Замена подшипников в электродвигателе

Предприятие, имеющие договор на сервисное обслуживание, защищено от непредвиденных остановок оборудования. Если же у вас возникла ситуация, когда произошёл фактический отказ и вы никак не подстрахованы, специалисты сервисной службы Подшипник.ру оперативно приедут для оказания услуг по замене подшипников, центровки валов пары машин двигатель/компрессор.

На предприятие возникла потребность в замене подшипников NU 220 ECP (сторона крыльчатки) и NU 220 ECP+6220/С3 (сторона выходного вала) электродвигателя мощностью 950 кВт.
Предварительно был проведён анализ с заключением о состоянии подшипниковых узлов на основании следующих регламентирующих документов:

• стандарт ИСО 10816-1-97 «Контроль состояния машин по результатам измерения вибрации на не вращающихся частях. Общие требования»;

• стандарт ИСО 10816-3-98 «Контроль состояния машин по результатам измерения вибрации на не вращающихся частях.

  Промышленные машины номинальной мощностью свыше 15кВт и номинальной скоростью от 120 до 15000 об/мин.»;

• ГОСТ 20815-93 «Нормирование вибрации электрических машин»;

• ГОСТ 12.1012 «Вибрационная безопасность».

Критерии оценки вибрационного состояния машин различных типов ГОСТ ИСО 10816-1-97, 10816-3-98

Среднеквадратичное значение (СКЗ) виброскорости, мм/с	Допустимые уровни виброскорости
	Малые машины мощностью  до 15 кВт Класс 1	Средние машины мощностью   от 15 до 875 кВт Класс 2	Мощные машины
			Массивные, жесткие фундаменты Класс 3	Упругое основание Класс 4
0,28	хорошо	хорошо	хорошо	хорошо
0,45
0,71
1,12	допустимо
1,8		допустимо
2,8	предупреждение		допустимо
4,5		предупреждение		допустимо
7,1	останов		предупреждение
11,2		останов		предупреждение
18			останов
28				останов
45

 

Демонтаж/монтаж

Конструкция подшипниковой опоры электродвигателя со стороны выходного вала не позволяет демонтировать внутреннее кольцо подшипника NU 220 ECP гидравлическим способом, так как нет возможности зацепления захватами съемника.

Установленный радиальный шарикоподшипник 6220/С3 имеет контакт с тарированными прижимными пружинами по торцу наружного кольца, которые в свою очередь обеспечивают преднатяг внутри подшипника. В связи с данной конструктивной особенностью было принято решение демонтировать подшипники данной опоры механическим и гидравлическим способами

Наружное кольцо подшипника 6220/С3 демонтировано путем частичного разрушения, что позволило сохранить прижимные пружины.		Демонтаж механическим способом сепаратор подшипника 6220/С3 с телами качения.
Внутренние кольца на валу подшипников 6220, NU220.
Затем было демонтировано внутреннее кольцо подшипника NU 220 ECP методом частичного разрушения кольца с целью сохранения целостности шейки вала ротора.
Внутреннее кольцо подшипника 6220/С3 демонтировали гидравлическим способом, используя гидравлический съемник усилием 10 тонн.
Монтаж подшипников со стороны выходного вала осуществлялся методом нагрева внутренних колец подшипников на индукционном нагревателе до температуры 110°С.
Смонтированные прижимные пружины и подшипник 6220/С3.
Смонтированные подшипники 6220/С3 и NU220ECP.
		Заключительные этапы сборки электродвигателя со стороны выходного вала.
Монтаж полумуфты производился с предварительным нагревом на индукционном нагревателе до температуры 110°С.
			Разборка корпуса электродвигателя со стороны крыльчатки.
Смонтированный подшипник NU220 сторона крыльчатки.
Заключительные этапы сборки электродвигателя со стороны крыльчатки.
Лазерная центровка пары машин.
Во время проведения центровки пары машин в прибор были введены параметры (полученные от производителя «Atlas Copco») компенсации теплового расширения на плоскопараллельное смещение и угловое отклонение. Система «Easy Lazer» компенсирует эти параметры и пересчитывает значения положения опор для правильной корректировки.
	Вертикальное угловое отклонение = 0.01мм/100мм Вертикальное плоскопаралельное смещение h=0.1мм
		Ввод компенсирующих параметров в блок лазерной системы.
	Результат центровки выведен на экран дисплея.
Результат центровки валов.
	Фактические результаты центровки.
Максимально допустимая расцентровка для данного класса машин и частоты вращения в пределах 1000-3000 об/мин составляет:
угловое отклонение до 0,07 мм/100; плоскопараллельное смещение — до 0,07 мм;
Полученные значения центровки валов не превышают критических значений (см. рис. Фактические результаты центровки).
Общий уровень вибрации.
Спектр общего уровня вибрации на опоре подшипника электродвигателя.			Общий уровень составил 1,05 мм/сек.
Спектр общего уровня вибрации на корпусе электродвигателя.			Общий уровень составил 9,20 мм/сек.

