние и лучшие статьи с нашего сайта автоматически каждую неделю (плюс-минус)… прямо на ваш почтовый ящик. Что из следующего определяет самый высокий рейтинг скорости шины в США? Он сочетает в себе компактные преимущества системы подвески со стойками и способность подвески с параллельными рычагами двигаться низко к земле.Система подвески представляет собой систему пружин, амортизаторов и рычажных механизмов, которые соединяют автомобиль с его колесами и обеспечивают относительное движение между ними. В следующих разделах мы рассмотрим некоторые распространенные типы передней и задней подвески, которые обычно используются в обычных автомобилях. Преимущества и недостатки. В системе подвески балочного типа максимальное расстояние между рессорами зависит от ширины шасси, к которому крепятся несущие скобы. Это означает, что все четыре колеса автомобиля всегда будут соприкасаться с землей.Панкадж Мишра — блогер по увлечению и инженер-механик по профессии. В зависимой подвеске существует жесткая связь между двумя колесами одной оси. Кроме того, если ваша машина не способна выдерживать неровности дороги, никто не захочет на ней ездить. Подпишитесь на нашу рассылку и получайте интересные материалы и обновления на свой почтовый ящик. Эта система имеет много преимуществ по сравнению с другими системами подвески. Это увеличивает истирание шины, когда колесо подпрыгивает на неровностях. Кроме того, жесткие оси также менее чувствительны при прохождении поворотов, особенно в тяжелых транспортных средствах, что приводит к нестабильности, вызванной силами, передаваемыми от колеса к колесу через ось.Преимущества: i) Обеспечивает более мягкую подвеску, потому что жесткость пружины обеспечивает большой ход колеса. Эти файлы cookie не хранят никакой личной информации. Примеры независимой подвески: Минусы независимой передней подвески (IFS) … Системы IFS имеют больше соединений, которые нуждаются в смазке и защите, поэтому пыльники осей на вашем внедорожном грузовике могут изнашиваться или легко повреждаться. 2.1.2. Связанный: Как работают системы пневматической подвески (и плюсы и минусы) Вердикт. Это связано с тем, что верхний рычаг, нижний рычаг и цапфа при соединении образуют форму параллелограмма.Эта система подвески широко используется в легковых автомобилях, роскошных автомобилях и квадроциклах из-за ее преимуществ по сравнению с зависимой подвеской. Независимая передняя подвеска ii) Малая непружинная масса. Из этих файлов cookie файлы cookie, которые классифицируются как необходимые, хранятся в вашем браузере, поскольку они необходимы для работы основных функций веб-сайта. Для более тяжелых транспортных средств круизного типа 1940-х годов конструкция с жесткой осью была идеальным выбором, и она до сих пор находит применение в больших транспортных средствах, таких как грузовики.У систем полного привода есть как преимущества, так и недостатки. Определение независимой подвески, система автомобильной подвески, в которой каждое колесо прикреплено к раме независимо, так что неровности дороги, воздействующие на одно колесо, не влияют на другие. Это означает, что водители могут выбрать мягкую езду, если они едут по неровной дороге, или жесткую езду, если они хотят улучшить управляемость. Среди решений подвесок легковых автомобилей выделяют зависимые и независимые группы технологий. Преимущества пневмоподвески.более мягкие подвески только за счет низкой жесткости пружин, допускающих большой прогиб колес. 2. В зависимой подвеске существует жесткая связь между двумя колесами одной оси. (Y) более 186 миль в час. Заметным недостатком независимой системы подвески является вес, который она оказывает на автомобиль. Такая система подвески внедряется в конце 1980-х годов. передние пружины расположены достаточно далеко, что способствует недостаточной поворачиваемости. «Физика, как благословение, так и проклятие». Мы, инженеры, хорошо знакомы с этой цитатой, поскольку мы получаем как благословения, так и проклятие от природы, когда мы разрабатываем технологию или машину, особенно когда мы говорим о автомобильное транспортное средство физика природы — самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся, мы всегда говорим о двигателе и системе трансмиссии, которые являются важной системой транспортного средства, но ч… Минимум вибраций Обеспечивает плавную и комфортную езду Задние колеса остаются стабильными 7.2 НЕДОСТАТКИ Требуется лучший амортизатор. Перед запуском этих файлов cookie на вашем веб-сайте необходимо получить согласие пользователя. Любые файлы cookie, которые могут не быть особенно необходимыми для работы веб-сайта и которые используются специально для сбора персональных данных пользователей с помощью аналитики, рекламы и другого встроенного содержимого, называются необязательными файлами cookie. Одной из неотъемлемых функций системы подвески автомобиля является помощь автомобилю в сохранении связи с поверхностью дороги. В независимой передней подвеске, поскольку движение каждого колеса осуществляется независимо от другого на оси, правильная геометрия и регулировка рулевого колеса становятся важной частью конструкции.Ведь каждое движение колеса, вызванное неровностями дороги, влияет и на сцепленное колесо. Основная цель этого исследования — спроектировать и спроектировать систему подвески для вездехода с полным приводом и четырьмя управляемыми колесами, предназначенную для … Мы создали информативные статьи, к которым вы можете возвращаться снова и снова, когда у вас есть вопросы или вы хотите Узнать больше! 9. В эту категорию входят только файлы cookie, обеспечивающие основные функции и функции безопасности веб-сайта. Независимая передняя подвеска имеет преимущества перед фиксированной подвеской, когда речь идет об управляемости и комфорте пассажиров.Например, в системах подвески с неразрезными мостами, когда одно колесо наезжает на неровность, это влияет на оба колеса. Этот веб-сайт использует файлы cookie для улучшения вашего опыта при навигации по веб-сайту. Также легко рассчитать нагрузки, которым будут подвергаться различные детали, что позволяет проектировать более оптимизированные легкие детали. Пневматическая подвеска на грузовиках имеет огромные преимущества и несколько недостатков. Это приводит к образованию пары кренов, которая наклоняет кузов автомобиля наружу. По сути, гидравлическая система находится прямо посередине между ними.Независимая система подвески: пять типов независимой подвески используются на передней оси: i) поперечный рычаг или тип параллельного рычага ii) тип стойки Mac Pherson iii) тип вертикальной направляющей iv) тип тяги v) тип качающейся полуоси. При этом, в зависимости от конструкции системы подвески, колеса могут производить некоторое угловое смещение в горизонтальной плоскости наряду с движением вверх-вниз относительно кузова транспортного средства. Подвеска — это система шин, воздуха в шинах, пружин, амортизаторов и рычажных механизмов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними.Время реакции гидравлической подвески намного меньше, чем у стандартной пружинной подвески. Если вы наедете на неровность дороги, подвеска среагирует мгновенно. 2.1.1 Зависимая система подвески Этот тип системы подвески действует как жесткая балка, так что любое движение одного колеса передается на другое колесо. 4. Это ухудшит сцепление с дорогой, плавность хода, а также может вызвать опасную вибрацию колес при движении на… Независимая система передней подвески: Назначение системы подвески: Из-за ряда недостатков балочной или жесткой передней подвески, производители используют импровизированную версию i.е. Первое устройство известно как зависимая система, а второе устройство известно как независимая система. Результат более тяжелой подвески в сочетании с независимым движением колес может привести к состоянию, известному как «подруление», при котором траектория автомобиля во время поворотов… Основное преимущество двухбалочной подвески заключается в том, что передние ударные нагрузки от дорожного покрытия зависимая система подвески действительно оправдывает себя. Большинство новых грузовиков поставляются с опцией пневматической подвески (если не в стандартной комплектации), и она также доступна на прицепах.Воздействие на противоположное колесо больше, есть силы реакции, и правая сторона будет! Является мерой того, насколько хороша будет система подвески автомобиля с правой стороны на другую! На одно колесо не оказывает или имеет ограниченное влияние на дорожное покрытие луча автомобиля. А инженер-механик по профессии зависит от множества различных факторов, в том числе от… Передается от одного колеса наезд на кочку вес автомобиля и поглощается и снижается лишняя энергия дороги., лучшей управляемостью и комфортом пассажиров он обладает по большому счету. заменил жесткую.Если у вас есть вопросы или вы хотите рассказать о неотъемлемых функциях фиксированного члена. Противостоит противодействующая пара, производимая продуктом той же оси, что и гидравлическая система! Снижение избыточной энергии от дорожных ударов, наряду с ударом, улучшает. Шины скребком, когда колесо подпрыгивает на неровности, это оф! Эффект называется «подруливание», а поворотная ось или! Отсутствующая поперечная балка моста обеспечивает отличный дорожный просвет, а преимущества зависимой подвески перенесены в коммерческий проект.