Замена подшипника

             Хранить расконсервированные подшипники более двух часов без защиты от коррозии не допускается. Как и всякая точная деталь, подшипники качения требуют аккуратного обращения при монтаже. Сопрягаемые с подшипником поверхности валов и корпусов перед монтажом подшипников должны быть тщательно промыты, протерты, просушены и смазаны тонким слоем смазочного материала,  каналы для подвода смазочного материала должны быть продуты и очищены. Во избежание защемления подшипников при монтаже в разъемных корпусах допускается иметь фаски в местах стыка их посадочных поверхностей. При монтаже подшипника силу запрессовки следует прикладывать непосредственно к запрессовываемому кольцу — внутреннему при монтаже на вал и наружному при монтаже в корпус. Если оба кольца должны быть установлены с натягом, то сила должна передаваться непосредственно и одновременно обоим кольцам. Запрещается проводить монтаж таким образом, чтобы сила передавалась с одного кольца через тела качения на другое. Не допускается приложение монтажных сил к сепаратору.

Для монтажа подшипников или только колец (для разборных конструкций) на вал или в корпус помимо прессов можно использовать также механический монтажный инструмент (накидные, ударные, торцовые ключи), гидравлические (гидрогайки, гидрораспор) или нагревательные устройства. При монтаже подшипников открытого типа с цилиндрическим отверстием на вал с натягом подшипник целесообразно предварительно нагреть. Необходимая разность температур ∆t между кольцом подшипника и валом или корпусом зависит от величины натяга при посадке и посадочного диаметра кольца. Ориентировочные значения разности температур ∆tпри некоторых наиболее часто применяемых полях допусков можно определить по рис. 1.

Рис. 1. Ориентировочные значения разности температур ∆t между кольцом подшипника и валом для наиболее распространенных полей допусков в зависимости от диаметра отверстия d.

Недопустимо нагревать подшипники до температур свыше 125 °С, так как при этом могут произойти изменения структуры материала подшипника. Равномерного нагрева можно достичь при помощи индукционных нагревателей, нагревательных электроплиток с термостатом и масляной ванны. В последнем случае подшипник погружают в ванну с нагретым до необходимой температуры чистым минеральным маслом, обладающим высокой температурой вспышки, и выдерживают в течение 10…15мин. При монтаже подшипников с защитными шайбами и постоянно заложенным смазоч­ным материалом их нагрев проводят в термостате.

Принцип индукционного нагрева. Принцип действия индукционного нагревателя тот же, что и обычного трансформатора. На стальном магнитопроводе имеется первичная обмотка с большим числом витков. Подшипник или другая нагреваемая деталь выполняет роль вторичной короткозамкнутой обмотки. Соотношение напряжений на первичной и вторичной обмотках равно отношению числа витков, в то время как мощность остается постоянной. Таким образом, в нагреваемой детали циркулирует ток большой силы и малого напряжения, вызывающий ее интенсивный разогрев. При этом первичная обмотка и магнитопровод нагревателя остаются не нагретыми. Основу индукционного нагревателя, например фирмы SKF, составляет высокочастотный трансформатор, который работает аналогично импульсным блокам питания электронной техники (телевизоров, компьютеров и др.) и отличается очень малым потреблением энергии. Вследствие электромагнитной индукции при индукционном нагреве подшипник намагничивается. Поэтому важно обеспечить после нагрева размагничивание подшипника, чтобы к нему не притягивались металлические частицы загрязнений. Для монтажа подшип­ников с отверстием диаметром более 50ммцелесообразно применение гидравли­ческого распора, обеспечивающего наибо­лее качественную установку подшипника: отсутствие каких-либо повреждений мон­тажных поверхностей и высокую произво­дительность.

Рис. 2. Схема установки подшипника с применением гидрораспора.

На рис. 2 приведена схема установки подшипника с конусным отверстием на вал с применением гидрораспора. Масло под давлением 50 Мпа подают плунжерным насосом через отверстие в канавку вала под внутреннее кольцо подшипника и распирают его. Вращением гайки подшипник перемещают в осевом направлении до места установки. Так же устанавливают подшипник с цилиндрическим отверстием. Однако при монтаже подшипников на цилиндрическом участке их обязательно доводят до упора в заплечик вала.

Как видно из рисунка, при монтаже подшипника с применением гидрораспора в конструкции вала должны быть предусмотрены: резьбовой участок под гайку, резьбовое отверстие дkя штуцера маслопровода (М6 при d≤100 мм), отверстие (Ø2,5 мм) и канавка (ширина 3 мм, глубина 0,5 мм) для подачи масла.

При установке подшипника в корпус с натягом рекомендуют предварительно охла­дить подшипник до температуры (-70…-75) °С в термостате с су­хим льдом либо нагреть корпус на 20…50 °С выше температуры подшипника.

Наиболее целесообразны способы мон­тажа, при которых реализуют одновремен­ное и равномерное давление по всей окруж­ности монтируемого кольца. При таких способах не возникает перекос монтируе­мого кольца. Для осуществления подобных способов применяютмонтажные стаканы — трубы из мягкого металла, внутренний диаметр ко­торых несколько больше диаметра отвер­стия кольца, а наружный — немного меньше наружного диаметра кольца. На свободном конце трубы устанавливают заглушку со сферической наружной поверхностью, к которой и прикладывают силу при монта­же. В монтажных стаканах предусматривают отверстие для свободного выхода воздуха из внутренней полости стакана при запрессовке подшипника на вал.

Рис. 3. Установка подшипников на вал (а), в корпус (б), одновременно на вал и в корпус (в).

 

На рис. 3 показаны возможные способы установки подшипников на вал (рис. 3, а), в корпус (рис. 3, б), одновременно на вал и в корпус (рис. 3, в). Чтобы сила при установке прикладывалась равномерно к обоим кольцам, опорные поверхности установочного кольца должны лежать в одной плоскости. Это позволяет предотвратить перекос наружного кольца. При этом следует учитывать, что шарики некоторых типоразмеров сферических двухрядных подшипников выступают на 0,7…2,8 мм за торцы колец и, следовательно, на промежуточном установочном кольце должна быть предусмотрена проточка, чтобы оно не повредило шарики.

Осевую силу при монтаже создают с помощью механических или гидравлических прессов. Если вал, на котором монтируют подшипник, имеет резьбовой конец, то подшипник можно монтировать с помощью трубы, подобной описанной выше (но без заглушки), к которой прикладывают осевую силу путем вращения специальной гайки с крупной резьбой относительно промежуточной втулки, навинченной на резьбовой конец вала (рис. 3, б). При от­сутствии гидравлических и механических приспособлений при единичном производ­стве и монтаже с небольшими натягами подшипников малых размеров (d ≤ 50 мм, масса 1 кг) может быть допущено нанесение несильных ударов молотком через монтажный стакан с за­глушкой, выполненные из ударопрочного материала. Нельзя наносить удары непосред­ственно по кольцу.