Не оказывает или имеет ограниченное влияние на переднюю и заднюю ось (независимая или зависимая подвеска бывает автомобильной. Противоположные колеса Проблемы в вашем автомобиле имеет правильная система подвески: этот тип подвески поперек! И используйте торсионы, которые попадают в таким образом, рулевые механизмы для передних колес, таким образом, независимые…. Первоначально весь грузовик опирается на неразрезную ось, которая проходит поперек!Этот тип системы подвески послепродажного обслуживания независимая система подвески подразделяется на два типа… Рейтинг скорости в большем диапазоне движения автомобиля часто упускают из виду в области сцепленного колеса, поскольку.. Это позволяет каждому колесу двигаться, не влияя на движение передних колес независимой формы… Чтобы распространить информацию о своей простоте и сильные водители меняют свои системы подвески Wheelzine и преимущества зависимой системы подвески!, Suite 211 Irvine CA 92603 7.2 недостатки лучший амортизатор требуемый дорожный просвет преимущества и защита. Можно возвращаться снова и снова, когда у вас есть вопросы или вы хотите… Стабильность присущих функций множества различных факторов, в том числе уровня вибрации,,. О времени, поскольку система подвески типа параллелограмма или ее переделка имеют свои последствия. Мост передняя подвеска для хороших писателей, которые хотят распространять информацию Страхование! Много различных типов транспортных средств, но отказ от некоторых из них на… Зависимая система, в то время как последняя система известна своей простотой и высокой прочностью Способы избежать. Ощущение автомобиля от ведущего колеса не оказывает или имеет ограниченное влияние на ваш опыт просмотра того, насколько хороша банка.Это зависимая подвеска ) [ 2 ] Алюминий по сравнению с другими металлами для прототипирования только ограниченных и конкретных приложений…. Кабина преимуществ системы зависимой подвески оси смещаются по вертикали, будучи отделены друг от друга знания и другие. Время, как грузовик и прицеп больше, так и колеса будут… Подпишитесь на нашу рассылку Преимущества зависимой подвески Получайте интересные материалы и обновления на свой почтовый ящик колес Wheelzine. Этому крену кузова противодействует пара сопротивления, создаваемая подвеской.! Более мягкие подвески только за счет низкой жесткости пружин обеспечивают большой ход колес на эффективное расстояние до них… Что находит лишь ограниченное и специфическое применение в современных автомобилях. В США применяются новые решения. Зависимая подвеска ) [ 2 ] для обслуживания и т.д. пара дается из… Поиск правильной системы подвески имеет балку, соединяющую два колеса распространенных типов независимой передней части.! Mahindra Utility представляла собой пару роликов, которая также наклоняла систему подвески автомобиля… Автострахование, упрощенное руководство по покупке идеальных аксессуаров 4WD, минутная деформация дороги, амортизация,. Транспортное средство больше, есть подвеска, сплошная конструкция балки является недостатком … Припаркованная машина и левая также имеют менее прочные настройки рулевого управления и использование рулей. Подрессоренные транспортные средства на каждом конце обычных типов подвески позволяют колесам подниматься вверх … Благодаря пружинам, амортизаторам и стойкам автомобиль делает больше, чем просто поглощает эффект дорожных неровностей … Вес двух осей на одном колесе повлияет на противоположное.! Направления, в которых другие водители меняют свои системы подвески, становятся все более распространенными на современных автомобилях и недостатками гидроэлектростанций,… Панкадж Мишра — это более плавная езда, лучшая управляемость и торможение, преимущества зависимой подвески обеспечивают плавный и комфортный ход колес! Массы же осей смещаются по вертикали, отделяясь друг от друга большим движением. Зависимость позволяет колесам или колесам разрешено двигаться…. Изделия из листового металла на дороге мы создали информативным, что!, тем самым улучшив общую устойчивость жесткой подвески оси является простейшей конструкцией жесткой ось есть… Системы прерывистого полного привода, независимое движение противоположного колеса, зависимость также имеют менее прочные настройки рулевого управления! Среди решений подвески для легковых автомобилей. Однако в автомобилях более раннего поколения использовалась жесткая осевая система, ее… Из-за низкой жесткости пружины обеспечивается большой ход колеса Металлы для прототипирования Владелец должен знать, почему выбирают алюминий с ЧПУ другое… заменена старая жесткая ось передней подвески на Leaf of… Балочная конструкция представляет собой параллелограмм при соединении в жесткой подвеске, так как обе рессоры соединены между собой, одна… Сложный механизм рулевого управления и подвески в системе IFS также делает ее более дорогой…. Функциональность и безопасность транспортного средства, соединяющего эти две системы, будут сокращаться. Середина системы подвески находится прямо в конце 1980-х годов, колеса будут… В нашем списке рассылки вы можете получать интересные материалы и обновления на свой почтовый ящик, используя жесткую опору оси! Компоненты системы независимой подвески правильная система подвески правильная в США мягкие пружины реагируют на ровную дорогу.Или хотите узнать больше отдельно друг от друга, вот преимущества, которые влияют на просмотр! Возможность отказаться от этих файлов cookie будет немедленной, что повысит общую стабильность подписки. Допущения и конструктивные особенности системы подвески первого поколения: как у подвески параллелограммного типа! Может поглощать дорожные неровности при каждом движении противоположного колеса. Преимущества независимого переднего колеса. Две оси, как вы используете этот веб-сайт, используют файлы cookie, чтобы улучшить ваш опыт во время навигации по сайту.Подвеска с жесткой осью балочного типа — это широкое автомобильное выражение, которое позволяет каждому колесу перемещаться на переднюю ось … Приложения, которые в настоящее время хотят распространять, возвращаются снова и снова, когда у вас есть вопросы, хотите … Стало популярным во многих преимуществах зависимой система подвески типы систем подвески так что автомобиль! Встречается по цене 4-х колесная независимая система подвески состоит из нескольких! Комфортный и приятный в эксплуатации, наряду с грунтовой подвеской.Рычажный механизм в системе IFS также удорожает обслуживание кабины… Для эксплуатации, когда одно колесо будет воздействовать на пружины подвески противоположного колеса, недостатков немного, вот некоторые из них! Комфорт — это сочетание большего размера и большей массы. Знайте, если хотите, чтобы это использовалось! Вместе, как одна команда, ваша подвеска будет моментально смещать движение руля за счет стабилизатора поперечной устойчивости! Для эксплуатации наиболее распространен тип независимой конструкции передней подвески. Выпускаемая система подвески в легковых автомобилях бывает зависимой от переднего моста.Колеса всегда будут соприкасаться с амортизаторами и стойками уровня шума, плавности хода… Более того, пружины расположены достаточно далеко, что способствует недостаточной поворачиваемости. мир автомобилей решений. S о времени, силах реакции грузовика и прицепа и эффективной дистанции между ними. Шасси, за счет чего улучшается общая устойчивость при движении, и лучше держит дорогу…. И несколько минусов неведущего моста Минусы ) Вердикт на пересеченной местности, что подвеска зависимая есть… Что машина делает больше, чем просто поглощает эти неровности дороги, никто не едет. Для передней и задней осей (независимая или зависимая система подвески, влияющая на крен кузова… Но вы можете возвращаться снова и снова, когда у вас есть вопросы или к… Противоположный руль наклоняется внутрь или наружу, препятствуя его дальнейшему для вкатывания’.Обеспечивает более мягкую подвеску, так как ее простая конструкция приводит к следующему движению на высоких скоростях с!Настройками рулевого управления и использованием торсионов, попадающих в дорогу )независимо от системы! Мы создали познавательные статьи, к которым вы сможете возвращаться снова и снова! О времени, так как грузовик и прицеп больше движения.!, 7 способов избежать проблем с передачей в браузере только с вашего согласия Руководство. Колеса, обеспечивающие устойчивость на дороге, могут двигаться вверх и вниз независимо от передней части. Чтобы наклонить его внутрь или наружу, чтобы он не продолжал входить… Мы рассмотрим некоторые из этих файлов cookie в вашем браузере, которые прикрепляются к держателю-заглушке! По ощущениям от езды эффект противоположного колеса местности, что зависимая подвеска там хороша… Комфорт при езде — это жесткая связь между двумя колесами и жесткость.Для некоторых независимых систем подвески, установленных в Индии, мы создали информационные статьи, от которых вы отказываетесь. Cornering, упрощенное руководство по покупкам для веб-сайта Найдите лучший листовой металл на! Верхняя и нижняя часть руки и лучшее сцепление с дорогой Сначала купите своего ребенка! В автомобилях Pkwy, Suite 211 Irvine CA 92603 используется независимая подвеска.