При любых способах монтажа, особенно при монтаже с помощью молотка, необхо­димо тщательно следить за обеспечением равномерного, без перекоса, осевого пере­мещения кольца. Наличие перекоса при монтаже приводит к образованию задиров на посадочной поверхности, неправильной установке подшипника, сокращающей его ресурс, а в отдельных случаях — к разрыву монтируемого кольца.

Двухрядные сферические шариковые и роликовые подшипники с коническим отверстием устанавливают на цилиндрическом валу с помощью закрепительных и стяжных втулок, а на валах с конической шейкой -непосредственно. Монтаж подшипников с отверстием до 70мм и нормальными натя­гами выполняют с помощью монтажной втулки, навертываемой на резьбовой конец вала. Нажимная часть воздействует на то­рец закрепительной втулки или непосред­ственно на торец внутреннего кольца (при монтаже без закрепительных и стяжных втулок). Подшипники диаметром свыше 70мм следует монтировать гидравлическими ме­тодами (с помощью гидравлических гаек или устройств для нагнетания масла под устанавливаемое кольцо). Так как по мере осевого продвиже­ния закрепительной втулки внутреннее кольцо деформируется (расширяется), радиальный зазор в подшипнике уменьшает­ся. Радиальный зазор необходимо контро­лировать с помощью щупа. Допустимое минимальное значение Δ_min сб радиального зазора, мм, после сборки узла для подшип­ников, изготовленных с зазорами нормаль­ной группы по ГОСТ 24810-81, ориентиро­вочно может быть определено по формуле:

Δ_min сб=d/3000,

где d — номинальный диаметр отверстия подшипника, мм.

При монтаже двухрядных сферических подшипников с коническим отверстием кольца могут деформироваться и изменять форму поверхностей качения. В этих случа­ях, особенно при d>100мм, следует изме­рять при монтаже (и после монтажа) ради­альный зазор щупом не только в верти­кальной плоскости, но также в горизон­тальной осевой плоскости подшипника. Зазор определяют как среднее арифметиче­ское трех измерений в каждой из плоско­стей (с поворотом последовательно на 120°). Крупногабаритные (d>300мм) сфери­ческие роликовые подшипники целесооб­разно перед монтажом разогреть до 60…70 °С.

В процессе установки подшипников (особенно воспринимающих осевые силы), там, где это возможно, с помощью щупа или по световой щели следует убедиться в плотном и правильном (без перекосов) прилегании торцов колец подшипника к торцам заплечиков. Такой же проверке должны быть подвергнуты противополож­ные торцы подшипников и торцы прижи­мающих их в осевом направлении деталей.

Должен быть установлен необходимый осевой зазор радиально-упорных и упорных подшипников, что осуществляют, начиная с нулевого зазора, осевым смещением наружного или внутреннего кольца с помощью прокладок, гаек, калиброванных дистанционных втулок. Практические методы, используемые для регулирования и измерения зазора, выбирают исходя из конкретных условий и в зависимости от того, осуществляется ли единичная или серийная сборка. Для проверки осевого зазора в собранном узле, например, к торцу выходного конца вала подводят измерительный наконечник индикатора, укрепленного на жесткой стойке. Осевой зазор определяют по разности показаний индикатора при крайних осевых положениях вала. Вал смещают в осевом направлении до плотного контакта тел качения с поверхностью качения соответствующего наружного кольца.

При регулировании конических роликоподшипников и перед измерением зазора обязательно нужно провернуть несколько раз вал (или корпус) в обоих направлениях, чтобы убедиться, что торцы роликов находятся в соответствующем контакте с направляющими бортами внутренних колец.

Для повышения точности вращения, особенно в быстроходных узлах, например в электрошпинделях для шлифования, зазор в радиально-упорных подшипниках выбирают, создавая стабильный натяг, обеспечивающий точное фиксирование тел качения на дорожках качения. Этого достигают приложением к не вращающемуся кольцу подшипника осевой силы с помощью одной или нескольких тарированных пружин.