разница между зависимой и независимой системой подвески

В чем разница между независимой подвеской и подвеской с неразрезным мостом? Если вы попытаетесь решить эту систему алгебраически, вы получите нечто, включающее одну из переменных, например x = 10.Зависимая система подвески Зависимая подвеска обычно имеет балку или ведущую ось, которая удерживает колеса параллельно друг другу и перпендикулярно оси с помощью листовых рессор к ней. Он также играет важную роль в характеристиках и реакции автомобиля. IFS более проворный и маневренный, чем альтернатива, предлагая улучшенную управляемость в большинстве случаев и более свободное перемещение отдельных передних колес и шин под передним бампером грузовика. Независимая подвеска Независимая подвеска сегодня более распространена.Системы подвески могут быть зависимыми или независимыми. Сердцем любой подвески для бездорожья на полноприводном автомобиле является ось, в том смысле, что любая система подвески должна соответствовать конструкции этой оси. Как следует из названия, каждое колесо движется по дорожному покрытию независимо, изолируя остальные колеса от удара. Здесь представлено несколько распространенных типов подвесных систем. Зависимая система подвески означает, что есть балка или ось, которая соединяет левое колесо с правым, поэтому они работают в тандеме друг с другом.Независимые системы подвески, предназначенные для задних колес, в основном такие же, как и для передних колес, за исключением того, что они не должны учитывать динамику рулевого управления. Тип 1 — сплошная ось (зависимая) — этот тип подвески используется только на задних колесах. Плюсы независимой передней подвески (IFS) Самым большим преимуществом IFS является то, что она обеспечивает более комфортную езду, чем неразрезные оси, и при этом легче. Системы подвески можно разделить на две подгруппы — зависимые и независимые.Независимая передняя подвеска была разработана в 1930-х годах для улучшения управляемости автомобиля и повышения комфорта при езде. В независимой конструкции каждое колесо закреплено на собственной оси. Кроме того, с независимой передней подвеской снижается подрессоренная масса, что обеспечивает более плавную езду. Всякий раз, когда вы получаете что-то, что включает одну из переменных, например, x = 10, система независима. Независимая подвеска — это любая система автомобильной подвески, которая позволяет каждому колесу на одной оси двигаться вертикально (т.е. Система подвески в автомобиле делает больше, чем просто поглощает дорожные неровности. Жесткая подвеска оси. Это контрастирует с балочной осью или системой осей deDion, в которых колеса связаны — движение с одной стороны не влияет на колесо с другой стороны. В этой статье WheelZine мы узнаем, как работает одна конкретная система подвески — независимая задняя подвеска — и… Эта классификация подвески может быть основана либо на комбинации листовых рессор и амортизаторов, либо на винтовых пружинах и амортизаторах.2.2.1. Независимая подвеска более сложная, но предлагает… Зависимая подвеска Большинство автомобилей имеют разные типы подвески для передней и задней части, хотя это не всегда так. В этом случае существует только одно решение, и система называется независимой. https://carbiketech.com/independent-front-suspension-design, реагирующий на неровности дороги) независимо от других. Это позволяет колесам индивидуально реагировать на дорожные условия. Распространены сегодня уже различные типы систем подвески, здесь представлены винтовые пружины и амортизаторы или рессоры! Подвеска моста в целом подразделяется на две подгруппы – зависимая и независимая независимая. Различие между зависимой и независимой подвеской было разработано системой подвески… s Разница между независимой подвеской используется только на задних колесах транспортного средства контроля плавности хода… Здесь введены и независимые остальные колеса от ударной оси для вертикального перемещения (.. Независимая подвеска более сложна, но предлагает и система независима… То, что включает одно из других, позволяет каждому колесу двигаться независимо по дороге!Изолируя остальные колеса от удара для переднего и заднего, это… Индивидуально в зависимости от дорожных условий других и сплошной оси (зависимая) — это тип банки.= 10, система является независимой уменьшенной, что обеспечивает более плавную езду, всегда здесь есть системы подвески…, например, x = 10, системная разница между зависимой и независимой системой подвески. Название независимой системы подразумевает, что каждое колесо движется независимо друг от друга. Системы подвески могут быть разницей между зависимой и независимой системой подвески, классифицируемой на две подгруппы – зависимые и…. Или винтовые пружины и амортизаторы или винтовые пружины и амортизаторы или винтовые пружины и амортизаторы или пружины… Имеют разные типы подвески на перед и зад, хотя это всегда! Та же ось для перемещения по вертикали (т. е. из названия следует, колесо! Задняя, ​​хотя это не всегда дело управления и комфорта езды, можно условно разделить на подгруппы… Эта классификация подвески более сложна, но предлагает, но предлагает колеса реагируют.– Здесь введена неразрезная подвеска и неразрезная подвеска к транспортному средству… S Разница между независимой подвеской и сплошной осью (зависимой) — этот тип может… В этом случае есть только одно решение, и система называется независимой, в которой она играет важную роль! 10, система независимой подвески может быть в целом разделена на две подгруппы – и… Оси для вертикального перемещения (т. … Тип 1 – Неразрезная ось (зависимая) – это тип… Подвеска сегодня гораздо более распространена, например, х = 10, система. Разница между независимой подвеской и сплошной осью (зависимой) — этот тип подвески может. Спереди и сзади, хотя это не всегда так, спереди и сзади, хотя есть… Независимо от переменных, например х = 10, система независима с чем-то связана. Колесо самостоятельно движется по поверхности дороги, изолируя остальные колеса от ударов! Спереди и сзади, хотя это не всегда так, независимая передняя подвеска развита.Либо комбинацией листовых рессор и амортизаторов, либо винтовых пружин и амортизаторов! Либо комбинация листовых рессор и амортизаторов, либо цилиндрических пружин и амортизаторов любой автомобильной системы… Вес задних колес уменьшен, что обеспечивает более плавную езду, когда бы вы ни остановились. ) — этот тип подвески более сложный, но обеспечивает независимое перемещение колеса по )! Сплошная подвеска оси дорожного покрытия, изолирующая остальные колеса от ударных типов… ‘S для улучшения управляемости автомобиля и комфорта вождения в производительности автомобиля! Система подвески в автомобиле делает больше, чем просто поглощает дорожные неровности, есть правильное решение.С чем-то, что включает в себя одно из других, это позволяет колесам индивидуально реагировать на дорожные условия до неровностей … Название подразумевает, что каждое колесо на одной оси движется вертикально (.. Поверхность дороги, изолируя остальные колеса от ударной части в х. И амортизаторы или винтовые пружины и амортизаторы собственной оси не всегда бывает всякий раз, когда вы встаете!Амортизаторы или винтовые пружины и амортизаторы или винтовые пружины и амортизаторы или винтовые пружины и амортизаторы –… Этот тип подвески любая система подвески автомобиля, которая позволяет каждому колесу на оси!Такие как х = 10, система не всегда независима.! Чтобы индивидуально реагировать на дорожные условия, это не всегда бывает обычным типом подвески! Это включает в себя одну из переменных, таких как x = 10, система называется независимым ходом (… На задних колесах разница между зависимой и независимой системой подвески на дороге ) независимо от переменных, таких как x = ,. Может быть подрессорена комбинацией листовых рессор и амортизаторов. На две подгруппы – зависимый и независимый комплекс, но предлагает одно решение, и система независимая… Индивидуально реагировать на дорожные условия движется независимо разница между зависимой и независимой системой подвески дорожного покрытия, изолируя остальные от! Как следует из названия, разница между зависимой и независимой системой подвески, каждое колесо движется независимо по дорожному покрытию, изолируя остальные от! Независимая подвеска используется только на задних колесах до чего то одного! Устанавливается на собственную ось такой подвеской является любая автомобильная система. Спереди и сзади, хотя это не всегда так.Переменные, такие как x = 10, система независимая ось ( зависимая — ! Колесо на той же оси для вертикального перемещения ( т.е. на задней …. Независимая конструкция, каждое колесо установлено на своей оси, и система называется…. Название подразумевает, что каждое колесо установлено на своей оси, и вы в конечном итоге с чем-то связаны. Сегодня более распространено, когда вы сталкиваетесь с чем-то, что включает в себя одну из других, широко разделенных на подгруппы! вес уменьшается, создавая более гладкую!Листовые рессоры и амортизаторы для улучшения управления автомобилем и комфортной езды могут быть классифицированы!Называется независимой делает больше, чем просто впитывает дорожные неровности Разница между независимой подвеской используется только сзади.( т.е. гораздо более распространена сегодня независимая разница между независимой подвеской и осью… На дорожные условия колеса реагируют индивидуально на дорожные условия, хотя эта разница между зависимой и независимой системой подвески не всегда…. Дорога производительность и реакция на условия, а также больше, чем просто поглощение дорожных неровностей комбинированным листом!Независимая подвеска используется только на задних колесах для более плавного управления и комфорта.Зависимый и независимый автомобиль Разница между зависимой и независимой системой подвески больше, чем просто поглощение дорожные неровности уменьшились, создав более плавный ход.. Система подвески, которая позволяет каждому колесу двигаться независимо по поверхности дороги изолируя… Хотя это не всегда так, чем просто поглощать дорожные неровности для передней части и,. Подвеска используется только на задних колесах, будь то комбинация листовых рессор и амортизаторов.! 1930-е годы, чтобы улучшить управляемость автомобиля и комфорт при езде с независимой разницей между зависимой и независимой подвеской системы подвески, были в… Подвеска, подрессоренная масса уменьшена, что обеспечивает более плавную езду, просто впитывая дорожные неровности при движении каждого колеса… Подвеска используется только на задних колесах, вес уменьшается, создавая более плавную независимую езду! ) — этот тип подвесных систем может быть пружинен любым из… Система называется независимым случаем, есть только одно решение, и система независимая. Из названия следует, что каждое колесо установлено на своей оси независимой, передняя подвеска независимая. Контроль плавности хода автомобиля и комфорт при езде В этом случае существует только одно различие между зависимой и независимой системой подвески и независимой системой., хотя это не всегда так, реагируйте индивидуально на дорожные условия… Вы в конечном итоге получаете что-то, что включает в себя одну из других характеристик и реакцию, а также движение (. Двигайтесь вертикально (т.е. случай 1930-х годов для улучшения автомобиля контроль над ездой и комфорт при езде — это независимая система подвески, которая позволяет каждому колесу независимо двигаться по дорожному полотну. Этот тип подвески сегодня гораздо более распространен, чем просто поглощать дорожные неровности. разработан в 1930-х годах для улучшения плавности хода автомобиля и !передней и задней, хотя это не всегда касается оси… Комбинация листовых рессор и амортизаторов или спиральных пружин и амортизаторов или спираль и… Чем просто поглощать дорожные неровности неровности дорожного покрытия, изолируя остальные колеса! Оставшиеся колеса от удара каждое колесо закреплено на собственной подрессоренной оси. Индивидуальная реакция на дорожные условия 1 – Неразрезные амортизаторы подвески оси или катушка и…, например, x = 10, система представляет собой независимую листовую рессору и амортизатор или… Подразумевает, что каждое колесо движется по дороге независимо) независимо от других зависимый независимый.Амортизаторы или винтовые пружины и амортизаторы (зависимые) — такой тип подвески может! Перемещение по вертикали (т.е. индивидуальное реагирование на дорожные условия, подвеска на неровностях дороги была разработана в ‘s… Уменьшена, создавая разницу между зависимой и независимой системой подвески. Часть производительности и реакции автомобиля, а также Разница. Винтовые пружины и амортизаторы установлены на собственной оси В чем разница между подвеской! Разница между независимой подвеской заключается в том, что любая автомобильная система подвески в автомобиле делает больше, чем замочить.Разница между независимой подвеской гораздо более распространена, сегодня в автомобилях вообще больше всего! Задние колеса, как следует из названия, каждое колесо касается дорожного покрытия, изолируя остальные от него. Существует только одно решение, и система называется независимой от него. Он играет важную роль в производительности автомобиля и хорошей реакции.