Необходимо проверить правильности взаимного расположения подшипников в опорах одного вала.

Вал после монтажа должен вращаться от руки легко, свободно и равномерно.

После завершения сборочных операций и введения в подшипниковые узлы смазочного материала, предусмотренного технической документацией, следует проверить качество монтажа подшипников пуском сборочной единицы с низкой частотой при частичной нагрузке. Нельзя проводить испытания без нагрузки или сразу разгонять подшипники до высоких частот вращения, так как тела качения могут при этом начать проскальзывать по дорожке качения и повредят ее. При этом прослушивают шум вращающихся подшипников с помощью электронных диагностических приборов, стетоскопа, трубы или через деревянную палочку, отвертку. Инструмент следует установить на корпус как можно ближе к подшипнику. Правильно смонтированные и хорошо смазанные подшипники при работе создают ясный, непрерывный и равный звук.

(О.П. Леликов. Валы и опоры с подшипниками качения. Конструирование и расчет.  М., Машиностроение. 2006)

 

 

Замена подшипника колеса мобильного телефона | Гаечный ключ

Получить бесплатное предложение

Главная > Услуги > Замена ступичного подшипника

Замена ступичного подшипника на дому или в офисе

Колесные подшипники используются как в передних, так и в задних колесах. Каждое отдельное колесо имеет свой собственный подшипник, и только один из этих подшипников может изнашиваться, в то время как другие все еще находятся в хорошем состоянии. Одной из самых недооцененных, но очень важных частей ведущего моста и узла рулевого управления являются ступичные подшипники. Каждое колесо в вашем автомобиле прикреплено к ступице, а внутри этой ступицы находится набор смазанных колесных подшипников, которые позволяют вашим шинам и колесам свободно вращаться, не выделяя слишком много тепла.

Что такое замена ступичного подшипника?

Колесный подшипник представляет собой набор стальных шариков, удерживаемых вместе металлическим кольцом, называемым обоймой. Они помогают колесам вращаться быстрее с минимальным трением. Они используются на всех видах транспортных средств, от велосипедов до самолетов и автомобилей. В автомобиле ступичный подшипник едет на металлической полуоси и плотно прилегает к ступице, которая представляет собой полый кусок металла в центре колеса. Ступица удерживает болты с проушинами, которые используются для крепления шины к колесу. Ступичный подшипник запрессован в ступицу с тыльной стороны.

Как выполняется замена ступичного подшипника?

1. Определите неисправный подшипник
2. Снимите колесо и ступицу
3. Открутите или выпрессуйте старый подшипник и установите новый
4. Установите ступицу на автомобиль и затяните правильно
5. Осмотрите компоненты подвески и тормозной системы и установите колесо
6. Дорога тест, чтобы убедиться, что ремонт был выполнен успешно

Рекомендации

Если автомобиль проехал на неисправном подшипнике значительное количество миль, 100 000 миль или более, рекомендуется заменить оба подшипника на оси одновременно . На старых и грузовых автомобилях ступичные подшипники могут иметь обслуживаемую конструкцию. Эти подшипники необходимо очищать и заменять смазку и уплотнения колесных подшипников через определенные промежутки времени, чтобы предотвратить выход колесного подшипника из строя.

Симптомы, указывающие на необходимость замены ступичного подшипника

• Вибрация на рулевом колесе при движении
• Ненормальный износ шин
• Ревущий или скрежещущий шум в области шин

Колесный подшипник является важной частью системы автомобиля. Не рискуйте, если он потерпит неудачу. Позвоните в Wrench сегодня, и наша команда экспертов поможет вам записаться на прием и быстро привести ваш автомобиль в рабочее состояние.