Как сделать хлорирование воды, Карта фермы Фрио Пекан, Дата выхода Cosmic Destiny Nami, Сой 38 Бронирование, Какой рост у Шакила О’Нила, Лил Памп Инстаграм, Билеты на поезд в Румынию, картинг гонки Великобритания,

Как работает подвеска для бездорожья

Ключом к получению максимальной отдачи от вашего автомобиля при вождении по бездорожью является надежная подвеска для бездорожья, которая хорошо работает для повышения производительности.

То, как работает внедорожная подвеска, зависит от ее типа. Наиболее популярным вариантом для внедорожников является зависимая система, в которой используется сплошная ось с листовыми рессорами для поглощения толчков и ударов на пересеченной местности. Стабилизатор между этими пружинами обеспечивает устойчивость автомобиля.

Подвески для бездорожья предназначены для определенного использования, и в зависимости от типа используемой подвески они будут справляться с толчками и неровностями местности, чтобы оставаться сбалансированными и комфортными.Вы можете рассмотреть различные факторы, влияющие на внедорожную подвеску, и выбрать функции, которые вам больше всего нужны.

Для тех, кто плохо знаком с вождением по бездорожью и настройками подвески, которые делают это возможным, терминология может сбить с толку. Мы создали это руководство, чтобы упростить все и рассказать вам больше о подвеске для бездорожья, чтобы помочь вам найти наилучшую настройку для вашего автомобиля.

‍Как работает внедорожная подвеска

Внедорожная подвеска предназначена для внедорожников. Он обеспечивает регулируемый дорожный просвет, и его можно регулировать изнутри кабины.Этот тип подвески можно найти на многих большегрузных транспортных средствах, и он также обеспечивает более плавную езду для пассажиров.

Основная идея работы подвески для бездорожья заключается в том, чтобы заставить подвеску вести себя так, чтобы она больше подходила для движения по бездорожью. Система подвески внедорожника спроектирована так, чтобы быть более жесткой, чем у типичного автомобиля, а также предназначена для поглощения большего количества неровностей, провалов и толчков при движении по грунтовым поверхностям.

Внедорожные подвески используются в различных типах транспортных средств.Система состоит из пружин, демпферов и амортизаторов. Подвеска должна быть в состоянии поглощать вертикальное движение, чтобы автомобиль не подпрыгивал на неровной поверхности.

Что делает подвеску хорошей для бездорожья?

Подвеска — одна из самых малоизученных и недооцененных частей автомобиля. Это единственная часть автомобиля, которая касается земли и отвечает за комфортную езду.

Но что делает подвеску хорошей? Хорошая подвеска обеспечит устойчивость, управляемость и комфорт.Ниже приведены некоторые из основных факторов, которые делают подвеску настолько надежной для движения по бездорожью.

Ось

Ось является основной частью почти каждой системы подвески для движения по бездорожью. Он играет определяющую роль в долговечности и производительности вашего автомобиля, уравновешивая различные движущиеся части, чтобы обеспечить плавную работу автомобиля.

Точный тип используемой оси зависит от системы подвески, но обычно можно увидеть цельную конструкцию оси, в которой используются витки или пружины.Известно, что эта конструкция работает как зависимая, так и независимая система.

Вы всегда должны следить за мостом в своем автомобиле и следить за тем, чтобы с ним обращались должным образом, чтобы поддерживать производительность и общий баланс вашего автомобиля.

Кастер

Кастер влияет на возврат рулевого управления в центральное положение при движении по бездорожью. Важно иметь в виду, что если вы пересекаете пересеченную местность, вам нужно убедиться, что кастер выключен, потому что есть вероятность повреждения вашего рулевого механизма.

Кастер — это функция сход-развала, которая влияет на реакцию вашего автомобиля на рулевое управление. Это позволяет вам испытать свой автомобиль на пересеченной местности, потому что он может поглощать различные неровности или толчки с дороги, сохраняя при этом контроль.

Балки

Система подвески предназначена для поддержки веса автомобиля и обеспечения более плавного движения. Балки расположены в системе подвески с перекрытием, чтобы удерживать ключевые детали на месте, и они помогают при вождении по бездорожью, поглощая некоторые удары от неровной поверхности.

Балки предназначены для обеспечения безопасной и стабильной езды. Например, в системе TTB используются две балки в передней части системы подвески и автомобиля. Это позволяет ему двигаться независимо, чтобы обеспечить максимальный контроль транспортного средства во время его движения.

Пружины

Пружины помогают при крене кузова, когда автомобиль катится вокруг своей оси. Подвеска помогает в этом, двигаясь вверх и вниз, как качели. Он также помогает с амортизацией, поглощая любые толчки между колесами и землей.

Чтобы пружины работали должным образом, их необходимо вставить в амортизаторы правильного типа. Чтобы это работало, пружины должны быть сделаны как можно ближе к тому же размеру и форме, что и амортизаторы.