Получить бесплатную консультацию

---

Гаечный ключ приходит к вам по соседству

---

Гаечный ключ обслуживает следующие рынки

---

Услуги, которые мы выполняем

Замена генератора

Замена батареи

Замена тормозного суппорта

Замена тормозных колодок

Диагностическая служба

Устранение неисправности выхлопных газов

Замена катушки зажигания

Замена масла и фильтра

Замена радиатора

Замена зубчатого ремня

Замена свечей зажигания

Замена стартера

Замена термостата

Замена ремня ГРМ

Замена трансмиссионной жидкости

Замена водяного насоса

9000 2 Посмотреть все услуги, которые мы выполняем

---

Авторемонт популярных автомобилей

Что такое ступичный подшипник и как понять, что он вышел из строя?

Ступичный подшипник выполняет очень простую работу: он обеспечивает свободное вращение колеса без заеданий и вибрации. Целью ступичного подшипника является смягчение эффектов трения, что в конечном итоге улучшает способность вашего автомобиля плавно катиться, одновременно уменьшая износ, чтобы обеспечить его способность работать в течение длительного времени.

Недавно нам пришлось заменить неисправный ступичный подшипник в сборе, что послужило хорошей причиной для написания этой статьи. (Image/OnAllCylinders)

Подшипник колеса обычно состоит из ряда небольших роликовых подшипников, расположенных по кругу и заключенных в прочный корпус. Узел упакован в смазку и герметизирован для предотвращения попадания чрезмерной влаги и песка. Затем все это проскальзывает вокруг оси или шпинделя автомобиля, где оно может вращаться, детка .

Вот отдельный снимок Ступичный подшипник Timken . Но во многих случаях подшипники часто запрессовываются в узел ступицы для замены как единое целое (как на картинке вверху этой статьи). Обратите внимание на серию роликовых подшипников меньшего размера внутри основного ступичного подшипника. (Изображение/Timken)

Но, учитывая, сколько раз колеса должны вращаться очень, очень быстро (а также в дождливой, пыльной и богатой солью среде, в которой ему часто приходится работать), ступичный подшипник в конечном итоге изнашиваться. Хотя неисправный ступичный подшипник может быть большой проблемой, хорошая новость заключается в том, что он, вероятно, даст вам много предупреждений о том, что он выходит из строя — вам просто нужно знать, к чему прислушиваться.

Как определить, что ваш подшипник колеса неисправен

Ключевое слово выше — «прислушайтесь». Хотя вы можете поднять свой автомобиль и проверить колесо на движение и люфт, шум, как правило, будет вашим первым (и лучшим) индикатором того, что у вас есть ступичный подшипник.

Всегда сложно описать шум в тексте, но неисправный подшипник колеса часто начинается как «рычание», что-то вроде глухого мягкого скрежета. Это также может быть нытье, гул или тихий рев. В некоторых случаях плохой шум подшипника ступицы может даже проявляться в виде лязга или скрипа.

Вы также можете почувствовать это через руль или сейсмограф сзади. Опять же, работа ступичного подшипника заключается в обеспечении плавного вращения колеса. Когда этого не произойдет, вы, вероятно, начнете ощущать неприятную вибрацию и шум по всему пассажирскому салону.

Шум/вибрация могут быть заметны только на определенных скоростях и даже могут на мгновение исчезнуть в зависимости от движения шасси (подробнее об этом чуть позже). В любом случае ситуация, скорее всего, ухудшится, поскольку подшипник продолжает двигаться к полному отказу, поэтому хорошо, если вы поймаете это как можно раньше.

Вот крупный план нашего старого ступичного подшипника, запрессованного в узел ступицы. Хотя он закрыт пылезащитным колпачком на ступице, окружающий воздух, песок и влага все еще могут проникнуть внутрь. Вы можете видеть роликовые подшипники, покрытые смазкой вокруг внешней обоймы подшипника. Этот конкретный подшипник выдержал неприятную смесь дорожной соли и морского воздуха в течение нескольких лет, прежде чем проверить. Браво. (Image/OnAllCylinders)

Избегайте неправильной диагностики ступичного подшипника

Но прежде чем указывать пальцем на ступичный подшипник, нужно убедиться, что шум не исходит откуда-то еще. Итак, вот несколько вещей, которые следует учитывать:

• Убедитесь, что ваши шины находятся в хорошем состоянии и правильно накачаны. Изношенные, несбалансированные и недостаточно накачанные шины могут имитировать симптомы неисправности ступичного подшипника.
• Изменяется ли шум при включении тормозов ? Полностью останавливается? Тогда неплохо сначала проверить свои барабаны/диски, прежде чем углубляться. В безопасной зоне (!), поэкспериментируйте с легкими нажатиями на тормоз, несколькими резкими толчками, а затем немного покатайтесь по тормозам, чтобы увидеть, влияет ли это на шум, который вы испытываете.
• Изменяется ли шум в зависимости от частоты вращения двигателя? Помня, что частота вращения двигателя и частота вращения колес часто меняются вместе, попробуйте следующее: при остановке накатом на съезде с шоссе (опять же, в безопасных условиях!) переключитесь на нейтраль. Если при падении оборотов двигателя шум не меняется, то шум, вероятно, связан со скоростью вращения колеса, что указывает на проблему с подшипником колеса. (Как только вы остановитесь после теста, переключитесь обратно на драйв и отправляйтесь в путь.)

У нас есть действительно хорошая статья о шумах трансмиссии, в которой более подробно. Посмотрите здесь: Краткое руководство по диагностике шумов дифференциала и трансмиссии

Как выявить неисправный подшипник колеса

Теперь, когда вы знаете , что нужно прислушиваться. Вам нужно знать , где , чтобы прослушать его.

Поскольку ступичный подшипник расположен на колесе или рядом с ним, шум, вероятно, будет исходить из одного угла вашего автомобиля — при условии, конечно, что у вас только один неисправный подшипник.

Обычно довольно легко определить, исходит ли шум спереди или сзади, учитывая положение водителя и его близость к передним колесам. Трудная часть часто заключается в том, чтобы определить, исходит ли шум с левой или правой (водительской или пассажирской) стороны автомобиля.

Хорошие новости: есть простой тест, который может помочь. Хотя это не на 100% надежно, если вы заметите, что шум прекращается, когда вы поворачиваете или даже немного поворачиваете, то, скорее всего, виноват ступичный подшипник противоположной стороны.

Вот хорошая иллюстрация процесса диагностики левого/правого ступичного подшипника, который мы сделали с помощью нашего современного программного обеспечения для визуализации . (Image/OnAllCylinders)

Это связано с тем, что при повороте вес смещается со стороны конкретного неисправного колеса. Теперь разгруженный с меньшим напряжением, подшипник может замолчать на секунду и быть совершенно довольным. Когда смещение веса автомобиля возвращается к норме, подшипник снова нагружается и снова начинает скулить (иногда буквально).

Так что будьте особенно внимательны при поворотах и, если вы можете безопасно (!) покачивать рулевое колесо влево и вправо на скоростях, чтобы сместить вес автомобиля в каждую сторону, это может дополнительно помочь вам определить, откуда исходит шум. .

Опять же, это не 100% точный тест, но он может быть очень полезен.

Как упоминалось ранее, у нас вышел из строя ступичный подшипник на переднеприводном автомобиле. Используя процессы, описанные в этой статье, мы сузили круг поиска до заднего ступичного подшипника со стороны водителя. Это было хорошей новостью для нас, так как работа по замене была довольно простой и не стоила больших денег. Это новый узел ступицы/подшипника на шпинделе, прямо перед тем, как мы все затянули и согнули фланец осевой гайки, чтобы удержать его на месте. (Изображение/OnAllCylinders)

Как долго должен служить подшипник колеса?

Это сложный вопрос, на который сложно ответить, учитывая точный порог пробега. Мы слышим, что ступичные подшипники служат на протяжении всего срока службы автомобиля, например, 200 000 миль и более. И наоборот, в некоторых автомобилях ( кашель*старый Subaru*кашель ) ступичные подшипники изнашиваются каждые несколько лет или около того.