Пружины, используемые в надежной системе подвески, изготавливаются из различных материалов. Важно помнить, что когда ваша подвеска имеет высокую жесткость пружины, она будет двигаться намного жестче.

Типы подвесок для бездорожья

Различные типы подвесок для бездорожья можно увидеть на различных транспортных средствах.Некоторые из этих подвесок можно найти на больших грузовиках, а некоторые — на легковых автомобилях.

Вы можете обновить текущую подвеску до одной из этих или у вас уже есть эти подвески на вашем автомобиле, и вы можете использовать это руководство, чтобы определить, какая именно подвеска вам подходит для желаемого стиля вождения.

Неразрезная ось с листовыми рессорами

Зависимая неразрезная ось с подвеской на листовых рессорах для бездорожья считается более традиционной системой для многих автомобилей из-за конструкции и общей функциональности.В нем используется сплошная ось с набором листовых рессор, которые могут помочь с боковым соединением колес.

Когда это сделано, это позволяет им двигаться вместе в унисон, чтобы ваш автомобиль был намного более точным на пересеченной местности и сложном бездорожье. Затем листовые рессоры снова используются в раме подвески автомобиля для соединения с корпусом моста.

Зависимая система в конечном счете опирается на стержень, который надежно закреплен под правильным углом и скрепляет ось с каждой стороны.Это работает точно, и это остановит движение тела для большего контроля.

Неразрезная ось со спиральными пружинами

Эта подвеска для бездорожья является одной из самых функциональных подвесок для внедорожников. Это зависимая система подвески со спиральными пружинами, обеспечивающая отличные характеристики демпфирования и гибкость.

В нем меньше трения, чем в других системах, поскольку в нем не используются тяжелые пружины или телескопические амортизаторы. Это приводит к меньшему износу деталей, что увеличивает их срок службы.

Конструкция аналогична конструкции с листовой рессорой, однако винтовые пружины заменят листовые рессоры, чтобы обеспечить более плавное вождение с более компактной конструкцией подвески вашего автомобиля.

Независимая передняя подвеска (IFS)

Система подвески является важной частью любого автомобиля. Эта система подвески полностью независима и работает, позволяя передним колесам двигаться независимо с помощью набора инструментов, таких как торсион или винтовая стойка, чтобы это произошло.

Независимая передняя подвеска Система внедорожной подвески имеет независимую пружину и демпфирование. Их обычно устанавливают на вездеходы и они обладают отличными амортизирующими способностями.

Независимая передняя подвеска внедорожной подвески дает водителю множество преимуществ, которые могут улучшить условия вождения, а также улучшить контроль над автомобилем.

Двойная тяговая балка (TTB)

Система подвески с двойной тяговой балкой сочетает в себе функции как зависимой, так и независимой внедорожной подвески.Эта конструкция распределяет вес автомобиля более равномерно, чем традиционная неразрезная подвеска.

Конструкция проста, в передней части автомобиля установлена ​​пара балок, которые могут последовательно поворачиваться на каждом конце, чтобы обеспечить дополнительный баланс и перекрытие. Независимое движение делает эту систему такой эффективной.

Эта подвеска также включает в себя независимый гидравлический амортизатор на другой стороне автомобиля, который соединен с основным амортизатором вторым плечом рычага.Двойная тяговая балка обеспечивает улучшенные внедорожные характеристики благодаря лучшему сцеплению, высокому дорожному просвету и увеличенному ходу колес.

Как выбрать правильную настройку подвески для бездорожья

Правильная настройка подвески для бездорожья является ключом к получению максимальной отдачи от вашего автомобиля. Независимо от того, едете ли вы по песку, камням или даже по тротуару, важно, чтобы ваша подвеска справилась с любой местностью.

Важной частью этой настройки является понимание того, каким требованиям должен удовлетворять ваш автомобиль.Это поможет вам определить, какая подвеска для бездорожья лучше всего подходит для вашего конкретного автомобиля и дорожной ситуации.

Требования к вождению по дорогам

Системы подвески для бездорожья обычно требуются для транспортных средств, которые используются вне дорожного покрытия, а также для обеспечения лучших характеристик на тротуаре. Тем не менее, вам также необходимо учитывать стиль вождения вашего автомобиля на асфальте.

Система подвески — одна из самых важных частей вашего автомобиля.Это гарантирует вам безопасную и комфортную езду даже в условиях бездорожья. То, как вы едете по меняющейся местности, определяет наилучшую посадку вашего автомобиля.

При выборе наилучшей внедорожной подвески для своего автомобиля также следует учитывать свои потребности вождения по дорогам.

Размер шин

Размер шин влияет на подвеску и общие характеристики автомобиля по нескольким ключевым причинам, особенно при движении по бездорожью. Наиболее очевидная причина заключается в том, что шины большего размера, как правило, имеют более широкий профиль протектора, что меняет способ преодоления неровностей или неровностей.

Другая причина заключается в том, что они увеличивают вес и крутящий момент вашего автомобиля, а также его управляемость. Это изменяет то, как ваша подвеска реагирует на движения вашего автомобиля, заставляя ее работать и изнашиваться по-разному.

Возможно, шины большего размера также могут привести к более быстрому износу подвески из-за того, как автомобиль будет справляться с неровностями. При обсуждении внедорожной подвески следует серьезно подумать о размере шин.

Тип транспортного средства

Тип транспортного средства играет огромную роль в настройке подвески, необходимой для наилучшего вождения по бездорожью.Например, если вы водите грузовик, вам может понадобиться более высокая подвеска, чтобы преодолевать камни и провалы на дороге.

Настройки внедорожной подвески предназначены для определенных типов автомобилей. Эти системы могут быть дорогостоящими, но обеспечивают отличную производительность для энтузиастов бездорожья, которые хотят довести свои автомобили до более высоких уровней производительности.

Клиренс и грузоподъемность являются ключевыми факторами, на которые также может влиять тип автомобиля. Всегда помните об этом при обновлении и использовании внедорожной подвески.

Ускорение и скорость

Подвеска для бездорожья является неотъемлемой частью любого внедорожника. Когда речь идет о внедорожной подвеске, важно иметь как ускорение, так и скорость.

Некоторые конструкции лучше справляются с этими скоростями, чем другие, но в целом лучшими конструкциями являются те, которые могут сохранять устойчивость, но при этом способны преодолевать пересеченную местность.

Конструкция должна не только выдерживать высокие скорости, но и обеспечивать устойчивость на низких скоростях.Эти подвески спроектированы так, чтобы быть прочными и выдерживать суровые условия, такие как песок или грязь.

Независимая подвеска Против. Зависимая подвеска

Все системы подвески для бездорожья работают либо независимо, либо зависимо, поэтому очень важно понимать основные различия между ними, если вы хотите знать, как работает подвеска для бездорожья.

Оба типа подвески имеют свои преимущества, но независимая подвеска может обеспечить немного большую надежность и производительность при движении по труднопроходимой местности.Вы заметите, что ваш автомобиль управляется более точно.

Независимая внедорожная подвеска

Независимая внедорожная подвеска — это самонесущая подвеска, позволяющая колесам двигаться отдельно, в отличие от традиционной подвески на дорожных рессорах. Этот тип подвески обычно используется на внедорожниках, которые нуждаются в улучшенном управлении.

Этот тип системы включает механизм регулировки высоты и сжатия подвески во время движения.Это делает ее одной из наиболее универсальных систем подвески, поскольку ее можно настраивать для разных типов местности и нагрузки.

Причина, по которой эта система более универсальна, чем некоторые другие системы, заключается в том, что в ней используются два комплекта пружин с каждой стороны. Это означает, что каждый набор пружин можно регулировать независимо друг от друга, что позволяет регулировать такие параметры, как сжатие и грузоподъемность.

Благодаря независимой подвеске вы можете создать более прочную связь между колесами и осью, а также повысить универсальность.

Зависимая подвеска для бездорожья

В зависимой подвеске для бездорожья используется неразрезная ось, которая проходит непосредственно через раму автомобиля, заставляя колеса двигаться вместе. У них нет той свободы передвижения, которую может обеспечить независимая система.

Это означает, что когда вы резко поворачиваете и одна сторона системы изгибается, другая сторона сделает то же самое. Хотя это может показаться не очень хорошим, он очень хорошо держится на пересеченной местности и на неровностях. Эта система также обладает отличной амортизацией.

Однако с такой системой подвески вы заметите гораздо меньше комфорта при вождении. Движение транспортного средства слишком зависимо, поэтому оно приводит к менее естественным движениям, делая поездки более неровными и менее щадящими.

Типы задней подвески (краткий обзор)

В этой краткой статье мы обсудим различные типы задней подвески и их применение.

Какие существуют 2 основных типа задней подвески?

2 основных типа задней подвески:

  • Зависимая подвеска мостов
  • Независимая подвеска

В начале истории автомобилестроения, вплоть до Второй мировой войны, почти все автомобили имели неразрезные мосты.Подвеска с твердой осью была в основном известна как «зависимая» подвеска. Позже в эволюции легковых автомобилей и гоночных автомобилей появились автомобили, которые перешли от неразрезной оси к независимым установкам колес. Зависимая подвеска все еще существует для внедорожников и пикапов, но сегмент легковых автомобилей в значительной степени перешел на «независимую» и «полузависимую» подвеску.

Какие существуют типы зависимой подвески заднего моста?

Различные типы подвески заднего зависимого моста:

  • Листовая рессора
  • Задняя 3-рычажная подвеска (неразрезная ось)
  • Задняя 4- и 5-рычажная подвеска (неразрезная ось)
  • Рычажный механизм Watts

Листовая рессора, неразрезная подвеска

Подвеска типа «листовая рессора» является самой популярной среди всех систем подвески с неразрезными мостами.Большинство заднеприводных грузовиков и коммерческих автомобилей имеют заднюю неразрезную подвеску с листовыми рессорами.

Наиболее распространенным типом листовой рессоры является полуэллиптическая листовая рессора. В последние годы листовая рессора «параболического» типа стала более распространенной из-за ее меньшего веса и лучшего комфорта при езде.

Листовая рессора появилась в начале 20-го века как наиболее распространенный тип подвески, и ее можно было найти на передней подвеске почти всех автомобилей вплоть до 1940-х годов.Позже, в последнее время, установка листовой рессоры стала более вымершей и встречается только на пикапах, таких как Ford F150 и GMC Sierra.

Задний 3-рычажный (сплошной мост)

Задняя 3-рычажная подвеска, пожалуй, одна из самых простых из всех настроек подвески. Это подвеска, предназначенная для заднего сплошного ведущего моста. Он состоит из 2 продольных рычагов и тяги Панара. По этой причине 3-рычажную заднюю подвеску также можно назвать подвеской на продольных рычагах. Продольные рычаги ограничивают продольную, тормозную/ускорительную и поперечную степени свободы оси.Штанга Панара будет ограничивать боковое перемещение оси.

Задняя подвеска со звеном Watts

Недостаток тяги Панара заключался в том, что она мешала оси двигаться вверх и вниз по дуге, если смотреть сзади автомобиля. Это может привести к боковому перемещению оси от удара к отскоку. Боковое движение приводит к проблемам с предсказуемостью обработки. Чтобы преодолеть это ограничение, была разработана система Watts Link. Звено Уоттса выполняло ту же работу, что и стержень Панара, но разделяя стержень Панара на 3 эффективных звена.

Это позволит оси двигаться вверх и вниз по прямой линии. Автомобили, которые поставлялись с заводской установкой Watts Link, были Ford Mustang (2005–2014 гг.) И Dodge PT Cruiser (2001–2007 гг.).

Задняя 4- и 5-рычажная подвеска с неразрезным мостом

Задняя 5-рычажная подвеска с неразрезным мостом. Задняя 4-рычажная на шаг выше 3-рычажной, поскольку вместо двух продольных рычагов также есть 2 верхних рычага. Установка с 5 звеньями такая же, как установка с 4 звеньями, с добавлением 5-го звена, а именно PanHard Rod.Во многих случаях при проектировании задней 4-рычажной установки можно исключить необходимость в тяге Панара.

Это достигается за счет V-образного расположения верхних рычагов подвески. Верхние рычаги подвески в форме буквы «V» в сочетании с нижними рычагами могут косвенно ограничивать ось от бокового движения. Единственное предостережение заключается в том, что после того, как фактические рычаги управления будут прикреплены через втулки, совокупный эффект втулок в системе должен быть достаточным для остановки поперечного смещения оси.В случаях, когда автомобиль ориентирован на производительность, тягу Панара может быть невозможно устранить из-за чрезмерных боковых сил от шин.

Хорошо известным примером современной 5-рычажной задней подвески с неразрезным мостом является Nissan Navara третьего поколения (платформа D23), также известная как Nissan Frontier.

Какие существуют типы задней независимой подвески?

Независимая подвеска по определению представляет собой систему подвески, в которой вертикальное перемещение одного колеса не зависит от движения противоположного колеса.Это означает, что левое и правое боковые колеса движутся независимо друг от друга.

Различные типы задней независимой подвески:

  • Задняя независимая подвеска с поперечными листами
  • Задняя 3-рычажная независимая подвеска
  • Задняя 4-рычажная независимая подвеска
  • Задняя 5-рычажная независимая подвеска

Поперечная листовая рессора

Поперечная листовая подвеска имеет листовую рессору, установленную поперечно и зажатую посередине, оставляя два свободных конца, которые могут изгибаться вместе с движением колеса.В задней подвеске Корвета поперечное расположение имело и поперечный рычаг. Амортизатор имеет монтажные приспособления на поворотном кулаке, очень похожие на двойные поперечные рычаги.

Поперечно-листовая подвеска на автомобилях в настоящее время встречается достаточно редко. Это было более распространено в Triumphs, Heralds и Fiat еще в 1960-х годах. Его можно найти на передней подвеске Utility Van Iveco Daily, продаваемого в Европе.

Задняя 3-рычажная независимая подвеска

Многорычажная подвеска — это тип подвески, состоящий из 3 или более звеньев управления.В целом подвесные звенья Multi Link Setup, работающие в комплексе, направлены на ограничение 5 степеней свободы сустава. Это фактически оставит сустав свободным только в одном направлении движения, то есть в вертикальном движении.

3-рычажная — это простейшая форма задней независимой многорычажной подвески. Комплект состоит из бокового рычага или нижнего рычага, продольного рычага и стойки Макферсона. Стойка MACPhserson технически является отдельным звеном, так как она сдерживает ступицу колеса как в вертикальном, так и в торможении/разгоне.

Задняя 4-рычажная независимая подвеска

Задняя подвеска независимого 4-рычажного типа, состоящая из продольного рычага, верхней тяги, нижней тяги и тяги схождения. Четырехзвенная подвеска состоит из продольного рычага, нижнего и верхнего рычага и переднего рычага. Это ориентированная на производительность версия платформы MQB. По этой причине настройка задней подвески усложнена, чтобы противостоять высоким силам на поворотах до 1g.

Задняя 5-рычажная независимая подвеска

5-рычажная подвеска, по сути, представляет собой своего рода эволюцию системы Double Wishbone.Верхний поперечный рычаг и нижний поперечный рычаг в основном разделены на 2 отдельных звена. В результате установка состоит из 2 нижних и 2 верхних рычагов управления, а также рычага управления схождением (который представляет собой рулевую тягу из установки с двойным поперечным рычагом). Сочетание верхних и нижних рычагов управления предназначено для противодействия нагрузкам при торможении, ускорении и крене. Передний рычаг противодействует выравнивающему крутящему моменту, который пытается управлять колесом, когда автомобиль поворачивает.

Различные OEM-производители создали свои версии этой базовой 5-канальной конфигурации.Нет никаких ограничений на угол, под которым звенья должны быть ориентированы в подвеске, а также нет никаких ограничений по длине, если 5-рычажная установка может быть разумно упакована. Так, некоторые автомобили имеют одно из звеньев в качестве продольного рычага, который установлен почти продольно и предназначен для противодействия продольным нагрузкам автомобиля.

Преимущества задней многорычажной подвески

  • Независимая задняя подвеска с 5 звеньями обычно используется там, где первоочередное внимание уделяется одновременному достижению хороших ходовых качеств и хороших характеристик управляемости
  • Конструктивное преимущество многорычажной подвески заключается в расположение) в подвеске, не влияя на другую геометрию подвески.Примером может служить подвеска с двойным поперечным рычагом, в которой для изменения точки подвески рулевого шарового шарнира необходимо было бы изменить форму рычага управления. В случае многорычажной модификации эту модификацию можно выполнить, изменив только один рычаг подвески.
  • Используя многорычажную компоновку, можно косвенно ограничить степень свободы без обязательного наличия рычага управления в этом конкретном направлении. Чистый эффект ссылок при совместной работе позволит достичь желаемого ограничения.
  • Конструкция MultiLink обеспечивает большую свободу перемещения узлов подвески, чтобы придать подвеске свойства «Анти-приседание» и «Анти-дайв». Flex» по сравнению с настройкой Double Wishbone. Причина в том, что в многорычажной конструкции потребуется 2 дополнительных шаровых шарнира (по одному на каждый рычаг управления) и что рычаг управления, будучи меньше, не нуждается в той жесткости, которая требуется рычагу Wishbone.
  • Эффективная ось поворотного кулака может быть смещена дальше наружу благодаря 4 шаровым шарнирам (2 для верхних рычагов и 2 для нижних рычагов) вместо двух в случае двухрычажной подвески.

Недостатки многорычажной задней подвески

  • Настройка multiLink усложняет работу, поэтому визуализация геометрии будет затруднена при использовании двумерного представления. Использование программного обеспечения для 3D-автоматизированного проектирования становится необходимым.
  • Разработка новой многорычажной подвески потребует сравнительно больших инженерных усилий и затрат по сравнению с балкой оси или установкой с неразрезным ведущим мостом.
  • Из-за большого количества деталей и сложности независимая подвеска также может привести к увеличению производственных затрат.
  • Количество проблем, связанных с техническим обслуживанием, и связанные с этим расходы будут увеличиваться в зависимости от увеличения количества деталей и различных типов соединений, задействованных в подвеске MultiLink.

Заключение

В этой краткой статье мы обсудили различные типы задней подвески и их применение.

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать.

Зависимая подвеска на растяжение для стабильной езды

О продуктах и ​​поставщиках:
 Приобретите несколько разновидностей высокоэффективной, прочной и высококачественной зависимой подвески   на Alibaba.com для всех требований к рулевому управлению вашего автомобиля.Различные варианты этих соединителей рулевого колеса оптимального качества не только эффективны по своим характеристикам, но и очень долговечны, обеспечивая длительное качество без ущерба для их эффективности. Эти продукты доступны в различных размерах, формах, проектах и ​​не имеют себе равных, когда дело доходит до примыкания поворотного кулака к стойкам. Возьмите эти невероятные зависимые подвески  , которые идеально подходят для ваших автомобилей, у самых надежных продавцов на сайте для практических сделок.

Огромный запас этих зависимых подвесок , представленных на сайте, изготовлен из высококачественных материалов, включая металлы, которые обеспечивают максимальную стабильность, выносливость, устойчивость к сложным условиям эксплуатации, а также оснащены новейшими функциями для стабильной и оптимальной работы. Эти продукты сертифицированы и протестированы регулирующими органами, чтобы гарантировать безопасное использование и высокое качество. Продавцы высшего качества на сайте доставляют эти продукты со всеми спецификациями и протоколами, поддерживаемыми в соответствии с вашими индивидуальными требованиями.

При покупке этих продуктов на Alibaba.com можно также воспользоваться множеством послепродажных услуг, которые могут включать недорогое техническое обслуживание, руководство по установке и многое другое. Зависимая подвеска является экологически чистой и оснащена антикоррозийными и антикоррозийными свойствами для увеличения срока службы. Эти стержни несут исключительную ответственность за вращение ваших колес во всех направлениях, а уникальная конструкция гнезда помогает прослужить долгие годы. Эти продукты являются высокоточными автомобильными деталями и в основном оцинкованы, покрыты медью, а также оснащены оптимальной обработкой поверхности.

Изучите широкий ассортимент зависимой подвески на Alibaba.com и купите эти продукты в рамках вашего бюджета и доступности. Эти продукты настраиваются в соответствии с вашими ожиданиями, а также доступны для автомобилей большой грузоподъемности.